交通与经济系统（精选12篇）
交通与经济系统 篇1
1 区域交通运输系统与经济系统协调发展理论
区域交通运输系统与经济系统协调发展实际上是两个系统之间形成相互促进的正反馈环的相互作用机制,二者关系如图1所示[1]。
研究柳州区域交通运输系统与经济系统协调发展程度,对于认识柳州交通运输和经济系统的发展现状,制定近期应对措施和未来交通运输业发展战略,以及促进柳州社会、经济又快又好的发展具有重要意义。
2 描述指标体系的构建
要对区域交通运输系统与经济系统协调发展作定量分析,首先要解决选择指标和建立指标体系的问题,它是从定性分析向定量分析阶段转变的必要条件。协调发展指标体系是认识和反映两个系统协调发展过程、描述协调发展状态的基本手段。指标的选择和体系构建直接关系到研究结论的科学性、准确性、可靠性和客观性,关系到是否能为决策者提供正确、可操作的依据。
区域交通运输系统与经济系统协调发展描述指标的主要任务是准确的捕捉系统内部以及系统与系统之间相互作用的主要信息。由于区域交通运输系统与经济系统均由复杂的多变量组成,这必然使得指标体系庞大,因此应保留重要指标,剔除对评价结果无关紧要的指标,并从全局考虑指标,看是否存在冗余现象,考虑指标是否全面反映区域交通运输系统与经济系统综合发展状况。本研究从区域经济系统的规模、结构、效益,以及区域交通运输系统的规模、水平、潜力来构建区域交通运输系统与经济系统协调发展描述指标体系[2,3,4,5]。
2.1 区域经济子系统
2.1.1 规模指标
1)地区生产总值。地区生产总值是指常住单位在一定时期内生产活动的最终成果,它反映了一个地区的经济总规模,是反映经济运行状况最重要的指标。
2)固定资产投资。固定资产投资表示本代人对后代人留下的财富增加,可以反映经济发展的繁荣程度。
3)消费品零售总额。社会消费品零售总额可以显示居民的实际消费能力,反映经济发展所带来的人民生活水平的提高及福利水平的增加。
4)进出口贸易额。进出口贸易额反映经济发展对外贸的依赖程度,可以反映国内经济参与国际竞争的程度。
2.1.2 结构指标
1)第三产业所占比例。该项指标是反映产业结构变动的重要指标,之所以选择第三产业占的比例,原因在于该指标最能显示产业结构的变动情况。
2)固定资产投资所占比例。该指标是反映固定资产投资占的比例,反映经济增长对固定资产投资的依赖程度。
2.1.3 效益指标
1)人均国内生产总值反映了单个人对经济发展所做的贡献,也反映了人均收入的变化和资源消耗的变化,是反映经济发展水平的重要指标。
2)国民经济增长率。由于基数的不同,经济增长的规模可能难以全面反映经济增长的趋势。因此,附之于经济增长速度指标可以弥补单纯经济发展规模的不足,国民经济增长率是反映经济发展速度的重要指标。《柳州市统计年鉴》、《广西交通年鉴》、《广西统计年鉴》对指标数据做相应处理,得到如表1所示的区域经济子系统指标。
注:由于2002年柳州市行政区划调整,使得表中数据显示一定的跳跃和波动。
2.2 区域交通运输子系统
2.2.1 规模指标
1)客运货运量。指在一定时期内,各种交通运输工具实际运送的旅客货物数量。它是反映运输业为国民经济和人民生活服务的数量指标,也是制定和检查运输生产计划、研究运输发展规模和速度的重要指标。
2)旅客货运周转量。指在一定时期内,由各种运输工具运送的旅客货物数量与其相应距离的乘积之总和。该指标反映运输业生产的总成果,也是编制和检查运输生产计划,计算运输效率、劳动生产力以及核算运输单位成本的主要基础资料。
3)铁路营业里程,又称营业长度,包括正式营业和临时营业里程,是指办理客货运输业务的铁路正线总长度。该指标反映铁路运输业基础设施的发展规模。
4)公路里程指在一定时期内实际达到《公路工程技术标准》规定的等级公路,并经公路主管部门正式验收交付使用的公路里程数。该指标反映公路建设的发展规模。
5)内河航道里程也称内河通航里程,指在一定时期内能通航运输船舶及排筏的天然河流、湖泊水库、运河及通航渠道的长度。该指标反映内河水运网的规模。
6)民用航空航线里程指民航运输定期班机飞行的航线长度总和。该指标反映民航运输网的规模,表明民航运输事业为国民经济服务和方便人民生活程度的主要指标。
2.2.2 发展水平指标
1)铁路运输网密度指每平方公里的铁路营业里程,是衡量铁路发展水平的主要指标。
2)公路运输网密度指每平方公里的公路长度,是衡量公路发展水平的主要指标。
3)水路运输网密度指每平方公里的通航里程,是衡量水运发展水平的主要指标。
4)民航运输网密度指每平方公里的通航里程,是衡量民航发展水平的主要指标。
2.2.3 潜力性指标
1)交通运输业基本建设投资反映了固定资产中用于交通运输业基本建设投资的指标。
2)交通运输业更新改造投资反映了固定资产投资中用于交通运输业更新改造投资的指标。《柳州市统计年鉴》、《广西交通年鉴》、《广西统计年鉴》对指标数据做相应处理,如表2所示。
3 评价方法与步骤
3.1 经济系统与交通运输系统综合发展指数计算
1)指标数据Xij(i=1,2, …, p;
j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。
2)采用 SPSS
软件中的主成分分析对指标数据Xij(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵R的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵 R 的主分量。如果主分量对应的方差贡献率
3.2 经济系统与交通运输系统协调发展指数计算
3.2.1 回归分析
以 X、Y 分别代表交通运输系统、经济系统,并把 Y 作为因变量,X 作为自变量,作回归拟合分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数 Y′;以 X、Y 分别代表交通运输系统、经济系统,并把 X 作为因变量,Y 作为自变量,作回归拟合分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数 X′。
3.2.2 协调性计算
1)静态协调性的计算,计算公式为
式中:U(i,j)为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;u(i/j)为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;u(j/i)为经济系统对交通运输系统发展的适应度。
其计算公式为
式中:X为交通运输系统综合发展指数;X′为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;S2为交通运输系统综合发展指数的均方差。
同理可得
2)动态协调性的计算。
在取得不同时点静态协调度的基础上,为了揭示各时点静态协调度的变动趋势,将其进一步应用,则反映两系统相互协调发展程度的动态协调度为Ud(t),计算公式为
式中:U(t-T+1),U(u-T+2),…,U(t-1),U(t)为系统在各个时刻的静态协调度。
设t2>t1(任意两不同时刻),若Ud(t2)≥Ud(t1)表明系统一直处于协调发展的轨迹上。
4 柳州交通运输与区域经济协调关系分析
研究选取了柳州市1996～2005年的相关数据,采用 SPSS 软件进行分析。
4.1 综合发展指数计算
对柳州经济系统与交通运输系统进行主成份分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表3、表4 及图2所示。
4.2 协调指数计算
对柳州经济系统与交通运输系统进行回归分析,再利用公式计算出经济系统与交通运输系统的静态、动态协调发展指数,结果如下:
1)静态协调性指数的计算结果如表5、图3所示。
2)动态性调性指数的计算结果如表6、图4 所示。
4.3 结果分析
1)综合发展指数及与发展实际的对照。本研究对经济系统及交通运输系统进行定量评价的结果与柳州经济及交通建设的实际比较相近。从图2可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1996～2006 年这10年间,柳州经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段:第一阶段为 1996～2000 年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为 2000～2005 年,经济系统综合水平值为正。
2)静态协调度分析。从图3看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是 2001 年和 2004 年出现了协调发展指数的低谷,这与图2 中反映的情况一致。其原因也是由于 2001 年和 2004 年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输
系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低。
3)动态协调度分析。经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,从图4可看出其一直呈下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点,平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在 2001 年,而动态协调指数的最低值出现在 2004 年。在1997～2001年对交通运输系统基本建设投资和更新改造投资相对减少或者增长缓慢,使得交通运输系统与经济系统的静态协调指数在2001年度出现最低值,在其后几年里的加大投资建设力度,使得静态协调指数上升,但是由于经济系统和交通运输系统的动态协调发展指数的滞后性,使得动态协调指数的最低值在2004年出现。
5 结 论
总体看来柳州经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此必须对交通运输系统与经济系统进行协调管理。
参考文献
[1]王际祥.货运需求与经济发展[M].北京:中国铁道出版社,1996.
[2]王岩.区域经济预测模型的研究[J].工业技术经济,2004(6):22-24.
[3]冯忠铨.经济预测与决策[M].北京:中国财政经济出版社,1995.
[4]杨兆生,黎春兰.运输需求预测综合社会经济模型[J].公路交通科技,1996(12):35-37.
[5]杨洋.基于运输一体化的区域交通运输需求预测研究[D].吉林:吉林大学,2006.
