港口与腹地论文（通用7篇）
港口与腹地论文 篇1
在全球经济一体化的今天,世界各国的经济往来日渐频繁,港口已经成为了全球物流链中重要的一环。港口竞争已经由单纯的港口间的竞争转变为整个物流链的竞争。这一物流链的参与者,包括港口、船运公司、内陆运输公司,甚至是腹地经济的发展,都会对这一物流链的效率和有效性产生重要影响。物流链的效率和有效性,已成了提高港口的实力,甚至是促进腹地经济发展的一个重要的影响因素。因此如何提高这一物流链的效率和有效性,增强和优化港口与腹地之间的合作,也成了当前的重要话题。
1 优化港口与腹地合作的可能性
1.1 船运公司纵向整合
为了分析船运公司在港口与腹地的合作中的行为,首先必须了解交易费用理论。交易费用理论是新经济理论的一部分,它阐述了市场、公司和政府存在的原因。“交易费用”最初是由Coase提出的,他认为,在市场交易过程中所付出的花费必须得到重视。为了进行一个交易,公司必须去寻找合作伙伴,制定和修改合同,与合作伙伴签约等,而这些过程通常来说是会产生很大的花费的。科斯认为,可以通过组建公司或扩大公司业务范围来降低这些交易费用。
首先,根据交易费用理论,船运公司的交易费用可以通过纵向整合而减少。他们不再需要花费大量时间和金钱去寻找合作伙伴,与合作伙伴沟通以及对合同进行商讨等等。除此之外,多式联运的参与方也会因此而减少,而多式联运的复杂度也会随之降低。同时,船运公司的市场竞争力也会因为纵向整合而得到提高。在当代,多式联运已经成为了主要的运输方式,但是多式联运的管理却并不简单,因为在多式联运的过程中要牵涉到很多不同的参与方。当船运公司进行纵向整合,例如船运公司与一个内陆运输商合作之后,货物就有可能得到更快并更准时的运输。因为企业内部沟通远比外部沟通要迅速和有效。船运公司就有可能通过这种更快更精准的服务而吸引到更多的顾客。
其次,为了获得更多的利润,几乎所有的公司都想提高自己的产能。但是,现代的造船业在很大程度上是一个“卖方市场”,因此,船运公司很难通过内部扩大,例如购买新的船只,来进行扩张。同时,自从2005年以来,兼并的狂潮席卷了船运市场,尤其是在2005年,马士基一举成为了世界上最大的船运公司。面对这样的情况,其他的航运公司在一定程度上不得不寻求其他的方法来提高自己的竞争力。
Parola和Musso按照船运公司参与港口日常运营的程度的不同,提出了船运公司进行纵向整合的四种可能性:根据吞吐量的不同,船运公司可与港口签订一些特定条款;船运公司对港口进行少量投资;船运公司与港口成立50:50的合资公司;船运公司之间拥有并管理一个港口。
同时,基于这些研究,Franc和Van der Horst提出了三种更实际的合作可能性:第一种可能性是船运公司与港口签订一个“风险规避”协议。就是说,船运公司与港口或者内陆运输公司签订一份长期的协议。第二种可能性是少量投资。船运公司可以购买港口或是内陆运输公司的股份(通常少于50%),但并不参与港口或者内陆船运公司的日常运营;第三种可能性是船运公司在内陆成立一个子公司。
1.2 内陆无水港
随着世界经济的发展,集装箱运输量在不断的增长。快速增长的集装箱运输量也带来了一些问题,例如在港口缺少足够的仓库和堆场,港口周围会出现交通堵塞以及货物在港时间过长等等。除此之外,很多港口往往会建在大型经济中心的附近,而其附近往往比较拥挤,这在一定程度上也限制了港口的发展。内陆无水港的出现为这些问题提供了一个新的解决方案。
无水港可以看成是在内陆的货物集散地,但它不仅仅是货物集散地,在无水港内设置了港口有关的部门,比如海关,检验检疫机构等。这样顾客就可以快速方便地在无水港内进行报关。同时,船运公司也可以在无水港内设立办事处为顾客提供服务。无水港就像一个物流节点,将港口和其腹地紧密的联系起来。
无水港一般来说具有以下一些功能:
(1)提供一体化的物流服务。例如货物的仓储、加工、贴标、二次包装、分类和配送等。
(2)海关服务。设立海关和检验检疫部门,为顾客提供报关服务。
(3)货运服务。收发货物,集装箱出租和收集等。
(4)其他服务。例如结汇、保险服务和交通工具的管理等。
Emskis and Vasiliauskas对84个公司进行了有关无水港的调查,调查结果显示,无水港的出现带来了以下几个好处:交通堵塞得到了缓解;为多式联运提供了更灵活的解决方案;港口和其腹地之间的联系更紧密。
同时,无水港的出现很大地影响了港口和其腹地间的运输路线,并推动了运输网络和运输结构的整合和发展。
1.3 港口联盟
自从20世纪80年代以来,随着信息技术的发展和全球化进程的不断加快,使得企业间的竞争也不断加剧。除了单纯的竞争,很多企业也开始寻求与竞争者合作,以提高自己的市场竞争力。其中一个很重要的企业间合作方式就是达成战略联盟。战略联盟是指两个独立的企业共同使用所占有的资源以达成共同的目标。Schawel and Billing认为,战略联盟是企业间合作的一种方式。它与合资公司不同,结成战略联盟的企业之间一般不会有经济方面的联系。通过战略联盟,企业间可以共享技术、设备和知识等,实现资源的充分利用,以提高自身的竞争力和企业利润。
毫无疑问,港口对一个国家来说是很重要的基础设施,它会对一个国家的经济发展产生很大的影响。因此,很多政府都会对港口进行大量的投资,以期建立起一个现代化的、有吸引力的港口。而这在无形中又使港口之间的竞争加剧。在这样的竞争中,很多小型的港口被打垮,与此同时,港口联盟就在这样的情况下起到了很大的作用。
在当代,集装箱运输船变得越来越大。而越来越大的运输船只对港口的基础设施提出了更高的要求。例如:更宽更深的航道。而这些对基础设施的更新对于港口来说是一笔不小的投资。港口必须能提供适合的服务,更新现有设备和建造新的堆场等,以满足顾客的需求,否则他们就很有可能失去市场。但是进行这样的更新需要花费大量的资金,这对很多港口来说是很难做到的。
其次,很多港口占据着重叠的腹地。为了吸引更多的客源,提高集装箱吞吐量,这些港口以各种方式来进行竞争,甚至会出现恶性竞争。例如:出现不合理低价。而通过战略联盟可以使港口的资源更好地整合在一起,可以避免恶性竞争,避免重复的投资和建设,同时还可以提高港口联盟的整体竞争力。
再次,现阶段,很多船运公司都通过联盟或收购而形成了大型的船运企业。例如:长荣和马士基。这样就可能会使港口在与这些船运企业的合作和商谈中处于被动的地位。迫于船运企业和压力,很多港口不得不做出很大的让步,而这样将会影响到港口的获利能力。而通过港口联盟,则可以使港口在与船运公司的对话中获得更多的话语权。
最后,港口联盟的建立也有利于建立所谓的“信息港”。在联盟的港口间,他们的信息可以交换和共享,提高了效率。这样就有可能吸引到更多的顾客,以及能为顾客提供更好的服务。同时使港口与腹地之间的联系更加流畅和紧密。
1.4 腹地物流园区
Poter曾提出了企业发展的三个战略:差异化、成本领先和专注于细分市场。他认为,企业应该根据自身的优势和劣势选择一个合适的企业发展战略。物流行业和许多其他的行业不同,它没有事实的专业化,同时相对而言企业规模也较小。因此,对很多物流企业来说,他们很难专注于某一细分市场或是提供具有很大差异化的服务。因此,对于很多物流企业来说,尽可能地减少花费,追求成本领先,是他们企业发展的目标。而物流园区的出现,则给这些企业提供了减少成本的一个可能性。
Mc Calla以及Weisbrod认为,物流园区是这样的一个区域,在这个区域里存在着许多物流和工业的建筑物,它能为顾客提供相应的服务。物流园区出现的时间并不长,但它在近几年间得到了迅速的发展。在欧洲,很多物流园区已经建立起来。物流园区已经成为了整个运输链条中重要的一个节点。
海运是一个国家对外贸易的主要运输方式。在港口和腹地之间每天的转运量是巨大的。这就为在腹地建立一个物流园区提供了有利的条件。同时,在港口和腹地周边也存在着大量的物流企业和其他企业。而这些企业都是物流园区潜在的客户。
随着腹地经济的日渐发展,资源,尤其是土地资源逐渐变得紧张。很多过去的郊区都变成了城区,而很多的仓库、大型堆场等物流设施和企业不得不从城区搬离出来,以缓解城区的交通压力和为第三产业提供建设的空间。而物流园区的出现可以将这些企业聚集在一起,使土地得到很好的利用。同时,在物流园区里,更加有利于各公司间的充分合作和交流,甚至获得规模效应,以降低各个公司的成本。例如:在物流园区里的物流公司可以建立一个信息系统,在信息系统里记录着各种发货信息,而企业间可以共享这些信息,这样就会使得货物在园区内的加工和转运得到更有效的组织和管理,而且货车的装载率也会大大提高。这样的运输组织方式也会大大的优化港口与腹地之间的运输组织流程。
