辽宁腹地

辽宁腹地（精选4篇）

辽宁腹地 篇1

摘要：在对国内外港口腹地相互关联研究文献综述的基础上, 采用灰色关联分析的定量方法对营口港与辽宁腹地2001—2009年的关联效应进行了分析。实证分析表明:港口港城动态关联效应总趋势逐渐增强, 但具有明显的阶段性特征;营口港港口区域一体化进程在关联程度较强的基础上不断强化;营口港辽宁腹地关联发展效应演化具有明显的波动性;自然条件与区位、区域设施与交通、经济水平与社会条件是影响营口港辽宁腹地关联度演化的主要因素。为了促进营口港辽宁腹地经济的快速发展, 分别从辽宁腹地、营口城市角度提出相关发展建议:进一步加强政府的政策支持;充分利用自主发展和区域合作推进区域发展;集中发展现代服务业, 拓展集装箱业务。

关键词：营口港,辽宁腹地,关联效应,灰色关联分析

1 前言

21世纪是海洋经济时代, 而在海洋经济发展中起关键作用的是港口, 因此精确评价港口腹地关系对促进经济的发展具有关键作用。目前针对港口腹地关系的研究较多, 国外相关研究最早的是德国学者高兹在1934年发表的《海洋区位论》, 为分析港口与腹地关系提供了基础理论[1]。20世纪50年代, 麦耶[2]、摩根[3]等基于大量的实证研究, 证明了港口与所在区域之间相互依存的关系。20世纪70年代以来, 国外学者从不同角度针对港口腹地进行了相关研究[4,5,6,7]。国内针对港口与腹地的研究主要集中在:①港口与腹地关系演化纯理论研究[8,9];②港口对腹地经济的拉动效应分析[10];③腹地经济对港口的影响[11];④港口与腹地关联效应分析[12,13,14]。针对港口腹地相关分析采用的定量研究方法主要有回归分析、引力模型和灰色关联分析等[15,16]。本文在借鉴前人相关研究的基础上, 以营口港为例, 适当选取一定的腹地系统指标和港口系统指标, 在分析营口港发展条件的基础上, 采用灰色关联分析法对营口港与辽宁腹地关联效应进行定量分析评价, 并得出相关结论, 以期对营口港未来发展提供一定的依据。

2 区域概况与分析方法

2.1 营口港概况

营口港地处辽东半岛北侧、渤海辽东北岸, 界于122°06′00″E、40°17′42″N, 是我国东北地区的第二大开放港口, 也是东北地区水陆交通的重要枢纽和国际贸易运输的主要口岸之一, 在我国国民经济建设和发展中发挥着非常重要的作用。从自然条件看, 营口港港区水深浪小, 不淤不冻, 四季通航;从区位条件看, 营口港港区与沈大高速公路、哈大公路、长大铁路相连, 北距沈阳210km, 南距大连180km, 交通十分便利, 腹地辽阔, 具有极强的货物集疏能力;从我国发展战略看, 营口港货物比较优势集中在煤炭、矿粉、石油、钢材、农产品等方面, 并且营口港是以外贸运输为主的港口, 外贸吞吐量占60%左右, 我国加入WTO后对营口港的外贸货运量起到很大的促进作用。同时, 国家提出并实施“振兴东北老工业基地”的重大战略, 加快对外开放速度, 加大招商引资力度, 这对营口港的进一步发展也是一个很好的契机。

2.2 辽宁腹地概况

由于营口港的直接腹地范围多集中在辽宁省内, 故本研究涉及的腹地范围是指行政区划范围内的辽宁省及其14个地级市。辽宁省位于中国东北地区的南部, 地处东北亚环渤海经济圈。截止2009年, 辽宁省人口总数为4256万人, 地区生产总值达到15212.5亿元, 人均生产总值35239元, 主导产业为石化产业、冶金产业和机械产业等。辽宁省物资除经大连港中转外, 多数经营口港中转。

2.3 指标体系与研究方法

指标体系构建:港口腹地系统是个相对复杂的系统, 系统的灰色关联度较高, 因此对其指标体系的构建应具有结构层次性。目前多数是采取针对两个系统分别选取指标, 然后进行指标重组形成指标体系。本文的港口指标主要选取了能明显表现港口发展水平的货物吞吐量和集装箱吞吐量两项指标, 对腹地系统指标综合考虑了经济、社会等各方面的因素, 指标体系的构建以科学性、代表性、综合性、可操作性和相关性5个原则为基础, 使之能完整明确地体现港口腹地之间的关联拉动效应, 见表1。

研究方法:由于港口与腹地互动关系是灰色关联的, 相关研究数据的灰度较大, 因此本文采用灰色关联分析法, 通过测度营口港与辽宁腹地间的灰色关联度, 定量分析营口港与腹地的关联互动效应。本研究数据来源于2002—2010年《中国城市统计年鉴》和《中国海洋统计年鉴》。

公式为:ξij (t) = (△min+κ△max) / (△ij (t) +κ△max) , (t=1, 2, …, m) 。式中, ξij (t) 表示港口指标Xi对腹地指标Xj在t时刻的关联系数;△ij (t) =|Xi (t) -Xj (t) |;△max=max max△ij (t) ;△min=min min △ij (t) ;Xi (t) 、Xj (t) 分别代表港口腹地各指标标准化值;κ代表分辨系数, 一般其取值为0.5。在上式基础上, 得到下式求其均值关联度来综合反映某一时刻营口港——辽宁腹地关联的程度r (t) 。即:undefined。式中, m、n分别表示反映港口子系统与腹地子系统发展水平的综合指标。0

3 营口港辽宁腹地关联实证分析

3.1 港口—港城动态关联效应增强

21世纪以来, 营口港与营口城市关联效应发生了非常显著的变化。港口—港城均值关联度从2001年的0.8780增至2004年的0.9263, 上升幅度非常明显, 这表明营口港与其城市之间的关联效应总趋势趋于强化。从2005年开始港城关联度比2004年有所弱化, 最终降至2009年的0.6600, 下降幅度非常明显, 表明营口港港城关联度明显呈阶段性特征。统计显示, 这一阶段的营口港港口货物吞吐量由2217万t增至15100万t, 港口货物吞吐量年均增长64.6%;集装箱吞吐量由15.7万标准箱增至203.6万标准箱, 集装箱年均增长132.97%;港口营业总收入年均增长60.7%, 港口发展的拉动效应明显。同时, 城市经济实现了快速发展, 2009年营口港的人均国内生产总值为30177元, 而辽宁省人均国内生产总值为31258元, 港口设施及其功能的完善刺激了第三产业的发展, 而城市经济的快速发展又为港口发展提供了充足的货源, 港城关联不断强化。

