交通工程建设国民经济

交通工程建设国民经济（精选12篇）

交通工程建设国民经济 篇1

一、交通基础设施的概念及其特性

作为一种狭义概念上的基础设施, 交通基础设施可为生产活动、居民生活提供直接服务, 公路、桥梁等都属于交通基础设施。作为社会交通体系的主要构成部分, 交通基础设施和交通运输工具、管理制度与人员等构成了完整的、为社会经济发展服务的交通系统。对于一个城市、一个国家而言, 交通基础设施与其发展密不可分。同时, 作为一个系统, 交通基础设施也具备自身特征。

一是基础性。作为其他产业生产的基础, 交通基础设施可为各个产业提供产品、服务, 其价格对其他产业生产成本、经济效益起到关键性作用, 直接影响着产业发展, 在国民经济中具有基础性功能。

二是投资规模大、回收周期长。一次性、规模大为交通基础设施建设的主要特点, 往往不支持零星投资。因其具有投资规模大的特点, 则对其建设周期、回收周期也起到决定作用, 一般具有较长回收周期。

三是自然垄断性。在服务提供前, 交通基础设施需做好前期大量投入工作, 因其具有较小运行成本, 前期大量投入极易出现大量沉没成本, 这给潜在供应者进入设置了较高障碍。因交通基础设施具有良好经济性质, 其具备相应规模时才能出现供应效益, 这都对其竞争程度低、垄断程度强起到决定性作用。

四是网络结构。作为一项典型网络基础设施, 交通基础设施的主要经济特性也包括网络基础设施。网络基础设施是指在各区域间所分析的空间范围内产生的生产要素转移的基础设施, 其核心内容是作为一种通道, 从一个区域将运输生产要素流向其他区域, 达到生产要素空间移动的目的。各类网络体系为网路基础设施存在基础形式, 如公路、桥梁等。网络基础设施与生产性基础设施相似, 其客观上可将各区域进行整体连接, 是各个区域经济发展、流通的桥梁。

二、交通基础设施对经济增长的推动作用分析

作为国民经济运行的根本条件, 交通基础设施和经济增长间存有紧密的联系, 其发展效果对生产部门的成本、效率起到直接作用, 且会对供给数量、质量造成严重影响。对于经济增长的推动作用, 交通基础设施不仅体现在直接的产出贡献, 还具备间接的推动功能。

(一) 直接推动作用

根据时间的划分, 交通基础设施建设带来的直接经济效益可分为两类:项目建设阶段经济效益、运营阶段经济效益。项目建设阶段, 就业率提升为交通基础设施建设产生的直接推动作用, 将直接影响到人们的收入水平。以收入方面分析, 有助于提高全国GDP。运营阶段, 作为运输行业的主要类型之一, 客货运自身可进行产出价值的创建, 这也是我国GDP的重要构成部门, 进而推动经济增长。

(二) 间接推动作用

作为一种公共品, 交通基础设施的外部性较强, 其投资可对经济效益直接提升的同时, 还会带来较大的间接经济效益。

一是乘数效应。因各部门、产业间存有必然联系, 如某一产业进行投资, 不但对该部门收入有效增加, 还会在与其相关部门间出现连锁效应, 进而增加其他部门的投资与收入, 最后大幅度提升国民收入。如增加投资时, 其带来的收入增多可在投资增加以上;如投资降低, 其带来的收入减少也会在所减少的投资以上。也就是说投资增减产生的收入增减不属于线性关系, 为乘数关系。假设国民经济仅有两个部门, 其投资乘数的公式如下:

其中, 乘数关系由K表示;国民收入增量由△Y表示;投资增量由△I表示;消费增量由△C表示;边际消费倾向由MPC表示。

因边际消费倾向在1以下, 投资乘数则在1以上。也就是说, 乘数值和边际消费倾向之间为正比关系, 边际消费倾向增加, 则投资乘数也会增加, 这是由于投资在生产过程内时, 往往出现居民收入现象, 在取得的收入内民居消费所占比例较高, 则可推动经济发展, 如消费所占比重低, 则推动经济的作用小。根据交通基础设施建设投资乘数关系分析, 其具体形成过程如图所示。

二是降低生产成本, 提高经济效益。交通运输服务是大量直接生产活动, 如农业、工业等必不可少的中间投入品。如交通基础设施服务与经济需求不符, 则会对企业生产成本大幅度提升, 进而对经济的正常运行起到阻碍作用, 此时政府相关部门必须配额管理有效的资源, 该情况下, 交通基础设施则会制约经济发展。通过交通基础设施服务水平托生, 可为企业生产提供便利交通运输条件, 进而减少生产成本, 提升经济效益。按照交通基础设施服务特征, 适当调整企业各项生产要素, 进而达到优化配置资源的目的。

三、交通基础设施建设对经济增长的措施

交通运输基础设施是确保经济发展和社会稳定的基础性产业, 是经济增长的重要支撑。处理好交通基础设施建设与经济增长间的关系对交通事业发展、国家综合能力提升具有重要的理论和实践意义。

(一) 科学规划交通基础设施建设

作为国民经济发展的重要构成部分, 交通基础设施是否具有合理布局对国家、区域经济资源优势发挥将起到决定性作用, 因此必须做好交通基础设施规划工作。交通基础设施建设中, 必须与当地经济一体化发展需求相符, 做到规划统一、科学论证及各类资源合理配置, 只有这样才能将规模效益发挥出来, 才能最大限度满足经济发展需求, 避免浪费社会资源。

(二) 加大对交通基础设施的投资力度

作为一个国家、区域经济增长的主要因素, 交通基础设施建设力度加大, 才能对经济增长起到推动作用。如交通基础设施水平较差, 则会对经济增长起到制约作用。通过财政支出继续扩大, 并将其运用到交通基础设施投资, 可实现经济增长, 对财政投资公共化起到促进作用, 避免政府直接参与企业竞争, 且将企业投资挤走现象。

(三) 优化投资与运输结构

在加大交通基础设施投资力度的同时, 还需对优化投资、运输结构加以重视。按照经济发展实际情况与供需要求, 对公路主干线规划、实施进度重点加强, 将公路等级提升作为核心内容, 实现公路高等级、高质量建设, 从而对运输效率起到提升作用。同时, 还要对运输结合部建设加以重视, 进行联合运输开发, 通过有机结合、连接各类运输形式, 为乘客提供便利。

(四) 实行多元化的融资渠道

传统体制下, 作为提供基础设施的主体, 政府的融资渠道为税收、政府贷款, 其担保为政府信用。但随着社会经济的快速发展, 我国交通运输经济也得到了极大的发展, 原有融资模式已无法满足社会经济需求, 为确保资金来源的稳定性, 必须实行多元化融资渠道。如债券融资方法、BOT融资方法、ABS融资方法等。

1. 债券融资。

在基础设施、产业建设中, 债券发行在政府进行社会资金吸收中极为重要。其对投资主体无影响, 能够及时把企业、个人资金进行投资转化。政府对基础设施建设债券起到支持、担保作用, 具有较高级别信用与较小风险, 在债券市场优势较为明显。

2. BOT融资。

作为基础设施投资建设的主要方法, BOT分为国内外资本金利用。但通过BOT进行外资利用时, 往往存在诸多风险, 如汇率风险、政治风险等。内资BOT则无需承担汇率风险, 具有极强适应性, 运作更为便捷。通过该投资模式的利用, 可对政府直接财政、债务负担起到缓解作用。

3. ABS融资。

ABS融资也被称为资产证券化融资, 其基础为目标项目具有的资产, 保障为项目资产未来收益, 该融资方式是将证券发行到资本市场进行资金筹集。其运作环节包含以下几点。

一是SPV组建。作为特殊目的实体。SPV由两种表现形式:特殊目的公司、特殊目的信托;二是SPV结合项目环节。在未来一定期限内投资项目的资产能够产生现金收入, 即可实施ABS融资, 如收费公路等;三是SPV发债环节。在资本市场ABS利用证券承销商进行证券发行与销售, 以此对基础设施建设所需资金进行筹集;四是SPVC偿债环节。SPV通过基础设施运行环节带来的现金收入, 对投资者债券本息加以偿还。

四、结语

综上所述, “要想富, 先修路”这句俗语将交通基础设施建设对经济增长的作用充分展现了出来。作为国民经济发展的基础产业, 交通运输业是社会经济各项事业发展的保证, 其发展效果是否良好将对国民经济发展造成严重的影响。自改革开放后, 我国交通基础设施建设取得了不错的成绩, 但整体而言, 交通基础设施建设依然滞后于经济发展需求。为此, 本文在对相关研究成果全面梳理的前提下, 按照客观数据, 对交通基础设施建设与经济增长间的关系进行了分析与研究, 并提出了相关措施。

摘要：作为国民经济的基础产业, 交通运输业是经济发展的根本保障, 对国民经济发展具有极大的推动作用, 可对经济发展产生极大的影响, 这已经成为国家宏观调控的主要方式。在现阶段消费、投资问题极为严峻的现状下, 应科学规划交通基础设施建设, 加大对交通基础设施的投资力度, 优化投资与运输结构, 实行的多元化融资渠道, 达到内需扩大, 经济快速发展的作用。

关键词：交通基础设施,经济增长,推动作用,措施

参考文献

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交通工程建设国民经济 篇2

荆州市交通局调研组

荆州是湖北重要的沿江城市，在湖北长江经济带新一轮开放开发中将面临重大历史性机遇。如何借长江经济带新一轮开放开发的东风，抢抓机遇，做好荆州“大交通”这一篇文章，是摆在荆州交通人面前的一个重大课题。市交通局按照市政协的总体安排，组织专班，历时五月有余，就港航、公路、物流站场三个方面展开专题调研，编制专题规划，形成本调研报告，现汇报如下：

一、荆州市综合交通体系建设的现状

荆州所辖8个县市区均依江而立，长江流经境内长达483公里，占长江干线通航总里程的1/6以上，长江岸线里程在长江沿线的地市中居于首位；境内与长江相互贯通的通航河流达68条，航道里程1780公里，为全省第一；荆州是国家公路运输主枢纽城市，长江中游重要港口城市、一类口岸城市，外贸集装箱吞吐量、全市船舶运力及港口吞吐能力均为全省第二；荆州港是国家28个内河主要港口之一，盐卡港区是全市唯一的国家水运口岸所在地、国际集装箱专业港、公铁水联运中转港。“十一五”以来，我市公路、水路、物流站场建设取得了长足进步。“一横二纵”（沪渝高速公路、二广高速公路、随岳高速公路）的高速公路主骨架形成，荆监一级公路、荆岳长江公路大桥、汉洪东荆河大桥、盐卡二期多用途码头等重点工程相继建成，荆州境内的国省干线改造和农村公路建设全面提速，纵横交错、四通八达的交通网络初步形成。截止2008年底，全市公路通车里程达到17161公里，等级公路比重达到94.3%，全市100%的乡镇和农场通达三级以上油路，100%的行政村通达油路、水泥路，通客车率达95％以上。全市拥有客货运站场77个，开通客运班线1086条、班次11005班、辐射17个省直辖市222个地级市，旅客量约4800万。全市拥有国家内河主要港口1个，省级重点港口2个，码头泊位411个，年吞吐能力达3500万吨。

按照构建长江经济带开放开发的要求，我市综合交通体系建设还存在一定的差距。一是港口规模化、专业化、现代化水平较低；港口布局不合理，中心城区港口脏、乱、差现象比较突出；船舶运力小、零、杂情况比较明显；疏港道路呈现瓶颈，严重制约港口的通过和辐射能力。二是公路路网结构不合理。高速公路、一级公路通车里程偏短，与外界相通、与内部相连的快速通道还需加强；过江通道不足，荆州483公里长江河段上，仅有2座过江桥梁。三是货运站场规模偏小、分布散，物流信息系统建设滞后，信息化、网络化程度偏低，与现代物流体系的要求有相当距离；企业的物流观念落后，第三方物流发展缓慢。四是综合交通运输组织体系不完善，缺乏机场、铁路、管道的有效衔接；交通内部也存在结构不优、衔接不畅的问题，和客运零距离换乘、货运无缝衔接的要求存在一定的差距，综合运输的优势未充分发挥。

