腹地经济发展（精选11篇）
腹地经济发展 篇1
1 港口对腹地经济发展的影响
1.1 港口对腹地经济发展的积极作用
1.1.1 港口促进腹地城市经济发展增长极的形成
发展经济学认为, 在腹地经济发展的过程中, 不同的时期、不同的行业、不同的地区发展是不平衡的。近几年, 我国沿海地区港口经济发展迅速, 成为区域经济发展的重要带动力量。以东北亚地区为例, 世界上的生产与资金力量的实质性的再分配, 越来越向着有利于亚太地区和东北亚地区国家的方向发展。加强东北亚地区经贸交流与合作, 构建“东北亚地区经济群体”, 对于该地区的繁荣发展、世界和平稳定都具有积极推动作用。
1.1.2 港口促进腹地产业层次的提高
产业的发展在时间上和空间上都是不平衡的, 正是这种不平衡, 使世界经济良性循环。从技术角度分析, 产业滚动演变一般经历四个阶段, 即传统农业———劳动密集型产业———资本密集型产业——知识技术密集型产业[1]。城市劳动密集型产业的发展为工业化打下了基础, 实现了农村剩余劳动力的充分就业, 促进了农业向规模化、现代化方向发展。
1.1.3 港口关联性强, 带动腹地经济快速发展
首先, 港口的发展将直接推动本腹地的基础设施建设。据世界银行研究, 一个腹地的总产出受道路、机场和港口等基础设施的影响显著, 腹地经济发展与公共基础设施之间存在一个正的相关关系。其次, 港口可以带动关联行业的发展。港口的发展既需要仓储、运输、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持, 也会极大带动这些产业的发展。
1.1.4 港口对我国国民经济具有全局性的效应
沿海港口经济的发展, 港口基础设施的改善, 货物运输能力的提高有力地推动了我国外向型经济的发展;上海、深圳、大连、青岛等港口城市已经成为国际港口集装箱运输的重要枢纽;港口的发展与我国城市的发展正在结合为一个整体, 不仅加强城市的交通枢纽功能, 而且日益成为城市最为开放和创新功能最强的元素, 成为沿海地区经济发展的核心动力。尤其重要的是, 我国港口物流功能的增强和港口经济的壮大, 有效地带动了腹地的经济发展, 推动了京津唐、东北亚等区域经济一体化的进程, 决定着我国经济发展的地带性格局[2]。
1.2 港口对腹地经济发展的消极影响
1.2.1 争夺资源
港口的发展必定要求港区的空间扩大, 渴望获得新的运营土地和大量新的注入资金。港口的发展也会吸收大量的人才、科技等其他产业发展也需要的基础力量。如果资源总量一定, 那么, 港口与有相同基础需求的企业之间在土地、资金方面不可避免地产生竞争。
1.2.2 破坏环境
从城市的观点看, 港口工作所带来的污染、噪声、交通拥挤是被经常提到的伤脑筋的敏感问题, 且不说港口作业还有碍城市观瞻和工业港的安全问题。港口管理部门渴望获得新的运营土地, 为此不是损害城市, 就是在海上消费巨大;城市出于环境原因, 一般反对港口扩张, 强调港口要更合理地利用现有设施。在这种矛盾的情况下, 港口关心的仍然是重新进入沿岸地区, 接受不适应现代化装卸技术而遗弃的港域以及居住和休闲娱乐区域, 将其变化成为物流园区或多式联运中心。
1.2.3 对腹地内非港口城市的负面影响
生产力因素的空间组合方式及发展变化基本规律是“趋优分布”, 即生产力诸要素总是客观地和必然地向着自然、技术、经济、社会等方面有某种优势的区域空间聚集。随着港口的开发利用, 以港口为中心、以相关区域为依托的相关产业逐步发展, 港口及其邻近的地区凭借其有利的区位和水、陆、空交通枢纽等优势, 逐步发展成为区域内最具活力和潜力的新的经济增长点, 并吸引更多的生产力要素向其周围集中。
2 腹地经济对港口发展的影响
2.1 腹地经济结构变化影响港口的发展方向
在港口促进腹地经济发展的同时, 腹地经济的发展又为港口的发展提供支持和保障。随着运输货物种类和数量不断增多, 港口运输货物由一般散杂货物向大宗干液散货、集装箱专业化方向发展。港口沿海城市及腹地在建立了一定的经济结构后, 对其经济运行中的资源条件做出了质的选择和量的规定, 从而影响着港口的发展方向[3]。
2.2 腹地经济发展规模决定港口发展规模
港口在性质上属于服务业, 有着与其它服务业共同的特点, 即它也需要依附于生产制造业和商贸业而存在。因此如果腹地经济规模越大, 生产和商贸越繁荣, 港口可发挥的空间就越大, 其规模就有可能越大。目前我国已经形成了几个沿海经济发达区域, 比如, 以上海为龙头的长三角经济区、以北京为核心的环渤海经济区, 这些临港区域的港口规模都比较大。我国沿海经济发展的实践表明, 临港腹地经济越发达, 制造业及商贸业越活跃, 港口就有越良好的客户群和市场基础, 就有大规模发展的可能[4]。
2.3 腹地经济一体化促进了港口物流产业的发展
腹地经济一体化进程的加快, 导致此地区进行着不同内容的经济结构调整, 企业间重新组合, 使工业企业、商业企业和流通企业间的融合和联盟日趋频繁, 产生许多新的管理制度的创新, 供应链管理就是通过对相关企业资金流、物流、信息流的管理, 在相关企业间建立合作伙伴关系, 提高整个链条上的相关企业的竞争力, 这直接导致专门为供应链相关企业提供物流服务的企业组织的出现, 从而促进物流业的发展。
2.4 政府经济政策在港口发展中发挥作用
国家或各级地方政府通过采取适当的经济政策、组织形式, 可有效调节港口与腹地经济之间的关系。这方面最突出的举措是我国为发展外向型经济, 先后设立经济特区、沿海经济技术开发区和保税区。例如, 根据我国的官方界定, 中国的保税区是海关监管的特殊区域, 实际类似于其他国家在港口划出一块并用铁丝围起来的自由区。我国政府创办保税区的最终目的在于建成自由港。自由港通常被看成一个地区经济发展的生长点。成功的自由港对所在国经济社会的影响既有可见、直接的一面, 又有无形、间接的一面。自由港、保税区等都使港口得以对腹地经济的成长和结构的演变发挥更大的作用。
3 结论
以上从两个大方面介绍了港口与腹地经济发展之间的互动关系。港口对腹地经济发展有着积极和消极的影响, 比如港口促进腹地经济发展增长极的形成;港口促进腹地产业层次的提高;港口关联性强, 带动腹地经济快速发展;港口对我国国民经济具有全局性的效应等积极的作用。同时也存在如下负面影响, 如对腹地内非港口城市的负面影响;环境破坏;资源争夺等。腹地经济对港口发展存在很多方面的影响, 比如腹地经济结构变化影响港口的发展方向;腹地经济发展规模决定港口发展规模;腹地经济一体化促进了港口物流产业的发展;政府经济政策在港口发展中发挥作用等。两者之间关系密切, 相互作用和影响。
摘要：在世界经济发展一体化的趋势下, 港口与城市及腹地经济之间的关系越加紧密。港口不仅在其所处的城市经济发展中起着巨大的推动作用, 而且还有力地推动着周围地区经济的发展;同时, 腹地经济的发展为港口的生产和发展带来强有力的动力支持。近年来, 我国沿海港口的建设取得了巨大的成就。在我国经济发展和对外开放中发挥着越来越重要的作用。港口的发展水平己经成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志之一。
关键词：大连港,腹地经济,互动
参考文献
[1]杨建勇.经济全球化与港口发展[J].中国港口, 2001.
[2]石友服, 惠敬宁.论港口对城市经济发展的影响[J].中国水运, 1996.
[3]王海平, 刘秉廉.港口与城市经济发展[M].北京:中国经济出版社, 2002.
[4]林建华, 陈淳.厦门港口经济与城市经济定量分析[J].港口经济.
西藏腹地旅行记 篇2
出发前照例是要整理行囊，由于“经常出门”，所以一般我的行前准备都很简单，大都20分钟搞定，但这次不同，我要去的毕竟是“青藏高原”，据说到那里的内地人都缺氧，而且吃住也不方便，于是我首先买了很多种类的药和各种干果巧克力（而后来的实践证明西藏象秋天的北京一样舒服，不远万里带去的药和营养品几乎又都如数带了回来）；然后是准备睡袋、羽绒服、高帮运动鞋、墨镜等等。
把自己完全保护好之后，我开始收拾摄影包——胶卷得带够了，翻出冰箱里所有的反转，凑够80来个（最后实际只拍了20多卷，原因是我几乎把精力都放在玩“数码相机”上了，这是后话）；最犯愁的是带什么相机，是带135还是带120，还是全都带，可全都带是不是会哪头都顾不上？最后决定——干脆全带上。135：一台佳能EOS5两只镜头；120：一台宾得67两只镜头。
为了给西藏老乡拍纪念照，我又从富士公司借来一台最新产“一次成像相机”（拍完后立即可以送给人家，免得日后寄起来麻烦，而且最重要的是可以和藏民们搞好关系）。
听说我要去西藏，爱普生（EPSON）公司的邓晓波希望我能带上一台他们公司的最新数码相机产品——EPSONpc800到西藏试拍一下，看看感觉如何，由于是最新产品还没有上市，因此直到我要登上飞机前，邓晓波才风风火火地把机器送来。
EPSONpc800其实就是一个数码傻瓜，但它的说明书却有一寸来厚，再加上充电器、电池、连接线、闪存卡等等，而我的两个大摄影包早以撑得满满，于是我决定不带那本倒霉的说明书，好在这款数码相机有中文界面，用起来大概不会太麻烦。当然更专业的配置是应该再带一台笔记本电脑，但实在背不动了。
飞机起飞了，我和我的4套不同类型的相机以及我的西藏梦一起飞向了青藏高原。
在成都我们要转机停留一个晚上，在饱餐了一顿“四川火锅”之后，我躺在旅馆里一边给EPSON专用电池充电，一边开始研究“800”。也就是3个月前，我曾经用过它的上一代产品“750”，并且仔细研读过同样厚度的说明书。“750”好象是190万像素，用最高级模式拍出来的数字影像打成A4纸那么大已经跟一般传统照片没有什么区别，而“800”已经是最高可达到300万像素了，加之镜头和操作功能进一步完善，虽然没有说明书，但由于是全中文界面，使用起来仍很方便，我在旅馆里胡乱地拍了几张，感觉还不错，于是心里踏实了许多。
第二天一早从成都飞到拉萨，西藏摄影家协会副主席旺久多吉把我们接到了旅馆——西藏大厦，大厦的经理格桑加措是个摄影爱好者，后来我们成了好朋友。
过去总感觉西藏是个充满诱惑又危险的地方，而当我真正踏上西藏的土地的时候，在我面前展现的却只有美丽和纯净。10月的拉萨阳光明媚，温暖祥和，走在拉萨的街头，象在家里一样。感觉虽然不错，但我们还是决定不可放肆，先休息两天，等身体完全适应之后再出去拍片。
此次西藏之行，除了为刊物组稿做“西藏专辑”，还有一个重要内容是参加“云南森林生态旅行社·跨越西藏”的拍摄活动。旅行团的大队人马是从云南昆明出发，经滇藏线到拉萨与我们几个中途加入的散兵游勇汇合，然后继续前往阿里地区。由于滇藏线路况极差，加之活动所使用两辆所谓“房车”根本不适应西藏的道路，所以原定5-7天便可到达拉萨，结果却整整走了12天。而我也因此在拉萨“休息”了近一个星期。
也许是看我休息得太过分了，西藏摄协主席扎西提议我可以利用这段时间到圣湖“纳木错”看看，并安排了新华社西藏分社的摄影记者觉果和我们一起去。觉果是一个非常有意思的藏族汉子，一脸络腮胡子，一顶毡帽，整个一个西部牛仔的形象，他曾在北京学习新闻，又在西藏娶了个重庆姑娘为妻，说起话来一会儿藏语一会儿汉语一会儿又是英语。
在去纳木错的路上，我们路过一个小村庄，觉果曾经采访过这里，这次他带了上次拍的照片给村民们送来。村里的老乡看见来了“照相的人”，都跑出来围观，我拿出“800”，拍了几张，然后打开显示屏，让村民们看，村民从没见过这玩意儿，还以为是电视，看到自己这么快就出现在屏幕里，高兴得直叫。——我意识到数码相机可以起到和“一次成像相机”差不多的作用，拍完一张便可以马上看到效果，如果是拍人，可以让他看我是这么拍他的，如果他或者我不喜欢，可以马上删除。这样虽然闪存卡的容量有限（一张8MB的卡只能储存最高质量照片12张），但我可以保证我存的每一张照片都是我满意的。我这次带了3张8MB的卡和一张15MB的卡，整个西藏之行留下了50多张“数字影像”。
快到纳木错时要经过一个海拔5300米的垭口，正赶上下雪，一辆坐满了藏民的东风车停在路边，我站在雪中用“800”照了几张。
过了垭口，风雪全无，蓝天白云下，圣湖——纳木错飘渺地出现在眼前。傍晚的纳木错漂亮极了，我们纷纷支起120、135狂拍起来，这时候数码只好暂时被冷落了，拍大场面（风光），数码出来的效果虽然也还凑和，但毕竟还是稍差一点，不如拍人物拍近景那么有味道。
晚上我们就住在了纳木错的小旅馆里，旅馆还开了一个小餐厅，我管它叫“纳木错酒吧”，昏暗的汽灯下，“酒吧”里坐着各色人等，就象美国西部拓荒时的景象，称奇的是我在这里还见到了北京的著名摄影家徐勇。一边喝着青稞酒，一边听几位藏民唱歌，我拿出“800”，用慢速同步闪光模式（有点后帘同步的意思）为觉果拍了张纪念照。