3.2 港口区域一体化进程不断强化

经验表明, 随着工业化进程的不断推进, 港口—区域关联强度都经历了由弱化趋向强化的过程。由表2可见, 2001—2009年营口港—辽宁省区域均值关联度均处于0.65

3.3 港口腹地关联发展效应演化具有明显波动性

表2说明, 在所分析的近10年间, 营口港与辽宁腹地间的关联发展效应呈现明显的波动性, 其波动性特征在辽宁省各个板块区域中均表现得非常明显。2001—2004年港口腹地均值关联程度呈现明显的上升态势, 辽宁省西北板块大致由0.8780增至0.9250, 辽宁省中部板块大致由0.7581增至0.9285, 辽宁省南部板块大致由0.7373增至0.9263。关联度由较强发展为极强, 这表明这一阶段港口与区域的关联度呈现强化趋势。

2005—2009年, 均值关联度呈现明显的下降态势, 辽宁省西北板块大致由0.9250降至0.6120, 辽宁省中部板块大致由0.9285降至0.6289, 辽宁省南部板块大致由0.9263降至0.6324, 均值关联度呈现明显的下降趋势, 关联度由极强转变为中等。从图1 (见封四) 中可见, 关联度空间演化趋势为由2001年主要集中于辽宁省西北部逐渐向中部城市转移并进一步向南部城市发展。这种空间与时间上的转变主要原因是国家政策倾向于对辽宁省沿海经济带的开发, 因此辽宁省沿海经济带的各个地区进出口业务显著增加, 而营口港在区位上的优势促成了它与辽宁省沿海带各个城市的关联度逐渐增强。

4 营口港辽宁腹地关联效应演化机制分析

影响港口腹地关联程度形成发展的因素较多, 主要包括自然条件与区位、区域—位置与交通信息条件、人口劳动力与科技条件、经济条件、社会条件。

4.1 自然条件与区位

自然条件影响着港口与腹地之间的联系, 不利的地形地貌阻碍了交通网络的建设, 势必影响港口经济腹地的范围与发展规模[17], 同时在很大程度上决定了港口经济腹地的部门结构和地域结构、港口经济腹地与其他经济地域联系的内容和分工协作的模式。港口的区位条件是指影响港口生存与发展的经济地理空间诸因素之总和[18], 区位的优越与否决定着港口经济腹地系统与其他经济地域系统联系频度、强度与便捷度的大小或高低, 从而决定推动还是制约港口—腹地联系的程度[19]。辽宁省矿产资源丰富, 区域内有著名的钢铁产业鞍山钢铁, 同时辽宁省是全国重要的商品粮和农副产品基地。而营口港是辽宁省乃至东北腹地最近的出海口, 优越的自然条件、丰富的自然资源和优越的区位, 拉近了营口港和辽宁腹地的联系。

4.2 区域设施与交通运输

基础设施是指以保证社会经济活动、改善生存环境、克服自然障碍、实现资源共享等为目的而建立的公共服务设施[20,21], 也是构成港口—腹地地域系统的基础要素。辽宁省区域内铁路密度居全国首位, 公路、水路及航空高速发展, 便捷的交通网络与营口港的高效链接能力, 为区域内商品的进出、流转打下了良好的基础。但是, 由于营口港港口现有的基础设施尚处于加快发展过程之中, 无法完全满足辽宁区域的需要, 导致辽宁区域部分成员市与营口港港口的关联度出现弱化现象。

4.3 经济水平与社会条件

腹地区域商品经济发展水平及社会分工的深度与生产社会化、专业化、现代化的程度是港口—腹地空间联系的重要平台[22]。国家及地方颁布的一些优惠政策, 有利于强化港口与腹地之间的经济联系。如辽宁省沿海经济带上升为国家战略, 辽宁省沿海地区位处东北亚经济圈的中心地带, 它是我国参与东北亚经济技术合作与交流, 与包括韩、日、俄等在内的东北亚国家发展跨国区域合作与产业分工的最佳地区和投资环境良好的国际协作区, 也是我国东北地区开展国际交流的主要基地和窗口。而营口港居于辽宁沿海经济带的关键位置, 这对推进营口港港口建设, 强化港口—经济区联系, 优化辽宁区域生产力布局等将发挥非常重要的作用。

5 营口港辽宁腹地互动协调发展建议

通过对营口港辽宁腹地关联度的实证分析可见, 其港口腹地关联度随着时间体现出明显的不稳定性和波动性特征。营口港作为辽宁省重要的港口城市, 对辽宁省及其城市经济的发展具有重要的意义, 因此本文针对港口腹地发展的不稳地性提出以下建议:①进一步加强政府的政策支持。政府的政策法规是影响港城互动协调发展的最直接因素, 在政府的政策支持和引导下, 能大大促进港口和城市的良性互动。政策环境可提升港口及城市的综合竞争实力, 提高港口城市对资源的吸引力和凝聚力, 因此无论港口和城市都需要政策环境的大力支持。目前, 辽宁省沿海经济带、沈阳经济区发展战略已提升为国家发展战略, 在此背景下, 辽宁省应重点给予营口港以政策支持, 如给予其资金、土地及税收等优惠政策, 鼓励建设临港产业园区, 进行企业技术改造等。同时营口城市也应充分利用自身优势, 坚持科学发展观, 积极促进港口的建设与发展。②充分利用自主发展和区域合作推进区域发展。营口市作为辽宁省沿海经济带的重要组成城市, 营口港作为环渤海港口群的重要一极, 要充分利用自身优势, 积极参与区域合作与竞争, 从而实现优势互补、协同共赢, 既促进自身的发展, 又带动辽宁省经济的发展。③集中发展现代服务业, 拓展集装箱业务。当前借鉴“物流港”的规划理念对区域港口建设是十分重要的。营口港应充分发挥港口优势, 努力发展集装箱业务, 构建现代物流业服务体系, 调整原有的不合理的产业结构, 将自身打造成环渤海港口集装箱业务的核心港。辽宁腹地及营口市应为港口发展提供便利的交通和市场条件, 促进港口的成功转型。