二、长江经济带开放开发中荆州面临历史性机遇

（一）2004年，国务院提出了建设和开发长江“黄金水道”的重大举措，交通部及长江沿线七省二市领导就共同开发和利用长江黄金水道、促进长江经济带发展每两年召开专题研讨会。

（二）从2005年起，由国务院牵头，长江沿岸7省2市共同落实《长江经济带合作协议》，确立了7省2市联动发展谋共赢的战略格局；

（三）2007年，交通部发布《促进中部地区崛起公路水路交通发展规划纲要》，提出以长江干线为代表、以主要港口为核心，以港口城市为依托加强现代物流建设；

（四）2008年10月30日，长江沿岸29个中心城市共同签署了《关于加快黄金水道开发进一步促进产业合作的多边协议》，将进一步加快长江开发开放步伐，加大投资力度，把黄金水道建成世界级的一流运输通道；

（五）2009年９月２３日，国务院常务会议原则通过《促进中部地区崛起规划》，会议提出了2015年中部地区的发展目标，长江经济带开发被列入其中；

（六）省委、省政府提出“两圈一带”社会经济发展战略，荆州成为全省长江经济带重要组成部分；

（七）2009年10月，省委、省政府召开全省水运发展推进大会，出台了《关于进一步促进全省水运事业又好又快发展的意见》；省政府从2010年起，每年筹集5亿元专项资金，用于支持全省水运事业发展。荆州组合港纳入了全省港航五大重点建设项目。

（八）2009年12月9日至12日，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在湖北调研期间，实地考察了荆州马家咀航道整治工程现场。于12日在武汉召开的内河航运发展座谈会上强调：科学规划、协调统筹、深化改革、加快发展，促进内河航运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展，为经济社会发展提供有力的支撑。

（九）市委、市政府“工业兴市”战略和满园工程的推进，建设人水和谐城市目标的提出，以及引江济汉工程的实施，为荆州水运发展提供了难得的发展机遇；

（十）长江沿线港口迅猛发展，各港重组联合、上市扩张方兴未艾，形势十分逼人。上海港定位国际航运中心，重庆港建为西南七省市水上门户，武汉新港提出“千万标箱、亿吨大港”建设目标。

全国港航发展趋势和长江港口区域整合态势为荆州市港航业的发展带来了机遇，也提出了挑战。

三、精心编制荆州综合交通体系建设规划

（一）指导思想

以科学发展为指导，以科技进步为动力，进一步整合公路、港口、物流资产资源，加快荆州市综合交通基础设施建设，优化运输组织结构，实现铁路、公路、港口、管网、物流园区等交通运输方式的顺畅对接，形成“大路网、大港口、大物流、大交通”格局，实现交通与经济发展、交通与城市发展和谐统一的局面。

（二）规划原则

1、科学规划、合理布局。在规划中坚持做到“四个结合”，力求布局合理、分工明确、重点突出、规划配套。即：与荆州市城市规划、城镇布局相结合；与江汉平原运输网等综合交通运输体系相结合；与荆州人水和谐城市建设、长江防洪及旅游业发展相结合；与工业园区建设、临江产业布局及沿江骨干企业的发展相结合。

2、功能配套、动态适应。强化荆州中心城区与周边城市、荆州中心城区与县市以及县市之间的高等级路网、航道、港口、站场连接。在不断完善港口功能的前提下，公路、港口、航道、站场发展要立足荆州、增强周边经济发展辐射。

3、创新发展、节约资源。加强公路、铁路、港口连接，适应综合运输和现代物流业发展的需要。正确处理新建、改建与利用现有设施的关系，提高投资效益，发挥现有交通基础设施的功能，节约资源、保护环境，实施可持续发展。

（三）重点项目

根据《湖北省长江经济带发展规划》、《湖北省公路主骨架网规划》和《荆州港口总体规划》，结合荆州交通现状、长江经济带和经济社会发展需要，确定公路、港航、站场建设项目。共规划项目186个，建设高速公路520公里，一级公路450公里；客货运站场物流设施41个；新建千吨级以上泊位100个（其中2000-5000吨级20个），年集装箱吞吐能力达到100万标箱，港口货物年吞吐量达到8000万吨，船舶载重吨达到200万吨。重点项目有：

四条航道：积极做好荆江河段整治工程（重点改善荆江段太平口水道、马家嘴水道和窑监水道条件）、引江济汉工程荆州段、松虎航线整治工程、内荆河航线整治工程，打通长江与汉江，完善江汉平原航道网，逐步形成干支相连、高效便捷、贯通湘鄂、江海直达的航运网络。

七座大桥：在现有荆州长江大桥和汉洪东荆河大桥的基础上，明年完成荆岳长江大桥，加快推进荆州荆岳铁路公铁两用桥、洪湖嘉鱼长江大桥开工建设，开展石首长江大桥、洪湖赤壁长江大桥等前期工作，到2020年，荆州特大桥达到七座。通过增加过江通道密度，将荆州长江经济带南北两岸更紧密地连接起来，增强对两湖平原等经济腹地的辐射能力。

七条高速：在现有沪渝高速、二广高速的基础上，明年初通车随岳南高速，开工洪监高速，加快江南高速、仙嘉咸高速洪湖段，启动荆门至石首高速。到2020年，实现荆州到周边大中城市通达高速公路，荆州中心城区到各县市、县市与县市之间通达高速公路，形成荆州“三横四纵”的高速公路骨架网。

八条快速通道：大力推进207国道、318国道中心城区改线，完成荆监一级公路，建设荆州至松滋一级公路、荆州至当阳一级公路、江陵经公安至江南高速公路一级公路、仙桃至洪湖一级公路、荆州中心城区大外环等，形成以高速公路为骨架、高等级干线公路为支撑、疏港公路为纽带、与城市道路顺畅连接、与铁路、港口等其他运输方式有效衔接，安全、便捷、舒适、高效的现代化沿江区域公路网。

十大港区：在现有港区的基础上，做好盐卡保税物流港区、江陵危化港区、李埠港区、松滋车阳河港区、监利容城新港区、石首绣林港区、洪湖新港、公安斗湖堤港区、柳林州煤炭专用港区等荆州组合港的项目建设，形成集装箱、外贸货物、大宗散货、件杂货分类聚集，具有装卸、中转、仓储、保税、商贸、信息等多种功能，辐射两湖平原及周边地区，水公铁多种运输方式相衔接的大型综合运输枢纽性港口群。同时，对四码头-新河口范围内的江滩进行开发，建设涉外旅游港区。一是在现有旅游码头的基础上，新增2个旅游泊位，形成“一主两副”涉外旅游码头格局。二是对宝塔公园-旅游码头范围内的岸线进行亮化、绿化和美化，建设成为亲水岸线。三是建设江滩公园，大桥上下游港区范围，规划建设江滩主题公园，建成后，成为荆州城区的又一处标志性景观、长江岸线的一道亮丽风景和荆州旅游休闲的良好去处。

十大站场（物流园）：在现有站场（物流园）的基础上，建设五大一级客运站，荆州郢城综合客运枢纽站、荆州荆岳综合客运枢纽站、荆州城东客运站、荆州城南客运站、沙市长途客运站；五大一级物流园，荆州荆岳综合物流园、荆州李埠物流园、荆州长江物流园、荆州楚都物流中心、荆州荆襄物流配送中心。构建以港口-物流园区或港口-工业园区-物流园区为模式，交通运输、仓储配送、信息网络等功能配套的现代物流体系，将荆州市建成沿江现代化物流运输重要的节点城市。

长江经济带荆州市交通基础设施建设总投资为590亿元，其中公路392.3亿元，港航181.3亿元，站场9.7亿元，其他项目6.7亿元。建设资金采取多渠道筹措，主要来源是上级补助投入、骨干企业自身投入、特许经营权置换、土地置换、优惠政策吸引、财政预期增长投入、招商引资、放开市场鼓励民间资本投入等途径。

通过以上项目的建设，力争到2020年，实现荆州铁路、公路、水路、机场、站场的“无缝隙对接”，将荆州建设成为中部地区区域性综合交通枢纽。

四、实施综合交通体系建设的对策与建议

（一）提高认识，统一思想

荆州交通在长江经济带新一轮开发开放中面临着前所未有的机遇，机遇稍瞬即逝；当前各地加快发展、竞相崛起的势头逼人，荆州的发展也面临着严峻的挑战，承受着巨大压力。荆州在上一轮的发展落后于周边，能否在新一轮竞争中赢得主动，需要我们交通人认真思考和回答，我们一定从交通先行、科学发展出发，抓住机遇而不丧失机遇，努力提高认识、统一思想。

（二）健全组织，统一机构

建议由市委、市政府主要领导牵头，相关部门领导参加，成立荆州市综合交通体系建设领导小组，组建正县级荆州港航建设管理委员会，对部省争取优惠政策和补贴资金，对市研究制定政策、统筹协调解决建设过程中的矛盾和问题，对外组织招商引资、融通资金，统一筹划、推动实施。

（三）沟通衔接，统一规划

按照统一规划、专项为主，合理布局、衔接互动的原则，编制公路、港口航道、客货运站场物流园区发展规划。

全市要统一部署，结合《荆州市城市总体规划》和《荆州港总体规划》，科学编制沿江产业布局规划、沿江城镇发展规划、港口岸线规划；配套交通规划，使临港工业园区与港区疏港道路和物流通道转运通畅，外部疏运顺畅；衔接铁路规划，使沪汉蓉铁路、荆岳铁路、月益铁路、焦柳铁路等与荆州市综合交通运输体系相衔接；积极争取机场复航、管道加密，促进交通运输体系的完善。

（四）部门联动，统一政策

市委、市政府要把加快全市综合交通体系建设纳入重要议事日程，政府相关部门要制定支持建设的具体实施意见，共同参与、通力配合、协调推进。

对重点建设项目，在财政投入、土地征用、金融信贷、税收优惠、招商引资等方面要给予政策扶持。建立市县两级财政支持重点项目建设专项资金，对建设用地参照国家大型工程项目建设用地标准给予优惠，建设营业税实行即征即返。出台优惠政策鼓励社会资本、民营、外来资本投入。相关部门简化审批手续和程序，采取综合评审，减少前期费用，提高审批效率。

对口岸业务、货运物流业务在政策上给予重点扶持，建立外贸货物和集装箱运输的“绿色通道”，实行运输车辆“特别通行证”制度、河道部门放开卡口、交警路政超限免检放行、减免过桥费等措施，以降低车辆营运成本，增强对周边城市交叉腹地货源的吸引力，提高荆州城市和口岸的竞争力。

（五）确定主体，统一推进

对规划中的重点建设项目要明确建设管理责任，跨县市区的重点项目由市政府负责组织建设，其它重点项目由县（市、区）负责组织建设；要明确重点工程任务目标，落实前期工作经费和项目建设资本金；对于具有全局性的重点项目，要成立市交通重点工程建设协调指挥部，领导挂帅，定期督办，部门联动，统一推进。要把疏港公路建设作为长江经济带开发开放的突破口，整合发改委、城建、水利、河道、交通等部门的力量，先行解决。

