交通建设工程

交通建设工程（通用12篇）

交通建设工程 篇1

热点一:京沪高铁正式开通运营

【背景材料】2011年6月30日15时, 京沪高铁正式开通运营。作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路, 京沪高铁贯通三市四省, 串起京沪“经济走廊”。京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈, 不仅实现了北京与上海的高速连接, 还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业, 将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。京沪高铁的开通不仅大大缩短了沿线居民的出行时间, 同城效应日趋显著, 也给沿线城市带来了发展机遇和挑战。

【试题设计】

下图为我国已建成的高速客运铁路分布示意图, 读图回答1～3题。

1.假如图中四条高速铁路按同等级别建设, 则平均每千米工程量最小、造价最低的是

A.① B.② C.③ D.④

2.高速铁路线④大致呈直线延伸, 通过的城市不多。这主要是考虑

A.地形的限制

B.节省运营时间

C.促进沿线地区经济发展

D.少占耕地

3.高速铁路①④多采用“以桥代路”的方式。下列关于该举措的影响, 不包括

A.保护沿线地区的耕地资源

B.确保安全平稳运行和提高旅客乘坐舒适度

C.减少铁路对沿线城镇的切割

D.减小坡度, 避免沿线地区水土流失

2011年6月30日, 全长1318公里的京沪高速铁路正式通车运营。下图为中国高铁线路分布图, 读图回答4～6题。

4.京沪高速铁路依次穿过的我国省级行政区有

A.京、豫、津、冀、赣、苏、沪

B.京、冀、津、豫、鲁、皖、沪

C.京、晋、津、豫、苏、浙、沪

D.京、津、冀、鲁、苏、皖、沪

5.我国已建成的高铁主要布局在

A.东部沿海地区

B.地势的第二、第三级阶梯

C.高原和盆地

D.东西方向运输量大的地区

6.决定我国高速铁路分布的主导因素是

A.经济发展水平

B.地形

C.气候

D.科技

7.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市, 连接环渤海和长江三角洲两大经济区。上述四省三市面积的总和占全国国土总面积的6.5%, 人口占全国的四分之一, GDP占全国的40%, 是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区, 客货运输需求旺盛。在这一区域修建一条高标准、大能力的现代化高速铁路具有重大意义。下图为京沪高铁线路示意图 (左) 和天津滨海新区示意图 (右) 。

材料二:耗水量指在输水、用水过程中, 通过各种途径消耗掉, 而不能回归至地表水体和地下含水层的水量。2008年天津全市耗水量15.37亿立方米, 而天津本地地表供水量仅约5.5亿立方米。

材料三:下图为2008年天津主要河流汛期水质分布图。 (Ⅰ类最优, Ⅱ类次之, 照此类推)

(1) 京沪高铁部分线路采用“高架”方式铺设, 其目的是 。

(2) 京沪高铁沿线城市中, 经济活动服务范围最广的是____。天津西站 (高铁站) 位于原天津站 (普铁站) 西北约4.5千米处, 其意义是____。

(3) 据上述材料和所学知识, 从社会经济的角度分析天津滨海新区发展现代制造业的优势条件。

(4) 天津滨海新区发展要克服的不利条件主要有____。

(5) 试说明我国修建京沪高铁的重要意义。

参考答案及解析:1.A 据图中信息可判断①为京沪高铁、②为石太高铁、③为郑西高铁、④为武广高铁。其中京沪高铁地处我国地势的第三级阶梯, 地势平坦, 易于修建, 投资成本较低;石太高铁和郑西高铁地处我国地势的第二、第三级阶梯过渡地带, 高差大, 修建高铁难度较大, 投资成本较高;武广高铁地处我国江南丘陵, 地势起伏较大, 修建高铁难度较大, 投资成本较高。

2.B 武广高铁地处我国南方丘陵地区, 而该地区城市多沿河谷分布。为节省运营时间、节约建设成本、缩短线路长度, 武广高铁线路大致呈直线延伸。

3.D 高速铁路①④多采用“以桥代路”的形式, 主要目的是保护沿线地区有限的耕地资源, 确保列车安全平稳运行和提高旅客乘坐舒适度, 减少铁路对沿线城镇的切割等。

4.D 根据图示可知京沪高铁自北向南经过北京、天津、河北、山东、江苏、安徽和上海七个省级行政区。

5.B 目前我国已经建成的高铁主要有石太高铁、武广高铁、京沪高铁、郑西高铁, 其均位于我国地势的第二、第三级阶梯。

6.A 高速铁路是社会经济高度发达的产物, 因此, 决定我国高速铁路分布的主要因素是社会经济发展水平。

7. (1) 节约用地, 保护沿线环境, 增加运行安全性, 减少对其他交通线路的影响

(2) 上海 分散普铁站运输压力;完善交通运输网;带动天津西北部地区经济发展;满足城市合理布局的需要

(3) 邻近天津港和交通枢纽北京, 水陆交通方便;人口稠密, 市场广阔;原来有京津唐工业区, 产业配套设施完善;靠近大学、科研院所, 科技力量雄厚;区域发展政策优势。

(4) 冬季港口封冻或有浮冰, 淡水资源缺乏, 水质较差等

(5) 有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况;有利于完善综合运输体系;有利于节约资源和促进环境保护;有利于加快铁路现代化进程。

热点二:昆 (昆明) 新 (新加坡) 高速铁路开工建设

【背景材料】2011年4月25日, 昆明至新加坡的高速铁路正式开工建设。根据中国政府规划, 这条泛亚高铁线路将在2020年建成通车。按照《亚洲铁路网政府间协定》, 昆新高铁实际为泛亚铁路东南亚网络中线的一部分, 也是我国昆 (昆明) 沪 (上海) 高速铁路和昆 (昆明) 厦 (厦门) 高速铁路的延伸。昆新高速铁路北起中国昆明, 途经中老边境磨憨、著名旅游城市万荣等, 穿过老挝首都万象、泰国首都曼谷、马来西亚首都吉隆坡, 终抵新加坡, 全长3900千米 (不含大理至景洪段1300千米) 。届时从昆明到新加坡, 坐火车只要10多个小时。

【试题设计】

下图为泛亚铁路规划方案示意图。读图回答1～3题。

1.影响泛亚铁路走向的制约性区位因素是

A.气候因素 B.地形因素

C.经济因素 D.技术因素

2.曼谷是泛亚铁路的三条线路中途交会的重要交通枢纽, 其主要区位优势是

A.地理位置 B.地势平坦

C.经济发达 D.人口稠密

3.曼谷所在地区发展农业生产最重要的限制条件是

A.土地资源不足 B.热量不足

C.劳动力不足 D.水利设施不足

下图为意大利、德国、法国、日本四国的面积和现有高速铁路里程示意图。读图回答4～6题。

4.四个国家中高速铁路网密度最大的是

A.意大利 B.德国

C.日本 D.法国

5.四个国家共同的特点是

A.城市化水平低 B.海岸线漫长

C.粮食进口国 D.钢铁工业发达

6.影响高速铁路线选址的主要因素是

A.科学技术 B.气候条件

C.地形地势 D.城市分布

7.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:2011年4月27日上午, 应马来西亚总理穆罕默德·纳吉布与印度尼西亚共和国总统苏西洛·班邦·尤多约诺邀请, 国务院总理温家宝乘专机离开北京, 赴马来西亚和印度尼西亚两国进行正式友好访问。

材料二:下图中为世界某地区。中国与图中甲、乙半岛上的国家密切开展经济合作, 并达成共同建设泛亚高速铁路 (图中粗黑线为泛亚高速铁路规划路线) 和合作开发澜沧江流域的意向。

(1) 甲半岛地形的突出特征是 。

(2) 形成甲半岛地形特征的内力、外力作用分别是 。

(3) 简述甲半岛河流的水文特征。

(4) 在建设泛亚高速铁路和开发澜沧江时应注意哪些问题?

(5) 甲、乙半岛农业比较发达, 其主要农业地域类型有____和____。试说明甲、乙半岛这两种农业地域类型共同的区位优势条件和各自的特点。

8.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:泛亚高速铁路网是联系东盟和中国的重要通道, 其中, 新加坡—吉隆坡—曼谷的已有铁路为共用段, 自曼谷至昆明的待建铁路有东、中、西三个方案。下表中为泛亚铁路待建线路的三个方案 (单位:千米) 。

材料二:根据规划, 泛亚高速铁路中线 (昆明—新加坡) 将分四个阶段建设, 第一阶段连通昆明与万象, 第二阶段连通万象与曼谷, 第三阶段连通曼谷与吉隆坡, 第四阶段连通吉隆坡与新加坡。整个工程建设需要10年时间, 预计2020年全线开通。届时从中国昆明出发乘坐高铁大约10个小时就可抵达新加坡。

材料三:下图为泛亚高速铁路网东南亚线路分布图。

(1) 泛亚高速铁路中线经过的国家是中国、、、、新加坡。跨越的甲河流是____。

(2) 在泛亚高速铁路建设方案中, 东盟国家首选东线方案。试分析其有利因素。

(3) 在泛亚高速铁路建设方案中, 中国首选中线方案。试分析该方案的主要优势。

(4) 昆新高速铁路线的终点——新加坡是新兴的工业化国家。试分析该国电子工业布局的有利因素。

(5) 试分析说明泛亚高速铁路建设所面临的主要自然难题和该铁路对我国的重要意义。

参考答案及解析:1.B 泛亚铁路地处中南半岛, 而中南半岛的地形特征为山河相间且南北纵列分布, 地形是制约泛亚铁路线走向的主要区位因素。故选B。

2.A 曼谷位于中南半岛中南部沿海地区, 北靠中南半岛山地, 南邻泰国湾, 海陆位置十分优越, 是东南亚重要的海陆交通枢纽。故选A。

3.D 泰国地处中南半岛南部, 曼谷位于湄南河三角洲, 土壤肥沃, 热量充足, 劳动力资源丰富, 以水稻种植业为主, 但因该地区位于热带季风气候区, 冬季降水较少, 为干季, 且水利基础设施落后, 严重制约着农业的发展。故选D。

