交通重点工程

交通重点工程（通用12篇）

交通重点工程 篇1

热点一:京沪高铁正式开通运营

【背景材料】2011年6月30日15时, 京沪高铁正式开通运营。作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路, 京沪高铁贯通三市四省, 串起京沪“经济走廊”。京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈, 不仅实现了北京与上海的高速连接, 还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业, 将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。京沪高铁的开通不仅大大缩短了沿线居民的出行时间, 同城效应日趋显著, 也给沿线城市带来了发展机遇和挑战。

【试题设计】

下图为我国已建成的高速客运铁路分布示意图, 读图回答1～3题。

1.假如图中四条高速铁路按同等级别建设, 则平均每千米工程量最小、造价最低的是

A.① B.② C.③ D.④

2.高速铁路线④大致呈直线延伸, 通过的城市不多。这主要是考虑

A.地形的限制

B.节省运营时间

C.促进沿线地区经济发展

D.少占耕地

3.高速铁路①④多采用“以桥代路”的方式。下列关于该举措的影响, 不包括

A.保护沿线地区的耕地资源

B.确保安全平稳运行和提高旅客乘坐舒适度

C.减少铁路对沿线城镇的切割

D.减小坡度, 避免沿线地区水土流失

2011年6月30日, 全长1318公里的京沪高速铁路正式通车运营。下图为中国高铁线路分布图, 读图回答4～6题。

4.京沪高速铁路依次穿过的我国省级行政区有

A.京、豫、津、冀、赣、苏、沪

B.京、冀、津、豫、鲁、皖、沪

C.京、晋、津、豫、苏、浙、沪

D.京、津、冀、鲁、苏、皖、沪

5.我国已建成的高铁主要布局在

A.东部沿海地区

B.地势的第二、第三级阶梯

C.高原和盆地

D.东西方向运输量大的地区

6.决定我国高速铁路分布的主导因素是

A.经济发展水平

B.地形

C.气候

D.科技

7.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市, 连接环渤海和长江三角洲两大经济区。上述四省三市面积的总和占全国国土总面积的6.5%, 人口占全国的四分之一, GDP占全国的40%, 是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区, 客货运输需求旺盛。在这一区域修建一条高标准、大能力的现代化高速铁路具有重大意义。下图为京沪高铁线路示意图 (左) 和天津滨海新区示意图 (右) 。

材料二:耗水量指在输水、用水过程中, 通过各种途径消耗掉, 而不能回归至地表水体和地下含水层的水量。2008年天津全市耗水量15.37亿立方米, 而天津本地地表供水量仅约5.5亿立方米。

材料三:下图为2008年天津主要河流汛期水质分布图。 (Ⅰ类最优, Ⅱ类次之, 照此类推)

(1) 京沪高铁部分线路采用“高架”方式铺设, 其目的是 。

(2) 京沪高铁沿线城市中, 经济活动服务范围最广的是____。天津西站 (高铁站) 位于原天津站 (普铁站) 西北约4.5千米处, 其意义是____。

(3) 据上述材料和所学知识, 从社会经济的角度分析天津滨海新区发展现代制造业的优势条件。

(4) 天津滨海新区发展要克服的不利条件主要有____。

(5) 试说明我国修建京沪高铁的重要意义。

参考答案及解析:1.A 据图中信息可判断①为京沪高铁、②为石太高铁、③为郑西高铁、④为武广高铁。其中京沪高铁地处我国地势的第三级阶梯, 地势平坦, 易于修建, 投资成本较低;石太高铁和郑西高铁地处我国地势的第二、第三级阶梯过渡地带, 高差大, 修建高铁难度较大, 投资成本较高;武广高铁地处我国江南丘陵, 地势起伏较大, 修建高铁难度较大, 投资成本较高。

2.B 武广高铁地处我国南方丘陵地区, 而该地区城市多沿河谷分布。为节省运营时间、节约建设成本、缩短线路长度, 武广高铁线路大致呈直线延伸。

3.D 高速铁路①④多采用“以桥代路”的形式, 主要目的是保护沿线地区有限的耕地资源, 确保列车安全平稳运行和提高旅客乘坐舒适度, 减少铁路对沿线城镇的切割等。

4.D 根据图示可知京沪高铁自北向南经过北京、天津、河北、山东、江苏、安徽和上海七个省级行政区。

5.B 目前我国已经建成的高铁主要有石太高铁、武广高铁、京沪高铁、郑西高铁, 其均位于我国地势的第二、第三级阶梯。

6.A 高速铁路是社会经济高度发达的产物, 因此, 决定我国高速铁路分布的主要因素是社会经济发展水平。

7. (1) 节约用地, 保护沿线环境, 增加运行安全性, 减少对其他交通线路的影响

(2) 上海 分散普铁站运输压力;完善交通运输网;带动天津西北部地区经济发展;满足城市合理布局的需要

(3) 邻近天津港和交通枢纽北京, 水陆交通方便;人口稠密, 市场广阔;原来有京津唐工业区, 产业配套设施完善;靠近大学、科研院所, 科技力量雄厚;区域发展政策优势。

(4) 冬季港口封冻或有浮冰, 淡水资源缺乏, 水质较差等

(5) 有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况;有利于完善综合运输体系;有利于节约资源和促进环境保护;有利于加快铁路现代化进程。

热点二:昆 (昆明) 新 (新加坡) 高速铁路开工建设

【背景材料】2011年4月25日, 昆明至新加坡的高速铁路正式开工建设。根据中国政府规划, 这条泛亚高铁线路将在2020年建成通车。按照《亚洲铁路网政府间协定》, 昆新高铁实际为泛亚铁路东南亚网络中线的一部分, 也是我国昆 (昆明) 沪 (上海) 高速铁路和昆 (昆明) 厦 (厦门) 高速铁路的延伸。昆新高速铁路北起中国昆明, 途经中老边境磨憨、著名旅游城市万荣等, 穿过老挝首都万象、泰国首都曼谷、马来西亚首都吉隆坡, 终抵新加坡, 全长3900千米 (不含大理至景洪段1300千米) 。届时从昆明到新加坡, 坐火车只要10多个小时。

【试题设计】

下图为泛亚铁路规划方案示意图。读图回答1～3题。

1.影响泛亚铁路走向的制约性区位因素是

A.气候因素 B.地形因素

C.经济因素 D.技术因素

2.曼谷是泛亚铁路的三条线路中途交会的重要交通枢纽, 其主要区位优势是

A.地理位置 B.地势平坦

C.经济发达 D.人口稠密

3.曼谷所在地区发展农业生产最重要的限制条件是

A.土地资源不足 B.热量不足

C.劳动力不足 D.水利设施不足

下图为意大利、德国、法国、日本四国的面积和现有高速铁路里程示意图。读图回答4～6题。

4.四个国家中高速铁路网密度最大的是

A.意大利 B.德国

C.日本 D.法国

5.四个国家共同的特点是

A.城市化水平低 B.海岸线漫长

C.粮食进口国 D.钢铁工业发达

6.影响高速铁路线选址的主要因素是

A.科学技术 B.气候条件

C.地形地势 D.城市分布

7.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:2011年4月27日上午, 应马来西亚总理穆罕默德·纳吉布与印度尼西亚共和国总统苏西洛·班邦·尤多约诺邀请, 国务院总理温家宝乘专机离开北京, 赴马来西亚和印度尼西亚两国进行正式友好访问。

材料二:下图中为世界某地区。中国与图中甲、乙半岛上的国家密切开展经济合作, 并达成共同建设泛亚高速铁路 (图中粗黑线为泛亚高速铁路规划路线) 和合作开发澜沧江流域的意向。

(1) 甲半岛地形的突出特征是 。

(2) 形成甲半岛地形特征的内力、外力作用分别是 。

(3) 简述甲半岛河流的水文特征。

(4) 在建设泛亚高速铁路和开发澜沧江时应注意哪些问题?

(5) 甲、乙半岛农业比较发达, 其主要农业地域类型有____和____。试说明甲、乙半岛这两种农业地域类型共同的区位优势条件和各自的特点。

8.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:泛亚高速铁路网是联系东盟和中国的重要通道, 其中, 新加坡—吉隆坡—曼谷的已有铁路为共用段, 自曼谷至昆明的待建铁路有东、中、西三个方案。下表中为泛亚铁路待建线路的三个方案 (单位:千米) 。

材料二:根据规划, 泛亚高速铁路中线 (昆明—新加坡) 将分四个阶段建设, 第一阶段连通昆明与万象, 第二阶段连通万象与曼谷, 第三阶段连通曼谷与吉隆坡, 第四阶段连通吉隆坡与新加坡。整个工程建设需要10年时间, 预计2020年全线开通。届时从中国昆明出发乘坐高铁大约10个小时就可抵达新加坡。

材料三:下图为泛亚高速铁路网东南亚线路分布图。

(1) 泛亚高速铁路中线经过的国家是中国、、、、新加坡。跨越的甲河流是____。

(2) 在泛亚高速铁路建设方案中, 东盟国家首选东线方案。试分析其有利因素。

(3) 在泛亚高速铁路建设方案中, 中国首选中线方案。试分析该方案的主要优势。

(4) 昆新高速铁路线的终点——新加坡是新兴的工业化国家。试分析该国电子工业布局的有利因素。

(5) 试分析说明泛亚高速铁路建设所面临的主要自然难题和该铁路对我国的重要意义。

参考答案及解析:1.B 泛亚铁路地处中南半岛, 而中南半岛的地形特征为山河相间且南北纵列分布, 地形是制约泛亚铁路线走向的主要区位因素。故选B。

2.A 曼谷位于中南半岛中南部沿海地区, 北靠中南半岛山地, 南邻泰国湾, 海陆位置十分优越, 是东南亚重要的海陆交通枢纽。故选A。

3.D 泰国地处中南半岛南部, 曼谷位于湄南河三角洲, 土壤肥沃, 热量充足, 劳动力资源丰富, 以水稻种植业为主, 但因该地区位于热带季风气候区, 冬季降水较少, 为干季, 且水利基础设施落后, 严重制约着农业的发展。故选D。

4.C 根据图中信息计算可知, 意大利高速铁路网密度约为17千米/万平方千米;德国约为30千米/万平方千米;法国约为28千米/万平方千米;日本约为62千米/万平方千米。故选C。

5.D 意大利、德国、法国和日本属于发达国家, 四国的钢铁工业都十分发达。故选D。

6.D 高速铁路是当今社会现代化水平的重要标志之一, 选线时应多考虑经济较为发达的城市, 因此, 城市是影响高速铁路线选址的主要因素。故选D。

7. (1) 山河相间, 地势崎岖不平

(2) 板块挤压, 流水侵蚀

(3) 流量大, 水流急, 水能资源丰富。

(4) 在建设泛亚高速铁路和开发澜沧江时, 应注意该区域为地质灾害多发区, 要预防地震、滑坡、泥石流等地质危害, 还要注意防治水土流失, 保护好生态环境。

(5) 热带种植园农业 季风稻田农业 (或水稻种植业) 共同的区位优势条件:湿热的气候、肥沃的土壤、丰富的劳动力、长期精耕细作的农业生产经验等。热带种植园农业的特点:私营和垄断性大规模经营;农产品的商品率高;劳动力密集;机械化程度较高;科技水平低。季风稻田农业 (或水稻种植业) 的特点:小农经营;单位面积产量高;农产品的商品率低;机械化水平低;水利工程量大。