交通与经济系统 篇2
内容摘要：交通作为国民经济的基础产业，对西藏的发的作用，西藏在经济方面取得的成就与交通密不可分。西藏的和谐发展有赖于交通通达的保障，交通de 发展则有赖于社会经济制度的安排。人与自然的和谐需要交通的均衡发展，人与资源的匹配需要交通的输送沟通，人与社会的关系需要交通的纽带联络。西藏和谐社会发展的目标就是西藏交通均衡发展的目标，西藏交通迅速发展的历史就是西藏和谐。社会发展的历史。交通运输业是西藏经济结构的基本要素，它与西藏经济和其他产业相互依存。而西藏交通主要以公路为骨架，形成公路交通网。
关键词：交通、交通运输业、公路、经济、交通结构、铁路、1西藏交通发展现状
西藏地广人稀，交通一直落后虽然在近几年的发展过程中，西藏全局的交通闭塞。但在很多情况下，仍然存在着不足，技术水平低，抗灾能力弱，严重影响了西藏交通的发展，解决西藏交通问题刻不容缓。
目前西藏交通以滇藏﹑青藏﹑川藏﹑新藏等主要公路为骨架，拉萨与各地市县乡公路为基础，形成公路交通网。其中国道有5条，总长5613公里，区道15条，总长6206公里，县道40条，总长6749公里，乡道327条，总长2万公里，专用公路72条，总长2790公里。2006年7月1日，青藏铁路的全线试运行，初步形成了以公路﹑铁路运输为主，航空与管道运输为辅的现代运输新格局，综合交通干线大骨架已逐步形成，对促进西藏自治区的经济和社会发展，扩大对外开放，发展旅游业有了重要作用[1]。
虽然西藏主要地市公路网形成了，但公路的准较低。首先，西藏的公路密度是全国最低的，每100平方公里才有2公里，而且外路占了总里程的53﹪以上，2级公路主要在所谓的“高原高速公路”青藏公路线上。而公路担负着西藏的94﹪货运量以及84﹪的客运量，但由于自然环境的太恶劣，青藏路线上的冻土，川藏线上的泥石流，雪崩问题没有借鉴的经验，因此，要克服这些困难就要抓住技术创新工作。目前，西藏的公路建设资金主要依靠国家投入，公路养费则主要来自区征收的养路费和地方财政补贴，西藏的财政主要还是由国家补贴，来源很单一，自主发展能力差，这在一定程度上限制了西藏交通的发展。
2交通结构
交通结构的实质是指在整个交通系统内安排好各种交通方式的优势，满足社会的交通需求。在各个区域中由于自然地理条件，政治历史背景，工业化开始的时间和经济结构的不同，形成路种运输方式的不同，运量比重不一，技术装备水平与构成特点的不同类型的交通结构。因此，西藏的交通结构由西藏的区情决定的。
西藏地广人稀﹑地形复杂﹑高寒缺氧﹑气候恶劣，因其特殊的性质，它的结构与其他地区由很大的不同。地理气候因素度西藏的交通运输建设的影响至关重要，西藏交通建设特别试铁路建设需要克服的困难很多，首先是高原冻土。西藏地高天寒，是我国最广大的冻土分布区之一，冻土区给公路和铁路的布局带来了极大的困难，特别是多年冻土区地下1—4米的季节融冰层[3]。冬冻夏融产生不均匀的冻胀融沉作用，导致地面下沉，地基变形，给施工和交通运输带来了很多的危害，由于地理因素的制约，高原交通建设的技术性要求高，有很多技术难关还未能突破，特别是铁路，管道建设面临着冻土，碱地﹑戈壁﹑泥石流﹑地震﹑高寒气候等的威胁。因此，在自然地理﹑经济﹑政治等诸多因素的综合限制下，西藏交通结构受到了制约，形式比较单一。
西藏的交通发展是一项复杂的系统过程，要使西藏交通更好的发展，要形成适合西藏交通发展的制度安排。现阶段西藏运输网络总量不足﹑结构矛盾突出﹑水平低下﹑运输改革相对滞后等问题，严重影响了交通结构。
3交通的影响因素
3.1区域性影响
落后的产业结构对交通的引导力不够，在一定程度上限制了交通的发展。这是因为西藏幅员辽阔，各地区自然条件和社会条件差异很大，长期以来处于消息闭塞的封闭状态，农村地域的加工工业主要是对农副产品的粗加工和家庭作坊制生产。生产规模小﹑效益低﹑技术含量少﹑原料浪费严重﹑产品的消费范围小，根本上行不成具有市场竞争能力的产品，没有发挥当地的资源优势形成规模和影响，这种情况反向削弱了对交通的发展需求。从另一方面讲，随着交通业的发展，西藏落后区域与外界的交往条件开始改变，加上各个区域独特的资源优势，使一些生产性企业和生产技术流向这些区域，开始出现了生产的多元化，促进了西藏区域产业结构的优化调整[2]。
矿产资源﹑能源及原料的开发，农业资源的开发，在这种情况下，西藏的交通得到了很好的发展。西藏地处边陲，拥有独特的区域优势，加强国际通道建设，有利于沟通与各国各地区之间的联系，充分发挥西藏地理环境的优势，是西藏走向国内国际大市场，形成大开发﹑大流通﹑大发展的格局。在西藏交通方面，由于地域﹑人文的各种影响，是政府大力发展交通，为西藏的交通提供了广阔的前景。
3.2生态的影响
虽然西藏的交通尚欠发达，车辆运营量也未能达到全国平常规模，但随其交通发展，机动车的增加，使西藏环境遭到破坏。西藏由于地理环境和生态环境的独特。从所周知，西藏由于没有的大规模发展，使西藏的生态环境破坏最小，但
西藏的生态环境和脆弱，一经破坏就很难恢复，西藏生态环境的破坏会对全国生态环境以及水土资源造成严重的影响。为此，在发展西藏的交通建设时必须考虑西藏的环境问题，以至于环境问题也制约了交通的发展。另一方面，由于西藏的野生珍宝动物很多，公路的大量修建会导致野生动物栖息地的破坏，使物种减少，严重影响了生态平衡。因此，发展交通的同时，必须保证生态环境破坏减到最小。而青藏铁路是西藏交通的枢纽，青藏铁路的建设，不仅使西藏交通的发展提供了有力的空间，而且使青藏沿线二氧化碳的排放量减少，对生态的保护有重要的作用。
面对西藏交通发展经济和保护生态环境的矛盾，政府部门必须做出最好的发展方针，使交通给西藏带来最大的经济效益，以及使西藏的生态环境破坏减到最小。
4西藏交通对经济的发展
交通是经济发展的枢纽，对经济的发展有着决定性的作用，没有交通的城市是闭塞的城市，就得不到外部的信息，以及资金不能够很好的流通。面对这些严重的经济问题，必需先解决交通问题，得到城市与外部的物资交流。
交通运输的条件直接影响到运输到的费用，以致影响到物品的价格，从而影响了经济的发展。离开交通，很多经济活动形成了不连续的孤立存在事物，无法延续进行，而西藏交通作为西藏区域的内部条件，由于西藏独特的地理﹑自然和人文条件，直接影响了西藏的交通发展。由于西藏交通的落后，使之与内地的物资交流困难，货物费用的昂贵，更加影响了物品的价格。
作为经济系统与外部交流的主要途径，交通系统的协同发展能够增强区域经济的耗散结构的正向演化。而区域经济的发展，也将有利于区域交通保持可持续
发展的势头，在资源的利用方面，广义的资源包括自然与社会俩大类，能源﹑土地﹑原材料﹑技术﹑资本及人力资源等。它们的承载能力资源可持续利用的关键所在，并与交通可持续发展之间存在双向的作用机制，今天的可持续性发展要求把交通的建设对环境生态的危害影响降到自然生态环境系统能够容许与消解的最合适程度。由于交通的特殊性质，它的发展受到政府行为的干预，合理的政府行为将促进交通系统内部及其与外部之间的协调过程，反之，交通的发展将会受到阻碍。综上所述，作为一个实质的综合问题，区域交通的可持续发展目标与它的过程是一致的即从区域社会经济发展状况出发，合理制定区域和交通系统的发展规划，最终实现区域交通的可持续性发展这也正是区域经济可持续发展所追求的目标和内容。
由于交通运输设施建设周期长，系统的效益有特多种交通方式的配合，以及线路网络与设施的逐步完善，明显表明交通的发展不能适应区域经济的发展要求，表现为交通对区域经济发展的阻碍和制约。因此，对于区域经济的发展而言，交通发展最好走在区域经济发展的前面，应有适度的超前，有一定的运输和动力储存，不能总是落在区域经济发展的后面。只有这样才能起到区域经济的拉动和牵引作用，真正体现区域经济和交通发展的协调关系。
目前，西藏交通发展水平仍大大落后于全国平均水平，远不能适应经济的发展﹑社会进步和国防建设的需求，主要表现在总量不足，公路密度小﹑乡镇村通达程度低，为全国最低水平，路不够完善﹑节点联通性差﹑技术水平低。西藏是全国唯一无高速公路和一级公路的省份，西藏交通仍然处于交通滞后阶段，对经济的发展﹑社会进步﹑巩固国防和人民生活水平提高的“瓶颈”制约仍然十分突出。而青藏铁路的开通，为西藏提供了更好的经济发展条件，以及合理开发利用资源﹑保
护生态环境和植物资源，加快矿产资源的开发和利用有利于促进西藏与区内的开放和交流。经管如此，西藏的交通仍面临着严重的挑战。面对这些问题，必须做出合理的规划，来发展西藏的交通。
参考文献：
【1】和宗刚：《谐社会框架下西藏交通发展的制度保障》中国藏学出版社 2008年 57页
【2】孙勇主编：《西藏—非典型二元结构下的发展改革》中国藏学出版社 1997年 182页
交通运输业与经济发展之关系探讨 篇3
【关键词】交通运输;社会经济;发展;运输经济
中图分类号:F124 文献标识码:A 文章编号:1003-8809(2010)08-0236-01
自新中国成立以来,特别是改革开放以后,我国的交通运输业取得了飞速的发展,对经济和社会的持续、快速发展,发挥的巨大的支撑作用。古今中外的历史和现实都证明,交通运输业对一个国家或地区的经济、政治、文化和社会各个方面的发展,都起着十分重要的保障和促进作用。
1.交通运输和国民经济增长有着不可分割的关系
交通运输量是交通运输业产品的产量,它与国民经济主要指标存在着一定比例关系,正是这种关系反映出了国民经济发展对运输的需求,以及运输业适应这种需求的程度。这种比例关系同时也为运输业的发展提供着重要的依据。不论在国内还是国外的研究中,大多数学者普遍都认为运输量的增长受各种因素影响,但归根结底还是受国民经济增长速度的影响。国民经济发展,运输需求增大,运输量也就会随之增加,它们之间是成正比的。我们把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫做运输弹性系数,它在一定程度上反映了运输业的发展是否适应国民经济的发展以及适应的程度,要想保持国民经济持续、快速、协调地发展,就必须要理顺产运关系,使国民经济的发展与交通运输的增长保持恰当的比例关系。这种关系使得两者相互制约,相互联系。
2.交通运输与区域经济相互作用
区域经济是一个巨大的系统,交通运输是这个系统的重要组成部分。交通运输与区域经济的关系复杂而密切,两者在多方位、多层次上相互作用。区域经济是在一定地域范围内具有特定结构和功能的经济系统。区域经济系统是一个开放的动态整体,与一定空间范围相关,并由经济单元相互联系而构成一个具有结构特性和空间特性双重属性的有机整体。交通运输对区域经济的发展起着重要的基础作用,对于大规模的区域开发,区域经济交通条件的好坏常常是重要条件之一,没有良好的交通运输系统作保证,再好的资源,再多的劳动力也无法转化为现实的经济效益,最终就会导致大规模的开发很难成功,就更谈不上推动区域经济的发展。不光交通运输推动着区域经济的发展,区域经济对它也有着反作用力。
区域经济是交通运输子系统赖以存在的基础和服务对象,区域内的各经济部门原材料及产品的运输人员的流动等都是由区域交通运输子系统来完成,区域经济水平决定了区域交通运输的发展水平。区域经济的发达程度与区域交通运输的现代化水平是相适应的。在曾青的“区域经济与区域交通一体化发展模式研究”中将我国内部区域经济一体化定义为:在一个主权国家范围内,地域上较接近或地理特征较相似的省区之间、省内各地区之间、城市之间,为谋求发展而在社会再生产的某些领域,实行不同程度的经济联合与共同经济调节,形成一个不受区域限制的产品、要素、劳动力及资本自由流动的统一区域的动态过程,它的目的是优化资源配置,实行区域内各地区合理分工,提高资源使用效率,促进联合体共同繁荣。区域经济实际上是建立在区域分工和协作基础上的,通过区域内部生产资料和人力资源的流动,促进区域的经济协调发展。社会发展中,由于地区间的自然资源、地理环境造成了各地的需求的不同,地區间的差异是运输交换不同的资源成为可能。随着交流的进行,长期交易带来的好处,如信息费用的节省、交易费用的降低等,使得这种运输交流固定下来,成为地区间固定的运输需求。同时,由于这种运输需求的存在,促进了相关支撑系统的建设、发展,如基础设施的建设、配载中心的修建等。在此基础上,最终形成了各具特色的运输区域。
3.社会经济发展对交通运输业的影响
随着交通运输能力的不断扩大、运输生产效率和运输服务质量的不断提高、运输费用水平的相对降低,交通运输业在经济和社会发展中的促进和保障作用越来越显得突出。同时,交通运输业在发展过程中无论是运输规模的扩大、运输方式的改变,还是运输技术的进步等,都始终要受到社会经济发展的影响和制约。从交通运输业的巨大作用来看,我们称其为社会经济发展的“先行官”,但从运输业对社会经济发展的依赖性方面看,也可将其看作一个依附性很强的部门。因此,既要重视运输业的发展,还需要视运输业发展与社会经济发展之间的协调,研究运输业发展与社会经济发展之间的联系和数量比例关系,遵循运输业自身发展的规律。交通运输业作为一个产业部门,为需求的满足而存在,在运输需求规模不断扩大中而发展。任何时期,社会经济的发展所生产的对人、物空间位移的需求,正是运输业存在和发展的市场基础。没有运输需求,或者说缺乏运输劳动对象的运输业是难以想象的。
从历史发展的角度来看,西方发达国家在经济发展加速时期才相伴而产生了交通运输业发展的高潮阶段。因此,社会经济发展对运输业的需求规模适中是运输业发展的一个最基本的界限。我们众所周知,运输业的发展有赖于社会经济发展的实力,发达国家先进的运输系统使得发展中国家的运输系统相形见绌。人们往往通过对比,把发达国家的人均道路长度等指标作为追求的目标。但先进的运输系统不是凭空而来的,它需要技术、资金和雄厚的资源,而这都需要经济的发展为其提供条件。
4、结语
交通运输业毕竟是一个需要大量资金才能发展的产业。它的历史十分悠久,今天,高速铁路、高速公路、现代化的管理系统的出现,无不与技术的日新月异有关。因此,我们可以说运输使社会经济发展,而社会经济同样也推动交通运输业的发展。
参考文献:
[1]张周堂.基于可持续发展的综合运输体系[D].西安:长安大学,2006.