6 讨论与小结

本文得出如下结论:进入21世纪以来, 随着国家沿海开发战略的深入实施、营口港产业结构调整和优化, 其港口—港城关联发展总体上呈上升趋势, 并具有明显的阶段性。2001—2004年为关联度逐渐增强阶段, 2005—2009年为关联度逐渐减弱阶段。营口港港口与辽宁省经济区一体化进程在关联发展总体趋势强化的基础上得到缓慢提升。由于区域条件与政策影响, 营口港与辽宁腹地各个板块关联效应呈现明显的波动性特征, 2001—2004年期间关联度由较强发展为极强, 2005—2009年期间关联度由极强转变为中等。自然条件与区位、区域设施与交通、经济水平与社会条件是影响营口港辽宁腹地关联度演化的主要因素。为了促进营口港辽宁腹地经济的快速发展, 本文建议进一步加强政府的政策支持;充分利用自主发展和区域合作的形式推进区域发展;集中发展现代服务业, 拓展集装箱业务。

由于数据的可获得性, 本文对影响港口腹地关联度的自然因素分析不够深入, 同时指标体系的构建不充分, 因此影响了论文分析的深度, 在以后的工作中将做进一步的探索研究。

神秘的南极腹地 篇2

南极洲的腹地更是可怕，一进入就难再走出来，众多探险家葬身这里，但勇士们仍然不断地探险，要揭开这片无际的白色荒漠中的奥秘。这里的神奇迷踪太多，引起了美国、俄罗斯及西欧一些国家科学家和探险家的极大兴趣去探索和揭示这些令人难以置信的奥秘。

1998年，美国、俄罗斯两国的人造卫星在这500万平方公里的南极大陆腹地同时发现了一座城市！这座城市建筑别具一格，大圆顶的房屋，宽阔的道路，它的四周有一层看不见的隔温层。尽管城市的四周一片荒漠、冰天雪地，气温在零下65℃，但城市内绿树成荫，温暖如春。据美国的人造卫星测定：这座城市使用类似核能源发电，供居民生活使用。

人们不禁要问：当今世界上有哪一个国家有如此高超的科技水平，在这零下65℃的“白色荒漠”里建成一座城市？据美国国家宇航局的科学家测定，这座南极洲腹地的城市具有超现代化的水平，是地球上的人类建造不出来的。人们要进入南极洲这片腹地，首先对付不了的是突然出现在南极雪原上那可怕的死光。死光会把人和飞机、越野车一起带入陷阱。1975年，美国南极考察站的一架直升飞机想为进入南极腹地的科学家们探路，在飞行途中突然遇上，顿时周围一片混沌，飞行失去了方向，导致机毁人亡，同样，乘坐雪地越野车的考察人员，也因为失去方向而胡乱瞎闯，连人带车一起掉入冰原上的巨大冰隙里。

前苏联南极考察站的科学家罗兰诺夫博士，是一位从死光中死里逃生的人。他向世人讲述了自己亲历死光的可怕遭遇。1978年6月，罗兰诺夫和3位同伴驾驶着越野车向腹地行驶，在正午时分，突然四周的景观全部消失。冰山、洋面、雪原，似乎都不见了，到处是白晃晃的一片，人和车像掉进了一个巨大的“牛奶瓶”里。人的头脑陷入一片混沌，昏昏沉沉，想逃出这可怕的死光非常困难。越野车迷失了方向，无法驾驶，结果撞上了冰山！车上的三位伙伴，全因重伤而死亡。只有罗兰诺夫从翻倒的车内爬出来，他跌跌撞撞地走了三天才被营救人员找到带回考察站的营地，差一点就被冻死、饿死。

南极洲的神秘死光是怎么形成的呢？科学家们的解释各不相同。这无疑给这座建立在南极腹地的超现代化城市，建立了一个无形的天然屏障，使人类无法接近它。

美国国家宇航局的科学家们根据人造卫星的测定，在南极上空的臭氧层中出现了一个大洞，这就是"臭氧空洞"。科学家们一直认为，臭氧层的减少，是工业污染与人类不保护环境的结果。然而，在南极洲的500万平方公里的大地上，人迹罕至，无任何工业，又谈何污染呢？这简直是令人难以置信。

更令人惊奇的是，在南极考察的科学家们发现，在一座巨大的漂浮的冰山上面，有许多冰雕，这些冰雕全是巨型的，高约50米，有巨大的人像和海豚、海狮、企鹅等多种动物造型。这些巨型的冰雕造型惟妙惟肖，栩栩如生。即使须毛、爪子也能清晰可见。美国科学考察站的考克莱斯教授专门乘直升飞机到这座巨大的冰山上考察。他在飞机上作了仔细的观看和摄像，惊叹道：“每座冰雕都雕刻得非常细致、动人，技艺之高超令人钦佩。这座冰山是无法爬上去的，因为它没有任何支撑点，根本无法搭起脚手架，南极的严寒和狂风根本无法使人在空旷的露天下灵活地使用手脚作业，这巨大的艺术工程又是如何制作的呢？真是令人费解……”

据科学家的实地化验与分析，这座巨大的冰雕工程的制作至少有两三千年的历史了，而两三千年以前，人类尚处于奴隶社会阶段，以那时的科技水平，谁又能飘洋过海，来到这冰天雪地的南极制作这巨大的艺术工程呢？即使是今天的人类具有高科技水平，可登上月球，飞向火星、木星，但要在南极之地完成如此巨大的艺术工程，也是难以做到的，那么它又是谁的杰作呢？这令科学家们难以解答。

南极洲上这一系列神奇谜踪吸引着许多科学家们大胆地想像、探索与研究。人类难道有超时代的史前文明吗？

美国有两位专门研究中美洲玛雅文化的考古学家指出：神秘玛雅人起源于南极洲。早在1万年前，南极大地并非全部冰雪覆盖，这里有适应人类生存的绿洲。因为美国和俄罗斯的科学家们宣布，人造卫星发现：在南极洲腹地有一个巨大的淡水湖。它的大小与安大略湖相仿。这个淡水湖一带的气温比别处要高一些，适应生物生存。正因为如此，这两位美国专家认为：如今的南极洲腹地尚生存着神秘消失的玛雅人，他们渗透有外星文明，掌握着超时代的科学与技术。那座神秘的腹地城市是由玛雅人所建的吗？这仅仅是个人的见解与假设。

