港口经济与区域经济

港口经济与区域经济（精选12篇）

港口经济与区域经济 篇1

“港为城用, 城以港兴”理念在区域经济一体化的今天已成为了人们的共识, 中国新时期的经济增长点将重点定位于新式港口的建设上。港口物流是各种物流作业的集中地, 具有强大的经济渗透力和带动效应。港口物流系统的构建和发展对港口规模影响显著。

港口建设的目的是为了优化全面的物流系统, 发展经济。但是港口规模绝不能过多超过市场的需求, 否则就显得“过热”。港口的现代化发展是港口规模与港口物流经济的协调发展, 而协调发展的概念不易于用具体数学关系‘量化’, 因此, 选择模糊数学中的隶属度概念为模型基础, 来对港口规模与港口物流系统的关系进行描述。

1 模型的建立

1.1 指标选取

港口的规模由通过该港口的人流、货流所决定, 港口要想发展壮大, 就必须具备足够的运输中转能力, 也就是指具有足够大的货物吞吐量。因此, 选用货物吞吐量作为表示港口发展规模水平的衡量指标, 记为T1。

港口结构在此主要指港口的功能结构, 港口的具体功能作用主要由其转运的货物种类决定。因此, 选用主要货物种类的吞吐量占总货物吞吐量的比值作为衡量港口功能结构的主要指标, 记为T2。

除了吞吐量和货物种类的影响, 市场预期对港口规模也产生极大的影响。合理的市场预期可以在保证现有港口吞吐量的基础上合理安排港口规模的发展预期, 不会导致过热的或者失良的市场供需关系, 得到更好的生产效益。通常, 港口的现有的生产经营效率会为港口未来的市场预期提供合理的依据。因此, 选取能港口利用率作为衡量港口效率的指标, 记为T3。

1.2 模型改进

协调模型指的是系统要素之间所占比重的和谐状态。协调发展状况的区间判断法, 要设立一个取值[0,1]闭区间上的协调系数 (实数) 反映系统隶属于模糊集“协调”程度的指标。

2 实证分析

2.1 采集数据

以日照港为例, 采集其1996-2005年的数据。

2.2 回归拟合

以T2, T1分别作为自变量和因变量, 列表。通过初步的观察, 决定试用指数函数模型和高次函数模型对数据进行回归拟合分析并绘制出关系散点图。结果表明, 指数方程拟合效果最好, 最佳拟合结果为:

2.3 计算协调系数矩阵

2.4 计算港口发展协调度

2.5 港口协调发展与区域经济增长关联分析

由GDP, 工业总产值和港口协调度作为三个变量来确定回归方程, 并以此方程反映港口协调度对GDP的支持作用。

通过关联分析得到如下结论, 日照港的协调发展对于该区域及港口腹地的经济增长影响显著, 不良的港口发展方案还会造成腹地区域经济的负增长。

3 结论

港口规模是区域经济发展的基础, 区域经济的发展规模是支持港口物流经济的源动力。模型实验结果证明, 港口规模, 国民生产总值与协调度之间存在着很强的相关关系, 所以需要依据经济发展的客观规律, 实事求是地根据地区的经济发展现实与预期期望, 合理安排港口规模的建设目标。遵循绿色经济的发展原则, 以提高科技水平、装卸工艺和管理调度水平作为提升港口经济效益和影响力的主导因素, 以增建码头、港区和其他硬件设施作为辅助发展措施。时刻牢记港口规模与物流经济协调发展的原则, 切实做到港口地区与港口腹地经济效益协调的科学发展。

摘要：港口规模的增长是港口经济影响地位提高的必要条件, 但不是充分条件。根据模糊数学理论, 建立港口规模、结构和效率协调性测度模型, 并把该模型应用到具体港口的实证分析, 在此基础上对港口展协调性与区域经济增长进行关联分析。

关键词：港口规模结构,协调发展,港口物流经济

参考文献

[1]赵珍.港口物流与经济发展关系研究[J].中国水运杂志, 2008 (4)

[2]武旭.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2005 (2)

[3]蔡佩林.港口生产的规模经济分析[J].广东交通职业技术学院学报, 2005, 4 (1) :85-87

港口经济与区域经济 篇2

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2007-11-09 09:59

【专题】第五届PECC国际贸易投资博览会

港口改革综合经验是国际机构对于发展中国家港口的发展改革所作的非常细致的、全面的港口发展与改革报告，对象既是政府又是码头公司。这些内容是很丰富的资料，对港口发展和改革提出了全面的指导性意见和框架，有很强的执行性和可操作性。这点是领先的港口和城市向前发展和航运中心建设所必需的，如果能结合港口和城市发展战略提升要求，进一步具体化将有重要意义。现对其中若干问题做初步分析。

港口与港口公司(码头公司)

1、关于港口集团公司的相关概念

港口是指某个城市的基础设施，而港口公司(国外通称码头公司)是经营和发展这个港口的企业。码头公司是对经营港口及码头相关业务公司的通常称谓，它不仅是单指经营码头的公司，很多都是包括码头、物流及相关业务的综合性公司。

经营港口运输业及相关业务的公司是港口业务的运营商和发展商，严格讲，港口业务有属于政府职能范畴的工作。国际上一般称港

口有关业务的运营商为码头公司，其业务并不限于码头，有时也很综合。港口运营商的提法是说明公司实质的，各国选择了港口的不同发展模式，如地主模式或其他模式。港口运营商有时还是港口发展商。

一个港口可以有一个港口公司，也可以有多个港口公司。只有一个港口公司的港口，由港口公司统筹规划，其可与其他码头发展商共同组成全资公司，这种模式在一定时期有利于港口发展，同时，要规范竞争秩序，有利于竞争。在有的国家如日本，历史上在战时体制下执行过统一管理的做法，曾是一个港口一家公司的制度。

2、港口与集团公司(港口)的差异比较

港口对经济的重要性

港口对国家经济越重要，越促使港口管理者保留和吸引有价值的客户。一些港口对当地的经济非常具有价值，因此，有价值的客户损失将对就业和当地收入产生重大的影响。

港口的市场机会。全世界港口服务市场利润每年估计在500到550亿美元。港口提供服务的市场分析，如下表。

港口与城市的互动

港口和港口城市在经济、社会、环境和文化方面都有联系(以港兴市)。任何港口改革过程都需要考虑城市目标对港口目标的相关要求。交通整合是港口的基本功能，因此，港口多式联运系统经常与中心城区发展和就业、工业活动和国家地区发展相关联。

腹地连接，无论是国际还是国内的，都要依靠公路、铁路和水路连接。港口管理机构和港口城市应该使用各自的影响力建立需要的多式联运基础设施和协议。另外，港口管理机构和港口城市应该通力合作，提高交通运输的流通效率和降低运输成本。为创造价值制定改革目标和规划——港口改革的目标应该随着现代集装箱处理能力变化而不断多样化，刺激发展物流配送导向型经济聚集地区枢纽港。港口改革进行过程中也应该考虑公共利益目标。尤其是政府要对运输规划战略担当重要责任。

航运集群的发展

港口集群的一种定义是：位于同一港口区域相互关联的公司和机构，它们从事港口和相关活动，并且可能具有相似的竞争优势战略，其特点是作为一个联合的竞争形象来面对集群外的环境(Haezendonck)。航运集群是港口集群基础的扩展，包括根据发展目标引导的关联行业，许多港口成为集群之地。无论是港口集群还是航运

集群，都需要领头企业，这个企业统领整个集群的发展，统筹集群的发展规划。

如北方国际航运中心建设中，天津港(集团)有限公司应争当航运集群的领头企业，这就需要进行重大的战略提升，从考虑本公司的发展问题到考虑整个集群代表的价值链发展问题，要运用网络，使得各个活动空间相互支撑并持续发展。

港口服务发展

通常来讲，现代港口主要提供两种服务：基础和增值服务。在提供核心港口服务的基础上，越来越多的港口也向顾客提供非传统服务，这些服务能够扩大港口服务提供者在船东供应链中的角色，并给船东创造价值。

现在，加强物流已成为港口企业提升竞争力的广泛手段。港口在参与物流变革中具有天然的地位，它能够汇聚所有运输模式、信息系统和建设土地。因此，集装箱和一般货物成为理所当然的高物流增值服务的潜力所在。

港口的规模与效益

国家、城市、港口乃至企业发展都会遇到大和强的问题，有时由大迈向强成为一个发展历程或者是战略的提升，这是国际趋势。公司主体有各种不同的特性，当公司运行有关大或强的指标与所在城市发展的标志和政绩密切相关时，“大”的指标往往倍受关注，港口的运量指标，在各大城市所以倍受重视也在于此。此种情况在中国相当突出。

港口投资主体特别是公司投资主体特别关注效益(强)，而政府关心数量(大)，这两者之间存在着一定的矛盾，需要协调。

需要说明的是，当前世界上的港口发展和经营是用港口网络的概念。对港口投资商来讲可构筑网络，有时港口通过发展物流或与物流商合作等方式形成网络，在此过程中，要考虑跨国公司的全球供应链和销售及结点布局。

航运中心与现代物流中心

世界上枢纽港的发展趋势是将航运中心发展成现代物流中心，关键在于怎么样才能建成现代物流中心。如何发挥港口的作用，是深化作为现代物流中心的关键问题。国务院批准滨海新区东疆港区五大功能，国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工功能，这是高水平的功能。在我们的研究中一直探索发挥港口更高层次的作

用和功能问题。

结束语

以上是对世界港口发展的若干初步分析，主要是基于1990—2005年以来公司投资的各国港口(约241个)发展和改革的经验总结中的一部分。在世界经济重心转向亚洲，中国成为世界航运大国之际，这些分析对又好又快发展港口有重要意义。

世界港口处在快速发展时期，发展中国家港口发展迅速，在此期间中国港口处在大发展时期。中国的实践证明，港口发展对我国经济发展有重要作用。

港口对城市和区域发展发挥重要作用，“以港兴市”、“以港强市”成为许多城市的战略选择。我国港口众多规模很大，正在从提高质量、效益和水平；做到又强又大；发展航运中心和物流中心；发展航运集群等，进行全面的战略提升，促进我国港口和航运事业发展的新飞跃。

拓展港口功能发展区域物流

中国物流与采购联合会副会长周林燕

进入“十一五”以来，我国现代物流业在“十五”快速发展的基础上，继续加快发展，形势很好。

“十一五”规划纲要，对现代物流业发展提出了新的任务：一是推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化；二是培育专业化物流企业，积极发展第三方物流；三是建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化；四是加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。

区域物流出现新的局面。我国的现代物流首先从沿海地区依托港口起步，现已形成珠三角、长三角和环渤海地区等现代物流快速发展的区域。从物流的组织现状来看，港口承担了80%以上的口岸物流工作量。

港口物流是推动我国物流发展的重要一环，已成为我国物流发展的一大“要素环节”。我国港口货物吞吐量连续4年位居世界第一；集装箱吞吐量今年正稳超一亿标准箱，将继续保持世界第一的位次，沿海港口承担了90%以上外贸货物的进出口任务。

党中央、国务院从我国经济社会发展全局出发，作出了推进天津滨海新区开发开放的重要战略部署。把天津滨海新区的功能定位于：依托京津冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚，努力建设成

为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心。去年国务院批准天津设立东疆保税港区，进一步拓展了港口功能，为把天津港建设成区域国际物流中心奠定了重要基础。下面，我说几个观点：

一、要建设大型物流枢纽，增强物流综合服务能力

国家“十一五”规划纲要提出，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。国务院把天津滨海新区定位于北方国际航运中心和国际物流中心，这一目标的实现，关键在于增强物流综合服务功能。

一是依托港区，构建天津北方国际物流中心服务体系。天津港除了继续加大基础设施投资以提高装卸作业能力以外，要加快散货物流中心、集装箱物流中心和海铁换装集装箱物流中心建设。要加快天津国际机场建设，发展海、陆、空、铁多式联运。要充分利用枢纽港优势，大力发展专业化、社会化的物流中心和配送中心，开展加工、包装、分拣、配送、信息等物流服务。把“港到港、站到站”的枢纽优势转化为“门对门、点对点”的物流优势。以成本低、效率高、服务好的综合物流优势，增强吸引力，扩大服务面。

二是整合资源，加快通道和线路建设。天津港是全国物流网络的重要节点，节点作用的发挥离不开交通网络的配套和完善。要注重港

区和高速公路连接线、铁路专用线建设，形成港城分离的立体交通体系，实现港区与周边运输网络的快速衔接。在尽快改善港口周边交通环境，完善滨海新区自身交通网络的同时，加快与主要腹地直通公路和铁路的建设。要积极推进京津塘高速公路二线、三线建设，打通天津港直通西部的铁路大通道，扩大天津与西部能源基地的铁路通过能力，完善以天津港为核心的物流网络。

三是完善口岸服务环境，扩大天津北方国际物流中心的国际影响力。天津港、天津经济技术开发区和天津港保税区是天津滨海新区的三大功能区。三个功能区在地理上连成一片，共同具备外贸运输、国际贸易、保税仓储、生产制造和出口加工多种功能。2004年12月31日，国家批准天津市区港联动、建设保税物流园区试点；今年，国务院又赋予天津设立东疆保税港区的政策。要对滨海新区各类特殊监管场所进行功能整合，进一步扩展和提升天津港和保税区的功能优势。要认真落实大通关制度，积极推进“电子口岸”建设，为企业提供“一卡通”、“一站式”服务。积极开展跨关区“属地申报、口岸验放”改革试点工作，探索改进海关物流监管模式，进一步提高口岸通关效率。要积极创造条件，借鉴国际通行做法，推动建设自由贸易港区，以良好的口岸物流服务环境，扩大天津北方国际物流中心在东北亚以至于全球的影响力。

二、要创建天津北方国际物流中心，为区域经济协调发展服务

从天津滨海新区的区位优势来看，具备创建北方国际物流中心的条件。首先,是京津冀的依托。2005年，两市一省GDP达2万亿元，外贸进出口总额1900亿美元。其次，内陆腹地广阔。天津港服务和辐射区域包括“三北”地区的11个省区市,占全国GDP和外贸进出口总额的41%和21.5%。再次，国际区位优势。天津处在欧亚大陆桥的桥头堡地位，与韩国、日本隔海相望，距中亚、西亚陆地距离最短，是连接东北亚与中西亚的纽带。最重要的一点，有天津港这一核心战略资源。2006年，天津港货物吞吐量达2.58亿吨，集装箱吞吐量595万标箱，航线通达世界180多个国家和地区的400多个港口。

良好的区位优势如何转化为服务优势、综合经济优势，带动区域经济发展，是天津滨海新区开发开放的关键。滨海新区依托京津冀2万多亿经济总量、近1亿吨钢铁，还有汽车、石油和电子工业等，这是服务业发展的基础和服务对象。天津作为北方国际航运中心和国际物流中心，首先应该成为国际和国内贸易中心，成为有效利用两种资源和两个市场的重要载体。

创建天津北方国际航运中心和国际物流中心，将进一步发挥天津作为北方对外开放的门户作用，有力地推动京津冀都市圈的整合与发展，推进中部地区崛起，带动西部大开发，有利于实施全国经济区域协调发展。天津滨海新区开发开放不仅仅是天津的事，而是区域协调