当物流园区在腹地被建立起来之后,许多货物,尤其是由内陆城市运输而来的货物,可以在物流园区内进行加工、包装和转运等。这样也可以促进腹地经济的发展,当腹地经济得到很好的发展的时候,它也会给港口提供更多的货源,这也会使港口吞吐量提高,促进港口发展。
1.5 信息技术
如上文所说,多式联运已经成为了现代运输中联系整个供应链中不同的企业间的一种很重要的运输方式。而信息对于多式联运来说起着尤为重要的作用。多式联运会涉及很多参与方,例如多式联运的组织者、各个运输公司、货代公司、船运公司、收货人、港口等。很多对多式联运很重要的信息必须能在这些参与方之间能够自由的传达和共享。这样货物才有可能在正确的时间,以正确的状态,在正确的地点,以正确的数量交给收货人。对于多式联运来说,一个很大的问题在于,当某个环节出现问题时,将会影响到整个运输过程。因此各个参与者必须保持信息的流通和紧密的联系。
Coronado Mondragon认为应用电子数据处理技术(EDI)可是使这个问题带来的风险减低。通过使用电子数据处理技术可以为提供“一站式”的服务提供支持,建立一个共享的信息系统。多式联运的参与方,例如海关、内陆运输企业、船运公司、港口、银行等可以在这个系统内输入和查看信息。所有与运输相关的文件都可以在这个系统内进行交换,这样就可以减少许多重复性的工作和沟通,提高了工作的效率。
目前,很多公司都使用的EDI系统。例如海关、船运公司等。但各公司对于EDI系统的利用程度却不尽相同。同时在很多港口和腹地间还缺少一个能包含运输过程中所有信息的统一的系统,港口和腹地间的信息流通和信息交换程度还具有很大的改善空间。
2 结束语
物流作为一个新兴行业,近几年在我国得到了快速发展。但与欧洲发达国家相比,物流行业在我国的发展还具有很大的上升空间。港口为一个国家重要的基础设施和对外经济门户,它的发展和与腹地之间的合作必定会对我国经济产生很大的影响。而通过港口与腹地之间的紧密合作,必定能以港口为依托促进和带动腹地经济发展,同时也会促进整个物流行业的发展。
港口与腹地论文 篇2
一、港口群协调互动理论分析——港口协同竞争理论
竞争是经济主体的市场行为,是特定环境下的互动关系。协同竞争是竞争与合作的组合,是处于相同或相似市场的企业(港口)之间实现双赢目标的战略选择。协同竞争可以避免港口之间的破坏性竞争,并通过战略伙伴关系强化参与各方的力量。港口产业通过不同形式的合作来控制物流链己经成为一种趋势。港口终端的合作可以使发货人在港口获得快速、可靠和定制的物流服务,不仅可以降低成本,而且使运输服务具有更大的灵活性。
根据协同竞争的观点,竞争者的存在并非仅仅对企业形成威胁。在波特看来,竞争者至少能给企业带来四种战略利益,即增加竞争优势、改善产业结构、援助市场开发、阻止进入。竞争双方有可能在某一特定时期,基于共同的目的而结成战略伙伴,形成合作双赢的局而,在竞争中合作,在合作中竞争。Gardiner(1997)将航运业战略联盟的驱动因素分为5个方面,即财务、经济、战略、营销和运营目标。Heaver等(2001)认为港口运营商之间展开协同竞争也是出于类似考虑。Dong-Wook Song(2002)认为港口间的协同竞争是一种新的战略选择,通过竞合可以达到双赢。
这里,我们把港口协同竞争的各项动机表示成如图1的钻石模型。其中战略动机指的是结成战略联盟、进入新市场的便利;财务动机指寻求稳定的财务绩效、联合投资、风险分担等;经济动机包括港口服务的合理化、比较优势的形成、成本节约等;运营动机指技术方法的转让;营销动机指客户服务的完善,比如灵活可靠的船舶靠泊服务等。
在经济全球化背景下,世界各国都根据其地理和经济区位条件,加紧港口扩建和改造,加强港口间合作与分工,港口在一定区域内的联合协调发展已成共识。协同竞争是竞争与合作的组合,是处于相同或相似市场的厂商之间实现双赢目标的战略选择。协同竞争既可避免港口之间的破坏性竞争,又可通过战略伙伴关系强化参与各方的力量,这种双重特性正是协同竞争的关键理念。对于港口运营商来讲,把竞争与合作结合作为公司战略将成为能够产生竞争优势的关键选择。美国的纽约新泽西港、德国的汉堡/不来梅港等许多国外港口均形成了以协同为主的竞争形式。各港口间通过不同形式联合发展,也将成为中国沿海港口发展的重要趋势。如中国香港和深圳之间、宁波和舟山之间等都以多种形式结成了包含合作与竞争的伙伴关系。
二、京津冀港口群发展现状及存在的问题
近年来,从京津冀地区的海岸线上各港口的发展现状来看,伴随环京津冀地区经济的发展,区域港口群的发展非常迅猛,港口规模不断扩大,总体水平不断提高。但在功能定位上出现了矛盾冲突,天津、秦皇岛等港口都在运煤,天津发展集装箱,其他城市也都把集装箱当成发展的战略目标。港口之间形成的不是互补关系,而是竞争大于互补的局面。这样的港口群对背后腹地的服务是重叠的,同时损害了港口的利益,以至于在未来面对全球竞争时,最终损害国家的利益。因此,在区域规划方案中,对基础设施进行合理组织时,要有效地把几个港口组织在一起,进行分工,利益共享,形成一个互补有效的港口体系,一致对外。目前,京津冀港口群发展中存在的问题具体可归纳为五个方面。第一,港口群总体规划滞后。港口发展中缺乏“科学发展观”的理论指导,缺少综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。第二,港口结构性等矛盾日益显现。在“以港兴市”战略下,各地方把发展集装箱作为重点,建设许多集装箱码头,因地方经济发展水平有限、腹地货源少等原因难以发挥应有的效益。同时,一些专用码头如大型原油、大型矿石码头又显得较为紧张。第三,基础设施存在着重复建设问题。“十一五”期间,天津港将投资367亿元用于港口建设,其他各港口也都在积极投资扩建。对每一港口的每一项工程来说,可能都有其扩建、增建的理由,但在如此集中的海岸线上,四大港口同时大规模投资扩建,就不免令人担心。第四,存在着日益严重的“同质化竞争”。比如在煤炭方面,天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港的竞争已经形成。秦皇岛港的煤炭运量在2007年就有2.14亿t,而天津港的煤炭运量也在数千万t。对于同处京津冀经济圈的四大港口来说,由此带来的“同质化”竞争也异常激烈。第五,各港口职能分工不明确。各港口各有利益取向,因此,造成京津冀港口群各主要港口职能分工不明确,缺乏合理的协作,基本处于各自为战状态。
三、港口——腹地区域经济分析
1934年德国学者高兹(Erich A·Kautz)发表了他的著作《海港区位论》,系统论述了海港区位理论的主要观点。高兹认为,随着经济的高度发展,腹地因素对海港区位起到决定性的作用,即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上,优越的腹地位置条件下,没有良好的港湾条件也应建立人工港,优越的腹地发展条件与发展需求下必须选择和建设能满足相应要求的出海港口。强大的腹地影响对港口的发展极为重要,腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑,同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。
2001-2005年京津冀港口群年货物吞吐量如表1所示。
注:黄骅港2002年正式建成并开港,“2001年的吞吐量87”是为开港前的数据。资料来源:根据《2006年中国统计年鉴》和《河北省交通统计资料》(2001-2005年港口部分)部分数据整理而得。
腹地经济发展状况是港口存在和发展的根本基础。京津冀港口群的直接腹地包括北京、天津、河北、山西、陕西、内蒙古、宁夏、河南、青海、新疆等,间接腹地包括甘肃、东北部分地区等,两者范围达250万km2,占全国总面积1/4多,涉及10多个省、市、自治区。直接腹地地区2001-2005年生产总值如表2所示。
资料来源:根据《2006年中国统计年鉴》中数据整理而得。
通过对京津冀港口群吞吐量与其腹地经济指标进行回归分析并经过各项检验,可得如下结果。
在式(1)中,thruput为港口群吞吐量(万t);GDP为腹地国内生产总值(亿元)。
公式(1)说明了腹地国内生产总值对港口群吞吐量影响较大,腹地国内生产总值每变动一个单位,其港口群吞吐量净变化1.31个单位,二者关系极为密切。由此可见,港口群总体吞吐规模的扩大关键还在于腹地经济的振兴。