关于南极洲的奥秘，还有一个更加奇异的传闻：第二次世界大战以后，美国与苏联均在希特勒的纳粹机密档案中发现，希特勒曾派了一批德国的优秀科学家去南极洲隐藏，在这荒无人烟的地方研制尖端武器，准备称霸世界。美苏两国的特工人员均已核查到：1939年，希特勒曾经把他的亲信阿尔弗雷得·里切尔派往南极，并带去大批科学家和试验器材，分别乘多艘潜水艇同行。第二次世界大战后，美苏两国都想获得希特勒所研制的尖端武器的成果资料，派出大量特工人员追查阿尔弗雷得·里切尔带走的这批科学家、工程师的下落，却一直未找到。由此，美国国防部和联邦调查局的一些官员认为，美国人造卫星发现的这座南极腹地的神秘城市，正是希特勒派往南极的科学家们建造的。希特勒派往南极的科学家们就隐藏在这里。但此说法却遭到众多美国科学家的否定。美国南极科学考察站的雷迈得尔博士认为，南极是不毛之地，根本无法就地取材。要建造这座神秘的城市，所需要的特殊材料都要从遥远的外地运来，特别是运入南极洲的腹地，需要超现代化的运输工具才行，当年的纳粹德国的科技水平是无法做到的。如果当年的希特勒有如此高超的科技水平，早就称霸世界了，也许就不可能战败了。

那么，这座神秘的城市是谁建造的呢？俄罗斯、澳大利亚等国的南极科学考察站的科学家曾多次发现飞碟向南极腹地飞行。特别是1979年某日晚上21点，一架雪茄型的长形飞碟，飞向南极腹地，在途经前苏联的南极科学考察站时，在上空停留了四五分钟后才飞走，像是在实地观察。经考察站的雷达追踪后发现，飞碟的飞行方向正是那座神秘的城市。因而有不少科学家认为，这座南极洲上的神秘城市不是地球上人类所建造的。若是比地球人类更高级的智慧生物建造的，它极有可能是飞碟不断出没的一个“据点”。

辽宁腹地 篇3

一、港口物流产业集群与腹地经济的关系

港口物流产业集群是以现代港口物流业为主导的众多相关企业与机构，基于需求、资源整合、专业化分工与合作、集体学习等因素的驱动，按照专业化、规模化的原则共享物流基础设施，组织物流活动，为物流服务需求方提供优质的综合物流活动，从而获取竞争优势，形成以港口为集聚地，以竞争合作关系为本质特征的社会经济网络。腹地作为港口的物资集散地，主要是指港口城市背后的货物吞吐和旅客集散所在的地区范围。

港口是腹地对外联系的窗口、港口—腹地经济和地域经济发展的中心与龙头，其窗口作用能够引进国际或域外资源、产品、技术和信息，以及由此“链接”或通向国际或其他域外市场。港口物流产业集群将仓储、运输、贸易、金融、代理、口岸等相关企业及其服务集聚在港口周围，发挥着整合物流需求和社会资源、服务于经济运行的作用。发展港口物流产业集群可以有力推动对外贸易增长，促进城市服务业和工业发展，带动地方经济，具有重要的现实意义。因此，港口物流产业集群如何定位以及朝着什么方向发展，关系到腹地经济的兴衰。

在港口物流产业集群促进腹地经济发展的同时，腹地经济又为港口物流产业集群的发展提供有力的支持和保障。港口腹地是物流产业链延伸的重要场所，是物流产业集群广阔的市场和货源，它提供了港口物流产业集群主要的市场需求。腹地还为集群内各个企业提供如银行、水电等辅助机构和配套设施。可以说，腹地的资源条件和经济规模不仅促进着港口物流产业集群的发展，同时对港口物流产业集群的服务质量和效率也有着一定的制约作用。

二、辽宁港口物流产业集群与腹地经济的互动发展现状

自辽宁“五点一线”，即大连长兴岛临港工业区、营口沿海产业基地、辽西锦州湾经济区、丹东产业园和大连花园口工业园区开发建设以来，辽宁港口物流产业集群促使产业链向内陆腹地延伸，不仅为东北和内蒙古东部腹地的货物转运和贸易往来提供了基础的物流设施和运输方式，还为腹地创造了一定的市场需求，带动了相关行业的发展，为实现东北老工业基地全面振兴提供了强有力的支持。各大集群内港口每年都承担着东北地区大部分的货物进出口份额，至2010年末，集群内港口已同世界160多个国家和地区建立了贸易航运往来，有效地促进了辽宁和整个东北地区的经济发展和产业结构优化。

随着东北老工业基地的振兴和沿海开放战略的实施，东北腹地的基础设施和工业体系变得更加完善，使得辽宁港口物流产业集群的功能、服务和地位不断增强和提高。东北三省的经济总量和对外贸易额在我国国民经济中占有很重要的地位，为集群提供了重要的资源和能源。2011年，东北三省的国内生产总值为45060亿元，占全国比重为9.56%，其中辽宁的经济总量最大，占东北三省比重为48.88%。东北地区70%以上的海上货物运输，80%以上的外贸运输和90%以上的集装箱外贸运输都由各大集群内港口承担。东北地区的石化、钢铁等企业所需要的原油、铁矿石等原料约有33%经辽宁沿海港口调入，成品油、钢材、重型装备等产品约50%左右经辽宁沿海港口运出。2011年，集群港口货物吞吐量达7.8亿吨，集装箱吞吐量1194万标准箱。可见，腹地经济已为辽宁港口物流产业集群提供了强大的物质支撑。

三、辽宁港口物流产业集群与腹地经济互动发展面临的问题和挑战

近年来，随着辽宁港口物流产业集群与腹地经济关系的日益复杂化，两者在互动发展的过程中出现了一些亟待解决的问题，这些问题会对辽宁港口物流产业集群和腹地经济的互动发展产生不良影响。

（一）对腹地和货源争抢激烈

随着天津港、青岛港、曹妃甸港等国内周边港口的崛起，以及釜山、神户等国外临近港口对中国北方深厚腹地的虎视眈眈，辽宁港口物流产业集群身处的外部环境不容乐观。此外，各地区政府对自身港口发展的强调，使北方各港口为争夺腹地和货源而陷入腹地厮杀，港口低水平重复建设与业务分工不明确现象频频出现，导致了集群的产能过剩和恶性竞争。这不仅造成了辽宁港口物流产业集群整体竞争力的下降和效率的降低，还使得集群对腹地经济的边际贡献开始下降。