发展的大事，牵动全国经济发展的大局。天津要加强与北京、河北和环渤海其他地区的经济联系，沟通华北地区与西北、东北地区的经济交流，为区域经济协调发展服好务。

三、要统筹考虑天津北方国际航运中心与国际物流中心的建设

十七大报告强调科学发展观的根本方法是统筹兼顾。航运中心是物流中心的基础条件，物流中心是航运中心的功能延伸。“两个中心”可以集成整合，统筹兼顾，一体化运作。

一是建立统一的领导协调机制。天津已制定了《北方国际航运中心发展纲要》和《北方国际物流中心发展纲要》。两个“发展纲要”提出了分别设立两个领导小组和既有区别又有重叠的相关政策。尽管国务院文件对滨海新区的定位是“两个中心”，但这“两个中心”关联度高、功能重叠、目标一致，应该统一领导、统筹规划、一体化建设。建议天津市由分管领导牵头，建立统一的“两个中心”领导协调机制，负责物流发展规划及相关政策的制定，统筹考虑重大物流基础设施建设项目，组织物流实际运作中市内各行业间和相邻省份间的政策与关系协调，实现“两个中心”一体化运作，联动发展。

二是促进公共信息平台体系建设。信息化是物流现代化的基础和灵魂，要把信息化作为天津北方国际物流中心建设的核心。政府要从

加强监管和公共服务的角度出发，在现有物流信息化的基础上，积极推动更多的、与大通关密切相关的管理部门、口岸物流单位在电子口岸平台上实现信息共享，构筑大通关、大物流、大外贸统一信息平台，促进社会物流资源的优化配置。

三是完善综合服务体系。天津北方物流中心的正常运行，需要相应的配套服务体系。要有银行、证券、保险、财务、资产管理、咨询、信息服务等良好的商务环境；要有贸易服务、市场运

营、展览展销、信息集散、社会监督和人才交流等综合功能。有了这些全方位和一体化的功能性服务，才能形成良好的商业环境，促进港航、仓储和物流产业联动发展。

四是做大做强物流企业，改造提升物流企业。天津市物流及相关企业总数已达2万多家，在天津保税区落户的物流企业超过500家，其中跨国物流企业50多家。但总体来看，天津市物流企业规模较小、实力较弱、能够提供一体化服务的第三方物流企业还不多。国际大型物流企业把天津作为总部基地的比较少，个别本土物流企业还把总部外迁。因此，要积极创造有利于物流企业发展的创业环境，鼓励现有国有物流企业兼并重组，向现代物流转型，鼓励大型企业做大做强，扶持发展中小企业，积极支持民营企业，培育自主物流服务品牌。要进一步开放物流市场，吸引国内外大型物流企业集团落户，争取让他

们设立总部或区域运营中心，不断提升天津北方国际物流中心的服务水平和竞争能力。

建设北方国际物流中心，为制造业物流运作模式转型提供了支持平台，有利于促进物流活动的分离与聚集，有效提高供应链管理水平。天津滨海新区要建成高水平的制造业和研发转化基地，必须重视物流模式创新。要在原有制造企业积极推行现代物流管理，转变企业传统运作模式；对于新建制造业项目，凡有条件的要鼓励使用专业化、社会化的第三方物流。要结合我国土地资源紧缺、劳动力相对充裕的国情，采用先进适用的设施、设备和技术，要优先整合利于现有资源，从实际出发，建设天津北方国际物流中心。

推动港口升级，促进区域经济发展

天津港(集团)有限公司总裁于汝民

随着经济全球化和区域经济一体化进程不断加快，港口如何适应形势、升级发展，从而在促进区域经济发展中发挥更大作用，已经成为港口行业共同面临的重大课题。

一、经济全球化进程加快，我们将迎来港口时代

经济全球化使全球资源在市场的基础作用下在世界范围内加速流动，这其中海运发挥了巨大作用，国际贸易货物中有80%通过海上运输来实现。国际海运的发展促成了国际航运船舶大型化、集装箱化，这使得港口的发展出现了新的特点：一是港口功能从单一的装卸服务向综合物流服务拓展，表现在港口产业的多元化；二是国际港口间的竞争日趋激烈，表现在港口的枢纽化、深水化、国际化进程加快；三是港口规模经济的目标是社会效益最大化，表现在港口更多地为区域经济发展提供服务。

随着经济全球化进程的不断加快，港口，特别是国际性港口，已经由运输枢纽进一步转化为国际资源配置的枢纽，在一国和一个区域的经济发展中占据着至关重要的战略地位。以经济全球化引起的现代物流业和国际贸易的加速发展为背景，世界先进港口已不仅仅是各种运输方式的交汇点、临港工业和商业服务中心，同时也成为国际商贸活动链上的重要环节和国际资源配置的枢纽，我们即将迎来港口时代。

二、时代的发展对港口提出了新的要求

1、运输工具大型化促进港口建设深水化、现代化

为了满足货主需求，不断降低成本，航运界的船舶大型化趋势仍

在持续。据国际船舶市场的调查资料显示，2006年全球大型造船企业手持8000标准箱以上集装箱船订单已超过150艘。新一代1.3万标准箱巨型集装箱船的亮相，标志着全球班轮运输业进入了一个新纪元。

大型船舶的投入运营，在带来规模经济效应的同时，也对港口提出了新的挑战。目前主营运的8000标准箱船舶的满载吃水标准为-14.5m，如果集装箱船舶达到18000标准箱的“马六甲型”，巨型集装箱船的港口、航道和泊位水深至少需要-18 m以上。此外，集装箱船舶的大型化对港口的设备现代化、作业效率、集疏运能力等多方面都提出了更高的要求。

2、强化国际资源配置能力促进港口实现枢纽化和平台化

随着世界经济的发展，生产要素通过海运大量集结在港口的周围，现代港口已不仅仅是各种运输方式的交汇点、临港工业和商业服务中心，同时也成为国际商贸活动链上的重要环节和以资源配置为主的现代物流基础平台，港口发展的重点也不再是装卸功能的简单提升，而是顺应经济全球化发展的趋势，不断提升在国际产业链中的地位，对全球资源形成更大的吸引力，成为全球资源配置的枢纽，向以资源配置为主的第四代港口迈进。

3、经济全球化促进港口加快实现国际化

经济全球化对全球产业的影响，一是生产要素的全球化流动，二是生产和服务标准的全球统一，三是贸易规则的全球通用惯例。这三个方面反映到港口行业，就是促进了港口的国际化。

一方面，港口的基本生产要素可以通过市场手段在国际市场上获得，比如资金、人才、技术、设备等；另一方面，港口的生产和管理必须符合国际产业发展趋势，尤其是在以集装箱为代表的现代精细物流产业以及以石油、矿石为代表的大宗物流运输业快速发展的潮流下，港口所面向的不再是个别的客户或者货类，而是整个世界经济体系。这就要求港口必须把自己置身于世界经济背景，按照国际通行标准进行生产和管理，按照国际经济动向进行规划建设。

三、港口应加快升级，促进区域经济发展

1、港口应加快国际化步伐，全面与国际接轨

加快港口的国际化步伐，是适应经济全球化和区域经济一体化的必然要求。当前，经济全球化和区域经济一体化进程逐渐加快，成为世界经济发展的主流。

加快港口的国际化步伐，是港口腹地地区扩大对外开放的需要。腹地区域要全面参与国际分工，就必须要有国际化的港口作为依托。

2、港口应建立与区域经济发展相适应的产业结构，提升综合服务功能

港口的根本任务就是为国民经济发展做好服务，一是为国民经济的发展提供基础设施的服务，二是为腹地的对外开放、对外贸易提供服务，三是为区域内的产业发展提供全方位、多层次的服务。因此，谋划港口的发展，就必须置身经济全球化和区域经济一体化深入发展的时代潮流，置身国际航运市场的发展趋势，置身区域经济发展的重要背景，不断强化服务意识，提升服务功能，改进服务水平，在服务中增强辐射力和影响力。

为提高港口的服务水平，关键是发展和形成与区域经济结构相匹配的产业结构。因此，港口必须从腹地及区域经济发展的需求出发，不断完善港口的功能，拓展港口的经营领域，大力发展港口上下游业务，为广大客户提供增值服务，为区域经济的产业发展提供保障。

四、天津港将加快建设世界一流大港步伐，力争为区域经济发展作出更大贡献

多年来，天津港把握经济全球化和世界航运业发展的趋势，取得了跨越式发展。到今年年底，天津港吞吐量将突破3亿吨，集装箱吞吐量将突破700万标准箱，航道等级将达到25万吨级，4平方公里东疆保税港区一期将实现封关运作。

随着滨海新区的开发开放纳入国家总体发展战略布局，为天津港的发展创造了难得的历史机遇，也提出了更高的要求。今后一段时期，天津港将进一步扩大对外开放，大力发展“四大产业”即港口装卸业、国际物流业、港口地产业和港口综合服务业，谋求更高层面上的升级发展。

为此，天津港将进一步扩大规模、提高等级、完善功能，加快世界一流大港建设步伐，充分发挥建设北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体作用，为区域经济的发展提供强有力的支持和保障。

一是加快港口基础设施建设，提高港口吞吐能力，使天津港到2010年的吞吐量达到4亿吨，集装箱吞吐量达到1200万标准箱。

二是加快物流项目建设，进一步拓展完善港口功能。重点建设26.8平方公里南疆散货物流中心和7.03平方公里北疆集装箱物流中心，形成港口物流基础平台。同时续建天津国际贸易与航运服务区工程，形成港航企业聚集，航运市场要素活跃，配套服务完善的特色航

运服务区。

三是开发东疆港区，特别是在东疆保税港区发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务，建成我国目前规模最大、开放度最高的保税港区和滨海新区开发开放的重要标志区。

港口经济与区域经济 篇3

一、当前港口物流发展的主要趋势

港口岸线资源是一个国家和地区的战略性资源，港口在国际贸易和国际物流方面的作用不断突出，港口物流空间规模化、管理信息化、效率极大化及运行标准化的趋势进一步增强。

（一）港口物流空间规模化

港口物流空间规模化是指港口物流的空间延伸与规模扩张态势。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，是一个典型的港城一体化的国际城市，目前拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。宁波（港）亦是港城一体化的典范，实力雄厚，具有滚动发展的能力，但港口岸线和后方的土地资源短缺，港口物流发展空间不足，而舟山（港）拥有全国最富集的深水港口资源，岸线长而顺直但受到自身经济实力的限制，因此，宁波—舟山港的合并组建，实现了资源互补与战略联盟，有效促进了港口物流一体化、规模化发展。据最新统计公报显示，宁波—舟山港2011年吞吐量达6.91亿吨，居全国首位。

（二）港口物流管理信息化

港口物流管理信息化（简称港口物流信息化）是指运用并通过现代信息技术分析、控制港口物流信息流来管理和控制物流、商流和资金流的处理活动。港口物流信息化是“第三代港口”的重要标尺，世界各主要港口均加速了其信息化进程。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普港信息与控制系统（APICS）”；私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统（SEAGHA）”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央计算机系统”等其它电子数据交换网相连。目前，中国已成为世界上最重要的港口物流大国之一，条形码技术、自动分拣技术、集装箱电子识别技术、物流仿真技术等已在港口物流领域广泛应用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，使“传统港”向“智能港”转变，特别是物联网技术的提出将进一步加速转变进程。

（三）港口物流效率最大化

港口物流效率最大化是指港口物流系统在一定的服务水平下最大程度地满足客户的要求，也是指港口物流系统的整体构建。香港作为世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。青岛港通过建立集海关、商检、港务、船公司、货运代理企业于一体的进出口货物口岸监管联动机制，协调调度滞港货物车辆，使港口物流与制造业、商贸流通业实现无缝对接和一体化服务，提高港口物流运转效率30%以上。因此，效率最大化亦成为港口物流发展的主要趋势之一。

（四）港口物流运行标准化

港口物流运行标准化（简称港口物流标准化）是指在港口物流体系及环节中，对重复性事物和概念通过制定发布和实施各类标准，达到协调统一。上海洋山保税港区作为中国第一个保税港区，在功能设定和政策模式的制定中就考虑到港口物流标准化问题，借鉴了世界上自由港和自由贸易区的通行做法，实行境外货物入区保税、国内货物入区退税、区内自用设备进口免税、区内货物交易免增值税和消费税等特殊政策；实现了保税特殊监管区和港口的区港融合、区港联动，简化区港间的货物流动；采取了出口货物“先报关、后进港”的报关模式，进入港区货物“一次移箱”的查验流程，以及入境船舶“电讯检疫”模式等创新举措。通过港口物流标准化运作，目前洋山保税港区内的物流企业，在接到客户指令后4小时内就能办完所有进出区转关手续，将客户指定货物配送至上海周边的加工厂或运至浦东国际机场出口。

二、港口物流要素空间集聚动力机制分析

一般来说，港口物流（产业）要素空间集聚与其特定的区位条件、地理结构、经济发展水平、政策制度安排和发展趋势紧密相关，是各因素条件耦合及多作用力“合力”的结果。

（一）技术驱动力：港口交通基础设施建设

当前，国内外主要港口正逐步向第三代港口甚至第四代港口转型升级，港口物流节点格局、规模、功能的优化提升已是大势所趋。路网密度增加、运输速度提升以及港口多式联运体系的发展是港口物流节点的形成发展技术前提与重要驱动力。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，60%至70%是运往中国的。路网密度的增加，使得港口与经济腹地直接连通度加强、物流经济联系更加紧密，从而实现“区港联动、区港一体化”；高速铁路、高等级公路的出现扩大了原有港口物流、临港产业的辐射范围，经济腹地覆盖区域大大拓展；同时，铁路、公路、水运、海运和航空多种方式运输通道的建立更为港口满足不同尺度空间的物流业务提供了可能，交通基础设施建设步伐的加快已成为港口物流要素空间集聚特别是港口物流产业集聚的技术驱动力。

（二）成本驱动力：港口外部规模经济

马歇尔认为，外部规模经济是指企业利用地理接近性，通过规模经济使企业成本处于或接近最低状态，使无法获得内部规模经济的单个企业通过外部合作获得规模经济。外部经济主要体现在地方具有专用性劳动力市场、生产专业化而取得的中间产品、可获得的技术与信息等方面。技术外溢是提高港口物流产业、行业、企业生产效率的主要源泉。在港口物流集聚区内，知识信息的扩散是创新的源泉，不断的协同创新使临港产业区的经济持续增长，更加激励相关产业的新企业加盟，使得港口物流集聚区内自发或人为的集聚了许多潜在的人才（不仅包括物流专业人才，而且包括管理人才）需求和供给，更重要的是，共享物流设施、设备中间投入品成为这些产业区的企业，特别是港口物流企业降低企业成本的重要途径，且港口物流产业集聚可以支持该产业专用的多种类、低成本的非贸易投入品的生产。广西北部湾港（含钦州港区、北海港区、防城港区）与广西北部湾国际港务集团（含防城港务集团有限公司、钦州市港口集团有限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司）在2007年初成立后，广西沿海港口建设、经营规模与结构以及人力、设施、岸线等资源配置不断优化，港口物流技术和效率不断提升，港区间的学习效应增强，港口产业对腹地经济的拉动作用明显。基于此，港口外部规模经济亦成为港口物流要素空间集聚的成本驱动力。

（三） 市场驱动力：沿海地区大型商品交易市场快速发展

港口作为水（海）陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，集散功能日益增强。根据海关数据统计，2011年全年我国进出口额3.6万亿美元（按当年价格计算），同比增长22.3%，沿海地区占全国进出口比重由世纪之交的87％左右，逐步上升到2011年的93.2％。而从对外贸易发展看，我国近90％的物资需要通过港口和海运完成，这一特点有力促进了对外贸易向港口城市的整体积聚，并呈现进一步积聚的特征。在我国，规模以上交易市场主要集中在沿海地区，尤其是宁波、连云港与青岛三市（港），亿元以上商品市场数量和年成交额始终位于全国前列。2011年，全国商品交易市场上百家的省区13个，其中沿海省区为8个（浙江、江苏、山东、广东、河北、辽宁、福建、上海），占61.5%；年成交额上千亿元的省区11个，其中沿海省区为7个（浙江、江苏、山东、上海、广东、辽宁、天津），占63.6%。内陆地区交易市场也稳步发展，但增幅不大。总体来说，沿海地区大型商品交易市场规模与总额的快速增长，为港口物流的发展提供了巨大的市场需求。