（六）理顺体制，统一管理

进一步理顺中心城区港口管理体制，明确牵头主管部门，避免行业交叉管理；加大港口岸线保护及整治力度，严格码头岸线、水域审批政策；严格行业准入政策，明

确码头经营行业准入门槛；引导企业将港口业务归入主要港口经营企业的公共码头，限制企业自建码头，提高社会资源配置效率；统一城市港口建设和发展布局。（调研组成员：姚荆汉沈先武刘俊张斌毕家松周圣龙龙鹏）

作者：

来源：荆州市政协信息网 2010.01.11

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日期：2010-1-13

交通工程建设国民经济 篇3

公路工程建设不仅完善了我国公路的技术等级结构，极力有效的促进了我国公路事业的落后面貌，拉动了内需，刺激了公路临边地方的经济发展和繁荣，对促进国民经济的发展、区域间的合作、投资环境的改善、交通出行的消费等诸多方面都带来了深远影响。据此，阐述了公路运输工程的特点以及公路经济效益，对公路运输促进区域经济发展的理论基础的完善，对公路交通运输促进区域经济合作发展的体现进行了深入分析。

关键词：公路运输工程；特点；公路经济效益；区域经济发展

中图分类号：F27

文献标识码：A

文章编号：16723198（2016）04007202

对公路运输工程与区域经济发展之间的关系的研究分析，对于制定交通发展战略计划，实施公路养护具有积极的现实意义。以下就公路运输工程促进区域经济发展的体现进行分析。

1 公路运输工程的特点

（1）机动灵活，可达性强。由于公路运输工程网比铁路、水路网的密度要大，区域分布面广，因此公路运输工程车辆可以实现门到门运输。公路运输工程在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，不受运输时间、地点的限制。公路运输工程车辆既可以单个车辆或由若干车辆组成车队同时运输，对抢险、救灾和军事运输具有特殊重要的意义。

（2）掌握车辆驾驶技术相对较容易：这一点与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对较低。

（3）可实现直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，摆脱空间的限制，实现降低交易双方的成本。这些对生产企业区域布局、方便百姓产生积极影响，同时使得生产企业极大减少生产成本，使得企业间的生产原材料、生产商品交流快捷，能使区域经济快速，增加就业岗位。公路运输工程与其他运输方式较为方便、简单，更为容易发展。

（4）初始投资少，资金流转周期短，技术更新速度快。公路运输工程与铁路、水路等运输方式相比较而言，需要固定设施设备简单，购置车辆费用相对较低，因此，购车投入资金见效快，投入资金回笼期短。

（5）从事运输行业门槛低，对从业人员的文凭及个人修养要求相对不高，也是让从事运输行业的人员增加不少。再加上近年来各大银行对从事交通运输工具实行贷款放款的速度和条款的宽松，以及贷款利率的优惠，也是让从事公路运输行业另一大要素之一。

2 公路经济效益的涵义

公路经济效益是公路经济中最为重要的一个概念，通常公路项目新建或改建具有两种类型的经济效益：一种是公路项目新建或改建其系统内部的经济效益，即公路项目新建或改建使得公路行业系统通过对公路养护及其管理等活动的内部管理得到强化，使得公路行业管理在建设、管理、养护等方面的得以发展提高，其次，行业管理部门职工通过改进生产条件，创新、应用新型工艺，从而获得创新技术应用，得到一定福利待遇，这些均为经济效益的集中体现。另一种指的是整个公路系统社会经济效益，具体的说就是公路系统能够对社会经济的相关服务能力。具体来说，通过对公路的结构调整、合理布局的建设，提高路网效率，进而促进区域经济更好、更快的发展和生产要素的快速流动。能够带给整个社会一个更为完好、安全、畅通、舒适的公路交通环境，最大限度地将降低人们行驶费用以及缩短行驶时间，同时创造一个行驶舒适且便利的交通环境。公路行业系统内部经济效益与整个社会经济效益之间为对立统一关系的集中体现，其同公路的建设、养护、管理以及整个公路的生产活动各个环节的整个过程相互融入。

3 公路運输促进社会经济发展的理论基础

（1）德国经济学家杜能的区位理论，在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论，并提出距离消费市场的远近对农作物的生产布局存在影响范围，认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。所以说，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，因为主要运输方式是公路交通运输，其方便、快捷的运输特点极大的节约了工业原材料、货物及农产品的运输费用、时间，加速发展了地区工业、农业经济。

（2）美国经济学家弗里德曼的中心——外围理论。指出不同国家的区域系统，大都是由中心——外围两个子空间系统组成。一些地区因为资源、市场、技术和环境等的分布存在差别。个别区域会因多种原因形成强大的经济竞争优势，从而率先发展起来而成为“中心”，其它区域则因发展缓慢而成为“外围”。外围相对于中心，中心处于统治地位，外围依附中心而缺乏经济自主，中心依靠贸易、权利、技术进步等优势从外围获取剩余价值，进而使得外围与中心发展不平衡。由于随着现代交通运输设施的改善，市场之间的联系加强以及城市化进程的加快，中心与外围的界限会逐渐消失，最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在中东部内陆地区，公路交通成为连接城市及其外围农村的主要纽带，公路交通的完善密切了落后地区同发达地区的联系，促进落后地区劳动力转移、吸引发达地区的投资，调整了农业结构。因此，公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化起到积极推进作用。

（3）波兰经济家家萨伦巴的点轴开发理论。随着经济发展，铁路、公路、河流航线等交通干线的建立及发展，经济中心点迅速增加，极大的吸引人口及产业聚集，进而降低使生产运输成本，区位条件和投资环境形成较大的竞争力。人口及产业加速向交通干线聚集，使主要交通干线聚集地区成为经济增长点，理论上成为经济增长轴。发挥了公路主体优势，促进转化区域二元结构，带动城镇周围乡村经济的发展，进而更好地协调中心城市与区域及区域间的经济发展。

4 公路交通运输促进区域经济发展的体现

（1）加快改善区位竞争条件，优化区域投资环境。公路交通运输作为一种重要的区位因素，是直接影响企业生存、发展的重要因素，在中短途运输中有着时间较短、运送速度较快等特点，为客货运输提供了其他运输方式无可比拟的条件，对企业具节省运输时间，提高运输效益和质量，有效降低运输成本。公路建设还能加速推动推动区域间人、物和信息的加速流动，并能辐射、带动公路沿线的基础设施建设，进一步改善投资环境，扩大招商引资，给区域经济腾飞带来新的契机。

（2）增加就业岗位，促进劳动力转移。随着公路建设步伐的加快，不仅拉动了水泥、建材等产业的发展，也促进了大量劳动力就业空间，解决很大部分的剩余劳动力。后期，将需大量相关人员进行公路养护管理工作，同时，缩短与发达地区时空距离，极力促进各地方的劳务输出，这其中还不包括公路建成后推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。公路建设步伐的加快为各区域直接和间接创造了可观的就业岗位。

（3）随着高效便捷、安全暢通公路网络进一步发展，有效改善了老百姓的出行条件，构建了更为科学、顺畅的交通道路网络，使路网结构得到逐步完善。原有的低等级公路车辆行驶速度慢，工业所需原料运不进、工业产品运不出的现象时有发生。随着公路网络的逐步完善，进一步改善交通、物流现状，加快了商品流通速度，运输路程、时间都相应缩短，企业生产成本降低，利润增加。良好、便利的公路交通状况促使企业间的人、财、物等的交流更为快捷、方便。对公路沿线的房地产起到催化剂的作用，房地产价格上涨，加快经济发展，改善了沿线居民的居住条件，提高了生活水平。

（4）极大促进区域文化信息交流，使区域经济全面发展。随着公路通达深度和广度进一步提高，路网结构和功能进一步优化。密切了落后地区与外地发达地区的联系，落后地区不仅吸引了投资。发达地区的先进技术、管理方式、价值观念等深深改变着人们的思维和行为方式，引导、改变了落后地区人民的观念。加强了省内外中心城市和周边地区的联系，使得公路沿线地区的资源开发、产业调整得到更好的发展，更多的剩农村劳动力转向从事非农业岗位，推动了沿线落后地区的建设和发展。

5 结束语

经济的快速发展使得公路交通运输业在其发展过程中的重要性更加重要，时至今日，公路拥有其他运输方式无可比拟的方便、快捷优越性也得到长足发展。完善的交通网络把整个交通体系提升到大容量、高效率的现代化发展之中，更加促进了各地区的物资和信息交流，由此形成高效便捷、安全畅通的现代综合交通网络，因此对公路运输工程促进区域经济发展的体现进行分析具有重要的意义。

参考文献

[1]崔红建.公路运输工程市场经济规制的全新视角[J].物流技术，2009，（4）.

交通工程建设国民经济 篇4

一、基于区间的海洋交通工程经济评估分析方法的提出

以未来现金流折现为基础的传统经济评估方法有净现值法、投资回收期法及内含报酬率法。传统评估方法的操作性强，关键参数也较易确定，但基于区间的经济评估分析方法能消除和处理项目评估中不确定信息更简单易行。近年来关于项目的区间经济分析研究已有一定进展，肖峻（2008）等研究者提出区间成本的涵义来优化决策项目经济评估；并在此基础上延伸了确定区间情况下区间现金流和区间利率的概念，提出以区间净现值为基础的经济评估新方法；上述文献均将区间概念运用于电力工程的经济评估。根据项目区间经济评估方法的实用性和通用性，借鉴肖峻等人的区间经济评估指标概念，笔者认为区间净现值法、区间投资回收期法及区间内含报酬率法同样适用于海洋交通工程项目的经济评估。

结合海洋交通工程投资特点，投资内容独特（每个项目都至少涉及到一项固定资产投资）；投资数额多；影响时间长（至少一年或一个营业周期以上）；发生频率低和变现能力差导致工程项目投资风险大。那么，基于区间的经济评估指标方法更利于减少海洋交通工程项目信息处理的不确定性。本文拟在区间经济评估指标概念的基础上，提出系统的海洋交通工程经济评估体系：区间净现值法、区间投资回收期法和区间内含报酬率法。

二、基于区间的海洋交通工程经济评估方法的介绍

根据估计投资项目各年净现金流量的原则，以及区间概念是建立在项目计算期的基础上的，可以确定海洋交通工程的计算周期。假设投资计算期为n，那么各期的现金流为NCF0,NCF1,NCF2…NCFn。NCFn=(CI-CO)n，表示第n期现金流入量CI扣除现金流出量CO的差额，（CI-CO)n即是区间数。

（一）区间净现值法

以净现值来体现项目计算期即整个区间数值的方法，以既定折现率折算至项目期初的现值之和。区间净现值（Interval NPV），简称INPV。计算方法如下：

区间净现值法运用如下：

若INPV>0，则意味着不仅能保证项目获得预定收益外，还可得到更高收益，在经济上项目可行；

若INPV<0，则说明不能达到预定收益水平，在经济上项目不可行；

若INPV的区间最小值（NPV-）小于零，INPV的区间最大值（NPV+）大于零，即NPV-<0<NPV+，表明项目的经济可行性具有不确定性，执行该项目会存在一定风险。

（二）区间投资回收期法

就是结合动态的区间变化，主要采用以货币时间价值为基础的投资时间回收期来确定项目可行性的方法。区间投资回收期（Interval PT，简称IPT），在项目现金流出量的基础上，计算项目未来现金流入量的现值可以回收的期限。计算方法如下：

区间动态投资回收期是个区间化概念，有区间最小值（PT-）和区间最大值（PT+），在利用此方法进行判断项目可行性时，需要以区间动态投资回收期和基准投资回收期进行比较和分析，以此来得出最优方案。区间投资回收期法运用如下：

若IPT区间最小值（PT-）和IPT区间最大值（PT+）都大于基准投资回收期，则表明项目投资回收期过长，投资风险过大，无法在确定周期内收回投资成本，表示项目在经济上不可行；

若IPT区间最小值（PT-）和IPT区间最大值（PT+）都小于基准投资回收期，则说明项目投资回收期短，极易收回投资成本，在实施项目过程中可控风险，表示项目在经济上是可行的；