（二）集群内企业之间互动性差

辽宁各港口物流产业集群内各企业之间竞合水平较低，互动性不强，促进港口物流产业集群竞争力提高的内在动力不足。一方面，处于同一集群内部功能和服务相似的企业，它们彼此之间往往因为追求自身更大的利益而产生恶性竞争;另一方面，处于供应链上下游节点的企业之间的分工协作不明确，在市场、信息和制度等方面的互动水平较差。这些都不利于辽宁港口物流产业集群运作效率的提高，更不能为腹地经济提供优质的服务。

（三）与东北腹地互动不足

除辽宁省内腹地之外，“长吉经济区”、“哈大齐工业走廊”和内蒙古东部都是辽宁港口物流产业集群具有发展潜力的重点发展腹地，但目前集群与这些省外腹地的互动合作较少，使得整个东北腹地的资源不能够被辽宁港口物流产业集群充分地利用，港口货源不是很充足，造成了集群内港口资源的严重浪费。这些都制约着辽宁港口物流产业集群与腹地经济的良性互动发展。

（四）腹地经济总体欠发达

南方港口拥有发达的临港产业与周边地区繁荣的制造业，而辽宁港口和临港产业的发展一直都比较滞后，除大连港外，辽宁其他港口大多以大宗资源性产品运输为主，结构较为单一。在腹地经济方面，辽宁省与山东和京津地区相比也还存在一定差距。在辽宁省内，中部的发展较为成熟和先进，经济较为发达，而辽西和辽东地区的基础设施较为落后，2011年其国内生产总值仅占辽宁省国内生产总值的24.15%。腹地经济总体欠发达使得其难以为辽宁港口物流产业集群的建设提供充足的货源和支持。

（五）信息平台标准不统一

与其他发达省份相比，辽宁港口物流产业集群在信息平台建设上存在很大的问题。随着近些年来信息技术的普及，集群内大部分企业虽已建立或引进了信息系统，然而这些信息平台之间相对孤立，且标准不统一。这些都极大地制约了辽宁港口物流产业集群内的信息交换和共享。

四、辽宁港口物流产业集群与腹地经济良性互动发展的对策建议

（一）整合规划港口资源，促进集群协调发展

面对腹地和货源被争抢的竞争和威胁，辽宁港口物流产业集群应加快港口资源整合，进行整体规划，以带动各集群内企业的资源重组和优化，进而提高辽宁港口物流产业集群的整体竞争力。

针对辽宁各大港口物流产业集群内港口低水平重复建设与业务分工不明确的现象，辽宁省各港口应突破行政区域划分，对各集群港口资源实施整合和规划。可以由几大港口以各自资产参股，辽宁省政府成立辽宁省港务集团，并组建辽宁省港务管理机构，将各港口进行整合和管理，通过集团内部协调各港口利益，才能更好地对港口资源进行统一规划和明确分工，形成各港口各取所需、各尽其能、优势互补的战略局面。

具体来说，大连港是实现中央《关于实施振兴东北老工业基地的若干意见》中提出的建设东北亚国际航运中心发展目标的主体，对其龙头作用和核心地位应当加以巩固发展，以国际集装箱干线运输为重点，以高附加值产品运输为集装箱主要货源，促进其发展成为内外贸结合、商工贸并举的多功能的、现代化的综合性国际大港;营口港不仅是沈阳经济区的直接出海口，还是东北三省及内蒙古东部腹地的重要海上门户，应促使其发挥自身优越条件，重点发展临港工业和建设物流园区，以内贸运输为重点，并积极主动开辟国际运输市场，为大连东北亚国际航运中心的建设提供有力的支持;锦州港是辽西地区的主要出海口，其经济腹地较为明确，应以集装箱运输和大宗散货为主，促进其向多功能综合性港口方向发展;葫芦岛港和锦州港距离较近，可与锦州港进一步统筹规划，作为锦州港和其他主要港口的重要补充;丹东港位于我国大陆海岸线的最东部，是东北地区通向朝鲜和韩国的便捷出海口，应立足于为东北东部腹地经济发展服务，并主动开辟朝鲜和韩国的运输市场。

总之，辽宁各大港口物流产业集群内港口要立足于腹地实情，在竞争与合作中功能互补，错位发展，创立属于辽宁省的自有港口品牌，促进辽宁港口物流产业集群的整体协调发展。

(二) 实施集群供应链协同管理, 提高集群运作效率

产业集群并非仅仅是大量企业的简单聚集, 更重要的是在这些企业之间形成密切合作的关系。通过建立长期合作关系, 将进一步促进企业之间进行深度专业化分工。港口物流产业集群围绕着港口存在着多条供应链, 各同类企业或相关企业围绕着港口分布在供应链的上下游, 构成供应链的各个节点, 因此港口物流产业集群的实质就是一条条供应链组成的网络。孤立的产业集群在发展过程中极有可能因受到外部环境威胁和内部组织体系的僵化而出现衰退, 只有当其与供应链协同管理有机结合, 才能充分发挥产业的集聚效应, 实现集群的升级发展。从供应链协同管理的角度来看, 辽宁各大港口物流产业集群应加强各节点企业的专业化分工和紧密协作, 促进集群内供应链的顺畅衔接, 并降低集群整体的运营成本。

首先，要实现辽宁港口物流产业集群的战略协同。集群内港口、第三方物流企业以及相关机构等应在战略上保持一致，即以增强集群内部供应链的整体竞争能力为共同目标，取得共同或相似的价值取向。各节点企业可结成战略联盟，每个企业发挥各自优势，共担风险和利益共享，共同解决集群发展中出现的各类问题。其次，要实现辽宁港口物流产业集群的策略协同。集群内各企业应明确自身的核心业务，发挥其资源和业务优势，将自身不擅长的业务外包出去，以合理的分工协作来维持企业间的合作关系，增强集群内供应链的运作质量和效率。最后，要实现辽宁港口物流产业集群的信息协同。集群内各企业间的合作和交流，需要依靠大量数据与信息的传递和共享。因此，集群内港口、货运公司和辅助机构等需要搭建起一个供应链协同管理的信息平台，不仅在集群企业内部和节点企业之间建立物流信息系统，如VMI、ERP信息系统，还要使整个物流信息系统可视化，即在信息传递的每个过程中都真实透明，使供应链各节点企业能够实时获得货物信息，以提高供应链的信息传递效率。