当多个港口服务于同一腹地时,船公司往往会把挂靠某一港口作为同另一港口谈判的筹码。船方从其自身商业利益出发,自然希望港口增加投资建设码头设施并降低港口费用,以便有更多的选择余地并最大限度地降低物流成本。但这种做法往往使港口泊位的利用率降低,导致港口物流成本上升、利润减少,甚至出现亏损。各港口为应对挑战,纷纷在软、硬件设施上大量投入。然而,一定时期内相邻港口间经济腹地的货物生成量是一常量,由于港口腹地大量交叉,一个港口物流量的增加可能就是另一港口物流量的减少,这就极易导致资源闲置,泊位利用率下降。在航运联盟的巨大压力下,各港口为争夺资源而不断降低价格,更进一步导致了港口物流企业效益降低,发展潜力不足,普遍陷于困境。
在市场经济条件下,各港口之间尤其是相邻或相近港口之间的相互竞争与彼此影响是不可避免的。这些港口长期相互竞争与彼此牵制,可形成港口群的“合作竞争”,实现整体效益。而且这一整体效益并非群内每一港口个体利益的简单算术和,相反地,港口群的整体效益具有1+1>2的特点。它的原理就是整体效益大于原有个体效益之和。在中心港口的带动下,港口群中的各个港口之间形成了高度发达的分工协作体系,进一步提高港口群的吸纳和辐射功能。如德国的汉堡和不来梅这两个港口,具有共同腹地,原为竞争对手,面对欧洲北海鹿特丹、安特卫普、费利克斯托等港口的激烈竞争,这两个港开始讨论通过合作产生的协同作用,谈判“其集装箱部门合作问题,最终目标将是实现合作”,以增强对其他港口的竞争力。港口群的发展亦是如此,各个港口各自为政,自我发展,港口的竞争力均有限,只有加强港口群的协同发展,才能发挥出整体的优势。
京津冀港口群的各港口有着共同的利益,即扩大整个京津冀港口群地区的吞吐总量。建设以天津港为中心,包括秦皇岛港、唐山港、黄骅港等在内的港口体系,在国际上,提高京津冀港口群的竞争力、凝聚力和辐射力,发挥其在国际港口格局的分工中参与竞争的优势;在国内,要扩大京津冀港口群腹地货源的凝聚力,借助港城互动机制,促进京津冀城市圈经济腾飞,提高京津冀港口群地区的进出口量,这也是京津冀港口群能实现协同发展的基础。
四、京津冀港口群互动协调发展的对策建议
(一)制定科学的京津冀港口群整体发展规划,把握好各港口的建设规模
港口群是一个区域港口运输体系,必须依据腹地经济发展对港口的需求、自然条件、依托城市状况以及国家运输网发展规划等方面条件,从整体上把握好各港口的建设规模,确定各港口发展方向和合理规划,避免重复建设而带来的资源浪费。
(二)建立行政区划上协调与合作机制
1. 建立港口协调机构。
借鉴欧洲海港组织ESPO的经验,设立跨区域的行政组织,负责京津冀港口群各港口的规划、建设、管理的统筹协调和归口管理,其下设立若干专门机构,分别承担港口规划、建设、物流的协调等职责。鉴于中国垂直领导体系比较完善,也可将区域协调职能赋予国务院相应部门牵头,会同下级政府的对应部门共同履行协调职能。
2.建立港口合作机制。
港口合作主要体现在港口群内部不同行政区域之间各类层面的合作。比如制定相同的服务标准、稳定费率、共同投资兴建码头、建立信息共享机制等。
(三)明确职能分工,实现优势互补
1. 明确各港口职能分工。
天津港继续以集装箱、外贸为主、发挥综合性强的优势,建设具有较强竞争力的国际贸易大港;秦皇岛港今后要扩大煤炭输出能力,同时进一步优化货物运输结构,发展集装箱运输和其他的散杂货运输;唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势,重点发展大吨位的矿石、钢材及石油等的吞吐能力;黄骅港应定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。
2. 实现优势互补,提高整体竞争力。
天津港是人工港,存在发展后劲不足的问题,如果能仿照上海港的模式,与曹妃甸港联合,形成以天津港为中心,以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为依托,以曹妃甸港为深水外港的京津冀港口群,则可大大提升整个京津冀港口群的竞争实力。
(四)推进市场化进程,引入平等、高效的竞争机制
1.放开市场准入,引入竞争。
应尽可能地放开港口货运市场,逐步与国际大型运输公司合作,他们的进入将使中国港口货运市场形成有效竞争,促使原有公司提高服务质量和水平。
2. 以特许经营权公开竞标的方式引入竞争。
但要真正形成有效率的竞争,还需要在制度和法规的设计中做好工作。
(五)建立和完善京津冀临港产业分工与合作机制
1.统筹优化布局。
重点打造开放经济高地、先进制造业核心区、物流中心和经济发展的主增长区,根据各自优势,合理进行产业定位,提高园区规模、档次和水平。从区域整体发展出发,围绕产业联动,建立能够充分发挥港口优势的、具有各自特色的工业区、现代物流园区,大力发展国际物流。
2. 做好临港产业的准确定位。
确立适合本地发展,具有比较优势的产业,切实改变园区就是企业集中地的粗放发展状态。
3. 建立临港工业园区良性投入机制。
借鉴营口“飞地”开发模式,按照“政府引导、公司开发、市场运作”的思路,建立企业化的园区良性投入机制,推动港口群协调发展。
4. 建立专业化市场。
以临港产业为依托,建设零部件配套、成品批发等专业化市场。重视建设生产要素市场、产权交易市场。
5. 建立临港产业上下游企业、横向企业的联谊制度。
采取俱乐部、联谊会和协会等形式,扩大企业交流,促进信息、知识等转移扩散。
6. 建立临港产业服务体系。
港口与腹地论文 篇3
一、港口集装箱货源腹地简述
(一) 港口集装箱货源腹地分类
港口集装箱货源腹地主要分为直接腹地、交叉腹地和海向腹地三类。
其中直接腹地通常含义是一个港口独自拥有的腹地, 即在这个范围和区域内需要水运的货物都通过这个港口进行。
交叉腹地又称为重叠腹地, 通常含义为两个或两个以上的港口一起拥有的货源腹地, 就是几个港口共同吸引其所属区域和范围的彼此交叉的部分。随着我国内陆的铁路网络建设和公路网络建设的迅猛发展, 港口的交叉腹地也变得越来越多。
海向腹地通常含义则是为中心港口周边的沿海地区的货源都经由沿海内的支线将所属范围和区域内的货源运输至中心港再转出口。
(二) 我国港口发展和货源腹地的增长息息相关
铁路网络建设和公路网络建设必然直接导致一些货源的流向发生变化, 并由此直接影响了港口集装箱货源腹地随之发生变化。如在今年建成的疏港高速就完成了山东烟台高等级公路的货源直接进入港口, 使得货源港口和公路网络实现了有效、合理地对接。港口作为整个货源物流链条中联结海上运输和内陆运输的核心节点, 港口腹地货源不断增长必然和港口集装箱发展息息相关。如近年来, 龙口港口的发展就是因为山东省的对外贸易进出口取得高速增长的结果, 龙口港的集装箱吞吐量也出现大幅增长。
二、货源客户选择港口货源腹地考虑的相关因素
(一) 海运和陆运密度
通常来说, 货源客户选择港口货源腹地, 都是本着可以让货物及时、快速并安全地到达目的地为目的, 所以与某个港口的海运和陆运的密度有着很大关系, 一般海运和陆运密度大的港口是货源客户的首先选择。
(二) 合理的货源运费
货源运费通常包括内陆费用和海运费, 费用的多少直接影响到对外贸易企业自身的利益, 所以一般在可以选择的几个港口之中, 如果进出口和服务水平相信的情况下, 哪个港口的货源运费相对较低, 货源客户会首先选择。
(三) 出色的口岸服务
港口的口岸环境和口岸服务对于能否吸引货源至关重要。近些年来, 我国各地的港口城市都极为重视并强调口岸的环境建设和相关服务水平的提高。如建设起航运中心, 使得海关、代理及港航等相应机构一同进驻, 实施一条龙似的优质服务, 大幅度提高了口岸的服务水平和办事效率, 有效改善了口岸服务质量, 方便了货源客户可以选择更好的口岸服务。
三、港口集装箱货源腹地吸引内陆货源的主要方法
港口要想得到有效和快速的发展, 就必须要拓展内陆货源市场, 吸引内陆省份的货源到达港口, 一般要从如下几个方面着手:
(一) 联合运输
联合运输与天气条件联系, 相对安全稳定且运费较低。所以海上运输和铁路进行联合运输是港口集装箱货源腹地实现增长的有效途径和重要手段。一些沿海的港口可以通过改善自身的服务开通到达内陆省份的“五定” (时间、线路、车次、地点及价格均全部确定) 的集装箱班列, 这也是我国目前不同的沿海港口吸引内陆省份货源的关键方法。要想对腹地货源客户具备足够的吸引力, 就必须拓展内陆的进出口货源, 实现海上和铁路联运。
(二) 建立无水港
目前, 许多港口开始和内陆省份地区联合建立起内地“无水港”, 这种方法作为沿海港口吸入和占领内陆省份的腹地货源有效手段而被广泛应用。如现在, 我国的西部地区因为国家宏观政策的倾斜而成为沿海港口吸引的核心目标。多数港口都开始着手建立内地无水港, 并实施在归属报关, 在口岸完成验放的高效口岸服务, 对于吸引内地货源起到了不可忽视的作用。