若IPT的区间最小值（PT-）小于基准投资回收期，IPT的区间最大值（PT+）大于基准投资回收期，即PT-<基准投资回收期<PT+，表明项目的投资回收期具有不确定性，执行该项目会存在一定风险。

（三）区间内含报酬率法

就是在动态区间范畴下，根据项目本身内含报酬率来评价方案优劣的一种方法。区间内含报酬率（IIRR），是项目计算期区间内未来现金流入现值等于未来现金流出现值的贴现率，或者说是使项目整个计算期内投资项目净现值为零的贴现率。计算方法如下：

也可表示为：

区间内含报酬率是一个区间化的概念。在项目实施过程中，区间内含报酬率大于基准资金成本率（基准收益率）则项目可行，且在合理范围内，区间内含报酬率越高方案越优。区间内含报酬率法运用如下：

若IIRR的区间最小值（I-RR）和IIRR的区间最大区（I+RR）都大于基准投资收益率，则表明项目投资能获得预期收益，表示项目在经济上可行；

若IIRR的区间最小值（I-RR）和IIRR的区间最大区（I+RR）都小于基准投资收益率，则表示项目投资根本无法获得预期收益，该项目在经济上不可行；

若IIRR的区间最小值（I-RR）小于基准投资收益率，I-IRR的区间最大区（I+RR）大于基准投资收益率，则表示项目投资获得预期收益具有不确定性，该项目实施在经济上有风险。

三、基于区间的海洋交通工程经济评估方法的运用

（一）某海洋交通工程简介

该海洋交通工程位于东南沿海，交通工程建设规模为3万吨级外海散杂泊位1个。项目计算期32年，其中项目建设期2年，使用期30年。项目设计年吞吐量80万吨，本项目竣工投产后，第一年完成设计吞吐量的60%（计48万吨）；第二年完成80%（计64万吨），第三年达到设计吞吐量80万吨。

本项目总投资估算19 806.9万元（含建设期贷款利息412.9万元）。资金来源和筹措是自有资金6 932.4万元（不计息），占总投资的35%；其余65%（计12 874.5万元）由项目业主向商业银行贷款解决。根据资金来源和筹措的比例，按目前银行5年以上贷款利率计，再考虑潜在的通货膨胀和风险系数。因此，本项目的财务基准收益率确定为8%。根据国家发改委、建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）的要求，目前对于海洋交通港口基础设施项目社会折现率采用8%。

以该海洋交通工程为例，计算期内的区间现金流量如表1所示。海洋交通行业区间财务基准利率为[8%,11%]，基准投资回收期为12年，研究该项目在经济上的可行性。

（二）基于区间的海洋交通工程经济评估方法的计算和运用

结合各年的效益、费用量情况，在确定的海洋交通工程计算期32年内，利用选取给定的海洋交通港口基础设施项目的社会折现率8%作为区间折现率，分别用INPV法、IPT法和IIRR法三种方法对该项目进行经济评估，计算结果见表2所示。

通过表2的计算结果，从INPV指标分析来看，区间净现值的区间中位数2 605.52万元大于零，表明不仅能保证项目得到预定收益，还可获得更高收益；从IPT指标分析来看，区间投资回收期的区间中位数9.1年小于基准投资回收期10年，能够收回初始投资；从IIRR指标分析来看，区间内含报酬率的区间中位数9.225%大于基准收益率8%，表明该项目预期收益明显。可见，本项目经济评估方法下各项指标均较好，符合经济评价要求，经分析本项目经济上可行。项目有较强的抗风险性，项目生命力较强。从经济与社会影响角度分析，本项目的建设对腹地内的国民经济可持续发展起着较大的作用。

本文采用动态区间分析方法，建立了一套基于区间现金流和项目区间计算期的海洋工程经济评估方法体系，分别用区间净现值（INPV）法、区间动态投资回收期（IPT）法和区间内部收益率（IIRR）法进行评估确定计算期内项目的经济可行性。这个评估方法体系有助于海洋工程经济评估实施者作出更科学的判断。

参考文献

[1].肖峻等.基于区间分析的建设项目经济评估方法比较[J].天津大学学报,2008,41(4).

[2] .罗凤章等.计及电价波动的电网建设项目经济评估区间法[J].电网技术,2005,29(8).

交通工程建设国民经济 篇5

摘 要：本文将交通基础设施建设外部性与区域经济社会发展的协同性作为研究对象和切入点，通过分析目前交通基础设施建设与区域经济社会发展之间的关系，探讨促进交通基础设施建设与区域经济社会协整发展的有效对策和建议。

关键词：交通基础设施;外部性;区域经济

1.1 交通基础设施建设概况

交通基础设施建设是区域经济社会发展的基础和支撑，是区域经济社会持续健康发展的重要保障，其发展水平与区域经济社会的发展质量紧密相关。经过改革开放几十年经济建设的伟大实践，人们逐渐意识到了交通基础设施建设对区域经济社会发展的重要性，因而加大了交通基础设施投资的力度，随着政府对交通基础设施建设投资比例的不断增加，交通基础设施的“瓶颈”制约作用得到了有效缓解，交通基础设施建设对经济社会的发展发挥了强大的促进作用。

1.2研究价值及其作用

交通基础设施建设是一项复杂而系统的工程，需要诸多资源的支持，如土地、金属材料、能源等稀缺性资源以及生态环境，还有就是群众支持。交通基础设施建设过度超前，无疑要挤占国民经济其他方面发展所需的资源，这样一方面形成资源闲置，造成浪费;另一方面出现资源短缺，造成交通基础设施建设与区域经济社会发展不协调的局面，从而影响了区域经济社会发展的健康、稳定性。就我国而言，交通基础设施建设如何与区域经济社会的发展阶段、发展水平相协调，今后交通基础设施建设应采取什么样的措施，应发展到一个什么样的水平，如何处理交通基础设施建设与资源、生态、文化以及群众利益等因素之间的关系，是交通基础设施建设亟待解决的重要问题。

1.3国内外研究概况

1.3.1国内研究情况

目前，我国理论界对交通基础设施建设与区域经济社会发展的协整性研究还停留在就两者相互关系的浅层次的定性及简单的定量分析的水平上，而没有深入到从系统的高度去把握两者关系的层次上。国内就交通基础设施建设与区域经济社会发展协整性的研究具有代表性的有三种观点：一种观点认为交通基础设施是经济发展的先决条件并产生积极主动的影响，将其视为“动力产业”，各地纷纷兴起的“交通投资热”就是以此为理论基础的;第二种观点则突出交通基础设施顺应经济发展的一面，但忽视了其对经济社会发展的刺激作用，将交通视为“弹性产业”，认为只要挤压总能满足经济社会发展的需要。这种观点的实质是把交通基础设施看作是社会经济发展的结果，而不是原因。实际上这两种看法都具有片面性，都犯了“只见树木，不见森林”的错误，在它们的指导下，交通建设不是“过热”就是“过冷”。第三种观点认为，交通基础设施建设与区域经济社会的发展是相辅相成的，是伴随关系，既是区域经济社会发展的条件，也是区域经济社会发展的结果。经济学家和地理学家及运输经济学家多倾向于第三类看法。

1.3.2国外研究情况 与国内相比，西方众多学科的发展，为开展这一领域的研究提供了理论基础。如系统学等基础理论的建立，模糊数学、数量经济学等数学手段的发展以及类似层次分析论、系统动态学等方法论的.创立，包括大型计算机及其软件的开发和以现代物理学为基础的耗散结构理论、协同学、图变论等新兴科学理论的诞生，使得包括技术、经济、社会和环境等多目标综合评价得到进一步发展和完善。目前，国外研究主要可以归结为以下几点：一是通过对投入产出表的分析运算来分析交通对经济系统内部各个相关产业的影响。投入产出模型的作用是追溯所有的“波及影响”，所研究的是“增量”变化的波及影响，它的前提条件是假设技术条件保持不变，在生产过程中没有替换性输入。虽然这种方法对数据的要求较高，但因其操作较简单，计量范围较全面的特点被广泛应用于各个交通经济发达国家对于公路交通间接经济贡献的定量分析中。二是运用乘数模型法，以凯恩斯乘数原理为基础，主要是通过计算交通基础设施建设投资的收入乘数来分析交通建设的经济活动对促进区域经济社会发展的作用。

1.4 小结

总之，西方发达国家就交通建设与社会经济发展关系的研究及应用，无论是内容，还是广度和深度，都给人以深刻印象。同时对我国交通基础设施建设与区域经济社会发展协整性的研究具有一定的借鉴意义。与国内有关研究一样，国外也没有对交通基础设施建设与区域经济社会发展的协调性进行深入的研究，需要我们进一步加强对这一领域的探索和研究工作。

参考文献:

[1]高峰.交通基础设施投资与经济增长.第2版.北京:中国财政经济出版社,,18-55.

立体交通重塑河南经济 篇6

9月28日，石武客专郑州至武汉段正式开通，郑州东站同日启用。这条高铁与已经运营的郑州到西安、武汉经广州至深圳、武汉至合肥、合肥至南京等高铁连为一体，实现了中原、长三角、珠三角高铁网与西安等西部地区高铁的联通成网。

作为河南省第一条收费桥梁，郑州黄河公路大桥也结束了26年的收费历史，正式回归公益。

跨在郑州和新乡之间的障碍已经打破，郑新一体化也将提速。从区域经济发展的角度看，一个大郑州经济体将日益壮大。

“河南通全国畅”，随着“铁、公、机”建设步伐加快，河南综合交通枢纽进一步互联互通，新的交通格局，为中原经济区提供最坚实的支撑。

构建现代化综合交通支撑体系，通过公路、铁路、民航等多种交通运输方式协调、互动、立体发展，中原时空概念由此发生的巨大变化将直接推动河南经济地理嬗变。

“无缝衔接”

郑州到开封、洛阳、许昌、新乡、焦作、漯河、平顶山、济源有多远？答案是30分钟。

郑州到南阳、安阳、三门峡、商丘又有多远？答案是1小时。

随着2012年京广客运专线、2013年徐州至宝鸡客运专线的贯通，河南境内主要铁路干线将初步实现客货分离，郑州到北京、西安、武汉、长沙、上海等城市，乘火车将实现3小时左右到达。

铁路快了，航空、高速怎么办？高铁、航空、公路等不同运输方式如何在竞争中实现共同发展？未来的综合交通枢纽究竟是什么模样？

河南省政府民航办副主任康省桢表示：“郑武高铁的开通，对民航发展来说有压力，但也是机遇，二者合作才是最重要的。”构建现代对外开放的大格局，河南对周边省份开放，没有高速公路不行；对国内全面开放，没有高铁不行；而对世界实现全方位开放，没有航空不行。“只有推进多种运输方式齐头并进，才能适应我省对外开放需要。”

河南省交通运输厅副总工程师王丽认为，“铁、公、机”间既有竞争，又互相不可替代。从构建中原经济区现代综合交通枢纽的角度，王丽说：“只有统筹协调各种运输方式，加强在线路、节点上的匹配与衔接，分工协作、优势互补，实现客运‘零换乘’和货运‘无缝衔接’，才能更好地提升中原经济区综合交通运输服务水平和整体效率。”

未来的综合交通枢纽将整合铁路、公路、民航、水路、管道等各行业交通信息基础网络，实现各种运输方式的信息互联互通；将积极推进客运联程服务，普及电子客票、联网售票，推进多种运输方式间的往返、联程、异地等各类客票业务，实现旅客运输“一个时刻表、一次购票款、一张旅行票”。