4.C 根据图中信息计算可知, 意大利高速铁路网密度约为17千米/万平方千米;德国约为30千米/万平方千米;法国约为28千米/万平方千米;日本约为62千米/万平方千米。故选C。

5.D 意大利、德国、法国和日本属于发达国家, 四国的钢铁工业都十分发达。故选D。

6.D 高速铁路是当今社会现代化水平的重要标志之一, 选线时应多考虑经济较为发达的城市, 因此, 城市是影响高速铁路线选址的主要因素。故选D。

7. (1) 山河相间, 地势崎岖不平

(2) 板块挤压, 流水侵蚀

(3) 流量大, 水流急, 水能资源丰富。

(4) 在建设泛亚高速铁路和开发澜沧江时, 应注意该区域为地质灾害多发区, 要预防地震、滑坡、泥石流等地质危害, 还要注意防治水土流失, 保护好生态环境。

(5) 热带种植园农业 季风稻田农业 (或水稻种植业) 共同的区位优势条件:湿热的气候、肥沃的土壤、丰富的劳动力、长期精耕细作的农业生产经验等。热带种植园农业的特点:私营和垄断性大规模经营;农产品的商品率高;劳动力密集;机械化程度较高;科技水平低。季风稻田农业 (或水稻种植业) 的特点:小农经营;单位面积产量高;农产品的商品率低;机械化水平低;水利工程量大。

8. (1) 老挝 泰国 马来西亚 湄公河

(2) 运营里程长;利用现有铁路长, 需新建铁路短;铁路主要经过平原;所经地区人口较稠密, 城市多, 经济相对发达。

(3) 运营里程最短, 投资较少;可在东西方向上建设多条支线, 兼顾东盟多个国家;对云南开发农业、矿产、旅游资源的作用很大。

(4) 科技发达;环境整洁;位置优越;交通便利。

(5) 自然难题:地表崎岖, 地质条件复杂, 多地震、滑坡、泥石流等灾害, 需跨多条大江、大河。重要意义:形成新的出海通道, 加强我国与东南亚的经济和政治联系;加快湄公河流域资源的开发;促进我国西南地区对外开放, 有利于西部大开发战略的实施;推动我国西南地区外向型经济的发展。

热点三:青岛海湾大桥正式通车

【背景材料】2011年6月30日, 世界最长跨海大桥——青岛胶州湾大桥和国内最长海底隧道——青岛胶州湾隧道正式通车。青岛这两条交通动脉的通车, 圆了青岛市民百年的梦, 从此以后, 青岛、黄岛、红岛三岛再也不是“盈盈一水间, 脉脉不得语”, 而是“一桥飞架‘东西’, 天堑变通途”。青岛胶州湾大桥为山东乃至华北地区的深度发展开拓出新空间。同时, 该桥是青岛至兰州高速公路青岛段的起点, 为中国对外贸易第二大港口——青岛港腹地的纵深扩展提供了条件, 密切了中国东西部经济、运输等方面的往来, 形成以海带陆、以陆促海、东西联动的局面。

【试题设计】

2010年12月22日, 青岛海湾大桥主线合龙贯通, 成为世界最长的海湾大桥。青岛海湾大桥由三座通航孔桥和海上非通航孔桥组成, 采用悬索方式, 大桥主体工程长41.58公里。读青岛海湾大桥示意图, 回答1～4题。

1.建设青岛海湾大桥的主要自然障碍有

①海底地形和地质条件 ②海浪和潮流 ③暴雨和台风 ④海冰和海啸

A.①②③ B.②③④

C.①③④ D.①②④

2.影响青岛海湾大桥建设的最主要因素是

A.自然因素 B.经济因素

C.人口因素 D.技术因素

3.青岛海湾大桥设计三处航道桥, 其位置选择的主要依据是

A.居民点的位置 B.港口的位置

C.飞机场的位置 D.火车站的位置

4.青岛海湾大桥通车产生的影响有

A.有效缓解老城区对外交通拥堵, 改善城区交通状况

B.有利于加强珠江三角洲、黄河三角洲和长江三角洲的经济联系

C.削弱青岛作为北方地区重要港口的作用

D.大桥建设会对青岛海洋航运带来很大的负面影响

5.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:2010年12月22日上午10时18分, 青岛海湾大桥合龙贯通仪式在大桥黄岛端的第八合同段举行。2011年6月30日, 青岛海湾大桥正式实现通车。青岛海湾大桥是青岛市早前规划的东西跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。该大桥建成后成为青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略中的重要交通线。与此前的环胶州湾高速公路相比, 该大桥将青岛至黄岛的运输距离缩短了近30公里, 节省时间20分钟, 大大缓解了环胶州湾高速公路的交通压力。该大桥建成通车后从根本上解决了“青黄不接”“青红不接”的问题, 将青岛、红岛、黄岛三岛有机地联系在一起。

材料二:下图为山东胶州湾示意图。

材料三:下图为山东胶州湾水质状况分布图。

(1) 修建青岛海湾大桥的关键因素是____和____。

(2) 结合图示地区的地理环境, 说出有可能造成大桥施工困难的两项自然障碍。

(3) 结合材料三, 说明胶州湾水质分布的特点及其原因。

(4) 青岛海湾大桥建设条件有什么特点?

(5) 试说明青岛海湾大桥的建成通车对青岛城市发展的意义。

(6) 材料二图中显示的海底隧道为胶州湾出海口的青 (青岛) 黄 (黄岛) 海底隧道工程, 此项工程在建设时必须首先考虑的自然因素是____。海底隧道与其他跨海交通相比具有独特的优势, 试说明海底隧道的优势。

参考答案及解析:1.A 海底地形和海底地质条件是影响海湾大桥建设的主要障碍;海浪和潮流对海湾大桥桥墩有一定的腐蚀作用;夏季的暴雨和台风严重威胁着海湾大桥的建设和施工安全;海冰严重影响建设海湾大桥所需物质的运输和工程浇筑。故选A。

2.D 由于青岛海湾大桥地处宽阔而又幽深的海域, 桥梁建设标准高, 并且工程建设和施工难度较大。因此, 影响海湾大桥建设的最主要因素是科学技术。故选D。

3.B 胶州湾是一个半封闭的海域, 港口、码头、货场多分布于西部、北部、东部沿岸, 船舶需要经过胶州湾海域才能到达港口、码头、货场。所以, 青岛海湾大桥设计三处航道桥, 其位置的选择主要依据港口的位置。故选B。

4.A 青岛海湾大桥的通车可以有效缓解老城区对外交通拥堵, 改善城区交通状况, 缩短从青岛到黄岛的运输时间;有利于促进青岛经济发展重心战略西移和胶东半岛城市群的发展;有利于推动青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略的进一步实施, 优化青岛市布局。故选A。

5. (1) 技术 资金

(2) 台风、暴雨、风浪 (风暴潮) 、海水腐蚀、海冰等。

(3) 特点:呈半环状分布且由内海向外海水质逐渐变好;东北部水质最差。原因:①沿海地区人口多, 排放的污染物质多;②沿海地区港口多, 航线密集且船舶多;③东北部人口多且工业和港口广布, 人类生产生活和船舶排放的污染物质最多。

(4) 海水冰冻期长;海水含盐度高;环保要求高;大桥所处海滩是浅滩。

(5) 有利于进一步完善青岛市东西跨海交通, 缩短青岛至黄岛的运输距离;有利于促进青岛经济发展战略重心西移和胶东半岛城市群的发展;有利于推动青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略的进一步实施, 优化青岛市布局;有利于大大缓解青岛市城区和胶州湾沿岸的交通压力。

(6) 地质构造 优势:运输快速便捷;连续运输能力强;产生的噪声小, 有利于环境保护;埋藏于海底, 受环境影响小;昼夜均可以运输, 流通量大。

交通建设工程 篇2

1.干线公路

1.龙射镇葡萄村至沿河村公路建设项目二标段，完成投资5000万元，力争全面完工。

2.彭水县保家镇至芦塘乡公路普子河连接道工程，全面完工，完成投资700万元，实现交工验收。

3.彭水县水泥厂至九黎城区段滨江工程，全面完工，完成投资1500万元，实现交工验收。

4.彭水县保家镇至乔梓乡路改建工程，全面完工，完成投资2000万元。实现交工验收。

5.彭水县新城外环连接道工程，全面完工，完成投资4000万元，实现交工验收。

6.彭水县阿依河至黄家旅游公路工程，待前期工作完善后启动。7.彭水县摩围山景区（接待中心至大坑坪）通畅公路工程，2017年已全面完工，2018年实现竣工验收。

8.彭水县摩围山云顶寺环线通畅公路工程2017年已全面完工，2018年实现竣工验收。2.桥梁工程

1.保家镇朱家嘴桥梁建设工程，全面完工，完成投资300万元，实现交工验收。

2.彭水县乌江四桥复线桥工程，主体全面完成，完成投资1500万元。

3.彭水县鹿角乌江大桥，引桥完成50%，拱座及缆索吊装系统全面完成，完成投资3000万元。3.农村公路

五十二条农村通畅工程全面完工，完成投资 力争全部实现交工验收。

4.其它改造工程

2.县城民族风情一条街市政基础设施改造工程，全面完工，完成投资500万元，力争实现交工验收。

3.彭水县G211鼓楼至酉阳界路面改造工程，全面完工，完成投资2000万元，力争实现交工验收。

（二）新建工程

交通建设工程 篇3

加强交通基础设施建设。一是推进一批重大交通项目建成投产。今年上半年，大同至西安铁路太原至西安段、南宁至广州铁路黎塘至梧州段、南宁至黎塘铁路、武汉至黄石城际铁路、武汉至黄冈城际铁路等10个铁路项目建成通车，山西吕梁、湖北神农架、吉林通化、黑龙江抚远、青海德令哈等5个支线机场建成通航。二是抓紧实施在建项目建设。兰新铁路第二双线、杭州至长沙铁路客运专线、山西中南部铁路通道、贵阳至广州铁路、成都至重庆铁路客运专线等在建项目有序推进，北京至沈阳铁路、上海至南通铁路开工建设。港珠澳大桥施工进入关键期，各子项工程正抓紧实施。广州、武汉、重庆、郑州、银川、南宁、长沙等干线机场改扩建工程进展顺利。三是加快推进项目前期工作。积极协调推进北京新机场、蒙西至华中煤运通道、拉萨至林芝铁路等重大交通项目前期工作，争取早日开工建设。