8. (1) 老挝 泰国 马来西亚 湄公河

(2) 运营里程长;利用现有铁路长, 需新建铁路短;铁路主要经过平原;所经地区人口较稠密, 城市多, 经济相对发达。

(3) 运营里程最短, 投资较少;可在东西方向上建设多条支线, 兼顾东盟多个国家;对云南开发农业、矿产、旅游资源的作用很大。

(4) 科技发达;环境整洁;位置优越;交通便利。

(5) 自然难题:地表崎岖, 地质条件复杂, 多地震、滑坡、泥石流等灾害, 需跨多条大江、大河。重要意义:形成新的出海通道, 加强我国与东南亚的经济和政治联系;加快湄公河流域资源的开发;促进我国西南地区对外开放, 有利于西部大开发战略的实施;推动我国西南地区外向型经济的发展。

热点三:青岛海湾大桥正式通车

【背景材料】2011年6月30日, 世界最长跨海大桥——青岛胶州湾大桥和国内最长海底隧道——青岛胶州湾隧道正式通车。青岛这两条交通动脉的通车, 圆了青岛市民百年的梦, 从此以后, 青岛、黄岛、红岛三岛再也不是“盈盈一水间, 脉脉不得语”, 而是“一桥飞架‘东西’, 天堑变通途”。青岛胶州湾大桥为山东乃至华北地区的深度发展开拓出新空间。同时, 该桥是青岛至兰州高速公路青岛段的起点, 为中国对外贸易第二大港口——青岛港腹地的纵深扩展提供了条件, 密切了中国东西部经济、运输等方面的往来, 形成以海带陆、以陆促海、东西联动的局面。

【试题设计】

2010年12月22日, 青岛海湾大桥主线合龙贯通, 成为世界最长的海湾大桥。青岛海湾大桥由三座通航孔桥和海上非通航孔桥组成, 采用悬索方式, 大桥主体工程长41.58公里。读青岛海湾大桥示意图, 回答1～4题。

1.建设青岛海湾大桥的主要自然障碍有

①海底地形和地质条件 ②海浪和潮流 ③暴雨和台风 ④海冰和海啸

A.①②③ B.②③④

C.①③④ D.①②④

2.影响青岛海湾大桥建设的最主要因素是

A.自然因素 B.经济因素

C.人口因素 D.技术因素

3.青岛海湾大桥设计三处航道桥, 其位置选择的主要依据是

A.居民点的位置 B.港口的位置

C.飞机场的位置 D.火车站的位置

4.青岛海湾大桥通车产生的影响有

A.有效缓解老城区对外交通拥堵, 改善城区交通状况

B.有利于加强珠江三角洲、黄河三角洲和长江三角洲的经济联系

C.削弱青岛作为北方地区重要港口的作用

D.大桥建设会对青岛海洋航运带来很大的负面影响

5.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:2010年12月22日上午10时18分, 青岛海湾大桥合龙贯通仪式在大桥黄岛端的第八合同段举行。2011年6月30日, 青岛海湾大桥正式实现通车。青岛海湾大桥是青岛市早前规划的东西跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。该大桥建成后成为青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略中的重要交通线。与此前的环胶州湾高速公路相比, 该大桥将青岛至黄岛的运输距离缩短了近30公里, 节省时间20分钟, 大大缓解了环胶州湾高速公路的交通压力。该大桥建成通车后从根本上解决了“青黄不接”“青红不接”的问题, 将青岛、红岛、黄岛三岛有机地联系在一起。

材料二:下图为山东胶州湾示意图。

材料三:下图为山东胶州湾水质状况分布图。

(1) 修建青岛海湾大桥的关键因素是____和____。

(2) 结合图示地区的地理环境, 说出有可能造成大桥施工困难的两项自然障碍。

(3) 结合材料三, 说明胶州湾水质分布的特点及其原因。

(4) 青岛海湾大桥建设条件有什么特点?

(5) 试说明青岛海湾大桥的建成通车对青岛城市发展的意义。

(6) 材料二图中显示的海底隧道为胶州湾出海口的青 (青岛) 黄 (黄岛) 海底隧道工程, 此项工程在建设时必须首先考虑的自然因素是____。海底隧道与其他跨海交通相比具有独特的优势, 试说明海底隧道的优势。

参考答案及解析:1.A 海底地形和海底地质条件是影响海湾大桥建设的主要障碍;海浪和潮流对海湾大桥桥墩有一定的腐蚀作用;夏季的暴雨和台风严重威胁着海湾大桥的建设和施工安全;海冰严重影响建设海湾大桥所需物质的运输和工程浇筑。故选A。

2.D 由于青岛海湾大桥地处宽阔而又幽深的海域, 桥梁建设标准高, 并且工程建设和施工难度较大。因此, 影响海湾大桥建设的最主要因素是科学技术。故选D。

3.B 胶州湾是一个半封闭的海域, 港口、码头、货场多分布于西部、北部、东部沿岸, 船舶需要经过胶州湾海域才能到达港口、码头、货场。所以, 青岛海湾大桥设计三处航道桥, 其位置的选择主要依据港口的位置。故选B。

4.A 青岛海湾大桥的通车可以有效缓解老城区对外交通拥堵, 改善城区交通状况, 缩短从青岛到黄岛的运输时间;有利于促进青岛经济发展重心战略西移和胶东半岛城市群的发展;有利于推动青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略的进一步实施, 优化青岛市布局。故选A。

5. (1) 技术 资金

(2) 台风、暴雨、风浪 (风暴潮) 、海水腐蚀、海冰等。

(3) 特点:呈半环状分布且由内海向外海水质逐渐变好;东北部水质最差。原因:①沿海地区人口多, 排放的污染物质多;②沿海地区港口多, 航线密集且船舶多;③东北部人口多且工业和港口广布, 人类生产生活和船舶排放的污染物质最多。

(4) 海水冰冻期长;海水含盐度高;环保要求高;大桥所处海滩是浅滩。

(5) 有利于进一步完善青岛市东西跨海交通, 缩短青岛至黄岛的运输距离;有利于促进青岛经济发展战略重心西移和胶东半岛城市群的发展;有利于推动青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略的进一步实施, 优化青岛市布局;有利于大大缓解青岛市城区和胶州湾沿岸的交通压力。

(6) 地质构造 优势:运输快速便捷;连续运输能力强;产生的噪声小, 有利于环境保护;埋藏于海底, 受环境影响小;昼夜均可以运输, 流通量大。

交通重点工程 篇2

1.干线公路

1.龙射镇葡萄村至沿河村公路建设项目二标段，完成投资5000万元，力争全面完工。

2.彭水县保家镇至芦塘乡公路普子河连接道工程，全面完工，完成投资700万元，实现交工验收。

3.彭水县水泥厂至九黎城区段滨江工程，全面完工，完成投资1500万元，实现交工验收。

4.彭水县保家镇至乔梓乡路改建工程，全面完工，完成投资2000万元。实现交工验收。

5.彭水县新城外环连接道工程，全面完工，完成投资4000万元，实现交工验收。

6.彭水县阿依河至黄家旅游公路工程，待前期工作完善后启动。7.彭水县摩围山景区（接待中心至大坑坪）通畅公路工程，2017年已全面完工，2018年实现竣工验收。

8.彭水县摩围山云顶寺环线通畅公路工程2017年已全面完工，2018年实现竣工验收。2.桥梁工程

1.保家镇朱家嘴桥梁建设工程，全面完工，完成投资300万元，实现交工验收。

2.彭水县乌江四桥复线桥工程，主体全面完成，完成投资1500万元。

3.彭水县鹿角乌江大桥，引桥完成50%，拱座及缆索吊装系统全面完成，完成投资3000万元。3.农村公路

五十二条农村通畅工程全面完工，完成投资 力争全部实现交工验收。

4.其它改造工程

2.县城民族风情一条街市政基础设施改造工程，全面完工，完成投资500万元，力争实现交工验收。

3.彭水县G211鼓楼至酉阳界路面改造工程，全面完工，完成投资2000万元，力争实现交工验收。

（二）新建工程

交通运输工程规划与土木工程管理 篇3

关键词：交通运输;土木工程;管理;公路;规划

交通运输是现代社会经济发展的基础和先行，交通运输工程始终被列为国家经济建设的重点。交通运输工程研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理。尽管我国在公路建设取得长足进步，特别在施工技术和管理层面上都得到一定的发展，但是在很多的方面还是存着不足之处，而其中主要是公路的质量问题是最为突出的，在公路建设方面与其他的建设工程不同，这是一项具有高度复杂性和重要性的工程项目，交通运输行业是我国经济的命脉，在各个地区各个行业之间起到了纽带的作用，我们应重视交通运输工程管理。

一、加强我国交通运输管理的必要性

近年来，随着我国经济的发展，许多经济产业不仅实现了全国的普及，甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展，在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展，我国的交通已经形成了一个强大的系统，高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高，我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中，还是存在着不同的问题，这些问题不仅阻碍着交通运输的发展，对我国的经济发展也是不利，因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下，加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提，是提高交通运输工作效率的重要手段，是推动交通运输行业向前发展的有效途径;交通运输工程建设周期长、投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平;交通运输工程的规划又是一项综合性的工作，进行交通运输工程的规划要考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利。加快交通运输业发展方式转变，大力发展现代交通运输业，是推进我国经济社会科学发展、和谐发展、跨越发展的迫切需要。

二、交通运输工程规划

交通运输工程的规划包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。交通运输工程的规划是有组织的系统的，交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析，为后面整个规划工作的一步步展开做基础的;在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么;分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的;还要对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。最后再综合性的提出详尽的规划方案，并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。