[2]刘秉镰,赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学,2005,6:101-106.
城市交通系统的经济分析 篇4
资源配置情况影响收入分配。个体拥有资源, 在经济学上称为个体拥有对资源的所有权、产权等, 个体可以利用对资源的处置获得效用。在现实中, 资源配置的方式有很多种, 原始社会的个体力量决定资源配置、封建社会的权利 (地位) 决定资源配置, 现代的市场决定资源配置。各种资源配置方式各有利弊端, 现代的市场机制决定的资源配置方式, 不能解决市场失灵, 这种配置方式就要求非市场机制发挥一部分资源配置作用, 本文所要探讨的是不同的资源配置方式, 所产生不同的收入分配方式。
城市的计程车和公交车是两种常见的交通工具, 两者的交通允许权、车辆线路等市场与非市场资源配置与其运行过程产生的收入分配, 对分析资源配置与收入分配是典型的应用。
二、市场供求
(一) 市场需求
城镇的交通系统的发展随着中国经济的发展。居民收入水平的提高, 许多家庭购入了自用汽车, 分流了公共交通压力, 但仍有很大一部分人依赖公交车和出租车。
公交车与出租车以其不同的定价策略、路线和灵活性形成了不同的消费群体, 公交车解决居民出行问题, 不以盈利为目的且受到财政补贴而定价低, 出租车具有路线灵活, 时间灵活、定价较高的特点。
由于出租车以其路线和时间的灵活性, 所以在相同价格水平的条件下, 人们更愿意选择出租车作为交通工具。随着公交车价格的提高, 公交车的市场需求边际递增, 而随着乘出租车价格的提高, 公交车的市场需求边际递增, 这种特点是由不同交通工具的需求人群的特点与交通的替代品决定的。当乘公交车的价格不变时, 随着乘坐出租车的价格下降, 一方面是原有乘客对出租车的需求量增加, 一方面新乘客对出租车的产生新需求;当乘坐出租车的价格不变时, 由于公交车收费低而产生较高的消费者剩余, 随着公交车收费的增加, 需求减少加快。
(二) 市场供给与市场均衡
市场的供给是由运营公司和政府部门决定的, 那么二者是根据什么条件来决定其供给水平和价格水平呢?张五常在《经济解释》中提到, 只要考虑到所有约束条件, 经济总是有效率的。如果只考虑到少数的几个约束条件, 常常认为其他行为人的行为在浪费资源, 但必须明确的是行为人必定是为了实现自己收益最大化才采取这一行动。
市场的定价考虑到市场需求、政策因素、社会因素等, 行为人总是通过定价或者其他决策来使得自己的利益或者预期利益 (收入、名誉、地位等) 能够实现最大化。通常会认为一个企业的决策与个人的决策区分开来, 但是企业等组织的决策是由人来管理。企业等组织的行为最终是追求最大化个人利益的人们相互作用的结果, 不同的在于个人在企业决策中要考虑到更多的约束条件。
在现实中, 公交价格定价较低, 而出租车定价较高。二者都是由政府官员根据政策目的、政治目的、市场目的等统一定价。但二者定价方式有所不同, 公交车是按人数收费, 而出租车是按里程数收费。
(三) 交通工具的选择
假设乘坐出租车的价格是P1, 乘坐公交车的价格是P2, 得出乘坐出租车和乘坐公交车的价格差异为P1-P2。那么在什么时候消费者选择乘坐公交什么时候选择乘坐出租车呢?这主要取决于消费者对于节约时间、灵活路线和舒适度的价格评价
下标表示的是变量与总效用的相关性, 负号表示负相关, 正号表示正相关。从而可以得出一下结论:
若U (P1-P2) ﹥U (T) +U (R) +U (F) , 则选择乘坐公交车。
若U (P1-P2) ﹤U (T) +U (R) +U (F) , 则选择乘坐出租车。
若U (P1-P2) =U (T) +U (R) +U (F) , 则二者都可。
三、资源配置
要分析资源配置情况, 不但要对公交乘车市场和出租车乘车市场进行供求分析, 还要从公交车和出租车系统的形成和营运来分析资源的配置。公交组织和出租车组织是垄断组织, 只有一家或少数几家控制着一个城市的公交系统和出租车系统。在新古典经济学中关于垄断的分析通常将无效率作为其效率评价。但弗鲁博顿和芮切特在《新制度经济学》这一书中提到垄断, 部分经济学家认为垄断是有效率的, 他们提出在形成垄断的过程中, 是通过完全的竞争投票、竞价, 最后形成的垄断, 我们只看到了结果的垄断, 却没有在意过程中的完全竞争。
(一) 公交组织运营方式
城市公交系统的产权如何确定, 即谁有权占有它、从中获得收益以及转让这一资产和服务。如果认为城市公交系统属于城市, 显然无法令人满意, 因为这并没有说明谁拥有产权, 谁是它的剩余索取者。以共同财产形式存在的公交系统无法保证一些运营不好的路线的正常运行, 公交车的所有权也极不明晰, 因为在没有以利益最大化的公共财产中, 保护产权的行为将会极为稀缺。
在对公交系统的分析中, 谁拥有着这种特殊的私人产权, 即谁将在公交完美运营中获益?只要观察城市公交汽车载客的情况, 就能够看到其中存在着完整的私人产权体系。如:公交车司机的出车次数必须达到某一最低要求, 出车早晚时间、时间间隔的规定等, 这说明了公交车司机处于与其组织或者领导有某种交换关系之中, 这种交换关系产生了各方权利的再分配, 如公交组织拥有对司机劳动力的使用权, 司机得到了领取工资的权利。
公交系统的资源配置并不是一种共同财产, 每个个体根据自己拥有的产权, 以最有利于自己的方向做出行为决策。政府的官员有扩张城市动机、权利维持动机和个人收益最大化动机等, 公交组织的领导有最大化收益动机、在位或升职动机等, 司机拥有最大化收益等。这些行为决策所产生的收入分配将在第四部分进行说明。
(二) 出租车组织运营方式
出租车的出现更多是延续了马车的特点, 随着汽车的大规模生产运用, 出租车替代了马车。出租车与公交车的消费群体有差别, 正如第一部分所述, 出租车以其灵活的路线和时间弥补了公交车固定的时间、固定路线等特点。出租车市场原本更应该像一个完全竞争市场, 唯一的进入壁垒只存在较高的启动成本 (购买汽车, 注册登记) 。但是现实中, 政府部门控制了出租车牌照的发放, 将启动成本升高, 出租车也必须加入出租车组织才能经营。分析出租车牌照的限制发放, 对分析出租车产权有重要的作用。
那么在这个系统中, 谁拥有分配出租车牌照的权利, 谁将在出租车市场正常运营中获益?毫无疑问, 相对于公交车司机, 出租车司机拥有更多的私人产权, 占有更多的汽车使用权、收益权和汽车维修产权等。
这里更多还是从政府控制分配牌照来分析私人产权体系。政府的官员通过拍卖或者定价的方式控制牌照的发放, 限制了出租车的供给, 也制定了严格的收费标准来限制出租车司机收取过高的费用。限制牌照的发放和制定较高的收费标准是互成体系的策略, 较高的收费标准吸引了更多的出租车牌照竞争者, 限制牌照的发放限制了过度竞争, 使制定的收费标准失效。但这两种策略也促使无牌照出租车加入竞争, 在没有强制性的限制无牌照出租车加入市场竞争, 限制牌照发放和较高的收费标准这两个组合策略将失效。
限制牌照的过度分配有两种机制, 一种是市场机制, 即将牌照进行拍卖或以其他定价方式进行交易, 通过市场的力量限制牌照的过度分配。这种分配牌照的方式导致获得牌照的出租车司机将获得牌照的费用转嫁给消费者。另一种是计划机制, 即通过排队的方式进行牌照的发放, 这种分配方式容易产生牌照交易黑市。现实中, 以市场机制控制市场的过度竞争, 出租车司机将获得牌照的费用转嫁给消费者, 这是一种对高收入人群的征税, 进行收入再分配的一种方式。这种方式导致的收入分配将在第四部分进行说明。
从以上的分析中, 可以得出出租车市场并不是一个完全竞争的市场, 市场由于政府的干预存在垄断现象。在这个过程中, 政府官员的行为一方面存在个人利益最大化动机、控制现行体制动机等, 出租车司机通过工作时间来实现个人利益最大化。
四、资源配置与收入分配
在两种交通系统的资源配置过程中, 公交系统的私人产权配置中, 公交组织占有这个系统的大部分产权, 拥有大部分收益权、使用权和部分占有权, 司机更像一个雇员一样, 利用自己的劳动力使用权与公交组织领导进行权利交换, 获得收益权。而在出租车的交通系统中, 出租车司机拥有这个系统的大部分产权, 即拥有部分剩余索取, 使用权和占有权, 政府的官员在分配牌照时, 用出租车的收益权、使用权和占有权与出租车司机获得分配牌照费用的占有权进行交换。巴泽尔在《产权的经济分析》一书中, 谈到产权配置和收入分配时提到:对资产平均收入影响倾向更大的一方, 得到剩余的份额也应该更大。
公交组织拥有控制路线、发车时间等的产权来影响收入, 剩余索取权更多为公交组织所获得, 而不是公交车司机, 但是公交车司机拥有影响剩余的份额, 如多发车、服务态度等方面, 所以公交车司机也拥有一小部分的剩余份额, 但是要从定量上区分其大小, 难以实现。
出租车可以通过控制工作时间来影响收入, 这种剩余索取权更多为出租车司机所获得, 而不是出租车组织, 而政府能够通过发放牌照的方式、定价的方式来影响其剩余索取权的大小, 而获得部分剩余索取权。
两种资源配置的方式, 公交系统的企业合约的资源配置方式, 出租车系统的政府干预为主, 市场机制为辅的资源配置方式, 决定了两种不同的收入分配方式和水平。综合来看, 公交的补贴是对乘坐公交车群体的补贴, 这个群体大部分处于中低收入水平, 而出租车牌照的收费和对其税收是对乘坐出租车群体的税收, 这个群体大部分处于中高收入水平。这种交通系统的差异, 是进行收入分配的一种, 一定程度上降低了收入和贫富差距。
五、结论
上文对城市交通系统的差异和收入分配进行分析, 得出以下几个结论:
1.公交车和出租车的拥有不同消费人群, 且需求弹性不同。公交车的消费群体在消费公交车服务时的需求弹性较小。出租车的消费群体在消费出租车服务时的需求弹性较大。
2.公交车和出租车系统的资源配置和收入分配方式不同。在两种交通系统中, 公交车系统将产权更多的分配予公交组织, 公交组织获得大部分的剩余索取权。出租车系统将产权更多的分配予出租车司机, 出租车司机获得大部分的剩余索取权。
3.公交车和出租车系统的政策效果不同。公交车系统是对中低收入人群的财政补贴, 出租车系统是对中高收入人群的税收。
摘要：不同的资源配置方式产生不同的收入分配方式。文章基于对城市交通系统中公交车和出租车的市场供求、资源配置和收入分配的分析, 从新公交路线的确定、维持和出租车牌照的发放两个问题入手, 得出资源配置与收入分配存在的相关关系, 最后得出相关结论。
关键词：城市交通系统,市场供求,收入分配,资源配置
参考文献
[1]Y.巴泽尔.产权的经济分析[M].费方域, 段毅才, 译.上海:上海三联出版社, 1997.
[2]张五常.经济解释[M].北京:商务印书馆, 2000.
[3]申丹虹, 滕云平.中国经济改革的资源配置和收入分配效应[J].经济问题, 2005 (04) .
区域经济发展与交通运输 篇5
一、导言
交通运输在区域经济发展中起着重要的作用，但是有个重要的条件就是交通运输系统的发展要与区域经济发展的速度相适宜。交通运输的过于滞后或者是过度超前发展反而会阻碍区域经济的发展。而区域经济的发展也会反作用与交通运输系统，文章重点研究了交通运输和区域经济的相互作用关系，希望从中能够为二者的协调发展提供依据。
二、公路交通对区域经济发展的积极作用
（一）降低市场交易成本
交通运输、水资源、电力能源以及网络通信等基础设施无论是各行各业在从事经济活动中所必须投入的生产要素，加强基础设施的建设有助于促进市场运行效率的提升，交通、通信等设施促进了货物与服务流动性的提升。同时相关的基础设施服务成本的下降也将有助于全社会生产规模的扩大，从而促进社会财富水平的全面提升。
交通运输设施的建设工作在改善运输状况的同时，还可促进交易费用的减小，便捷的交通状况能够促使相关的企业或个人在进行物质、信息、商品以及人员的输送时将更加便捷、高效。交通运输与通讯技术的发展可极大的减少企业所需花费的仓储成本，进而促使企业能够在参与市场经济活动时针对不断变化的消费需求做出更加及时性的调整，提高其生产有效率。
（二）带动沿线新兴产业发展
由于交通更加便捷，以及交通运输建设的不断加强将会带动大量和交通运输所密切关联的产业，例如物流乃至于部分专业化市场的兴起，并在交通沿线促进一大批新兴产业的发展。例如休闲旅游等产业，随着交通状况的改善，还可促进农家乐旅游的快速发展，为广大农户的经济增收提供了性的机遇。加强对基础性交通的建设力度，有助于促进旅游景区的建设与发展，对于推动当地旅游市场发展，促进区域经济繁荣意义重大。
（三）盘活沿线资源，提升沿线土地价值
公路交通的建设，对于沿线的资源有着极其明显的“盘活”作用，对于相关的旅游及土地资源所带来的这种盘活效应将更加明显。依据区位理论效应，交通运输的建设会导致当地区域区位发生转变，同时区域的相对位置变化也将会导致土地价值受到波动。一般在交通改善前由于土地及旅游资源难以同其他要素相配套，会长期处在闲置状态下，而一旦进行了公路交通建设，便会使得这些资源被整合到更大的区域空间内，从而也就使得原本闲置的资源其市场价值显著提升。这对于缩小区域间的发展差距尤为重要。
三、当前交通运输发展的现状
尽管交通运输对于区域经济的调节有着很大的作用，但是目前我国交通运输业的发展现状又是怎样的呢，对这个问题的思考是必要的，它对于我们在相关交通运输业的建设过程中有着指导作用。我国交通运输业尽管和以前相比有了极大的改善，但是其还是存在着几个方面的问题。首先是我国交通运输业区域发展不平衡的问题。东部地区和沿海地区交通运输业最为发达，中部地区次之，而西部地区的交通运输业则是最不发达的地区。这不仅和自然条件存在着密切的联系，同时也是历史经济发展的结果。这在协调区域经济之间的发展方面是一个不小的障碍，对于减小区域间的经济发展差距影响较大。
在我国交通运输中，虽然城市的交通运输要好于农村地区，但是城市交通依然是当今各大城市的弊病之一。主要是交通堵塞，在极端自然天气中不能很好地应对，如下雨天气，城市道路排水不畅，造成道路积水严重的问题。这些问题的出现和城市当初发展规划的不合理和没能够及时对交通运输进行升级改造有着一定的关系，不能满足当今社会对于交通运输更高的要求，给区域经济发展和人民生活都带来了较大的影响。
区域交通运输的建设和发展对于周边环境造成了较大的影响，这和施工技术、方法还有施工理念都有一定的关系。结果造成了对环境严重破坏，给经济的可持续发展和人民的身心健康都造成了影响。
四、区域经济与交通运输业协调发展的建议
相比于其他产业，交通运输对土地和各种资源的占用是比较大的，这在很多时候就表现为对环境的直接破坏和污染。例如机场规划用地，一般要进行大规模、大面积的预先处理，这毫无疑问会对植被和一些动物的生存产生不利甚至灭绝信号的打击。而人口和资源状况又决定了任何产业的发展都要走可持续、环境友好的资源节约型道路，作为基础工程建设的交通运输也不例外。因此，在发展交通运输的时候同时要考虑到区域的生态环境保护。人们经常认为经济和产业的发展要以一定的环境破坏为代价，但实际上，生态环境的保护和产业的发展不能兼顾的想法是有局限性的。尽管在资源愈加紧张、环境愈加脆弱的今天，能做到与自然和谐发展的企业也并不在少数，这样的企业获得的是更为长远的利益。对交通运输业来说也是如此，牺牲眼下的小利益，将注意力的一部分转移到环境保护上来，才能确保得到持续性和长远性的利益。
五、结论
交通运输与经济发展的关联性探究 篇6
【关键词】交通运输；经济发展；关联性
进入二十一世纪，我国经济迅猛发展。作为社会经济中的支柱产业之一，交通运输业在国民经济中所贡献比例越来越大。交通运输业是社会进步和经济发展的重要前提，它在社会生产、产品分配及消费等过程中起枢纽作用，人民的日常生活和经济的发展都对其有很强的依赖。本文针对这一现象，在下文中对经济发展和交通运输的联系展开了分析。
1.我国交通运输发展的现状
当前，交通运输业已成为我国基础产业之一，关系到我国国民经济的命脉。近年来，人类进入物品全流通时代，交通运输在社会发展中扮演的角色越发重要。随着大生产时代的到来，交通运输业作为社会生产、服务的重要枢纽，正在不断发展、完善，以满足社会各经济区之间的运输需求，最大程度的为社会和国家建设提供运输服务。当前，全球经济一体化的脚步日渐加快，为了拉动经济以适应世界经济的发展，我国加大了基础建设的投资数额，推动了交通运输业的快速发展，同时也在很大程度上为国民出行提供了便利，提高了居民生活水平，拉动了国民经济的发展，从而促使社会得到全面、稳定的发展[1]。
2.交通运输与经济发展的关系
2.1交通运输是社会生存的重要前提
交通运输是指在人们生产、消费的过程中，借助于运输设施完成人和物位移的全过程。人类为了提供生活补给就要不断生产特质资料，在生产过程中，材料和产品的位移都会发生变化，这一变化主要通化交通工而实现。运输是生产过程中的必要元素，是社会生产过程中不可或缺的关键环节。我国运输产业在改革开放后得到了极大地关注，同时也获得了很好的发展，并对地区的稳定起了很大的保障及促进作用。西方国家的成功经验表明，经济的发展、国民的富裕、国防的坚固和文化的进步都离不开先进的交通运输业，因此交通运输是社会生存和长久稳定发展的重要前提和基本保证。
2.2社会经济发展对交通运输业的促进
近年来，我国交通运输能力显著上升，运输效率和服务水平不断提高，因此运输成本有了很大幅度的下降，其对国民经济发展和社会稳定的推动及保障功能日益显著[2]。与此同时，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大。作为国民经济发展的“先行官”，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。因而在发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的关规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑。两者是相互推进，共同发展的关系。
3.社会经济与交通运输协调发展的措施
为实现交通运输和经济发展均衡、协调进行，可采取一下几点措施：
3.1优化交通运输产业结构
为了使交通运输管理机制有效运用于管理中，首先必须完善管理机制，优化展业结构，建立健全监督机制。主要表现为以下几点，其一，制定交通运输发展的总政策，实现宏观调控；其二，调整产业发展战略，加大基础设施建设力度，合理规划交通布局，优化产业结构；其三，建立健全交通运输相关的法律法规和各级管理制度，保证交通运输市场的平稳运行，实现其对国民经济发展的推动和促进作用。
3.2提升交通运输系统发展规模
作为国民经济中的基础生产部门，交通运输在社会经济发展的大体系中起着打动区域经济发展、带动消费的先导性作用。如果忽视交通运输发展的重要性，必然将导致经济发展的停滞不前，出现经济发展的瓶颈[3]。正由于交通运输也有着上述先导性作用，因而在进行经济发展战略制定时应优先交通运输业的发展，提升交通运输系统的发展规模，注重交通运输的协调发展。
3.3改良交通运输模式
