交通运输系统平安交通建设活动的实施方案

交通运输系统平安交通建设活动的实施方案（共9篇）

交通运输系统平安交通建设活动的实施方案 篇1

交通运输系统平安交通建设活动的实施方案

一、指导思想

以科学发展观为指导，深入贯彻落实省厅、市局关于进一步加强安全生产工作相关意见要求，进一步强化“安全第一、预防为主、综合治理”方针，进一步树立“以人为本、安全发展”的理念，通过全面实施和深化“平安交通”建设活动，统领、统筹和推动各项安全管理工作，提升交通运输安全管理能力，促进交通运输安全生产形势持续稳定好转，确保完成各项安全目标任务，进一步推进我县交通运输事业科学发展、安全发展。

二、总体目标

通过深化“平安交通”持续深入开展，进一步健全安全生产机制，夯实安全管理和应急工作基础，促进企业主体责任落实，提升科学支撑水平，增强安全保障能力，促进安全文化建设，提高安全管理队伍素质，逐步构建完善的交通运输安全生产长效机制。本年度总体目标：实现全县交通工程建设领域零事故、零死亡；杜绝死亡3人以上交通道路运输责任事故及社会影响特别恶劣的安全事故。

三、深化平安交通建设的工作措施

（一）大力开展“平安公路”创建活动。加强公路路政、养护巡查力度，全面排查公路安全隐患；组织开展重点路段灾害评估，切实提高抗灾能力；加大对各类危桥监控、改造和治理力度，确保桥梁使用安全；加快推进省道干线和农村公路安保工建设，对事故易发路段严格按照标准设置安全设施、警示标识等；进一步强化多部门协调联动，加大公路治超力度；开展“养护管理示范公路”创建活动；加强公路养护、应急基地一体化建设，提高应急救援能力；加强省道干线路网保畅和路域综治管理，加强部门联动，强化预防预警，及时发布路况信息，让人民群众走平安路、过平安桥。

（二）大力开展“平安车辆”创建活动。全面推进道路运输企业安全标准化建设，加强企业安全监督检查，严格落实企业安全主体责任；以“两客一危”车辆为重点，强化车辆安全技术状况检验、检查和维护保养，鼓励车辆更新换代，提高运输车辆安全技术维持水平；继续开展客车“安全带-生命带”工程，严格落实乘客安全告知制度；深化旅游客运安全整治成果，积极开展普通客运安全专项整治；大力实施驾驶员素质提升工程，提高驾驶员的安全意识和操作技能；充分利用动态监管等科技手段，严格落实客运、危化运输车船GPS监控管理，规范驾驶员驾驶行为，严禁、严控超员超载超速和疲劳驾驶；进一步强化对客运车辆进出站安全检查，让人民群众走平安路、乘平安车。

（三）大力开展“平安车站”创建活动。认真落实道路安全“三关一监督”职责，严格执行和规范三级以上车站驻站监管制度；严格执行客运车辆客运站安全例检和门检规定，加强对客运站监督管理，提高对客运站监督的`人控、技控水平，严禁、严控超载超员和带隐患客车出站，确保客车“三不进站、六不出站”；强化客运车辆进站安全检查，严禁违禁物品进入车站，加强客运站场安全检查和隐患排查，保持应急设施完好。

（四）大力开展“平安工地”创建活动。全面推进施工、监理等企业安全生产标准化考评达标工作，严格落实交通建设施工参与各方的安全责任。强化施工现场安全管理。以桥梁和工程建设为重点，继续推行桥梁施工安全风险评估制度，全面实施工程风险预警预控预案管理。持续开展以“防坍塌、反三违”为重点的专项治理行动，加强重大安全隐患动态跟踪管理，全面推行“平安工地”考核评价制度，定期公布评价结果，并与企业信用记录挂钩。逐步做到施工现场安全防护标准化、场容场貌规范化、安全管理程序化，杜绝较大以上责任事故，全力推进平安工程建设。

四、工作要求

（一）提高认识，加强领导。县局运输安全股负责全县交通运输系统“平安交通”创建活动的组织领导、综合协调、检查督导和日常工作。各单位要相应成立创建活动领导机构，进一步明确创建活动组织领导和目标责任，确保创建活动组织严密，强力落实。要加大创建活动人力、物力投入，提供必要的资金支持，为开展创建活动创造良好的条件。