（四） 政策驱动力：港口物流产业集聚优惠政策

政府行为是港口物流要素空间集聚的最重要的直接推手。港口物流要素集聚作为一个过程量和效益量，政府集中在港口这一特定区域进行公共产品投资，最直接的效应就是形成区位优势，降低该区位的经济活动的成本。一个港口区位能否形成产业、行业、企业的集聚，是其效益最大化选择的结果。沿海地区政府充分利用优惠的地价、基础设施和税收以及国家产业倾斜政策来吸引企业投资、降低企业运行成本、增加企业利润，事实上等于促进了港口物流要素在该地区的集聚，一定程度上提升了港口物流集聚区的凝聚力和向心力。新加坡港有天然优越的自然地理位置，港口物流一直被列为新加坡重点产业之一加以大力发展，在扩充、改善、提升港口相关设施水平和能力方面，既有资金（包括政府投资、民间企业投资和国外投资），又有技术和人力保障，使新加坡港口物流发展始终保持世界先进水平。为确保港口物流（产业）发展，国家相继出台了《物流业调整和振兴规划》、《海洋经济发展规划纲要》、《港口规划管理规定》等一系列政策，地方政府也配套出台了相应措施，港口物流（产业）要素迅速集聚。

（五） 产业驱动力：临港产业特别是制造业空间集聚

随着改革开放的深化，市场成为资源配置的主要方式，我国产业区域集中化已十分明显。长三角、珠三角、环渤海等3个经济带区域面积占不到全国的10%，但2011年其GDP已占到全国总量的近60%。有研究表明，第二、第三产业呈现向沿海港口城市积聚趋势，沿海地区占全国比重逐步上升到70％和78％以上，全国26个工业产业中沿海地区有22个行业的产值占全国份额的60～90%。现代物流是提升制造企业核心竞争力的重要手段，制造业是物流业发展的需求基础。我国制造业在时间与空间上都经历了由分散向集聚的转变过程，从省区角度而言，制造业主要高度集中于广东、江苏、上海、浙江、山东、天津、辽宁等沿海一线。沿海地区特别是临港城市作为中国经济增长的“主力军”，吸引了大量的劳动力、投资、技术和企业，从而形成目前我国产业集聚的总体格局。加之海峡西岸经济区（2006年获批）、广西北部湾经济区（2008年获批）、河北沿海地区（2010年获批）、山东半岛蓝色经济区（2011年获批）等国家战略的推进，制造业必将进一步向临港近海区域汇集，港口物流要素空间集聚产业驱动强劲。

（六） 城市驱动力：港口城市化进程加剧

城市产生与发展的基本动力是社会生产力的发展。随着地区生产总值、人口数量的不断推动，临港产业空间规模不断扩张、港口经济与社会要素集聚不断加快，城市化进程进一步加剧，而港口物流集聚区就是为区域、城市、产业发展提供生产与生活服务的地域综合体。“港为城用，城以港兴，港城一体化” 是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。中国沿海地区，拥有地理优势和较好的经济基础，始终是中国城市分布最密集地区，也是若干城市密集区形成、发展的主要地带，如山东半岛城市密集区（青岛港）、闽东南沿海城市密集区（厦门港）、广西北部湾港城市密集区（钦北防）等。为满足越来越集中、规模越来越大的进出口市场需求，建设集国际航运、柔性生产、便捷物流于一体，且具有城市功能和要素的港口物流集聚区是必然选择，也是必然趋势。

三、 港口物流要素空间集聚经济效应分析

以产业集聚理论为依据，从港口物流要素空间集聚的动力机制出发，结合国内外港口物流产业集聚的具体实践，可以将港口物流要素空间集聚的经济效应归结为四大类，即区域创新效应、资源集约效应、效率提升效应及区域品牌效应。

（一）区域创新效应

港口物流产业集聚区大多位于我国沿海经济特区、经济技术开发区、高新产业开发区，拥有良好的创新环境和优越的创新资源，通过创新主体之间的竞合行为，加速技术外溢和技术升级，从而形成创新的港口物流要素空间集聚效应。首先，集聚可形成良好的创新氛围。不同的企业集聚在同一空间内，“比、学、赶、超”动机强烈，产品（服务）技术含金量不断提升。其次，集聚可加速创新资源的累积和散播，主要体现在三个方面：一是集聚区内潜在优势企业为维护和增强自身竞争力，纷纷加大资金投入，设立技术研发中心；二是集聚内领先企业与跟进企业之间、集聚区内企业与周边企业的“人力资本流动”效应，加速了技术溢出速度；三是企业间的协同创新，加速了技术、管理在相关或相似企业间的推广及应用。再次，在港口物流产业集聚区及经济腹地，高等学校、科研院所、行业协会通常也会融入企业的生产经营活动，产学研一体化促使港口物流要素在时间、空间上进一步集聚。近年来，长江三角洲地区的港口得到了快速发展，基本形成了一个由大中小不同层次港口组成的结构合理、功能互补的港口群体和点线面有机结合的港口物流网络体系，发挥了拽引、耦合、拓广等区域创新及协同效应。

（二） 资源集约效应

临港产业集聚有利于促进港口各种经济资源和服务设施的集约化利用，提高港口各种资源的利用效率。从空间利用角度看，港口物流产业集聚发展，在“寸土寸金”的临港基地可有效提高土地资源利用率。从交通设施利用和海洋环境保护角度看，由于企业集聚于港口这一有限地理范围内，交通、通讯、环保等基础设施共享程度和集约化使用率很高。从产业关联及互动方面来看，产业集聚带动了外部资金、信息、人才等经济要素向港口物流产业流动和集中，加速城市化进程，实现港口物流要素空间集聚、临港产业分工和布局、腹地城市发展的“和谐共赢”。宁波—舟山港、广西北部湾港等的重组和建设，并非是各独自港区的简单迭加，而是一种功能的整合和资源的集约。针对货物在组合港需停留的时间和运输船出航时间，根据出航班次遴选应暂时储存的港区仓库，通过统一调度和合理安排组合港仓储，减少了港口物流成本，避免了因储存时间过长而造成的储存成本过高、资源浪费现象。

（三） 效率提升效应

具有相同或相近产业背景的企业在空间上的集聚，促进了各自之间的分工与协作，从而在整体上提高了生产（服务）协同效率，降低了经营成本，既可提高企业经济上的柔性，又可获取规模上的经济性，形成明显的竞争优势。首先，港口物流产业集聚能够形成规模化效应，通过进出口商品的集装箱化以及原材料采购、生产、运输、销售的规模化，企业之间的外包、战略联盟、服务合同等方式，把具有产业关联的生产（服务）分工到不同的企业进行，以实现内部规模经济的外部化，降低企业成本。其次，空间上的接近性也大大降低了港口物流集聚区内企业间的交易成本，一方面减少了供求、技术和竞争等方面的信息非对称，降低了供求双方的信息搜索成本，另一方面集聚的区域性易形成供给充足的劳动力市场，企业获取人力资源较为便捷，降低了招募成本。再次，集聚以港口物流产业、行业、企业“抱团式”参与外部竞争，有效弥补了其“单兵作战”的劣势，提升了港口物流集聚区内产业的综合竞争力。河北沿海临港产业、港口企业的集聚与整合，有效提高了港口物流使用效率。目前，卸车能力强，装船效率高，综合运输成本低，已成为河北港（含秦皇岛港区、唐山港区、沧州港区）作为北煤南运大通道的天然优势。

（四） 区域品牌效应

区域品牌效应是建立在企业形象、产品形象、品牌形象和原产地等概念基础上的，区域品牌形象处于强势，这个区域中的企业品牌就很容易被市场上的客户接受。港口物流产业集聚发展到一定阶段，随着临港经济效益的提高，区域品牌效应开始凸显。港口物流区域品牌是临港物流产业集聚发展的产物，是港口企业品牌集体行为的综合体现，并在较大范围内形成了该港口物流产业较高的知名度和美誉度。如德国设立的汉堡港经济自由区、新加坡成立的（新加坡）国际港务集团，中国设立的天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、广州南沙等保税港区以及地方政府直属的上海国际港务集团、广西北部湾国际港务集团等区域性国际港务集团。与单个港口物流基地或企业品牌相比，“区域品牌”是众多港口物流产业、行业、企业通力合作和共同维护的结果，更具有广泛的、持续的品牌效应，是一种宝贵的无形资产。

综上所述，港口物流作为特殊形态下的涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系，其要素空间集聚受港口交通基础设施建设步伐加快、港口外部规模经济、沿海地区大型商品交易市场快速发展、港口物流产业集聚优惠政策、临港产业特别是制造业空间集聚、港口城市化进程加剧等动力机制的支撑，并通过港口物流产业“孵化”，产生区域创新、资源集约、效率提升及区域品牌等四大经济效应。这里需要指出的是，港口物流要素空间集聚动力机制是基础、是内在驱动，经济效应是过程、是外在表现，两者相辅相成、相互促进。

参考文献：

[1] 中国经济贸易年鉴社. 2011中国经济贸易年鉴[M]. 北京：中国经济出版社，2011.

[2] 徐一凡，等. 中国商品交易市场统计年鉴（2012）[M]. 北京：中国统计出版社，2012.

港口经济与区域经济 篇4

一、港口物流

港口作为国内外物流运输的口岸和枢纽, 利用其独特的地理位置来发展运输业, 对我国物流经济市场的发展发挥着重要作用。港口得天独厚的地理位置优势, 为交通运输提供了便利, 是我国物流业发展的重要条件。港口物流是物流产业的分支, 涵盖了物流产业链条的所有环节, 像配货、货物存储以及货物运输等, 是以物流产业为基础发展起来的一种新型物流产业。港口物流的出现, 带动了我国物流产业整体的发展与进步, 同时也促进了我国对外贸易额的增长, 加快了我国国际贸易的发展步伐。港口物流都是以我国的中心港口城市为发展基地, 为国内外的物流贸易创造了条件, 加强了我国与国外在经济、文化、科技等领域的沟通与交流, 发展了我国的对外经济和对外贸易。港口物流的发展, 实现了我国物流经济与国际接轨的伟大目标, 提高了我国在国际上的影响力, 增强了我国的综合国力, 对我国的全面发展具有重要意义。

二、区域经济

区域经济是在一定的区域内, 经济发展的内部因素与外部因素的公共作用而形成的经济体。区域经济的特点就是经济的发展具有一定范围性和分布性。区域经济的发展受很多发展因素的影响, 在发展过程中存在一定的难度。该区域的经济、文化、自然环境、社会形态、科技等的发展对区域经济都具有重要影响。区域经济是我国经济的重要组成部分, 对我国经济的发展具有重要意义。可能区域经济的经济单位很小, 对于地大物博的中国来说, 对我国国有经济的影响力度比较小, 但是多个经济体进行融合, 会形成强大的经济体, 对我国经济的发展具有重要作用。区域经济的发展是我国经济发展的基础, 使管理经济范围变小, 有利于经济发展的管理, 对经济的发展目标更具针对性。区域经济的发展为我国国有经济的发展提供良好的经济构架, 为国家管理国家经济带来了便利。

三、港口物流对区域经济的作用

1、港口物流的发展能够直接带来经济效益

港口物流能够直接为该区域带来直接性的经济效益, 附近交通便利, 运输条件优越, 能够带动附近相关产业的快速发展。近几年, 港口物流快速发展, 推动了我国物流产业的进步与发展, 物流产业发展迅速, 促进了该地区的经济的蓬勃发展, 为该地区的人们提供充足的就业机会, 既解决了就业困难的问题, 同时也促进了地区产业经济的快速发展, 为该地区的提供了直接性的经济效益。随着产业链的不断延伸, 各个领域得到了一定的发展, 地区建设逐渐增强, 地区企业类型不断增多, 推动了地区经济的发展, 实现了地区与国家经济接轨的伟大目标, 为我国经济的发展注入了新鲜活力。

我们选择了江苏徐州作为研究对象, 徐州市是江苏的第二大城市, 是国家的综合交通枢纽, 是重要的对外贸易中心, 对于我国的发展具有重要意义。港口物流一般最大的服务类型就是对外贸易, 因此, 选择徐州为研究对象再合适不过了。据有关资料显示, 江苏省徐州市2012年的港口物流货物吞吐量是1.29亿吨, 第一产业增加值是34.89亿元, 第二产业增加值是545.98亿元, 第三产业增加值是399.26亿元, 我国的进出进口贸易额达到了130.80亿美元 (如表1所示) 。从以上这些数据可以得出, 港口物流的出现, 推动了我国经济与贸易的快速发展, 为我国综合国力的提高创造了前提条件。

根据江苏省徐州市的实际情况, 为了体现港口物流与区域经济的发展关系, 我们绘制了一个表格加以说明, 本文用X1代表港口货物吞吐量, X2代表第一产业增加值, X3第二产业增加值, X4第三产业增加值, X5代表进出口贸易额, X6代表进出口贸易增长率, X7代表固定资产投资额。通过绘制这个表格, 利用表格中的数据来体现港口物流与区域经济的发展状况。 (见表1)

2、港口物流促进区域经济新生经济群体的产生

港口物流能够促进区域经济新生经济群体的产生, 有利于区域建立新型的经济群体和形态。港口物流的发展过程中, 周围的经济群体也会发生变化。港口物流的出现, 会推动区域经济的发展, 影响周围的经济产业结构, 会随着港口物流而兴起和港口物流相关的众多产业, 方便港口物流经济的发展, 促进了区域性建设与发展。港口物流在进行的过程中, 会对区域的人力、物力、金融、信息等要素产生一定的影响, 并对不同的生产要素进行重新分配, 以适应港口物流发的展。对人力方面, 港口物流的迅速发展, 经济发展迅速, 会对人们产生一定的吸引力, 会不断地加入港口物流产业的行列, 使得港口物流的产业也越来越大, 推动了该地区的经济与社会建设, 形成了多种新型的经济群体, 对区域经济的发展具有促进作用。

3、港口物流的发展为区域经济的发展提供了良好的平台

随着我国社会的不断进步和发展, 我国的物流产业结构得到了不断的完善, 从存货、仓储管理、配货、运输等方面的水平都有了明显的提高, 促进了我国物流产业的快速发展。港口物流的发展为区域经济的发展提供了良好的平台, 通过发展港口物流的方式推动区域经济的发展。发展港口物流, 主要针对两个大型市场, 即国内市场和国外市场。在我国, 主要是在我们国家范围内进行港口物流的发展, 用于我国的国内运输行业。随着人们生活水平的不断提高, 对于生活以及各个方面的要求也在不断的提升, 社会对物流产业的要求也越来越高。我国经济社会的不断进步, 促进了我国企业类型的不断增多, 企业的数量也在不断地增多, 企业之间的贸易来往也在不断的扩大, 而港口物流在其中发挥着桥梁式的作用, 推动了物流产业的发展。在国际贸易方面, 港口贸易更是发挥了至关重要的作用。国际贸易是港口物流发展的目标性对象, 我国经济水平的不断提高, 带动我国的国际贸易数额不断的增多, 增强了国际之间的贸易往来, 实现了联系国内外贸易的重要枢纽。港口物流的发展, 为区域经济的发展提供了良好的发展平台, 实现了港口物流与区域经济协同发展的目的。

四、区域经济对港口物流的作用

港口物流的快速发展, 推动了区域经济的快速发展, 带动了周围区域的经济产业不断的发展, 使区域经济的发展水平不断的提高。区域经济的不断增长, 为港口物流的发展提供了良好的经济条件和经济环境。只有拥有一定经济条件的地区才会为发展港口物流提供基本条件。如果在一个经济萧条、人烟稀少的地区发展港口物流, 相信港口物流产业不会有今天的成绩, 良好的经济基础是发展港口物流的必然条件。因此, 重视对区域经济的发展具有一定的必要性, 是港口物流发展的重要基础, 区域经济的繁荣发展对港口物流的发展具有促进作用。只有在一定的经济环境下, 港口物流才能够找到发展的契机, 实现物流产业的快速发展。