民企的福音

高速交通放大城市经济辐射半径的同时，使原来的城市和城市经济圈成为交通经济带上的一环，城市和城市之间人才、技术、资金、资源、文化将在“铁、公、机”的高速运转中得以共生，城市发展的大融合步伐将加快，产业功能集合效应和产业链条重构现象将不可避免地发生。

众多人士表示高铁商圈、中原经济区现代综合交通枢纽将延长生活链条、产业链条、文化链条和消费链条，重构新商圈、新文化圈、新生活圈、新创业圈。

河南省商业经济学会副会长、秘书长宋向清认为，随着交通经济的发展，中原经济区建设将进入加速发展时代。快捷的出行方式将给人们留出更多的时间去欣赏美景，与此伴生的是对旅游业的拉动效应。高铁将影响人们买房置业、投资创业的城市选择。原来最想在家附近创业，现在可能最想在条件最充分的地方创业。天下为家的理念将逐步成为共识。

“在高铁的牵引下，中原文化和荆楚文化，黄河文化和长江文化，少林文化和武当文化，牡丹文化和樱花文化，九头鸟文化和大象文化等将在共生中共融，并由此形成新的文化符号，以及基于这些文化形成新的文化经济形式”。他认为高铁等交通出行方式会促进文化融合和新文化经济的诞生。

现代综合交通枢纽的建设为民营经济发展带来机遇和福音。

河南民营经济研究会秘书长张立功认为经过30多年的高速发展，民营企业目前面临着艰难的转型。民营企业现在遇到的困难比2008年金融危机时严重得多。 随着现代化综合交通体系的建立，中原经济区影响力将日益提高。区域竞争力的提升意味着民营经济有了更大的空间和舞台。高效交通提高了区域投资回报率，有利于承接产业转移，中原经济区将成为民营资本最佳投资区域。快捷交通有利于打破行政区隔，加快市场化进程，为民营经济发展提供优良环境。

高铁是把“双刃剑”

现代综合交通体系蓝图已然绘就，高铁经济圈、航空经济综合实验区等经济效应开始显现。郑州，这座火车拉来的城市是否因为基础设施的完备，从交通枢纽一跃而为经济增长核心区域？

郑州大学MBA教育中心常务副主任刘伟认为：“如果没有经济横向网络的活动，河南的区位优势和交通优势是发挥不出来的，郑州乃至河南的枢纽地位也是不重要的。”

他把高铁的开通形象地说成是“双刃剑”。高铁大大缩减了城市之间的距离，高铁开通后，房地产商一片叫好，但高铁也同时提高了各地房地产的替代性。市内交通是否通达，城市是否更宜居，将是决定郑州房地产是否会被其他城市的房地产所取代的关键。

河南财经政法大学研究院院长樊明表示：过去研究区域经济的时候，往往会把交通条件作为评价一个区域的重要指标。但是随着全国交通的日益发达，各地差别已经不大了，一个区域经济发展得好不好，区位和交通所起到的作用已经变小了。从中国改革开放30多年的情况来看，改革开放比较好的地方，经济相应发展得更好。而一个交通条件好，但是改革开放的程度低的地方，它的资源就会被其他的地方所使用。

对城市管理者而言，能不能通过科学的城市管理和完善的公共服务、成熟的基础配套设施及良好的投资环境，把更多的物流、人流、资金流、商务谈判流、信息流留在自己的城市，将是一个很大的挑战。

交通工程建设国民经济 篇7

1 交通经济运行体系分析

(1) 交通运输投资经济体系

对于经济发展而言, 基础设施起到推动作用, 不仅将关键性的最终消费品提供给消费者, 还能将中间品提供给厂商进行生产, 进而对产出、增长、生产率起到影响作用。 但这并不包含所有情况, 为确保交通运输基础设施建设始终能够推动经济发展, 必须进行交通基础设施建设投资经济体系的建立, 对交通建设投资边际效益起到科学判断的作用, 对交通建设投资间接效益起到准确评估作用, 同时将此类直接、间接效益作为分析交通投资成本的主要指标, 进而在社会经济发展中将交通投资的最大效益发挥出来。

(2) 交通运输市场经济体系

在交易中运输供需各方产生的所有经济活动、 经济关系总和被称为交通运输市场。 作为国民经济市场的主要构成成分, 国民经济市场可推动交通运输市场发展, 同时在宏观政策调控下, 可形成符合自身发展的市场体系与运行规则。 一般可将交通运输市场进行3 个层次划分, 第一国内、 国际运输市场, 也就是国内、国际运输服务的全部供求关系;第二客运、货运市场, 也就是旅客、货物运输的所有供求关系;第三, 主要方式的运输市场, 也就是公路、航空等运输服务的供求关系。 通过交通运输市场经济体系的建立, 可对交通运输市场主体起到规范作用。 且按照市场运行方式, 在运输价格确定的基础上, 对交通运输市场供需关系进行适当调节。

(3) 交通运输外部经济体系

交通运输在提升社会经济发展水平的同时, 往往还会带来其他外部经济性问题, 如交通堵塞、环境污染等。 交通运输系统内对经济发展造成影响的外部经济特性较多, 对社会经济发展起到杠杆功能, 其主要体现在运输网络完整化与运输成本减少性, 这些都会对经济发展产生直接影响。因外部成本和环境、人类生命价值成本息息相关, 如与其相连的市场价格不确定, 将无法有效衡量其存在价值。

2 河南省交通经济运行体系建设的现状

(1) 交通基础设施建设扎实推进

随着社会经济的快速发展, 我省交通基础设施建设也得到了极大的发展。 本文以公路交通为例进行分析, 2010 年, 我省郑州市3 个重点交通项目同时开工, 其分别为郑汴路与国道107 新线互通式立交工程、 金水东路与国道107 新线分离式立交工程、郑州市东四环连接线工程, 投资总额高达11.19亿元。 2011 年底, 我国道路交通网总里程已达到25 万公里以上, 24.7 万公里为公路通车里程, 5195 公里为高速公路通车里程, 4224 公里为铁路营业里程, 56%、59%为复线率与电气化率, 郑西、石武客运专线建成通车。 随着社会经济的快速发展, 我省公路建设投资额不断增加, 据相关数据统计, 2015 年1 到11 月我省公路建设投资额已达到4449416 万元。 从2014年到2015 年我省公路建设投资额如图1 所示。

(2) 综合交通运输网络初步形成

现阶段我省综合交通运输网络初步形成, 其主要骨架以铁路、高速公路为主, 且将国、省干线公路作为发展保障, 建立了交通方式多样化协调发展的综合交通运输网络。 我省公路密度以达到每百平方公里146.8 公里以上, 高速公路已通达94%以上县市, 提高了公路网的通达深度、畅通程度、抗灾能力等。

3 提高交通经济运行体系建设水平的措施

(1) 以行业规划为引领, 指导科学发展方向

首先, 对国家、省内相关战略部署与具体规定进行全面落实贯彻, 按照交通运输现代化管理标准, 进一步分析、研究“十三五”交通运输发展规划;

其次, 对我省关于城乡交通一体化改革部署规定进行贯彻落实, 切实做好体制机制改革后的规划、计划与管理融合衔接工作;

最后, 加大政策研究工作力度, 对“十三五”期间交通行业发展实施建议进行探索, 坚持问题导向、做好调查研究工作。

(2) 克服下行压力, 实现新常态下交通经济稳定增长

伴随社会经济的快速发展, 我国交通经济发展还面临的诸多问题, 具有极大的下行压力, 为积极应对国家“两带一路”的发展机会与挑战, 必须选用与之相适应的措施, 满足现阶段经济发展新常态, 加大调整运输结构、建立综合运输系统、节能减排等力度, 保障现阶段交通经济运行的稳定性, 实现可持续发展。 于此同时, 严格遵循国家“四个战略”部署, 进一步推进交通经济方式转变, 在交通改革开放方面实现全面发展, 为人们交通出行提供强有力的安全保障。

(3) 扩大有效投资, 提升交通投资效益

以现阶段交通经济发展情况分析, 目前我省交通投资、补贴等还属于上升阶段, 供给需求不断扩大, 为确保交通基础设施建设满足经济社会发展需求, 必须对供给结构调整加以重视, 将最大限度发挥投资经济效益作为交通发展导向, 全面提升交通投资经济产出。 同时将国家“两带一路”战略充分融入到交通运输事业发展中, 进行交通综合体系建立与完善, 加大投资力度, 完善投资结构, 进而提升交通投资效益。

(4) 壮大交通产业, 提高交通企业市场竞争力

在交通运输建设中, 应积极改造传统运输组织方法, 实现运输组织结构进一步优化, 并将“多小散弱”等历史积留问题进行有效处理。 在传统产业转型升级时, 应及时找出交通经济新增长点, 进行各类招商引资项目的开展, 帮助交通物流企业进行中高端需求市场的开挖, 同时交通物流服务业也应根据时代需求, 逐步建立为制定化、套餐式。 且培养依托互联网经济与电子商务的快递企业, 利用电商网络进行快速服务网络的拓展, 建立完整的运输链条, 将电商资源进行运输资源转化, 进而实现交通行业经济规模的不断扩大。

4 结语

综上所述, 作为“十二五”规划实施的最后阶段, 在相关部门的大力支持与正确领导下, 河南省 (我省) 应对国家“两带一路”战略部署等主要发展机会等积极应对, 通过交通、经济社会适应性相关内容分析, 可进行河南省交通经济运行分析内容、重点的确定, 并进行交通经济运行分析体系的建立。

摘要：交通运输行业作为社会经济发展的重要构成部分, 为全面提升交通事业发展, 必须建立完善的交通经济运行体系。本文以河南省交通经济发展现状为例进行分析, 主要对交通经济运行体系、措施进行了分析与探究, 以期实现交通经济的可持续发展。

关键词：交通经济运行体系,投资经济体系,市场经济体系,现状,河南省,措施,综合交通运输网络

参考文献

[1]俞勇军, 陆玉麒.交通投资与经济发展的关系及其区域效应评价方法研究[J].人文地理, 2005 (01) .

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[3]林晓言, 李红昌, 高薇薇.中国交通运输外部性制度分析及内部化政策[J].数量经济技术经济研究, 2003 (09) .

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[5]武旭, 胡思继, 崔艳萍, 马叶江.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2005 (02) .