三、交通土木工程管理

目前，由于交通土木工程建设体制不完善，建筑材料使用不善，施工质量不过关等众多问题导致我国交通线路病患问题的出现。首先，对于公路桥梁的裂缝处理上，要能够对桥梁混凝土的常规进行计算，保证裂缝的最大程度上能够控制在一定的范围内，要能够对裂缝进行有效的隔离设计。还要能够对建设工程所处的条件和混凝土的结构进行合理的准确认识，严格控制混凝土的水灰比例，严格计算施工过程中每一个环节。在铺面上的质量保证上，要能够在确保一定厚度的基础上，能够选择一些具有弯曲性的材料，这样才能够有效避开开裂的情况，在公路的防水性上，要能够特别注意增加必要的防水层进行有效避免渗水，引发不必要的各种破坏，如果是在处于冰冻的地区，我们就必须要能够加强必须的防护措施。其次，为了能够有效确保施工桥梁的施工质量，需要能够制定合理的施工组织计划以及较为完善的施工质量计划。通过对近些年以来的公路桥梁的施工可以知道，在施工过程中，如果没有一个合理科学的施工质量计划，或者是一个优化的施工组织计划，公路桥梁的施工就很难实施，同时通过这样的组织计划可以较早发现工程施工过程中存在的各种问题，并能够提前得到有效解决，实现对工程质量的有效控制的目标，能够确保在公路桥梁的施工中能够有序进行。第三，加强施工质量管理。加强施工材料的检查和人才的培训方面，加强和施工管理人员的沟通和协调，加强施工材料检查工作，从而能够确保材料质量。特别是在公路桥梁的施工过程汇总，要能够加强对工程原材料的控制，要想从根本上实现我国公路桥梁的现代化，最为重要的一点就是要提高我国公路桥梁管理人员的专业技能水平，而要想提高我国公路桥梁施工的技能水平又可以具体由以下两个措施来保证实施。要组织与公路管理相关的专业技能人员能够定时定期的对于公路管理现代化有关的专业技能进行学习，从而保证这些一线实践者的理论基础和业务能力。为了实现我国公路桥梁管理从业员的人才梯队建设能够处于一个较为完善的状态，能够源源不断的为我国公路管理的现代化提供合格的相关人才，就要加强对于相关人员企业忠诚度和职业道德的教育，从而实现自身人才的稳定和流失现象尽可能的出现。

四、结语

随着我国经济的发展，各个行业的经济产值也都在不断地提高，因此需要更多的交通运输，在这种情况下，我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求，导致许多运输车辆出现超载的情况，在交通运输中存在许多安全隐患。为此，我们应加强交通运输规划管理，在进行交通土木工程建设时应加强质量监控，以不断提高我国交通运输行业的服务水平，引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。

参考文献：

[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J]中国科技信息，2008（10）

[2]杨杰.关于交通运输管理的思考[J].民营科技，2011，（10）：271

交通重点工程 篇4

应用虚拟现实技术, 可以对交通标志形状、标志颜色、标志的符号和文字、标志的尺寸、标志中文字的尺寸间隔及笔画的粗细, 及标线样式、标线颜色、标线宽度、标线实线与虚线间隔等进行设计前的评价, 降低设计成本, 节省设计时间。基于此目的, 可以开发出道路交通标志标线三维仿真评价和测试平台。

模拟器是由软、硬件共同组成的一种基于虚拟现实的半实物仿真系统, 由于虚拟现实的沉浸性和交互性等特点, 使用户操纵模拟器如同驾驶真车一样在公路上行驶。用于培训的驾驶训练模拟器是一种能正确模拟汽车驾驶操作, 并能在主要性能上获得与实车相同感觉的汽车驾驶训练教学设备, 可极大地提高汽车驾驶员的培训质量和效率。其视景系统是汽车驾驶模拟器的重要组成部分, 它给驾驶学员实时提供一个与地理位置相对应的连续的驾驶室外景。在整个驾驶训练过程中, 视景系统将提供道路、路旁的建筑、车辆、山川、田野等景象。还能提供白昼、夜间和雨雾、冰雷天气等工作模式, 并能体现出景物的纹理、浓淡、阴影、光照、能见度等视觉特性。

虚拟场景的建模主要有两种方法:一种是基于几何图形的建模与动态显示 (Geometry-Based Modelingand Rendering, GBMR) ;另一种是基于图像的建模和动态显示 (Image-Based Modelingand Rendering, IBMR) 。基于图形的建模 (Graphics-based Modeling) 方法主要优点是观察点和观察方向可以随意改变, 不受限制。但在场景模型比较复杂的情况下, 将会因计算量较大, 而使用户与虚拟场景无法实时交互。另外, 复杂模型的造型过程比较繁琐, 工作量大。基于图像的建模 (Image-Eased Modeling) 方法显著特点是计算量较小, 不受场景复杂度的限制, 生成的场景是这组图像所反映的客观真实场景, 且对硬件的要求也不及图形建模那样高, 因而具有快速、简单的优点。但是由于场景中的虚拟物体是图像中的二维对象, 不能方便地切换视角, 因而用户不能与这些二维对象进行交互, 难以满足实时性的要求。

将上述两种方式结合起来用于城市交通场景模型的建立:当从近处观察物体时, 采用精细模型, 当从远处观察物体时, 采用较为粗糙的模型。在行驶路线两旁, 即景深范围从0到150米内的建筑物定义为近景实体, 采用图形方式建模, 大于景深范围150的建筑物采用图像方式建模。这样在驾驶员视野里远近建筑物有明显的层次感, 在视觉上将产生不同的模糊程度, 提高逼真性, 而对计算机的运算速度影响也不大, 克服了以往虚拟交通场景全用预先设计好的简单模型代替复杂的场景对象导致整个驾驶模拟器的沉浸性和交互性降低的不足。

进行道路交通标志系统的识认性和设置有效性综合评价, 有助于解决由于标志设置不当而造成道路使用者迷失方向和影响行进信心及由此产生误驶、延误, 甚至导致交通事故等不良问题, 从而更好地发挥交通标志咨询服务的功能。系统基于TY3D三维软件平台进行应用开发, 该三维软件平台在大数据量空间信息处理、仿真效果、数据库驱动、数据共享服务、二次开发支持等方面的技术优势, 为本评价系统和交通领域应用开发提供了从底层引擎到专业应用高性能、低成本、扩展性能更好的三维地理信息和虚拟现实应用解决方案。系统主要功能包括, 道路景观构建、区域环境景观生成、交通标志动态设计、路网构建、模拟驾驶、交通标志系统评价等。

经过上述系统的评价, 可以知道某地区内的交通工程设施设置完善与否, 位置是否合理, 局部是否需要改进。

二、交通工程设施评价

(一) 视线诱导设施设计评价

行车时, 驾驶员顺着视线向汽车前方巡视, 以路旁地带、具有良好识别线的道路表面和平行于车行道的各种线条来判定道路的行进方向。特别是在夜间、雨天、大雾、路上有积雪等不良气候条件时, 路面标线可能不够清楚, 驾驶员对视线诱导设施的需求就更迫切。绿岛内的视线诱导设施主要有轮廓标、线形诱导表等。运用虚拟现实技术, 可以对上述视线诱导设施进行合理评价, 为设计提供参考。在模拟过程中, 所有设施的视觉效果经过仿真可以进入驾驶员的视野, 从而达到了从驾驶员角度出发对设施进行效果检验。此外, 还可以模拟各种天气效果下的设施效果, 并对设施进行动态设计, 选出效果最好的方案进行施工。

(二) 照明设施设计及眩光评价

驾驶员在虚拟交通环境中进行漫游时, 可以对道路两旁的照明设施设计进行富于沉浸感的评价, 这样的评价较方法更加真实连贯准确, 并为照明设施的设计提供参考。

一般来说, 道路照明设施评价指标有路面平均亮度、路面亮度均匀度和眩光限制。通过调用虚拟现实软件的光源模块并依据各备选方案进行设置, 然后启用驾驶模块进行三维驾驶, 可以对以上几个指标从驾驶员角度进行参数评判, 并量化成数据。最后, 根据结果对参选方案进行比选。

由于不同路面材料反射光线的效果不同, 可通过对路面赋予不同的材质和纹理来实现对照明设施设计的照度和亮度的评价。

道路照明产生的眩光对行车安全产生的影响不容小觑, 眩光评价对保障交通安全具有重要意义。运用虚拟现实技术, 可以对一些眩光严重的地区进行建模, 其中最重要的模块是光源模块。在进行建模时, 要赋予符合实际情况的具有所模拟路面反射率的材质及纹理。只有这样, 计算机产生的仿真效果才能与真实接近, 眩光评价也才能真实可靠。

参考文献

[1]王乘等.Vega实时三维视景仿真技术.武汉:华中科技大学出版社, 2005

[2]杨丽, 李光耀等.城市仿真应用工具.上海:同济大学出版社, 2007

交通工程学 篇5

交通工程学称为“5E”科学，包括执法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、环境（environment）和能源（energy）。

1930年美国交通工程师学会的成立是交通工程学诞生的标志。1979年张秋回国讲学，创办了交通工程专业。

第二章

驾驶员的行车过程就是感知、判断决策和操纵三个阶段不断循环往复的过程。道路中的人包括：乘客、行人、驾驶员。

驾驶员的视野与行车速度有密切关系，随着汽车行驶速度的提高，注视点前移，视野变窄，周界感减少。

行人交通常用的基本参数为步频、步幅和步速。

汽车的动力性能通常用三个指标来评定，即汽车的最高车速Vmax，汽车的加速度或加速时间t，汽车能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在选定的时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道交通体的数量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小时交通量是指一年当中8760个小时交通量按大小次序排列，从大到小序号第30的那个小时交通量。美国和日本取第30小时交通量作为设计小时交通量。交通量的空间分布：

㈠地域分布：各省市，地区间交通量分布差异明显。㈡城乡分布：城区→近郊→远郊→乡村 ㈢方向分布

方向分布系数Kd=重行车方向交通量÷双向总交通量*100%，0.5

年平均日交通量与月平均日交通量之比，称为交通量的月变化系数K月，表达式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日内以小时计的交通量的最高值称为高峰小时交通量。

高峰小时流量比是高峰小时交通量与全天交通量的比值，反映高峰小时流量的集中程度。高峰小时交通量与高峰小时内某一时段推算的高峰小时流率的比值称为高峰小时系数PHF。

PHF=高峰小时交通量÷高峰小时流率，PHFt=高峰小时交通量÷（t时段内统计所得最高交通量*60/t）

<1 统计交通量的方法有人工计数法、流动车法、摄像法和自动计数法。车道条数=Qd*2÷一条车道的通行能力，Qd=AADT*K时*Kd 第四章

区间车速：车辆驶过某段路程的长度与所用的总时间之比。区间车速=<时间平均车速 车速的特征参数：中位车速、85%车速和15%车速。

地点车速调查样本要求：观测的车辆是在任何情况下不得少于30辆。测量行驶时间和行程时间的方法：牌照法、流动车法和跟车法。

第五章

交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬间所存在的车辆数。交通密度调查方法：出入量法、摄影法和道路占有率的检测和调查

第六章

固定延误是指由交通控制、交通标志、交通管理等引起的延误。行程延误是指车辆通过某一路段的实际时间与计算时间之差。

P86图6-3，其中虚线表示累计到达的车辆数；实线为离开的累计车辆数，两曲线之间的水平间隔就是某辆车通过瓶颈路段所需的时间，垂直间隔则为某段时间受阻车辆数。两曲线围成的面积是所有受阻车辆通过瓶颈路段所需的总时间，记为Da。

第七章

交通量、速度和密度之间的关系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五个特征变量：临界速度Vm、临界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，当交通量不大且没有交通信号干扰时，基本可以用泊松分布拟合观测数据。当车辆到达服从泊松分布时，车头时距则服从负指数分布；反之结论也成立。非自由行驶状态的逐一跟驰车辆有以下的行驶特性：制约性、延迟性和传递性。排队论是研究系统由于随机因素的干扰而出现排队现象规律性的一门学科。