回到拉萨不久，大部队也终于到达了，当然以后的事简直就没法提，由于种种原因，我们没能去成阿里，最后分期分批仓皇逃回拉萨，详细过程这里不想再叙述。
当时我们被困在了一个叫“桑桑”的地方，每日无所事事就去村子里瞎转。村里有一个尼姑庵，住着七八个小尼姑，我去给她们拍照片，先拍“一次成像相”，开始尼姑们还挺斯文，可我刚拍完第一张，她们便蜂拥而上争着抢，没抢到的便拽着我再拍，这样我前后送了6张“一次成像”给她们，人还差点被她们给撕了，我真怀疑她们是不是尼姑。“一次成像”没了，我便拿出“800”，尼姑们一看更觉得新鲜，又争先恐后地比划着让我给她们拍，拍完便跑过来看，见自己出现在象电视一样的东西上，都很惊奇，非让我从相机里拿出照片给她们，我当时想要有一台小型打印机，现场打印那就棒了。拍完了我想走，可这帮尼姑还是不甘心，我只好撒腿就跑，一个象男孩儿似的小尼姑追了我半天才算罢休……
阿里没有去成，我们便返道去了“珠峰”、江孜古城和羊卓雍错。这其间我已经可以熟练使用EPSONpc800了。
腹地经济发展 篇3
一、头门港口与腹地经济联动 发展的现有基础
(一)港口规划体系日趋完善
坚持规划先行,是头门港发展的一大特色。头门港区总框架为“一港一城三片区、一心两轴四廊道”,设计规划成集“港口、城区、产业”于一体的综合性枢纽港区。当前,《台州港临海港区头门作业区总体规划》已获省政府批复, 《临海市港区产业城(一期)控制性详细规划》已编制完成,《临海市港区产业城(一期)整体城市设计与重点地区详细设计》已评审通过,头门港区近期发展规划(2013-2020)完成编制,头门岛开发利用总体规划、头门港区产业发展规划已完成初稿。
(二)基础设施配套加快建成
坚持配套先行,强势推进头门港配套项目建设。自2007年8月开工建设以来,头门港区的港区集疏运网络,甬台温铁路、甬台温和台金高速公路已经建成,台金高速公路东延线、椒江二桥、疏港公路、83省道改建正在建设, 台金铁路、甬台温高速复线、74省道南延线、74省道东复线等已规划建设,码头一期工程、疏港公路工程、产业城基础设施工程等主体工程顺利推进,累计完成投资32亿元。
(三)三级联动平台初步形成
一是台州市与临海市两级政府分别成立头门港开发建设领导小组,由党政一把手亲自挂帅,联动省级、台州市、临海市三级相关职能部门,协力破解头门港区建设难题。二是台州港临海港区加强了头门港与宁波港战略合作,搭建区域联动平台,为头门港的可持续发展提供专业支撑。三是联动浙江头门港公司、头门港新区管委会、上盘镇等有关单位,搭建政企联动平台,全力确保港区建设各项工作真正落到实处。
(四)临港产业发展平稳启动
头门港区产业城规划总用地面积约20平方公里,基本道路交通网络、水电绿化工程项目等基础设施建设全面铺开。浙江吉利豪情汽车制造有限公司自动化汽车生产基地项目已开工建设,头门岛液体散货泊位项目正加强招商洽谈,2336亩汽摩配产业园和中小企业特色园启动招商,一批有落户意向、符合入园条件的中小企业进入项目库,开始申报评估。
二、头门港与腹地经济联动发 展面临的挑战
(一)与周边港口腹地竞争将日趋激烈
头门港与宁波港的距离仅为200千米左右,与温州港距离仅为120千米左右,与两者的潜在腹地范围重叠度比较高,这对头门港的发展构成了很大的威胁。因此,无论是头门港定位于喂给港, 还是干线港,由于地理上的先天因素, 头门港必将与宁波——舟山港和温州港在腹地上产生激烈竞争。
(二)腹地经济产业与港口关联 度不高
台州沿海产业平台建设中,临港产业与港口关联度不强,腹地轻工制品、汽摩配、不锈钢、专用设备等传统优势产业主导,对港口的直接需求不足,不能直接带动港口发展。而从头门港后方临海产业区块看,医药工业占据主体位置,与港口关联性也不强。临海市域内陆更是以旅游用品、工艺美术品等传统产业占据主导地位,对港口依赖性更小,难以形成直接需求支撑。
(三)港口开发建设面临巨大的资 金压力
头门港是新建港区,建设项目多、融资规模大,建设资金来源主要依靠合作公司银行抵押贷款投入。由于受国内宏观调控大环境影响,加上港区尚无大型企业或产业集群落户,靠围垦土地回笼资金一时难以实现。此外,临海市地方财政收入明显偏小,2012年全市的地方财政收入28.61亿元,难以支撑港城开发在资金上的巨大需求。
(四)港口发展面临人才短缺的瓶 颈问题
头门港新区管委会作为头门港的建设管理单位,目前正值初创,班子建设与队伍力量与当前建设任务不相适应。由于临海市仅为一个县级市,本身并不具备培养临港工业人才、港口专业人才、现代物流管理人才、国际经贸人才、信息技术人才、金融专业人才方面的 能力。因而,人才短缺问题将是头门港发展必然会遇到的一个瓶颈问题。
(五)港口发展的要素制约仍相当 突出
头门港所在的临海东部区虽然土地资源比较充足,但农保率偏高,耕田占补平衡矛盾突出。除头门港口北部北洋之外的海域都被列为一类海域,禁止设置排污口,这将在很大程度上影响头门港口北部北洋工业区和其他工业区块的发展。水电供应、土地规划调整和土地利用指标、海洋功能区规划调整和环境 容量指标 ( 主要是SO2排放总量 ) 等因素都制约着港口滚动开发和后续发展。
三、头门港与腹地经济联动 发展的策略建议
(一)以理念为先导,以规划为引 领、以政策为支撑,着力构筑港腹联 动的“引流棒”
1. 牢固树立港腹联动的理念。理念的高度决定行动的力度。要将头门港的开发建设放在“港口与腹地经济联动发展”这个总盘子中作为系统工程来筹划实施。 摆脱当前头门港的开发建设更多地将视角放在临港产业如何布局、临港工业如何做大、临港新城如何建设等方面, 将“大腹地”港口建设理念融入头门港口的开发建设中。
2. 按照港腹联动要求优化规划。规划是港口建设发展的灵魂。一是完善现有规划。把港腹联动作为指导思想或原则,纳入《临海市港区产业城(一期)控制性详细规划》以及头门港区中长期发展规划当中。二是推动规划落实。现有系列规划及在编规划或多或少体现了港 腹联动发展理念,要维护规划的权威性, 严格按照规划好的方向坚定不移地做到位,真正实现“一张图纸管到底”。
3. 制定促进港腹联动的政策措施。整合已有政策,制定出台关于加快港口开发建设的一整套政策,对促进港腹联动的指导思想、平台建设、人才支撑、体制机制等方面做出规定,并由头门港新区管委会制定实施细则。在全面政策框架下制定各专项政策,形成“1+X”的政策体系。用好用足现有各级各类政策,争取省市对头门港建设的高度重视,出台一系列扶持政策,形成省、市和临海三级共建的政策体系。
(二)推进港城互动,发展物流联 盟,培育“飞地经济”,着力打造港腹联 动“大平台”
1. 推进港城互动。“建港兴城,城以港兴,港为城用,港以城兴,港城相长, 衰荣共济”是港城关系的总结。一是优化土地资源配置。港口发展初期要充分考虑港口现代化发展的需求,完善土地储备制度,优化土地资源配置,优先保证港口重点工程建设用地,并为临港工业园区和物流园区的建设预留足够的发展空间。二是促进临港产业集聚。要充分发挥港口的区位优势、交通优势和资源优势, 规划和发展优先临港产业,不断促进临港产业集聚和产业结构优化,形成强大的临港产业群,促进城市经济多元化产业体系的建立。三是加强港口企业与政府间的沟通与协调。政府要及时制定适合港口发展的优惠政策,促进港口现代化和临港产业的发展。
2. 发展港口物流联盟。现代物流业是港口与腹地联系的重要纽带,建立战略联盟是提升港口竞争力与推进港腹联动发展的重要战略。一是建立港港联盟。头门港的发展要实施资产搭桥、联合开发, 通过资产纽带,形成跨区域的企业集团, 从而实现共赢的港港联盟。二是建立港货联盟。港货联盟不但是港口自身稳定货源的需要,也是港口综合物流的服务宗旨。三是建立港航联盟。头门港口可以与航运公司共同参股及经营支线港的航运及码头运作,也可以让出部分股份,允许航运公司参股共同经营,实现港航双方资产互补和共享。四是建立园区联盟。在头门港口或临港地区合理布局物流园区与临港工业园区,建立园区战略联盟,形成物流园区与临港工业园区互相配套、优势互补、互动发展的良性循环。
3. 培育“飞地经济”。充分发挥近海临港的区域优势,打破行政区划限制,大力发展飞地经济,是各临港经济区发展的新引擎。一要更新观念,提高认识。要使政府、重点企业负责人和广大干部群众充分认识到实施“飞地政策”的重要性, 形成“不求所在、只求所有”的现代经济发展理念。二要加强产业园区建设,增强吸引优势。要整合园区优势、明确主业定位,规划发展特色园区经济,增强“飞地开发”的产业导向能力和招商吸引能力。三要进行体制创新,调节利益关系。要积极探寻行政管理体制、财政体制与独立的考核体系的改革路径。四要完善运行机制,保证“飞地政策”实施。要完善合力共建的责任机制、项目建设的调控机制、“飞地开发”的分配机制,确保有序运行。
(三)引导资本进入,强化人才支撑, 构建信息网络,着力丰富港腹联动的“维 生素”
1. 建立多层次港口投融资体系。港口是典型的资本密集型行业,投资巨大、回收期长。港口资金来源如果依靠自身积累和信贷,远远不能满足港口的发展需要。一是争取并用好各级资金扶持政策。比如港口码头专用机械、后方堆场、后方装卸机械、疏集运设施等资金可以利用 国家的相关政策。二是加大招商引资力度。重点包装头门岛南侧液体散货泊位项目,对接温台地区产业转移项目,加强与新加坡、中化、华电、浙能、远洲等企业集团项目洽谈,争取一批中小企业落户港区。三是培育多元化的港口投资和经营主体,开辟港口融资绿色通道。鼓励央企、大型公司、外商以合资、合作等多种形式参与港口基础设施建设,积极探索建立政策性信用担保机构。
2. 建立立体式的人才支撑体系。谁占据人才发展的制高点,谁就赢得未来。一是抓统筹规划和重点培养。根据港腹联动发展需要,分别类、分层次、分阶段制定人才开发目录,加快实施头门港重点产业紧缺人才培养计划。二是抓刚性引才和柔性合作。进一步完善临海市“春泥”人才引进计划,一手抓基础性人才、紧缺急需人才、创业创新人才的刚性引进,一手抓高层次人才智力的柔性引进,加快集聚和拓展高层次人才资源。三是抓基础配套和人才激励。加强基础配套设施建设,高标准推进临港新城和港区生活区工程,让人才在住房、交通、医疗、子女就学等方面享受优惠政策,营造舒适温馨的居住环境。
3. 构建先进的信息网络。先进的信息网络是提高港口运作效率的重要保障。信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。在头门港开发过程中,不但要注重港口码头、集疏运网络、集装箱场站等硬件设施建设,而且要适时构建面向港口业务运营的信息网络和电子商务平台,开发面向货主与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统,使之成为港口物流的强大支撑。
(四)高效管理服务,破解发展要 素,合力强势推进,着力健全港腹联动 的“保障网”
1. 统一协调,完善管理实施运行机制。头门港新区管委会作为省市明确的管理机构,应针对头门港新区跨镇域发展的实际,尽快理顺136平方公里内管委会、职能部门、所涉镇以及科研院所、港口企业的关系,既要实施区域集中管理,坚持统一规划、统一协调、统一建设、统一管理,确保有序开发建设;还要调动各方的积极性,确保各司其职,做到服务之事部门做、征迁之事镇做、产业之事院所企业做。
2.优化环境,着力破解发展要素制约。建立统一的领导协调机制、分片开发建设机制和市场化运作机制,落实好《关于进一步加快温台沿海产业临海东部区块发展的若干意见》,抓紧出台头门港口新区的户籍管理、社会劳动保障等相关配套政策。推进港、城、区、镇联动开发,结合新一轮土地利用规划修编,优先调整头门港新区范围内的基本农田,加大土地复垦力度,强化农村宅基地“三统一”工作,拓展用地空间。建立企业上市融资梯队,优化金融生态环境,鼓励引导外资、民资和各类社会资本参与头门港区开发建设。
腹地经济发展 篇4
青藏高原腹地五道梁群及相当层位的沉积地层呈缓倾斜或近水平产状,广泛分布于渐新世夷平面之上,厚度300～350m,富含白云质灰岩和泥灰岩,指示了中新世早期长期稳定的`古湖泊沉积环境.根据五道梁群湖相沉积的分布范围,认为中新世早期在唐古拉山和昆仑山之间发育五道梁、北麓河、沱沱河、通天河和东温泉等面积5000～15000 km2的古湖盆,在唐古拉山与冈底斯-念青唐古拉山之间发育安多、那曲、罗马、班戈、伦坡拉和双湖等面积1500～km2的古湖盆.根据ETM遥感和野外观测资料,发现中新世早期主要湖盆之间存在古湖水相互连接的通道,形成规模更大的巨型古湖,包括唐古拉山北侧面积超过10×104km2的青西古大湖和唐古拉山南侧面积超过5×104km2的藏北古大湖.青藏高原腹地中新世早期古大湖的发育时代为23.5～16.0 Ma.