推进交通领域各项改革。一是继续深化铁路投融资体制改革。研究制定了铁路发展基金管理办法，协调推动制定支持铁路建设实施土地综合开发政策。二是进一步简政放权并做好监管工作。贯彻落实国务院决定，已取消和下放的行政审批事项全部落实到位，制定了有关政策措施加强监管。三是鼓励社会投资基础设施项目建设。印发《国家发展改革委关于发布首批基础设施等领域鼓励社会投资项目的通知》，首批80个项目中，交通基础设施项目有24个。

综合交通与区域经济良性互动。会同有关部门编制《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》和《长江经济带综合立体交通走廊规划》，已报国务院常务会议审议。研究京津冀协同发展等区域性综合交通发展思路及规划。

下一步，我们将会同有关部门，继续全力做好交通基础设施建设和交通领域改革各项工作。主要是：积极推进重大交通项目各项前期工作，加大交通基础设施建设资金支持力度，继续深化改革，以改革创新统领交通发展工作，启动“十三五”交通规划思路研究。■

交通建设工程 篇4

香港的城市交通运输系统是世界上最具效益的投资项目之一,也是世界上最繁忙的城市交通系统之一,还是最具管理运行效率的世界级城市交通网络之一。香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统。香港运输物流协会认为:城市交通运输节奏是城市活力的反映。香港目前公共交通运输系统日载客量超过1100万人次,90%的香港人士选择使用公共交通工具,其中轨道交通是首选。香港地域狭小,人口密集,铁路列车卡数已接近700卡,平均每公里公共道路行驶汽车300辆,频密程度已居世界首位,但是交通拥挤程度却比世界许多大中城市要低得多。在过去30 a间,香港人口、经济的急速增长,香港城市交通运输系统至今也能应对自如,没有出现内地城市随着经济发展几年即出现一次严重交通拥挤的现象,其交通网络四通八达,各类交通运输工具有条不紊地各行其道。香港交通的快捷主要得益于轨道交通的发展。究其原因主要有:一是政府部门超前制定极具前瞻性的交通网络规划;二是构建高效率的交通网络;三是深入细致的调研报告,为科学规划建设奠定坚实基础;四是通过市场化方式提供优质廉价的公交服务吸引客流;五是香港政府的公共交通运输工具发展政策体现了“有效利用有限资源,尽可能扩大运载容量”的思路,倡导市民尽量使用公共交通工具。

香港政府理想的城市交通工具以“大”为好,对私家车不鼓励、不行政管制,以服务优良、价格低廉的公共交通工具政策诱导之,香港政府十分重视“不同公共交通工具的混合使用率”这一重要概念,为使不同公共交通工具的混合使用率达最佳水平,香港政府每年都对市区道路行驶的巴士等公共交通工具状况进行调查,根据路网变化情况,增减交通工具数量。2002年8月,香港将军澳轨道交通支线开通后,香港运输署及时将往返于市区与新市镇之间的巴士减少到一个合理的水平。

1 10 a一次交通习惯调查,为交通规划与建设提供科学依据

香港的长远规划是动态的,每10 a修正1次,区域规划每5 a修正1次。规划不仅定性,而且定量,既有刚性,也有柔性,明确每块土地的发展密度、建筑高度、建筑体积、建筑沿边、人行道等细部。规划制定前一律依法公示。

2002年,香港政府斥资950万港元开展每10 a1次的交通习惯调查,抽取2%的香港居民作为调查对象,计划历时3 a,于2003年中完成。香港运输署将顺应社会发展需要,进行3个专题调查。其中包括:平日多乘车少步行的香港人究竟多远路程才愿意安步当车;电子商贸、网上购物等足不出户的购物新趋势,对市民交通需求的影响;究竟有多少人以内地为家、天天坐车回香港上班。香港政府将调查数据,作为未来10 a交通运输规划和土地使用规划的基准。

2 超前规划,三次“把脉”整治香港整体交通

香港政府认为,规划一个城市的发展具有前瞻性,规划师如医生般“把脉问诊”,令香港的交通运输规划一直领跑在经济发展的前面。

1964年,港英政府邀请伦敦运输委员会及道路研究实验室(London Transport Board and the Road Research Laboratory),就香港交通未来发展进行研究。1965年,港英政府委聘英国费尔文霍士顾问工程公司(Freeman,Fox,Wilbur Smith&Associates)开展集体运输研究,探讨、评估各类公共交通系统,提出分期实施的功能计划。1967年9月《香港乘客运输研究》报告提出:1986年香港人口将达至6 868 000人,必需兴建1种集体运输系统以解决当时的交通问题,即城市轨道交通系统(地下铁路系统),全长51 km,4条路线分9期兴建,耗资150亿港元。当时建议的4条路线为:荃湾线(荃湾—金钟)、观塘线(马游塘—上环街市)、港岛线(坚尼地城—柴湾)、沙田线(火炭—尖沙咀)。1968年2月,有关研究报告正式递交港英政府立法局审议。1968年,费尔文霍士顾问工程公司根据1966年中期人口统计数据和1986年新预期人口数据,就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正,于1970年完成对兴建地下铁路系统的进一步研究,发表《集体运输计划总报告书》,具体提出建造铁路的建议。报告着重研究以交通需求为基础的规划,包括道路网络以及公共运输网络、建立数据库和交通需求与运输模式的数学模式、交通运输使用模式,探讨在不同土地用途和交通工具情况下的整体交通运输模式,建议政府建设一个广泛的四线铁路运输系统的报告,就是今天的香港地铁运行线路,包括观塘线、荃湾线、港岛线及东九龙线。基于这份报告建议,港英政府公布了第一本《运输政策白皮书》,1979年建成了第一条地铁。

1986年、1989年推出的第二份香港整体交通运输研究报告,是香港交通运输政策的重大转折点。该报告着重研究以可利用资源为基础的规划,包括:可供选择的运输投资与政策方案、交通运输现状的评估与调查,根据各项交通运输计划的成本效益评估,确定计划实施的时序,制定交通政策,将交通需求减少至不超过建议运输网的容量。港英政府将土地用途规划与城市交通运输规划结合起来,统筹考虑,确保财政和经济方面换取最大回报。

1997年推出的第三份香港整体交通运输研究报告,令香港交通运输政策更具前瞻性。包括:制定至2016年的香港交通运输计划,如何提供交通基础设施以应对预期需求、优先投资发展铁路、协调各种交通工具地位与作用,通过应用先进资讯技术更有效地控制交通需求等。考虑珠江三角洲发展趋势,增加策略性环境评估,以评估新规划的跨界交通对香港内部交通的影响。香港政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,使轨道交通成为香港城市交通运输系统的核心。报告预计2016年香港人口将增加到890万人,公共交通需求持续增加,由1997年的1 090万人次增加到2016年的1 920万人次。尽管政府采取了提高牌照税、实行道路收费等措施,但经济发展使个人财富增加,刺激了拥有私家车的增加。在20 a内将从1997年的32.7万辆增加到2016年的61.8万辆,以致主要道路交通高峰时期交通堵塞现象会加剧,行车速度将从目前的30 km/h下降到20 km/h,还将产生空气质量下降、道路公共开支增加、自然资源的消耗、交通安全的恶化等问题。报告建议:轨道交通、公共汽车、的士、私人汽车、步行应当相互配合,形成整体协调的城市交通,以轨道交通为骨干,发挥各种交通模式的作用,使公共交通达到世界水平,成为市民出行首选创造条件。

3 适时有效推进香港轨道交通网络建设

1979年,港英政府建成了第一条轨道交通,在香港城市交通历史具有划时代的意义。1990年后,港英政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,提高公共投资效益,降低政府投资的机会成本。目前香港已拥有港岛等9条线路及80多个车站,线路长度218 km,日乘客量超过490万人次,轨道交通占公共交通运输系统的45%,遍布香港的东西南北,交错纵横,换乘方便,成为世界上最繁忙的交通系统之一。

1978年1 1月动工兴建荃湾线,工程费用为41亿港元,全长约10.5 km,1982年5月10日,荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。1985年5月31日,港岛线“金钟至柴湾段”通车。1989年8月,东区海底隧道竣工,观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。1989年10月,港英政府提出将香港启德国际机场迁往远离市区的大屿山,兴建机场铁路连接。1998年7月6日,即香港国际机场启用当日,机场快线通车。2005年8月1日,往返欣澳及迪士尼站之无人驾驶铁路开始投入服务。2005年12月20日,机场快线博览馆站开始投入服务,以配合亚洲国际博览馆启用。