交通工程建设国民经济 篇8

一、兰州城市轨道交通建设项目总体规划布局

根据兰州城市轨道交通项目总体规划, 兰州市轨道交通网络体系由6条线路组成, 分为中心城区线网和市域线网两个层次, 总长约207公里。中心城区线网由1、2、3号线组成, 总长约90公里;市域线网由中川线、榆中线、青什线3条线组成, 总长约117公里。其中1号线东起东岗镇, 西至西固石岗, 长约34公里, 是兰州市从西向东的一条轨道交通主干线路。2号线东起城关区雁北路, 西至安宁区元台子, 长约32公里, 是兰州市从西向东的又一条轨道交通主干线路。3号线东起榆中县和平镇, 西至城关区五泉下广场, 长约24公里, 是沟通城关区黄河两岸的一条轨道交通线路;3条市域线主要是解决中心城区与城市外围组团之间的联系, 市域线为市域内长距离交通出行服务, 为市域各组团提供点到点服务, 起到支撑城市空间布局结构, 提高城市中心的易达性, 拉近双城区时空距离, 带动外围地区发展的重要作用。具体设计是:中川线连接兰州市区和兰州新区、榆中线连接兰州市区和榆中县夏官营、青什线连接兰州市区和皋兰县什川镇。

兰州市轨道交通网络体系按照统一规划, 分部实施的原则, 分三个阶段建设。第一阶段 (2011~2020年) 主要修建1号线一期工程和2号线一期工程;第二阶段 (2021~2030年) 主要修建1号线二期工程、2号线二期工程和3号线;第三阶段 (2031~2050年) 主要修建中川线、榆中线和青什线。

二、兰州城市轨道交通建设对经济发展的推动效应

城市轨道交通对经济发展的推动效应可分为直接效应和间接效应。直接效应指城市轨道交通在建设及运营过程中对直接关联产业带来的促进影响, 如建筑、设计、监理、建材、环保材料、机械制造、电子、冶金等行业;间接效应则指城市轨道交通建设发挥的辐射效应, 这种效应作用于那些不与城市轨道交通建设主体发生直接业务关系的产业和社会群体上, 如房地产、旅游、娱乐、电子商务等行业。上述两种效应统称为规模经济圈效应, 即以城市轨道交通建设为核心, 以其直接带动的相关产业为平台, 在形成一定经济规模的基础上, 向外逐层扩散的辐射效应, 如图1所示。 (图1)

(一) 直接效应

1、轨道交通建设运营为拉动内需提供大量的就业岗位。

城市轨道交通建设投资巨大, 相关产业链长, 可带动设计、建筑、制造、运输、监测、服务、建材和监理业等一大批相关产业的发展, 增加国内市场需求, 吸纳社会劳动力。按照支出法估算, 城市轨道交通建设每投资1亿元, 可新增2.63亿元GDP, 并提供8, 466次就业机会。根据建设规划预算, 兰州城市轨道交通工程1、2号线一期工程共约36公里, 总投资额229.22亿元将从2011~2020年分别按照不同比例安排投资。若按上述预测计算, 1、2号线一期工程这10年间每年可为社会持续提供194058 (229.22÷10×8466) 次就业机会, 总共创造602.8 (229.22×2.63) 亿元的GDP。根据表1深圳地铁的数据为计算标准, 在材料价格和技术水平保持稳定的前提下, 估算出1、2号线一期工程 (全长36.2公里, 总共设28个车站) 建设大约需要钢筋24万吨, 水泥34万吨, 混凝土161万吨, 其他钢材1万6千吨。如此巨大的建材需求量, 势必为兰州市生产资源市场带来宽广的发展前景。 (表1)

2、轨道交通改善城市环境。

近年来, 我国政府工作在维持以经济建设为中心的发展目标时, 也强调环境保护对实现经济可持续发展和绿色GDP增长的重要地位, 而城市轨道交通就是一种节约石化能源的交通方式。据测算, 城市轨道交通的运送能力是公路交通输送能力的近10倍, 而每百公里的人均能耗仅为汽车的5%。因此, 在项目投入运营后将会对城市环境产生显著优化影响, 改善城市居民的生活环境。

3、轨道交通改善城市结构。

城市轨道交通的建设使城市的空间结构进化为高级三维体。城市产生了地下交通线路, 减少了地面道路铺设对城市土地的占用, 节约了城市用地;城市轨道交通建设对城市地下空间资源的开发能使城市市政的各种管道有序布设, 避免了以往市政施工过程中对市容的破坏;轨道交通建设运营后利用地下空间修建商场、车库、影院等, 使城市商贸结构转变为地上、地下相结合的立体商贸结构。兰州BRT快速公交系统在安宁区费家营附近站点就形成了与此类似的地下商业步行街商贸结构, 而城市轨道交通网络体系届时形成的商贸资源无论从规模数量上还是质量上都将远远超越它。

(二) 间接效应

1、城市轨道交通具有显著的乘数效应和正外部效应。

城市轨道交通建设过程中, 由于需消耗大量后向相关部门的最终产品, 促进后向相关部门产业的蓬勃发展, 从而提高其就业率和收入。由于收入的增加, 第三产业市场的消费和需求就会增加, 进而吸引更多的投资, 如此循环便会持续拉动经济的增长。而当城市轨道交通网络系统初步建成后, 由于沿线和站点附近交通便捷性和可达性上升, 产生大量人流、物流的流转, 进而就会诱发周围房地产业、商业、娱乐业、服务业和广告业的发展, 增加土地开发商的投资收益, 相关土地价值就会大幅上涨, 而政府即可从土地转让金和土地税收中获得更多的收入, 以此进一步支持轨道交通的运营, 产生良性循环。

2、城市轨道交通连接城市核心区与外围组团, 推动不同产业协调发展。

城市轨道交通帮助由原来单一城市核心区向包含多个外围组团的城市群的演变。当实现城市核心区与外围组团高效连接后, 便会产生同城效应, 促进城市群内资源优化配置和整合, 实现协调发展, 同时给予不同城区居民多种工作生活方式的选择, 做到工作和生活不在一个城区, 提升各城区的互补性, 增强总体竞争力。

三、结论及建议

兰州市是一个土地资源少、人口多的城市, 土地资源十分珍贵。1条城市轨道交通线的客运能力相当于5条高速公路的客运能力, 然而地面土地占用面积仅为后者的1/8。兰州城市轨道交通项目的建设不仅可以节约用地增加城市交通容量、解决市区交通拥堵问题, 还可以促进沿线土地资源开发投资, 引导城市布局和规划, 协调兰州城区与兰州新区的资源分配以推动整个城市的经济发展。

兰州城市轨道交通项目虽然会对经济发展带来上述众多优势与推动作用, 但也不能忽视其本身弱经济效益和准公共物品的性质。为保障项目的顺利建设和运营、避免由巨额资金投入给政府和后期运营公司带来的高风险性, 可实施以下方案: (1) 对于轨道沿线尚未开发的土地资源, 政府应适当照顾城市轨道交通建设公司, 将土地开发权优先授予建设公司。而轨道交通公司应充分评估和利用好相应土地资源, 根据距离临近轨道交通站点的远近以不同强度分等级进行房地产和物业一体化开发, 以此获得较为可观的开发收益; (2) 对于沿线已经开发并且较为成熟的地产, 相关部门可以指定特别税收政策, 同样依据与临近站点距离的远近分级别征收特别收益税, 并根据具体情况将此项税收收入划入后期轨道交通运营的补贴之中, 以支持其可持续发展。

2008年由美国次贷危机引发的全球金融危机对中国经济造成了严重的负面影响。为实现经济可持续发展目标, 中国政府制定了加强基础设施投资的应对措施, 国家财政拨出4万亿元投资资金用于支持基础设施建设的实体经济项目。之后以西安、重庆为代表的中西部省市借由此次国家资金拉动内需战略迅速崛起, 一举跻身于经济较发达省市的行列, 这其中城市轨道交通网络的建设发挥了功不可没的作用。可以预见的是, 此次兰州城市轨道交通项目的投资建设也将为兰州的城市经济发展注入全新的动力。

参考文献

[1]牛永红.兰州市城市经济现状及产业结构调整的路径选择[J].产业与科技论坛, 2014.4.

[2]张晓莉, 林茂德.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用[J].城市轨道交通研究, 2009.12.1.

交通工程建设国民经济 篇9

城市群的出现是当今城市发展发生的最为显著的变化之一, 城市群已经成为国家参与全球竞争与分工的基本地域单元。根据2010 年底出台的《全国主体功能区规划》, 经过改革开放后三十多年的飞速发展, 我国已经形成了25 个城市群, 占全国20.83%的国土面积, 聚集了全国41.04%的人口, 创造了40 .32%的地区生产总值。与此同时, 在城市经济学和新经济地理学中, 交通基础设施通过其共享性和通达性一方面扩大了城市规模, 另一方面促进城市集聚。交通基础设施对城市发展的巨大影响不止体现在交通基础设施存量的增加, 更加体现在每一次的交通技术进步。

交通基础与经济增长的关系因经济发展的时期不同而机制和效果不同。在经济全球化深度发展的今天, 交通基础设施与经济增长的关系更加复杂。现有文献对两者关系的研究结果分为两个观点:一是认为交通基础设施的增加能够促进经济增长, 二是交通基础设施并不能促进经济增长反而有可能对经济增长是负效应。

交通设施能促进经济增长的观点在17 世纪的重商和重农主义者中具有一致性, 现代经济学研究者们分别从不同角度对这些观点进行了理论建模和实证分析。Aschauer (1989) 通过对美国40 年的时间序列数据研究发现美国生产率的提高与交通基础设施的投资高度正相关。K.Patton (1993) 不但认为交通运输对经济增长有正的效应, 还将其分解为投入效应和乘数效应。Buurman (1999) 从需求和供给角度出发认为交通设施对经济增长的正效应有短期和长期两个效应。Rietveld (2000) 从不同的行政层级出发认为交通基础设施的投资会促进经济增长。高峰 (2005) 采用投入产出法发现交通运输对国名产出和就业有较大的贡献。张学良 (2012) 通过构建模型和面板数据验证发现中国交通设施的发展促进了区域经济的增长。

交通基础设施对经济发展的负效应也是学者们关注的焦点Boarnet (1998) 运用加州1969-1988 年的面板数据证实了交通设施的负溢出效应。Puga (2002) 指出如只有该地区经济发展需要交通设施的进一步提高, 否则交通设施的投资并不能带来经济增长。Hall (2009) 通过建模发现交通设施对经济增长是负相关的。

交通设施的发展对城市群的影响主要体现在两个反面, 一是对城市群结构的影响, 二是对城市群经济增长的影响。杨荫凯 (1999) 认为交通技术发展带来的城市可达性的改变, 会改变区域之间的土地价格, 土地价格的改变带来众多城市对区位的竞争行为, 这种竞争的结果会改变城市群的空间结构和空间形态的变化。沈玉芳 (2008) 高铁对空间可达性的改变有利于发挥高铁的“走廊效应”促进工业走廊的形成。中国社科院 (2010) 发现高铁通过时空, 边界突破, 区位增强, 要素整合四个效应影响城市群的成长。王成新 (2011) 认为高速公路促使城市新的扩张模式—合并重组模式的出现, 并且城市流强度加大所产生的袭夺效应提升了城市群的空间紧凑度。本文主要从全要素生产率的角度考量交通基础设施建设与城市群聚集绩效之前的相互作用关系。

二、全要素生产率的测算

生产要素的投入无疑会带来经济的增长, 但是往往经济增长的效率远远高于要素投入所应该带来的增长, 这个现象一直是经济学家们苦于探索的问题。Solow (1957) 提出了一个带有技术进步的内生增长模型, 该模型把经济的增长分解为资本, 劳动要素的投入和其他的生产效率, 这部分其他的生产效率成为全要素生产率。在Solow的模型中, 全要素生产率的主要来源是技术进步, 而后来的经济学家们认为全要素生产率的提高还应该包括效率的改善和规模效应。因此全要素生产率是衡量一个地区或国家发展潜力的重要指标。

全要素生产率的测算方法分为两种。一种是基于具体生产函数的测算方法。这些函数法包括C-D函数法, 代数指数法 (Abramvitz , 1956) , 和超越对数生产函数法。由于代数指数法本身存在缺陷 (暗含劳动力和资本可以自由替代) , 此方法并不适用于实证。而超越对数生产函数法本质上还是C-D函数法。因此全要素生产率的测量大都使用C-D函数法 (叶裕民, 2002;张军, 2003;张小蒂, 2005;赵奉军, 2009) 。另一类型测算方法是包括指数法, 数据包络分析方法 (DEA) 和DEA-Malmquist指数方法, 这些都是一些非参数的方法。由于指数法与C-D函数法相比测算方法简单, 因此受到了更广泛的应用。

三、模型、数据和TFP核算

(一) TFP核算模型

假设设生产函数为:

Y为经济系统总产出, L、K分别为经济系统劳动总投入和资本总投入, α、β 分别劳动和资本的产出弹性, A就代表了全要素生产率, 全要素生产率。对 (1) 式两边取对数可得:

由于全要素生产率是各年变化的, 因此设, γ 为全要素生产率的增长率。由此得:

在规模报酬不变的假设下, α+β=1。 (3) 式就可以简化为:

从而得到我们的回归方程:

Yi, t表示i城市群在t年的产出, Li, t表示表示i城市群在t年的劳动投入, εi, t表示随机干扰项。

(二) 数据来源和说明

本文选取中国25 大城市群2008-2012 年的面板数据作为研究对象。城市群划分来源于《全国主体功能区规划》和张学良 (2013) , 具体是:环渤海、京津冀、辽中南、山东半岛、长三角、珠三角、太原、呼包鄂、哈长、东陇海、江淮、海峡两岸、中原、长江中游、武汉、环长株潭、环鄱阳湖、北部湾、成渝、黔中、滇中、关中- 天水、兰州- 西宁、宁夏沿黄河、天山北坡城市群。各城市群产出, 劳动投入和固定资产投资数据均来源于各《中国城市统计年鉴》并进行加总所得。所缺数据用线性插值法补齐, 各城市群产出都以2007 年为基期处理。

对于资本存量的计算, 采用永续盘古法计算。基期定为2007 年, 基期资本存量的确定, 参考Young (2003) 用2007 年固定资本投资除以10 最为基期资本存量。按照永续盘古法, 第i个城市第t年的资本存量为:

其中, δ 为资产折旧率, 采用张军 (2004) 所用的9.6%, Ii, t为i城市群第t年的固定资产投资, Pt是固定资产投资价格指数, 来源于《中国统计年鉴》, 并以2007 年为基期做了处理, Ki, t-1是i城市群第t-1 年的资本存量。

(三) TFP核算结果

根据表1 的回归结果, 产出弹性 β=0.742, 则α=1-β=0.258。按照公式A=Y (LαKβ) 可以计算出各个城市群2008-2012 年的全要素生产率。

四、实证分析

(一) 实证模型

在上文求解出因变量全要素生产率的基础上, 我们将回归模型设定为

其中, i表示城市群, t表示年份, TFP为全要素生产率, RD为主要解释变量, X为一组控制变量, μ 为随机干扰项。

(二) 变量和数据来源说明

主要解释变量RD。用每平方公里上的高速交通线路里程即高速交通网密度来表示各个城市群的高速交通发育状况。考虑到铁路速度和公路速度不一样, 在计算高速路线路里程的是不能直接相加, 因此我们按照速度给予不同种类的高速路不同的权重。铁路在第六次大面积提速以后, 运行速度达到200km/h。高铁目前运行速度在300km/h。而高速公路运行速度不得超过120km/h, 所以高速公路速度按照100km/h来计算。因此高速交通网的计算公式为:

其中, RD是城市群高速交通网密度, LR是城市群铁路运营里程, LE是城市群高速公路运营里程, S为城市群面积。对控制变量的说明如下。

人力资本 (pc) 。人力资本有利于吸收现有技术并能促进创新, 容易实现规模报酬递增。人力资本变量的算法有许多种, 本文采用人均受教育年限作为人力资本, 具体算法借鉴陈钊 (2004) 的做法。

产业结构 (is) 。WU (2004) , 李小平 (2007) 等研究表明要素在不同行业之间的分配产生的产业结构配置效应会影响经济的长期增长。本文采用二三产业增加值占GDP的比例作为产业结构。

实际利用FDI (fdi) 。沈坤荣 (2001) , 余浩 (2012) 等分别从两个角度说明了FDI对全要素生产率的影响。一是FDI促进了本地市场的竞争从而提高了全要素生产率, 二是对本地市场的技术溢出效应。本文采用实际利用FDI占GDP的比重作为一个控制变量。

(三) 实证结果和分析

从表2 第1 列可以看出模型较好的估计了交通设施对全要素生产率的影响。模型1 中可以看出, 高速交通网密度在5%的水平下显著且为正。这说明交通网与全要素生产率有较强的正相关关系。城市群高速交通网密度每提高1 个百分点, 可以使城市群全要素生产率提高0.36 个百分点。充分表明我国快速城市化过程中, 高铁、高速公路以及铁路提速构成的高速交通网不仅促成了城市群的快速成型, 还为城市群长期经济增长率奠定了良好的基础。

本文采用变量替换法来检验模型的稳健性, 考虑到客运周转量是运送旅客数量和运距的乘积, 这个变量可以很好的检验高速网的质量和利用程度, 因此用城市群客运周转量代替城市群高速网密度来做稳健性检验是比较合适的。通过模型3 可以看到, 客运周转量和全要素生产率在1%的水平下显著, 并且是正相关关系。从而该模型很好的的通过了稳健性检验。对比模型1 和模型3, 主要解释变量和其他控制变量的相关关系都没有明显的异动。对比模型2 和模型4, 在模型4 中FDI, 城市群规模和授权专利总数规模表示城市群全要素生产率的显著性都下降了。

五、结论和政策建议

本文先用C-D函数求出25 个城市群的全要素生产率, 之后运用25 个城市群的面板数据来估计高速交通网对全要素生产率的影响。研究结果发现第一, 高速交通网对全要素生产率的提高有较大的推动作用。因此, 通过大规模投资来改善交通设施有助于城市群长期经济增长。第二, 人力资本仍然是提高全要素生产率的及其重要因素。因此, 加大基础教育投资, 提升教育质量, 均衡教育资源依旧是现在和今后一段时期应该长期关注和解决的问题。

摘要：运用中国25个城市群2008-2012年时间序列数据先测算了25个城市群的全要素生产率, 然后运用25个城市群2008-2012年的面板数据测算了高速交通网对全要素生产率的影响。研究发现高速交通网的发展与要素生产率有较强的正相关关系, 高速交通网每增长1个百分点, 可以使全要素生产率提高0.36个百分点。

关键词：高速交通网,城市群,全要素生产率

参考文献

[1]陈钊, 陆铭, 金钰.中国人力资本和教育发展的区域差异:对于面板数据的估算[J].经济研究, , 2004 (12) .

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[4]沈玉芳.产业结构演进与城镇空间结构的对应关系和影响要素[J].世界地理研究, 2008 (16) .

[5]王成新, 姚士谋, 等.高速公路对城市群结构演变的影响研究—以山东半岛城市群为例[J].地理科学, 2011 (1) .

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[7]张学良.中国交通基础设施促进了区域经济增长吗—兼论交通基础设施的空间溢出效应[J].中国社会科学, 2012 (3) .

[8]赵奉军, 高波.中国社会科学院.高速铁路对城市群的影响, 2009:中国全要素生产率的顺周期特征与决定因素:1952—2007[J].经济经纬, 2010 (2) .

[9]张军, 章元.再论中国资本存量的估计方法[J].经济研究, 2003 (7) .

交通工程建设国民经济 篇10

浙江, 作为全国的人口大省;杭州更是作为浙江省的省会城市, 已然成为浙江省的人口集中城市, 东部沿海地区的中心城市, 全国重要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区、旅游城市, 国家历史文化名城。然而, 在城市化的重大压力下, 以及新杭州人的不断涌入, 这些都给杭州的交通带来了巨大的困难。刚刚在今年是4月份初, 杭州主城区的机动车保有量就突破了100万两, 是2000年9.1万辆的11倍之多, 相当于每3个人就拥有一辆车。按照国际通行的说法, 杭州正式进入汽车社会。

当前杭州交通主要有以下几点特点:1) 车多、人多、路少的不平衡现象日益严重;2) 地铁、高架、隧道、道路改造等不间断的施工更是成为早晚高峰拥堵的瓶颈路段;3) 停车位供给严重不足, 杭州城区仅有1/3的车辆拥有停车位, 更是只有很少数车辆拥有固定车位;4) 节假日车流激增, 早晚高峰拥挤尤为明显。由此, 为缓解交通矛盾, 减少交通拥挤, 创建一套科学的、自动化程度高的、智能的智能交通系统 (ITS) 显然已经成为一种经济实用、行之有效的交通策略。

二、建立智能交通管理平台的基本组成

智能交通集成管控平台的建立是基于交通控制、系统集成、智能检测以及视频监控、计算机网络等方面的工程、开发经验, 并且针对目前国内智能交通项目建设中对全集成管控平台的需求, 以及交通管理由“被动控制”朝着“主动诱导”发展的大趋势, 所推出的集成整体解决方案。

目前在全国很多大中城市都已经推进了城市智能交通系统, 从他们的使用情况来看, 城市交通监控管理系统平台起着核心作用, 它是多系统综合而成的纽带, 更是协调运行的控制指挥中心。其以集成交通信号控制、事件检测、交通诱导、交通流采集、违法监测、车辆智能监测记录等智能交通系统, 使主要道路、重要出入城辐射道路的交通信号自适应协调控制, 重点路段的交通事件检测与报警, 基于地理信息系统和大屏显示系统的主城区实时交通状况的全面掌控, 重点部位交通流向智能化诱导。

本系统综合应用了传感检测、自动控制、无线识别和定位、无线通信、网络通信、信息融合、信息安全、移动计算等技术, 实现了面向行业应用的信息网络化采集、处理、分析、应用、管理和发布, 在城市智能交通领域开创城市物联网的新时代。

三、杭州市智能交通管理系统运行中存在的问题

随着杭州市经济的不断发展、GDP的年年创新高, 改善交通日益增大的压力, 杭州市已经在几年前就已经建设智能交通管理系统, 并且取得了很显著地成效, 车辆行人“打架”现场得到很好的改善, 主要路口的交通流交叉问题也通过智能信号灯系统得到了改进, 城市诱导系统通过路段指示牌明了得为司机指明畅通路段, 及早绕行拥堵路段。但是通过多年的实践, 仍旧存在许多亟需解决的问题:

1) 城市道路网络不完善, 区域性信号灯的协作功能未能有效发挥, 主要路口通行能力不足, 执法部门对道路交通的监管力度不够, 造成路网整体功能不能很好的发挥。

2) 机动车的增长速度与道路供给的增长速度不协调, 拥堵、停车难等问题日趋加重。

3) “公交优先”策略占用较大的道路资源, 开辟公交专用道和本身道路资源不足存在矛盾。

4) 城市交通混合特征明显, 自行车、电动车、行人与机动车之间混合现象明显, 路口信号灯无法完全满足“车辆行人不交叉”的要求, 各方不能“各行其道”更加剧了交通压力, 相关部门对司机、行人的教育力度不够。

5) 交通诱导信息系统未能完全发挥其作用, 主要在于不能快速地、准确地传递信息给出行者。

四、智能交通系统所产生的部分经济效益

城市化进程的发展, 离不开交通的发展。正是交通工具的诞生, 才拉近了我们人与人、地与地直接的距离。在这样的发展过程中, 顺其自然的产生了各个大中城市都面临的问题———“城市病”。交通拥挤、交通事故增加、环境污染加剧, 已然成为阻碍国民经济的进一步发展。修建道路仍旧是我们解决交通问题的传统办法, 但无论哪个城市, 可供修建道路的空间越来越小, 且道路的增长速度永远无法满足汽车的增长速度, 如果不借助外在力量, 交通问题无法在短时间内得到解决。

因此, 智能交通管理系统的建设就应用而生了。它是以缓减城市道路堵塞、减少交通事故、提高道路利用率的有效手段。为使用者提供更加方便、舒适的道路享受, 利用多系统的组合, 解决未来城市交通问题的行之有效的办法。

我们可以这样算一笔账:

一辆普通的1.8L排量的私家车, 城市高峰拥堵路段的行车油耗大约是12L/100km, 平风时段的油耗大约是10L/100km, 环路、郊区的油耗大约是9L/100km。那么以杭州100万两私家车, 每天82%的用车率, 以及每天平均20km的上下班来回路段来计算, 一辆车一天就能节省燃油0.4L, 一个月整个杭州就能节省燃油约1000万升。

汽车每消耗1L汽油, 就会产生大约3kg的二氧化碳, 由此可知, 杭州市仅提高道路通行能力, 降低汽车燃油消耗量一项, 一个月就会节省燃油约1000万升, 为车主节省燃油费7500万元, 减少二氧化碳排放3万吨。

除此之外, “治堵”还能为车主及乘客减少不可估算的时间成本, 以及带来更多的经济效益。

五、总结

为了解决城市的交通问题, 改善城市交通系统的性能, 提升道路交通使用率, 不仅仅需要路网改造, 加宽路面, 增设交通设施, 更需要采取科学的管理手段, 这就需要把现代高新技术应用到交通管理中, 而使用智能交通管理系统服务平台就是解决拥堵问题的行之有效的手段。从上面的分析可以看出, 通过智能交通来缓解城市拥堵、提高经济效率将十分可行。智能交通管理, 既关系到城市整体规划建设, 也直接关系到每一个人的正常生活, 我们有理由相信, 伴随着智能交通的进一步发展, 人们的出行将更加便捷、更加愉悦, 智能交通将让城市的生活更加美好。

参考文献

[1]马平.浅谈城市智能交通关心系统及其经济效益探究[J].公共管理, 2012.