由此可知, 我们对港口物流中的港口的选择尤为重要, 适当的选择比较发达的城市, 像江苏的南京、徐州等发达城市, 徐州虽然属于内陆城市, 但是徐州是江苏省重要的经济、商业和对外贸易中心, 可以为港口物流的发展提供经济基础, 促进港口物流的发展。区域经济是港口物流发展的重要基础和保证。港口物流建设需要一定的地面空间, 区域经济能够满足港口物流的要求, 提供充足的港口物流发展空间, 为港口物流的发展创造空间条件。

五、港口物流与区域经济协调发展的有效措施

1、大力发展区域特色物流业务

为了促进港口物流与区域经济协调发展, 应当以发展地区经济为目标, 可以从地方的区位和地理位置方面考虑, 探寻地方的特色物流业务, 既能够发展港口物流产业, 也促进了区域经济的发展与进步。例如江苏省的徐州市, 是国家的重要交通枢纽, 也是江苏重要的经济与对外贸易中心。针对徐州市存在的特点, 可以从徐州附近考虑发展企业贸易和国际贸易类型的港口物流, 实行具有徐州特色的港口物流模式, 有利益促进区域经济的发展, 实现二者的协调发展。注重发展地区区域特色物流贸易, 有利于在物流市场占据重要地位, 减小港口物流产业之间存在的竞争力, 发挥各自的特色优势, 提高港口物流运输的发展水平, 进而促进了区域经济的繁荣发展。

2、加强港口建设

如今, 在港口物流中还存在着这样或那样的问题, 制约着港口物流产业的发展。由此可以反映出我国港口物流体系建设存在问题, 应当加强对港口物流的体系建设, 改善港口物流中存在的问题, 进行查漏补缺, 健全港口物流体系。港口物流体系中包括管理体系和执行体系。港口的管理体系主要是对港口货物、仓储、人员等的管理, 在现代港口物流建设体系中, 经常出现仓储问题、货物安全问题、人员问题等, 要想让港口物流得到快速发展, 加强对港口物流中管理体系的管理环节尤为重要。港口物流管理体系是港口物流的重要组成部分, 决定着货物的安全问题以及仓储情况, 是发展港口物流产业的基础性内容。另一方面就是港口物流的执行体系的建设。港口物流中的执行体系一般主要是指物流运输, 如今在物流运输环节经常出现货物遗失、货物受损、货物错送等问题, 为了避免更多的损失和问题, 加强港口物流的执行体系尤为重要。

另外, 建设全新的航线, 为扩大港口物流的运输范围提供重要条件。航线是港口物流运输的基础和保障, 加强对航线的建设, 有利于促进港口物流经济的快速发展, 实现与区域经济的协调发展, 提高我国经济社会的发展水平, 提升我国的综合国力。

3、强化港口物流的服务意识

强化港口物流的服务意识是促进港口物流快速发展的有效途径之一。对于企业而言, 经营与管理非常重要, 而忽视了企业的服务意识, 导致企业失去了良好的口碑, 认可度和信任度急剧下滑, 吸引不了其他企业与之合作, 导致公司业绩无法提升。这样的状况在港口物流中也会经常出现, 强化港口物流的服务意识是赢得信任和认可的关键。加强对港口物流的相关部门应当对企业员工进行服务意识的宣传, 强点企业服务意识的重要性, 秉持着“为人民服务”的态度, 做好港口物流的服务工作。工作人员的个人素质往往会影响服务态度, 因此, 把提高港口物流工作人员的个人素质当做提高企业服务意识的前提内容, 为构建港口物流发展体系奠定了坚实的基础。将热情的服务意识贯彻到底, 吸引企业前来合作, 促进港口物流产业的发展, 推动了区域经济的进步。

六、结束语

为了顺应现代化社会的发展要求, 港口物流产业不断兴起, 近几年的物流市场经济不断提升, 在我国经济体系中占据了重要的地位。港口物流的发展, 带动了周围经济的不断增长, 实现了我国区域经济的高速发展, 形成了港口物流经济与区域经济的协同发展的态势。港口物流与区域经济的协同发展, 为我国经济的发展注入了生机与活力, 促进了我国国民经济水平的整体提升。

摘要：随着现代社会水平的不断提高, 我国的物流经济取得了卓越的发展。近几年, 我国的港口物流取得了飞跃式的发展, 由于港口都是沿海或者交通地理优越的城市, 利用优越的地理优势, 为物流业的发展奠定了一定的交通运输条件, 有利于实现我国经济与对外贸易经济的共同发展, 促进了我国区域经济的快速发展。本文对港口物流与区域经济的协同发展状况进行了分析与探究。

关键词：港口物流,区域经济,协同发展,分析

参考文献

[1]胡康成.我国港口物流业现状及发展策略[J].水运管理.2013, 03 (01) :121-122.

[2]汪晓霞.长三角地区港口物流与区域经济关系研究[J].现代商业.2013, 08 (02) :68-69.

青岛市港口经济发展 篇5

一、青岛市港口经济发展的主要成就及面临的挑战

1．青岛市港口经济发展的主要成就

(1)港口设施基础雄厚，装卸运输具有较强的竞争力。青岛港口基础设施规模等级、装卸生产运输、经营管理已经达到较高水平，进一步发展的基础雄厚，初步确立了山东沿海区域性中心港口的地位和作用，在腹地冶金、石化、电力产业以及外向型经济的发展中贡献巨大；在国家实施“两种资源、两个市场”战略中的枢纽性地位十分突出；支撑了青岛市成为经济、贸易大市，在服务山东省成为经济贸易大省中作用明显。

(2)临港产业发展取得一定成就，大规模开发潜力大。依托港口的冶金、石化、造纸等临港工业发展取得较大成就，成为青岛市支柱产业；港口布局建设引导并服务于青岛经济开发区的布局和发展，使青岛开发区外向型经济取得显著成绩，规模效益居国内开发区前列。在港口经济的支撑下，青岛新城区初具规模，具备较强的城市服务功能，分担了母城区的部分功能，推动了青岛从半岛型城市向组团式城市发展的转变，“以港兴市”战略取得阶段性成果。青岛港口以及正在进行的港口总体规划，已经引导了青岛大炼油、海西湾修造船和西海岸钢铁项目沿海临港布局和规划，青岛临港产业集聚发展已经起步，发展前景十分广阔。

(3)相关行业、传统服务业和现代服务业集聚发展。青岛港口的发展，促进了山东省航运企业数量和规模相应发展，鲁丰海运集团初具规模和竞争力。港口和航运的发展带动了青岛船代、货代、理货、船舶供应和劳务等海运相关产业的发展，各类航运要素开始逐步向青岛集聚，同时促进了青岛市金融、商贸、餐饮、商住、会展业等的发展，增加了社会就业机会。

(4)体制和机制的创新为港口经济进一步发展积累了经验。1994年完成的开发区与黄岛行政区的体制合一，开了全国沿海城市经济区与行政区融为一体的先河，为推进新区的可持续发展提供了强劲动力。精简高效的新型政府管理体制推动了政企分开、政事分开，使规划建设上发展空间严重不足问题得到缓解，减少了行政运行成本，减少了区域摩擦，提高了行政效率，整个黄岛区已经初步成为一个以外向型经济为主、功能相对完善的区域，为建设现代化国际新城区创造了必要条件。

2．青岛市港口经济发展面临的主要挑战

一是基础设施供给滞后于经济发展。近年来，青岛港一直超能力运作，铁矿石、集装箱运输处于严重超负荷运转状态，原油泊位吞吐能力已经饱和。“十五”期间运输需求高速增长，青岛港码头设施和设备始终处于超负荷运转状态，“十五”后期新开工项目在时间上相对滞后，影响了港口装卸运输自身发展，同时制约了青岛市港口经济的进一步发展。

二是临港工业开发功能拓展不够。长期以来，传统的装卸运输功能一直是青岛港口的发展主线，受主客观因素制约，港口在物流、信息、临港工业等领域的现代化服务功能还没有得到充分拓展，尤其是大量优良的海岸线资源在工业化进程中还没能得到充分利用。除胶州

湾滨海范围内传统工业有所发展以外，总体上没有建立起港口与临港产业良好的互动关系，使得港口竞争力难以在传统运输基础上产生质的飞跃，得天独厚的资源优势难以转化为城市的经济优势和竞争优势。另外，青岛拥有优良港口条件和岸线资源，但现有工业布局和结构却与内陆腹地工业基地基本相同，沿海临港布局特色和优势不明显，虽是运输大港，但不是功能强港。

三是港口航运产业层次低链条短。围绕港口系统发展形成港口航运产业链是世界海运业发展的总趋势。青岛港目前强大的港口服务业属于劳动密集型产业，附加值较低，在具有资本、技术密集的现代港口物流、航运交易和海运服务业发展方面还相对滞后。

四是集疏运网络建设相对滞后，制约了港口经济能量的集聚和辐射。现有的集疏运网络在通过能力、通达性和管理的衔接协调等方面尚难以满足港口经济发展的要求。集疏运网络与枢纽建设不匹配，影响青岛港货物运输集散功能的充分发挥和城市经济能量集聚和辐射的范围和能力，进而制约青岛市港口经济的发展。

五是港区布局与城市产业布局衔接不紧，先导性作用未充分发挥。东岸老港区受城市发展和自身条件局限，装卸运输功能面临逐步调整、搬迁的压力；西岸前湾港区未开发岸线资源所剩不多，难以满足城市经济社会发展需求，港口资源不足的矛盾开始显现。港区布局与城市产业布局结合不够紧密。除胶州湾西海岸外，拥有良好深水港区开发资源条件的即墨、胶南两市尚未形成港口与城市产业之间相互依托、相互促进、良性互动的发展格局，使得丰富的港口资源没有转化成为城市经济优势和竞争优势。当前，青岛市正处于城市产业结构和布局调整的关键时期，需要寻求新的发展空间，以形成沿海产业和大都市架构。

二、青岛市港口经济发展的优势和条件

1．港口发展基础雄厚潜力巨大，完全可以支撑港口经济的发展。青岛市海岸线曲折，港湾众多，琅琊湾、鳌山湾等具备深水港开发的资源条件，可供开发的资源丰富。主要表现在：一是深水岸线长、航道条件好；二是水文泥沙条件良好；三是有形成掩护的条件；四是陆域开发前景好。2005年底，青岛市初步形成了以老港、黄岛、前湾三大港区为核心，其他小港相应发展的港口布局，有生产性泊位70个，其中深水泊位40个，总吞吐能力1．4亿吨，集装箱运输能力560万TEU。拥有一批现代化的大型煤炭、原油、矿石、集装箱和散粮泊位，进港航道达到20万吨级。2003年顺利实施了外贸集装箱西迁前湾港区的战略举措，完成了建港以来规模最大的一次资源整合；2005年前湾港区中部、南岸码头建设全面展开，“区港联动”试点顺利实施，为建设自由贸易区以及港口的发展与腾飞奠定了坚实基础。

由此可见，青岛市港口已经具备相当的规模和功能等级，基础雄厚，开发潜力巨大，可以满足现代化港口成规模、集约化开发的需要，适应海运船舶大型化的趋势，可为青岛市港口经济发展提供强有力的依托和支撑条件。

2．临港土地和滩涂资源丰富，临港产业布局发展的空间广阔。青岛市滨海地区除东部崂山以外，其余基本属于平原丘陵，乎整的土地较多，沿海滩涂资源丰富。特别是紧邻深水港区的董家口、鳌山湾沿岸基本为低丘平原地区，陆域开阔平坦，高程适中，地质承载良好，土地面积大且开发条件基本成熟，具有布局临港工业园和港口物流园区的良好空间，为临港

产业和现代物流业的集聚发展提供良好载体。此外，鳌山湾沿岸利用潮间带宽阔、滩面较高的优势，可围滩造地总面积达30平方公里以上，可以在基本不占农田的前提下，为经济建设和城市发展提供用地，可为布局临港产业园、形成滨海新区提供丰富的储备土地资源。

3．综合运输基础好潜力大，满足港口经济能量集聚和辐射需要。公路方面，青岛市已经形成了由青岛一红其拉甫、济青、青平、青银、青威、莱青、同三线和环胶州湾高速公路以及204国道组成的高等级公路网；铁路方面，基本形成由胶济、蓝烟、胶黄、胶(州)新(沂)组成的路网布局；管道方面，已有黄岛至东营双线输油管道以及胶州至青岛石化的输油管道；航空方面，流亭机场已经开辟有至国内主要城市的空中航线，扩建后能力可达 1600万人次。可见，青岛市滨海地区是山东半岛陆路交通最为密集的重要交通走廊。

4．城市依托前景好，可服务并承载港口经济发展及其成果。目前，青岛市已经初步确立了山东半岛中心城市和经济、文化、交通中心的地位，城市规模和各项功能较为强大。黄岛区新兴城区和胶南、即墨等城市建设也初具规模，城市基础设施较为齐全，具有一定的配套服务功能，为青岛市滨海地区港口经济发展提供了良好的城市依托条件。此外，青岛临港城区发展空间和潜力大，通过与半岛母城区的功能优势互补，完全可以满足港口经济发展对城市规模扩大和各项服务功能增强的要求，即满足“以港兴市”对城市空间拓展的需要。

三、青岛市港口经济的战略定位和总体格局

1．青岛市港口经济的战略定位。从青岛市实施“以港兴市”的战略角度出发，港口经济作为“以港兴市”战略的核心内容，理所当然地成为青岛市政府实施这一战略的主要抓手。从青岛市着力发展三大特色经济角度看，港口经济在全市经济总量中占绝对比重，处于龙头地位；海洋经济的发展需要港口提供基本的运输、后勤基地功能保障；青岛港口是青岛市工业旅游的亮点之一，同时构成青岛市发展“邮轮母港”、推动青岛旅游经济发展的基础条件之一。

从青岛着力发展六大产业集群的角度看，在石化、汽车、家电、电子、造船、港口六大产业集群中，石化、造船、港口三大产业属于典型的港口经济产业范畴，是青岛市港口经济发展的核心组成；汽车、家电、电子产业虽然不属于港口经济范畴，但这三大产业发展的部分原料、产成品的运输需要通过港口由海运完成，与港口经济有一定联系，港口是这三大产业发展的基础条件之—。

总之，港口经济是青岛市实施“以港兴市”战略的核心内容和主要抓手，是青岛市发展“三大特色经济、六大产业集群”的核心组成和基础条件之一，是实现青岛城市目标定位的核心载体和重要途径。

2．青岛市港口经济发展总体格局。根据《2004-2020年青岛城市总体规划》，结合青岛市沿海港口布局规划方案，青岛市港口经济发展将形成以环胶州湾为中心、琅琊台和鳌山湾为两翼的发展格局。功能定位和布局如下：

(1)胶州湾港口经济发展区。以西海岸黄岛开发区为主，东岸西方、李沧、城阳三区沿湾为辅。其中核心部分的黄岛开发区规划功能定位是以航运、港口保税物流和国际贸易功能为核心，具有修造船和行政商住办公功能的港口新城区。规划功能分区布局形成黄岛湾中心区、国际物流贸易枢纽区、薛家岛旅游度假区、临港产业区、小珠山国家森林公园、重石化工业区、北部产业物流综合新区等七大功能区，总面积258．26平方公里。