4 精心打造香港优质服务高效运营体系

香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统,也是全球唯一赢利的轨道交通。发车间隔2 min,平均运作6 000 h后才会出现1 h的列车延误,列车正点率位居世界第一。1999年实现部分产权私有化,当年公司总利润21亿港元。2000年香港轨道交通公司股票上市,第一个交易日成交额30亿港元,股价上涨30%以上,创世界记录。2007年12月,为提高香港铁路运输系统的效率,轨道交通和九广铁路以租赁经营方式合并,轨道交通公司租赁九铁公司50 a。2011年港铁公司利润105亿港元,其中,房地产开发占40%,物业出租管理占20%,票务占20%,车站零售占20%。

香港轨道交通公司利用地铁上盖物业开发收取管理费。目前港铁公司负责管理的住宅已经超过78 000套,写字楼和商场超过170万m2。香港政府持有港铁公司77%的股权,包括成立时350亿港元投资和建设机场快线120亿港元投资,此外政府再也没有向港铁投资,而在过去30 a中政府从港铁公司获得地价收入、利润分红超2 000亿港元。

交通局交通建设质量监管半年总结 篇5

交通局交通建设质量监管半年总结

2010年上半年以来，市交通局坚持以科学发展观为指导，紧紧围绕全年工作目标，忠诚履职，苦干实干，有力的推动了各项工作稳步开展。现将上半年交通工作情况汇报总结如下：

一、交通建设在艰难中强力推进

市交通局在上半年的工作中，努力克服交通改革、资金短缺等重重困难，多方筹集建设资金，努力化解矛盾纠纷，强化职责，量化目标，加强督查，有力的推动了交通建设。

1、干线公路胜利扫尾。临鸭公路水泥路面建设全部完成，正在抓紧进行边坡、水沟、标志标牌、绿化等附属工程建设。铁桃公路s201段建设全面竣工；

s301全线征拆任务完成，建成水泥路面公里、水稳层2公里，土建工程全面推进。京珠高速公路羊楼司连接线现已完成路基建设，正在进行底基层施工；配套工程征拆任务全面完成，5月23日已正式开工建设，力争年内竣工。

2、农村交通建设顺利开展。秀白路完成招标评审，正式开工建设；文龙公路水毁路段迅速修复；占壁线安保工程建设和桃林骆坪桥、忠防苏家冲桥等危桥改造项目完成初步评审，力争8月开工建设。

3、重点项目前期工作稳步推进。鸭栏码头已完成水土保持评估、工程初步设计等18项评估、预审手续，施工图设计基本完成，即将进行招投标，力争7月中旬开工建设。中心客运站提质改造正在抓紧前期工作。

二、农村公路管养在规划中全面铺开

为了充分保障农村公路建设成果，我市以成品油税费改革为契机，深入推

进农村公路养护管理改革。

一是健全了交通管理体制。按照“县道县管，乡道乡管，村道村管”的基本要求，构建了县、乡、村三级交通管理体制。市级组建成立市农村公路路政执法大队、市交通建设质量监督站和市农村公路养护中心，乡镇成立交通管理站，村设立农村公路管养员。各级工作职能得到了充分明确，为加强农村公路建设和养护管理，维护路产路权，提供了坚实的组织保障。

二是规范了农村公路养护。出台了《市农村公路养护管理办法》和《市农村公路养护管理考核细则》、《市农村公路养护实用技术》、《市农村公路养护资金细则》等文件，对农村公路养护管理的主体、资金、技术标准、考核要求等作了明确规定，从根本上破解了农村公路“无人管、无钱养”的瓶颈制约，将全市农村公路养护纳入了法制化、规范化、科学化轨道，真正做到“建养并重、协调发展”，实现了“有路必管，有路必养”目

标。

三是确保了公路养护投入。除积极争取上级补助资金外，我市财政按县道5000元/公里、乡道1500元/公里、村道1000元/公里的标准预算补助农村公路管理养护资金。同时通过在村级实行“一事一议”、道路冠名等多种方式，筹集公路养护资金，保农村公路管理养护有序开展。

四是加强公路管养考核。把农村公路管养纳入政府年终目标管理考核范畴，实行公路管养与资金拔付相挂钩。对管养不到位、工作不落实的，相应扣减其养护资金。同时加强资金管理，实行专款专用，坚决杜绝养人不养路的情况发生。

三、安全生产在监管中深入落实

牢固树立“安全第一，预防为主”的指导思想，不断健全安全生产监管体系，认真落实安全生产管理职责，深入宣传，完善举措，确保生产安全。

一是水陆交通安全形势保持稳定。

全面落实“三把关一监督”，抓好源头管理，加强现场监控，深入开展安全隐患排查整治，确保了水陆交通运输安全。元至6月份，全市水陆交通运输未发生一起重大以上安全责任事故，出色完成了春运、“五.一”等节假日运输任务，为经济社会发展提供了坚实的运输服务保障。

二是交通建设质量监管得到加强。进一步建立健全了交通建设质量安全管理制度，切实加强对交通建设质量和施工安全的监管力度，发现隐患，及时采取有效措施进行整改。今年4月份，我局会同市委、市政府两办督查室，对全市农村公路建设质量安全情况，进行了为期一周的检查调研，进一步强化了全市交通建设质量安全管理职责。元月份至今，全市未发生一起建设质量安全事故，交通建设继保持了又好又快发展的势头。

三是公路安全管理得到保障。大力推进安保工程建设，搞好水毁公路修复

和渡危桥改造建设，确保公路通行安全。同时大力加强农村公路路政管理，着力打击乱挖乱建、乱占乱堆等损毁公路、影响公路通行安全的违法行为，确保公路安全畅通。

四、机关作风在建设中不断加强

我们以开展“破解难题促发展，服务民生促和谐”作风建设主题月活动为平台，切实采取有效措施，深入推进干部作风建设，不断提升工作效能和服务水平。

一是加强领导。将作风建设作为助推交通发展的重要抓手，按照“一把手负总责，抓全面”的基本要求，成立了由局党委书记、局长李征雷任组长的作风建设领导小组，明确了分管领导和具体负责人员。局属各单位均按要求相应成立了由一把手挂帅的领导机构，形成了“人人参与，层层推动”的作风建设工作格局，为确保作风建设成效提供了坚实的组织保障。

二是周密部署。根据省、市关于加

强作风建设的指示精神，结合我市交通工作实际情况，制订了《市交通局“破解难题促发展，服务民生促和谐”作风建设实施方案》、《市交通局2010机关作风建设考评办法》、《关于进一步加强机关工作纪律的通知》等文件，明确了作风建设的主要目标、具体内容、工作步骤和考核要求。同时召开干部职工大会，对作风建设进行深入动员和周密部署，为切实加强和深入推进作风建设打下了坚实基础。

三是创新举措。将作风建设与干事创业相结合，采取有力措施，积极推动交通发展。为了圆满完成全年工作目标，我们对任务进行了层层分解落实，逐级签订责任状，全面实行目标管理责任制考核，坚持以成败论英雄，充分调动了全局干部职工的干事创业激情。临鸭公路、铁桃公路、京珠高速公路羊楼司连接线和临鸭码头等重点工程项目，努力克服资金短缺等多重困难，千方百计筹集资金，积极化解建设矛盾，确保了交

通建设顺利发展。党风廉政建设、民主法制建设、思想作风建设和职业道德建设等各项工作整体推进，协调发展，继续保持了交通工作又好又快发展的势头。

五、其它工作按上级要求周密展开

一是加强社会治安综合治理。深入开展访民情，认真处理群众信访，及时解决群众困难。今年4月份，全局干部职工先后深入源潭镇黄盖村、临氮二生活区、龙鑫公司和搬运公司等单位，走访群众586户890多人次，捐助帮扶款3万多元，解决群众困难11件。其中为临氮公司二生活区捐建了电控门和4盏路灯，解决了小区的安全防盗问题；修通了源潭镇黄盖村毛湾组、磨咀组村级公路，方便了群众出行；协助做好了龙鑫公司社保金挂帐和原搬运公司、水运公司未参保人员进机补缴等工作，解决了困难企业和职工的后顾之忧。由于措施有力，各种矛盾得到有效化解，上半年，全局未发生一起越级上访、集体上访等

事件，保持了大局稳定。

二是深入践行“两个维护”。把制度化、规范化、法制化作为践行“两个维护”的基本要求，积极开展“市级依法决策领导班子”创建活动，不断加强党风廉政建设、干部职工队伍建设和交通工作法制建设。先后制订了《市交通局2010党风廉政建设、反腐工作检查考评实施方案》、《市交通局预防职务犯罪工作实施方案》和《交通法制工作实施要点》等文件，并认真组织实施，有力的推进了依法行政和文明执法。交通行政管理和执法水平不断提高，道路运输市场监管、农村公路路政管理、交通建设质量监管不断加强，确保了交通工作大局和谐稳定。那一世范文网:http://

三是不断加强计生管理。切实强化人口和计划生育工作职责，将人口和计划生育工作纳入年终目标管理考核，逐级签订责任状，实行一票否决。不断加强计生监管，建立健全已婚育龄对象管理台帐，并将管理责任明确到人，认真

开展计生“两查”和上门入户走访，准确和及时把握计生管理对象情况，发现问题，及时采取有效措施进行处置。元月份至今，共走访计生服务对象190多人次，实施计生“两查”300多人次，两查率、合格率均为100，未发生一例违反计生管理的案例。