改革开发后，我国大规模实施基础设施建设，已初步形成了以公路和铁路为主、航空水路运输为辅的交通运输网络系统。近年来居民消费水平不断提高，个性化需求增长，导致了个性化出行方式需求的出现。为了满足这一需求，适应社会的进步，国家应站在全局高度增加、协调各运输方式的发展和相应基础设施的建设，以实现资源优化，合理降低运输成本。同时，多种运输方式的发展也有利于行业内的良性竞争，为国民的出行和经济的发展提供更多的选择，以带动区域经济的稳步发展，最终促进社会经济的发展。
3.4加强交通运输的投资力度
实施基础设施建设、开展交通运输管理，进行技术创新等需要很大的资金，因而资金的短缺是交通运输发展的重要制约因素。为了实现行业的发展，应加大资金投入力度，采取多种方式有效吸纳社会和国外投资以减轻政府的资金压力。为实现有效地交通运输管理和维护，可向国民征收合理的管理费用。同时，可尝试有偿使用等其他筹资方式为基础建设提供资金补充，发挥市场经济的调节作用。
4.结论
我国经济的迅速发展和较为稳定的国内外环境都给交通运输的发展带来了新的挑战和契机。交通运输行业应果断抓住机遇，实现自我机制改革和产业结构的调整以满足行业和经济的发展。同时，交通运输是我国国民经济的支柱产业之一，两者相互推动、相互依存，只有两者协调发展、共同进步才能实现经济的平稳、快速发展。
【参考文献】
[1]张卫娟，陈奕华.基于道路运输企业发展循环经济的探讨[J].经济生活文摘，2013（2）：315-316.
[2]连新泽，姚智礼.交通与经济发展的相关性研究及其应用[J].科学技术与工程，2010（35）：278-279.
交通与经济系统 篇7
1 潍坊的区域经济地位
针对潍坊在山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区中的地位, 结合青潍日一体化中潍坊的交通枢纽作用, 对区域及对外交通进行了预测。基于对现状的评估及规划发展背景的判断, 提出潍坊市域及对外交通系统规划目标为:立足鲁中, 服务山东半岛及环渤海南部地区的区域综合交通枢纽城市。以潍坊中心城区及滨海新区为重点, 以半岛蓝色经济区及黄三角生态经济区空间发展布局为导向, 以区域经济联系特征为依托, 铁路、公路、机场、港口等交通基础设施合理布局、协调发展、有机衔接、运输方式结构优化, 实现客运高效快速化及货运物流现代化。构建现代化复合交通走廊, 支撑和引导市域范围内城镇布局调整与优化, 提升潍坊在区域发展中的竞争力。
2 对外交通系统规划实施建议
2.1 民航
(1) 客运。积极开辟潍坊至国内航空运输热点地区和城市的航线。建议在现有至北京、上海、广州、重庆、大连的基础上, 灵活采用经停联程等方式, 增加至东北 (哈尔滨) 、长三角 (南京、杭州) 、西南部地区 (昆明、桂林) 、华中南地区 (长沙、武汉) 、西北地区 (西安) 等航线, 从而使潍坊客运航线达到10条左右, 力争在2015年使潍坊机场年旅客吞吐量达到至25-30万人次。
(2) 货运。进一步强化航空货运优势。加大与航空货运及快递物流企业之间的合作, 强化机场物流园区基础建设, 增加货运装卸、物流信息管理、通信、安检、分拣及安保监控等配套设施。到2015年, 年货邮吞吐量达到3万吨。
(3) 机场迁建。加快机场迁建的前期准备工作, 严格控制预留南孙新址, 推进相关准备工作, 完成机场选址和预可研报告, 力争2015年前, 将迁建项目纳入国家正式规划, 并组织详细规划和设计工作。
2.2 铁路
(1) 城际铁路。加快潍坊市中心城区南北方向铁路的准备工作。落实“东营-滨海新区-中心城区”城际轨道交通具体走向及线位, 做好潍坊东站的控制预留工作。开展“潍坊—日照”城际的前期论证工作, 尽快将其纳入山东半岛城际铁路总体规划方案之中。“滨海新区-中心城区”段在十二五期间完成全部的规划设计工作, 力争开工建设。修改“滨海-潍坊-诸城”地方铁路规划设计方案, 做到与南北方向城际共用走廊, 从而减少土地占用与分割。
(2) 高速铁路。开展太济青高速铁路潍坊段相关前期研究工作, 进一步落实线位及站位, 做好用地及地面集散道路系统的规划及控制。
(3) 地方铁路。加快地方铁路建设, 支撑地方经济发展。尽快建设潍坊港疏港铁路, 临朐至沂水铁路争取在2015年内开工建设。依托益羊青临铁路, 开行寿光-青州-临朐客运列车。
(4) 潍坊火车站改造。随铁路停靠列车增加及火车站南侧用地整治开发, 可适时启动火车站南广场建设, 在交通上, 南广场应考虑分担部分北场长途汽运、公交枢纽、城市轨道站等设施。
2.3 公路
(1) 高速公路。建成长深高速潍坊市域段, 起点为青州东青高速、重点在临沂界。尽快启动潍日高速建设, 形成直接服务中心城区与滨海新区的南北高速交通大通道, 彻底改变南北交通走廊缺失的局面。
进行城南高速联络线和城东高速联络线的前期工作, 并尽快启动城南联络线的建设, 力争十二五期末城南联络线建成通车。至2015年, 市域范围内规划高速公路网除城东联络线外全部建成, 形成“两纵四横一联”的格局。
(2) 国、省道建设。完成G206的改线工程、缓解过境交通与中心城区、昌邑城区、安丘城区市内交通之间的相互干扰。G308、G309两条国道的改造工程完工, 形成两横一纵的国道网布局。承担中心城区至周边县市 (开发区) 的联系功能的省道, 按照一级路标准改造完毕。
(3) 公路客运枢纽。新建长途客运东站和南站。逐步疏解中心城潍坊客运总站的功能, 向西、向东以及向南方向线路班次分别向豪德客运站、客运东站以及南站转移。潍坊火车站的公路联运站部分线路和功能随着火车站南广场的建设南迁。加强城市交通系统与公路客运枢纽的衔接。
2.4 港口
(1) 港口发展。按照“功能互补、错位发展”的原则, 初步形成以中港区为主, 东、西港区为辅, 港区之间在建设规模、功能定位上形成区位互补、相互协调、错位发展的港区分布格局。
“十二五”期间将加大投资力度, 加快航道、泊位等港口基础设施建设, 建设码头泊位31个, 增加港口通过能力3085万吨, 码头岸线5775米, 场地面积468万平方米。其中, 万吨级以上深水泊位18个。其中中港区建设18个万吨级以上液体化工、集装箱、散杂货、客货滚装泊位, 增加港口通过能力2625万吨, 集装箱60万TEU, 码头岸线4275米, 使得港口通过能力达到3424万吨, 集装箱60万TEU, 码头岸线6130米 (包括150米码头支持岸线) 。航道达到3.5万吨级。
(2) 集疏运系统。加快疏港公路、疏港铁路及疏港管道建设, 优化港口集疏运条件, 提高对腹地的服务水平。
交通与经济系统 篇8
浙江, 作为全国的人口大省;杭州更是作为浙江省的省会城市, 已然成为浙江省的人口集中城市, 东部沿海地区的中心城市, 全国重要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区、旅游城市, 国家历史文化名城。然而, 在城市化的重大压力下, 以及新杭州人的不断涌入, 这些都给杭州的交通带来了巨大的困难。刚刚在今年是4月份初, 杭州主城区的机动车保有量就突破了100万两, 是2000年9.1万辆的11倍之多, 相当于每3个人就拥有一辆车。按照国际通行的说法, 杭州正式进入汽车社会。
当前杭州交通主要有以下几点特点:1) 车多、人多、路少的不平衡现象日益严重;2) 地铁、高架、隧道、道路改造等不间断的施工更是成为早晚高峰拥堵的瓶颈路段;3) 停车位供给严重不足, 杭州城区仅有1/3的车辆拥有停车位, 更是只有很少数车辆拥有固定车位;4) 节假日车流激增, 早晚高峰拥挤尤为明显。由此, 为缓解交通矛盾, 减少交通拥挤, 创建一套科学的、自动化程度高的、智能的智能交通系统 (ITS) 显然已经成为一种经济实用、行之有效的交通策略。
二、建立智能交通管理平台的基本组成
智能交通集成管控平台的建立是基于交通控制、系统集成、智能检测以及视频监控、计算机网络等方面的工程、开发经验, 并且针对目前国内智能交通项目建设中对全集成管控平台的需求, 以及交通管理由“被动控制”朝着“主动诱导”发展的大趋势, 所推出的集成整体解决方案。
目前在全国很多大中城市都已经推进了城市智能交通系统, 从他们的使用情况来看, 城市交通监控管理系统平台起着核心作用, 它是多系统综合而成的纽带, 更是协调运行的控制指挥中心。其以集成交通信号控制、事件检测、交通诱导、交通流采集、违法监测、车辆智能监测记录等智能交通系统, 使主要道路、重要出入城辐射道路的交通信号自适应协调控制, 重点路段的交通事件检测与报警, 基于地理信息系统和大屏显示系统的主城区实时交通状况的全面掌控, 重点部位交通流向智能化诱导。
本系统综合应用了传感检测、自动控制、无线识别和定位、无线通信、网络通信、信息融合、信息安全、移动计算等技术, 实现了面向行业应用的信息网络化采集、处理、分析、应用、管理和发布, 在城市智能交通领域开创城市物联网的新时代。
三、杭州市智能交通管理系统运行中存在的问题
随着杭州市经济的不断发展、GDP的年年创新高, 改善交通日益增大的压力, 杭州市已经在几年前就已经建设智能交通管理系统, 并且取得了很显著地成效, 车辆行人“打架”现场得到很好的改善, 主要路口的交通流交叉问题也通过智能信号灯系统得到了改进, 城市诱导系统通过路段指示牌明了得为司机指明畅通路段, 及早绕行拥堵路段。但是通过多年的实践, 仍旧存在许多亟需解决的问题:
1) 城市道路网络不完善, 区域性信号灯的协作功能未能有效发挥, 主要路口通行能力不足, 执法部门对道路交通的监管力度不够, 造成路网整体功能不能很好的发挥。