作 者：吴珍汉 吴中海 胡道功 赵逊 叶培盛 WU Zhen-han WU Zhong-hai HU Dao-gong ZHAO Xun YE Pei-sheng 作者单位：吴珍汉,吴中海,胡道功,叶培盛,WU Zhen-han,WU Zhong-hai,HU Dao-gong,YE Pei-sheng(中国地质科学院地质力学研究所,北京,100081)
赵逊,ZHAO Xun(中国地质科学院,北京,100037)
三江腹地 世外桃源 篇5
滴水河村的主体民族为傈僳族，这是一个“敢上刀山、敢下火海”的古老民族。分布在中国的傈僳族大多居住在怒江州的高山峡谷之中，滴水河村海拔1千多米，正处怒江大峡谷之中，是傈僳族世代居住的地方。
在怒江大峡谷，两岸高耸入云的高黎贡山和碧罗雪山上，被绿色的植物所覆盖；脚下奔腾咆哮的怒江水，浪花飞溅。滴水河的傈僳族人，每到捕鱼季节，便自高山下到江边，在汹涌的江水中捕鱼，实在是遮阳伞下的垂钓者所不能想象。
可以想象高山峡谷的生活，除了无比神奇与自由，也有许多困扰。首先是居住。滴水河多是陡峭的山地，不便开挖地基，加之地势凸凹不平，建造房屋不是一件容易的事儿。聪明的傈僳族创造性地使用若干长短不齐的木杆，支撑在山坡上，使房屋平稳地站立起来。房子上面住人，下面可以关牲畜，既防湿，又通风。这种住房被称为“千脚落地”。其次是出行。大峡谷里几乎所有的地形都呈“V”字形，出门就是大陡坡，出远门则要过江。尽管傈僳族“疾走如狡兔”，但头上忽然落石，脚下拐弯便是悬崖，出门行路并不安全。尤其还要过江，在缺少桥梁的年代，怒江大峡谷的傈僳族过江主要靠“溜索”。这是一种看上去很美但实质非常危险的方式，“溜索”大都用竹藤扭成，拴住江水两岸，常常因为腐烂断裂。
傈僳族最重要的节日是“阔时节”，大致相当于汉族的新年。最具特色的却是“刀杆节”，上刀山、下火海，想想便让人血脉贲张。
“刀杆节”相传是为了纪念明朝兵部尚书马骥，这位历史上参与过麓川之役的进士据说赶走了傈僳族的敌人，收复土地，体察民情，并传授傈僳族武艺。然而却遭奸臣陷害，被毒酒害死。傈僳族为给马尚书报仇，约定每年尚书遇难的日子操练武艺，于是便形成了“刀杆节”。
“刀杆节”之前的夜晚，是“蹈火”仪式。傈僳族男子赤裸双脚，闯入烧红的火炭堆里，并不停弹跳。急促的脚步踩起无数的火花四处飞溅，好似飞逝的流星。这仅是开始，然后火场中的舞者捧起通红的火炭，分别在脸上、身上擦洗，并让火球在手中翻滚、搓揉。仿佛那不是火，而是情人的抚摸。直到火炭被踩成碎粒，火焰奄奄一息，“跳火海”的舞蹈才算结束。
第二天，将磨得锋利的36或72把长刀，刀口向上，分别用藤条绑在两根20多米高的木杆上，成一刀梯，刀梯顶端挂小旗和鞭炮。表演者各斟满一碗酒一饮而尽，随即纵身跃上刀杆，双手攀扶刀口，一级一级向上爬，爬至顶端点燃鞭炮，将小旗抛向人群，然后一级一级下到地上。
“敢上刀山、敢下火海”是傈僳族翻山越岭、攀藤负葛的生活经历的再现，也是傈僳族义气千秋、赴死以报的民族性格的体现。与“刀杆节”的硬朗相对的是温婉的“澡塘会”，这个浪漫的节日在每年农历正月期间，已经传承了几百年。
链接：
作为泸水县片马边境生态旅游区开发内容之一的滴水河是“十一五”规划期间的重点旅游推荐项目，将作为“十二五”规划期间的重点旅游建设项目。一是开展了滴水河景区的景点调查和筛选工作。经认真调查，目前，景区共有阴阳瀑布等大小景点16个；二是投资1500万元实施了滴水河农村公路改造工程建设；三是投资36万元启动了滴水河村子至1.8公里处的电瓶车通道和上方人马驿道建设工程；四是依托旅游开发发展了草果标准化种植1000亩，林下牧草种植200亩，虫蝼种植50亩，林下刺茏苞种植200亩，土鸡养殖3000只，半山水稻高产创建500亩；五是加快旅游服务业发展。为了解决该景区游客的食宿困难问题，已扶持了2户农家开展“农家乐”旅游服务接待工作，下一步继续扶持3户“农家乐”和2个旅游商品购物点。
青岛港港口物流对腹地经济的影响 篇6
一、青岛港港口物流现状
随着全球一体化的程度不断加深, 国际海运业也在飞快的发展, 进而港口就成为了重要的交通枢纽, 逐渐的成为了物流中心。并且港口在物流业一直处于一个特殊的地位, 在世界贸易中, 90%的贸易都是通过海运方式进行的, 所以其不仅是国际贸易的物流中心, 也是货物的配送中心和贸易的服务中心。这种特殊地位为港口的发展创造了先天的优势条件。所以世界各国都在努力的建设港口, 把港口作为开启世界贸易的钥匙。每个国家都采取了一系列符合国情的措施来指导港口进行贸易, 国家的支持大大推动了港口的快速发展。进入上世纪90年代后, 我国的经济进一步转型, 经济的实力更是得到了明显的提升, 国际贸易大幅度进步, 所以需要港口的进一步发展, 也采取了很多的措施来帮助港口的发展。
青岛港属于环渤海港口群, 天津、大连和青岛形成三角行的姿态, 并且青岛港位于很多国际干支航线的重要位置, 所以港口的对国际航运来说交通很发达。并且青岛港口具有水深港阔、又有最大的集装箱泊位, 并且还拥有可以接受最大集装箱的船舶的良好硬件条件, 这也造就了青岛港成为北方第一大港, 是华北地区进出口贸易的重要港口。
二、青岛港口物流和腹地经济协同发展的理论基础
(一) 相关概念和研究内容界定
1. 核心概念界定
近年来, 由于我国经济发展和社会的不断进步, 使得港口和四周地区逐渐变为了商业聚集地区。并且, 港口自身条件也处在不断完善当中, 因此, 进一步加强了港口为周围地区经济与贸易的发展提供的服务能力。2003年, 我国颁布实施了《中华人民共和国港口法》, 在该法律中, 明确指出了:“港口指的是具有船舶进出、停、靠, 旅客上下及货物运载等功能, 同时还应具有相应的港口设施。”一般来说, 港口多是由一个或是多个港区所构成的, 加之, 当前的港口多数属于综合性的港口, 在建设过程中, 通常是按照运输货物来决定港区的类型, 再结合水路、铁路等和港口的腹地经济相互连接在一起。
若按照用途进行划分, 港口主要包含工业港、军港、综合港等。其中, 工业港指的是为港口的腹地企业运输一些原材料等;军港指的是军队舰艇停、靠或是维修的主要港口;对于综合港口而言, 主要指的是为其提供多种功能及多元化服务的一种综合性的港口。
近年来, 随着经济全球化的发展, 使得国际货物运输方式标准化、船舶大型化以及集装箱的运输能力等都作为了港口是否具有国际地位的主要标准, 这也就进一步加快了港口集装箱码头建设和集装箱港口形式。再结合上述对港口的界定来看, 集装箱港口指的是具有一定独立的地区, 并且具备一些专业化港口的操作设备, 为船舶停、靠及作业、货物装卸等提供服务的港口。
2. 物流和功能的界定
港口物流指的是四周的港口城市借助地理优势, 并且在具备一定经济水平与基础设施的前提下, 以优化港口和腹地资源为主要目标的一种综合服务体系。通常情况下, 港口物流集中体现在港口的功能上, 目前, 港口功能主要包含船舶货运代理、报关报检等功能。
(二) 协同理论和探究对象的界定
1. 序参量和序参量理论的分析
在协同理论中, 已明确指出相变指的是系统由无序态转变成有序态, 或是由有序态转变为无序态的一种动态过程。而在此过程中, 序参量是其最为重要的一种因素。从物理学角度分析, 序参量指的是:在系统相变过程中, 慢弛豫变量具有决定性的作用, 即序参量。而当系统由无序状态过渡到有序状态时, 必须借助序参量间的作用, 这将共同决定系统相变的特征与规律的发展。然而, 尽管序参了数量相对较少, 其衰减速度也相对较迟缓;其快弛预变量过多, 它的衰减速度也是非常快的, 但是这对系统功能与结构变化不会起到任何的主导作用, 并且还必须服从于序参量。
2. 对研究对象系统的界定分析
事实上, 协同理论是指如果系统被外界控制参量产生影响进而发生了变化时, 其子系统和内部序参量利用相互间的影响出现对应的协调效应以及协同作用。然而, 当协调效应与协同作用都已经达到临界点时, 那么系统便会利用自组织作用出现新的有序变化。
在大部分研究文献当中, 对系统界定为:系统是要素间相互联系与制约的多部分相互结合而形成的一个具有特殊功能的一个整体。在对系统理论探究的基础上, 明确指出系统和各要素间存在的这种关联性, 并且将环境中相互作用与关联的各要素功能与结构的集合作为一个完整的有机体, 全面、动态地看这个整体。
(三) 港口物流和腹地经济系统发展的相关机制
1. 腹地经济对港口物流发展的作用机制
第一, 腹地经济已成为港口物流发展的集中货源地。通过腹地经济的快速发展, 利用港口与海外销售市场的连接, 向海外销售一些产品及原材料;另外, 通过腹地经济的快速发展, 海外的一些成品及原材料通过港口运输进来。所以, 腹地经济发展结构、对外贸易发展现状、规模等都将会对港口吞吐量产生一定的影响。
第二, 腹地经济是港口物流发展的重要保障。近年来, 随着我国港口腹地经济的迅速发展, 使得腹地区域物流设施逐渐变得更加完善, 而这将为港口进出口、多式集装箱联运打下牢固基础;此外, 由于腹地区的公路、航空等设施建设变得更加完善, 从而进一步扩大了港口物流腹地空间的范围。由此看来, 港口工业发展成为腹地经济持续发展的重要前提与基本保障。
第三, 腹地经济发展能够为港口物流发展提供可靠的服务支撑。通过腹地经济的快速发展, 能够迅速带动交通业、金融以及信息行业的发展, 吸引大量的企业投资;反过来, 港口物流属于一个综合性服务体系, 上述产业将为港口物流发展提供必要的全能型人才。所以, 港口物流发展需要建立在腹地经济发展的基础上。
2. 港口物流发展对腹地经济的作用
第一, 港口的发展可获得更大的效益, 而这无疑对腹地经济发展产生一定的推动作用。而在地区经济发展过程中, 港口物流是不可缺少的一部分内容, 并且还可创造更大的经济财富、增加就业机会等, 从而进一步加快我国港口及相关产业的快速发展。此外, 港口物流的发展可带动腹地集疏运系统的发展, 促使腹地交通设施逐渐趋于完善, 而最重要的是可吸收大量的发展资金。
第二, 港口物流具有促进腹地经济发展的功能。通过梯度转移理论分析我们可知, 港口物流发展使我国社会资源逐渐朝向港口和低成本地区转移, 由于产业的过度集中, 便出现了产业集群, 促使腹地经济快速增长。
三、当前青岛港港口和腹地经济发展的基本现状分析
(一) 发展概况
1892年, 建立了青岛港, 截止到目前为止, 青岛港已是具有上百年历史的大型港口。其业务主要涉及到国际集装箱运输、成品及原材料的进出口运营以及提供一些国际客运服务等。目前, 青岛港已经和130多个国家及地区的近450个港口存在业务往来。据数据统计显示, 截止到2011年底, 青岛港的吞吐量达到了3.72亿吨, 同比增长了近7%, 位居世界前列。
(二) 港口发展趋势
据有关部门的数据统计显示, 青岛港的出口总额波动相对较大, 既有高潮也出现了低谷, 不过其整体量变化并未出现较大差异。然而, 从增长角度分析, 进出口额波动时间段和集装箱吞吐量存在一定的差异, 其中, 在2008年之前的增长速度处在最高位。2008年爆发的全球性经济危机, 但并未影响到进出口额的增度, 甚至比2007年增长了近25%的额度。在2009年, 青岛港口的进出口额出现了负增长, 其最低值达到了-21%。
(三) 腹地发展趋势
总量指标指的是衡量经济发展的标准, 根据2002年-2008年的青岛国内生产总值的发展趋势分析, 其总量呈级数增长, 增速相对平缓, 且没有较大的波动, 这是和我国整体经济发展速度是相一致的;但是, 在受到全球性经济危机的影响后, 2009年的生产总值呈下降趋势发展。随后, 全球经济发展呈现了复苏发展, 2010年生产总值出现了上升, 几乎恢复到了出现经济危机之前的水平;然而, 尽管在2011年, 青岛港的生产总值达到了6615.6亿元, 增速为下降趋势, 但其总量却在持续上涨。
四、青岛港港口和腹地经济协同性发展的实证探究
(一) 协同性评价指标体系建立
港口物流的评价指标指的是按照投入与产出量指标来选择序参量, 并且将其作为生产性泊位数、港口业务、投资额以及集装箱的吞吐量等。
事实上, 腹地经济系统是比较复杂的, 为进一步提升评价目标的准确性、可得性, 根据总量指标、贸易指标以及投资指标来选定序参量。不过, 贸易指标与投资指标的确定又要结合国内外贸易与投资量的多少选定消费品的零售总额、投资额。
(二) 实证结果
1. 总量指标
从整体上来说, 总量指标贡献度呈上升趋势发展, 和青岛经济子系统相同, 经济危机对经济总量指标的序参量也会产生一定的影响。工业生产总之和地方财政收入由于受到经济危机的影响, 其协调适配度增长相对十分的平缓。
2. 贸易指标
因受经济危机的影响, 对外贸易出口总额对子系统贡献度持续下降, 加之, 受后经济危机财政刺激的进一步增大, 其贡献度水平持续增长。除此之外, 由于国内需求量的增大, 进一步增加了社会消费品额度的增长, 进一步促进了我国产业经济的发展, 从而提升青岛经济系统和子系统的协调适配度水准。
五、实证探究其实和策略建议
(一) 实证结果启示
港口物流子系统对港口物流及腹地经济系统对的贡献度水平持续上升来看, 青岛港口的运行, 可进一步加快经济子系统和复合系统的协调发展。并且, 在加速港口物流子系统在复合系统的发展中发挥着十分重要的作用。这样一来, 可确保港口物流经济和腹地经济健康、稳定的发展。
(二) 发展策略建议
为了进一步促进青岛港口和腹地经济的发展, 可构建一套完善的协同发展体系。另外, 可进一步加大对港口的投资力度;逐步完善港口物流信息平台建设。
总体来说, 通过上述对青岛港口和腹地经济的实证结果分析, 作者提出了几点关于加快青岛港以及腹地经济发展的合理策略。一方面, 在各级政府的正确引导之下, 构建以港口企业为主的协同发展框架;另一方面, 构建相对完善的港口物流信息平台。只有全面做好青岛港口与腹地经济的发展工作, 才能带动青岛港口周围企业的发展, 还可为我国经济发展与社会进步作出突出性的贡献。
参考文献
[1]樊祜广.港口物流与核心腹地经济发展关系的协整分析[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版, 2012, 36 (3) :112-113.