（三）推进腹地经济合作，加快路网建设

东北所有的港口资源都集中于辽宁省，辽宁港口物流产业集群为东北腹地的国际贸易和货物转运提供了畅通的运输方式，是促进其经济发展的优势资源;而腹地经济的发展也会增加辽宁港口物流产业集群的功能和港口货物吞吐量，从而使港口和集群内产业不断发展壮大。延伸集群与腹地互动的渠道，推进腹地经济合作，对强化和深化辽宁港口物流产业集群与东北腹地的互动发展具有重要的意义。

辽宁省政府应充分利用各腹地的优势，鼓励辽宁港口物流集群开展远距离业务，抓住机遇，推动与吉林、黑龙江及内蒙古东部腹地经济的合作，与之建立密切联系，从而为集群提供足够的需求和支撑。政府应在税收和土地出让金方面给予东北腹地企业一定的优惠，吸引各类优质企业向辽宁省投资和转移，吸收先进的技术和成功的管理经验，并通过建立分支机构或办事处将省内企业业务范围扩展到省外腹地，在能源、原材料、矿产资源以及基础设施建设等方面加强合作，开发主导产业的上下游产品，深化与“哈大齐工业走廊”、“长吉经济区”的分工协作，以解决腹地货源不足导致港口资源浪费的现象。

同时，要与东北腹地良好地互动发展，就要加快路网建设，构建便捷有序的交通网络，尤其是集疏运通道。辽宁各港口物流产业集群内港口城市要加强与内陆更广泛腹地的联系，就要提高集群后方集疏运通道的能力，大力开展多式联运，提高运输质量和运输效率。尤其要加强集群与吉林、黑龙江和蒙东腹地的联系，强化以铁路大通道建设为主的大能力集疏运系统建设，完善高速公路网络，形成港口物流产业集群与腹地之间快速和畅通的集疏运网络体系。

（四）大力发展临港产业，提升腹地经济总体水平

产业互动是实现港口物流产业集群与腹地经济互动发展的推动力量。临港产业的发展往往能够产生巨大的港口物流服务需求，促进依托港口的各种相关产业的发展，带动和引领所在腹地经济的总体发展。

政府应制定行之有效的政策体系，通过一系列发展目标与计划的制定，合理进行产业布局和功能定位，以促进临港产业又好又快发展。首先，坚持临港产业和港口建设的同步发展，推进港口物流基础设施和临港产业重点项目的建设，在港口资源整合的基础上促进临港产业整合，使产业配套水平得到提升，提高辽宁省各大港口物流产业集群内港口对腹地经济的辐射能力。其次，积极培育具有发展潜力的本土第三方物流企业，积极引进国内外知名企业，以创新招商引资和多元化融资等渠道吸引相关产业的集聚和升级。尤其对于产业基础较为薄弱的辽东和辽西腹地，政府更应加大支持力度，吸引更多优秀的企业进入集群，积极优化其腹地的资源结构和产业结构，淘汰落后产能。再次，扩展临港物流企业的服务范围和服务质量，使集群的规模和实力进一步扩充和提高，以优势企业进一步吸引更多的相关产业和为中小型企业的衍生和发展创造有利条件，如此扩充和循环，不断提高腹地经济的总体实力。最后，在能源、装备制造、冶金和化工等领域也要加强与港口的对接合作，增强产业关联度，形成特色产业链，拉动腹地经济的增长，进而发挥腹地在资源、劳动、信息等方面的优势。总之，要根据各集群港口的定位及各集群的资源禀赋和产业基础，深入、仔细地规划符合集群自身发展的重点产业，明确重点产业发展的目标和路径，为集群的产业招商和临港产业的可持续发展提供指导和依据。

（五）建设高效信息化平台，推进互动高效运作

信息处理是港口物流产业集群管理的关键，高效准确的信息化平台建设可以使集群运作的效率得到提高。辽宁各港口物流产业集群内企业不应局限于自身信息平台的建设，更要注重一体化的集群信息服务平台的建设。统一信息服务平台标准，实现各集群内、集群间的信息标准统一和接口配套，保证信息交互与共享畅通无阻。将集群内的交通、铁道、进出口公司、邮政、仓库、税务机关等各方面的城市信息综合和整合，使集群内部的供应链节点企业都能够更便利地进行信息交流，提高物流运作效率，并能够根据市场变化及时调整企业经营战略。同时，还要将各集群的信息整合，建设基于辽宁各大港口物流产业集群统一规划的集群间信息平台，提高集群整体信息沟通效率，为腹地经济快速、高效地服务。各集群港口可下设电子港务、电子商务和电子口岸等几个信息化平台，各个平台再与集群内各相关企业的内部系统实施无缝对接，开发属于整个集群的EDI综合服务系统。最后，建立可视化物流信息系统，将供应链的各个节点、各个环节信息都公开化、透明化，过程中要注意信息的安全问题，建立完善的安全管理和监督系统，以便既高效又准确地为腹地经济服务，推进辽宁港口物流产业集群与腹地经济互动信息化的高效运作。

摘要：港口物流产业集群的发展与腹地经济的发展具有紧密的关联性。集群对腹地经济的发展起着巨大的促进作用, 同时腹地经济的发展也为集群的发展提供强有力的支持。本文在分析辽宁港口物流产业集群与腹地经济之间互动发展现状的基础上, 探讨了两者在互动发展中存在的问题, 并提出了相应的改善措施及对策建议, 有助于提高辽宁港口物流产业集群的竞争力和提升腹地经济的整体实力。

辽宁腹地 篇4

1.1 区域竞争力评价指标体系与评价方法

关于区域竞争力评价指标体系的建立, 在参照世界经济论坛 (WEF) 和瑞士洛桑国际管理学院 (IMD) 指标体系的基础上[1], 我们选择了65个统计指标, 对10个沿海省市的区域竞争力 (2007年) 进行识别和描述。同时, 为了能更好的反映沿海省市的区域竞争力, 对其进行了层次分级, 将区域综合竞争力分为区域经济综合竞争力 (包括产业竞争力、外向型经济竞争力) 、基础设施竞争力、科技创新竞争力、社会生活竞争力和资源环境竞争力共5个系统3个层次 (见表1) 。