(2)琅琊湾港口经济发展区。位于胶南市南部，包括泊里、琅琊镇，规划占地234平方公里。规划定位为青岛市滨海西翼城市、产业发展的增长极、青岛市重工业基地，以临港产业和滨海旅游为特色的田园式城市组团。(3)鳌山湾港口经济发展区。位于即墨市东部鳌山

湾，包括田横、鳌山两个组团，功能定位分别是青岛市科研教育基地，以高新技术为主的都市产业发展区，以温泉度假为特色的旅游胜地。

四、青岛市港口经济发展的对策与措施

第一，以港口集群发展为契机，深化认识港口经济的内涵，树立全新的港口经济发展理念。当前和今后一个时期，利用目前青岛市六大产业集群、城市、港口等专项专题规划研究正在进行的有利条件，通过各项相关规划研究报告的评审会议、专题论坛、组织学习、政府调研、媒体、广告和集群招商等方式和平台，进行广泛学习和宣传。

第二，以港口经济内涵为统领，深化认识并提升行业管理职能定位。促进港口经济发展，必须以港口为龙头，发挥纽带作用，凭借港口运作产生的大量人员、物资、信息、资金、相关服务的流动，从而带动腹地内关联产业、港口依存产业、港口派生产业的发展。

第三，以政府职能定位为依托，建立青岛市港口经济发展协调管理的长效机制。港口经济作为一种经济发展模式具有明显的复合型和综合性特点，有效推进青岛市港口经济快速发展，单靠某个部门是难以实现的，需要各相关部门相互配合、协同推进。

第四，以港口经济发展为纽带，建立港城互动机制，促进港口经济与城市经济的良性互动发展。主要是通过临港产业和服务功能这个关键环节来实现两者的互动。临港产业作为港口城市经济产业发展的重要组成部分，在依托港口的同时又能大幅度地推动港口实现量的增长和服务功能的提升。如旅游、仓储、物流、航运交易市场等以港口为依托发展的相关服务能有效提升城市服务水平。此外，包括金融、保险、信息、咨询等城市功能的完善，又进一步推动港口服务水平的提升。因此，应从加快“区港一体化”进程、创新运输网络规划执行机制、制定推行集群招商长效机制等方面人手，建立港口经济与城市经济互动发展的机制，实现一举多得、协调发展的目的。

港口经济与区域经济 篇6

一、港口经济的作用

1.港口经济催生大城市。从港口作为城市经济发展的因素看，港口在城市经济发展中起着重要的作用，港口城市有着其他城市无法比拟的优势，主要体现在以下五个方面：一是港口作为海陆交通枢纽，具有连接国内外市场的作用，可以通过海上运输把本国市场同国际市场连接起来;二是城市发展可充分利用港口强大的辐射力。港口一般具有双向腹地，并具有三个层次:第一层次是港口所依托的城市;第二层次是通过各种集疏方式与港口联系的内陆地区;第三层次是港口之间通过航线连接向海外所能涉及的区域。第一、二层次是内陆腹地，第三层次是涉及腹地，港口腹地的第二、三层次的范围往往超过了城市经济辐射能力所达到的范围，大大增强城市的功能;三是港口作为流通领域资金往来的汇集之地，具有融资方面的便利;四是港口通过运载货物能力的扩大、物流、客流量的增加，可使港口成为信息汇集的中心，便于各种信息的获得和处理;五是由于港口所在城市具有发达的交通和国内、国外双向经济腹地，使港口城市经济外向型程度显著。因此，许多港口城市都建立了临港工业区，发展制造业，发展进口原料的出口加工业等产业。此外，从港口城市、临近港口城市和内陆城市三类城市人均国民生产总值和每平方公里的国民生产总值定量比较，港口城市的平均值远远高于其他两类城市的平均值。国内很多港口城市在城市发展战略中突出港口对城市经济发展的战略意义，将港口作为城市的核心战略资源。

2.港口经济推动制造业。现代工业化与港口经济关系更加密切，发展中国家的工业化面临着一个开放和竞争的世界，既可以利用全球资源和国际市场，同时也要面临着跨国公司的竞争，港口则在很大程度上成为双方角力的筹码。一个国家或地区港口经济的发展和竞争力，越来越影响着制造业的发展和竞争能力，区域工业与临港工业的联动性逐渐增强。如美国西岸、中国香港及国内很多港口城市正因为港口经济的迅速扩张，促进了其工业化的飞跃。又由于港口经济是货运、船运公司和码头业务的结合体，形成了一个物流链、交通枢纽及服务业的循环体，港口经济已成为一种产业集群。港口企业和机构集中在港口这个特定的地理位置上，又能产生规模经济和外部经济，同时相关企业有分工、协作、竞争，在产业升级、技术进步上有互动性，可以享受共同的资源，以降低企业的交易成本，提高制造业的竞争力。

3.港口经济发展产业群。港口是吸引和聚集现代工业的最佳区域。港口不仅为工业化提供了原材料和生产成品的运输服务，而且不少港口本身就成为吸纳工业的理想场所，成为众多跨国公司的“据点”。之所以选择港口作为其理想的区位，主要是因为：一是工业依托港口的运输功能可以很好地为工业提供国际化服务；二是从运输成本的角度看，港口也是理想的制造业基地和能源基地；三是港口城市通常具备充足的工业用水和工业用地（包括填海造陆），这也是城市化、工业化进程必不可少的重要条件；四是从物流的角度看，在港口建立工业不仅可以利用港口便利的运输条件进行产品的装配、配套，以及原材料的集疏，而且，以港口为跨国制造企业物流的集疏中心将有利于降低整个系统工业的物流的成本。

二、江苏沿海滩涂发展港口经济的优势

1.区位条件优越。江苏沿海位于黄海之滨，有近千公里的海岸线，与日本、韩国相邻，位于太平洋经济圈与新亚欧大陆桥的结合部，是利用国内外两种资源、两个市场发展国际贸易和临海工业的理想之地，具有重要的国际开发价值。从国内来说，江苏沿海岸线处于长江三角洲地区与环渤海地区的中间地带，交通大动脉陇海铁路、新长铁路，以及几条高速公路横贯东西，京沪铁路和京沪高速纵贯南北，西连广阔的中原和西部地区，北通我国政治文化中心北京，南与经济中心上海相连，东接黄海，区位条件非常优越。

2.建港条件得天独厚。江苏沿海可建14个港口，其中一类口岸三个，分别是连云港、南通港和大丰港，可建成综合性大港和国际枢纽港，为国家主枢纽港和一类开放口岸；二类口岸5个；三类口岸6个，可以建成一批专业性港口。同时以港口为枢纽，可结合陆、空、水、管运输设施、仓储设施和海港管理中心、信息中心等，完善、提升口岸服务能力和商贸功能，形成物流中心，还可以加快物流基地建设，建立交易市场，拓展交易品种，形成一批各具特色的物流园区，并可发展集装箱多式联运，吸引国际物流公司和海运公司进驻，增加国际班轮航线，加快集装箱代理业务的发展。

3.自然环境良好。江苏沿海湿地总面积超过55.53万公顷，是全国最大，独一无二的生态湿地，并有大丰麋鹿、射阳丹顶鹤两个国家级自然保护区，有鸟类379种，两栖爬行类65种，哺乳动物57种，鱼类281种，有国家一、二级保护动物数十种。每年春秋有300多万只岸鸟迁飞经过这里停歇觅食，有50多万只水禽在这里越冬，有229种鸟类被列入世界自然资源保护联盟濒危物种红皮书中。沿海地区富含深层地下水，水化学成份稳定，是全国不可多得的矿泉水资源。另外，海滨风光奇特，滩涂原始生态诱人，是十分难得的旅游资源。

三、发展港口经济的几点建议

1.把沿海开发摆上重要战略地位。从实现全面小康的高度和全省经济协调发展的高度，充分认识加快沿海开发的重大意义，尽快把“沿海开发”确立为与“沿江开发”和“东陇海产业带建设”战略三足鼎立的又一重大战略，像“沿江开发”那样，对沿海开发中重大的交通、能源等基础设施建设和主导产业予以培植，实施统一规划，给予相关的政策支持。要把沿海港口的开发建设作为沿海开发的标志性工程来抓，以此带动江苏沿海的大开放、大开发、大发展。有关部门要把开发建设沿海港口纳入“十一五”规划，列入江苏沿海经济发展战略的重中之重。

2.要加强总体规划，实施科学开发。岸线资源是不可再生的宝贵资源，因此必须实行超前规划，科学安排，对产业园区、城镇布局、基础设施和生态建设进行合理安排，对每一段岸线、每一块土地的使用性质做出严格规定，保证港区综合开发高起点、高标准、高效率向前推进。始终坚持深水深用、浅水浅用，做到不同占用方式相协调，上下游相呼应，近期和远期相结合，高效利用深水岸线。要选择开发条件优越的岸线，率先启动，集中开发，防止重复建设，避免资源浪费。要正确处理好岸线开发与陆域开发的关系，凡不依赖岸线的产业、不需很大岸线的企业、岸线利用效益低的项目、可以共同一段岸线的园区，都要向腹地纵深推进，坚决杜绝不合理的岸线占用。要加强对岸线开发的监督管理和宏观调控，防止无序竞争，过度开发。严禁占用生态岸线，严格保护生活、渔业和旅游岸线，实现可持续发展。

3.要立足现实，走大厂大港开发建设之路。港口建设耗资大，通常的做法：一是商贸带动型，即通过货物的进出口带动港口的开发建设，像山东日照港，起初是因日本需要从此大量进口山西的煤炭而建了一个码头，后来逐步发展壮大起来;二是工业带动型，即通过发展临海工业，带动港区的基础设施建设，从而使港口滚动发展。当前要紧紧抓住国际资本加速流动、国际产业重置转移的机遇，加大招商引资力度，重点引进关联度大的龙头项目、带动力强的加工项目、产业链长的综合开发项目，吸引跨国公司在江苏沿海设立生产基地、研发中心、物流中心和区域总部，使沿海港口迅速成为新轮国际资本的密集区。要加速物流、商贸、金融、旅游等领域利用外资步伐，吸引国际著名港口集团、物流企业参与沿海港口开发建设，引进货运代理、船舶代理、仓储服务等外资项目，提升产业、技术转移。要积极实施沿海发展战略，积极引进能源石化、冶金、船舶、钢铁、建材等临港工业项目，形成产业发展的良性循环格局。

港口经济与区域经济 篇7

1 河北省港口物流现状分析

目前, 河北省有秦皇岛港、黄骅港、京唐港、曹妃甸港四大港口。其中, 秦皇岛港是我国最大的能源输出港, 而且是国家级主枢纽港; 京唐港是大北京战略的重要组成部分, 是沟通我国华北、东北及西北地区的最近出海口;曹妃甸港具有建设深水良港的天然优势; 黄骅港是我国“西煤东运”的煤炭主输出港之一。

1. 1 河北省港口规模情况

2011年, 河北省沿海港口生产用泊位数为130个, 其中沿海港口生产用万吨级泊位个数为111个, 占生产用泊位总数的85. 38% 。2011年, 河北省沿海港口设计吞吐能力是5. 6亿吨, 居全国第三位。2011年, 河北省的港口货物吞吐量和港口适应度分别是7. 13亿吨和0. 78亿吨。由此可见, 目前, 河北省在港口设计吞吐能力上还存在着不足。

1. 2 河北省港口吞吐量情况

2011年, 河北省港口货物吞吐量7. 13亿吨, 比2010年增长了18. 2% 。一方面, 河北省成为了继辽宁省后, 我国第五个年港口货物吞吐量超过7亿吨的省份; 另一方面, 河北省四大港口的货物吞吐量均超过亿吨, 成为了亿吨大港, 河北省港口吞吐量整体实现了快速增长 (如下图所示) 。

从下图可以得出, 2001—2011年河北省的港口货物吞吐量不断上升, 而且港口货物吞吐量的增长率一直处于10% 以上, 增速比较明显。

2011年, 秦皇岛港的货物吞吐量是2. 88亿吨, 处在“2011年中国十大港口吞吐量”第八名。曹妃甸港为1. 7亿吨, 京唐港为1. 42亿吨, 两者造就了唐山港3. 12亿吨的货物吞吐量, 位于“2011年中国十大港口吞吐量”第七位。2011年京唐港的货物吞吐量第一次超过1亿吨, 成为亿吨大港。秦皇岛港目前仍是河北省货物吞吐量最大的港口, 其次是曹妃甸港, 黄骅港的货物吞吐量最少。

1. 3 河北省港口货物结构情况

2011年, 河北省港口运输货物中, 煤炭及制品比重为68% , 占运输总量近2 /3, 居绝对主导地位。其次为金属矿石, 占20% 的比重。钢铁、石油、天然气等货物所占比重较小。

2 河北省港口物流与区域经济发展相关性分析

结合河北省的实际情况, 本文选取河北省港口码头泊位数 (X1) 、万吨级以上港口泊位数 (X2) 、港口货物吞吐量 ( X3 ) 、外贸货物 吞吐量 ( X4 ) 、集装箱吞 吐量 (X5) , 作为考量河北省港口物流发展水平的指标, 选取河北省国内生产总值 (X0) 作为表征河北省经济发展水平的指标。

另外, 本文应用SPSS19. 0软件, 对河北省区域生产总值与上述5要素进行相关性分析, 分析结果如上表所示。

第一, 由相关系数值可以看出, 其值均在0. 9以上。这说明, 河北区域经济增长的重要指标 ( GDP) 与河北港口物流发展水平指标具有较高的相关性。分析结果说明河北省区域生产总值和上述五个指标之间是相互影响的。

第二, 由相关系数数值及其排序可以看出, 对河北省区域经济生产总值影响最大的因素是港口货物吞吐量, 其次是万吨级以上港口泊位数、港口码头泊位数、集装箱吞吐量、外贸货物吞吐量。

3 河北省港口物流发展与区域经济增长协同性分析

为了进一步研究河北省经济发展与港口物流发展各要素之间的协调程度, 需要进行协同性分析。为此, 本文采用多维灰色模型进行河北省港口物流和区域经济发展关系进行分析。

3. 1 多维灰色模型的建立

多维灰色模型GM (1, N) , 一方面能够从整体的角度分析某一系统的运作协调情况, 另一方面也能够分析出系统内的多个作用因素分别对系统行为因素的作用。

设时间序列为:

由累加得到新序列:

从而多维灰色模型为:

其中, x0 (0) (k) 为系统的行为因素, x1 (1) (k) …xN (1) (k) 为作用因素, a为x0 (0) (k) 的发展系数, bi (i = 1, 2, …, N) 为协调发展系数。由于该模型除x0 (0) (k) 外, 其余的量都是生成数, 可以通过简化得到如下模型:

其中, 参数a和bi (i = 1, 2, …, N) 可在最小二乘法准则下通过以下数据矩阵方程求得:

其中:

3. 2河北省港口物流发展与区域经济增长协同性 实证分析

通过从相关统计年鉴收集得到数据, 然后对各个数据序列初始化和累加, 并利用式 (2) 和 (3) 计算出: a =0. 4, b1= 0. 595, b2= - 0. 097, b3= 1. 045, b4= - 0. 289, b5= 0. 008。再运用式 (2) 可以得到河北省区域经济生产总值与河北省码头泊位数、万吨级以上码头泊位数、港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量的多维灰色模型GM (1, 5) 为:

由结果可以看到: a > 0, 说明由河北区域经济生产总值 (GDP) 与河北港口物流发展水平所组成的系统, 自身具有一定的发展能力; b1、b3、b5> 0, 表明河北省码头泊位数要素、港口货物吞吐量要素和集装箱吞吐量要素促进了河北省区域经济的发展; b2、b4< 0, 表明万吨级以上码头泊位数和外贸货物吞吐量这两个要素在某种程度上对河北省区域经济的发展有制约作用。而且, b4< b2, 说明外贸货物吞吐量的抑制作用较强烈。

万吨级以上码头泊位数与河北省区域经济发展不协调的主要原因为: 河北省港口泊位结构不合理。河北省港口的码头泊位以煤炭码头为主, 但10万吨以上的泊位少, 大型的专业化矿石和原油码头少, 泊位的结构不合理。

河北省港口外贸货物吞吐量制约了河北省经济发展的原因为港口的功能单一, 多仅提供简单的运输功能, 且进出口的货物多为煤炭、矿石等低附加值的产品, 利润空间低。

3. 3 模型检验

为检验上述结果的准确性, 将和x0 (0) (k - 1) 的值分别代入式 (4) , 计算得出理论初始值和实际初始值之间的平均误差绝对值为0. 68% 。从而得到上述模型分析结果是相对准确的。

4 结论与建议

总体上, 河北省港口物流发展与区域经济增长之间相互协调。但是, 河北省港口码头泊位结构不合理、码头功能单一等问题, 给区域经济持续增长造成了制约。为消除这些因素的影响, 促进河北省港口物流与区域经济之间的协调发展, 必须进行相应的结构调整。

4. 1 优化港口码头泊位结构

河北省码头泊位应改变其以煤炭码头为主的单一的码头泊位结构, 增设大型的专业化矿石、原油以及集装箱泊位。同时, 可以利用曹妃甸可建设深水码头的天然优势, 建设10万吨级以上泊位, 改善河北省港口码头泊位结构。

4. 2 改善港口货种结构

河北省应改变长期对杂货和集装箱运输重视不够的情况, 增加河北省港口集装箱运输航线和航班密度, 多发展散杂货运输。 (下接P24)

4. 3 提升河北省港口服务水平, 发展临港经济

在传统运输、装卸功能基础上, 拓展商贸、金融、港口工业、信息和综合物流等功能, 提高河北港口对腹地及国际市场的辐射带动能力。

参考文献

[1]雷凯, 纪寿文, 申金升.基于灰色理论的区域物流发展与经济增长协调性分析及实证研究[J].物流技术, 2009 (9) .