腹地经济发展 篇7
一、港口物流产业集群与腹地经济的关系
港口物流产业集群是以现代港口物流业为主导的众多相关企业与机构，基于需求、资源整合、专业化分工与合作、集体学习等因素的驱动，按照专业化、规模化的原则共享物流基础设施，组织物流活动，为物流服务需求方提供优质的综合物流活动，从而获取竞争优势，形成以港口为集聚地，以竞争合作关系为本质特征的社会经济网络。腹地作为港口的物资集散地，主要是指港口城市背后的货物吞吐和旅客集散所在的地区范围。
港口是腹地对外联系的窗口、港口—腹地经济和地域经济发展的中心与龙头，其窗口作用能够引进国际或域外资源、产品、技术和信息，以及由此“链接”或通向国际或其他域外市场。港口物流产业集群将仓储、运输、贸易、金融、代理、口岸等相关企业及其服务集聚在港口周围，发挥着整合物流需求和社会资源、服务于经济运行的作用。发展港口物流产业集群可以有力推动对外贸易增长，促进城市服务业和工业发展，带动地方经济，具有重要的现实意义。因此，港口物流产业集群如何定位以及朝着什么方向发展，关系到腹地经济的兴衰。
在港口物流产业集群促进腹地经济发展的同时，腹地经济又为港口物流产业集群的发展提供有力的支持和保障。港口腹地是物流产业链延伸的重要场所，是物流产业集群广阔的市场和货源，它提供了港口物流产业集群主要的市场需求。腹地还为集群内各个企业提供如银行、水电等辅助机构和配套设施。可以说，腹地的资源条件和经济规模不仅促进着港口物流产业集群的发展，同时对港口物流产业集群的服务质量和效率也有着一定的制约作用。
二、辽宁港口物流产业集群与腹地经济的互动发展现状
自辽宁“五点一线”，即大连长兴岛临港工业区、营口沿海产业基地、辽西锦州湾经济区、丹东产业园和大连花园口工业园区开发建设以来，辽宁港口物流产业集群促使产业链向内陆腹地延伸，不仅为东北和内蒙古东部腹地的货物转运和贸易往来提供了基础的物流设施和运输方式，还为腹地创造了一定的市场需求，带动了相关行业的发展，为实现东北老工业基地全面振兴提供了强有力的支持。各大集群内港口每年都承担着东北地区大部分的货物进出口份额，至2010年末，集群内港口已同世界160多个国家和地区建立了贸易航运往来，有效地促进了辽宁和整个东北地区的经济发展和产业结构优化。
随着东北老工业基地的振兴和沿海开放战略的实施，东北腹地的基础设施和工业体系变得更加完善，使得辽宁港口物流产业集群的功能、服务和地位不断增强和提高。东北三省的经济总量和对外贸易额在我国国民经济中占有很重要的地位，为集群提供了重要的资源和能源。2011年，东北三省的国内生产总值为45060亿元，占全国比重为9.56%，其中辽宁的经济总量最大，占东北三省比重为48.88%。东北地区70%以上的海上货物运输，80%以上的外贸运输和90%以上的集装箱外贸运输都由各大集群内港口承担。东北地区的石化、钢铁等企业所需要的原油、铁矿石等原料约有33%经辽宁沿海港口调入，成品油、钢材、重型装备等产品约50%左右经辽宁沿海港口运出。2011年，集群港口货物吞吐量达7.8亿吨，集装箱吞吐量1194万标准箱。可见，腹地经济已为辽宁港口物流产业集群提供了强大的物质支撑。
三、辽宁港口物流产业集群与腹地经济互动发展面临的问题和挑战
近年来，随着辽宁港口物流产业集群与腹地经济关系的日益复杂化，两者在互动发展的过程中出现了一些亟待解决的问题，这些问题会对辽宁港口物流产业集群和腹地经济的互动发展产生不良影响。
（一）对腹地和货源争抢激烈
随着天津港、青岛港、曹妃甸港等国内周边港口的崛起，以及釜山、神户等国外临近港口对中国北方深厚腹地的虎视眈眈，辽宁港口物流产业集群身处的外部环境不容乐观。此外，各地区政府对自身港口发展的强调，使北方各港口为争夺腹地和货源而陷入腹地厮杀，港口低水平重复建设与业务分工不明确现象频频出现，导致了集群的产能过剩和恶性竞争。这不仅造成了辽宁港口物流产业集群整体竞争力的下降和效率的降低，还使得集群对腹地经济的边际贡献开始下降。
（二）集群内企业之间互动性差
辽宁各港口物流产业集群内各企业之间竞合水平较低，互动性不强，促进港口物流产业集群竞争力提高的内在动力不足。一方面，处于同一集群内部功能和服务相似的企业，它们彼此之间往往因为追求自身更大的利益而产生恶性竞争;另一方面，处于供应链上下游节点的企业之间的分工协作不明确，在市场、信息和制度等方面的互动水平较差。这些都不利于辽宁港口物流产业集群运作效率的提高，更不能为腹地经济提供优质的服务。
（三）与东北腹地互动不足
除辽宁省内腹地之外，“长吉经济区”、“哈大齐工业走廊”和内蒙古东部都是辽宁港口物流产业集群具有发展潜力的重点发展腹地，但目前集群与这些省外腹地的互动合作较少，使得整个东北腹地的资源不能够被辽宁港口物流产业集群充分地利用，港口货源不是很充足，造成了集群内港口资源的严重浪费。这些都制约着辽宁港口物流产业集群与腹地经济的良性互动发展。
（四）腹地经济总体欠发达
南方港口拥有发达的临港产业与周边地区繁荣的制造业，而辽宁港口和临港产业的发展一直都比较滞后，除大连港外，辽宁其他港口大多以大宗资源性产品运输为主，结构较为单一。在腹地经济方面，辽宁省与山东和京津地区相比也还存在一定差距。在辽宁省内，中部的发展较为成熟和先进，经济较为发达，而辽西和辽东地区的基础设施较为落后，2011年其国内生产总值仅占辽宁省国内生产总值的24.15%。腹地经济总体欠发达使得其难以为辽宁港口物流产业集群的建设提供充足的货源和支持。
（五）信息平台标准不统一
与其他发达省份相比，辽宁港口物流产业集群在信息平台建设上存在很大的问题。随着近些年来信息技术的普及，集群内大部分企业虽已建立或引进了信息系统，然而这些信息平台之间相对孤立，且标准不统一。这些都极大地制约了辽宁港口物流产业集群内的信息交换和共享。
四、辽宁港口物流产业集群与腹地经济良性互动发展的对策建议
（一）整合规划港口资源，促进集群协调发展
面对腹地和货源被争抢的竞争和威胁，辽宁港口物流产业集群应加快港口资源整合，进行整体规划，以带动各集群内企业的资源重组和优化，进而提高辽宁港口物流产业集群的整体竞争力。
针对辽宁各大港口物流产业集群内港口低水平重复建设与业务分工不明确的现象，辽宁省各港口应突破行政区域划分，对各集群港口资源实施整合和规划。可以由几大港口以各自资产参股，辽宁省政府成立辽宁省港务集团，并组建辽宁省港务管理机构，将各港口进行整合和管理，通过集团内部协调各港口利益，才能更好地对港口资源进行统一规划和明确分工，形成各港口各取所需、各尽其能、优势互补的战略局面。
具体来说，大连港是实现中央《关于实施振兴东北老工业基地的若干意见》中提出的建设东北亚国际航运中心发展目标的主体，对其龙头作用和核心地位应当加以巩固发展，以国际集装箱干线运输为重点，以高附加值产品运输为集装箱主要货源，促进其发展成为内外贸结合、商工贸并举的多功能的、现代化的综合性国际大港;营口港不仅是沈阳经济区的直接出海口，还是东北三省及内蒙古东部腹地的重要海上门户，应促使其发挥自身优越条件，重点发展临港工业和建设物流园区，以内贸运输为重点，并积极主动开辟国际运输市场，为大连东北亚国际航运中心的建设提供有力的支持;锦州港是辽西地区的主要出海口，其经济腹地较为明确，应以集装箱运输和大宗散货为主，促进其向多功能综合性港口方向发展;葫芦岛港和锦州港距离较近，可与锦州港进一步统筹规划，作为锦州港和其他主要港口的重要补充;丹东港位于我国大陆海岸线的最东部，是东北地区通向朝鲜和韩国的便捷出海口，应立足于为东北东部腹地经济发展服务，并主动开辟朝鲜和韩国的运输市场。
总之，辽宁各大港口物流产业集群内港口要立足于腹地实情，在竞争与合作中功能互补，错位发展，创立属于辽宁省的自有港口品牌，促进辽宁港口物流产业集群的整体协调发展。
(二) 实施集群供应链协同管理, 提高集群运作效率
产业集群并非仅仅是大量企业的简单聚集, 更重要的是在这些企业之间形成密切合作的关系。通过建立长期合作关系, 将进一步促进企业之间进行深度专业化分工。港口物流产业集群围绕着港口存在着多条供应链, 各同类企业或相关企业围绕着港口分布在供应链的上下游, 构成供应链的各个节点, 因此港口物流产业集群的实质就是一条条供应链组成的网络。孤立的产业集群在发展过程中极有可能因受到外部环境威胁和内部组织体系的僵化而出现衰退, 只有当其与供应链协同管理有机结合, 才能充分发挥产业的集聚效应, 实现集群的升级发展。从供应链协同管理的角度来看, 辽宁各大港口物流产业集群应加强各节点企业的专业化分工和紧密协作, 促进集群内供应链的顺畅衔接, 并降低集群整体的运营成本。
首先，要实现辽宁港口物流产业集群的战略协同。集群内港口、第三方物流企业以及相关机构等应在战略上保持一致，即以增强集群内部供应链的整体竞争能力为共同目标，取得共同或相似的价值取向。各节点企业可结成战略联盟，每个企业发挥各自优势，共担风险和利益共享，共同解决集群发展中出现的各类问题。其次，要实现辽宁港口物流产业集群的策略协同。集群内各企业应明确自身的核心业务，发挥其资源和业务优势，将自身不擅长的业务外包出去，以合理的分工协作来维持企业间的合作关系，增强集群内供应链的运作质量和效率。最后，要实现辽宁港口物流产业集群的信息协同。集群内各企业间的合作和交流，需要依靠大量数据与信息的传递和共享。因此，集群内港口、货运公司和辅助机构等需要搭建起一个供应链协同管理的信息平台，不仅在集群企业内部和节点企业之间建立物流信息系统，如VMI、ERP信息系统，还要使整个物流信息系统可视化，即在信息传递的每个过程中都真实透明，使供应链各节点企业能够实时获得货物信息，以提高供应链的信息传递效率。
（三）推进腹地经济合作，加快路网建设
东北所有的港口资源都集中于辽宁省，辽宁港口物流产业集群为东北腹地的国际贸易和货物转运提供了畅通的运输方式，是促进其经济发展的优势资源;而腹地经济的发展也会增加辽宁港口物流产业集群的功能和港口货物吞吐量，从而使港口和集群内产业不断发展壮大。延伸集群与腹地互动的渠道，推进腹地经济合作，对强化和深化辽宁港口物流产业集群与东北腹地的互动发展具有重要的意义。
辽宁省政府应充分利用各腹地的优势，鼓励辽宁港口物流集群开展远距离业务，抓住机遇，推动与吉林、黑龙江及内蒙古东部腹地经济的合作，与之建立密切联系，从而为集群提供足够的需求和支撑。政府应在税收和土地出让金方面给予东北腹地企业一定的优惠，吸引各类优质企业向辽宁省投资和转移，吸收先进的技术和成功的管理经验，并通过建立分支机构或办事处将省内企业业务范围扩展到省外腹地，在能源、原材料、矿产资源以及基础设施建设等方面加强合作，开发主导产业的上下游产品，深化与“哈大齐工业走廊”、“长吉经济区”的分工协作，以解决腹地货源不足导致港口资源浪费的现象。
同时，要与东北腹地良好地互动发展，就要加快路网建设，构建便捷有序的交通网络，尤其是集疏运通道。辽宁各港口物流产业集群内港口城市要加强与内陆更广泛腹地的联系，就要提高集群后方集疏运通道的能力，大力开展多式联运，提高运输质量和运输效率。尤其要加强集群与吉林、黑龙江和蒙东腹地的联系，强化以铁路大通道建设为主的大能力集疏运系统建设，完善高速公路网络，形成港口物流产业集群与腹地之间快速和畅通的集疏运网络体系。
（四）大力发展临港产业，提升腹地经济总体水平
产业互动是实现港口物流产业集群与腹地经济互动发展的推动力量。临港产业的发展往往能够产生巨大的港口物流服务需求，促进依托港口的各种相关产业的发展，带动和引领所在腹地经济的总体发展。
政府应制定行之有效的政策体系，通过一系列发展目标与计划的制定，合理进行产业布局和功能定位，以促进临港产业又好又快发展。首先，坚持临港产业和港口建设的同步发展，推进港口物流基础设施和临港产业重点项目的建设，在港口资源整合的基础上促进临港产业整合，使产业配套水平得到提升，提高辽宁省各大港口物流产业集群内港口对腹地经济的辐射能力。其次，积极培育具有发展潜力的本土第三方物流企业，积极引进国内外知名企业，以创新招商引资和多元化融资等渠道吸引相关产业的集聚和升级。尤其对于产业基础较为薄弱的辽东和辽西腹地，政府更应加大支持力度，吸引更多优秀的企业进入集群，积极优化其腹地的资源结构和产业结构，淘汰落后产能。再次，扩展临港物流企业的服务范围和服务质量，使集群的规模和实力进一步扩充和提高，以优势企业进一步吸引更多的相关产业和为中小型企业的衍生和发展创造有利条件，如此扩充和循环，不断提高腹地经济的总体实力。最后，在能源、装备制造、冶金和化工等领域也要加强与港口的对接合作，增强产业关联度，形成特色产业链，拉动腹地经济的增长，进而发挥腹地在资源、劳动、信息等方面的优势。总之，要根据各集群港口的定位及各集群的资源禀赋和产业基础，深入、仔细地规划符合集群自身发展的重点产业，明确重点产业发展的目标和路径，为集群的产业招商和临港产业的可持续发展提供指导和依据。