评价区域竞争力的方法较多, 本文采用主成分分析方法。这种方法能充分利用评价对象的统计指标信息, 基于数据分析而客观的赋予各指标权重系数, 并得到指标之间的内在结构关系, 不受主观因素的影响, 使评价结果具有科学性和准确性[2]。

1.2 辽宁区域竞争力的评价

从主成分分析的结果 (见表2) 可以看出, 辽宁区域综合竞争力位列第6位, 其各项竞争力指标处于中等偏下水平, 落后于广东、江苏等发达的沿海省市。

数据来源:根据各省统计年鉴 (2008) 计算。

从经济方面看, 辽宁的经济综合竞争力名列第6位, 产业竞争力排名第9位, 外向型经济排名第4位。从产业竞争力看, 一方面, 辽宁的第三产业增加值占GDP比重、三产从业人员占总从业人员比重均相对落后, 表明辽宁的产业结构仍处于以第二产业 (工业) 为主的工业化阶段;另一方面, 其工业企业总资产贡献率和工业企业的工业成本费用利润率均位列末位, 显示出辽宁工业生产效率相对低下。从外向型经济竞争力看, 2007年辽宁实际利用外商直接投资总额比上年增长68.5%, 直接拉动了辽宁外向型经济竞争力排名位次的提高;从进出口额及其增长率、国际旅游外汇收入、实际利用外商直接投资总额等指标看, 辽宁仍然落后。

从基础设施竞争力和科技创新竞争力看, 辽宁分别位列第6和第5位。辽宁虽然在交通等基础设施建设方面取得了很大进展, 特别是其高速公路建设和港口建设投资规模较大, 但是与沿海其它发达省市相比仍处于相对弱势地位。辽宁的技术市场成交额、信息传输、计算机服务和软件业、全社会固定资产投资额以及平均每万人口中大学生在校学生数等反映科技创新竞争力的指标均位居前列, 显示出辽宁科学技术发展与研究、开发、创新的巨大潜力。

在资源环境竞争力和社会居民生活竞争力方面, 辽宁分别居第5位和第4位。辽宁是全国第一个循环经济试点省, 现已初步建成了企业内部小循环、工业园区中循环和社会资源大循环3个层面的循环经济框架。因此, 资源环境竞争力较强。从社会生活竞争力看, 辽宁的教育、卫生、城市燃气与供水等在沿海省市中位居前列。但辽宁的人均收入水平与失业率等指标相对落后, 仅高于广西、海南两省, 这说明辽宁经济发展水平的相对落后是导致人民生活水平提高缓慢的主要原因。

从以上分析可以看出, 辽宁与其他沿海省份相比在区域综合竞争力上存在着一定的差距。因此, 要提高自身的区域竞争力, 获得一定的资源吸引力和市场争夺力, 必须要加强区域之间的经济合作。

2 辽宁沿海经济带与内陆腹地互动发展分析

2.1 沿海与内陆互动发展, 能够提高区域综合竞争力

随着沿海经济带与内陆腹地互动发展的深入, 辽宁区域经济一体化程度会不断加深, 形成区域内高度开放的市场体系。各个板块市场规模的不断扩大, 使企业更容易获得规模经济效益, 并取得由于区际贸易壁垒消失而带来的交易成本节约收益。交通通信等基础设施、各种公共资源能够优先适用于区域的战略性生产和服务项目, 从而实现边际收益最大化以及建设成本的节约[3]。区域内产业在各个生产、销售环节上有密切的经济技术联系, 在其发展过程中自然形成了一个区域内相互协调、相互制约、相互补充的高级生产系统, 这个系统的总体功能远远超过了各个组成部分的收益之和, 能够产生区域协同效应[3], 提高了区域综合竞争能力。

2.2 沿海与内陆互动发展, 能够提高区域产业竞争力

在经济全球化时代, 任何区域都不再追求自身工业体系的完整性、独立性, 区域竞争力往往表现在地方主导产业集群的活力与特色, 以及其所从事的产业在整个产业链条中的位置, 这是其他区域难以模仿和超越的。可以说, 区域经济的发展和竞争力的提高在很大程度上依赖于区域内企业、供应商、知识机构、中介服务机构及用户之间形成的产业集群的紧密程度, 这使得集群往往成为创新主体和推动区域经济发展的进步力量[4]。辽宁沿海经济带与内陆腹地互动发展过程中, 根据各自资源禀赋与产业优势进行合理分工、统筹布局、错位发展。尤其是在装备制造、石化、钢铁、新材料、制药、农副产品加工等优势产业方面, 要打破行政壁垒和地域壁垒, 鼓励强强联合, 共同打造跨区域、跨行业、跨所有制、优势互补、竞争力强的产业集群。

2.3 沿海与内陆互动发展, 有助于提高区域外向型经济竞争力

辽宁沿海经济带位于东北地区的前沿、环渤海地区的中心和东北亚经济圈的关键地带, 是辽宁和整个东北地区唯一的沿海经济开放带。沿海各主要港口通过交通发展轴线, 承担了辽宁及整个东北腹地内外贸易的绝大部分。内陆腹地经济发展需要沿海口岸城市的带动与辐射, 如果沿海地区的经济功能薄弱, 必然影响腹地经济的发展。从另一角度看, 沿海口岸的发展在很大程度上取决于周边腹地外向型经济引致的运输需求。同时, 腹地进出口商品结构和规模的变化使沿海城市的口岸功能、服务范围和地位相应的发生变化。因此, 伴随着沿海经济带与内陆腹地互动发展, 双方均能安全而有效的接入全球经济与产业链, 均能提高各自对外开放的层次与深度, 从而提升辽宁外向型经济的竞争力。

2.4 沿海与内陆互动发展, 有助于提高社会和人民生活的竞争力

(1) 辽宁沿海经济带与内陆腹地的互动发展必然要求加快各个经济板块内部以及各经济板块之间的交通通讯、水电供应等基础设施的建设, 这不仅给沿海经济带与内陆腹地之间生产要素的合理流动提供了可以依赖的通道, 而且可以改善区域内为居民生活服务的基础设施质量。 (2) 沿海经济带与内陆腹地的互动发展是一个区域经济一体化的过程, 能够推动辽宁区域经济空间布局的合理调整, 可以更加有效的利用区域内的土地资源、生产性能源和水资源等自然资源, 符合区域可持续发展的要求。 (3) 沿海经济带与内陆腹地的互动发展要求在更大的地域范围内获得各种支持, 以便协调经济活动, 这就必然把邻近的乡村活动也纳入其中, 乡村地区尤其是城市边缘区不仅要承担中心城市一部分转移来的功能, 而且依靠其毗邻城市的地缘优势更容易接受先进技术的辐射[5], 带动农业现代化的发展, 这有利于辽宁城乡经济的协调发展。