（二）结合实际，制定方案。局属各单位要依据本方案，结合行业实际，制定具体创建实施方案特别是各子项创建方案。方案目标要明确，措施要具体，针对性和可操作性要强，活动要有特色，活动措施要落实到基层、落实到岗位。各地、各单位还可以结合实际，开展如 “平安班线”、“平安班组”等有针对性、有特色的平安交通创建活动。各单位创建活动实施方案请于7月15日前报局运输安全股。

（三）精心组织，注重实效。要围绕创建活动主题，力求解决实际问题和提升监管能力，坚持贴近实际、贴近基层、贴近群众，创新工作形式和内容，防止图形式、走过场，不断扩大活动参与面和影响力，增强活动吸引力和感染力。

（四）加强宣传，及时总结。要注重创建活动的总结和宣传，及时总结推广活动中好的经验做法，及时宣传创建工作取得的成效和先进典型。

交通运输系统平安交通建设活动的实施方案 篇2

关键词：交通肇事,侥幸心理

2012年4月, 一个阳光明媚的中午, 石化城新区的某个十字路口, 新修的路面宽阔而空旷, 正是午休时间, 路上几乎看不到行人, 只有红绿灯在无声的变换。突然, 一阵刺耳的急刹车声打破了宁静, 一辆左拐弯的公交车撞上了过马路的老太太, 惨剧不可避免的发生了, 老人经抢救无效死亡, 公交车司机超速行驶负事故全部责任, 将以交通肇事罪追究其刑事责任。司机痛哭流涕、悔恨不已, 然而人死不能复生, 时光不可能倒流, 两个家庭也从此坠入生活的低谷。悲剧的发生看似意外, 司机为了抢红灯, 加大油门左拐弯, 因车前立柱盲点没有看到过马路的老人, 一念之差、侥幸心理酿成无法挽回的大祸。

一、本质上都是受侥幸心理的驱使

说到侥幸心理, 有过驾车经验的人可能都经历过在没有红绿灯的丁字路口左拐弯, 心里急着上班要迟到了, 直行车却川流不息, 情急之下就有了侥幸心理, 看着个空一脚油门快速转向, 只听得那边一阵急刹声, 所幸没有撞上, 事后想想也是一身冷汗, 万一撞上了呢?多少起交通肇事也就在这一念之间发生。交通肇事, 这个无情的杀手, 夺去了多少鲜活的生命?粉碎了多少幸福的家庭?交通事故已成为“世界第一害”, 而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。2012年1月3日新浪新闻转载的法制晚报的报道称“在2001年至2010年这10年里, 我国已经有近90万人死于各类道路交通事故。”据统计, 2011年全国涉及人员伤亡的道路交通事故210812起, 共造成62387人死亡, 平均每天有171人在车祸中丧生, 在死亡人数背后是更庞大的致残致贫人数、陷入不幸的家庭, 还有旷日持久的赔偿纠纷。

尽管有不断修订的《中华人民共和国道路交通安全法》等相关法律法规在调整, 尽管有刑法133条的交通肇事罪, 刑法修正案 (八) 22条的危险驾驶罪在严惩, 我们仍然不能阻止悲剧的延续。新闻里不时有重特大交通事故的报道, 校车事故、客车事故、各类群死群伤事故不断涌入观众视野, 究其根本是什么原因让交通肇事的魔爪在我们的平安大道上作恶不断?2012年2月9日, 公安部交通管理局车辆和驾驶人管理处副处长王健做客人民网, 就“加强客货运驾驶人安全管理工作”与网友在线交流时提到, “从事故原因看, 超速行驶、酒后驾驶、疲劳驾驶仍然是导致交通事故多发的主要的原因”。超速、酒驾、疲劳这些都是交通法规明令禁止的, 也是最基本的交通常识, 为什么还是前赴后继地明知故犯?是惩治力度不够?还是监管不力?