（五）建设高效信息化平台，推进互动高效运作
信息处理是港口物流产业集群管理的关键，高效准确的信息化平台建设可以使集群运作的效率得到提高。辽宁各港口物流产业集群内企业不应局限于自身信息平台的建设，更要注重一体化的集群信息服务平台的建设。统一信息服务平台标准，实现各集群内、集群间的信息标准统一和接口配套，保证信息交互与共享畅通无阻。将集群内的交通、铁道、进出口公司、邮政、仓库、税务机关等各方面的城市信息综合和整合，使集群内部的供应链节点企业都能够更便利地进行信息交流，提高物流运作效率，并能够根据市场变化及时调整企业经营战略。同时，还要将各集群的信息整合，建设基于辽宁各大港口物流产业集群统一规划的集群间信息平台，提高集群整体信息沟通效率，为腹地经济快速、高效地服务。各集群港口可下设电子港务、电子商务和电子口岸等几个信息化平台，各个平台再与集群内各相关企业的内部系统实施无缝对接，开发属于整个集群的EDI综合服务系统。最后，建立可视化物流信息系统，将供应链的各个节点、各个环节信息都公开化、透明化，过程中要注意信息的安全问题，建立完善的安全管理和监督系统，以便既高效又准确地为腹地经济服务，推进辽宁港口物流产业集群与腹地经济互动信息化的高效运作。
摘要：港口物流产业集群的发展与腹地经济的发展具有紧密的关联性。集群对腹地经济的发展起着巨大的促进作用, 同时腹地经济的发展也为集群的发展提供强有力的支持。本文在分析辽宁港口物流产业集群与腹地经济之间互动发展现状的基础上, 探讨了两者在互动发展中存在的问题, 并提出了相应的改善措施及对策建议, 有助于提高辽宁港口物流产业集群的竞争力和提升腹地经济的整体实力。
腹地经济发展 篇8
一、港口群协调互动理论分析——港口协同竞争理论
竞争是经济主体的市场行为,是特定环境下的互动关系。协同竞争是竞争与合作的组合,是处于相同或相似市场的企业(港口)之间实现双赢目标的战略选择。协同竞争可以避免港口之间的破坏性竞争,并通过战略伙伴关系强化参与各方的力量。港口产业通过不同形式的合作来控制物流链己经成为一种趋势。港口终端的合作可以使发货人在港口获得快速、可靠和定制的物流服务,不仅可以降低成本,而且使运输服务具有更大的灵活性。
根据协同竞争的观点,竞争者的存在并非仅仅对企业形成威胁。在波特看来,竞争者至少能给企业带来四种战略利益,即增加竞争优势、改善产业结构、援助市场开发、阻止进入。竞争双方有可能在某一特定时期,基于共同的目的而结成战略伙伴,形成合作双赢的局而,在竞争中合作,在合作中竞争。Gardiner(1997)将航运业战略联盟的驱动因素分为5个方面,即财务、经济、战略、营销和运营目标。Heaver等(2001)认为港口运营商之间展开协同竞争也是出于类似考虑。Dong-Wook Song(2002)认为港口间的协同竞争是一种新的战略选择,通过竞合可以达到双赢。
这里,我们把港口协同竞争的各项动机表示成如图1的钻石模型。其中战略动机指的是结成战略联盟、进入新市场的便利;财务动机指寻求稳定的财务绩效、联合投资、风险分担等;经济动机包括港口服务的合理化、比较优势的形成、成本节约等;运营动机指技术方法的转让;营销动机指客户服务的完善,比如灵活可靠的船舶靠泊服务等。
在经济全球化背景下,世界各国都根据其地理和经济区位条件,加紧港口扩建和改造,加强港口间合作与分工,港口在一定区域内的联合协调发展已成共识。协同竞争是竞争与合作的组合,是处于相同或相似市场的厂商之间实现双赢目标的战略选择。协同竞争既可避免港口之间的破坏性竞争,又可通过战略伙伴关系强化参与各方的力量,这种双重特性正是协同竞争的关键理念。对于港口运营商来讲,把竞争与合作结合作为公司战略将成为能够产生竞争优势的关键选择。美国的纽约新泽西港、德国的汉堡/不来梅港等许多国外港口均形成了以协同为主的竞争形式。各港口间通过不同形式联合发展,也将成为中国沿海港口发展的重要趋势。如中国香港和深圳之间、宁波和舟山之间等都以多种形式结成了包含合作与竞争的伙伴关系。
二、京津冀港口群发展现状及存在的问题
近年来,从京津冀地区的海岸线上各港口的发展现状来看,伴随环京津冀地区经济的发展,区域港口群的发展非常迅猛,港口规模不断扩大,总体水平不断提高。但在功能定位上出现了矛盾冲突,天津、秦皇岛等港口都在运煤,天津发展集装箱,其他城市也都把集装箱当成发展的战略目标。港口之间形成的不是互补关系,而是竞争大于互补的局面。这样的港口群对背后腹地的服务是重叠的,同时损害了港口的利益,以至于在未来面对全球竞争时,最终损害国家的利益。因此,在区域规划方案中,对基础设施进行合理组织时,要有效地把几个港口组织在一起,进行分工,利益共享,形成一个互补有效的港口体系,一致对外。目前,京津冀港口群发展中存在的问题具体可归纳为五个方面。第一,港口群总体规划滞后。港口发展中缺乏“科学发展观”的理论指导,缺少综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。第二,港口结构性等矛盾日益显现。在“以港兴市”战略下,各地方把发展集装箱作为重点,建设许多集装箱码头,因地方经济发展水平有限、腹地货源少等原因难以发挥应有的效益。同时,一些专用码头如大型原油、大型矿石码头又显得较为紧张。第三,基础设施存在着重复建设问题。“十一五”期间,天津港将投资367亿元用于港口建设,其他各港口也都在积极投资扩建。对每一港口的每一项工程来说,可能都有其扩建、增建的理由,但在如此集中的海岸线上,四大港口同时大规模投资扩建,就不免令人担心。第四,存在着日益严重的“同质化竞争”。比如在煤炭方面,天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港的竞争已经形成。秦皇岛港的煤炭运量在2007年就有2.14亿t,而天津港的煤炭运量也在数千万t。对于同处京津冀经济圈的四大港口来说,由此带来的“同质化”竞争也异常激烈。第五,各港口职能分工不明确。各港口各有利益取向,因此,造成京津冀港口群各主要港口职能分工不明确,缺乏合理的协作,基本处于各自为战状态。
三、港口——腹地区域经济分析
1934年德国学者高兹(Erich A·Kautz)发表了他的著作《海港区位论》,系统论述了海港区位理论的主要观点。高兹认为,随着经济的高度发展,腹地因素对海港区位起到决定性的作用,即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上,优越的腹地位置条件下,没有良好的港湾条件也应建立人工港,优越的腹地发展条件与发展需求下必须选择和建设能满足相应要求的出海港口。强大的腹地影响对港口的发展极为重要,腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑,同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。
2001-2005年京津冀港口群年货物吞吐量如表1所示。
注:黄骅港2002年正式建成并开港,“2001年的吞吐量87”是为开港前的数据。资料来源:根据《2006年中国统计年鉴》和《河北省交通统计资料》(2001-2005年港口部分)部分数据整理而得。
腹地经济发展状况是港口存在和发展的根本基础。京津冀港口群的直接腹地包括北京、天津、河北、山西、陕西、内蒙古、宁夏、河南、青海、新疆等,间接腹地包括甘肃、东北部分地区等,两者范围达250万km2,占全国总面积1/4多,涉及10多个省、市、自治区。直接腹地地区2001-2005年生产总值如表2所示。
资料来源:根据《2006年中国统计年鉴》中数据整理而得。
通过对京津冀港口群吞吐量与其腹地经济指标进行回归分析并经过各项检验,可得如下结果。
在式(1)中,thruput为港口群吞吐量(万t);GDP为腹地国内生产总值(亿元)。
公式(1)说明了腹地国内生产总值对港口群吞吐量影响较大,腹地国内生产总值每变动一个单位,其港口群吞吐量净变化1.31个单位,二者关系极为密切。由此可见,港口群总体吞吐规模的扩大关键还在于腹地经济的振兴。
当多个港口服务于同一腹地时,船公司往往会把挂靠某一港口作为同另一港口谈判的筹码。船方从其自身商业利益出发,自然希望港口增加投资建设码头设施并降低港口费用,以便有更多的选择余地并最大限度地降低物流成本。但这种做法往往使港口泊位的利用率降低,导致港口物流成本上升、利润减少,甚至出现亏损。各港口为应对挑战,纷纷在软、硬件设施上大量投入。然而,一定时期内相邻港口间经济腹地的货物生成量是一常量,由于港口腹地大量交叉,一个港口物流量的增加可能就是另一港口物流量的减少,这就极易导致资源闲置,泊位利用率下降。在航运联盟的巨大压力下,各港口为争夺资源而不断降低价格,更进一步导致了港口物流企业效益降低,发展潜力不足,普遍陷于困境。
在市场经济条件下,各港口之间尤其是相邻或相近港口之间的相互竞争与彼此影响是不可避免的。这些港口长期相互竞争与彼此牵制,可形成港口群的“合作竞争”,实现整体效益。而且这一整体效益并非群内每一港口个体利益的简单算术和,相反地,港口群的整体效益具有1+1>2的特点。它的原理就是整体效益大于原有个体效益之和。在中心港口的带动下,港口群中的各个港口之间形成了高度发达的分工协作体系,进一步提高港口群的吸纳和辐射功能。如德国的汉堡和不来梅这两个港口,具有共同腹地,原为竞争对手,面对欧洲北海鹿特丹、安特卫普、费利克斯托等港口的激烈竞争,这两个港开始讨论通过合作产生的协同作用,谈判“其集装箱部门合作问题,最终目标将是实现合作”,以增强对其他港口的竞争力。港口群的发展亦是如此,各个港口各自为政,自我发展,港口的竞争力均有限,只有加强港口群的协同发展,才能发挥出整体的优势。
京津冀港口群的各港口有着共同的利益,即扩大整个京津冀港口群地区的吞吐总量。建设以天津港为中心,包括秦皇岛港、唐山港、黄骅港等在内的港口体系,在国际上,提高京津冀港口群的竞争力、凝聚力和辐射力,发挥其在国际港口格局的分工中参与竞争的优势;在国内,要扩大京津冀港口群腹地货源的凝聚力,借助港城互动机制,促进京津冀城市圈经济腾飞,提高京津冀港口群地区的进出口量,这也是京津冀港口群能实现协同发展的基础。
四、京津冀港口群互动协调发展的对策建议
(一)制定科学的京津冀港口群整体发展规划,把握好各港口的建设规模
港口群是一个区域港口运输体系,必须依据腹地经济发展对港口的需求、自然条件、依托城市状况以及国家运输网发展规划等方面条件,从整体上把握好各港口的建设规模,确定各港口发展方向和合理规划,避免重复建设而带来的资源浪费。
(二)建立行政区划上协调与合作机制
1. 建立港口协调机构。
借鉴欧洲海港组织ESPO的经验,设立跨区域的行政组织,负责京津冀港口群各港口的规划、建设、管理的统筹协调和归口管理,其下设立若干专门机构,分别承担港口规划、建设、物流的协调等职责。鉴于中国垂直领导体系比较完善,也可将区域协调职能赋予国务院相应部门牵头,会同下级政府的对应部门共同履行协调职能。
2.建立港口合作机制。
港口合作主要体现在港口群内部不同行政区域之间各类层面的合作。比如制定相同的服务标准、稳定费率、共同投资兴建码头、建立信息共享机制等。
(三)明确职能分工,实现优势互补
1. 明确各港口职能分工。
天津港继续以集装箱、外贸为主、发挥综合性强的优势,建设具有较强竞争力的国际贸易大港;秦皇岛港今后要扩大煤炭输出能力,同时进一步优化货物运输结构,发展集装箱运输和其他的散杂货运输;唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势,重点发展大吨位的矿石、钢材及石油等的吞吐能力;黄骅港应定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。
2. 实现优势互补,提高整体竞争力。