此外，我们以文明创建活动为平台，积极组织开展了全民素质教育、党员创先争优和“五创提质”等活动。每项工作都成立了相应组织机构，明确了具体负责人和参与实施人，制订了详细工作方案。由于工作扎实，各项工作开展顺利。

2010年上半年，虽然各项工作都取得了一定成绩，但我们也清醒的看到，工作中还存在一些问题和不足，需在今后的工作中予以重视并切实加以解决。一是交通建设资金短缺。因受成品油税费改革影响，上级资金拨付渠道不畅，致使资金到位少、到位慢，不但影响工程建设进度，而且因此造成施工单位工

浅析交通工程建设的施工技术 篇6

【关键词】交通工程 施工技术 信息技术

一、交通工程建设的现状与特点

新时期，随着社会经济的发展，科学技术水平的进步，我国对于交通运输领域的发展需求越来越大，对于交通工程施工建设的质量要求标准也是越来越高。本部分内容以鹤壁市市交通工程项目建设为例，加以探讨。鹤壁市是豫北地区商品贸易地，北距首都北京475公里，南至省会郑州110公里，京广铁路、京港高速铁路、京港澳高速公路、G107、G515、G230、G342等4条国道纵贯全境南北。由于鹤壁的地理位置适中，高速铁路约在3个小时内便可以抵达中国大陆的大多数主要城市区域。

京汉广国际通讯光缆均穿境而过，邮电通讯方便捷达，国际国内电话传真、程控交换、无线寻呼、计算机互联网等现代化建设手段一应俱全。

在新时期，随着经济全球化、区域一体化趋势不断加强，对于交通工程建设的质量标准也是越来越高，通过完善和改进相关施工技术标准，以此来满足新时期市场发展的实际需求。截止到2015年12月，鹤壁市公路里程4283公里，全市公路密度196.28公里/百平方公里。

目前鹤壁市有关部门在交通道路的维护和修建方面，特别注重对项目建设过程的整体性管控，制定了一套整体筹划体系，包括施工项目的安全性、进度、成本费用、质量等，予以综合性动态管控。

虽然鹤壁市在交通工程项目规划建设上，整体性较好，但是在相关技术性层面的管理上，存在较多的难点问题。首先，鹤壁市长期以来在交通系统规划建设层面，现存的条块分割的管理体制，以及施工分离的建设模式还在沿用，所以导致部分交通道路路段在规划上、设计上、施工中以及后期的运营养护，多个环节阶段相互之间严重脱节，手段落后、沟通滞后、信息严重不对称，这对于区域内整体动态性管控造成了很大的困扰。特别是在项目管理与决策层面，设计与施工往往存在着脱节现象，最为突出的就是施工现场与设计的图纸严重不符。

二、完善交通工程建设相关技术体系

2.1强化技术规范

首先，提高施工部门管理人员的专业能力。以鹤壁市为例，在交通工程项目建设中，不少部门管理人员施工技术管理能力较差，经验欠缺。基于这种情况，施工单位应当对管理层的技术人员加以培训，对他们进行不定期或者定期的业务培训，包括项目的负责人、现场施工技术管理人员在内，都需要加强业务技能培训强度。在具体实施上，建议技术管理工作者定期去施工现场勘察，这样可以在第一时间了解整个工程项目的进展和动态，有助于对后期的筹划和决策提供科学依据。

其次，强化对施工图纸的会审力度。施工图纸设计不缜密是一项比较突出的问题，应当要求施工管理过程中树立完善的设计图纸会审机制。在该环节，可以充分发挥出计算机信息技术的优势，例如数据库技术、GIS技术、光纤通信技术等，为交通工程项目建设创设一个“全周期、全过程、全要素”的动态监管系统。

2.2项目方案设计与施工

以鹤壁市某交通道路施工为例，该段交通道路全长20km，道路红线宽度20m，机动车道是双向车道，该路段属于主干路，设计限定的车速为80km/h。在实际施工过程中，包括道路标线施工、道路交通标志施工、信号灯与管线施工、隔离墩等。

交通建设工程 篇7

关键词：轨道交通建设,过程,安全控制

近年来,我国城市轨道交通建设呈现超常规的发展态势,但工程质量安全形势不容乐观。特别在现阶段扩内需、保增长的宏观背景下,城市轨道交通工程建设规模和速度迅速增加,已相对短缺的建设和监管力量被进一步摊薄,工程质量安全形势可能更加严峻。本文结合城市轨道交通工程风险性高、专业性强等突出特点,通过对轨道交通建设工程勘察、设计、施工、应急管理四个方面安全管理的分析,总结建设工程全过程的安全管理措施。

1 目前轨道交通建设工程存在的安全管理难点及风险

1)前期征地拆迁工作困难,工程难以按计划开工和推进。2)地质情况复杂,南方地层可能有地质断裂带、溶(土)洞、深厚的淤泥层、富水砂层以及花岗岩残积土等。另外,绝大部分城市轨道交通线路还要穿越房屋基础较浅、交通繁忙的老城区,以及河流、立交桥、市政道路、高速公路、铁路和既有线等。3)参建各方管理、技术力量削弱。4)总结近几年轨道交通工程的安全事故教训,很多事故都是因为农民工安全技能不高,缺乏安全知识、安全意识和自我保护意识,违章作业,导致安全事故的发生。

2 轨道交通建设工程安全控制措施

2.1 工程勘察阶段安全控制措施

2.1.1 工程勘察要明确责任

选择的勘察单位必须具有勘察甲级资质,在实施工程前期勘察过程中要严格遵守法律、法规和工程建设强制性标准,为建设工程提供真实、准确的勘察地质文件。工程初步勘察、详细勘察、补充勘察等勘察项目任务要明确,责任要清晰。

2.1.2 加强地铁工程勘察监督管理

以南方某城市地铁为例,鉴于南方地区较为复杂的地质环境,设立了勘察总体管理,确保了勘察工作的质量和安全。勘察总体管理单位协助业主审查设计总体单位下发的勘察技术要求,审查勘察单位的勘察纲要,指导勘察单位编写勘察报告;现场监督、检查勘察单位的工程进度、质量和现场安全文明施工;接收、落实工程变更信息,及时反馈地质条件异常情况。

2.1.3 在详细勘察阶段,针对不良地段进行了专项勘探工作

在详细勘察阶段,为进一步查明勘察范围内的特殊地质条件,在既有勘察成果的基础上开展专项勘探工作,以便为施工提供更详细的岩土资料。对轨道交通线路经过的地质如灰岩分布段溶洞、土洞工程进行物探,进一步查明施工范围溶洞及土洞在垂直方向和水平方向的分布、连通性及其特征,为施工特别是盾构法施工提供更详细的岩土资料。

2.2 设计阶段安全管理

2.2.1 将安全理念落实到工程设计中

1)地铁建设工程在设计过程中,要认真考虑规划新线周边的地质情况、附近建筑物形式、周边环境、附近地下管线情况、征地拆迁问题等诸多不利因素,本着安全原则,优化线路规划设计,把安全的关口前移到规划设计中。2)提高设计安全系数。为了确定合理的设计安全系数,充分考虑了不同地段的地质情况、周边的环境及建筑物、明挖基坑的围护结构、暗挖隧道的施工工法、盾构掘进的工作方式等,从结构系统安全性要求出发提高安全系数。3)对于基坑开挖、盾构机掘进等都坚持了保守设计原则。

2.2.2 加强设计管理,规避安全风险

针对不良地质的地段,轨道交通线路规划设计时,线路应规避地面塌陷易发地区,从设计上开始保证安全。

2.2.3 层层把关,落实安全设计

各主要设计阶段设计文件严格按照国家基建程序及有关法规要求报政府建设主管部门审查审批。针对基坑方案、桩基托换方案等,按政府建设主管部门的要求,组织专家审查,主要从安全性把关。施工安全专项方案按国家、省市有关规定组织专家审查通过,报安全监督部门核查,加强了关键环节的安全强制措施。

2.3 施工阶段安全控制

2.3.1 落实合同安全要求

在施工合同文件中,明确地铁工程的安全技术、防护设施、监控测量、周边环境、安措费等要求,施工单位严格要求按照总承包合同认真履行合同条款,对地铁工程施工现场安全生产负总责。在监理服务合同中,明确了监理单位对安全生产、文明施工的监理责任和义务,要求各监理部配备专业的安全管理人员,负责监理部日常的安全监督管理工作。

2.3.2 加强业主安全管理,形成多层次安全监管体系

轨道交通工程是一项特殊的市政工程,涉及面广。政府、建设单位、监理单位、施工单位都不能轻视。针对这一特殊性,政府主管部门、监督机构和建设单位共同进行监管,建立起了一道“政企联防、严格管理、同守共建、有效控制”的安全管理体系。

2.3.3 落实管理措施,确保施工安全

1)实行工程项目安全风险抵押金制度。2)每年进行安全风险的排查分类。3)增加安全培训,提高农民工素质。进一步提高农民工的安全生产技能,增强各参建人员的安全生产意识。

2.3.4 落实技术措施,加强工程安全管理

施工单位在工程开工前对施工现场周边的建(构)造物、地下管线和架空高压线进行调查,核实现状,留存原貌证据,落实监测措施,制定了专项安全保护措施及应急预案。

结合设计方案,工程开工前的征地拆迁过程中评估论证,对影响周边管线和建筑物,该迁改的管线尽量迁改,不能迁改就加固或悬吊安全处理。对在基坑周边而又不能拆迁的房屋进行预先加固处理,对在隧道上方的建筑物进行桩基托换处理。

2.4应急机制安全管理

2.4.1信息共享,完善建设单位的联动应急机制

通过定期汇报、联席会议、政府监督机构现场检查等方式,做到了轨道交通建设工程的信息政府、工程监督管理机构及建设单位共享,特别对地铁施工有可能影响周边建筑物或管线时,政府、建设单位、监理单位、施工单位共同参与研究减少工程对周边环境负面影响的措施,形成建设工程的联动机制。

2.4.2承包商的应急预案

承包商根据工程实际情况开展危险有害因素的辨识和评价,建立了建设工程项目的危险源清单和重大危险源清单,制定相应的危险源管理措施。施工单位根据工程实际情况以及重大危险源制定了轨道交通工程施工现场生产安全事故应急救援预案,建立了事故应急救援组织,并经常检查相关应急物资和设备的准备情况,按计划定期组织应急救援培训和演练,确保救援组织及时、有效,信息渠道畅通。工程施工现场出现应急情况或发生事故时施工单位立即向建设单位、工程监督机构及政府相关管理部门报告,启动应急救援预案,组织抢救,排除险情。

3结语

通过对轨道交通建设工程勘察、设计、施工、应急管理四个过程中安全控制措施的分析和探讨,建立轨道交通建设工程全程防控的过程管理体系,有效促进了轨道交通建设工程的安全管理。

参考文献

[1]交通部工程建设监理总站.合同管理[M].北京:人民交通出版社,1993.