[2]蔡家明.货运量多维灰色模型的预测[J].上海工程技术大学学报, 2005 (1) .

[3]周桂良, 毛丽娜.港口物流与淮安市经济发展关系研究[J].水运管理, 2009 (1) .

[4]钟铭, 吴艳云, 栾维新.港口物流与城市经济协同度模型[J].大连海事大学学报, 2011 (2) .

[5]刘东英, 贾美霞.河北港口物流发展与经济增长分析[J].合作经济与科技, 2009 (6) .

港口经济与区域经济 篇8

1 港口物流产业集群在珠三角地区形成的主要影响因素分析

1.1 港口物流产业集群形成的基础性因素

港口物流产业集群是诸多在业务上有分工或者合作关系的企业在港口附近所开展的一种经济现象，这种经济运行主要以港口资源为依托，以第三方物流企业作为业务核心，从而形成的综合物流服务体系。港口资源是港口物流产业集群形成的基础项因素，由于港口资源的不可流动性，所以有很多物流企业为了方便获取资源，就会向港口地区不断聚集与靠拢。另外物流企业向港口地区聚集不仅能够提高物流效率，同时还能够在很大程度上减少货物在港口地区的停留时间，满足了人们对港口物流的快速要求，带动了珠三角地区其他产业链条的发展[2]。

1.2 港口物流产业集群形成的市场因素

从国内市场角度来说，珠三角地区港口物流产业在经营发展中主要以第三方物流为运营核心，其整个运营也是依托于第三方物流对港口资源的大量需求。当前我国社会经济迅速发展，我国各区际之间的贸易往来也更加频繁，西部大开发与中部崛起战略的有效实施促进了我国珠三角地区的贸易交换量，增加了其他地区对珠三角地区的物流服务需求，我国地区对港口资源需求的不断扩张直接拉动了珠三角地区港口物流经济的迅猛发展[2]。

1.3 港口物流产业集群形成的企业因素

珠三角港口地区企业是港口物流产业的主要依托，同样的工业企业要发展也离不开港口物流产业的扶持，两者之间具有一种互为连带的关系，相互影响同时又相互制约，企业在区位选择上倾向于珠三角港口地区，对物流运输十分有利。另外，与珠三角上下游产业相关的企业为了给客户提供更优质的服务在很大程度上也会选择在港口区域分布，以此来降低交易与合作成本，珠三角地区港口物流的形成不仅促进了该地区物流产业的发展，同时也推进了其他产业的发展进程，具有双重作用，充分发挥了珠三角港口的地区优势。

2 珠三角地区港口物流产业与区域经济互动的因果关系研究

港口物流产业是拉动珠三角地区经济发展的重要产业支柱，其发展程度高低直接影响着当地区域经济发展速度，从上述阐述中我们可以看出港口物流地区有得天独厚的资源优势，并且其与珠三角区域经济发展之间的关系具有非线性、多重反馈性以及时滞性，为了进一步珠三角地区港口物流产业与区域经济的互动关系，笔者就两者的互动因果关系展开了全方位的分析研究：

(1)珠三角区域经济得到发展，那么该地区各产业产值也会相应增加，人们对港口物流需求也会增加，而港口物流产业集群的发展则会给区域经济带来进一步的发展。由此可见港口物流产业与区域经济发展之间不仅是一个互动关系，还存在一种发展的循环性。

(2)珠三角区域经济发展必然会出现港口物流需求量及各产业产值增加，在这一形势下，会给港口物流产业带来一定的压力，甚至造成港口运营能力与实际需求不符的现象，那么为了满足广大群众对港口物流市场的需求，当地相关部门及工作人员会对港口进行扩大投资，积极号召物流企业向港口区域的进驻，从而全面拉动港口物流产业的迅速发展[2]。

(3)珠三角港口地区基础设施的逐渐完善以及其本身独有的资源优势与地理条件，能够吸引诸多与其具有关联性企业的融入，从而带动珠三角区域经济就业与城市消费，进一步实现区域经济的健康发展。

(4)港口物流与珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等优势，可以吸引临港产业的进入，带动其他相关产业的发展，提升珠三角区域经济整体消费水平。

(5)珠三角港口物流资源丰富，在港口地区以港口物流为媒介进行各类型行业合作与交易，能够有效降低交易成本，产生一定的外部经济，从而促进珠三角区域经济的发展。

为了方便相关研究者明确珠三角地区港口物流产业与区域经济发展之间的互动关系，本文笔者对两者互动发展的因果关系采取图示的方式进行了解析，两者因果关系如图1所示。

3 拉动珠三角地区港口物流与区域经济互动发展的有效策略研究

3.1 对港口功能进行正确定位，保证港口物流产业与区域发展的一致性

要实现珠三角港口物流产业的迅速发展，那么企业应根据自身所具备的区位优势，并结合珠三角区域对经济的整体规划，在此基础上对港口功能做出准确定位，通过多种联运方式的协调，与区域经济之间形成一种配套发展，形成一套完善的经济发展动脉。首先，在珠三角地区，港口建设与发展应以该区域的整体规划为基本条件，在总体规划的过程中对该区港口物流的发展进行合理规划，并对其功能进行分析定位，进而为珠三角港口物流经济发展与服务功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角区域经济在发展过程中应以港口物流产业运输体系为依托对外开展各种业务往来，加强与其他地区或者国际上的业务往来，以此来拉动珠三角区域经济的飞速发展，提升珠三角地区经济整体发展水平。

3.2 发挥政府的导向性作用，加快区域改革步伐

珠三角港口物流产业经济与区域经济发展的互动与相互作用均离不开政府相关政策的引导与扶持，无论是区域经济的空间布局与经济发展，还是珠三角港口物流产业发展规划，都需要政府利用相应的制度去精心维护。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的共同发展，协调两者之间的关系，政府应结合珠三角区域经济及港口物流产业发展实况尽快完善相关组织机构以及工作机制，制定并落实产业经济发展规划，做好珠三角区域合作、港口建设、资本运作以及港企合作中所出现的重大问题的协调工作[1]。与此同时，政府应尽快出台对区域发展及港口物流产业发展具有引导性作用的优惠政策，比如财政补贴、货代企业奖励、规费减免、航线补铁、土地出让金返还以及绿色通道建设等等，适当推出政策，能够充分调动相关企业发展的积极性，对推进珠三角区域经济发展具有重要意义[3]。另外，应尽快整合港口资源，充分发挥企业在经济市场中的主体地位，保证分工的合理性，还可以在珠三角地区建立公共物流信息平台，结合先进的网络信息技术，将相关信息覆盖整个港区及珠三角经济发达区域，实现企业与企业、企业与客户之间的互联。

3.3 大力推进临港产业，强化港口物流企业联盟

从珠三角港口经济发展状况来看，要实现临港产业经济的发展，首要任务就是促进珠三角港口物流产业与临港经济的互动发展，那么要实现两者的互动性，应在发展实践中不断强化珠三角港口物流企业本身的核心竞争力，在发展中不断引进先进的技术以及管理方法，以此来增强港口物流产业对区域经济发展的影响力。要推进临港产业发展，就不能忽略港口这个依托，企业应以珠三角港口区位优势为依托，充分展现临港产业物流发展的集中化与专业化，实现港口物流产业与临港产业之间在运作管理的良好衔接，实现两种产业之间的双向互动，最大限度的推动珠三角港口功能升级[1]。除此之外，还应强化珠三角港口物流企业之间的联盟，这样可以有效稳定港口物流企业货源，促进港口物流产业经济的稳步发展，同时港口物流企业还可在市场竞争条件下依据珠三角地区独有的优势，积极与物流货源客户建立良好的长期的合作关系，从而形成一种战略联盟，提升珠三角地区的揽货能力，实现珠三角区域经济的长远性发展。

3.4 实时引进具有创新性的管理模式与优秀人才

在珠三角港口物流产业与区域经济互动发展过程中必须实时引起具有创新性的管理模式与优秀人才，引起先进管理模式及人才既可以及时给港口注入新的血液，同时还可以强化港口物流创新，实现港口物流运行管理的优化创新，从而提升珠三角港口的风险应对能力，运营管理能力及资质水平[4]，这样可以有效提升珠三角港口的核心竞争力，对促进港口物流产业与区域经济互动发展具有积极意义。

4 总结

总的来说，珠三角港口和区域经济构成了一个具有不确定性、开放性、非线性及高度复杂性的社会系统，两者内部功能及结构等诸多要素相互影响相互制约，同时也相互作用。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的互动发展，保证两者在发展过程中的和谐性与融洽性，在发展过程中应强化港口合作，充分发挥港口所具有的功能优势及资源优势，强化港口物流服务功能，并大力推进临港产业的发展，从而形成良性的区域港口集群，拉动珠三角港口腹地的经济发展，实现港口物流产业与区域经济的共同繁荣。

参考文献

[1]樊祜广.港口与区域经济互动发展研究[D].武汉:武汉理工大学,2012,(10).

[2]纪玉俊,刘琳婧.港口物流产业集群与沿海区域经济的互动发展关系研究[J].现代经济信息,2013,31,(4):79-84.

[3]周昌林.基于港口的物流产业集群形成机理与政府作用研究[J].经济与管理,2010,(11):11-14.

港口经济与区域经济 篇9

一、头门港口与腹地经济联动 发展的现有基础

(一)港口规划体系日趋完善

坚持规划先行,是头门港发展的一大特色。头门港区总框架为“一港一城三片区、一心两轴四廊道”,设计规划成集“港口、城区、产业”于一体的综合性枢纽港区。当前,《台州港临海港区头门作业区总体规划》已获省政府批复, 《临海市港区产业城(一期)控制性详细规划》已编制完成,《临海市港区产业城(一期)整体城市设计与重点地区详细设计》已评审通过,头门港区近期发展规划(2013-2020)完成编制,头门岛开发利用总体规划、头门港区产业发展规划已完成初稿。

(二)基础设施配套加快建成

坚持配套先行,强势推进头门港配套项目建设。自2007年8月开工建设以来,头门港区的港区集疏运网络,甬台温铁路、甬台温和台金高速公路已经建成,台金高速公路东延线、椒江二桥、疏港公路、83省道改建正在建设, 台金铁路、甬台温高速复线、74省道南延线、74省道东复线等已规划建设,码头一期工程、疏港公路工程、产业城基础设施工程等主体工程顺利推进,累计完成投资32亿元。

(三)三级联动平台初步形成

一是台州市与临海市两级政府分别成立头门港开发建设领导小组,由党政一把手亲自挂帅,联动省级、台州市、临海市三级相关职能部门,协力破解头门港区建设难题。二是台州港临海港区加强了头门港与宁波港战略合作,搭建区域联动平台,为头门港的可持续发展提供专业支撑。三是联动浙江头门港公司、头门港新区管委会、上盘镇等有关单位,搭建政企联动平台,全力确保港区建设各项工作真正落到实处。

(四)临港产业发展平稳启动

头门港区产业城规划总用地面积约20平方公里,基本道路交通网络、水电绿化工程项目等基础设施建设全面铺开。浙江吉利豪情汽车制造有限公司自动化汽车生产基地项目已开工建设,头门岛液体散货泊位项目正加强招商洽谈,2336亩汽摩配产业园和中小企业特色园启动招商,一批有落户意向、符合入园条件的中小企业进入项目库,开始申报评估。

二、头门港与腹地经济联动发 展面临的挑战

(一)与周边港口腹地竞争将日趋激烈

头门港与宁波港的距离仅为200千米左右,与温州港距离仅为120千米左右,与两者的潜在腹地范围重叠度比较高,这对头门港的发展构成了很大的威胁。因此,无论是头门港定位于喂给港, 还是干线港,由于地理上的先天因素, 头门港必将与宁波——舟山港和温州港在腹地上产生激烈竞争。

(二)腹地经济产业与港口关联 度不高

台州沿海产业平台建设中,临港产业与港口关联度不强,腹地轻工制品、汽摩配、不锈钢、专用设备等传统优势产业主导,对港口的直接需求不足,不能直接带动港口发展。而从头门港后方临海产业区块看,医药工业占据主体位置,与港口关联性也不强。临海市域内陆更是以旅游用品、工艺美术品等传统产业占据主导地位,对港口依赖性更小,难以形成直接需求支撑。

(三)港口开发建设面临巨大的资 金压力

头门港是新建港区,建设项目多、融资规模大,建设资金来源主要依靠合作公司银行抵押贷款投入。由于受国内宏观调控大环境影响,加上港区尚无大型企业或产业集群落户,靠围垦土地回笼资金一时难以实现。此外,临海市地方财政收入明显偏小,2012年全市的地方财政收入28.61亿元,难以支撑港城开发在资金上的巨大需求。

(四)港口发展面临人才短缺的瓶 颈问题

头门港新区管委会作为头门港的建设管理单位,目前正值初创,班子建设与队伍力量与当前建设任务不相适应。由于临海市仅为一个县级市,本身并不具备培养临港工业人才、港口专业人才、现代物流管理人才、国际经贸人才、信息技术人才、金融专业人才方面的 能力。因而,人才短缺问题将是头门港发展必然会遇到的一个瓶颈问题。

(五)港口发展的要素制约仍相当 突出

头门港所在的临海东部区虽然土地资源比较充足,但农保率偏高,耕田占补平衡矛盾突出。除头门港口北部北洋之外的海域都被列为一类海域,禁止设置排污口,这将在很大程度上影响头门港口北部北洋工业区和其他工业区块的发展。水电供应、土地规划调整和土地利用指标、海洋功能区规划调整和环境 容量指标 ( 主要是SO2排放总量 ) 等因素都制约着港口滚动开发和后续发展。

三、头门港与腹地经济联动 发展的策略建议

(一)以理念为先导,以规划为引 领、以政策为支撑,着力构筑港腹联 动的“引流棒”