3 辽宁沿海经济带与内陆腹地互动发展的几点构想

3.1 互动发展的时间演进路径

沿海经济带的建设发展及其与经济腹地的互动协调, 不是一个一蹴而就的过程, 必须经历一个较长时期的形成、发展和完善的过程。因此, 从时间层面看, 辽宁沿海经济带与经济腹地互动发展战略需要经历以下几个阶段:

3.1.1 初步形成阶段

开发建设中的辽宁沿海经济带的工业园区均为废弃的盐田和荒滩, 这意味着在创立与初步形成阶段, 政府必须加大基础设施建设投资, 创造良好的投资与生产经营环境, 在市场机制的作用下实现优势资源的集聚。在基础设施投资激活经济存量后, 必须统筹规划, 科学选择各个园区的主导产业, 实现错位发展, 并为今后沿海经济带的形成以及与经济腹地的互动发展奠定基础。

3.1.2 低级发展阶段

当园区达到一定规模之后, 与所在区域的中心城市产生互动发展的要求。一方面, 园区与中心城市的辐射范围不断扩张, 影响力度不断加深, 经济势能不断提高;另一方面, 沿着连接园区与中心城市的交通、通讯等基础设施轴线, 生产要素产生一定程度的集聚, 不断涌现出规模较小的次级增长中心。随着这一过程的循环往复, 将会形成一条环绕辽宁沿海地区的经济增长轴带, “点——轴”系统初步形成。

3.1.3 高级互动阶段

随着沿海经济带的不断发展, 并不会囿于带状的区域范围之内, 会向更大的范围内不断扩散, 最终形成以沿海经济带与辽中城市群的互动为核心, 沿海经济带与辽西经济区、辽东经济区的互动为两翼的多层次的互动合作体系。各区域经济板块之间分工合理、联系密切, 区域产业结构形成不断优化和高级化的动态发展态势, 内部要素形成了高度集约和优化的统一体;对外经济联系密切且强度大, 承接的转移来的国际产业从沿海经济带向内陆不断扩散, 并呈现出梯度分布;区域发展差距缩小, 各板块经济发展水平日渐趋同, 进入全面小康社会阶段。

3.2 互动发展的空间结构重组

根据当前辽宁区域经济发展的现状, 要实现辽宁沿海地区与内陆腹地以及东北地区的互动发展, 必须采取组团发展、板块联动的空间模式, 即以辽宁沿海经济带与辽中城市群的互动发展为龙头, 以沿海经济带与辽东经济区和辽西经济区的互动发展为两翼。从各城市的空间分布看, 辽宁沿海经济带涵盖了丹东、大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛6个城市, 这些城市与辽中城市群、辽东经济区及辽西经济区在空间上相互重叠, 分别划归为3个经济地带。由此, 三大经济腹地与沿海经济带的互动发展, 也可以看作组团内部各组成部分的互动, 即辽中城市群、辽东经济区及辽西经济区内部的沿海城市与内陆地区之间的互动。同时, 各个板块之间又由沿海经济带相连接, 形成经济板块互动发展的格局。

3.3 互动发展的产业优势互补

应统筹规划沿海经济带与辽中城市群、辽西经济区、辽东经济区之间的产业布局与专业化分工。各经济板块主导产业的选择应坚持以下原则: (1) 主导产业不能单一化, 应该实现多元化, 形成产业集群; (2) 主导产业应具有较强的前向、后向、侧向关联性, 能产生拉动经济增长的乘数效应和示范效应; (3) 主导产业的选择应该考虑沿海经济带与内陆腹地的综合比较优势, 实现错位发展; (4) 主导产业应具有一定的前瞻性、先进性, 代表未来一定时期该地区产业发展的方向和趋势。在此基础上, 实现各区域之间的产业优势互补, 实现错位发展, 并充分发挥产业链和主导产业集群的前向、后向、侧向联系与扩散功能, 扩大各方互动发展的深度与广度。

3.4 互动发展的区际联系途径

沿海经济带与腹地之间的互动发展, 主要是通过以下途径进行的: (1) 区际劳动力和物质的移动, 如产品、原材料、能源在生产地、消费地、转运地之间的运输, 人口的流动等; (2) 区际贸易, 即各区域之间存在对某种商品、技术、资金、信息或劳动力等方面的供求关系, 各方之间的互补性决定了空间互动强度的高低; (3) 区际信息与技术的转移, 主要以新思想、新理念、新技术、新信息的形成、接受、消化吸收和传递为特征。要使物质流、信息流、技术流、人才流等能顺利地在区际之间流动, 必须要加快交通通讯等基础设施建设, 密切沿海经济带与内陆腹地之间的区际物质交流;要实现区域范围内的信息资源共享, 打造区际交流的网络交互平台;要加快专业人才的培养与流动, 特别是要加强区域内高等院校、科研院所的交流与合作, 推进区域内的科技与产业创新。

3.5 互动发展的政府协调合作

辽宁沿海经济带与内陆腹地的互动发展需要在政府的协调、引导下进行。 (1) 要加强政府对沿海经济带与内陆腹地互动发展的组织领导, 建立协调机制、合作互动机制和专家咨询机制; (2) 政府应通过投资、金融、财政等政策倾斜, 引导和调控区域产业的合理布局与统筹规划; (3) 当沿海经济带与腹地经济出现恶性竞争时, 政府应通过适当的宏观调控, 恢复市场经济的正常秩序; (4) 政府应利用自身优势, 密切跟踪国际社会的发展趋势, 收集、筛选、发布国内外有关投资、贸易等政策与市场供求信息, 为企业和公众提供信息、咨询等多方面的服务。

参考文献

[1].肖红叶.中国区域竞争力发展报告 (1985～2004) [M].北京:中国统计出版社, 2004:12～17

[2].侯景新, 尹卫红.区域经济分析方法[M].北京:商务印书馆, 2004:122～134

[3].陈修颖.区域空间结构重组——理论与实证研究[M].南京:东南大学出版社, 2005:114～127

[4].孙东峰.产业集群:区域经济发展的有效路径[J].中国农机化, 2007, (4) :56～58