[2]张庆贺,朱合华,庄荣.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社,2006.

[3]肖云霞.浅析施工现场安全管理[J].山西建筑,2007,33(17):217-218.

廉政交通文化建设 篇8

一、加强廉政交通文化建设的重大意义

1. 加强廉政交通文化建设是实践“三个代表”重要思想的内在要求。

“三个代表”重要思想强调先进生产力、先进文化和最广大人民利益的有机统一。交通行业是我国国民经济的基础产业, 点多、线长、面广、社会影响大。它既是一个生产部门, 又是为人民服务的一个重要窗口。加强交通廉政文化建设, 有助于党员干部进一步掌握邓小平理论和“三个代表”重要思想, 有助于反腐倡廉, 有助于大力弘扬优良传统和作风, 有助于坚决抵制官僚主义、享乐主义、极端个人主义等各种腐朽落后的思想意识。

2. 加强廉政交通文化建设是深入推进反腐倡廉工作的迫切需要。

纵观国内外腐败现象的发生, 一个重要原因就在于对腐败问题存在模糊认识, 从社会心理和文化上把腐败看作是一种文明的甚至是令人羡慕的行为, 客观上为腐败活动大行其道提供了土壤。因此, 我们必须按照党的十六届四中全会提出的标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防的方针, 把腐败发生的几率控制在最小的程度。这其中, 加强廉政交通文化建设就显得格外重要。通过廉政交通文化建设, 加大正面宣传引导力度, 消除陈旧观念, 突破陈规陋习, 用健康向上的、先进的廉政交通文化占领思想领域, 抵制各种各样的诱惑腐蚀。

3. 加强廉政交通文化建设是建立健全惩治和预防腐败体系的重要内容。

党的十六届三中、四中全会提出, 要抓紧建立健全与社会主义市场经济相适应的教育、制度、监督并重的惩治和预防腐败体系。廉政交通文化建设是惩治和预防腐败体系的重要内容, 只有搞好廉政交通文化建设, 干部职工的道德素质提高了, 法制观念增强了, 良好的社会风气形成了, 党风廉政建设才会有深厚的群众基础和良好的社会氛围, 才能不断取得新成效。

二、加强廉政交通文化建设的指导思想、目标和基本原则

1. 廉政交通文化建设的指导思想。

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导, 以科学发展观为统领, 以实践社会主义荣辱观为主线, 以精神文化为重点, 以服务公众为核心价值, 稳步推进廉政交通文化建设, 努力提高公路交通网络的公共服务能力。

2. 廉政交通文化建设的目标。

通过廉政交通文化建设, 凝练交通行业核心价值观和行业理念, 树立行业的良好社会形象, 营造团结和谐、充满活力的良好氛围, 增强行业凝聚力和影响力, 激发行业的创造力, 推进交通事业又好又快发展。

3. 廉政交通文化建设的基本原则。

(1) 要坚持文化建设与交通发展相适应, 以促进交通事业又好又快发展为出发点和落脚点, 注重运用文化的力量促进各项工作的开展。 (2) 要坚持整体筹划与重点推进相结合, 制定切实可行的廉政交通文化建设整体方案, 借助必要的载体和抓手, 重点突破、大胆探索、勇于实践。 (3) 要坚持加强领导与依靠群众相结合, 在统一领导下, 有步骤地发动广大干部职工广泛参与, 努力构建具有牢固群众基础的交通行业共同价值理念和行为规范。 (4) 要坚持继承传统与创新发展相统一, 认真继承和发扬交通行业优秀的文化传统, 积极借鉴国内外相关文化建设的成功经验和先进文化成果, 大胆进行廉政交通文化创新, 使廉政交通文化建设既体现优良传统, 又反映时代特点。 (5) 要坚持先进性与行业性相统一, 既要充分体现贯彻“三个代表”重要思想、全面贯彻落实科学发展观、树立社会主义荣辱观、建设和谐行业的要求, 又要立足交通工作实际, 体现行业特色, 具有可操作性。

三、加强廉政交通文化建设的方法

1. 创建体现新观念的廉政交通文化。通过新观念

文化的建设, 促使全行业自觉地把思想认识从那些不合时宜的观念、习惯做法和体制中解放出来, 与时俱进, 冲破一切妨碍发展的思想观念, 在解放思想中统一思想, 在深化改革中开拓进取。

2. 创建推进和谐交通建设的廉政交通文化。

目前, 交通建设正处在新的发展期, 同时也处在矛盾的凸显期。因此, 很有必要围绕和谐交通建设, 创建和谐交通文化, 要解决和处理好各类发展中的矛盾, 建立新型的都市与市郊县、县域与县域之间、交通与社会之间的关系, 努力创造人与自然的和谐、人与环境的和谐、人与人之间的和谐, 以和谐先进的廉政交通文化, 加快和谐交通建设的全面发展。

3. 创建强化自身建设的廉政交通文化。

“十一五”是全面建设小康社会进程中的关键时期, 交通部门肩负着光荣而艰巨的任务, 必须按照建设“责任型、法治型、服务型, 诚信型”交通的要求, 努力创建学习型机关, 树立科学的发展观和正确的政绩观, 转变行政职能, 提高服务能力, 规范行政执法, 深化公路“三乱”治理, 确保交通各项任务目标的顺利实现。

4. 创建体现高效行政的廉政交通文化。

路线确定之后, 干部是决定因素。最关键的在于广大干部职工要潜心干事, 抓好落实。落实不够, 实质是执行力不够, 要干事、干成事就要提高执行效率, 要通过执行力文化建设, 培养良好的精神状态, 树立求真务实的作风, 建立起以制度建设为基础、以优胜劣汰为核心的运行机制。

5. 创建体现民本思想的廉政交通文化。

“以人为本”的思想在交通部门可具体化为以“以民为本”, 即把实现好、维护好人民群众对交通利益的需求放在最重要的位置。通过交通民本文化建设, 解决好在交通上群众最关心、最直接、最现实的问题, 提高人民群众的满意度。

四、加强廉政交通文化建设应明确的几项任务

1. 建设廉政交通精神文化。

精神文化是廉政交通文化的核心组成部分, 它由交通理念、交通精神、交通道德等内容组成。从交通精神文化的构成来审视交通精神文化的现状, 还存在一些问题——交通核心理念还不明确。在文化探索和实践中, 提出了许多很有价值的发展理念、管理理念、工作理念和服务理念等, 但是交通作为一个大系统、大行业, 有数千名干部职工, 还没有一个统一全员意志的核心理念, 还没有找到一个“魂”。建设交通精神文化将把“找魂、塑魂”工作当成第一位的工作, 并通过创建旗帜鲜明、统领性强、内涵丰富的交通理念, 进一步统一全员的意志, 强化建设生态、人文和现代化交通的主旋律。同时, 要提炼出交通行业的核心价值观, 以激活全员的创造力和创新力。

廉政交通行为礼仪文化。交通行为礼仪文化是建立在交通规章制度基础上的交通行为内化机制, 是在交通理念指导下逐渐培养起来的、交通系统干部职工自觉遵守的行为礼仪准则及规范。交通行为礼仪文化首先是干部职工的行政作风、精神风貌、人际关系的动态表现, 也是交通精神、交通价值观的折射。建设交通行为礼仪文化的目的, 首先在于使干部职工的工作进一步程序化, 建立科学、规范的交通运行秩序;其次是提升各项工作的政治文明程度;最后是提高交通队伍的行政形象和法制形象。解决此问题的关键点在于:引导干部职工增强对交通事业战略决策的执行力;创造步调一致, 高效求新的工作秩序。

3. 建设廉政交通系统文化。

廉政文化是我们党在新形势下追求持续发展的探索中找到的一条以廉治党、以廉治政、以廉治军、以廉治国的管理之路。建设廉政交通文化, 除了要以全面落实党风廉政责任为主线, 强化自律, 做到廉洁从政外, 更为重要的是要建立廉政工作流程, 不能只抓教育, 也不能只抓制度;不能只抓监督, 也不能只抓查处, 而要从教育到落实环环相扣, 设计为一个廉政系统工程, 即廉政文化运行流程。