2) 机动车的增长速度与道路供给的增长速度不协调, 拥堵、停车难等问题日趋加重。
3) “公交优先”策略占用较大的道路资源, 开辟公交专用道和本身道路资源不足存在矛盾。
4) 城市交通混合特征明显, 自行车、电动车、行人与机动车之间混合现象明显, 路口信号灯无法完全满足“车辆行人不交叉”的要求, 各方不能“各行其道”更加剧了交通压力, 相关部门对司机、行人的教育力度不够。
5) 交通诱导信息系统未能完全发挥其作用, 主要在于不能快速地、准确地传递信息给出行者。
四、智能交通系统所产生的部分经济效益
城市化进程的发展, 离不开交通的发展。正是交通工具的诞生, 才拉近了我们人与人、地与地直接的距离。在这样的发展过程中, 顺其自然的产生了各个大中城市都面临的问题———“城市病”。交通拥挤、交通事故增加、环境污染加剧, 已然成为阻碍国民经济的进一步发展。修建道路仍旧是我们解决交通问题的传统办法, 但无论哪个城市, 可供修建道路的空间越来越小, 且道路的增长速度永远无法满足汽车的增长速度, 如果不借助外在力量, 交通问题无法在短时间内得到解决。
因此, 智能交通管理系统的建设就应用而生了。它是以缓减城市道路堵塞、减少交通事故、提高道路利用率的有效手段。为使用者提供更加方便、舒适的道路享受, 利用多系统的组合, 解决未来城市交通问题的行之有效的办法。
我们可以这样算一笔账:
一辆普通的1.8L排量的私家车, 城市高峰拥堵路段的行车油耗大约是12L/100km, 平风时段的油耗大约是10L/100km, 环路、郊区的油耗大约是9L/100km。那么以杭州100万两私家车, 每天82%的用车率, 以及每天平均20km的上下班来回路段来计算, 一辆车一天就能节省燃油0.4L, 一个月整个杭州就能节省燃油约1000万升。
汽车每消耗1L汽油, 就会产生大约3kg的二氧化碳, 由此可知, 杭州市仅提高道路通行能力, 降低汽车燃油消耗量一项, 一个月就会节省燃油约1000万升, 为车主节省燃油费7500万元, 减少二氧化碳排放3万吨。
除此之外, “治堵”还能为车主及乘客减少不可估算的时间成本, 以及带来更多的经济效益。
五、总结
为了解决城市的交通问题, 改善城市交通系统的性能, 提升道路交通使用率, 不仅仅需要路网改造, 加宽路面, 增设交通设施, 更需要采取科学的管理手段, 这就需要把现代高新技术应用到交通管理中, 而使用智能交通管理系统服务平台就是解决拥堵问题的行之有效的手段。从上面的分析可以看出, 通过智能交通来缓解城市拥堵、提高经济效率将十分可行。智能交通管理, 既关系到城市整体规划建设, 也直接关系到每一个人的正常生活, 我们有理由相信, 伴随着智能交通的进一步发展, 人们的出行将更加便捷、更加愉悦, 智能交通将让城市的生活更加美好。
参考文献
[1]马平.浅谈城市智能交通关心系统及其经济效益探究[J].公共管理, 2012.
[2]王维民.我国城市智能交通系统的发展[J].黑龙江交通科技, 2010.
交通与经济系统 篇9
一、交通运输业与国民经济增长关系
交通运输业推动了国民经济增长。随着现代运输的发展, 现代经济出现了持续发展, 高效的交通运输系统, 降低了运输成本, 实现了现代经济的起飞, 完善了现代市场经济体系, 进而实现了国民经济的增长, 缓解了运输交通的困难, 大大改善了交通条件, 带来了投资环境的改善、沿续资源的开发, 形成沿线产业经济带。扩大了流通范围, 缩短了产品的储运时间, 加速了信息交流, 从而使资金流通形成良性循环, 资源优化配置, 带动了各项产业的发展。基础设施建设, 尤其是交通运输业适度超前, 使沿线经济结构不断调整和优化, 宏观经济的稳定增长带动了交通运输一起增长, 对交通基础设施建设投资不断加大, 推动了交通运输业的发展。
交通运输的发展取决于国民经济的发展速度、发展规划以及对运输基础设施建设的资金情况。由于各国国情不同, 每个国家运输发展的速度不同。而任何国家交通运输业的运输结构化的目的都是为了服务于国民经济的发展和人民生活水平的提高。交通运输结构变化的基本模型是客观必然规律。
社会经济发展对交通运输需求存在“质”和“量”两方面的。“质”的方面的改进与“量”的方面的扩展都有一定的限度。随着社会经济的发展, 它对交通运输的需求在“质”的方面与“量”的方面会提出新的要求, 并位于原有运输系统“质”的方面的改进与“量”的方面的扩展。交通运输是连接国民经济各个部门的纽带, 它不创造新的可见物质产品, 交通运输部门介于各产业、各部门、各主体之间, 没有发达的交通运输, 就不能实现开放搞活, 发展经济。所以经济发展需要发展交通, 并以此有财力建设交通。
综合运输通道的建设与正常运行会对沿线地带经济和社会发展及环境产生重大而深刻的影响, 能够改变区域的区位优势, 促进区域发展, 改变区位优势格局, 使其对外联系运输条件变好, 利于空间扩散, 加快工业化和现代化进程, 促进资源合理开发应用, 促进资源合理开发利用, 利于沿线工业化进程的加快。促进农业商品化和专业化, 加快农村工业化进程, 使沿交通线路或靠近交通线路的土地开发发生变化, 促进农业生产结构的升级和转化, 促进农业地域专业化形成。形成新城镇并促进原城镇发展, 加速城市化进程, 交通线路通过后促进了原有城市的进一步发展。交通沿线资源开发或布局大项目会形成新型的矿业或工业城市。带动流通业发展, 促进交通优势向流通和经济优势转化, 形成交通经济带, 成为沿线地区生产力布局的主轴线, 投资环境得到根本改善。
二、交通投资与经济增长分析模型
交通运输建设本身促进的经济增长, 并且交通运输建设后营运也促进的经济增长, 运输建设过程中直接创造的经济增长、建设人员因消费需求。通运输建设后包含交通运输改善带来的直接经济效益, 另外直接经济效益的影响下派生的间接经济效益也加快了市场流通与交换的步法, 相应改变了区域投资环境, 大力促进了地区产业结构的调整, 提高了区域经济的聚集效应等。
其模式有巴罗 (Barro) 政府公共支出模型, 它包括巴罗内生增长理论, 即基础设施服务的提供, 为经济增长提供了必要的环境, 它有助于私人部门的生产率的提高。模型建立在资本回报率保持不变的基础上, 并使经济处于稳态增长水平。政府公共支出对经济影响模型受政府生产性支出规模变化对经济的作用效果影响, 判断政府生产性支出规模的“度”非常重要。
三、交通运输投资的思考
交通投资促进区域发展的前提条件和区域选择。交通投资和经济发展的关系不存在绝对关联, 当地通过交通投资, 可以改善它们的交通条件, 它能有效地能获得与经济收益同步增长的就业增长, 使得地区经济发展锦上添花。
交通投资能够带动经济发展, 交通条件对企业投资者具胡决策影响。它降低了本地原有生产企业或服务行业的各种交通支出, 而由于地区交通效率通过交通建设投入后得到相应提高, 这充分吸引了外来资金和产业的流入, 极大带动了本地产业的升级和重构。
交通投资会降低区域内企业生产的总成本, 实现了和交通投资一样, 非交通供给为导向的“交通策略”, 促进了企业的经济竞争力, 可以获得经济增长的效果。
交通投资是经济发展的策略之一, 而最大的效果的获得, 要和其他经济的和非经济策略配合使用。因此各级政府在定交通投资政策时, 最好适当降低对交通投资效果的期望企, 使其它影响交通经济问题的策略能够充分发挥其自身的重要作用空间。交通投资给经济带来了很大发展, 交通投资能够带给各行各业更大的经济发展, 所以要求我们要采取多种方法给予其正确的评价和预测, 使将来经济投资的前后不明确性减少到最少, 把交通投资的使用效率发挥到最大程度。重大交通投资项目之前要充分了解民意, 集思广益, 并要对备选方案给予正确的评价和预测, 减少方案的不明确性, 然后实施科学的方案选择, 保证其经济性和公平性, 使交通投资反映更多人的意志和智慧并被置于公众监督之下。
随着我们国家和各个道路设施的大为改观, 交通投资包容多层次目标, 需要保质保量。交通投资赋予了经济发展更多的责任。今天城市经济实力的大为增强, 使我们必须考虑交通带给公民的基本权利, 保证每个公民都能有一定的交通机动性, 从而满足各类居民的出行需求。对交通投资与经济发展关系, 需要因地制宜, 通过长期、系统的反复论证, 得出有益的指导性结论, 然后对每一笔交通投资进行认真、全面地研究和考察, 真正把握某地交通投资与社会、区域经济发展等各种要素之间的关系, 做出相关的决策。
参考文献
我国交通与经济增长关系分析 篇10
(1) 国民经济中交通运输部门所占比重较大。 作为国民经济的重要部门之一, 交通运输部门在国民生产总值中其国民生产总值贡献较大。 如工业革命时期发达国家交通运输行业在国民生产总值内的比例呈现出上升趋势, 美、法等国家交通运输行业所占比例往往在10%以上。 随着社会经济的发展与时代的进步, 交通运输业工程建设规模不断扩大, 从业人员也越来越多, 进一步解决了劳动力资源问题, 推动了国民经济的快速发展。
(2) 交通运输是国民经济发展的主要纽带与基础。 作为社会生产的必然条件, 交通运输是整个经济发展的基础。 利用运输这一纽带才能将生产、分配、交换与消费进行有机结合。 提高生产社会化程度, 才能提升市场经济发展水平, 如生产对流通具有较大依赖性, 则生产过程中交通运输的作用就越重要。
(3) 交通运输可优化配置资源。 资源优化配置是市场经济最大的优越性。 交通运输系统提升, 则经济规模增加, 也就可以在最大范围内实现资源优化配置。 地理上自然资源具有不均匀分布性, 交通运输情况与市场距离的长短直接决定着其对资源开发、经济价值的影响作用。 现代运输可对传统经济地理理念加以改变, 也就是转变自然力量要求的资源分配情况, 以此增加国家资源利用优势。 强化区域性基础设施建设, 不仅可对经济欠发展的可达性进行有效增强, 还可完善运输网建设, 降低运输短缺给区域经济发展带来的制约, 实现合理配置社会经济资源的目标。