(三) 支线运输
一些港口也在开始发展沿海内的支线运输, 用以吸引海向腹地货源。内陆支线运输的船只能够把枢纽港口周边的一些小港口货源集中吸引过来, 实施支线中转运输, 可以有效提升枢纽港的集装箱吞吐量。现在我国的沿海港口都注意到了支线运输的发展潜力, 均采取措施积极发展本港口属地范围内的内支线运输来吸引货源腹地集装箱的出口量。
(四) 国际中转
国际中转指经由第二国的港口码头中途转运第三国的源货。国际中转是许多大型港口积极开发的业务, 因此也成为大港提高本身集装箱吞吐量的主要业务手段。新加坡、韩国和国内的大型沿海港口都投入大量精力发展国际。
四、港口集装箱货源腹地吸引内陆货源的能力
运输和组织港口集装箱货源是个全面的工程, 提升港口的引货能力及腹地拓展能力才能有效提高港口集装箱货源腹地吸引内陆货源的综合能力, 主要要做到:加强港口的硬件建设, 以配合集装箱船舶可以有效进入的码头和专业的码头设施、码头堆场和码头仓库等配套设置;使用计算机等先进的管理手段、提高管理水平;建设口岸环境, 如推广通关模式, 降低通关时问, 以方便货源的报关;加强口岸代理的服务水平;港口的口岸车队必须与集装箱吞吐量相匹配;港口外必须建立起相应的公路、铁路等的集疏通道。
五、结语
如上分析, 港口要想提高本身的集装箱货源腹地的建设能力, 就必须增强港口的吸引腹地货源的整体能力, 从吸引货源腹地的方法和能力两个方面着手来提升港口的集装箱吞吐量, 进而实现港口的服务水平的不断提升, 取得良好的发展效益。
摘要：沿海港口要想取得更快的发展, 更好地吸引内陆适箱货量, 更稳定地发展港口物流, 为内地对外贸易的进出口企业提供更优质的服务, 则不同港口的企业必须选用适当的途径和方法来开发内陆集装箱腹地。本文主要针对港口集装箱货源腹地的开拓进行探讨与研究, 期待以对我国各地港口开发集装箱货源腹地提供有效参考和建议。
关键词：港口集装箱,货源腹地,开拓,探讨
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港口与腹地论文 篇4
一、头门港口与腹地经济联动 发展的现有基础
(一)港口规划体系日趋完善
坚持规划先行,是头门港发展的一大特色。头门港区总框架为“一港一城三片区、一心两轴四廊道”,设计规划成集“港口、城区、产业”于一体的综合性枢纽港区。当前,《台州港临海港区头门作业区总体规划》已获省政府批复, 《临海市港区产业城(一期)控制性详细规划》已编制完成,《临海市港区产业城(一期)整体城市设计与重点地区详细设计》已评审通过,头门港区近期发展规划(2013-2020)完成编制,头门岛开发利用总体规划、头门港区产业发展规划已完成初稿。
(二)基础设施配套加快建成
坚持配套先行,强势推进头门港配套项目建设。自2007年8月开工建设以来,头门港区的港区集疏运网络,甬台温铁路、甬台温和台金高速公路已经建成,台金高速公路东延线、椒江二桥、疏港公路、83省道改建正在建设, 台金铁路、甬台温高速复线、74省道南延线、74省道东复线等已规划建设,码头一期工程、疏港公路工程、产业城基础设施工程等主体工程顺利推进,累计完成投资32亿元。
(三)三级联动平台初步形成
一是台州市与临海市两级政府分别成立头门港开发建设领导小组,由党政一把手亲自挂帅,联动省级、台州市、临海市三级相关职能部门,协力破解头门港区建设难题。二是台州港临海港区加强了头门港与宁波港战略合作,搭建区域联动平台,为头门港的可持续发展提供专业支撑。三是联动浙江头门港公司、头门港新区管委会、上盘镇等有关单位,搭建政企联动平台,全力确保港区建设各项工作真正落到实处。
(四)临港产业发展平稳启动
头门港区产业城规划总用地面积约20平方公里,基本道路交通网络、水电绿化工程项目等基础设施建设全面铺开。浙江吉利豪情汽车制造有限公司自动化汽车生产基地项目已开工建设,头门岛液体散货泊位项目正加强招商洽谈,2336亩汽摩配产业园和中小企业特色园启动招商,一批有落户意向、符合入园条件的中小企业进入项目库,开始申报评估。
二、头门港与腹地经济联动发 展面临的挑战
(一)与周边港口腹地竞争将日趋激烈
头门港与宁波港的距离仅为200千米左右,与温州港距离仅为120千米左右,与两者的潜在腹地范围重叠度比较高,这对头门港的发展构成了很大的威胁。因此,无论是头门港定位于喂给港, 还是干线港,由于地理上的先天因素, 头门港必将与宁波——舟山港和温州港在腹地上产生激烈竞争。
(二)腹地经济产业与港口关联 度不高
台州沿海产业平台建设中,临港产业与港口关联度不强,腹地轻工制品、汽摩配、不锈钢、专用设备等传统优势产业主导,对港口的直接需求不足,不能直接带动港口发展。而从头门港后方临海产业区块看,医药工业占据主体位置,与港口关联性也不强。临海市域内陆更是以旅游用品、工艺美术品等传统产业占据主导地位,对港口依赖性更小,难以形成直接需求支撑。
(三)港口开发建设面临巨大的资 金压力
头门港是新建港区,建设项目多、融资规模大,建设资金来源主要依靠合作公司银行抵押贷款投入。由于受国内宏观调控大环境影响,加上港区尚无大型企业或产业集群落户,靠围垦土地回笼资金一时难以实现。此外,临海市地方财政收入明显偏小,2012年全市的地方财政收入28.61亿元,难以支撑港城开发在资金上的巨大需求。
(四)港口发展面临人才短缺的瓶 颈问题
头门港新区管委会作为头门港的建设管理单位,目前正值初创,班子建设与队伍力量与当前建设任务不相适应。由于临海市仅为一个县级市,本身并不具备培养临港工业人才、港口专业人才、现代物流管理人才、国际经贸人才、信息技术人才、金融专业人才方面的 能力。因而,人才短缺问题将是头门港发展必然会遇到的一个瓶颈问题。
(五)港口发展的要素制约仍相当 突出
头门港所在的临海东部区虽然土地资源比较充足,但农保率偏高,耕田占补平衡矛盾突出。除头门港口北部北洋之外的海域都被列为一类海域,禁止设置排污口,这将在很大程度上影响头门港口北部北洋工业区和其他工业区块的发展。水电供应、土地规划调整和土地利用指标、海洋功能区规划调整和环境 容量指标 ( 主要是SO2排放总量 ) 等因素都制约着港口滚动开发和后续发展。
三、头门港与腹地经济联动 发展的策略建议
(一)以理念为先导,以规划为引 领、以政策为支撑,着力构筑港腹联 动的“引流棒”
1. 牢固树立港腹联动的理念。理念的高度决定行动的力度。要将头门港的开发建设放在“港口与腹地经济联动发展”这个总盘子中作为系统工程来筹划实施。 摆脱当前头门港的开发建设更多地将视角放在临港产业如何布局、临港工业如何做大、临港新城如何建设等方面, 将“大腹地”港口建设理念融入头门港口的开发建设中。
2. 按照港腹联动要求优化规划。规划是港口建设发展的灵魂。一是完善现有规划。把港腹联动作为指导思想或原则,纳入《临海市港区产业城(一期)控制性详细规划》以及头门港区中长期发展规划当中。二是推动规划落实。现有系列规划及在编规划或多或少体现了港 腹联动发展理念,要维护规划的权威性, 严格按照规划好的方向坚定不移地做到位,真正实现“一张图纸管到底”。
3. 制定促进港腹联动的政策措施。整合已有政策,制定出台关于加快港口开发建设的一整套政策,对促进港腹联动的指导思想、平台建设、人才支撑、体制机制等方面做出规定,并由头门港新区管委会制定实施细则。在全面政策框架下制定各专项政策,形成“1+X”的政策体系。用好用足现有各级各类政策,争取省市对头门港建设的高度重视,出台一系列扶持政策,形成省、市和临海三级共建的政策体系。
(二)推进港城互动,发展物流联 盟,培育“飞地经济”,着力打造港腹联 动“大平台”
1. 推进港城互动。“建港兴城,城以港兴,港为城用,港以城兴,港城相长, 衰荣共济”是港城关系的总结。一是优化土地资源配置。港口发展初期要充分考虑港口现代化发展的需求,完善土地储备制度,优化土地资源配置,优先保证港口重点工程建设用地,并为临港工业园区和物流园区的建设预留足够的发展空间。二是促进临港产业集聚。要充分发挥港口的区位优势、交通优势和资源优势, 规划和发展优先临港产业,不断促进临港产业集聚和产业结构优化,形成强大的临港产业群,促进城市经济多元化产业体系的建立。三是加强港口企业与政府间的沟通与协调。政府要及时制定适合港口发展的优惠政策,促进港口现代化和临港产业的发展。