对于整个系统而言，系统中的顾客既包括排队等候服务的顾客也包括正接受服务的顾客。排队系统一般有三个组成部分，即输入过程、排队规则和服务窗。引入以下记号：M代表负指数分布或泊松输入，D代表确定型输入或服务，Ek为厄兰分布。第九章

道路通行能力的分类：理想通行能力、实际通行能力和设计通行能力。对通行能力研究则通常采用“15min”作为分析时段。

交通流可分为连续性交通流（连续流）和间断性交通流（间断流）。

服务水平A，车流为自由流；服务水平B，车流处于稳定流的较好部分；服务水平C，车流处于稳定流范围的中间部分。服务水平D，车流处于稳定交通流的较差部分；服务水平E，车流常处于不稳定流状态；服务水平F，车流处于强制流状态。

最大服务交通量反映的是在某一特定服务水平下道路所能提供的疏导交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交织区和匝道三部分组成，包括匝道—主连接处及 匝道—相连公路连接处。

次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))环形交叉口类型：常规环形交叉口（中心岛直径大于25m）、小型环形交叉口（中心岛直径小于25m）和微型环形交叉口(中心岛直径一般小于4m)。

第十章

起讫点调查，又称OD调查，包括客流调查、车流调查和货流调查。交通小区的划分原则：（区域划分越小，工作量越大）⑴分区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一致。⑵尽量以铁路，河川等天然屏障作为分区界限。

⑶尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计资料。⑷考虑路网的构成，区内质心可取为路网中的节点。

⑸分区数量适当，分区中人口以1-2万人为宜，靠市中心分区面积小些，靠市郊的面积大些。公路网：方格形、放射形、带形和放射环形。道路交通标志：分为主标志和辅助标志两大类。

警告标志：顶角朝上的等边三角形，颜色为黄底、黑边、黑色图案。禁令标志：圆形或顶角朝下的等边三角形，其颜色多为白底、红圈、黑图案。指示标志：圆形、长方形和正方形，其颜色为蓝底、白色图案。

计算题

8-11车流在一跳双向6车道的公路上畅通行驶，其速度v为80km／h。路上有座4车道的桥，每车道的通行能力为1940辆／h。高峰时车流量为4200辆／h（单向）。在过渡段的车辆降至22km／h。这样持续了1.69h。然后车流量减到1956辆／h（单向）。⑴试估计1.69h内桥前的车辆平均排队长度；⑵估计整个过程的阻塞时间。解⑴计算排队长度

桥前高峰时车流量为4200辆／h（单向），其（V／C）比约为0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持畅通行驶，车道内没有堵塞现象，因此桥前来车的交通流密度k1为：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53辆／km 在过渡段，由于该处只能通过1940×2＝3880辆／h，而现在却有4200辆／h的交通需求强度，故在过渡段出现拥挤，过渡段的交通流密度k2为：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177辆／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此处出现排队反向波，其波速为2.58km／h。因距离为速度与时间的乘积，且开始时刻排队长度为0，1.69h末的排队长度为2.58×1.69km，此过程中排队长度均匀发生变化，故此处的平均排队长度为：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵计算阻塞时间

高峰过去后，排队即开始消散，但阻塞仍要维持一段时间，因此阻塞时间应为排队形成时间（即高峰时间）与排队消散时间之和。

高速公路交通工程设施检测 篇6

关键词：检测； 高速公路； 交通工程； 设施

改革开放三十年以来，我国经济快速发展，交通问题也得到了极大的缓解。

尤其是1975年以来，高速公路的建设事业如雨后春笋般在中华大地上成长起来，其高速发展巨大的推动了国民经济的进步。交通工程设施在主体工程中起到了重要的辅助作用，同时它保证了道路全天安全且环保、高效和经济等的运营。因为我国的国情是高速公路交通工程设施检测技术起步较晚，技术性很强且涉及各个学科，所以我国检测技术面临着重要挑战。

1 .交通工程设施检测的发展历程及现状

我国的高速公路的发展始于上个世纪八十年代并且带动了基础交通工程设施检测的快速发展，当时我国正为满足国计民生的需求修建高速公路， 一九九四年我国出台了《高速公路交通安全设施及与施工技术规范》，所以政策的重点在于高速公路的安全方面而不是与之相配套的机电设施方面。因此，很多单位对于机电设备的检测不够重视，检测能力有限。然而，随着社会的发展和经济的进步，高速公路工程设施检测企业也得到了较快的发展，交通工程设施的检测工作在许多企业都能够独立进行。到2020年，我国的高速公路将会形成较为完整的网络系统。高速公路工程设施检测主要包括两大类：机电、交通安全。在目前，我国的工程检测的对象主要是安全类设施的检测而不是机电设备的检测。所以说，在我国高速公路交通公路设施检测的发展空间还比较大。

2. 高速公路工程设施检测的特点

高速公路的工程设施检测主要是指通过专业检测方法来测试施工过程中使用产品和施工材料是否符合标准以及工程完成以后能不能满足规范的要求。由于高速公路的工程设施检测包括的行业部门相对较多，又必须根据国家技术的规范和标准以及设计文件等，还需要结合高速公路的实践结果，对整个高速公路工程设施所作出测定。总之，高速公路工程设施的检测既要科学合理又要结合实际，不能以偏概全更不能断章取义。

3.高速公路工程设施检测技术的作用和地位

高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的先决条件，只有保证高速公路的质量和性能，才能够充分发挥高速公路的各种功能。高速公路质量的优劣直接影响其效能的发挥。如果工程质量不过关，会给交通安全埋下隐患，严重的将会导致发生交通事故，从而使国家和人民生命财产造成损失，因此，加速高速公路设施的检测，保证高速公路工程施工的质量显得尤为重要。为了提高工程设施质量，保证工程设施符合规范要求，就需要进行各种交通设施检测工作。我国在高速公路工程设施检测方面的起步较晚，各种技术储备、技术指标、检测设备和仪器均不完善，都有待提高。为了发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适，须在高速公路上对工程设施采取有效管理和检测。检测技术是一门完整的技术科学，它是高速公路工程设施产品检验和质量控制的总手段，它可以剔除不合格的产品，通过检测与生产并行，对生产的过程进行及时的控制，将其自动调节到最佳的生产状态。另外，高速公路交通工程设计检测是未来智能交通中不可或缺的部分。准确的获取、转换、处理、各种信息是智能交通运行的基础，数据的分析、判断和控制的过程由计算机控制完成。智能交通的正常运转靠的是精确及时的检测出被控对象的各项参数，并传送和处理此信号。故工程实施检测技术对高速公路自身性能的发展有非常重要的意义。

4.交通工程设施检测存在的问题

现阶段，我国的检测行业已经逐步实现了自我规范以及市场化运营，但仍旧存在部分检测单位对于高速公路工程实施检测的认识不足。高速公路工程设施检测不应该只停留在对历史资料的核查，而是要人情检测单位和委托单位之间的关系，兩者属于委托与受托平行关系，而不是检测与被检测的从属关系。所以说，如果检测单位对工程的质量没有做好非常严格的把关，甚至为了工作的灵活方便对部分检测项目进行简化、删减，会对检测行业的发展带来了极其严重的安全隐患。对检测行业整体的技术进步及发展是非常不利的。另外，高速公路工程设施检测技术起步晚，又在高速公路的质量检测中长时间的处于附属地位，没有得到应有的重视，因此，与高速公路的其他领域相比投资方面明显不足，导致技术人员不足，检测的设备薄弱，信息更新以及提高的速度均非常缓慢。为了应对未来更加智能化的高速公路交通工程设施检测的发展，满足未来国家建设和发展的需要以及应对将来激烈的市场竞争，有关部门需要不断的加强培养和培训，提高工作人员的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备。

5 .高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势

高速公路检测单位应当树立起企业独立法人意识，吸收借鉴国际先进经验，积极将先进技术运用到设施检测技术中，应对市场经济的激烈竞争。建立健全各项管理制度，提高运营服务意识水平，转变事业单位的检查者观念。另外，要根据我国国庆，制定出完善的工程设施管理保证体系，提高质量检测水平和质量。与此同时，要加强高速公路工程设施检测技术人员的检测水平和职业素养，采取人才培养机制和人才激励计划，做好技术人才储备工作，联合科研单位，提高技术水平，最终提高企业自身的竞争力，以适应未来不断激烈的市场竞争。

6.结束语

我国的高速公路行业发展迅速，为我国的经济发展贡献了很大的力量。高速公路的发展方便了人们的生活，提高了人们的生活质量，而且随着社会经济的发展，高速公路建设还将继续高速发展。在高速公路迅速发展的同时，我们应当结合先进的科学技术，科学合理地实现高速公路的建设运营，提高工程设施的检测能力，最终实现高速公路管理和运营的有效提高。

参考文献

[1] 沈国栋. 高速公路机电工程质量试验检测方法[J]. 中国交通信息化. 2013（04）。

交通重点工程 篇7

“工程建设,勘察先行”,详细、全面、准确、可靠的地质勘察资料对工程的建设极其重要。

轨道交通工程线路长,跨越不同的周围环境,比如:交通枢纽、居民区、农田大棚和水系等等。而作为前期勘察工作实施时往往还没有完成征地工作,野外施工要受到社会各界的监督和管理,涉及交管、市政、城管等多个管理部门,涉及对电力、电信、煤气、自来水、污水、雨水、交通信号等地下管线的保护,涉及青苗、鱼塘、绿地、交通设施的赔偿。

轨道交通工程线路长,地层变化大,整个线路一般由几家勘察单位共同完成,各家单位勘察技术人员经验存在差异,势必会遇到如何充分协调各工点和各单位地层划分及所提供设计参数问题,既使得线路上统一,又能体现本工点的地层特点,便于设计人员使用

因此,建立健全前期协调、外业施工和资料整理各个环节的工作体系显得十分必要。

1 工程概况

轨道交通11号线南段工程起点为浦东新区的龙阳路站,途经浦东新区、原南汇区及临港新城,终点为滴水湖边的临港新城站。线路走向为:浦东新区龙阳路站—沿罗山路、罗南大道—规划航三公路—人民西路—拱极路—穿川南奉公路、远东大道—折向平行浦东铁路东侧南行—跨越大治河—临港大道—本线设计终点临港新城站。

线路长约58.962 km,其中地下线路长约为12.549 km,高架线路长约46.413 km,设站11座。其中地下站2座,高架站9座。最大站间距10.601 km,最小站间距2.699 km。

轨道交通11号线南段勘察共分为6个标段,详勘第1标段,范围为龙阳路站含航头站不含长约包含个车站(龙阳路站、华夏西路站、周浦东站)、4个区间和罗山主变电站。

2 前期协调工作

1)野外踏勘。在岩土工程勘察施工前,对全线进行详细的现场踏勘走访,调查各区域管理单位。随后对不同的周边环境进行分类,寻找工作特殊节点和工作难点,编制工作方案。轨道交通11号线南段详勘第Ⅰ标段,现场施工条件可分为以下几大类:交通换乘枢纽(龙阳路站区域)、城市主干道(罗山路沿线)、住宅及农田大棚(外环线以外区域)、大水塘和大片淤泥地(特殊场地)等。