[2]王维民.我国城市智能交通系统的发展[J].黑龙江交通科技, 2010.

从城市交通窥见一国经济 篇11

這似乎是每一个处于迅速城市化过程中的国家都必然经历的问题。在中国，甚至很多三线城市的高峰期都已经寸步难行了，遑论北京、上海这些大城市。以至于最近两年，身边的同事朋友抱怨北京交通的人越来越少了——不是北京交通变得有多好，而是大家已经没有脾气了。

传说中的国际大都市，无论伦敦、巴黎还是纽约、东京，一般来说，都要具备这样几个特征，交通拥堵才能适度缓解：一是城市已经定型，规模已经停止扩张，甚至有些已经郊区化；二是建成了密如蛛网的地铁和有轨交通系统；三是绝大多数市民都愿意遵守交通规则。

千万别小看这三个特征，它是城市发展百年才能够沉淀下来的。

痛在无休止扩张

过去30多年中，中国各级城市都使出自己的看家本领，进行了没有限度的扩张，一些城市的规模每10年就可以扩大一倍，很多地方的五年计划和长期规划，在迅速发展的人口和面积面前，彻底变成了几张废纸，你永远都不知道明天这个城市会发展成什么样子——修建时饱受批评的六车道宽阔马路，几年工夫就变成水泄不通的窄巷子。从贫穷乡村涌进现代化城市的人们，决不会再搬回破落的乡村。同发达国家的城市相比，中国的大城市大多没有一个具有唯一性的“市中心”（即英文的Downtown），却有一个个巨大无比的“副中心”，这些副中心之间遍布居民小区和商业设施，各种高层建筑在偌大无比的区域中，艰难地交错在一起，让城市中心的人口密度走向极致。可以预见，市中心人口的郊区化，将是一个比乡村人口城市化更慢的过程，哪怕是在对外来人口态度极冰冷的北京，也还鲜有落下的燕子再重新飞向故乡的。

北上广的有轨交通发展可谓非常迅速，但比起人们的需要，依然显得那么紧张。看一看这几个城市的轨道交通系统，就会发现我们的大城市还有很长一段路要走：在地铁刚出现时，城市可能还是将其实用和宣传展示功能并行考虑的，很多工程巨大、宏伟，好象故意让使用者不方便来凸显其与生俱来的“重要意义”。如今看来，这个系统应该是百分百的实用主义产物——只有把轨道系统做好了，城市才有了可以用时间丈量的距离。轨道交通是一个城市的循环系统中枢，它的使命不仅是承运奔波的普通人，白领阶层、甚至部分位阶很高的企业经理和政府官员——这些私家车的主要使用者，政府要想让他们放弃开车，最好的办法就是把他们赶上有轨列车。

每个抱怨者都是投机者

想想前几年，北京市的有关部门甚至还认为通过某些方式管控之后，交通说不定可以奇迹般地变好。在今天，我们已经能够确切地知道，这种想法要么是天生乐观，要么是好心说瞎话安慰我们。

硬件的完善，确是需要大量资金投入和逐渐积累的，但比硬件建设难上百倍的，是开车人都愿意按照交通规则上路行驶。规则的形成是一个人与人长期磨合的过程，不像凿洞装修那么可控。说得直白一点，想去了解一个国家的经济秩序、政治特点，不用复杂地研究文献，只消到那个国家的首都或大城市走一圈，看看路上的人们怎样开车，这个国家的情况也就了解得差不多了。

交通状况是反映一个国家经济面貌的第一面镜子。走一圈就能发现，有些拥堵是设计管理问题，反映的是政府的政策和管理水平；有些是基础建设问题，反映的是经济发展的水平；有些是市民素质问题，这反映的是经济秩序好坏；有些是特权车乱开的问题，这反映的是社会改革的紧迫性。

交通工程建设国民经济 篇12

大量实践证明:高速公路对资源开发、沿线的物流、招商引资、产业调整都有积极的促进作用。公路建设项目是经济发展的基础性项目, 重点是为国民经济和社会发展服务, 具有越大的潜在经济效益, 就对地方经济有越大的贡献, 高速公路项目的经济性就越好。由此可见, 公路建设项目可以拉动国民经济发展是不可忽视的。

1 高速公路交通建设的基本情况

目前, 很多发达国家, 如:美国、日本、德国、加拿大等都已经构筑起与本国经济和社会发展相适应的高速公路网。高速公路交通建设不仅是交通运输现代化的重要标志, 也是一个国家现代化的重要标志。我们从世界高速公路的发展史中可以发现, 高速公路与汽车一样, 都具有安全、快捷、经济、舒适等特征, 并影响到经济发展。从我国的实际情况看, 高速公路的发展不仅是经济发展的需要, 也是人类文明和现代生活的一部分。尤其是在地方经济发展方面, 高速公路建设更起到了积极的推动作用。

1984年, 我国建成了上海——嘉定的第一条高速公路。从20世纪90年代起, 我国纷纷开展了大规模的高速公路建设。高速公路交通建设不仅改善了我国公路的技术等级结构, 也在一定程度上改变了我国公路事业的落后面貌, 拉动高速公路附近地区的经济发展。

近几年来, 绍兴县县委县政府提出实施“镇镇通、村村通”工程后, 明显改善了该县山区的的交通条件, 促使山区经济和社会有了长足的发展。“十六大”后, 县委县政府决定加大力度来建设南部山区, 并将拓宽绍甘线 (王坛段) 、车竹公路、平陶公路 (富盛段) 、东移平水大道等4条公路作为交通建设的重点, 总投资达到2.8亿元。该工程是绍兴县近年来交通建设中一项投入力度最强、涉及面最广的工程, 为今后山区的投资提供了良好的环境。

2 高速公路交通建设影响着地方经济的发展

2.1 优化资源配置

在建设初期阶段, 高速公路的投资所得的收益还不明显, 可以说是收益甚微的, 但是我们不可以忽视它对其他产业的拉动作用。高速公路作为一个新兴行业, 它也是当前的一个朝阳产业, 本身具有低风险、高回报率的特点, 同时也具有较大的生产函数, 具有较强的扩散效应。高速公路交通建设被认为是一种有效的融资手段, 它带动了地方经济的增长。此外, 安全、快速、通行能力强是高速公路的优势, 实现了人流和信息流的加速运转。此外, 在一定程度上降低了生产运输成本, 实现了更大空间的资源配置, 推动了绍兴县高速公路沿线经济带的形成。总之, 利于国民经济增长和民生领域既是对资本的有效配置, 更为今后经济发展打下坚实的基础。

2.2 拉动了地方经济的快速发展

第一, 拉动投资。绍兴县高速公路的建设可以为沿线地区带来较大的资金收益, 体现在以下几大方面:1) 征地拆迁费;2) 种原材料的购买;3) 沿线庞大的工程队伍的衣食住行方面的消费, 将直接刺激当地农业和第三产业的快速增长;4) 建设队伍的收入, 在高速公路的建设过程中, 必将会有当地人员参与进来, 这样就会推动工业、农业、餐饮业及房屋建设。

第二, 带动了沿线地区金融业的发展。在公路施工阶段, 会有部分工程款存放在银行内, 暂时的存放会发挥出货币的乘数效应, 使资金紧缺问题得到了有效解决, 另一方面也使当地的信贷收入增加了。

第三, 拉动经济长远发展的作用。建成高速公路后, 很多方面都会受到便利, 如:当地的货物运输、人员来往等, 这是直接层面上的, 而间接层面上给当地经济发展带来促进作用。

2.3 对公路运力增长, 改善运力结构及完善站场设施有促进作用

高速公路项目建成通车, 可以改善沿线区域路网的布局, 缓解了公路运输技术系统中公路因素的制约。但是, 与公路运输相配套的还要有先进的公路运力及站场设施, 对公路运力和站场设施这两个系统中的因素发展产生明显的拉动作用。在三者结合的情况下, 才有利于先进运输生产力的形成。由此可见, 绍兴县建设高速公路在客观上提出了公路运力和站场设施发展所需的数量和质量两方面要求。所以, 高速公路建成通车对增长公路运力, 完善站场设施有积极的推动作用。

2.4 增加了就业机会

绍兴县的剩余劳动力较多, 就业依然是当地的一个严重问题, 此外, 还有大量农民工外出务工也产生了一系列问题, 不利于社会的和谐稳定。主要问题体现在:农民工群体的待遇差、缺失社会保障、居住条件差、承受失业和伤病的能力弱。所以, 要尽快解决就业问题。而建设高速公路可以从根本上缓解当前的就业问题, 同时使就业机会增多了。

毋庸置疑, 建设高速公路是需要一个很长的建设期, 可以安置一部分失业人员, 既解决了就业问题, 同时也增加了人们的收入。公路建设可以吸引沿线的农民工加入进来, 获得工作机会, 给农民工生活上提供保障。此外, 我们通过公路工程的建设还可以培养一大批技术工人, 这些技术工人掌握了该技术, 也为他们今后就业提供了保障。

2.5扩大生产, 刺激消费

经济是社会生产关系的总和, 经济发展也具有更多的内涵。发展是物质的实现, 同时也是一种精神状态。经济发展是一个长期目标, 包括生产的增长、摆脱贫穷、实现现代化的过程。目前, 带动经济增长主要有:投资、出口、消费这三架马车。近几年来, 绍兴县一直在谋求经济发展之路, 希望通过完善基础设施、扩建道路、美化环境等方式来实现, 提高人们的生活质量, 还能招商引资, 推动了绍兴县的经济发展。绍兴县公路运输效率的提升, 促进了旅游业的发展, 加大了旅游业的资金投入, 旅游总收入持续增加, 实现了经济的可持续增长。例如:高速公路建设后, 农村的道路也平坦了, 由以前那种泥泞不堪的颠簸小路, 转变成了宽阔的水泥道路或者是沥青公路, 人们可以驾车去农村旅游, 从而使自驾游也发展起来了。此外, 公路建设也为远程旅游提供了便利条件, 有公路的地方就会有旅游业。所以, 发展旅游业带动了地方经济的发展, 刺激了人们消费, 使当地经济增收成为可能。

3结论

总之, 高速公路建设必将会促进经济的发展, 尤其是农村地区高速公路建设更具有重要意义。在未来几十年中, 绍兴县也会抓住高速公路建设的机遇, 坚持经济发展。

摘要：高速公路作为一种现代化的公路运输通道, 在经济发展过程中发挥出了越来越重要的作用。“要想富, 先修路”这句话已经说明了公路交通建设的重要性。本文分析了高速公路交通建设的基本情况, 并结合着绍兴市柯桥区 (原绍兴县) 的公路交通建设具体状况, 重点阐述了高速公路交通建设对地方经济发展的影响。

关键词：高速公路,交通,地方经济

参考文献

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