2. 发展港口物流联盟。现代物流业是港口与腹地联系的重要纽带,建立战略联盟是提升港口竞争力与推进港腹联动发展的重要战略。一是建立港港联盟。头门港的发展要实施资产搭桥、联合开发, 通过资产纽带,形成跨区域的企业集团, 从而实现共赢的港港联盟。二是建立港货联盟。港货联盟不但是港口自身稳定货源的需要,也是港口综合物流的服务宗旨。三是建立港航联盟。头门港口可以与航运公司共同参股及经营支线港的航运及码头运作,也可以让出部分股份,允许航运公司参股共同经营,实现港航双方资产互补和共享。四是建立园区联盟。在头门港口或临港地区合理布局物流园区与临港工业园区,建立园区战略联盟,形成物流园区与临港工业园区互相配套、优势互补、互动发展的良性循环。
3. 培育“飞地经济”。充分发挥近海临港的区域优势,打破行政区划限制,大力发展飞地经济,是各临港经济区发展的新引擎。一要更新观念,提高认识。要使政府、重点企业负责人和广大干部群众充分认识到实施“飞地政策”的重要性, 形成“不求所在、只求所有”的现代经济发展理念。二要加强产业园区建设,增强吸引优势。要整合园区优势、明确主业定位,规划发展特色园区经济,增强“飞地开发”的产业导向能力和招商吸引能力。三要进行体制创新,调节利益关系。要积极探寻行政管理体制、财政体制与独立的考核体系的改革路径。四要完善运行机制,保证“飞地政策”实施。要完善合力共建的责任机制、项目建设的调控机制、“飞地开发”的分配机制,确保有序运行。
(三)引导资本进入,强化人才支撑, 构建信息网络,着力丰富港腹联动的“维 生素”
1. 建立多层次港口投融资体系。港口是典型的资本密集型行业,投资巨大、回收期长。港口资金来源如果依靠自身积累和信贷,远远不能满足港口的发展需要。一是争取并用好各级资金扶持政策。比如港口码头专用机械、后方堆场、后方装卸机械、疏集运设施等资金可以利用 国家的相关政策。二是加大招商引资力度。重点包装头门岛南侧液体散货泊位项目,对接温台地区产业转移项目,加强与新加坡、中化、华电、浙能、远洲等企业集团项目洽谈,争取一批中小企业落户港区。三是培育多元化的港口投资和经营主体,开辟港口融资绿色通道。鼓励央企、大型公司、外商以合资、合作等多种形式参与港口基础设施建设,积极探索建立政策性信用担保机构。
2. 建立立体式的人才支撑体系。谁占据人才发展的制高点,谁就赢得未来。一是抓统筹规划和重点培养。根据港腹联动发展需要,分别类、分层次、分阶段制定人才开发目录,加快实施头门港重点产业紧缺人才培养计划。二是抓刚性引才和柔性合作。进一步完善临海市“春泥”人才引进计划,一手抓基础性人才、紧缺急需人才、创业创新人才的刚性引进,一手抓高层次人才智力的柔性引进,加快集聚和拓展高层次人才资源。三是抓基础配套和人才激励。加强基础配套设施建设,高标准推进临港新城和港区生活区工程,让人才在住房、交通、医疗、子女就学等方面享受优惠政策,营造舒适温馨的居住环境。
3. 构建先进的信息网络。先进的信息网络是提高港口运作效率的重要保障。信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。在头门港开发过程中,不但要注重港口码头、集疏运网络、集装箱场站等硬件设施建设,而且要适时构建面向港口业务运营的信息网络和电子商务平台,开发面向货主与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统,使之成为港口物流的强大支撑。
(四)高效管理服务,破解发展要 素,合力强势推进,着力健全港腹联动 的“保障网”
1. 统一协调,完善管理实施运行机制。头门港新区管委会作为省市明确的管理机构,应针对头门港新区跨镇域发展的实际,尽快理顺136平方公里内管委会、职能部门、所涉镇以及科研院所、港口企业的关系,既要实施区域集中管理,坚持统一规划、统一协调、统一建设、统一管理,确保有序开发建设;还要调动各方的积极性,确保各司其职,做到服务之事部门做、征迁之事镇做、产业之事院所企业做。
2.优化环境,着力破解发展要素制约。建立统一的领导协调机制、分片开发建设机制和市场化运作机制,落实好《关于进一步加快温台沿海产业临海东部区块发展的若干意见》,抓紧出台头门港口新区的户籍管理、社会劳动保障等相关配套政策。推进港、城、区、镇联动开发,结合新一轮土地利用规划修编,优先调整头门港新区范围内的基本农田,加大土地复垦力度,强化农村宅基地“三统一”工作,拓展用地空间。建立企业上市融资梯队,优化金融生态环境,鼓励引导外资、民资和各类社会资本参与头门港区开发建设。
连云港港口腹地划分 篇5
传统的港口腹地界定方法都从空间以及以铁路或高速公路等运输通道的通达性的角度,采用定性或定量的方法确定港口市场的空间边缘,但是随着区域综合交通的完善,邻近港口竞合力的增强,腹地的产业经济等因素的变化,港口的腹地范围是随着社会经济和交通的发展不断变化的[1,2]。因此,需要采用定性和定量相结合的方法,综合评判港口的腹地。
1 港口腹地的划分方法
目前,港口腹地划分方法中常见的主要有圈层结构法、点轴结构法和区位商法,前两者为定性的方法,后者为定量的划分方法。各划分方法具体如下:
(1)圈层结构划分法
港口对腹地的吸引和辐射作用受到空间距离的制约,离港口越远的地区与港口之间的作用就越不明显,即“距离衰退率律”。这样就必然导致腹地形成以港口为核心的集聚核扩散的圈层状的空间分布结构。这种圈层结一般可分为内圈层(港口城市及相邻主要临港城市)、中圈层(经济较为发达、利用港口较多的直接腹地)和外圈层(利用港口较少的间接腹地)。圈层结构划分示意图见图1。
(2)点轴结构划分法
腹地的发展与交通基础设施的建设密切相关。将联系港口与腹地中心城市的交通基础设施集中成束,即可在港口与腹地城市之间形成发展轴,沿着轴线布置若干个重点城市,然后逐渐向外扩散,形成发展轴的“紧密吸引区”,最终形成以交通主干道为轴的交通经济带。例如:我国起步较早的胶济—兰烟经济带,就是以青岛、烟台2个港口城市为港口端点,以山东省会济南为腹地端点,以胶济铁路和兰烟铁路为轴,包括铁路沿线的淄博、潍坊、莱阳、威海等城市和紧密吸引区的东营、滨州等地区的大型沿海经济带,而沪宁杭甬经济带、京津塘经济带等也同样符合这一分布与发展规律。点轴结构划分法示意图见图2。
(3)区位商划分法
该方法是运用布局经济学中的区位商法分析港口因素对腹地各种货物流量和流向的关系,确定腹地对港口的依赖程度。
运用区位商法的具体细节如下:
LPi为腹地区位商,表示腹地第i区的货源在港口的集中程度,也就是港口对该腹地的吸引力和竞争力;hi为港口转运腹地第i区的吞吐量;Hi为腹地第i区的货流总量;∑hi为该腹地内所有地区通过港口的吞吐量;∑Hi为该腹地内所有地区的货流总量。LPi值越大,则腹地对港口的依赖度越高,反之则越低。
(4)3种划分方法的比较
(1)圈层结构通常以港口为中心呈辐射型扇面展开,而点轴结构则以港口为端点在该辐射扇面上呈带状相对集中,即点轴结构实为圈层结构的“核心”和“精华”截面;
(2)点轴结构作为圈层结构的一个“截面”,也经常呈现出靠近港口的发展轴较发达、偏离港口的发展轴较不发达的“耗散”现象,即呈现出以港口为圆点而向周边辐射的圈层分布。事实上,由于港口腹地空间结构的复杂性以及腹地区域的不平衡发展,常常需要将两种划分方法结合起来,对港口腹地进行细分,即在以圈层结构法划分港口腹地的基础上,以点轴结构法对港口腹地的核心部分进行更细致的分析描述,前者更注重于面上,而后者则更注重于点轴上,点线面结合,以利于对港口腹地进行更客观的评价。
圈层结构划分法和点轴结构划分法从地理位置、交通设施方面,划定了港口腹地的地理分布情况,但是由于港口竞争和历史习惯等多方面原因,要研究港口腹地,单单圈定腹地的地理分布是不够的。区位商法从实际的数据出发,分析各个腹地对港口的依赖程度,在地理的腹地划分基础上更深入地研究各个腹地的重要程度。
2 连云港港口腹地划分
2.1 各方法的腹地划分结果比照
根据圈层结构划分法,可以将连云港现有腹地划分为3个圈层。
250 km以内:苏北地区和鲁南地区,它们是与连云港港口发展最密切的圈层。
250～700 km之间:山东的其他地域以及山西、河南、安徽、河北,这部分地区是利用港口较多的地区。
700 km以外:为700 km以外的我国中西部省份,这些地区是离港口距离相对较远,但通过各种交通设施可以与港口产生联系,并且其经济发展在某种程度上依赖于港口的省份。
根据全国交通基础设施布局,兼顾对现状腹地货源地产业带和资源分布的分析,得到连云港港口综合集疏运体系以港口为核心形成了放射状5大辐射方向。其中,西通道沿线的省市是连云港港口的主要货源地的组成部分,包括陇海铁路沿线附近的苏北、鲁南、安徽北部、河北南部、山西南部、河南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆。圈层结构法和点轴结构划分法的腹地划分结果见图3。