1. 牢固树立港腹联动的理念。理念的高度决定行动的力度。要将头门港的开发建设放在“港口与腹地经济联动发展”这个总盘子中作为系统工程来筹划实施。 摆脱当前头门港的开发建设更多地将视角放在临港产业如何布局、临港工业如何做大、临港新城如何建设等方面, 将“大腹地”港口建设理念融入头门港口的开发建设中。

2. 按照港腹联动要求优化规划。规划是港口建设发展的灵魂。一是完善现有规划。把港腹联动作为指导思想或原则,纳入《临海市港区产业城(一期)控制性详细规划》以及头门港区中长期发展规划当中。二是推动规划落实。现有系列规划及在编规划或多或少体现了港 腹联动发展理念,要维护规划的权威性, 严格按照规划好的方向坚定不移地做到位,真正实现“一张图纸管到底”。

3. 制定促进港腹联动的政策措施。整合已有政策,制定出台关于加快港口开发建设的一整套政策,对促进港腹联动的指导思想、平台建设、人才支撑、体制机制等方面做出规定,并由头门港新区管委会制定实施细则。在全面政策框架下制定各专项政策,形成“1+X”的政策体系。用好用足现有各级各类政策,争取省市对头门港建设的高度重视,出台一系列扶持政策,形成省、市和临海三级共建的政策体系。

(二)推进港城互动,发展物流联 盟,培育“飞地经济”,着力打造港腹联 动“大平台”

1. 推进港城互动。“建港兴城,城以港兴,港为城用,港以城兴,港城相长, 衰荣共济”是港城关系的总结。一是优化土地资源配置。港口发展初期要充分考虑港口现代化发展的需求,完善土地储备制度,优化土地资源配置,优先保证港口重点工程建设用地,并为临港工业园区和物流园区的建设预留足够的发展空间。二是促进临港产业集聚。要充分发挥港口的区位优势、交通优势和资源优势, 规划和发展优先临港产业,不断促进临港产业集聚和产业结构优化,形成强大的临港产业群,促进城市经济多元化产业体系的建立。三是加强港口企业与政府间的沟通与协调。政府要及时制定适合港口发展的优惠政策,促进港口现代化和临港产业的发展。

2. 发展港口物流联盟。现代物流业是港口与腹地联系的重要纽带,建立战略联盟是提升港口竞争力与推进港腹联动发展的重要战略。一是建立港港联盟。头门港的发展要实施资产搭桥、联合开发, 通过资产纽带,形成跨区域的企业集团, 从而实现共赢的港港联盟。二是建立港货联盟。港货联盟不但是港口自身稳定货源的需要,也是港口综合物流的服务宗旨。三是建立港航联盟。头门港口可以与航运公司共同参股及经营支线港的航运及码头运作,也可以让出部分股份,允许航运公司参股共同经营,实现港航双方资产互补和共享。四是建立园区联盟。在头门港口或临港地区合理布局物流园区与临港工业园区,建立园区战略联盟,形成物流园区与临港工业园区互相配套、优势互补、互动发展的良性循环。

3. 培育“飞地经济”。充分发挥近海临港的区域优势,打破行政区划限制,大力发展飞地经济,是各临港经济区发展的新引擎。一要更新观念,提高认识。要使政府、重点企业负责人和广大干部群众充分认识到实施“飞地政策”的重要性, 形成“不求所在、只求所有”的现代经济发展理念。二要加强产业园区建设,增强吸引优势。要整合园区优势、明确主业定位,规划发展特色园区经济,增强“飞地开发”的产业导向能力和招商吸引能力。三要进行体制创新,调节利益关系。要积极探寻行政管理体制、财政体制与独立的考核体系的改革路径。四要完善运行机制,保证“飞地政策”实施。要完善合力共建的责任机制、项目建设的调控机制、“飞地开发”的分配机制,确保有序运行。

(三)引导资本进入,强化人才支撑, 构建信息网络,着力丰富港腹联动的“维 生素”

1. 建立多层次港口投融资体系。港口是典型的资本密集型行业,投资巨大、回收期长。港口资金来源如果依靠自身积累和信贷,远远不能满足港口的发展需要。一是争取并用好各级资金扶持政策。比如港口码头专用机械、后方堆场、后方装卸机械、疏集运设施等资金可以利用 国家的相关政策。二是加大招商引资力度。重点包装头门岛南侧液体散货泊位项目,对接温台地区产业转移项目,加强与新加坡、中化、华电、浙能、远洲等企业集团项目洽谈,争取一批中小企业落户港区。三是培育多元化的港口投资和经营主体,开辟港口融资绿色通道。鼓励央企、大型公司、外商以合资、合作等多种形式参与港口基础设施建设,积极探索建立政策性信用担保机构。

2. 建立立体式的人才支撑体系。谁占据人才发展的制高点,谁就赢得未来。一是抓统筹规划和重点培养。根据港腹联动发展需要,分别类、分层次、分阶段制定人才开发目录,加快实施头门港重点产业紧缺人才培养计划。二是抓刚性引才和柔性合作。进一步完善临海市“春泥”人才引进计划,一手抓基础性人才、紧缺急需人才、创业创新人才的刚性引进,一手抓高层次人才智力的柔性引进,加快集聚和拓展高层次人才资源。三是抓基础配套和人才激励。加强基础配套设施建设,高标准推进临港新城和港区生活区工程,让人才在住房、交通、医疗、子女就学等方面享受优惠政策,营造舒适温馨的居住环境。

3. 构建先进的信息网络。先进的信息网络是提高港口运作效率的重要保障。信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。在头门港开发过程中,不但要注重港口码头、集疏运网络、集装箱场站等硬件设施建设,而且要适时构建面向港口业务运营的信息网络和电子商务平台,开发面向货主与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统,使之成为港口物流的强大支撑。

(四)高效管理服务,破解发展要 素,合力强势推进,着力健全港腹联动 的“保障网”

1. 统一协调,完善管理实施运行机制。头门港新区管委会作为省市明确的管理机构,应针对头门港新区跨镇域发展的实际,尽快理顺136平方公里内管委会、职能部门、所涉镇以及科研院所、港口企业的关系,既要实施区域集中管理,坚持统一规划、统一协调、统一建设、统一管理,确保有序开发建设;还要调动各方的积极性,确保各司其职,做到服务之事部门做、征迁之事镇做、产业之事院所企业做。

2.优化环境,着力破解发展要素制约。建立统一的领导协调机制、分片开发建设机制和市场化运作机制,落实好《关于进一步加快温台沿海产业临海东部区块发展的若干意见》,抓紧出台头门港口新区的户籍管理、社会劳动保障等相关配套政策。推进港、城、区、镇联动开发,结合新一轮土地利用规划修编,优先调整头门港新区范围内的基本农田,加大土地复垦力度,强化农村宅基地“三统一”工作,拓展用地空间。建立企业上市融资梯队,优化金融生态环境,鼓励引导外资、民资和各类社会资本参与头门港区开发建设。

港口经济与区域经济 篇10

在河北省,唐山市是一个集港口、区位、产业、资源、人才、经济实力和财力优势于一身的,极具发展潜力、开放开发能力和产业竞争力的城市。唐山不仅是连接华北与东北地区的咽喉要地,而且还是京津唐环渤海湾重点开放开发地区。在经济竞争中,良好的港口条件是唐山优越的竞争资源。京唐港的运营结束了唐山有海无港的历史空白,并为唐山经济的发展做出了很大的贡献。曹妃甸作为我国北方地区少有的建设大型深水码头的优良港址,具有天然的水深优势和突出的地理区位优势。开发建设曹妃甸深水大港,不仅对于改变渤海湾、辽东湾和莱洲湾的港群结构、适应世界船舶运输大型化和港口深水化具有重要的现实意义;对于环渤海地区的开发开放乃至中国北方地区的经济发展将产生极大的推动作用。因此,根据唐山实际情况和现有的资源提出解决唐山港城经济互动发展中存在的问题,将更有利于唐山经济在不断开放的环境下更好的发展。

1 唐山市港口资源优势分析

1.1 京唐港港口资源优势分析

京唐港地处京津唐一级经济区网络之中,环渤海经济圈的中心地带,国家重点开放开发地区。其地理位置正是沟通华北、东北和西北地区的最近出海口,背靠京、津、唐、承、张等20座工业城市,占据华北与东北的交通咽喉地带,上能同京九、京沪、京广交通大动脉相连,下能同京哈、京承、京包欧亚大通道相连结。腹地广阔,货源充足,交通便捷。直接经济腹地唐山是中国重要的能源、原材料基地和多种农副产品富集地区,已形成煤炭、钢铁、电力、建材、机械、化工、陶瓷、纺织、造纸、食品十大支柱产业,又是沟通东北及华北的商品集散地和运输要道,每年有大量的内外运货物。间接经济腹地可覆盖河北、北京、山西、宁夏、内蒙和陕西等地。

1.2 曹妃甸港口资源优势分析

1.2.1 区位优势明显

曹妃甸深水港位于我国北方海域,其开发建设可填补我国北方沿海现代化深水大港的空白;位于环渤海中心地带,是“三北”地区进入太平洋,通向世界便捷的出海口,也是我国北方地区参与东北亚经济圈国际竞争与合作的最佳平台;毗邻北方经济中心京津唐工业区,距唐山市80公里,北京市220公里,天津市120公里,车程在2~3小时之内,便于借助京津的科技、人才、资金、信息的优势加快港口建设和港口经济的发展。

1.2.2 港址资源优良

曹妃甸距离大陆岸线仅20公里,从甸头向前延伸500米,水深即达25米,甸前深槽水深达36米,是渤海最深点。由曹妃甸向渤海海峡延伸,有一条水深达27米的天然水道,直经海峡,通向黄海。水道与深槽的天然结合构成了曹妃甸建设大型深水港口得天独厚的优势。曹妃甸岛,岸线和沟槽地质条件稳定,锚地宽阔,锚着力好。这里30米水深岸线长达6公里,且不冻不淤,是渤海惟一不需要开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然港址[1]。

1.2.3 经济腹地广阔

曹妃甸后方交通网络发达,京山、京秦、大秦、通沱4条国铁干线横贯东西,唐遵、佗港等地方铁路南北相连;京沈、唐津、唐港高速公路与环城高速公路形成网络,为曹妃甸港构筑了最经济、最便捷的后方交通体系,从而使曹妃甸具有广阔的经济腹地。曹妃甸的直接经济腹地是河北省;间接腹地涵盖华北、西北、东北;对外辐射华东、华南及东南亚、东北亚等地区。随着铁路、公路运输网的完善,将来“三北”公路建成,其经济腹地将更加广阔。

1.2.4 发展环境有利

全球经济一体化的发展趋势,为充分利用国内外2种资源,2个市场,依托曹妃甸深水港发展大进大出的临港工业提供了良好的国际背景;西部大开发和中部崛起战略的相继实施,为北方出海门户曹妃甸深水港的发展提供了广阔的发展空间;“大北京”规划的启动和环渤海经济圈的加速形成,其相关的战略政策为曹妃甸港口的建设和发展创设了有利的软环境;党中央、河北省和唐山市各级政府高度重视,曹妃甸被列为“河北一号工程”、国家“十一五”最大工程之一,为曹妃甸港口的快速发展提供了重要保障[2]。

2 唐山市港城经济互动发展的机遇分析

2.1 全球经济新一轮调整的机遇

目前,全球经济进入新一轮调整时期,发达国家产业“空心化”升级,制造业进一步向国外转移。发达国家对外投资的结构进一步高级化,有科技附加值进一步增加之势。国际制造业转移的主要目标国是中国,而唐山市处于环渤海开放地带的最前沿,是国际制造业,特别是日韩产业转移的重要目的地。环渤海经济一体化的结果也将加速京津冀地区的产业整合,北京的一些产业也将加快向沿海、向唐山推进的步伐。保税港区的设立,无疑将利于唐山市承接较高级的制造业项目的转移。

2.2 具备了不可多得的政策环境优势

曹妃甸港区及其工业区的建设已经得到中央、省、市各级领导的高度重视。胡锦涛总书记在考察曹妃甸后,对其在全国及河北的经济发展中的作用给予高度的评价:称曹妃甸为“黄金宝地”,“是唐山、河北发展潜力所在,在全国整个生产力布局中占有重要位置”。曹妃甸港及其工业区的建设已经纳入国家“十一五”规划,列入重点建设项目,是河北省的“一号工程”。党和国家领导的高度重视,国家及省市部门领导的精心规划和实施,是曹妃甸建设无可比拟的政治经济环境优势。

2.3 经济社会加速转型为港城经济互动发展带来机遇

唐山正处于一个新的起跑线上,处于经济社会加速转型、全面小康和现代化建设加速推进的新阶段。这个阶段的鲜明特征是,工业化进入转型期,城市化进入加速期,市场化进入完善期,国际化进入跨越期。以建设科学发展示范区为主导,推进唐山市资源型城市转型,是实现新跨越的必由之路。唐山市正处在一个必须加快转型的重要关口,作为一个依资源建市、依资源发展的工业城市,靠着铁矿、煤矿、石灰石发展了钢铁、煤炭和水泥建材等主导产业。在经济转型方面,要加快由资源主导型经济向沿海开放型经济转变,依靠港区带老城区,依靠曹妃甸搞大进大出,带动资源型城市的经济转型。面对经济社会转型,应加大经济中心向沿海转移的力度,加强港城经济互动,加快由内陆型城市向滨海宜居城市转变。

3 唐山市港城经济互动发展存在的问题

3.1 港口腹地相互交叉,竞争激烈

环渤海各港口经济腹地往往相互交叉重合,各港口对货源、靠港船舶、货物出口的竞争激烈。环渤海地区港口争夺货源的结果往往导致作业费率和利润率下降。曹妃甸港的建设由于起步晚在竞争中不占优势。特别是天津港对曹妃甸港的影响更大,天津港是具有相当规模和雄厚实力的百年大港,与河北省的广大地区有着难以割舍的联系,在为河北省经济发展做出了重要贡献的同时,也分流了河北省港口大量的煤炭、铁矿石和集装箱货源,这一状况不会在短时期内得到改变。

3.2 淡水资源紧张,制约发展

港口建设和依托曹妃甸港口发展的临港工业,都需要大量的淡水资源。大型钢铁厂年产800万吨所需水量即达4000万立方米,再加上大型石化企业用水,两项合计逾亿立方米。曹妃甸地处海河流域,而海河流域水资源总量仅为372亿立方米,人均水资源量仅305立方米,目前该流域水资源开发利用率已超过90%。滦河、陡河可供用水量已经所剩无几。曹妃甸毗邻的京津唐地区是全国最缺水的地区之一,目前北京市人均占有用水量也不足300立方米,天津市人均水资源量(当地水资源)只有160立方米,加上引滦调水和入境水量也不足370立方米,唐山市正常年份人均水资源量也只有380立方米。淡水资源不足,势必影响曹妃甸港口经济的发展。不利于吸引外商投资,不利于唐山港口对外开放水平的提高。

3.3 港口环境问题

“港为城用,城以港兴”充分体现港口与城市之间相互促进、相互制约的互动关系。港口在提高城市经济水平的同时也给城市环境带来一定的负面影响。京唐港港口企业生产过程中形成的飞尘、噪声、泄漏的有毒有害气体、排出的污水废水、进出口货物中有可能存在的放射性污染对港口环境都存在一定的影响。伴随港口对外开放程度的提高,一些进口船只包装箱里面带来的虫卵,引发一系列传染病。另外,油轮漏油事件的发生,也会对周围海区造成一定污染,港口的污染不但有碍港口生产的顺利进行、有损工作人员的身心健康,而且可能破坏海洋生态平衡和影响城市环境。总之,唐山港口环境问题处理不好,吸引外资力度差,从而不利于对外开放度的扩大,限制唐山经济的发展。