我们来分析一下这三大祸因。

首先说说超速驾驶, 似乎赶时间应该是主要诱因, 但“多拉快跑”必须建立在“安全第一”的基础上, 有数据显示, 中国机动车保有量已达1.8亿辆, 全国的各条公路都在限速限载, “多拉快跑”的营运方式已经不能适应当下社会经济生活。很多时候, 超速驾驶只是驾驶者自己的习惯, 有时会听到某些人炫耀自己喜欢开快车, 以此证明自己驾驶技术的不凡, 实际上, 从出现突发情况, 到踩刹车减速, 需要一段时间, 这包括人的反应时间和车的响应时间, 大多数人的动作时间约需1秒, 而必须正视的客观事实是刹车距离取决于车速, 如果车速增加1倍, 刹车距离将增大至4倍。因此, 无论人有多快的反应, 机械的反应就是这个数字, 不增不减, 客观存在。轰动全国的杭州飙车案中, 经鉴定, 肇事者胡斌当时的行车速度在每小时84.1至101.2公里之间, 而出事路段限速40码, 可以想见, 如果以规定车速行驶, 及时采取制动措施, 绝不至于造成受害人当场死亡的惨剧。“十次事故九次快”这一通俗的安全行车警示语, 非驾驶者的普通人都耳熟能详, 况且通过驾考的驾驶者。但是, 由于超速行驶而造成的恶性交通事故依然不断发生。难道超速驾驶的驾驶者们不知道限速的规定吗?当然是知道的, 只是他们自信地认为不会有事, 在心理学中, 这就是侥幸心理的一种表现。我们再来分析疲劳驾驶, 疲劳后继续驾驶车辆, 会感到困倦瞌睡, 四肢无力, 注意力不集中, 判断力下降, 甚至出现精神恍惚或瞬间记忆消失, 出现动作迟误或过早, 操作停顿或修正时间不当等不安全因素, 极易发生道路交通事故。因此, 《道路交通安全法实施条例》明确规定, “驾驶机动车不得有下列行为:连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟。”但实际情况是疲劳驾驶屡禁不止, 某市交管部门在全市范围内展开整治“三超一疲劳”行动后, 交警部门这样说“高速、国省道均为疲劳驾驶易发路段, 查处的货车驾驶人疲劳驾驶居多, 且这些疲劳驾驶者多为驾龄在10年以上的老司机。他们大多都抱着‘自己经验丰富, 从来没有出过事’的侥幸心理, 但真要出了事, 一切都晚了。”又是侥幸心理在作祟!

最后说说酒驾, 酒后驾驶是多么危险的驾驶行为, 可能造成多么可怕的后果。每个人心知肚明。相信大家都还记得那些被一再提起, 血肉模糊的教训:2008年12月14日, 四川省的孙某大量饮酒后驾车追尾肇事后逃逸, 并严重超速驾车撞击4辆轿车, 造成4死1伤;2009年6月30日, 张某酒后驾车, 沿途先后撞倒9名路人, 并撞坏路边停放的六辆轿车, 造成5死4伤, 死者中包括一名孕妇;2010年2月10日, 扬州某公司保安部部长孙某醉酒驾车, 连撞6车, 致一死多伤。2011年, 在各方对酒后驾驶的声讨中, 刑法修正案八出台, 危险驾驶罪粉墨登场, 醉驾入刑, 请注意这里说的是醉驾, 即血液里酒精含量超过百分之八十, 血液里酒精含量在百分之二十到百分之八十之间为酒驾。刑法修正案八实施一年来, 有效打击和震慑了醉驾犯罪, 酒驾也有所收敛。但是, 上有政策、下有对策, 酒后驾车的各色人等为逃脱抽血奇招百出, 我们时有耳闻。如此严厉打击, 依然有“飞蛾扑火”, 究其原因, 往往是驾驶人在酒精的作用下, 中枢神经系统处于兴奋状态, 欣快、情绪不稳定、易激怒、好强好胜, 认为自己驾车技术过硬, 平时酒量较大, 酒后驾驶不会出问题, 把法律法规视作儿戏。本质上依然是个人侥幸心理在作怪!

二、错误的侥幸心理成因何在

侥幸是当事人的一种心理预期, 犯罪心理学将侥幸解释为一种趋利避害的冒险性投机心理。现实生活中他人行为的例子也是侥幸心理的一个来源, 人们可以通过观察他人行为的结果而习得某种行为, 例如看到其他人违反规则而没有受罚会促使我们也做出相同的违规行为。就如本文开头提到的案例, 作为公交行业的一名当值司机一定非常清楚城区每个路段的限速状况, 他加大油门抢红绿灯是不是第一次我们不得而知, 但他一定看到或知道其他司机的类似违章多次得逞, 侥幸心理让他忽略了违章可能产生的严重后果, 于是悲剧上演, 他要为自己在侥幸心理下所犯错误付出沉重代价。这里, 我们不能不联想新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》, 如果早一年修订, 如果早一年施行, 本文开头的悲剧可能就不会发生了。