天津港是人工港,存在发展后劲不足的问题,如果能仿照上海港的模式,与曹妃甸港联合,形成以天津港为中心,以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为依托,以曹妃甸港为深水外港的京津冀港口群,则可大大提升整个京津冀港口群的竞争实力。
(四)推进市场化进程,引入平等、高效的竞争机制
1.放开市场准入,引入竞争。
应尽可能地放开港口货运市场,逐步与国际大型运输公司合作,他们的进入将使中国港口货运市场形成有效竞争,促使原有公司提高服务质量和水平。
2. 以特许经营权公开竞标的方式引入竞争。
但要真正形成有效率的竞争,还需要在制度和法规的设计中做好工作。
(五)建立和完善京津冀临港产业分工与合作机制
1.统筹优化布局。
重点打造开放经济高地、先进制造业核心区、物流中心和经济发展的主增长区,根据各自优势,合理进行产业定位,提高园区规模、档次和水平。从区域整体发展出发,围绕产业联动,建立能够充分发挥港口优势的、具有各自特色的工业区、现代物流园区,大力发展国际物流。
2. 做好临港产业的准确定位。
确立适合本地发展,具有比较优势的产业,切实改变园区就是企业集中地的粗放发展状态。
3. 建立临港工业园区良性投入机制。
借鉴营口“飞地”开发模式,按照“政府引导、公司开发、市场运作”的思路,建立企业化的园区良性投入机制,推动港口群协调发展。
4. 建立专业化市场。
以临港产业为依托,建设零部件配套、成品批发等专业化市场。重视建设生产要素市场、产权交易市场。
5. 建立临港产业上下游企业、横向企业的联谊制度。
采取俱乐部、联谊会和协会等形式,扩大企业交流,促进信息、知识等转移扩散。
6. 建立临港产业服务体系。
腹地经济发展 篇9
一、辽宁沿海经济带的经济含义
1. 辽宁沿海经济带提出的战略背景。
2003年, 中央、国务院《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》 (中发[2003]11号文) 明确提出了振兴东北等老工业基地的经济发展战略。2005年, 为贯彻落实中央振兴东北的战略部署, 辽宁省委、省政府经认真研究论证, 在2005年的政府工作报告和全省“十一五”发展规划中提出了要努力打造“五点一线”沿海经济带的战略构想。2007年, 国务院振兴东北办组织编制的《东北地区振兴规划》明确提出, 以大连为龙头, 推进东北沿海地区的开发, 逐步建设成为国内一流、特色突出、竞争力强的产业集聚带。这说明, 建设“五点一线”沿海经济带, 既是建设国家新型产业基地的需要, 也是培育中国经济新的重要增长区域的需要。
2. 辽宁沿海经济带的含义。
沿海经济带是指产业沿着海岸线形成点状密集、线状延伸、面状辐射的布局, 并以各种交通运输纽带连接起来的带状经济体和产业走廊。沿海和临港地区往往是区域经济的起源地和繁荣地[1]。
辽宁沿海经济带是由辽宁省境内的大连、丹东、营口、锦州、盘锦、葫芦岛等6个沿海城市以及6市所辖21个市区和12个沿海县 (市) 组成, 土地面积3.63万平方公里[2]。在沿海重点开发区域的基础上, 省委省政府还规划建设出一条全长1 443公里的滨海公路, 使它们之间的铁路、公路运输四通八达, 形成了连点成线、扩线成面的点轴发展的初步态势, 成为贯穿全省沿海地区的滨海经济纽带。
3. 辽宁沿海经济带对腹地的牵动与辐射。
辽宁省“十一五”期间将加快以沈阳为中心的沈阳经济区, 以大连为龙头的辽东半岛沿海经济区, 以港口城市为骨干的辽西沿海经济区三大区域板块建设。把开放前沿和腹地紧密连接起来, 是辽宁沿海经济带建设的出发点和落脚点。通过沿海经济带的牵引, 将形成沿海和内陆地区经济的良性协调发展互动格局, 形成新的重要的经济增长先导区域。
沿海经济带牵动的不仅仅是辽宁, 它带动的腹地是整个东北和内蒙古地区。沿海经济带所在区域的企业将打破地区限制, 优化资源组合, 推进东北三省经济一体化。依托辽宁省在东北亚的地缘优势, 与东北亚国家资源、产业的互补性, 沿海经济带对腹地的牵动和辐射作用还将放射到整个东北亚。
二、沿海与腹地的双向互动
腹地经济是沿海经济发展的重要支撑, 沿海经济是腹地经济融入世界经济体系的重要桥梁和纽带, 沿海与腹地只有良性互动发展, 才能增强区域整体实力和竞争力[3]。辽宁“五点一线”沿海经济带的开发建设改变了辽宁原有的经济布局, 这种改变将为腹地经济的发展提供新的空间。辽宁的经济布局主要在腹地, 将沈阳作为连接沿海与腹地的枢纽, 使腹地利用沿海地区向海外发展, 沿海地区利用腹地配套能力拓展服务功能, 加快形成优势互补、有效衔接、互为支撑、良性互动的一体化发展新格局。
1. 沿海与辽中腹地的良性互动。
辽宁中部城市群, 又称沈阳经济区。它是以沈阳为中心, 包括鞍山、抚顺、本溪、营口、阜新、辽阳、铁岭共8个城市, 通过中心城市沈阳的经济辐射和吸引, 与周围经济社会活动紧密联系的地区形成的“区域经济共同体”[4]。
沈阳经济区具有大中城市高度集中、重化工业基础雄厚、交通运输网络密集、物流中心功能完备、科学教育事业发达等近海腹地优势, 在向沿海拓宽发展空间的同时, 可与沿海地区共同构建国家重点开发主体功能区。为此, 应从第二、三产业进行合理的统筹规划, 在第二产业的调整方面, 要促进沿海与中部城市群装备制造、石化、钢铁、新材料、制药、农副产品加工等优势产业的协调发展, 鼓励强强联合, 延伸产业链条, 共同打造跨区域、跨行业、跨所有制、优势互补、竞争力强的产业集群;在第三产业的规划上, 要统筹沿海与中部城市群旅游资源, 构建区域一体化旅游产业带;统筹沿海与中部城市群物流资源, 加快建设沈阳国家区域性现代物流中心和大连国际物流中心;加强信息基础设施建设, 实现网络资源和信息资源共享, 中部城市群内部有条件的市要积极推进同城化。
2. 沿海与辽西腹地的良性互动。
辽西沿海经济区将以锦州湾开发建设为突破口, 主动承接沈阳经济区和京津冀都市圈的双重辐射, 大力发展临港工业和外向型经济。鼓励辽西腹地在能源、装备制造、冶金、化工及农副产品深加工等领域与沿海对接合作, 形成具有辽西特色和优势的新型产业群。发挥辽西沿海港口优势, 构筑多层次、快速高效的现代物流网络, 加快资本、技术、信息等生产要素向辽西腹地延伸。支持辽西腹地以各种形式参与锦州湾港口建设。在锦州湾沿海经济区内设置“飞地”, 即锦州市和葫芦岛市可分别为朝阳市、阜新市在区域内确定若干平方公里的“飞地”, “飞地”内设立的企业, 实行优惠的税收政策, 辐射带动朝阳和阜新加快发展[5]。
“飞地”战略的实施, 可以使辽宁省的临海优势得到极大的发挥, 不仅可以依托内陆原有的产业基础, 使全省的资源要素得到优化配置, 还可以使沿海临港产业链条可以在短期内迅速完善。同时, 内陆城市通过在沿海的投资, 可以反哺内陆城市经济。对于内陆城市来说, 又可以缩小与沿海地区的差异。
3. 沿海与东北腹地的良性互动。
辽宁沿海经济带位于东北地区前沿, 是环渤海地区和东北亚经济圈的关键地带, 也是东北地区唯一的沿海区域, 区位地缘优势十分突出。因此, 利用广阔的沿海地带, 依托东北纵深腹地, 加快辽宁沿海与东北腹地的良性互动, 为东北振兴搭建了新的引擎。
辽宁沿海经济带正在形成面向东北地区和内蒙古东部的扇形辐射面。正在建设的哈大铁路客运专线, 使沈阳经济区、长春吉林经济带和哈大齐工业走廊与沿海经济带联结更为紧密。沿海地区还提供了港铁联运等便捷、高效的出海通道, 腹地提供煤炭等丰富的矿产资源, 实现沿海经济带与东北腹地货物港铁联运、联营, 形成利益共同体。正在建设的东北东部铁路, 使东北东部10个腹地城市与大连、丹东两个出海口联为一体。487公里长的巴新铁路, 使东北西部与内蒙古东部有了最近的出海通道。
三、辽宁沿海经济带与腹地的经济联系强度分析
1. 研究方法。
运用经济联系强度分析地方法分析沿海地区与腹地的疏密关系, 从而提出沿海与腹地互动发展的两大模式。经济联系强度是用来衡量区域间经济联系程度大小的指标, 既能反映经济中心城市对周围地区的辐射能力, 也能反映周围地区对经济中心辐射能力的接受程度。
将某区域j接收到的经济中心i向其辐射的经济梯度量的实际值称为经济联系强度, 用Rij表示。其公式为:
式中, Rij为城市的经济联系强度;Fij为区域内的城市经济联系强度占整个区域经济联系强度总和的比例, 即经济联系隶属度;Pi和Pj为城市内非农业人口数;Gi和Gj为城市市区的GDP;Dij为两个城市的距离。
2. 沿海—腹地经济联系强度分析。
计算出辽宁沿海经济带与三大腹地的经济联系强度值。
3. 沿海—腹地经济联系隶属度分析。
计算出区际经济联系层面, 辽宁沿海经济带及三大腹地的区际经济强度总和, 进而求出辽宁沿海经济带与三大腹地的经济联系隶属度。
经济联系强度数值和经济联系隶属度可以看出, (1) 在区际经济联系层面, 辽宁沿海经济带的主要经济联系方向显然是沈阳经济区, 但东北腹地却呈现出不弱的经济联系态势, 反而辽西城镇群与辽宁沿海经济带的经济联系强度相对较弱。 (2) 对于辽宁沿海经济带而言, 沈阳经济区可作为其紧密性腹地, 经济联系隶属度高达0.93;东北腹地可作为其纵深腹地, 经济联系隶属度为0.56;而辽西城镇群可作为其突破性腹地, 经济联系隶属度只有0.38。
四、辽宁沿海经济带与腹地的良性协调互动模式
(一) 产业链延伸模式
产业链的延伸首先要实现产业链结构整合。产业区是在产业内部分工和供需关系基础上发展起来的, 产业链是带动区域经济发展的重要链条, 并且产业链可以联动区域内的各个环节形成经济圈[6]。在东北工业经济中, 装备制造业是其重工业体系中的核心, 产业基础完备, 正努力成为承接产业转移的优势地区。那么如何保持和发挥这种产业优势, 使其产业链不断扩展与延伸, 成为实现沿海与腹地良性互动的关键环节。
造船业在装备制造业中, 是拉动沿海与腹地整条产业链的主导产业。如大连船舶重工业集团从船舶制造前期的设计到物流仓库中使用的货物架, 以及船舶制造中使用的发动机和相关配套的零部件, 都需要内陆三大腹地相关产业进行相应的生产、加工、配套及售后服务。而沈阳经济区等腹地工业基础雄厚, 具有为造船业配套的钢材、无缝钢管、工业泵、阀门、及专用敷料、电器电子产品、舾装件等产品和生产企业, 所以, 船舶制造业在整条产业链中具有强大的整合力量。船舶制造业是我国装备制造业最具国际特色的产业, 其辐射面很广, 带动其他行业的作用也很显著。因此, 打造辽宁省沿海经济带, 必须发展既与沿海产业结构配套又与内地产业结构相关的产业。
(二) 港腹联动模式
一个港口城市的最终形成, 必须有一定的内陆腹地作为它的依托, 并同其形成密切的相互依存关系。港口不仅为腹地提供运输服务, 更重要的是对腹地产生强烈的辐射作用, 利用港口运输的优势, 可大力发展进出口贸易、加工贸易, 促进腹地与世界经济的融合, 带动腹地经济的发展。在港口促进腹地经济发展的同时, 腹地的发展又为港口发展提供支持和保障。腹地为港口提供金融、贸易、集疏运等服务。
“港腹联动”战略, 即沈阳经济区、辽西城镇群、东北的吉林、黑龙江两省作为腹地, 以营口、锦州、丹东港作为三大腹地的出海口, 实现腹地经济与港口经济的协调发展[7]。这里的关键有两点:一是功能互补。既要发挥沈阳近海经济区对各种商品和生产要素的集聚功能, 同时又要依托港口, 充分发挥港口经济的扩散功能, 使腹地的商品通过海上运输迅速转移, 使各种生产要素向腹地流动;二是产业互动。两地间要顺利实现商品生产、加工、物流配送、包装等各生产流通环节的迅速转换和良性互动。
1. 建设港口与腹地对接的交通网络, 加强区域间的经济联系。
辽宁既是东北三省进关、出海的重要通道, 同时也是东北地区水陆交通的重要结点。辽宁“五点一线”沿海经济带将辽宁省的港口资源连接成扇形区域的两翼, 成为连接海陆的经济带。而港口连接内外两个市场, 能够显著提高地区经济的外向度。目前, 通过辽宁沿海经济带与三大腹地的经济联系强度分析, 可以看出东北腹地可以作为其纵深腹地。因此, 要加快东北地区铁路、高速公路的建设, 特别要注重与海港的衔接与沟通, 还要重视结点城市铁路、公路建设, 形成布局合理、衔接有序的密集交通网络。