4. 建设廉政交通管理文化。

廉政交通管理文化是交通组织的管理规范, 包括交通领导体制、组织结构和管理职能。交通管理文化是人与组织制度之间的中介。交通管理文化不仅能创造组织的“规范性”和“稳定性”, 而且能创造出交通发展的必要秩序和效率。我们的管理文化整合与设计主要解决事业做大后, 如何实现有效的资源配置和资源共享的问题, 同时还要解决“控”与“放”的关系问题。

5. 建设廉政交通服务文化。

建设信息化交通 篇9

所谓信息技术在交通领域中的应用, 就是基于全球定位系统 (GPS) 、地理信息系统 (GIS) 、移动通讯网络以及国际网络运输控制协议 (TCP/IP) 等技术原理, 在交通领域中轻松实现如数据传递、话音通讯、目标跟踪、自动报警以及驾乘者获取各种公众信息、实用信息服务的功能;同时可通过与110、120等系统和各类数据库相结合, 实现更广泛的应用。21世纪人类己进人信息社会, 汽车及交通也已迈入信息时代。

当前信息技术在交通领域中的应用项目相当多, 发展速度可以说是日新月异, 各种媒体多有报道。可大致归纳为4个方面, 即车辆安全系统, 网络、通讯及导航系统, 智能交通系统和移动多媒体系统。

1、车辆安全系统

通过应用电子信息技术, 使车辆实现高智能化, 极大地改善车辆人机系统的安全性, 以避免事故的发生和减少伤害程度。主要包括:自适应巡航控制系统、防撞警告系统和撞车通告系统、集成安全系统、被盗车辆寻回系统。

2、网络、通讯及导航系统

这一系统主要是通过网络技术使得驾驶员在完全驾驶状态下获得相应的帮助。主要包括:网络通讯系统、电子导航系统等。

3、智能交通 (ITS)

第一次ITS世界会议于1994年在巴黎如开, 人们认识到汽车造成的交通问题仅靠扩建公路的方法很难彻底解决, 而尾气排放单用排气法规来约束, 也只是从静态方面解决问题。还需要借助于ITS从动态方面来解决。当前各国对智能交通系统的理解不尽相同, 但有一点是相同的, 即工ITS是利用高新技术特别是电子信息技术提高交通效率、保障交通安全和促进环境保护的。目前的智能交通系统主要包括以下几个方面:先进的交通信息服务系统 (ATIS) 、先进的交通管理系统 (ATMS) 、先进的公共系统 (APTS) 、先进的车辆控制系统 (AVCS) 、货运管理系统、电子收费系统 (ETC) 。

4、移动多媒体系统

运用移动多媒体技术可开发出过去无法想象的汽车娱乐系统, 这种音响图像技术包括全彩屏幕、游戏设备、DVD播放机、电源、CD机、录像机、DVD机和放唱机等。移动多媒体技术还体现在智能无线产品、远程通讯设备和信息处理产品等方面, 其中包括提供语音识别系统。该系统支持多种语言, 使驾驶者不用手动操作娱乐系统, 从而腾出双手控制转向盘。它还能将Internet的功能集成到车辆中, 使人在车上就可以上网浏览、收发邮件和进行股票交易, 同时采用即插即用的方式使汽车消费者可以方便快捷地更换他们的多媒体产品, 享受更丰富的全新服务。

二、应继续拓展电子信息技术在交通中的应用

虽然我们有幸使得电子信息技术在交通领域得到如此广泛的应用, 然而我们也必须得承认科技是无止境的, 就目前来讲, 电子在交通方面的应用还需要克服以下几方面问题:

1、当前电子信息技术在交通领域应用的广度问题

虽然一些电子信息技术已经成功的应用于汽车行业和道路交通, 但是对于与日俱增的汽车保有量和道路的迅速蔓延来讲, 这种小范围的应用无异于杯水车薪。就目前中国来讲, 放眼看去, 能够使用这些高科技电子信息技术的车辆寥寥无几, 究其原因, 恐怕不仅仅是经济的原因吧。至于电子交通卡的应用恐怕也只有屈指可数的几个城市。

2、当前电子信息技术在交通领域

应用的深度问题

目前应用于汽车和交通中的信息化技术和工具大多为辅助性工具或娱乐性工具, 对于交通过程的干涉性和操控性少之甚少, 这也就成为一种局限性, 难免给人一种不专不精的感觉。以驾驶安全为例, 目前我们采取的方式完全为被动式安全防护, 譬如发生交通事故时释放气囊、开启车门等措施, 而很少甚至说是没有一种在危险来临时作出的主动规避, 我希望这也是未来研究发展的方向。

三、对建设信息化交通的几点构思

鉴于上述种种, 提出我对建设信息化交通的两点构思:

1、进一步发展现有技术, 使之日渐成熟, 同时降低技术成本, 推广使用范围和使用方向。

2、创新思路, 在将现有技术应用到新领域的同时, 研发新技术, 探索新的应用方向。

四、结语

通过对上述三个方面的总结:目前信息技术在交通领域已经取得一定的成果, 而我们当前的任务是继续扩大这种成果, 同时致力于加强新的信息化交通建设, 尽管目前还有许多问题尚未解决, 诸如:各种软、硬件之间的无缝衔接, 制定适合交通信息技术应用的统一标准和信息系统如何集成等, 但相信攻克这些难关指日可待。希望明天的信息化交通体系更加健全, 更加完善。

参考文献

[1]佚名:《信息技术在现代汽车及交通领域中的应用》, 中国工控网, 2008年。[1]佚名:《信息技术在现代汽车及交通领域中的应用》, 中国工控网, 2008年。

[2]柳鹏:《五大领域推动交通信息技术》, 搜狐汽车, 2007年。[2]柳鹏:《五大领域推动交通信息技术》, 搜狐汽车, 2007年。

交通建设工程 篇10

应用虚拟现实技术, 可以对交通标志形状、标志颜色、标志的符号和文字、标志的尺寸、标志中文字的尺寸间隔及笔画的粗细, 及标线样式、标线颜色、标线宽度、标线实线与虚线间隔等进行设计前的评价, 降低设计成本, 节省设计时间。基于此目的, 可以开发出道路交通标志标线三维仿真评价和测试平台。

模拟器是由软、硬件共同组成的一种基于虚拟现实的半实物仿真系统, 由于虚拟现实的沉浸性和交互性等特点, 使用户操纵模拟器如同驾驶真车一样在公路上行驶。用于培训的驾驶训练模拟器是一种能正确模拟汽车驾驶操作, 并能在主要性能上获得与实车相同感觉的汽车驾驶训练教学设备, 可极大地提高汽车驾驶员的培训质量和效率。其视景系统是汽车驾驶模拟器的重要组成部分, 它给驾驶学员实时提供一个与地理位置相对应的连续的驾驶室外景。在整个驾驶训练过程中, 视景系统将提供道路、路旁的建筑、车辆、山川、田野等景象。还能提供白昼、夜间和雨雾、冰雷天气等工作模式, 并能体现出景物的纹理、浓淡、阴影、光照、能见度等视觉特性。

虚拟场景的建模主要有两种方法:一种是基于几何图形的建模与动态显示 (Geometry-Based Modelingand Rendering, GBMR) ;另一种是基于图像的建模和动态显示 (Image-Based Modelingand Rendering, IBMR) 。基于图形的建模 (Graphics-based Modeling) 方法主要优点是观察点和观察方向可以随意改变, 不受限制。但在场景模型比较复杂的情况下, 将会因计算量较大, 而使用户与虚拟场景无法实时交互。另外, 复杂模型的造型过程比较繁琐, 工作量大。基于图像的建模 (Image-Eased Modeling) 方法显著特点是计算量较小, 不受场景复杂度的限制, 生成的场景是这组图像所反映的客观真实场景, 且对硬件的要求也不及图形建模那样高, 因而具有快速、简单的优点。但是由于场景中的虚拟物体是图像中的二维对象, 不能方便地切换视角, 因而用户不能与这些二维对象进行交互, 难以满足实时性的要求。

将上述两种方式结合起来用于城市交通场景模型的建立:当从近处观察物体时, 采用精细模型, 当从远处观察物体时, 采用较为粗糙的模型。在行驶路线两旁, 即景深范围从0到150米内的建筑物定义为近景实体, 采用图形方式建模, 大于景深范围150的建筑物采用图像方式建模。这样在驾驶员视野里远近建筑物有明显的层次感, 在视觉上将产生不同的模糊程度, 提高逼真性, 而对计算机的运算速度影响也不大, 克服了以往虚拟交通场景全用预先设计好的简单模型代替复杂的场景对象导致整个驾驶模拟器的沉浸性和交互性降低的不足。

进行道路交通标志系统的识认性和设置有效性综合评价, 有助于解决由于标志设置不当而造成道路使用者迷失方向和影响行进信心及由此产生误驶、延误, 甚至导致交通事故等不良问题, 从而更好地发挥交通标志咨询服务的功能。系统基于TY3D三维软件平台进行应用开发, 该三维软件平台在大数据量空间信息处理、仿真效果、数据库驱动、数据共享服务、二次开发支持等方面的技术优势, 为本评价系统和交通领域应用开发提供了从底层引擎到专业应用高性能、低成本、扩展性能更好的三维地理信息和虚拟现实应用解决方案。系统主要功能包括, 道路景观构建、区域环境景观生成、交通标志动态设计、路网构建、模拟驾驶、交通标志系统评价等。