2 交通运输对经济发展的影响
第一, 交通基础设施投资对经济增长具有直接推动作用。国内生产总值 (GDP) 选取支出法计算, GDP=居民消费+政府开支+资本形成额+净出口。作为基础设施的重要构成部分, 交通基础设施在投资建设时, 银行贷款为其主要资金来源, 该部分资金为资本形成总额的重要构成部分。 作为劳动密集型产业, 交通基础设施投资建设需大量施工人员, 这也可对劳动就业起到直接促进作用。
第二, 交通基础设施投资对经济增长具有间接推动作用。以产业链关系分析, 作为推动经济增长的重要动力, 交通基础设施投资乘数效应等同于其他部门投资乘数, 都利用某一数量投资的增加, 提升国民收入增长水平。如增加交通基础设施投资, 先直接消耗大量交通基础设施资本物品, 如水泥、钢材等, 这将增加此类资本物品生产量, 进而增加此类资本物品生产部门的就业、收入, 以此类推, 对整个社会资本物品生产行业经济水平进行有效提升;其次, 增加资本物品生产部门就业与收入, 进而对就业劳动者收入水平有效提升, 间接增加其他行业服务需求量, 如电器、服装与食物等, 这种情况下, 将增加消费品、 服务部门的生产量, 并增加消费品部门的就业与收入;最后, 增加资本品、消费品与服务业生产与收入, 可进一步增加投资, 进行实现国民收入大幅度提升。
第三, 交通运输增强要素流动性。 生产要素是指物质生产实施所需的全面要素与其环境条件, 是人类生存与发展的根本保证, 资本、土地等都是其主要内容。 要素流动性是指相应范畴内交换、重组生产要素、消费品的能力。 现代经济活动与人流、物流等多种因素相关, 具有良好流动性, 只有这样才能实现各类资源空间配置作用, 才能在广泛的空间实现劳动力择业, 才能确保顺利实施经济系统的各个环节, 如生产、流通、交换与消费等。
增加要素流动性对生产要素可能性组合可起到改变作用, 如专业化生产产生的规模效益比要素组合增加的运输、管理等成本高时, 可为专业化分工提供便利。 分工是提升劳动者熟练程度、 降低工作转换损失及为新产品开发提供有利条件的重要依据。 分工可增加单位劳动产出量, 是提高劳动生产率, 形成规模效益的重要保障。
在运输水平与通讯技术条件一定的情况下, 分工极易增加运输成本、要素选择成本等, 但分工与专业化无法实现无限制发展。 增加供应链长度将增多中间产品, 或延长资本循环周期, 导致资源利用效率大大降低等问题。 增加生产要素种类、数量需识别与管理大量信息, 同时开拓市场也需大量营销人员, 这都会对提高生产成本。 由此可见, 国民经济其他产业规模比例与交通运输之间也具有最佳边界。
3 交通运输和国民经济发展的协调性分析
于经济发展而言, 交通运输的影响作用主要涵盖两点:其一交通基础设施建设对经济增长的直接贡献与前后向波及效应;其二要素流动作用及影响经济发展。为更好地实现交通运输与国民经济发展之间的协调性, 可通过以下内容进行分析。
假设:全社会生产要素平均投入产出效益由Ro表示;
在企业、 个人生产与销售环节交通运输作为要素投入带来的边际效益由R1 表示;
在全社会或国家、 地区内交通运输对经济发展的边际效益由R2 表示;
交通运输负的外部性内部化之后对全社会的边际效益由R3 表示。
经济条件一定的情况下, 递减为交通运输边际产出效益的方式, 因交通基础设施的公共物品属性与负的外部性, 将存在R1﹥R2﹥R3 的情况。
(1) 如R3 在R0 以上, 极易出现交通瓶颈问题, 对经济发展起到制约作用, 该情况下扩大运输生产能力机会成本, 将提升生产率。
(2) 如R2﹥R0﹥R3, 运输生产扩大将提升生产率, 但也必须做好交通负外部性工作, 如环境污染、资源消耗等。 如不在乎环境、资源问题, 任意消耗、破坏, 盲目追求经济发展, 则会造成更为严重的后果, 进而对交通运输行业发展与经济发展造成威胁。
(3) 如R1 ﹥ R0 ﹥ R2, 扩大运输生产将增加微观经济, 但对宏观经济发展极为不利。 其一, 运输边际效益在全社会要素平均投入产出效益以下, 在国民经济发展中增加运输比例, 则会导致生产率下降;其二, 因“搭便车”影响, 作为生产、销售投入要素, 交通运输的边际效益往往在全社会生产率以上, 该情况需对排他政策、措施进行适当增加, 降低资金流错位, 为交通运输事业快速发展提供可靠保障。
(4) 如R0﹥ R1, 交通运输能力过多、浪费资源现象严重, 需降低交通基础设施投入及对直接物质生产部门的挤出效应, 在国民经济发展也应减少交通运输的比重。 同时在任何情况下交通需求都应具有弹性, 换言之, 在交通运输供给过多的情况下, 仍存在无法满足的运输需求, 此时这类需求往往为无效需求, 因此必须做好抑制工作。
综上所述, 在国民经济的最佳水平内交通运输是其总边际效益与全社会生产要素平均投入产出效益相等的情况。
由交通运输和经济发展过程中, 两者之间存有极为复杂的关系, 每次实施经济调整, 都是强制性恢复已经破坏的运输和经济发展合理比例。 因交通基础设施具备时滞性, 由投资到运力形成需要一定时限, 同时伴随社会经济发展, 也会不断增加交通需求量, 要求交通基础设施投资与建设必须具备相应超前性, 进而达到交通和经济协调发展的目的。
4 结语
综上所述, 自改革开放以来, 我国社会经济发展需求不断提升。 作为我国经济发展的基础, 交通运输一直滞后于经济发展, 成为制约经济发展的“瓶颈”。 在高度集中的计划经济阶段, 国民经济根据比例有计划发展, 因认识、理论等多方面的不足, 导致交通运输业发展经历了四个环节, 如恢复、动荡、复苏与全面提升;在体制转型阶段, 市场机制作用被逐步发挥出来, 但作为一种公共物品, 交通基础设施突出的外部特点对其性质起到决定作用。 在社会经济快速发展的今天, 交通运输事业也得到了极大的发展。 交通运输对国民经济发展具有推动作用, 通过研究交通运输和国民经济增长间的关系, 可有效提升我国交通经济的发展水平。
摘要：作为社会经济系统的重要构成部分, 交通运输是人们克服空间距离阻碍的重要途径, 其联系与影响已经远远超出运输业自身而深入到社会经济生活的方方面面。相比其他行业, 在供求关系、投资建设等方面运输业的网络经济、自然垄断、公益性等特征更为凸显。为此, 本文主要对交通运输在国民经济中的基础作用、交通运输对经济发展的影响及交通运输和国民经济发展的协调性进行了分析与探究。
关键词：交通运输,经济增长,关系,基础作用,协调性,影响,资源优化配置,流动性
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交通与经济系统 篇11
【关键词】交通工程建设；经济管理；控制措施
一、经济管理的作用和意义
一般的情况下，经济管理是经济学和管理学的合称。在交通工程的建设过程中，由于互联网的信息为管理带来了许多的便利，因而大家能够运用互联网的信息进行传递做出科学的经济管理。进行管理的过程中，交通工程有着一些特色如建设的地址对比分散、分布的地区非常的广泛等，因而需求重视经济管理的有关作业，重点是要突出管理的方法一定要做到科学与领先的特性，这样才能够最大极限地节省投资的成本，保证各个作业都能够有序地顺利开展，迅速地到达交通工程建造项目的相关目标。
二、交通工程建设中经济管理系统存在不足
（一）大众对交通经济的管理政策参与程度很低
在城市交通的经济管理系统中，群众的有关利益与交通发展的实际情况是紧密相关的，所以群众的参加有着特别重要的含义和作用。通过群众对城市的交通管理出现的疑问提出意见和主张，能够有用地为城市交通的管理供给一些有价值和切实可行的参考意见，对于城市交通朝着健康顺利的方向发展有着很大的帮助。不过现阶段我国的人民群众对城市交通的经济管理在政策的制定的参加程度上还是远不如西方国家，我国人民群众的参加率非常低。我国的许多城市基本上都是以座谈会的方式走一个过场，这样的参与模式肯定不能代表最广阔人民群众的根本利益，不行能把人民群众的意见和建议使用在方针的制定上，这么的做法不利于城市交通的经济管理有序的发展和提高。广大的人民群众对于城市交通的经济发展定见不能得到有效的表现，首要表现在人民群众参加交通的经济管理的途径是十分的单一的，许多人都不是非常的了解详细如何参加到城市的交通经济管理中来，这在一定的程度上约束了城市的交通经济健康的进步和发展的步伐，不能将广阔人民群众参加城市交通建造的热心点燃。还有即是广大人民群众对自个是能够参加到城市交通管理制度的拟定过程中没有一个正确的认识，短少参加到城市交通管理方针制定的想法，这些要素都会形成城市交通经济管理方针的拟定短少科学和民主特性。它们一起形成了城市交通经济管理拟定的有关方针与广阔人民群众等待的政策有着比较大的距离，到最后还要再进一步的进行修正，不光浪费时间，也损失了很多的人力和物力，并且它也对广阔人民群众的满意度产生一些不好的影响，严重制约着城市交通经济管理的顺利和合理运行。
（二）交通工程建设投资成本的掌控
交通工程在进行建设的过程中，工程投资成本的掌控一向存在于交通工程建设的悉数期间，它首要包含了在交通工程建设的方案、设计、施工以及竣工的各个期间上。在交通工程的建设过程中，每个小环节的失误都将会对全体的工程施工发生很大的影响，特别是投资成本控制方面的疑问。在进行控制投资成本的过程中，企业的负责人应当对工程建设生产耗费的人力、物力及时地做好统计和核算工作，进行严格的掌控和监管机制，假如发现发生了过错，一定要及时地纠正和改善，保证交通工程建设的目标能够顺畅地实现。在成本的详细运营过程中，对待突发事件要做好有关的应对和解决方案。