东北地区着力打造沟通沿海与东北腹地的东北中部通道 (同江经佳木斯、哈尔滨至大连) 、东北东部通道 (抚远经图们、丹东至大连) 和东北西部通道 (内蒙古东部经阜新至锦州) 三条大通道。交通基础设施的建设, 能够沟通沿海地区, 辐射广大腹地, 将为大连国际航运中心和沿海港口集疏运提供坚实保障, 这不仅通过交通轴线使区域间的经济联系更为紧密, 同时也加强了港口与腹地的密切联系, 为港腹联动创造了条件, 促进了沿海与腹地的良性互动。
2. 加大港口吞吐量, 加快港口建设速度, 提高港口运输能力。
辽宁在发展港口经济的过程中, 首先要加强辽宁港口城市大连、营口、锦州、丹东与腹地城市的合作, 因为腹地城市一般以流通为主, 而港口城市一般以巨大的吞吐量为战略资源, 二者的联合可以加速物流、资金流的运转, 带动相关产业的迅猛发展;其次还要进一步加快港口建设的速度, 辽宁在港口建设过程中要统筹考虑东北腹地货物的出海需求, 注重对东北腹地的牵动和服务, 港口功能的设计和扩展要考虑东北的产业结构特点和与此相应的货源类别、货运量, 要提高港口运输能力和仓储能力, 提高现代化设备率, 为区港互动提供良好的硬件设施。
大连大窑湾保税港区就是港腹联动模式的典型, 它作为国际航运中心的核心港区, 是东北地区对外开放的窗口。近期, 大连重点规划建设国家批准的6.88平方公里保税港区, 形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区, 实现大窑湾保税港区与辽宁省“五点一线”沿海开放经济带、东北三省及内蒙古自治区主要物流节点城市的良性互动。
五、结论
1.研究印证了通过经济联系强度分析的方法能够较好的反映出辽宁沿海经济带与腹地的良性互动程度。在区际经济联系层面, 对于辽宁沿海经济带而言, 沈阳经济区可作为其紧密性腹地, 发挥产业优势, 延伸产业链条;东北腹地可作为其纵深腹地, 依托交通运输体系, 构建东北腹地与沿海经济带各产业衔接的立体空间网络;辽西腹地作为其突破性腹地, 依托内陆原有的产业基础, 使沿海临港产业链条可以在短期内迅速完善。
2.通过经济联系强度分析得出的结论, 沿海与三大腹地应采取相应的协调互动发展对策, 沈阳经济区应发挥近海腹地优势, 在向沿海拓宽发展空间的同时, 与沿海地区共同构建国家重点开发主体功能区;辽西腹地应通过“飞地”战略, 缩小与沿海地区的差异, 大力发展临港工业和外向型经济;东北腹地通过铁路客运专线建设, 使其与沿海经济带联结更为紧密, 同时沿海地区还提供港铁联运的出海通道, 为腹地提供丰富的资源。
3.就沿海与腹地的协调互动发展模式而言, 产业链延伸模式和港腹联动模式是实现沿海与腹地有效互动的两大主要模式。产业链是带动区域发展的重要链条, 而产业链的延伸又成为实现沿海与腹地互动的关键环节;港腹联动模式则需要通过建设港口与腹地对接的交通网络和加大港口吞吐量, 加快港口建设速度两个途径来进行, 从而实现功能互补和产业互动, 推动腹地经济与港口经济的协调发展。
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大别山腹地安徽霍山 篇10
入镜之一：
灵山秀水佛子岭
走进佛子岭风景区，瞬间就会被纯朴自然的山水风光所陶醉，令人禁不住会不断的按下相机快门。俯瞰佛子岭水库，在蓝天白云、青山绿水的环抱下，新中国第一坝镶嵌其间，一幅壮美的美景映入眼帘；泛舟淠河之上，两岸美景尽收眼底，沿途渔船穿梭、山光云影随处可见，十里淠河画廊四季美景令人目不暇接；如果想有更多的收获，还可以拍摄码头人文、东方女神——“睡美人”、华东最大的酒文博物馆——迎驾酒文化博物馆、卧大佛、中国最美工厂——迎驾集团全景等。
入镜之二：
大别山主峰白马尖
大别山主峰白马尖，位于大别山主峰景区和大别山（六安）国家地质公园白马尖分园区核心位置。距霍山县城90公里，海拔1777米，为大别山第一高峰。
白马尖的景致野趣十足。上山的路时而平缓时而陡峭，一些路段分别设计了缓坡山道和陡峭山道。陡峭的山道一般都在山脊之上行走，视野开阔，可以尽览山色；缓坡的山道穿行于松林灌丛之中，盘旋迂回，常常让人有峰回路转的惊喜，阳光从疏密的林木间投射下来，时而明亮，时而暗淡。让人时而行走在山林之间，时而穿越在山脊之上，视野亦在风景中不断地变换，让久居城市的我们，与自然的美景无限接近。登上海拔1777米的大别山主峰——白马尖，约需两个多小时，站在高耸入云的峰顶之上，湛蓝的天空仿佛触手可及，似乎伸手就能抓到树梢上飘逸的云彩。极目远眺，你可看到八百里大别山的连绵雄姿，这样的画面给了我们更多触动快门的理由。
入镜之三：
云雾中的大林竹海
云雾中的大林竹海霍山是江北毛竹第一大县，境内层峦叠嶂，毛竹资源十分丰富，大林竹海便是无数竹海的代表，这里的云海波澜壮阔，云雾缭绕，如果运气好，还可以将竹海瀑布云奇异风光收入镜中。
入镜之四：
云蒸霞蔚汪家冲
乘船沿淠河画廊上溯十余里，便可到达汪家冲村，在这里俯瞰下去，佛子岭山水风光一览无余。雨过天晴，在昼夜20摄氏度温差的作用下，山间水面便会涌动壮阔的云海，清晨时分，面向东方放眼望去，旭日东升，云蒸霞蔚，气势磅礴，其恢宏的场景摊令人叹为观止。汪家冲民风淳朴，村民热情好客，与其攀谈间，一杯黄芽香茗便送到你的手中，如果有兴致，还可以品尝一番村民在自家厨房里亲自烹饪的天然生态的山乡土菜。
入镜之五：
“江北小黄山”铜锣寨
铜锣寨位于霍山县西南部，距霍山县城70公里。走到铜锣寨的山脚下，就能看见泉水从山林中潺潺而下。挺拔的铜锣松成双结对环抱在一起，相依相偎度过每一个严寒酷暑。
山上的怪石令人惊叹，其中有一块圆石，犹如一面铜锣，这便是铜锣寨的由来了。由两块巨石构筑的龙门，让人不得不感慨这大自然的神奇和造化。而“南天门”的天然造型奇险更让人惊叹，它完全由巨石重叠而成，从高处往下看，显出一个“门”字，虽然这扇“门”有些倾斜，但它挺立在这里已有千年万载了。走到山顶最高峰，只见一块硕大的石头突兀在山顶，更像一只老态的猴子，遥望天空，似乎在述说着这山路古老而悠远的故事。这里自然的山，自然的水，自然的风，还有自然淳朴的山里人，都令人心生感动，促成一幅幅生动的影像画面。
入镜之六：孔雀河峡谷
孔雀河峡谷位于落儿岭镇白云庵，坐落安徽省大别山东入口，毗邻新中国第一坝佛子岭水库、万佛湖、天堂寨、铜锣寨、皖西大裂谷、大别山第一主峰白马尖等景区。景区峡谷地貌独特，林木密布，竹海连山，峰峦嵯峨，奇景迭出。漂流河道天然石板河床，花石铺底，色泽斑斓，形制完整，部分地段酷似中国传统水墨画，神韵非凡。河道两旁巨石如林，纷繁错落。一米至三米左右的落差，共计六十三处，皆为天然落差。
入镜之七：
风光旖旎杨三寨
杨三寨位于东西溪乡境内，景区面积约35平方公里，海拔在500-800米间。站在寨顶览群山烟云，观东方日出，看朝霞四射，风光各有不同，无不让人心旷神怡。顺西南道下，走近令牌石，大小令牌石对峙矗立天际。再往前，便是神秘的一线天，长约400米，两边高达数十丈。走过一线天，沿栈道往东，可见寨门重重，显彰杨三寨王的威严；翻越寨门，石洞大开，洞洞相连，上上下下，大洞小洞随处可见。著名石洞有：棋盘洞，状如棋盘，相传仙人与杨三对弈所留；铜锣洞，脚跺洞底发出铜锣声响，据说用作报警鸣锣，轻易不能跺脚；母子洞据说是杨三母亲带孩子住的；寨王洞是杨三的聚义厅兼卧室。这些洞，大的几百平方米，能纳百人，高度有一至几丈高。还有一些绝壁上的洞穴，传说杨三为防人偷盗，用于藏宝的地方。周边还有张口洞、牛鼻洞等，更是深不可测。
注意事项
1.山间道路狭窄、蜿蜒，注意行车安全，切忌占道行驶，弯道处鸣笛示意；
2.山区早晚较冷，可准备冲锋衣、抓绒衣防寒；
3.有晕车、船或其他疾患者，请自带药品；
4.个别景点需步行山路，请穿着防水户外鞋。
行程&路线
由于大别山摄影景点分布多处，通往大部分摄影点的道路较窄，建议小型客车自驾为宜。
Day1：自驾车从“黄尾”出口下，沿县道向磨子潭方向行进。到达磨子潭镇政府招待所（可满足20人左右食宿）入住。午饭后，行车至东流河村拍摄东流河晚霞和渔民暮归的场景。后返回招待所食宿。（宿磨子潭招待所）
Day2：早4点30分出发，前往汪家冲拍摄云海日出（视天气和温差）；简单早餐后，乘船沿淠河画廊两岸拍摄，至佛子岭坝上午餐；午餐后可拍摄坝上码头人文。之后乘船前往朱家畈拍摄晚霞。晚霞拍摄结束，乘船返回汪家冲，自驾到磨子潭镇招待所晚餐。（宿磨子潭招待所）
Day3：早4点30分出发，再往汪家冲拍摄云海日出（多一次拍摄云海的机会）；之后返回磨子潭镇早餐。早餐后经黄伟高速入口向霍山县出发，霍山出口下。前往黄岩岗俯拍佛子岭大坝全景，然后顺道拍摄迎驾酒厂全景。午餐后可参观拍摄迎驾酒文化博物馆。傍晚拍摄毛公山、睡美人晚霞；晚餐后宿霍山县城；
Day4：早4点30分出发，前往大林拍摄云海日出（视天气）或前往挂龙尖拍摄云海日出。早餐后，乘车前往孔雀河或铜锣寨、白马尖、龙井河景点拍摄行程。
腹地经济发展 篇11
港口经济腹地一般是指港口客货流的生成地和目的地的区域。港口为其腹地经济发展服务, 同时得益于腹地经济发展, 它们之间是相互依赖、支持及促进的关系[1]。因此, 研究港口腹地范围划分, 利用港口及通港公路资源合理分配货源点资源[2], 对于合理分配现代水运物流市场、实现整个港区及其经济腹地资源优化分配、实现港区资源节约型、环境友好型发展是极为重要的。
对于港口经济腹地划分, 目前主要有定性划分和定量分析两种划分体系[3]。的定性划分方面, 杨吾扬采用货物运输费用和港口货物吞吐量分配等单项指标对港口腹地进行划分[4,5];张存■等通过对港口近10年营运资料分析, 来确定港口的直接经济腹地和间接经济腹地;董洁霜、范炳全借鉴区域经济学中区位商理论划分港口腹地, 提出港口腹地区位商概念来表示腹地某地区货源在港口的相对集中程度, 并建立港口腹地的区位商模型, 通过比较不同港口对同一地区腹地区位商的大小来确定该港口的吸引力, 以此作为划分港口对腹地范围的依据, 从而得出港口的腹地范围[6]。在定量研究方面, 以杨家其提出的引力-模糊综合评判模型及许云飞提出O-D物流结合图论的方法为目前港口经济腹地划分两种主要的方法[7], 前者是从港口的角度出发, 认为港口的规模和功能决定了港口货物吞吐量, 港口对货源点的吸引力决定了港口的经济腹地范围;后者是从货物进出口的角度出发[8], 认为货源点到货物终点的综合运输成本决定了港口的经济腹地范围。
本文对这两种定量分析方法进行研究对比, 综合利用引力-模糊综合评判模型和O-D物流结合图论的方法, 探索两种港口经济腹地范围划分方法对实现港区两型发展的作用。
2 引力-模糊综合评判模型
按照经济地理学的原理[9,10], 经济区是在全国统一市场的形成过程中逐步发展起来的专业化的地域生产统一体, 各地主要通过市场进行密切的经济联系, 每个经济区都有自己的经济中心。相对而言, 近代的港口城市及其腹地实际上就是新出现的经济区, 那些特别重要的港口城市或港口城市群是区内的经济中心, 其空间范围由港口的经济吸引半径所决定。
引力-模糊综合评判模型是基于引力模型[11], 按照模糊综合评判的方法确定两港口规模的大小, 规模小的港口服从规模大的港口, 进而可以得出规模小的港口相对于规模大的港口的经济腹地范围。具体的原理如下:
设有i个港口, i∈I (i=1, 2, …, n) , 港口或其所在城市“质量” (即其吸引力) 用mi表示。若相邻两港港1和港2的中间地带有j (j=1, 2, …, n) 点, j∉I, 则港1、港2对j点的吸引力分别为
以港1、港2两点的连线为X轴, 两港间的直线距离为2a, 两港中心点O取为原点, 作Y轴 (如图1所示) 。设j点位于两港腹地的分界线上, j点的坐标为 (x, y) , 则
则有:
此方程为圆的方程, j点的坐标为
在实际运用过程中, 两港口之间的中间距离a是已知的, 因而, 要求出港口经济腹地范围R, 必须求出“质量” (即吸引力) m. 因此就引入了模糊综合评判的方法, 根据专家对评判因素进行模糊评判, 来对港口吸引力m进行标定, 具体过程如下:
①确定评估事件的评判因素集及评语集。如评判港口的因素集为:U={u1, u2, u3, u4, u5, u6}={交通便利程度, 港口城市外贸进出口, 物流功能完善程度, 港口城市社会经济环境, 港口自然地理条件, 港口班期密度服务水平};评语集为:V={v1, v2, v3, v4}={很重要, 重要, 一般, 不重要}。
②根据专家调查, 进行单因素评价。对因素集U上的因素分别进行评价, 得到一个模糊向量a={a1, a2, …, an}, s.t.