经过上述系统的评价, 可以知道某地区内的交通工程设施设置完善与否, 位置是否合理, 局部是否需要改进。

二、交通工程设施评价

(一) 视线诱导设施设计评价

行车时, 驾驶员顺着视线向汽车前方巡视, 以路旁地带、具有良好识别线的道路表面和平行于车行道的各种线条来判定道路的行进方向。特别是在夜间、雨天、大雾、路上有积雪等不良气候条件时, 路面标线可能不够清楚, 驾驶员对视线诱导设施的需求就更迫切。绿岛内的视线诱导设施主要有轮廓标、线形诱导表等。运用虚拟现实技术, 可以对上述视线诱导设施进行合理评价, 为设计提供参考。在模拟过程中, 所有设施的视觉效果经过仿真可以进入驾驶员的视野, 从而达到了从驾驶员角度出发对设施进行效果检验。此外, 还可以模拟各种天气效果下的设施效果, 并对设施进行动态设计, 选出效果最好的方案进行施工。

(二) 照明设施设计及眩光评价

驾驶员在虚拟交通环境中进行漫游时, 可以对道路两旁的照明设施设计进行富于沉浸感的评价, 这样的评价较方法更加真实连贯准确, 并为照明设施的设计提供参考。

一般来说, 道路照明设施评价指标有路面平均亮度、路面亮度均匀度和眩光限制。通过调用虚拟现实软件的光源模块并依据各备选方案进行设置, 然后启用驾驶模块进行三维驾驶, 可以对以上几个指标从驾驶员角度进行参数评判, 并量化成数据。最后, 根据结果对参选方案进行比选。

由于不同路面材料反射光线的效果不同, 可通过对路面赋予不同的材质和纹理来实现对照明设施设计的照度和亮度的评价。

道路照明产生的眩光对行车安全产生的影响不容小觑, 眩光评价对保障交通安全具有重要意义。运用虚拟现实技术, 可以对一些眩光严重的地区进行建模, 其中最重要的模块是光源模块。在进行建模时, 要赋予符合实际情况的具有所模拟路面反射率的材质及纹理。只有这样, 计算机产生的仿真效果才能与真实接近, 眩光评价也才能真实可靠。

参考文献

[1]王乘等.Vega实时三维视景仿真技术.武汉:华中科技大学出版社, 2005

[2]杨丽, 李光耀等.城市仿真应用工具.上海:同济大学出版社, 2007

交通运输工程规划与土木工程管理 篇11

关键词：交通运输;土木工程;管理;公路;规划

交通运输是现代社会经济发展的基础和先行，交通运输工程始终被列为国家经济建设的重点。交通运输工程研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理。尽管我国在公路建设取得长足进步，特别在施工技术和管理层面上都得到一定的发展，但是在很多的方面还是存着不足之处，而其中主要是公路的质量问题是最为突出的，在公路建设方面与其他的建设工程不同，这是一项具有高度复杂性和重要性的工程项目，交通运输行业是我国经济的命脉，在各个地区各个行业之间起到了纽带的作用，我们应重视交通运输工程管理。

一、加强我国交通运输管理的必要性

近年来，随着我国经济的发展，许多经济产业不仅实现了全国的普及，甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展，在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展，我国的交通已经形成了一个强大的系统，高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高，我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中，还是存在着不同的问题，这些问题不仅阻碍着交通运输的发展，对我国的经济发展也是不利，因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下，加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提，是提高交通运输工作效率的重要手段，是推动交通运输行业向前发展的有效途径;交通运输工程建设周期长、投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平;交通运输工程的规划又是一项综合性的工作，进行交通运输工程的规划要考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利。加快交通运输业发展方式转变，大力发展现代交通运输业，是推进我国经济社会科学发展、和谐发展、跨越发展的迫切需要。

二、交通运输工程规划

交通运输工程的规划包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。交通运输工程的规划是有组织的系统的，交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析，为后面整个规划工作的一步步展开做基础的;在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么;分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的;还要对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。最后再综合性的提出详尽的规划方案，并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。

三、交通土木工程管理

目前，由于交通土木工程建设体制不完善，建筑材料使用不善，施工质量不过关等众多问题导致我国交通线路病患问题的出现。首先，对于公路桥梁的裂缝处理上，要能够对桥梁混凝土的常规进行计算，保证裂缝的最大程度上能够控制在一定的范围内，要能够对裂缝进行有效的隔离设计。还要能够对建设工程所处的条件和混凝土的结构进行合理的准确认识，严格控制混凝土的水灰比例，严格计算施工过程中每一个环节。在铺面上的质量保证上，要能够在确保一定厚度的基础上，能够选择一些具有弯曲性的材料，这样才能够有效避开开裂的情况，在公路的防水性上，要能够特别注意增加必要的防水层进行有效避免渗水，引发不必要的各种破坏，如果是在处于冰冻的地区，我们就必须要能够加强必须的防护措施。其次，为了能够有效确保施工桥梁的施工质量，需要能够制定合理的施工组织计划以及较为完善的施工质量计划。通过对近些年以来的公路桥梁的施工可以知道，在施工过程中，如果没有一个合理科学的施工质量计划，或者是一个优化的施工组织计划，公路桥梁的施工就很难实施，同时通过这样的组织计划可以较早发现工程施工过程中存在的各种问题，并能够提前得到有效解决，实现对工程质量的有效控制的目标，能够确保在公路桥梁的施工中能够有序进行。第三，加强施工质量管理。加强施工材料的检查和人才的培训方面，加强和施工管理人员的沟通和协调，加强施工材料检查工作，从而能够确保材料质量。特别是在公路桥梁的施工过程汇总，要能够加强对工程原材料的控制，要想从根本上实现我国公路桥梁的现代化，最为重要的一点就是要提高我国公路桥梁管理人员的专业技能水平，而要想提高我国公路桥梁施工的技能水平又可以具体由以下两个措施来保证实施。要组织与公路管理相关的专业技能人员能够定时定期的对于公路管理现代化有关的专业技能进行学习，从而保证这些一线实践者的理论基础和业务能力。为了实现我国公路桥梁管理从业员的人才梯队建设能够处于一个较为完善的状态，能够源源不断的为我国公路管理的现代化提供合格的相关人才，就要加强对于相关人员企业忠诚度和职业道德的教育，从而实现自身人才的稳定和流失现象尽可能的出现。

四、结语

随着我国经济的发展，各个行业的经济产值也都在不断地提高，因此需要更多的交通运输，在这种情况下，我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求，导致许多运输车辆出现超载的情况，在交通运输中存在许多安全隐患。为此，我们应加强交通运输规划管理，在进行交通土木工程建设时应加强质量监控，以不断提高我国交通运输行业的服务水平，引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。

参考文献：

[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J]中国科技信息，2008（10）

[2]杨杰.关于交通运输管理的思考[J].民营科技，2011，（10）：271

交通工程建设中环境保护问题分析 篇12

1.1生态环境遭到了破坏

交通工程建设过程中, 由于选择的施工线路不当, 例如, 在进行公路建设时, 需要进行大M的边坡开挖I:作, 这样便会对…呰原有绿色植被造成破坏, 使得公路建设项自施工周边区域出现了水土流失等情况, 严重破坏r生态环境。另外, 施工时需要对某些野生动物栖地进行开挖, 这也对生态环境浩成r破坏。

1.2噪声、大气、7j<污染

1) 噪声污染。交通工程施工中, 需要的机械较多, 例如, 挖掘机、搅拌机等设备, 这就会对施工周边区域带来噪声污染。

2) 大气污染。交通工程施工中, 使阳的机械、工人员驾驶车辆为施.丨:现场运输建筑材料等行为, 都会给施工周边K域带来大量的灰尘, 而施I:过程中必须使用到的水泥、石灰等材料的卸货, 也会产生大气污染。

3) 水污染。交通工程施工中出现的生产污染若不经过处理, [接排放到河水中.就造成了地表水污染, 另外, 还有可能对地下水资源造成严S的污染。

2交通工程建设中的环境保护策略

2.1合理选择施工线路

倘若想控制交i t工程建设所造成的生态破坏和生态污染.首要任务便是合理选择施工线路。在选择线路时, 要注里远离水源、野生动物栖息地等场所, 倘若施工时必须经过植被较为茂盛或动物较密集的地域时, 要尽量减少交通建设对主水源的占领, 继而减少对生态环境的破坏。m另外, 在设计交通工程建设施工线路时, 要尽量和地面线相持平, 减少大面积开挖现象的出现。

2.2注重施工工程中的环境保护

1) 降低大气污染。交通工程施工单位要想降低对大气的污染, 在施工时, 可以定期在施工区域洒水, 以降低施工中产生的扬尘, 在运输相关粉末状材质进入施工现场时, 要做好遮挡工作。交通工程在设H料场、搅拌站时, 要尽量选择在较为空旷的区域.在铺设枥青路面时, 沥f f材料搅拌站应该设H在远离学校、居民房屋等通风良好的地方, 这不仅满足了施工的需求, 同时也保护了环境;另外, 交通工程施工单位要加强对爆破技术的研发, 注®提商爆破技术, 进而降低爆破带来的火气污染。

2) 减少水污染。交通工程施工单位要想减少施工造成的水资嬋污染, 须注重对施工时产生的污水采取必要的措施进行净化。121例如, 将施工中的污水在排入施工中的某一沟渠时, 可以先将这A污水导入某一净化池中, 经过处理后, 再进行排放, 这样就保护了水资源。

3结论

交通:r.程建设为人民的生活带来便利的同时, 也造成了一定的生态环境破坏及污染问题。交通工程建设管理单位, 应该重视交通工程建设过程中产生的这些生态问题, 同时积极采取必要的措施, 解决生态环境破坏问题, 减少交通工程施工带来的噪声污染、大气污染、水污染等问题, 提高交通工程建设所带来的生态效益, 进tfi!提高人们的生活质量。

参考文献

[1]乔君磊.浅析公路工程施工的环保管理[J].黑龙江科技信息, 2015, (11) :195-195.