4 对策措施

4.1 树立“港城相依、联动发展”的港城一体化思想

要实现港城的协调发展,首先要解放思想,提高港城一体化的思想认识,研究制定并形成支持口岸和港口经济快速发展的政策体系,主要包括港口建设政策、港口经营政策、航运服务体系政策、临港产业政策、港区一体化政策[3]。同时要在投融资政策、产业发展政策、吸引人才政策、鼓励创新政策、对外开放政策等方面进行创新,加快唐山港口经济的发展,使其成为唐山经济发展中坚力量,要从更高的立足点谋划长远的发展,港城互动,实现双赢。

4.2建立港口协调机制,提高港群整体效益

考虑曹妃甸港与环渤海各港口经济腹地相互交叉重合,近期在争夺货源上缺乏竞争力的限制因素,应考虑在加快港口建设,增强自身实力的同时,建立港群协调机制,加强与环渤海其他港口,特别是近邻天津港的分工协作。天津港是国家的主枢纽港,经过多年的发展已经形成相当规模和基础,并已跨人亿吨大港行列,其外贸出口量和外贸吞吐量分别居大陆港口行业的第一、二位。但天津港的不足之处是,航道水深仅为几米,难以满足15万吨级船舶进出港的要求。曹妃甸距天津港仅38海里,作为天津港的深水外港,与天津港在开发条件上有极好的互补性,如果加强两个港口之间的合作,天津———曹妃甸组合港完全有可能、有能力成为北方的国际航运中心。设想把天津港发展成为以集装箱和散货为主的综合性大港,曹妃甸港建设成为以石油、铁矿石及第四代以上集装箱为主的综合港,并实现两港经营管理的一体化,就可以发挥调度环渤海以及北方地区所有港口的中心港功能,形成中国北方地区的港航中心,从而实现两个港口的“双赢”[4]。

4.3淡化海水,提高节水意识

曹妃甸临港工业严重缺少淡水资源,抑制了曹妃甸港口经济的发展,针对这一现状可采取以下措施。(1)临港企业以身作责,提高节水意识,节约用水。(2)国家制定相关法律严惩浪费水资源的行为,减少水污染。(3)也是最重要的一点,引进国外先进技术淡化海水,使海水成为临港企业可利用资源。

4.4 提高环境保护意识,实现可持续发展

可持续发展是我国经济、社会发展的基本战略,港口要实现可持续发展,必须把环境保护放在战略位置,创造人与自然和谐,港口建设与环境保护协调的良好发展环境。(1)国家制定法律法规,约束港口企业在发展中产生的不利于环境发展的行为,尽量减少粉尘排放、噪音污染,不乱排污水,建立污水处理厂,使其循环再利用。(2)严格管理,依靠科技进步、采用先进技术设备防治污染,避免船舶漏油事件的经常发生;(3)保护和美化环境,创造和谐、优美的港区环境,建设绿色生态港口[5]。

总之,只有把唐山港口做强做大,商品的进出口规模才会扩大,吸引外资的力度才会增强,从而可提高唐山的对外开放度。唐山的对外开放水平越高,才能更多的吸引外来投资,增加就业,带动唐山及周边腹地经济发展,经济发展使唐山政府有资金投入港口建设,从而使唐山港口功能更加完善。

摘要：本文分析了唐山市港口资源优势以及唐山市腹地经济发展基础,研究了唐山市港城经济互动发展的机遇和存在的困难,本文结合唐山市港口建设和城市经济发展实际,提出了港城经济互动发展的路径和对策建议。

关键词：港口经济,腹地经济,互动发展

参考文献

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[4].于汝民.发挥港口优势促进区域经济整合[J].港口经济,2006,(2)

港口经济与区域经济 篇11

【关键词】　港口物流 荆州市区域经济 经济贡献 策略

1.　荆州港现状

荆州港位于湖北省中南部，江汉平原腹地，是长江中游重要港口和交通枢纽。主要承担矿建、煤炭、石油、粮食、钢铁、轻纺、机械和化工等内外贸物资水陆转运。经过数十年的建设发展，港口规模已居湖北省第三位，是长江航运重要战略通道，是江汉平原唯一的对外开放港口，拥有自然岸线长度21.5公里，码头总长5.83公里，泊位104个，共有仓库面积173　658平方米，堆场面积406044平方米，港口装卸机械306台，最大起重能力45吨。

2.荆州市区域经济发展现状

据初步核算，2011年全市生产总值突破千亿元大关，达1043.12亿元，成为全省第四个进入千亿元俱乐部的城市，全市生产总值比上年增长13.4%。其中，第一产业完成增加值265.15亿元，增长4.4%；第二产业完成增加值448.83亿元，增长21.6%；第三产业完成增加值329.14亿元，增长11.4%。三次产业结构比为25.4：43.0：31.6，三次产业在GDP增长中所占份额分别为　16.5%、60.0　%和23.5%。规模以上工业增加值、固定资产投资、农民人均纯收入等主要经济指标增幅均高于全省平均水平。随着壮腰工程的实施，经济发展不断提速。

3.港口物流在荆州市区域经济发展中的地位

荆州港是荆州市经济发展的重要源动力，在荆州市经济的发展上具有重要的先导作用和带动作用。经过几年的全面建设，荆州口岸集装箱吞吐量由2005年的2.2万标箱，增长到2011年的6.5万标箱，在全省仅次于武汉港，外贸货物进出口吞吐量由9.4万吨，增长到20.3万吨。经过改造，口岸得到了较大发展。通过培植出口大户推动外贸出口高速增长，2008年出口过千万美元的企业有石首楚源、沙隆达等12家，过百万美元的出口企业达45家。随着出口的高速增长，涉外高端物流发展较快，原材料和产成品的“大进大出”已经起步。2011年全市外贸出口7.7亿美元，比上年增长34.1%实际利用外资逐年扩大，外商投资企业投资领域不断拓宽，外资结构逐步优化。

4.荆州市区域经济发展中港口物流制约因素分析

4.1　技术因素：港口基础设施水平的落后

由于荆州港口发展和国外相比处于基础阶段，基础设施比较薄弱，物流技术水平较低，特别是集疏运配套设施不能充分适应现代港口物流在的发展的需要。如在荆州港口附近的很多物流公司，以前都只是经营简单的运输、仓储，经过简单的改头换面就成了物流公司，其规模较小，设备比较落后，很多公司还停留在纸笔时代，有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用，制约了港口经济的进一步发展。

4.2　体制因素：港口软件水平和管理体制上的落后

荆州港由于政府及相关投资部门扶持及招商引资力度一直不强，在港口管理体制、法规、信息化上相对发达地区城市港口存在差距，如管理组织结构、收费水平、绩效考核、挂靠港时间安排等方面一直未形成一套完整的体系，港口的海关、卫检、商检、海事、船检、边防、医院、海事法庭、贸易、货代、船代、银行、修造船能力、海上救助、外轮供应、娱乐和生活服务设施等综合服务不高，影响着港口的投资和发展环境，制约着港口经济的发展。

5.港口物流更好促进荆州市区域经济的政策性建议

5.1　政府应进一步加强政策支持，推进港口建设投资主体多元化

现代港口物流的运作横跨不同的行业和地区，必须协调动作，形成合力，将港口物流、旅游、农业作为经济发展的支柱产业，加强对发展现代港口物流的统一领导，建立必要的综合协调机制，推进港口物流发展的市场化进程，为各类物流企业参与市场公平竞争创造良好的外部条件，遵循以市场为导向，以企业为主体，以高质量的物流服务需求为依托，最大限度的降低全社会物流总成本和提高物流效率，同时政府应在管理制度、产业政策等宏观方面给予支持，并统一规划，合理布局，促进促进港口物流业的健康发展。

5.2实施资源整合，发挥产业集群效应

荆州市应充分利用该市内河水运资源的优势，发挥港口优势，以集装箱物流为重点，以物流园区为载体，积极采用先进的物流管理技术和装备，实现港口从单纯的运输港向工业港再向贸易港的转型和升级，延伸港口物流产业链、价值链和服务链，推动传统物流产业向现代物流产业的转变，从而带动荆州城市功能的完善、产业的升级、地位的提升和综合竞争力的增强。进一步加强港口结构调整，优化集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头布局，形成层次分明、功能互补、竞争有序的格局；以企业为主体，以资本为纽带，通过联营、入股、兼并等方式对港口码头资源进行整合，统筹区域港口协调发展，发挥产业集群效应。

结束语：

荆州作为长江中下游的重要港口城市，有必要让三大产业齐头并进，以产业集群建设发展工业，以农业产业化为重点发展现代农业，以城建商贸旅游联动发展第三产业，同时不断完善基础设施，构建完善的电子信息平台，制定共同发展战略、完善临港产业体系、发展现代港口物流业，实现荆州港由单一功能的运输系统由多功能的現代港口转变，打造长江中下游物流集散基地和集装箱运输中心，促进区域经济一体化的发展，

参考文献：

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[4]蒋长兵、吴承建、彭建良，《运输与配送管理理论与实务》，中国物资出版社，　2010.

[5]湖北省统计局，湖北省交通运输统计年鉴，2007，中国统计出版社，2007.

港口经济与区域经济 篇12

一、数据包络分析方法简介

DEA (Date Envelopment Analysis, 数据包络分析) 是1978年美国著名运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper等以相对效果概念为基础发展起来的一种新的效率评价方法。具体来说, DEA使用数学规划模型比较决策单元间的相对效率, 它按照多指标输入和多指标输出对决策单元进行评价, 并且输入与输出指标的单位可以不统一。DEA的基本思想是:将每一个被评价的单位或部门视作一个决策单元DMU (Decision Making U-nit) , 一个决策单元DMU在某种程度上是一种约定, 由所有的决策单元构成评价群体, 处于同一群体下的每个决策单元都具有相同输入指标和相同的输出指标。在指标项和单元组 (评价群体) 确定以后, 采用数学规划模型对输入输出数据进行综合分析, 得出每个DMU综合效率的数量指标, 据此将各DMU定级排队, 确定有效的 (即相对效率最高的) DMU, 并指出其他DMU非有效的原因和程度, 给主管部门提供管理信息。DEA有两种不同的应用方式:静态的横向比较评价与动态的纵向比较评价。横向比较评价就是对同类型的各个决策单位进行比较分析, 确定与先进单位之间的差距, 并利用评价指标进行因素分析, 找出各个评价单位的薄弱环节和主要问题所在。纵向比较评价就是对同一个决策部门按不同的时期划分为不同的决策单元, 从而按时间 (按年或月等) 顺序进行综合效率评价。这样可以进行动态跟着分析, 了解其发展状况, 本文采取纵向比较评价。

二、连云港港口—苏北经济关系有效性DEA实证分析

1、DEA有效性评价模型的评价指标选择

经济有效性评价即对城市或区域宏观经济运行状况进行评价。城市 (区域) 是一个复杂庞大的系统, 存在着许多输入与输出指标, 可供选择的指标也是名目繁多, 但是根据DEA评价指标选择的原则和我们的评价目标, 模型中的经济指标为:固定资产投资总额、全社会从业人员总数、GDP、工业总产值、社会消费品零售总额。

在现代港口城市中, 港口指标体系反映了港口资源的水平、区位条件、利用程度、发展规模以及港口相关产业发展的水平和质量等。但是, 对于现代港口指标体系的研究还没有系统化, 还没有公认可以依据的标准, 本文选用作为港口具有代表性的生产性指标即港口货物吞吐量和港口集装箱吞吐量。

2、纵向评价过程的模型应用

纵向评价过程中, 将上述两个模型中的决策单元 (DMU) 从港口城市和港口改为时间t, 分别以港口为输入经济为输出, 以经济为输入港口为输出, 动态研究某一个区域n年来沿海港口和区域经济相互发展演变过程中关系有效性的变化情况。

3、DEA有效性评价模型研究结论

在发展过程中, 港口和区域经济关系发展的三个阶段: (1) 若在t0年, 港口对区域经济有效性数值等于1, 区域经济对港口有效性数值等于1, 表示在t0年港口与区域经济的投入产出配合具有规模经济性, 即港口在配合区域经济发展上表现优秀, 港口和区域经济达到有效的发展水平。 (2) 若在t0年, 港口对区域经济有效性数值等于1, 但区域经济对港口有效性数值大于0.9小于1。表示港口对区域经济有效, 区域经济对港口无效, 区域经济对港口的投入产出效率低, 但有效性系数大于0.9, 说明区域经济已经进入到良性发展的阶段, 只要加大经济在港口方面的投入力度, 就可带动港口业的发展。 (3) 若在t0年, 区域经济对港口有效性数值等于1, 但港口对区域经济有效性数值大于0.9小于1。表示区域经济对港口发展有效, 港口对区域经济无效, 港口没有发挥出其优势特点, 港口的投入产出效率低。但有效性系数大于0.9, 同样说明港口已经进入到良性发展的阶段, 港口开始成为区域经济发展的“增长极”。

根据港口—区域经济关系有效性DEA评价模型对输入和输出评价指标进行设定, 分别选取港口评价指标数据和苏北经济评价指标数据。表1、表2为1999—2008年苏北经济和港口有效性评价指标数据。

三、模型评价过程和评价结果

本文使用专门处理数据包络分析的EDAP2.1软件对港口—区域经济关系有效性DEA评价模型进行处理, 评价结果见表3。

表3清楚地反映了2001—2010年连云港港口与苏北经济关系有效性结果。以区域经济为输入、港口为输出的DEA有效性结果是:2001—2010年共有8年有效性系数为1, 说明这些年份苏北经济对港口的贡献是有效的, 苏北经济的发展对港口发展起到了带动和促进作用, 投入产出率较高;而另外2个年份DEA无效, 说明经济对港口的投入产出率较差, 但是这2年的有限性系数均大于0.9, 说明苏北的经济已经进入到良性发展的阶段, 进一步加大经济对港口的投入力度, 加大对港口基础设施建设的投资, 可以促进港口保持递增状态, 带动港口进一步发展。以港口为输入、城市经济为输出的DEA有效性结果是:2001年、2002年、2004年、2006年、2009年、2010年是有效的, 说明这6年连云港港口对区域经济的贡献是有效的, 港口的发展拉动了经济的发展, 对经济有促进作用, 投入产出率较高;而其他5个年份是无效的, 2003年 (0.998) , 2005年 (0.982) , 2007年 (0.899) , 2008年 (0.934) , 说明这几年连云港港口对苏北经济的投入产出率较差, 除了2007的有效系数 (0.889) 低于0.9, 其他四年的有效性系数均大于0.9, 表明连云港港口也已经进入到了良性发展的阶段, 港口的进一步发展会促进苏北经济更快更好的发展。从总体来看, 2001—2010年间, 连云港港口与苏北经济关系有效的有2001年、2002年、2006年、2009年、2010年, 即以苏北经济为输入, 以港口为输出的DEA有效性系数和以港口为输入、经济为输出的DEA有效性系数都严格为1, 其余各年至少有一种投入产出是DEA无效而导致整体的无效。除了2007年外, 各年无效的系数都是在0.9和1之间, 也可以认为连云港港口与苏北经济之间的关系是弱有效的, 二者基本上呈现出有效发展的态势。

摘要：港口经济对其所在的城市、区域的经济发展有巨大的推动作用, 连云港港是我国沿海的主枢纽港之一, 其港口经济的发展已成为连云港市, 乃至苏北、中西部经济发展的重要推动力量。因此, 对连云港港口和苏北经济关系有效性进行评价具有重要的意义。本文采用数据包络分析对2001—2010年连云港港口和苏北经济关系有效性进行分析, 结果表明在1999年、2002年、2007年、2008年连云港港口经济与苏北经济关系有效。

关键词：数据包络分析,连云港港,苏北,有效性

参考文献

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