根据连云港港口1999～2005年历年吞吐量及集疏运量统计资料,经计算分析,结果见表1。
计算结果表明,江苏省,尤其是苏北地区的区位商值最高,这是由于连云港港是江苏省境内,是苏北地区最主要的出海港口,对其依赖性较高。
青海省和河南省的计算结果也较高。这是由于陇海铁路横穿河南省中部,刚好联系河南省的主要城市带河南中原城市群,郑州市作为河南的省会,不但是中原城市群的中心城市,更是陇海铁路上的重要铁路编组站和全国重要交通枢纽城市。同时河南省的主要资源:中原油田、河南油田以及河南省的安阳、舞阳煤矿都分布在陇海线两侧。因此河南省对连云港港的依存度较高。
青海省由于境内交通设施不完善,境内只有一条铁路在甘肃境内接陇海线,因此其进出口量受到交通设施的限制,对陇海线的依存度较高,连带对连云港的依存度也较高。
第三是山东、山西、甘肃。由于山东省和山西省与连云港相距较近,受到港口辐射较为强烈,同时本身的进出口货运量较大,因此对连云港港的依存度较高。但是由于受到沿海青岛、烟台等其他港口的竞争影响,其对连云港港的依存度不高。
2.2 港口腹地划分其他因素
港口腹地划分涉及到的因素众多,以上方法只能从理论的角度将港口的腹地进行大致的划分,研究表明,港口腹地划分还与港口功能定位、相关区域经济产业规划、国家综合运输通道规划、港口与周边港口的竞争合作关系等密切相关。
根据《连云港港总体规划》(报批稿)中对连云港港口的功能定位,可以大致将港口腹地划分为3个层次:我国中西部地区、江苏省苏北地区、连云港市。
我国产业带主要依托综合运输通道布设的,根据《综合交通网中长期发展规划》,我国将形成“五纵五横”10条综合运输通道和4条国际性区域运输通道[3]。连云港港口是沿东陇海产业带和沿海产业带的汇聚点,两条产业带的经济产业规划如下:
(1)沿陇海产业带
沿东陇海产业带是依托国际区域运输通道———陇海通道形成产业带。连云港港口是该产业带的东桥头堡,是沿线的苏北、鲁南、安徽北部、河北南部、山西南部、河南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆重要的出入通道。根据《江苏省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,江苏省内段———沿东陇海产业带,将依托连云港港口优势和徐州区域性商贸中心的优势,重点发展资源加工、机械、化工、医药等产业集群,积极发展外向型农业,建设新兴的加工业生产基地和内外贸基地。2010年,沿东陇海线地区生产总值达到2 300亿元以上,占全省的比重上升到8%左右。
(2)沿海产业带
沿海产业带是我国纵向的一条重要的产业带,主要依托沿海港口和配套的基础设施,重点发展新能源、化工、造船、林纸、物流等临港产业。根据《江苏省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,江苏省将开发利用以连云港港为龙头的沿海港口群,到2010年,沿海地区生产总值达到4 400亿元,占全省的比重为15%左右。
从地理位置和业务来往来看,与连云港港口有竞争合作关系的港口主要有日照港、省内沿江主要港口以及上海港、青岛港等附近大港。
(1)日照港。日照港与连云港之间的直线距离仅有100 km,两港赖以发展的铁路线:侯马—日照线和陇海线相互平行且间距仅有85 km左右。因此,两港的腹地存在很大程度的重叠。两港重叠的主要腹地有:苏北地区、鲁南地区、豫北、冀南、晋南、陕中。尤其对于晋南腹地,日照港对连云港港的冲击较大,这主要是由于以日照港为端点的侯马—日照线是我国煤运3大通道的南通道,较连云港港的煤炭运输更为方便、经济。
从日照港和连云港的港口总体规划对两港的定位以及两港近年来的货物情况来看,可以知道未来日照港主要发展大宗散货,尤其是煤炭和铁矿石,集装箱运输发展相对薄弱;而未来连云港主要发展集装箱运输,兼顾大宗散货,主要服务的腹地是连云港市及江苏北部地区,在国家宏观政策层面上肩负着广大中西部地区开发的能源、原材料和外贸物资运输的重要角色。
由此可见,2个港口虽然在地理上存在较多的腹地重叠,但从功能定位、发展方向和服务腹地范围上存在着较大的差异。可以通过合作和优势互补的方式,将港口间激烈的竞争转变为港口间的协作和共同发展。
(2)江苏省沿江港口。沿江港口主要包括南京港、镇江港、太仓港、南通港4大港口。连云港港与沿江港口的竞争主要体现在集装箱的运输上。目前,苏北地区集装箱主要利用连云港港进出,而苏中和苏南地区的集装箱均利用沿江港口转运至上海港进出。未来随着连云港港向集装箱干线港方面发展,苏中的集装箱将会有更好的选择。因此在苏中腹地的集装箱货源方面,连云港港和沿江港口之间存在一定的竞争关系。
(3)上海港、青岛港等。上海港是国内一流的国际性大港,是世界第3大集装箱港口。青岛港以国际集装箱干线运输为重点,全面发展原油、矿石、煤炭等大宗货物中转运输。面对上海港、青岛港这些国内一流的重要港口,未来连云港应加强与沿海大港的联系合作,共同服务沿海经济的发展。
2.3 港口腹地划分结果
通过以上分析,可将连云港港的腹地分为直接腹地(见图4)和竞争腹地2种。直接腹地是指受连云港港影响较大,与其他港口竞争较小的腹地;竞争腹地是指连云港港腹地中,受到其他港口竞争干扰较大的腹地。划分结果如下:
连云港港的直接腹地有:连云港市、苏北地区、安徽北部、山东省西南部、河南省。
连云港港的竞争腹地有:江苏省其它地区,山东省其它地区、安徽省其它地区、河北省南部、山西省南部、陕西省中南部、我国西部地区(甘肃省、青海省、宁夏省、新疆省)。
不同性质腹地在港口配套设施发展战略方面侧重点是不同的。对于直接腹地要更好地挖掘和发展其潜力,强调基础设施能力对运输需求的满足性,因此对运输方式的多样性、便捷性和经济性的要求较高。
竞争腹地方面,强调的是提升港口的竞争力和港口与腹地之间交通联系的便捷性,以及加强对长距离运输经济性的关注程度;同时加强与竞争港口的合作,实现错位发展、优势互补,共同服务于竞争腹地。
3 结语
港口腹地的划分对于港口及配套设施的发展具有重要意义,直接影响到港口发展战略和集疏运体系的发展策略。港口与腹地的关系不是一个静态、固定的关系,而是处于动态的变化中,本文采用多种方法相互校验的研究方式确定港口腹地。
本文采用定量和定性相结合的方法,首先利用圈层结构法和点轴结构法从地理位置、交通设施、国家和江苏省发展规划3个方面,划定了连云港主要腹地的地理分布情况;再通过定量方法,计算各腹地的区位商值,从实际的数据出发,分析各个腹地对港口的依赖程度,在地理的腹地划分基础上更深入地研究各个腹地的重要程度,并综合考虑区域综合交通规划、相关区域经济产业规划以及与区域内其他港口的竞争合作关系,最终确定连云港港口腹地。
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港口与腹地论文 篇6
一、拓展经济腹地是区域发展和港口建设的必然选择
拓展腹地是市场竞争生存的需要。在经济化全球和市场化的前提下，港口发展需要强大的腹地支持，失去腹地就意味者生存危机，拓展腹地就为发展注入了新的生机和活力。因此，吸引货源向港口聚集，向进出口量大的区域延伸腹地，为经济腹地服务，就成为港口发展的重要内容。
二、秦皇岛港口腹地建设面临的机遇与挑战
秦皇岛市的港口由秦皇岛港、新开河港、秦山化工港、山海关港组成，都属国家一类开放口岸。到2007年底，全市共有生产性泊位55个，包括秦皇岛港45个，新开河港4个，秦山化工港3个，山海关港3个。拥有3万吨以下泊位36个，5万吨11个，10万吨4个，15万吨1个。煤炭、石油、集装箱和杂货专用码头一应俱全，功能完善。其中秦皇岛港2007年全年港口货物吞吐量2.45亿吨，比上年增长21.7%，继续保持全国排名第六大港水平。港口集装箱年吞吐量30万标箱，同比增长50%。杂货、石油等吞吐量均创历史新高，已跨入世界强港行列。
近年来，秦皇岛港虽然加紧了运输货源开发服务和设施建设，并与货主、海运部门联系沟通，将腹地向东北、新疆等地拓展，并与世界8个国际港口建立友好交流。但目前，基本是以各分公司为主开展揽货和货源开发，整体进行产品宣传促销力度不够，缺乏有效的腹地开拓措施，在市场销售方面未形成合力。另外，港口的直接经济腹地秦皇岛市，又受经济实力弱、产业基础不强的制约，本地货物所占港口吞吐比例偏低，全市主要工业原材料及产品的年产量，合计也只有990多万吨左右，进入港口运输环节的货物数量更为有限，大的产业物流支撑还未形成，其流通体系没有建立起来，影响了物流服务业的发展。
三、拓展秦皇岛港口腹地的思路
1、发挥优势，确立业务发展重点