（三）做好交通工程造价审核工作
业主单位在进行投标曾经需求及时将造价与审核作业做好，交通工程造价的操控一向存在于工程建造的全部过程中，所以在交通工程建造的每一个期间都需求及时地做好造价审核的有关作业。首要，在进行交通工程项目的投资环节，业主对交通工程的造价管理把握的首要方面应该是进行工程项目的决定之前的有关作业，依据市场的有关请求以及预先的规划，及时做好交通工程的可行性论证。其次，在交通工程的设计环节。交通工程的设计是把握和操控交通工程造价的首要环节，同时它也是处理经济和技能的主要因素，在全部交通工程的建设上是处在中心地位的。再次，在广大业主招投标环节上，需求树立交通工程招投标相关的制度。在进行招投标的过程中，运用施工公司曾经的竞争会有效地对交通工程的造价做到合理的操控。
三、加强交通建设的措施
（一）建立健全交通运输体系
在科学发展观的指导下，建立健全交通运输系统，完成交通运输工作的可持续发展。交通运输职业触及到了社会发展的方方面面，因此这个系统必然是一个政府调控、科技立异、全民参加的系统。这就请求我国在健全交通运输系统的过程中，必须把铁路、公路、水路、航空以及管道这五种运输方法进行有机的结合，根据运输的详细需要，对各种资源进行优化配置，然后减轻交通运输网络的全体负担，使利用功率大幅度提高，确保自然资源的耗费不能够过多，能够为社会经济生活供给运输保证的同时，实现交通运输职业的可持续发展。
（二）加强基础设施建设
交通运输基础设施的不完善，会对我国经济发展构成负面影响，使我国国民经济的发展呈现停滞、徘徊，乃至呈现不必要的损耗，然后阻止了我国社会主义商场经济的迅速发展。因此，必须在完成交通运输系统建造的基础上，全面打开基础设施建造的作业，只要这样才可以加强各个区域之间的经济合作，加强商品交换与信息沟通的频率。除此以外，还要加速对运输公司的深化改革，树立现代公司管理制度，以适应商场经济发展的需求。对运价也要做出调整，使其不光可以反映出运输公司所创造出的价值，一起可以促进运输公司良性发展，不断满足我国国民经济与资源、信息沟通不断增长的实践需要，最终使我国的市场经济进入一个新阶段。
（三）引入科技成果，提升交通运输产业的管理水平
一是要加速交通运送在设备、配置方面的现代化。随着知识经济时代的降临，知识体系、科学技能更新换代的速度不断加速，运输企业必需要时间重视运输技能领域的最新改变，坚持高标准、高要求的准则，引入前沿的科技成果，对本身的运输技能进行改进，对运输速度、服务质量进行持续不断的改进，使运输系统的功率、能力都有所提高。二是完成交通运输职业的信息化、网络化，比方选用统合智能交通系统。向归纳交通ITS的方向发展，已经成为交通运输职业的必经之路。
四、结论
随着经济的发展，人们对交通运输的需求越来越大，交通工程是一项利国利民的工程，交通工程建设的投资，极大的促进了我国交通工程的建设步伐。在实际交通建设过程中，受各种因素的影响，并制定相应的控制措施，从而为交通工程的顺利建设提供保障。
参考文献：
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交通经济融资问题与困境分析 篇12
1 交通经济融资的重要性
交通经济融资是推动交通建设工作开展的关键之举。融资能够确保交通领域有源源不断的资金作为后续支持。交通经济融资的重要性不言而喻,优化交通经济领域投融资环境,采取新的措施推动融资工作开展,需要引起政府等各方重视,进而提升交通经济投资的实效性。
1.1 有助于交通经济持续发展
融资渠道的有效优化和融资措施的不断丰富,有助于进一步增强交通经济发展能力。不论是基础交通设施建设,还是公共交通网络规划构建,都有助于提升我国整体交通通行能力,融资能够提升交通经济发展的持续性,通过有效融资,交通领域得到快速发展,交通经济整体竞争力不断强化和提升。
1.2 有利于资金的高效利用
交通经济的发展需要大量的资金作为保障,同时资金投入到交通领域,其投资价值高,投资回报相对有保障。总体来看,交通经济融资有利于资金的高效利用,便于资金合理配置。现阶段,我国国内有大量的民间资本可以配置和利用,但缺乏足够的规范渠道,导致民间资本进入基础设施建设领域依然面临阻碍。交通经济融资需求给民间资本提供了投资方向,使民间资本投资效能得到提升。
2 我国交通经济融资中存在的问题分析
交通建设是经济社会发展的基础,是公众基本生活的必要保障。交通经济问题受到各方的普遍关注,这一问题已经成为城市建设的核心所在。近年来,随着政府经济发展策略的调整,政府在交通领域的直接投资逐渐减少,而市场融资难问题则长期存在,直接导致交通经济发展遇阻。
现有的交通经济融资方式相对单一,固有融资方式已经难以满足城市交通经济的发展要求。缺乏有效资金的配置,导致部分城市交通建设停滞不前,交通运载能力得不到相应提升。目前来看,交通经济领域融资难问题主要表现在三方面。
一是政府投资减少,相应替代方式不到位,交通经济发展压力激增。基础投资作为重要的经济增长方式,地方政府非常重视,但限于财政资金压力和政策机制限制,有限的财政补贴和直接投资难以满足交通经济发展的全部需要,过往以政府投资为主的交通领域建设模式已经难以维系,交通经济发展需要来自于其他渠道的新投资融入,进而才能满足交通经济发展的实际需要。
二是银行融资不畅,在交通经济多元化发展的背景下,银行融资这一传统渠道,为交通经济发展提供了重要支撑。但政策性贷款与商业银行贷款相比较,商业银行贷款成本高、融资速度慢的问题较为突出。随着政策性贷款总量的减少,地方政府更多需要采用商业贷款拉动交通经济增长,同时地方性交通建设投资所产生的贷款利息,有可能挤占其他领域投资资金,继而导致城市发展失衡,对于城市或区域的持续健康发展造成一定影响。
三是民间资本失效,民间资本的重要性不言而喻,积极引导民间资本进入到交通经济领域具有积极的现实意义。现阶段民间资本在交通经济融资中占比较低,民间资本作用没有得到根本发挥,限于政策和制度要求,民间资本参与交通经济投资的程序过程长,投资回报率相对低,大量民间资本缺乏有效利用,民间资本作用不明显。
3 解决交通经济融资问题的基本策略
融资问题近年来成为困扰部分交通领域项目的重要问题,融资难需要引起相关部门的足够重视,进而才能采取更为积极和有效的优化措施,促进交通经济融资问题得到科学化和有效解决。城市交通体系的构建与城市交通公共服务体系的运行都离不开交通经济融资的支持。采取相应的措施能够提升交通经济融资水平和质量,确保交通融资取得实效。
3.1 推行交通债券等模式解决交通经济融资难问题
随着金融市场化改革的深化,更多金融衍生品出现,通过对现有债券模式和基金模式的优化调整,可以使交通债券等融资模式更加科学高效,解决交通经济发展过程中面临的融资压力和难题。交通债券或基金应采取分级措施,推出专项债券或地方债券,使交通债券的应用性得到提升。同时也应成立地方性交通领域基金,实现资本对接,解决交通经济面临的难题,在基金建立和运行过程中要积极拓宽资金来源渠道,使民间资本加入到此类基金当中,使民间资本得到合理配置,提升资金利用率。
3.2 加大银行信贷对交通经济发展的支持
银行信贷是交通经济发展的主要资金来源。但随着利率市场化的改革,银行信贷所产生的还款压力,成为阻碍交通经济发展的重要因素。在有效控制信贷风险的基础上,银行要加大对交通领域的信贷保障,加快商业银行与具体投资项目的对接,缩短贷款审核周期,同时合理确定贷款利息,使交通建设项目能够获取到理想的资金支持,保障项目平稳推进。
3.3 推动民间资本更多地进入交通经济领域
民间资本的科学有效应用能够缓解交通经济发展面临的融资难问题,释放融资压力。改革开放以来,我国民营经济发展迅猛,民间的大量资本成为各领域经济发展的资本保证。通过积极引导和规范利用,可以使民间资本在交通经济领域发挥更大作用,一方面解决了交通经济面临的资本缺口压力,另一方面则能够使民间资本得到科学配置,解决资金投资方向性问题。
3.4 加强交通建设项目管理,提升资金利用率
随着政府在基础建设方面直接投资的减少,部分交通建设项目面临短期的资金缺口,交通建设项目管理部门要强化资金利用率,在融资难的环境下,提升资金利用率,确保有限资金发挥最大效能,有利于交通项目的按期高效建设,使交通经济整体竞争力得到彰显,使交通公共服务的价值作用得到发挥。
4 结论
交通经济融资问题已经成为限制交通经济发展的关键性问题,交通项目建设、交通公共服务体系构建等领域都需要大量持续的资金投入,缺乏稳定的融资渠道、融资成本过高直接影响着交通经济的健康发展。在当前交通经济发展面临的复杂环境下,采取优化融资渠道等具体方式能够切实提升交通经济发展的持续性。本次研究从交通经济发展过程中的融资角度入手,对尚存于融资过程中的问题展开分析,研究的针对性较强,研究所取得的成果具有一定实效性。
摘要：交通领域的投资是我国基础投资的重要方向,从交通经济的持续发展现状来看,虽然我国交通经济发展取得了一定成果,但随着交通经济领域投资的变革,现阶段交通经济融资过程中存在种种问题,导致交通经济融资面临困境。针对交通融资难问题展开具体分析和探讨研究,有助于切实解决交通融资的现实问题,进而推动交通经济持续健康发展。
关键词：交通经济,融资问题,交通债券
参考文献
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