2)现场施工条件分类编制协调方案。轨道交通线路长,沿线工作条件复杂,通过分类编制协调方案予以解决。

龙阳路车站,交通换乘枢纽类,这类区域人流多,对区域正常生产生活影响较大,涉及交通组织和安全问题,应尽量减少野外勘探施工对社会生产生活正常运营的影响;根据龙阳路车站设计方案,岩土工程勘察布设了两排勘探孔,一排涉及到车行道路,一排位于运营的车辆停车场内,通过与相关单位沟通,采取排排施工,明确车行道改道路线及停车场施工期间安全运营保障方案。

罗山路,城市主干道类,这类区域交通繁忙,车流较大且车速快,主要涉及掘路和安全问题。与相关管理部门充分协调,办理掘路申请手续,施工区域做好施工围栏、车辆引导标志,工作人员穿戴安全服装并进行安全交底。

住宅及农田大棚,本项目大部分区域属于此类情况,现场农田大棚有的是本地人耕种,有些则已承包给外地人,耕种的农作物也各种各样,个人无法对赔偿进行定价,因此解决办法首先是与当地村委会进行协商沟通,由其出面进行处理。这样有利于比较客观的定价赔偿,避免“漫天要价”,同时减少谈判所需的时间。

水塘和大片淤泥地等特殊区段,上海属江南区域,水网密布,淤泥地则是工程建设所留泥浆所致,通过对现场条件(如范围,水深、淤泥软硬程度和厚度等等)准确把握,制定施工方案(准备特殊施工装备,搭油桶、铺竹筏等),完善勘察技术方案及成本预算。

3)多方统一协调。整个勘察标段涉及到掘路申请、绿化申请,及上节所述各相关管理单位的协调和手续办理,进行多方统一协调,能减少工作疏漏,提高工作效率,从而保证勘察工作顺利进行,确保工程和人员安全。

技术方面,轨道交通工程线路长,涉及到不同的专业,不同设计单位,协调原则:做到“专业不同,单位不同,工程连续”。

3 外业质量控制

1)建立勘探点“身份证”制度。轨道交通线路长,沿线站点、区间众多,地质资料是城市建设宝贵的财富,进行统一编号,建立“身份证”制度,避免编号重复,便于勘察数据的检索。本次轨道交通11号线对勘探点的编号进行了严格规定,勘探点第一个字母区分工点是车站还是区间(Q:区间,S:车站);第二个为数字,为从起点到终点对工点的顺序号;第三个为字母X,标注本次工作勘察阶段为详勘;第四个为字母,区别勘探孔性质(Z:钻探,J:静探,D:电阻率孔);最后一位为勘探点序号。达到定位准确、美观实用。2)建立施工“监理”制度。本次岩土工程勘察设置“监理”制度,由现场负责人担当,进行开孔、终孔验收,“监理”现场勘探施工技术操作,现场填写质量验收单。3)建立施工“检查”制度。现场勘探施工质量首先由勘探机长自行控制检查;现场负责人对现场施工质量予以“监理”;项目负责人对各工序实施质量监督,检查原始资料的质量;院内总工程师进行必要的现场中间检查;引进勘察总体,总体单位进行“飞行”检查。

4 内业资料整理

1)参考初勘成果,以第四纪地质理论为基础进行层位划分。上海市位于长江三角洲前缘,全区主要是在全新世海侵旋回和构造沉降背景基础上,通过由长江携带的泥沙为主的水流与潮流的共同作用下,逐渐堆积形成的广袤坦荡的滨海平原。约在20 kaB.P.～23 kaB.P.期间,进入了末次冰期间冰阶后期,由于海面开始下降导致海水逐渐向东海陆架退去,上海浦东地区演化为呈网状穿插的陆上三角洲平原分流河道和分流间滩地或边滩环境,沉积的褐黄色细砂、粉细砂和粉砂、砂质粉土夹粘性土,即(7)层。根据区域第四纪研究,该层埋藏分布遵循一定的规律(2),全线(7)层层位的划分以上述为依据协调统一全线。

上海地区河道间滩地沉积的(7)层往往是粘性土层,由于土性差别大,岩土工程勘察时一般划为(7)t层以示区分,由于该层处于桩端压缩层范围,所以应予以仔细划分。本次勘察罗山路站—周浦东站区间,(7)层大层中就沉积了较为连续的粉质粘土层,本次即划分为(7)t层。

2)基于各单位、各工点勘察报告(送审稿),进一步做分层和设计参数的协调统一。

依据上述第1)条原则,对大层的划分往往较容易达成一致,但由于有些层位厚度较大,竖向上土层岩土工程性质存在较大差异,进一步亚层的划分则各单位观点各有不同。本次线路沿线主要桩基持力层(7)层,厚度较大,岩土工程性质差异较大,竖向上静力触探比贯入阻力Ps值在3.0 MPa～20.0 MPa,且往往没有明显的力学分层界面。各勘察项目负责人,各勘察单位均有自己的经验和划分原则,最后结果全线分层不连续、参数差异较大,设计拿到这样的成果将会很难统一使用。这时可以通过勘察总体,协商研究确定,结合具体的工程特点考虑岩土工程性质进行分层,各勘察单位依据确定的原则进行统一协调分层。比如本次(7)层,确定静力触探比贯入阻力Ps值小于4 MPa～5 MPa的划分为(7)1-1层,这个层位基本不影响预制桩沉桩,同时也基本否定其作为桩基持力层的可能性。

上海地区积累了多年的静力触探比贯入阻力Ps值与桩基设计参数对应关系的经验,上海地方规范依据土层土性、埋深和静探Ps值给出了桩基承载力计算的参数范围值[3],由于范围值区间较大,需要项目负责人依据经验把握,因此如没有协调统一,各单位所提供相邻工点设计参数很可能会有较大差别,给设计取用造成困惑。需要勘察总体单位在对勘察报告审核时对各工点进行协调,提出桩基设计参数取值建议,各项目负责人依据建议和经验对参数进行调整。依据上述原则对各工点进一步做分层和设计参数的协调统一,使得最终勘察成果设计用起来得心应手。

5 结语

1)轨道交通线路长,现场条件复杂;线路长,车站、区间多,往往同时由几个单位来同时实施。工作量大,组织协调难度大,建立健全前期协调、外业施工和资料整理各个环节的工作体系显得十分必要。轨道交通11号线南段工程岩土工程勘察对此做了尝试,取得了显著的效果。本文只是对项目过程中几个主要问题进行了总结、探讨。2)目前全国各地纷纷开展轨道交通建设,轨道交通对改善城市交通、发展社会经济有着不可估量的作用。全国各地情况不同,轨道交通岩土工程勘察还有大量的工作中存在的问题值得研究和探讨,使勘察工作成果能够为设计和施工提供优质服务。

参考文献

[1]张定.软土地基道路桥梁桩基础沉降性状的分析[J].工程力学,1999(30):11-13.

[2]邱金波.上海市第四纪地层与沉积环境[M].上海:上海科学技术出版社,2006.

[3]DGJ 08-37-2002,岩土工程勘察规范[S].

探索重庆道路交通生命工程 篇8

创建背景

地貌特殊交通状况复杂

重庆市以丘陵、低山为主, 东南部靠大巴山和武陵山两大山脉, 70%的山地, 20%的水域, 10%的平地, 山高路险, 风险大、隐患多, 特别是道路交通安全威胁非常大, 多数是临边临坎临水、急弯陡坡的危险道路。另外重庆市集大城市、大农村、大库区、大山区于一体的特殊市情, 加上道路交通安全欠账大、基础差、环境恶劣, 导致了从业人员风险高、安全监管难度大等特点。因此在已建和新建的县乡道路危险路段全面安装防撞护栏和警示标志, 大力实施交通生命工程, 控制道路交通事故是确保全市安全形势稳定好转的关键所在。

车多线长路况差

截止2012年底, 重庆市机动车保有量为393万余辆, 在直辖市中仅次北京, 位居第二位, 机动车中大部分为面包车、摩托车, 而且车况比较差。全市通车里程10.86万km, 国、省道在总里程中所占比例不足10%, 而农村公路占到90%以上。快速增长的农村县乡道, 弯多坡大、路况差, 无防撞护栏、无警示标志、无养护资金, 通车条件恶劣。农村客运发展滞后, 摩托车、农用车违章载客现象突出, 无序竞争和非法营运严重, 已成为群众出行的“马路杀手”。1997-2003年没有实施交通生命工程, 重庆市70%以上道路交通事故都发生在县乡危险路段, 全市年均发生10人以上道路交通运输重特大事故11.7起, 道路交通安全严重影响到重庆市的经济发展和社会稳定。为此, 重庆市委市政府经过认真分析和多方论证, 决定在全市危险路段安装新型防撞护栏, 全面实施生命工程, 从根本上解决道路交通安全问题。

事故多发形势严峻

一是事故死亡比重大。据对2003-2009年的事故分析, 道路交通事故死亡人数占各类生产安全事故死亡人数的61.7%。

二是纵向比较差距大。实施交通生命工程前, 重庆市万车死亡率为18.38, 比全国平均 (8.2) 高2.24倍, 高于西部平均水平, 更无法比肩京、津、沪。

三是重特大事故时有发生。例如, 2009年“2.12”涪陵3人死亡、30人受伤交通事故, 以及2010年“5.23”开县6人死亡、44人轻重伤交通事故, 每起事故死伤人员众多, 财产损失巨大, 对重庆市社会稳定和经济发展造成恶劣影响。

安全欠账大

在成为直辖市前, 重庆市安全欠帐达到114亿元, 自1997年成为直辖市后, 重庆市经济飞速发展, 安全投入虽逐年增加, 但依靠政府单一的投入填补不了安全欠帐的巨大“黑洞”。自2003年以来, 重庆市政府投入约30亿元, 安装防撞护栏1.4万km, 道路交通事故每年以超过7%的速度下降, 显示了交通生命工程的成效。但由于区县级政府财力不足, 多寄希望于上级支持, 因此, 全市仍有超过1万km的乡村道路没有安装防撞护栏, 仍存在道路安全隐患。

实践与探索

交通生命工程的关键是在危险路段安装防撞护栏, 核心是资金保障、难点是排查整治、重点是联盟经营和制定标准。因此, 重庆市抓住关键, 找准切入点和突破口, 科学规划、加快以“防护栏安装”为重点的道路基础设施建设, 以实现道路交通长治久安。