应按照河北省政府《关于加快沿海港口发展的意见》中明确的未来发展定位，进一步确定新的发展目标，明确发展新思路，坚持“立足能源运输，拓展综合服务”，在发挥好北煤南运枢纽功能、保证国家能源运输的基础上，发展多种运输经营，拓展运输品种，增加货物运量。要延伸物流服务体系，完善港口功能，将西部、华北、东北各省纳入经济腹地范围，开拓俄蒙和中亚地区腹地。
2、积极谋划，主动融入区域经济发展
建设秦皇岛“港口物流基地”，必须拓展港口经济腹地空间，有针对性地开展市场促销行动，以开辟货物市场，寻求港口物流支撑。不仅服务河北省经济，还应主动融入京津区域发展圈，着眼辽、蒙、晋、陕、甘、豫等省的发展，通过与这些地区的经济合作来扩大秦皇岛港口的经济腹地。
港口要融入腹地经济发展，首先，要搞好调查研究，全面分析研究几大区域经济带腹地的资源数量、产业状况、外贸结构、物流特点、产品进出和企业需求等情况，及早筹划构筑与经济腹地联系的计划，并确定重点主攻方向，依托这些地区发展港口，又通过港口这个门户，使港口发展与腹地需求紧密结合起来。其次，要积极与各省市工业园区、临港产业联合，与临港产业形成紧密型物流链，在促进以工业园区为依托的临港产业集群发展中实现自身发展。第三，要积极与铁路、公路、口岸单位联合与协调沟通，努力解决制约港口货物“集疏运”的“瓶颈”因素，提高口岸通关效率，提升公路、铁路系统服务水平，打造一条具有秦皇岛特色的品牌走廊和绿色走廊。
3、加强合作，与区域货源地集团建立利益关系
港口发展离不开腹地和企业的支持，所以，一方面，要主动出击，加强与内陆省市的交流与合作，在内陆地区建立“无水港”，把“港口搬到内陆腹地去”，开通“海铁联运”业务，为内陆腹地进出口提供方便的出海通道，把物流、客流链条加宽拉长，增强港口对腹地货源的集聚与辐射作用。可采取制定合作规划、市政府和港务局领导带队走访有关区域等办法，加强与重点腹地的联系合作，吸引更多的腹地城市、企业来秦皇岛市投资兴业，推进临港产业的重组与升级。
另一方面，要积极与当地物流企业和货主联合，扩大业务交往。要借鉴日照港“共赢模式”的经验，引入大型矿业、水泥、粮食、石油等生产或流通企业集团，特别是加强与中铁集装箱、中国海运、中国外运等集团的业务联系，通过资本纽带与核心大客户，建立稳固的业务联系，形成目标统一的利益共同体，以大宗散货中转，来确保港口货源供应，促进杂货吞吐量的增长。
另外，还要注重与韩、日、美、东南亚港口及国际航运公司建立稳固的业务合作，特别是应主动与伊藤忠、佐川急便、马士基等国际大公司的联系，扩大在海外的影响力和竞争力。
4、搞好服务，提升港口的市场竞争力
提升港口的竞争力，必须在增强硬实力和提高软实力上下功夫，不断搞好服务，创造良好的通关环境。按照大通关要求，采取严格规范管理、提高运输效率、降低企业费用、设立绿色通道、提供“一站式”便捷服务等措施，吸引大宗货源来秦皇岛聚集。建设管理先进，环境良好，科技领先，运费最低，质量最高，效益最好的一流港口，不断提升港口开放水平，助推秦皇岛建设宜游、宜居、宜业城市和对外门户前沿作用，增强国际竞争力。
5、挖掘潜力，加快港口物流产业建设
扩大腹地要坚持两条腿走路，挖掘本市货源市场潜力。秦皇岛市要把临港工业作为做强港口经济、加快工业化进程的突破口，抓住国际资本与产业转移的机遇，加大引资力度，利用好市县区各工业园区，建设大进大出型临港工业项目，发展钢铁、船舶、电子、机械制造、大型电器设备制造、粮油食品加工、汽车工业等临港产业，增强经济发展的活力和后劲。钢材重点开发船舶用钢材、汽车用钢材、家电用特种钢材等。要根据国家《汽车产业发展政策》，加大汽车产业项目的招商，逐步由汽车配件业生产，向汽车整车装配制造发展，促进产业群的壮大和产业链的延伸。船舶工业除修造业务外，还应向船用设备加工制造方向发展。通过临港工业的崛起，争取每年为港口增添一定比例的吞吐货源支撑，实现港口与工业的相互促进，共同发展。
要完善港口功能，延伸物流服务，大力发展集运中心、中转中心、储调配送中心等来扩大客户物流需求。建议市里开展物流产业发展调研，制定扶持政策，搞好发展的规划。以粮食、建材、矿石、石油等大宗货物的运输、仓储、配送为主，初步形成以港口为终端、以内陆物流中心为集散地的综合流通体系建设，吸引物流、信息流、资金流的增长。在本市范围内，要把集装箱、煤炭、粮食、机械、电子等产品生产原料和产成品货物作为物流重点予以发展。加快渤海物流、首钢国际秦皇岛综合园区、奥通钢材配送、北方物流、华北国际采购与区域物流中心等综合性物流项目建设。
建立高效率、现代化和综合物流服务系统，提供快捷、灵活的综合物流服务。积极引进国际知名物流企业或吸引投资者共同投资组建港城物流中心。市政府应将中心作为重要基础设施、在海关检验、检疫和货代市场准入或税收等方面提供必要的支持。搞好服务网络建设，建立完善的物流信息网络系统，物流信息平台应有完善的运输配送、信息服务、口岸查验等系统，使货物信息传递到每个环节，方便周边地区与港口信息的传递和沟通。
6、联合发展，建立港口间战略同盟
港口与腹地论文 篇7
港口经济腹地一般是指港口客货流的生成地和目的地的区域。港口为其腹地经济发展服务, 同时得益于腹地经济发展, 它们之间是相互依赖、支持及促进的关系[1]。因此, 研究港口腹地范围划分, 利用港口及通港公路资源合理分配货源点资源[2], 对于合理分配现代水运物流市场、实现整个港区及其经济腹地资源优化分配、实现港区资源节约型、环境友好型发展是极为重要的。
对于港口经济腹地划分, 目前主要有定性划分和定量分析两种划分体系[3]。的定性划分方面, 杨吾扬采用货物运输费用和港口货物吞吐量分配等单项指标对港口腹地进行划分[4,5];张存■等通过对港口近10年营运资料分析, 来确定港口的直接经济腹地和间接经济腹地;董洁霜、范炳全借鉴区域经济学中区位商理论划分港口腹地, 提出港口腹地区位商概念来表示腹地某地区货源在港口的相对集中程度, 并建立港口腹地的区位商模型, 通过比较不同港口对同一地区腹地区位商的大小来确定该港口的吸引力, 以此作为划分港口对腹地范围的依据, 从而得出港口的腹地范围[6]。在定量研究方面, 以杨家其提出的引力-模糊综合评判模型及许云飞提出O-D物流结合图论的方法为目前港口经济腹地划分两种主要的方法[7], 前者是从港口的角度出发, 认为港口的规模和功能决定了港口货物吞吐量, 港口对货源点的吸引力决定了港口的经济腹地范围;后者是从货物进出口的角度出发[8], 认为货源点到货物终点的综合运输成本决定了港口的经济腹地范围。
本文对这两种定量分析方法进行研究对比, 综合利用引力-模糊综合评判模型和O-D物流结合图论的方法, 探索两种港口经济腹地范围划分方法对实现港区两型发展的作用。
2 引力-模糊综合评判模型
按照经济地理学的原理[9,10], 经济区是在全国统一市场的形成过程中逐步发展起来的专业化的地域生产统一体, 各地主要通过市场进行密切的经济联系, 每个经济区都有自己的经济中心。相对而言, 近代的港口城市及其腹地实际上就是新出现的经济区, 那些特别重要的港口城市或港口城市群是区内的经济中心, 其空间范围由港口的经济吸引半径所决定。
引力-模糊综合评判模型是基于引力模型[11], 按照模糊综合评判的方法确定两港口规模的大小, 规模小的港口服从规模大的港口, 进而可以得出规模小的港口相对于规模大的港口的经济腹地范围。具体的原理如下:
设有i个港口, i∈I (i=1, 2, …, n) , 港口或其所在城市“质量” (即其吸引力) 用mi表示。若相邻两港港1和港2的中间地带有j (j=1, 2, …, n) 点, j∉I, 则港1、港2对j点的吸引力分别为
以港1、港2两点的连线为X轴, 两港间的直线距离为2a, 两港中心点O取为原点, 作Y轴 (如图1所示) 。设j点位于两港腹地的分界线上, j点的坐标为 (x, y) , 则
则有:
此方程为圆的方程, j点的坐标为
在实际运用过程中, 两港口之间的中间距离a是已知的, 因而, 要求出港口经济腹地范围R, 必须求出“质量” (即吸引力) m. 因此就引入了模糊综合评判的方法, 根据专家对评判因素进行模糊评判, 来对港口吸引力m进行标定, 具体过程如下:
①确定评估事件的评判因素集及评语集。如评判港口的因素集为:U={u1, u2, u3, u4, u5, u6}={交通便利程度, 港口城市外贸进出口, 物流功能完善程度, 港口城市社会经济环境, 港口自然地理条件, 港口班期密度服务水平};评语集为:V={v1, v2, v3, v4}={很重要, 重要, 一般, 不重要}。
②根据专家调查, 进行单因素评价。对因素集U上的因素分别进行评价, 得到一个模糊向量a={a1, a2, …, an}, s.t.