③综合评价。因素集U上的模糊向量a, 通过R变换为评语集V上的模糊集
④评判集b的权重分配, 分配公式如下:
⑤对每个评语vj打一个分cj, 这样综合评价b总分即为:
这个总分即为每个港口的“质量” (即吸引力) 。
3 O-D物流结合图论的方法
O-D物流结合图论的方法是从货物进出口的角度出发, 是在建立港口、铁路、公路、国民经济、O-D流量等数据的基础上, 认为货源点到货物终点的综合运输成本决定了港口的经济腹地范围。具体的过程如下:
(1) 设计网络结构
网络结构由内陆节点、港口节点及节点连线组成。
(2) 计算网络参数
①设定如下网络参数:N (V, E, F (Sij, Xij)
式中:V——N的顶点集;E——N的边集, F为N的单位运量费用集, 它是对应的始点i和终点j连接边上运距Sij和运量Xij函数。
②计算网络参数, 包括各交通运输方式的单位运量费率f=λ·h (s) 、港口边上单位运量费用及港口总费用F=aEbx.
(3) 建立模型
对于上述网络可建立对于费用Z的最小费用目标函数:
(4) 计算经济腹地
把外海网络和已经计算好公铁混合最短路的陆网合拼以后, 对每一对O-D进行全网络最短路搜索, 搜索完成后统计经过每一港口的O点即为该港口的经济腹地;最短路搜索结束以后, 对该最短路进行逐次配流。统计各种货物经过每一港口的O-D量即可得到该港口分货类吞吐量和该港口总的吞吐量。
4 两种港口经济腹地划分方式对比
引力-模糊综合评判模型和O-D物流结合图论的方法是目前现代港口经济腹地划分的两种主要的定量分析方法, 都是根据港口的规模、交通运输条件等综合分析港口经济腹地划分。都能运用于单一港口和港口群的经济腹地划分问题, 同时也存在着不同, 适用于不同的实际情况, 具体如下:
①有不同的出发点。引力-模糊综合评判模型是从港口的角度出发, 认为港口的规模和功能决定了港口货物吞吐量, 港口对货源点的吸引力决定了港口的经济腹地范围;而O-D物流结合图论的方法是从货物进出口的角度出发, 认为货源点到货物终点的综合运输成本决定了港口的经济腹地范围。
②腹地范围分界线的不同形式。引力-模糊综合评判模型划分的分界线是个圆心和半径一定的圆。而O-D物流结合图论的方法划分的分界线是不规则的曲线, 也有可能是条离散的线段, 不同港口的经济腹地有可能是交叉的, 即某些货源点有可能属于几个港口共同的经济腹地。
③划分的拟合精度差异。引力-模糊综合评判模型虽然考虑了港口的吞吐量、规模、交通便利程度等多方面的因素, 但是评价这些因素的还是靠专家综合评判, 具有很大的主观不确定性。而O-D物流结合图论的方法是在采集一系列公路、铁路、水运的网络、费用等综合数据的基础上, 计算出各O-D物流对之间的费用及货运量的数据, 并可以对未来年加以预测, 寻求各O-D物流对之间的最短路径来确定港口的经济腹地范围, 具有客观性, 与实际比较符合。
④方法运用的难易程度不同。引力-模糊综合评判模型操作简单, 结果清晰明了。而O-D物流结合图论操作过程复杂, 需要很多的数据支持, 计算结果需要进行进一步的归纳总结, 才能得出港口的经济腹地范围。
5 两种港口经济腹地划分方法应用于港区两型发展
5.1 港口经济腹地划分与港区两型发展的关系
港区资源节约型、环境友好型发展, 就是按照科学发展观的要求, 充分考虑港区及其腹地资源环境承载力, 优化港区产业结构、提高发展质量、集约节约利用资源、发展绿色水运系统, 实现水运运输与经济社会协调、与自然环境和谐发展。
港口经济腹地划分对于实现港区两型发展具有重要作用。首先, 在各港口之间, 必然有一定的市场竞争, 为了协调各港口之间合理竞争, 避免资源浪费, 势必要求对各港口之间的经济腹地进行划分, 使各港口统筹发展, 实现港区资源整合;另外, 合理的划分港口经济腹地, 能够明确港口的服务功能, 优化港口功能结构, 实现港口的专业化, 促进港口的自身发展。
5.2 实现港区两型发展的作用机理分析
从港口经济腹地划分的角度出发, 以上述两种港口经济腹地划分方法研究不同地区、不同级别港口之间的关系, 针对不同地区的货源及其交通运输条件, 按照“深水深用, 浅水浅用”的原则合理选择港口经济腹地划分方式, 实现腹地及港口资源的合理分配, 以达到港口资源利用率的最大化及货物物流成本最低化。
首先, 对于枢纽港口而言, 这类港口以其优越的港口条件, 势必成为大宗货物尤其是重工业原料等大吨级货物的首选港口。对于这样的港口, O-D物流结合图论的港口经济划分方法优势比较突出, 这种方法能够将港口的经济腹地延伸覆盖到整个省域范围。利用这种经济腹地划分方式, 港口可以在整个省域范围内设立办事处、无水港等, 拓展其经济腹地或建立“飞地”工业园, 与地区内一般港口错位发展, 形成大型港口运载大宗货物的专业化的功能结构, 实现整个港区乃至整个省域范围内的大宗货物运输成本的最低化。
其次, 对于一般港口而言, 其港口条件相对落后, 吞度量、装卸能力、航道水深等无法满足大宗货物的运输, 因此, 一般港口的服务对象一般是面向小宗货物等 (如农副产品和砂石等) 。这样, 一般港口的经济腹地就采用引力-模糊综合评判模型的划分方法来进行划分, 使港口经济腹地范围与其综合能力相匹配, 与大型港口实现功能互补, 充分利用港口资源, 合理分配腹地内部资源。从整体上降低整个区域内的物流运输成本。
这样可得出对区域内不同规模、不同性质港口采用不同的经济腹地范围划分方法, 以合理分配港口资源, 形成合理的市场分配机制, 从而达到实现港区资源节约型、环境友好型的港区科学发展模式的观点。
5.3 两种港口经济腹地划分方法在实现 长株潭经济圈港区两型发展的应用分析
长株潭经济圈以湘江为主要航道贯穿其中, 主要包括的港口有长沙港、湘潭港、株洲港等港口, 主要的货源有湘钢和涟钢的钢材及湘潭的铁矿石、矿建材料、株洲电力机车厂和株洲化工厂等出产的机械产品、醴陵烟花瓷器等。
对于作为湖南省枢纽港口的长沙港, 采用O-D物流结合图论的方法, 对其港口经济腹地进行分析;而对于一般性的港口:湘潭、株洲港, 则采用引力-模糊综合评判模型的方法来对其港口经济腹地进行分析。
(1) 长沙港为湖南省重要港口之一, 其港口规模、吞吐量、装卸能力等均能满足大宗货物的运输需求。这里以长株潭经济区100吨钢材出口到武汉为例, 采用O-D物流结合图论的方法, 对其港口经济腹地进行分析如下:
①计算各运输方式的运输费用, 得到各种运输方式的路网信息如下图所示:
②按照O-D物流结合图论原理, 株洲、湘潭各往武汉出口100吨货物, 最短路径分别为:
株洲
湘潭
③由上述分析可知, 株洲和湘潭出口的大宗货物均需经过长沙港, 因此, 对于大宗货物而言, 湘潭、株洲均为长沙港的经济腹地。
(2) 湘潭港和株洲港为湖南省一般港口, 其运载能力远不如长沙观, 大宗货物只能经长沙港进出口, 而对于其自身而言, 小宗货物如砂石、矿石、茶叶等均可由此进出口, 因此, 相对长沙港而言, 其又各自存在相对独立的经济腹地:
基于引力-模糊综合评判模型原理, 对于长沙港、 湘潭港、株洲港的吸引力即“质量m”的判定需基于专家打分的模糊综合评判方法, 这里采取类比法及专家经验法, 基于国内外现有的对相关港口经济腹地的研究, 取m长沙港=0.89, m株洲港=0.51, m湘潭港=0.48, 相邻两港口之间的距离为2a长沙-株洲=52km, 2a长沙-湘潭=40km, 由上述引力模型可得株洲港及湘潭港相对长沙港的经济腹地吸引半径为:R株洲=62.11km, R湘潭=41.68km, 即株洲港和湘潭港相对长沙港的经济腹地范围大致均为其各自的市域范围。
(3) 利用上述两种港口经济腹地划分方法在长株潭经济区进行理论计算的结果可知:
对于整个长株潭经济圈, 形成了大宗货物均由长沙港出口, 湘潭港和株洲港服务于其各自市域范围内的其它货物的市场分配机制, 从而达到合理分配长株潭经济圈内港口及腹地货源资源, 实现港区资源节约型、环境友好型的科学发展模式的目的。
6 结语
港口与经济腹地具有互补共生关系, 港口是经济腹地发展的基础和动力, 经济腹地是港口发展的支撑和载体, 只有实现了港口和经济腹地联动发展, 达到整个港区的资源一盘棋操作, 才能实现港区各港口和经济腹地协调发展, 更好的体现港区两型罚展的科学理念。
根据港区内港口、航道、地区货源等各方面的因素, 综合利用引力-模糊综合评判模型和O-D物流结合图论的方法, 合理划分港区内各港口的经济腹地范围, 以实现各港口之间的协调发展及整个港区资源的合理利用, 实现港区资源节约型、环境友好型的港区科学发展模式。
参考文献
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[4]黎鹏.区域经济协同发展研究[M].北京:经济管理出版社, 2003.
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