建立投融资体系提供资金保障

实现道路交通安全的关键在基础设施的改善, 基础设施的改善关键在资金保障。重庆市通过4方面举措, 基本解决了当前安全投入不足的问题。一是化解区县政府安装护栏的财政压力, 为区县政府提供资金融资 (向保险资金、银行资金和社会闲置资金融资, 建立护栏安装专项资金) , 采取护栏一次安装到位、资金分年偿还的融资租赁模式, 按市级、区县级4:6的比例投入护栏安装 (即市级财政补贴40%, 区县承担的60%采取一次融资分年偿还形式) , 财政资金作抵押、区县十年内只分期付息, 十年后偿还本金, 大大提高了区县安装护栏的积极性。这样既实现了安装防撞护栏优先保障, 区县政府延期偿还, 保险资金保本增值, 又使生命工程落到了实处。二是推行企业安全费用、安全风险抵押金、安全保险互动等财税扶持和优惠政策, 重庆市将把道路交通各种保险费的10%和道路交通行政处罚费的30%作为事故防灾减灾预防费, 再加上已提取的企业安全费, 全部投入到交通生命工程建设中。三是进一步拓宽政府安全基金、安全产业基金、市民家庭安全消费、国家财政补贴、社会民间捐助等10个资金渠道, 用于交通生命工程的建设。四是组建重庆安全产业发展集团, 作为交通生命工程推广实施的牵头单位。五是构建安全保险公司、安全投资公司、安全担保公司、安全租赁公司为一体的安全投融资体系, 实现政府、保险、企业、社会联手融资投入安全生命工程建设。

排查危险路段加大整治力度

图为安装在道路旁的护栏

图为安装护栏用的钻孔机

为进一步推进交通生命工程, 做到县乡危险路段护栏安装全覆盖, 市政府多次部署排查危险路段工作, 明确以区县为单位, 由交通部门牵头, 公安、安全生产监管、财政等专项小组组织实施, 排查确定省道、县乡道临边临坎临水、急弯陡坡、长下坡等危险路段和危险部位, 排除安全隐患。近年来, 重庆市排查农村公路近9万km, 其中需安装护栏的危险路段达3.4万km, 除了2.4万km村道可暂缓安装, 目前1万km乡道以上已通客车危险路段道路的护栏正在陆续安装中, 拟再用数年时间基本实现重庆市县乡危险路段全面覆盖。通过安装防撞护栏、增设交通标志标线等手段消除道路交通安全隐患, 助推交通生命工程全面开展。

制定防撞护栏地方标准

由于重庆地形地貌的特殊, 时有发生车辆坠入沟壑的交通事故, 因此重庆市对防撞护栏设计生产制造都提出了新要求, 在市政府的组织下, 经市安全生产监管局、市交委、市公安局的专家多方论证研究, 以因地制宜为准则, 明确了能适应重庆地形地貌的技术要求和技术标准。以此为基础, 重庆市公安、交通等部门共同制定了重庆防撞护栏地方标准。

组建防护栏全国产业联盟

为保证交通生命工程全面推进, 重庆市以产业化、市场化、金融化深度结合为基础, 组建了防护栏产业联盟, 建立了分片区生产、营销、安装网络体系, 形成了优势产供销产业链, 以最优质量供货、以最低成本安装, 以最小风险防范保障, 以公开招投标推进, 产业联盟将实现防护栏规模生产和规模经营, 为防撞护栏生产研发提供了技术支撑和保障。

实施效果

重庆市在交通生命工程的实践与探索过程中, 市委、市政府通过创体系、抓资金、定路段、设标准、建联盟等举措, 把交通生命工程作为重点工程民心工程亲自抓、亲自部署。交通生命工程实施以来, 道路交通事故迅速下降, 安全形势越来越好。重庆市通过全面安装新型防撞护栏和警示标志、完善GPS动态监测监控系统等科技创新举措, 同时加大资金投入力度、创新安全监管机制、开展综合整治等措施, 标本兼治, 促进了全市道路交通安全形势的持续好转。2002-2008年, 重庆市万车死亡率下降了29.9 (2002年为37.5、2008年为7.6) ;从2007年起, 已连续6年没有发生一起死亡10人以上的交通运输重特大事故, 自全面安装防撞护栏以来, 10年来有效防止超过2 000辆车坠入沟壑, 挽救了7 000多人的生命。

创新与展望

科技兴安

科学技术是第一生产力, 为又好又快推进生命工程建设, 贯彻落实科学发展观, 2007年重庆市提出实施“科技兴安”战略, 大力推广应用安全性能可靠的新技术、新工艺、新材料、新设备。加快科研成果向现实生产力、现实安全保障能力转化, 实现由当前的人防为主到技防为主的转变。例如, 重庆市引入全球领先的新材料、新技术、新工艺, 研发出压缩无线传输监测监控安全智能护栏, 该新型护栏带反光指示和碰撞传感器, 通过震动、视频、红外线等多种方式感知交通事故发生, 能即时将数据传输至交通指挥中心。一旦发生事故, 中心立即启动道路应急救援机制。以加大道路交通设施的科技含量来提高道路交通本质安全保障能力。

产业强安

为了交通生命工程落地开花, 将安全产业打造为新兴支柱产业, 一方面, 重庆市组建了全国第一家以安全产业投融资服务为主导的国有独资企业——重庆安全产业发展集团。另一方面, 组建防护栏产业联盟, 从产业化、标准化入手, 建立现代安全产业体系。现代安全产业体系的核心是用现代科学技术改造安全产业、用现代经营形式推进安全产业、用现代金融产品助推安全产业。从而将交通生命工程作为一个产业来抓, 让交通生命工程在市场经济条件下健康发展, 以产业发展来提高政府部门安全监管保障能力。

教育助安

城市轨道交通工程造价分析 篇9

根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字,2005年～2010年,我国将新建城市轨道交通500 km～600 km,需要投资达3 000亿元。到2020年,我国城市轨道交通里程将达到2 500 km～3 000 km,总投资突破8 000亿元,我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场,轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。

全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8亿元/正线公里,对于8辆编组的地铁线路,造价指标更有接近10亿元/正线公里。

高昂的轨道交通造价使地方财政难以承受,严重制约了大、中城市的轨道交通建设,使轨道交通带来的便利不能被广泛享受。但是轨道交通综合造价得到进一步合理控制的空间仍然很大,因此研究轨道交通项目主要投资影响因素的分析就显得非常必要,以便于研究设计阶段工程造价的控制。

1轨道交通成本分析

轨道交通成本是一个复杂的大系统,包括土建、车辆、机电设备等子系统。成本项目多,构成复杂,各部分成本所占比重不同,成本可控性差别也很大。

从成本构成的八项内容进行分析,主要包括前期准备、征地拆迁、土建工程、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息以及其他费用。

下面分别给出三类轨道交通线路总成本的构成。

第一类为以地下为主的线路,包括北京地铁4号线、10号线,广州地铁2号线、5号线和天津地铁2号线,总成本构成分析如图1所示,土建费用在总成本中比重最大,约占34%～40%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～24%,再次是征地拆迁的费用,约占总成本的6%～15%。

第二类是部分地下线路,包括北京地铁5号线,天津地铁3号线,南京地铁1号线,其总成本构成见图2,分析得出土建费用在总成本的比重最大,约占28%～37%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～19%,再次是车辆购置费用,约占总成本的9%～15%。

第三类是以地上为主的线路,包括北京13号线,北京八通线,其总成本构成如图3所示,土建费用在总成本中比重最大,约占23%～25%,其次是机电设备的成本,约占总成本的18%～22%,再次是其他费用,约占总成本的17%～20%。

2城市轨道交通工程造价影响因素分析

根据对轨道交通工程成本构成的分析,得出土建工程费用在总成本中比重最大,线路敷设方式对土建工程造价的影响起决定性作用。

征地拆迁成本和前期工程成本在综合造价中所占的比重越来越大,也是影响造价的重要因素。下面将对影响城市轨道交通工程造价的影响因素进行详细的分析。

2.1 线路的敷设方式

城市轨道交通线路敷设方式有地面线、高架线、地下线三种形式。轨道交通线路采用不同敷设方式对工程造价有重大影响。一般情况下,三种敷设方式所对应的每公里综合造价的比例大致为1.5∶2.5∶6。

根据当前的造价水平,普通明挖地下车站(围护桩)土建工程经济指标约1.1万元/m2～1.2万元/m2,高架车站土建经济指标约为8 000元/m2,地面车站土建工程经济指标约为5 000元/m2。且地下车站规模比地上车站的规模大,标准2层6辆编组地下车站一般在12 000 m2左右,地上车站的建筑面积在5 000 m2～6 000 m2,这样计算,标准地下车站的投资较标准地上车站的投资要高出约1亿元。如车站采用暗挖法施工将投资更高。

敷设方式对区间的造价影响也非常大,目前广泛应用盾构方式敷设的标准断面区间的经济指标大约为10万元/双线延米,高架桥区间经济指标大约为7万元/双线延米,而采用地面区间,造价更低。

除此之外,地下车站的设备系统的造价较地上车站也高很多,如暖通空调系统、消防系统、防灾报警系统等。

2.2 征地拆迁和前期费用

近年来,征地拆迁和前期费用对轨道交通工程费用的影响逐步增加,主要原因如下:

1)为缓解城市交通拥堵,发挥轨道交通骨干的作用,大多数线路都建在了土地资源紧张的市中心区,其管线、建筑物和构筑物密集。

2)由于目前我国大多数轨道交通建设没有和城市规划紧密结合,未提前进行轨道交通建设用地预留。

3)国家征地拆迁补偿政策的变化,使得征地拆迁费用相应提高,征地拆迁难度加大。

4)某些工程由于前期勘测设计原因,多处红线测量不准,不得不加以调整,造成新增征拆项目大量出现,导致拆迁费用追加,资金数额巨大。

2.3 站间距

轨道交通线路建在城市密集地区,一般采用小站间距形式,而在郊区等非密集地区多用大站间距形式。地铁站间距不仅影响运行速度,更重要的是站间距决定车站数量,从而影响地铁的建设费用、运营成本。对北京地铁的造价按目前情况进行分析,线路中每增加一座明挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约10 000万元,每增加一座暗挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约14 000万元,若再加上车站的设备投资,则成本差别相当可观。

2.4 车站情况

车站建筑规模直接影响着工程造价水平,合理布局站厅区、设备用房、管理用房对减少车站的建筑规模尤为重要。现阶段可以通过减少不必要的管理用房和综合利用一些设备用房等方式提高车站的使用空间,压缩车站的面积。地下车站的埋深对投资影响较大,根据经验,标准明挖车站埋深每增加1 m,车站土建投资将增加约500万元。

2.5 地下结构的施工方法

施工方法根据线路埋深、地质条件、当地环境来选择,主要有明挖法、暗挖法以及盾构法三大类。

明挖法(桩围护)车站较暗挖法车站经济指标低,大约低3 000元/m2～4 000元/m2,标准断面的明挖法(桩围护)和盾构法区间较暗挖法(矿山法)区间低。

明挖和明挖覆盖法都需要对基坑四周进行支护,其支护方式有土钉墙、SMW工法、咬合桩、钻孔灌注桩+止水帷幕、地下连续墙等工法,其适用范围及每延米参考价见表1。因此选择经济实用的围护结构形式对造价控制尤为重要。