③综合评价。因素集U上的模糊向量a, 通过R变换为评语集V上的模糊集
④评判集b的权重分配, 分配公式如下:
⑤对每个评语vj打一个分cj, 这样综合评价b总分即为:
这个总分即为每个港口的“质量” (即吸引力) 。
3 O-D物流结合图论的方法
O-D物流结合图论的方法是从货物进出口的角度出发, 是在建立港口、铁路、公路、国民经济、O-D流量等数据的基础上, 认为货源点到货物终点的综合运输成本决定了港口的经济腹地范围。具体的过程如下:
(1) 设计网络结构
网络结构由内陆节点、港口节点及节点连线组成。
(2) 计算网络参数
①设定如下网络参数:N (V, E, F (Sij, Xij)
式中:V——N的顶点集;E——N的边集, F为N的单位运量费用集, 它是对应的始点i和终点j连接边上运距Sij和运量Xij函数。
②计算网络参数, 包括各交通运输方式的单位运量费率f=λ·h (s) 、港口边上单位运量费用及港口总费用F=aEbx.
(3) 建立模型
对于上述网络可建立对于费用Z的最小费用目标函数:
(4) 计算经济腹地
把外海网络和已经计算好公铁混合最短路的陆网合拼以后, 对每一对O-D进行全网络最短路搜索, 搜索完成后统计经过每一港口的O点即为该港口的经济腹地;最短路搜索结束以后, 对该最短路进行逐次配流。统计各种货物经过每一港口的O-D量即可得到该港口分货类吞吐量和该港口总的吞吐量。
4 两种港口经济腹地划分方式对比
引力-模糊综合评判模型和O-D物流结合图论的方法是目前现代港口经济腹地划分的两种主要的定量分析方法, 都是根据港口的规模、交通运输条件等综合分析港口经济腹地划分。都能运用于单一港口和港口群的经济腹地划分问题, 同时也存在着不同, 适用于不同的实际情况, 具体如下:
①有不同的出发点。引力-模糊综合评判模型是从港口的角度出发, 认为港口的规模和功能决定了港口货物吞吐量, 港口对货源点的吸引力决定了港口的经济腹地范围;而O-D物流结合图论的方法是从货物进出口的角度出发, 认为货源点到货物终点的综合运输成本决定了港口的经济腹地范围。
②腹地范围分界线的不同形式。引力-模糊综合评判模型划分的分界线是个圆心和半径一定的圆。而O-D物流结合图论的方法划分的分界线是不规则的曲线, 也有可能是条离散的线段, 不同港口的经济腹地有可能是交叉的, 即某些货源点有可能属于几个港口共同的经济腹地。
③划分的拟合精度差异。引力-模糊综合评判模型虽然考虑了港口的吞吐量、规模、交通便利程度等多方面的因素, 但是评价这些因素的还是靠专家综合评判, 具有很大的主观不确定性。而O-D物流结合图论的方法是在采集一系列公路、铁路、水运的网络、费用等综合数据的基础上, 计算出各O-D物流对之间的费用及货运量的数据, 并可以对未来年加以预测, 寻求各O-D物流对之间的最短路径来确定港口的经济腹地范围, 具有客观性, 与实际比较符合。
④方法运用的难易程度不同。引力-模糊综合评判模型操作简单, 结果清晰明了。而O-D物流结合图论操作过程复杂, 需要很多的数据支持, 计算结果需要进行进一步的归纳总结, 才能得出港口的经济腹地范围。
5 两种港口经济腹地划分方法应用于港区两型发展
5.1 港口经济腹地划分与港区两型发展的关系
港区资源节约型、环境友好型发展, 就是按照科学发展观的要求, 充分考虑港区及其腹地资源环境承载力, 优化港区产业结构、提高发展质量、集约节约利用资源、发展绿色水运系统, 实现水运运输与经济社会协调、与自然环境和谐发展。
港口经济腹地划分对于实现港区两型发展具有重要作用。首先, 在各港口之间, 必然有一定的市场竞争, 为了协调各港口之间合理竞争, 避免资源浪费, 势必要求对各港口之间的经济腹地进行划分, 使各港口统筹发展, 实现港区资源整合;另外, 合理的划分港口经济腹地, 能够明确港口的服务功能, 优化港口功能结构, 实现港口的专业化, 促进港口的自身发展。
5.2 实现港区两型发展的作用机理分析
从港口经济腹地划分的角度出发, 以上述两种港口经济腹地划分方法研究不同地区、不同级别港口之间的关系, 针对不同地区的货源及其交通运输条件, 按照“深水深用, 浅水浅用”的原则合理选择港口经济腹地划分方式, 实现腹地及港口资源的合理分配, 以达到港口资源利用率的最大化及货物物流成本最低化。
首先, 对于枢纽港口而言, 这类港口以其优越的港口条件, 势必成为大宗货物尤其是重工业原料等大吨级货物的首选港口。对于这样的港口, O-D物流结合图论的港口经济划分方法优势比较突出, 这种方法能够将港口的经济腹地延伸覆盖到整个省域范围。利用这种经济腹地划分方式, 港口可以在整个省域范围内设立办事处、无水港等, 拓展其经济腹地或建立“飞地”工业园, 与地区内一般港口错位发展, 形成大型港口运载大宗货物的专业化的功能结构, 实现整个港区乃至整个省域范围内的大宗货物运输成本的最低化。
其次, 对于一般港口而言, 其港口条件相对落后, 吞度量、装卸能力、航道水深等无法满足大宗货物的运输, 因此, 一般港口的服务对象一般是面向小宗货物等 (如农副产品和砂石等) 。这样, 一般港口的经济腹地就采用引力-模糊综合评判模型的划分方法来进行划分, 使港口经济腹地范围与其综合能力相匹配, 与大型港口实现功能互补, 充分利用港口资源, 合理分配腹地内部资源。从整体上降低整个区域内的物流运输成本。
这样可得出对区域内不同规模、不同性质港口采用不同的经济腹地范围划分方法, 以合理分配港口资源, 形成合理的市场分配机制, 从而达到实现港区资源节约型、环境友好型的港区科学发展模式的观点。
5.3 两种港口经济腹地划分方法在实现 长株潭经济圈港区两型发展的应用分析
长株潭经济圈以湘江为主要航道贯穿其中, 主要包括的港口有长沙港、湘潭港、株洲港等港口, 主要的货源有湘钢和涟钢的钢材及湘潭的铁矿石、矿建材料、株洲电力机车厂和株洲化工厂等出产的机械产品、醴陵烟花瓷器等。
对于作为湖南省枢纽港口的长沙港, 采用O-D物流结合图论的方法, 对其港口经济腹地进行分析;而对于一般性的港口:湘潭、株洲港, 则采用引力-模糊综合评判模型的方法来对其港口经济腹地进行分析。
(1) 长沙港为湖南省重要港口之一, 其港口规模、吞吐量、装卸能力等均能满足大宗货物的运输需求。这里以长株潭经济区100吨钢材出口到武汉为例, 采用O-D物流结合图论的方法, 对其港口经济腹地进行分析如下:
①计算各运输方式的运输费用, 得到各种运输方式的路网信息如下图所示:
②按照O-D物流结合图论原理, 株洲、湘潭各往武汉出口100吨货物, 最短路径分别为:
株洲
湘潭
③由上述分析可知, 株洲和湘潭出口的大宗货物均需经过长沙港, 因此, 对于大宗货物而言, 湘潭、株洲均为长沙港的经济腹地。
(2) 湘潭港和株洲港为湖南省一般港口, 其运载能力远不如长沙观, 大宗货物只能经长沙港进出口, 而对于其自身而言, 小宗货物如砂石、矿石、茶叶等均可由此进出口, 因此, 相对长沙港而言, 其又各自存在相对独立的经济腹地:
基于引力-模糊综合评判模型原理, 对于长沙港、 湘潭港、株洲港的吸引力即“质量m”的判定需基于专家打分的模糊综合评判方法, 这里采取类比法及专家经验法, 基于国内外现有的对相关港口经济腹地的研究, 取m长沙港=0.89, m株洲港=0.51, m湘潭港=0.48, 相邻两港口之间的距离为2a长沙-株洲=52km, 2a长沙-湘潭=40km, 由上述引力模型可得株洲港及湘潭港相对长沙港的经济腹地吸引半径为:R株洲=62.11km, R湘潭=41.68km, 即株洲港和湘潭港相对长沙港的经济腹地范围大致均为其各自的市域范围。
(3) 利用上述两种港口经济腹地划分方法在长株潭经济区进行理论计算的结果可知:
对于整个长株潭经济圈, 形成了大宗货物均由长沙港出口, 湘潭港和株洲港服务于其各自市域范围内的其它货物的市场分配机制, 从而达到合理分配长株潭经济圈内港口及腹地货源资源, 实现港区资源节约型、环境友好型的科学发展模式的目的。
6 结语
港口与经济腹地具有互补共生关系, 港口是经济腹地发展的基础和动力, 经济腹地是港口发展的支撑和载体, 只有实现了港口和经济腹地联动发展, 达到整个港区的资源一盘棋操作, 才能实现港区各港口和经济腹地协调发展, 更好的体现港区两型罚展的科学理念。
根据港区内港口、航道、地区货源等各方面的因素, 综合利用引力-模糊综合评判模型和O-D物流结合图论的方法, 合理划分港区内各港口的经济腹地范围, 以实现各港口之间的协调发展及整个港区资源的合理利用, 实现港区资源节约型、环境友好型的港区科学发展模式。
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