2.6 列车编组和运营模式

结合运营模式,目前车辆编组的确定主要有两种思路:与大间隔低密度相适应的大编组与小间隔高密度相适应的小编组。车辆编组的选择主要影响体现在对车站规模的影响、对车辆数量的影响、对车辆段规模的影响和对牵引供电系统的影响等,这些都直接关系工程造价。

2.7 车辆

下面从车辆选型和车辆国产化两个方面具体分析车辆造价对轨道交通造价的影响。

1)车辆选型。

不同类型的车辆造价差别较大,车体大小与造价关系较大,用材、国产化率、传动方式等条件相同情况下,A型车造价最高,B型次之,C型最低。城市轨道车辆车体材料有三种,即普通钢(含耐候钢)、不锈钢和铝合金。仅从购置成本考虑,同等条件下铝合金车体造价最高,普通钢造价最低,不锈钢居中。

2)车辆国产化。

国外进口或者国产化程度不高的合资生产车辆,购置费用比国产车辆费用高,而国产车辆费用较低。综合表中数据,同种水平的列车,如果达到一定的国产化水平,可以节省成本20%～35%,考虑到运营维修费用的降低,国产化对降低成本的影响将会更大。

3结语

经统计分析,城市轨道交通造价土建工程费用、机电系统费用、征地拆迁费用和车辆购置费占总成本的比重较大。城市轨道交通造价主要影响因素包括线路敷设方式、征地拆迁、站间距、列车编组和运营模式、车站情况、地下结构施工方法和车辆等因素,这些将作为造价控制的关键点。

摘要：对全国范围城市轨道交通建设造价水平进行统计调查,对轨道交通线路的总成本构成、主要成本组成部分进行统计分析,并在此基础上,重点分析工程造价的关键影响因素,以指导轨道交通设计阶段工程造价的控制。

关键词：轨道交通,造价,影响因素

参考文献

[1]谢国龙.明挖地下车站工程造价分析[J].山西建筑,2011,37(6):223-224.

交通工程监理及施工要点 篇10

1.1 材料

1.1.1 材料规格:

路侧和中央分隔带波形梁护栏的各种材料应符合有关规范规定。1.1.2材料防腐:所有波形梁护栏的冷弯型钢部件均应做防腐处理, 一般可采用热浸镀锌处理;螺栓、螺母等紧固件在采用热浸镀锌后, 必须清理螺纹或进行离心分离处理。

1.2 施工

1.2.1 一般规定。

护栏的安装一般应在路面施工完成后进行;设置的护栏立柱, 其基础应做预先处理;安装护栏之前应检查承包人的施工组织设计;注意施工中不得破坏路面下埋设的电缆、管道的设施。1.2.2立柱放样。检查放样是否是根据设计图进行, 检查控制点的位置;放样时是否利用调整段调整间距, 是否是利用分配方法处理间距零头数;放样后, 应检查立柱位置的地基状态, 注意调整立柱位置, 以避让通讯管线、泄水管等。1.2.3立柱安装。在检查立柱安装这个部分要特别注意的是立柱施工的工艺过程, 是否应用符合标准的技术, 这方面我们通过抽查立柱深度和检查立柱和其他的部件的安装匹配度, 角度方向等来验证。

2 缆索护栏

2.1 材料

2.1.1 各级缆索护栏 (A, S, Am级) 的端部立柱、中间端部立柱、中

间立柱都采用5普通碳素结构钢6中有关Q235钢的机械性能的规定。立柱应采用焊接低硬钢管。2.1.2各级缆索护栏 (A, S, Am级) 用的托架应采用普通碳素结构钢板制造, 并应符合5碳素结构钢和低合金结构钢热轧冷钢板及钢带6和5一般用途普通碳素钢和普通低合金钢薄板技术条件6的规定。2.1.3索端锚具时立杆螺栓和锚具应采用45号优质碳素结构钢制造, 其机械性能应符合5优质碳素结构钢技术条件6的规定。2.1.4螺栓、螺母、垫圈均应采用普通碳素结构钢, 并符合5碳素结构钢6中Q235钢的机械性能的规定。

2.2 表面防腐处理

2.2.1 钢丝绳的表面处理, 采用单丝进行热浸镀锌的方法, 并符合5镀锌钢绞线6中有关镀锌层重量为215 g/m3的规定。

适当的添加镀层以便防腐。2.2.2立柱应采用热浸镀锌进行表面防腐处理。锌锭应不低于5锌锭6中规定的1号锌, 各种立柱的锌层重量不低于600 g/m2。

2.2.3 托架的镀锌处理同上项。

2.2.4索端锚具和螺栓、螺母、垫圈采用同上有关热浸镀锌处理的规定, 其锌层重量应不低于350 g/m2。在条件允许的情况下, 索端锚具和螺栓、螺母等紧固件可采用粉镀锌技术。

2.3 施工

2.3.1 一般规定。

我们要按照顺序逐一按装, 无论是准备工作中工具还是施工的流程都要严格按照设计图, 比如工具是否齐备, 工程中使用的物料是否就绪, 是否符合相关的手续等等。2.3.2放样。要测量好置样的与四周的距离数据, 要用到的工具是否能够承受样的重量, 在放置过程中会不会因为移动或摆动碰触到其他的物体造成互相损害, 带来不必要的解决问题。2.3.3立柱施工。这是一道相对比较繁琐技术要求较高的工序, 要测算好用料的比例, 承重多少, 相互间的距离, 摆放的位置, 维度高度, 是否笔直。特别是与钢筋托架的匹配安装, 一定要做到精准, 起到支撑的作用。2.3.4架设缆索。与缆索相关的最紧密的问题就是混凝土的强度, 这个需要在架设过程中要注意缆索的长度, 要按照一定的顺序, 受力情况, 以及多余缆索的处理。

3 隔离设施监理和施工要点

3.1 材料

3.1.1 网片材料。

钢板网的材料, 宜采用普通低碳退火薄钢板, 也可采用低碳冷轧 (或热轧) 钢板, 其化学成分和机械性能应满足5碳素结构钢6的规定。3.1.2立柱、斜撑材料。隔离设施的立柱、斜撑, 可采用冷弯等边槽钢和冷弯等内卷边槽钢。冷弯等边槽钢的规格应满足设计要求。冷弯等边内卷边槽钢的采用亦应满足设计要求。3.1.3连接附件。隔离设施的连接附件, 可采用冷轧或热轧钢板, 其技术条件应符合5碳素结构钢6, 5碳素结构钢和低合金结构钢热轧冷钢板及钢带6的规定。3.1.4表面处理。隔离设施的所有金属件, 一般应采用热浸镀锌处理。处理的目的不仅仅是从表面看去比较舒适, 同时也要注意他的本质实用坚固并且持久性等等。我们可以适当的添加一些经济环保的处理方法。

3.2 施工

我们要在完成路基之后最短的时间内组织隔离施工, 在施工之前要组织人员对设计再一次的核实。定隔离栅是以从中心为原则进行向四周拓展, 拓展的距离要按设计的数据要求, 要注意美感与整体的路段弧度等一致。检查是否每个立柱间的距离是相同的, 平整度和平行效果是否合格。在施工即将完毕之时都需要以压实来进行更进一步的维护。

4 标志与标线监理和施工要点

4.1 标志

4.1.1 支撑结构。

检查是否符合设计图的尺寸, 应符合国标5道路交通标志和交通标线6的规定。4.1.2背衬标图案。其铝合金材料应符合GB 5768286的规定。4.1.3低面及图案的定向反光材料。有高亮度级及工程级的/反射玻璃材料0应符合国标。不允许用肉眼能看到气泡等异物的现象。4.1.4安装。应检查其连接系统的材料及安装连接系统与标志板接触部位的防锈措施。紧固方法应符合GB 5768286的要求。

4.2 标线

4.2.1 材料。

应检查其标线涂料性能, 其品质应符合5路面标线涂料6的要求。其产品在包装袋表面应有清晰标记。其包装于内衬密封塑料袋外加编织袋的双层包装袋中。其储存应符合有关规定。4.2.2施工。应符合设计图所示的位置、形式品种, 细目等要求。应注意检查其放样准确性。检查其施工设备、施工环境温度、路面情况、涂料的加热要求颜色、形式等。

5 附属设施监理和施工要点

5.1 轮廓标

轮廓标结构的铝合金板应符合5铝及铝合金热轧板6的规定。应注意其安装时间、颜色、位置及安装尺寸。

5.2 遮光板防眩设施

遮光板等构件应符合5冷轧薄钢板6的要求, 热浸镀锌处理, 用于镀层的锌不应低于5锌锭6的规定。

5.3 施工

防眩设施在施工前应有详细施工组织设计。应检查其定位、防眩排架的安装、遮光板位置、立柱标高, 注意不得损坏中央分隔带上的管道、护栏等设施, 不得损伤金属涂层。

6 绿化

在施工后会对土壤的成分有分类, 不同的地域种植相应的可成活的植被, 要将长期堆积的残留物尽量的分离出来, 以免对土壤造成迫害, 影响植被的生长。植被的种植也要根据不同的树种和周围的客观条件行事, 防止沥青等有害物质与植被泥土混杂, 对植被种植完成之后要进行定期的检查, 是否因某种因素导致植被的生长不健全, 及时的进行修剪, 维护外观性。最好能够大面积的同一植被品种。控制好种植的密度, 在凸形竖曲线路段, 密度要超过其他的部分。

参考文献

浅析货车专用道交通工程设计 篇11

【关键词】货车 专用道 交通设计

随着我国经济的迅速发展，直接在货车运输方面有着很好的体现，但是随着货车数量的增多，而违法行驶、违法变道的现象也逐渐增多，不但给予道路交通安全造成一定威胁，更重要的是会降低道路行驶效率。由于客车与货车在性能以及行驶方面都具有不同的特征，那么混合行驶必然造成道路拥挤。因此，有必要对我国货车专用道进行设计与完善，进而解决当前所遇到的问题，提升行驶效率的同时加强了安全防范。

1 设置货车专用道的原因

道路行驶中，货车与其他类型汽车混合行驶不但会造成交通事故，同时还会降低通行效率，因此有必要设置货车专用道，而设置货车专用道的具体原因包含以下几个方面：

1.1 消除车速差。由于货车与其他类型的汽车的行驶速度有较大的差别，那么在其他汽车超车的过程中很容易出现摩擦和刮碰导致交通事故。特别是货车长时间占用内侧车道的情况下，会阻碍客车、轿车的正常行驶，进而造成超车难而降低行驶效率的状况。而采取合理的车道规划，使得客车与货车在不同道路上行驶，一定程度的降低车速差，同时也会提升货车与其他类型汽车的行驶效率。

1.2 减少交通事故。城市路上货车随意停车、突然转换车道的现象随处可见，这种情况不但会造成城市交通的不便，還会增加行驶中的货车与其他车相撞的可能性。因此，设置货车专用道，会大大减少客车、货车相撞的几率，还能增强驾驶员的交通心里，从而提高驾驶员的安全性。

1.3 提升左转、调头效率。当货车行驶进入到市区当中，就会有大量的调头与左转等需求，那么在市区内道路中由于货车自身的特征，例如车厢过长，半径过大等因素都会长时间占用道路资源，并且很容易由于调头难度过大而滞留在道路中间，给市区内道路造成长时间阻塞。

2 货车专用道具体设计

通过前文分析可看出，货车与客车在道路中混合行驶必然会带来一定的影响。因此，需要从车道数量、车道宽度以及车道布置等方面入手

2.1 车道数量的设计。关于货车车道数量的设计，在车道数量较少的情况下也应该至少保证有一条车道供货车使用，并且在合理的范围内应该设置交通事故紧急区、超车区等。而在车道数量较多的情况下，应该设置两排车道以保证货车正常行驶。此外，针对于一些汽车数量较多，且货车流量大的区域，应该设置2至3排货车专用车道。

2.2 车道宽度。与其他类型的汽车相比较来看，货车的车身较宽，而根据我国公路工程的技术标准中明确标识，规定我国车辆宽度为1.8m，而货车为2.5m左右。那么我国现阶段公路的车道宽度为3.75m，但是当货车运输行驶的过程中，特别是在客车与货车分别在不同道路行驶中，就应该从货车自身宽度以及公路中的行驶速度为分析对象，对此货车专用通道应该比其他车道宽，进而达到为货车提供良好行车环境的目标。关于车道宽度的设计，可以根据国外现状进行分析与设计，首先，在美国方面认为在货车专用的单行道中的宽度应设置为3.7m，而在货车与其他类型汽车混合行驶的道路的宽度应设置为4.88m。对此，通过对国外道路宽度的设计状况，可以规定我国的货车专用车道宽度为4.2-4.3m的范围内。

2.3 位置的设计。当前我国货车专用道的位置主要可以从三方面来考虑，其一是道路的内侧行驶，其二是道路的外侧行驶，其三是两者之间位置行驶。关于内侧行驶的货车专用道，假如在某路段内的货车车流量较大，那么货车专用道应该与城市中心道路相连，以解决货车道路拥挤的现象；在外侧行驶道的设计中，主要是考虑到应急车辆的超车或者故障清理等，不但有利于后期货车道的继续增加，同时还有利于货车的正常交通。最后，由于中间货车专用道路并没有研究价值，因此对其不必进行深入研究。

2.4 隔离设计。隔离设计对于整个货车专用道设计具有重要意义。也可以认为隔离设施是货车专用道比不可少的环节。首先，设立合理的隔离不但可以优化货车的行驶环境，同时还可降低危险事故的概率。当前我国关于隔离设施的设计，主要可从震动带隔离与划线隔离两个主流方式来设计与完善。

首先，在振动带的设计方面，其原理是在货车道与普通道路之间通过振动带的方式将其隔离。采用该方式的主要原因是振动对驾驶员具有提神的作用，当货车驾驶员由于疲劳驾驶或者交谈时而越过货车专用道时，振动带就会引起车内颠簸而提醒驾驶员已经超出了正常的行驶范围。采用振动带的方式，虽然具有施工快捷且成本低的特征，但是对于东北地区，在降雪以后就很难起到效果，并且即使有效果还有可能对公路地面带来破损。其次，可考虑采用划线隔离的方式，所谓划线隔离就是借助交通标线来对公路中，普通车道与货车专用车道进行隔离。划线隔离最大的缺陷是属于概念性隔离，由于没有进行实际的隔离实施建设，因此对于驾驶员并没有一定的约束力。当前划线隔离的方式，主要是采用醒目的颜色，将普通车道与货车专用车道进行明确划分。总之，划线隔离的操作简便易行，成本最低，是这几种隔离方式中最为经济的一种方式。

通过前文的分析，可看出在全国范围内进行货车专用道设计已势在必行，现阶段我国已经有部分道路具体划分出货车专用道，并且这些道路已经取得了良好的效果。所以，在以后的工作中，应该根据我国道路建设国情进行分析，设计完善的货车专用车道，以解决困扰我国道路交通的问题。

参考文献：

[1]刘唐志，唐伯明，凌建明，邵东.3种不同类型路侧振动带的对比分析[J].公路交通科技.2009（05）

[2]刘柏秀，李刚，肖殿良，刘赛花.高速公路货车事故成因及货车专用道分析[J].中国安全科学学报.2008（04）

[3]刘治宇.沈四高速公路改扩建工程扩建方案研究[J].北方交通.2012（12）

浅议交通土建工程监理要点 篇12

1 施工阶段的监理工作

中国的建设工程监理属于国际上业主项目管理的范畴。其主要目的就是确保工程建设质量和安全, 提高工程建设水平, 充分发挥投资效益。就我国目前工程建设监理体制的完善情况来看, 我国的工程监理仅仅是施工阶段的, 设计阶段的监理工作出于空白状态, 仅仅是某些特殊行业, 如市政工程或者房屋建筑工程等, 设立了施工图审查的岗位制度, 与建设工程中设计监理的工作职能相近。因此, 本文主要介绍的就是我国交通土建工程监理施工阶段的工作情况以及出现的问题, 并给出解决方案。但首先要明确工程监理在施工阶段的主要工作内容, 即工程建设的资金、工期、质量以及安全, 然后再根据其主要工作内容展开探讨与研究。

(1) 控制建设工程资金。在控制资金投入方面需要有专业的监理人员在进行工程建设施工前做好合理准确的投资风险分析, 并制定出应急防范方案, 明确投资细则, 对合同上的内容反复推敲, 公平公正, 确保没有漏洞。同时要按照签署的合同做好每一笔建设物资使用和费用花销的记录, 保证有据可循, 有据可查。

(2) 控制建设工程工期。能够切实有效地控制建设工程施工工期的措施和方法有很多, 需要工程监理人员对这些手段和方法有个熟练的掌握和控制。因此, 积极合理地调配工作人员以及科学有效地采用先进技术手段都是可以有效控制我国建设工程工期的好办法。

(3) 控制建设工程质量。无论是从建设工程质量控制方法角度还是从质量控制细则研究, 我国的交通土建工程质量控制都必须从影响工程建设质量的主要因素着手, 即施工人员、施工设备、施工用料、施工方法以及施工环境。只有这五个影响因素都得到提高, 得到控制, 我国的建设工程质量才能得到保障。

(4) 控制建设工程安全。安全施工才是一切利益保证的前提, 唯有严格控制建设工程安全, 才能确保我国人民生命财产不受侵害, 确保国家利益不受威胁。

2 施工阶段监理出现的问题

(1) 施工监理人员缺乏整体素质。监理人员的整体素质不高, 我国的监理人员来源比较广泛, 即使他们获得监理工程师注册, 但还是由于在知识结构方面缺乏管理知识和法律知识, 进而导致了在开展监理工作中不能有效地发挥组织以及管理的作用, 难以取得监理成效。

(2) 施工监理工作过于随意。交通工程施工阶段监理工作随意性比较大。实际调查中发现很多监理工作都不完善。工作程序简单, 且没深度, 进而导致一些工程达不到质量合格标准, 自然工程造价和工期也就得不到控制。

(3) 施工监理者缺乏竞争意识。很多企业都是缺乏活力与市场竞争意识, 进而监理工作水平不能得到充分发挥。

(4) 施工监理组织机构不健全。施工监理组织机构不健全, 主要体现在人员专业结构不合理, 缺乏岗位责任制度, 致使施工现场监督管理不得力。

3 健全和完善施工阶段监理体制的相关措施

针对上述问题应当采取相应措施来完善施工阶段监理体制。

(1) 加强监理人员的教育工作。关键是要结合工作需要对监理工程师不断进行培训, 从而使企业形成一支稳定且高素质的人才团队。并且, 各级建设行政主管部门应建立对监理人员培训与教育的检查制度及教育记录。

(2) 加强施工监理工作的监管力度。为进一步适应工程监理自身发展的需要, 各级建设行政主管部门应重点做好三方面的工作:首先, 应当尽快调整现有监理法规, 调整现行监理法规中不适应未来发展要求的条款, 以积极的态度应对发展的需要。其次, 各级建设行政主管部门要严格按照建设部指令和其实施意见的相关要求, 把好工程监理企业资质审批关。最后, 加强对监理从业人员的注册管理, 建立从业人员个人信誉登记制度。

(3) 提高施工监理抗风险能力。监理单位在与建设单位签订建设工程委托监理合同时, 应在合同专用条件中细化监理工作内容, 监理范围, 监理人的义务、权利、责任等条款内容, 且严格履行合同的约定。同时, 各地方建设行政主管部门和地方监理协会应协助监理单位创造条件, 参加监理单位责任保险, 提高监理企业的抗风险能力。

(4) 调整施工监理组织机构体制。我国加入WTO后, 监理行业将面临越来越激烈的市场竞争, 施工监理企业不调整体制, 难以适应新形势的要求, 而这也会严重影响企业的生存和健康发展, 进而影响整个工程监理行业的发展。在我国监理行业的发展中, 尤其是一些技术力量相对较弱的监理企业应尽快对监理体制进行完善。

结束语

实行工程建设监理制不仅利于提高工程建设水平, 扩大对外开放, 增进建设领域的国际交往, 更有利于提高工程建设的投资效益和社会效益。因此, 非常有必要分析我国工程监理工作中存在的问题, 特别是施工阶段的监理工作, 进而有针对性的制定相应的监理工作规范化的措施, 推进我国土建工程施工阶段监理工作健康发展。

摘要：我国工程监理是以工程承包合同以及监理合同为主要工作依据的, 其在工程建设过程中的职责就是确保合同双方的义务得以执行, 权利得以维护, 保证合同双方履行合同签订的内容, 但这些合同内容必须是在不违反我国法纪法规的条件下进行的。我国工程监理的工作职能讲究“三控、两管、一协调”, 也就是说, 工程监理在实施监管职能时必须要对工程的资金投入、工程的历时长度以及工程的建设质量等问题进行严格的控制。同时, 对于我国工程安全问题以及合同签署问题进行有效管理, 并且要懂得使与建设工程相关的单位部门协调发展, 共同受益。根据我国现阶段发展的基本国情来看, 我国交通土建工程监理的发展与完善必须走向国际化的道路, 对监理工作不断细分不断完善, 并根据划分的结构更有针对性地展开监理工作。在此, 本文作者凭借丰富的工作经验和工作阅历, 结合我国现阶段交通土建工程监理施工阶段存在的问题进行了深入地讨论, 并必出了应对和解决措施, 以期提高我国工程监理工作质量, 完善工程监理制度, 为保证我国交通土建工程质量做贡献。

关键词：交通土建,工程监理,注意事项

参考文献

[1]翁斌.对城市轨道交通建设项目全过程投资控制必要性的认识[J].地下工程与隧道, 2009 (4) :31-32.[1]翁斌.对城市轨道交通建设项目全过程投资控制必要性的认识[J].地下工程与隧道, 2009 (4) :31-32.

[2]张刚.施工企业发展的根本[J].城建研究, 2000 (1) :69-70.[2]张刚.施工企业发展的根本[J].城建研究, 2000 (1) :69-70.