但是为什么会有这种错误的侥幸心理呢?笔者认为, 是认知和意识不到位, 对法律认知度差, 缺乏规则意识、责任意识, 说到底就是人员素质修养问题。稍加注意, 不难发现, 在我们周围习惯性违章随处可见, 开车打电话、抽烟, 甚至发短信;随意鸣喇叭、突然停车;不按规定打转向灯、擅自开远光灯。这些看似很小的违章反映出驾驶者漠视交通规则, 守法意识差的个人素质问题, 对此我们的社会也负有不可推卸的责任, 因为我们的社会整体安全意识薄弱、麻木, 基本文明程度不高, 法律意识淡薄。要改变这种状况, 就必须提升社会整体文明程度, 这需要政府、企业、个人等全社会的共同努力。

三、如何摒弃错误的侥幸心理, 提升驾驶者个人素质

让驾驶者摒弃错误的侥幸心理, 最有效的方式就是让驾驶者自觉地建立起良好的驾驶习惯。这就必须从提升驾驶者个人素质开始, 帮助驾驶者树立正确的道德观、价值观;加强驾驶礼仪训练;反复强化学习交通法规。2013年1月1日, 修订后的《机动车驾驶证申领和使用规定》正式施行。规定涉及机动车驾驶人考试、交通违法记分等多项变化。新年伊始, 多地新闻报道称“驾考通过率过低”, “事故率下降”。对此, 笔者深表欣喜。驾驶从业入门标准的提高, 能够有效督促驾驶者培养出过硬的驾驶技术和良好的驾驶习惯, 扼制驾驶侥幸心理的发生, 从而有效保障交通安全。而新交规的施行也初步显现出规范驾驶行为、增强安全意识、预防交通事故的积极效果。

另一方面, 我们也要注意到运输行业中驾驶员恶劣的生存环境造成的负面影响。客货运车辆是事故多发车辆, 这与驾驶车辆环境、路况、工作时间有着直接关系。我们都知道客货运行业驾驶员工作相当辛苦, 看看公交车司机, 便可窥见一斑, 他们常年在拥挤、凌乱的车厢中承担着高负荷的工作, 而工资待遇却多年得不到提升。在网上搜索一下就会看到很多地方已在酝酿或已经开始为公交司机涨工资。如果收入大幅提高, 操作人员的情绪相应改善, 对于制度、规范的执行力也一定会提升。至于工作环境对于人的影响, 每个人都有切身体会, 如果在一个整洁、有序的环境中, 人的自律能力自然会提高。所以, 大幅提高职业驾驶员收入, 改善职业驾驶员工作环境对于提升人员素质也有不可或缺的作用。

四、结语

从心理学角度讲, 侥幸心理并不是完全一无是处, 当我们面临困难时, 一定的侥幸心理可以提升我们的勇气, 这时“侥幸心理”改称为“执着、坚韧、不放弃”的心理暗示等等。所以, 不管是什么心理预期, 积极的、正确的会对我们的生活有益, 而错误的侥幸心理则会导致悲剧发生。

交通运输系统平安交通建设活动的实施方案 篇3

【关键词】轨道交通；信号系统；设计

城市轨道交通的信号系统是整个城市交通运营中最为重要的任务。如其主要任务是控制列车运行，同时也能对列车的实际运行进行相应的指挥等。可以说，它影响着整个城轨交通的实际运营情况，能影响到它的安全，能关乎它的效益，这是一个至关重要的关键点。而城市快速轨道交通现代化也是社会发展的必然结果，它的最为直接的标志我们可以进行把握，应该是信号系统的实际水平。而设计者的责任也就凸显出来了，其设计的优秀系统方案能利于行车的安全，有效提升道路的整体运输能力。更为直接的是能对行车进行迅速上的控制，能进行相应的准确及时的调度。总之，就是最大化的提高其服务质量。同时，还能有效降低工程投资以及降低工程造价等。

1、系统构成方案

城市轨道交通从本质上来说就是个运输体系，而这个体系具有技术先进的特点，同时还具备一定的自动化水平。信号控制系统的构成要依据整个交通运输情况。

《城市快速轨道交通工程项目建设标准—试行本》对信号系统划分为三个层次：第一层次，主要是设备在运量不大的线路，也或是在行车密度不高的线路上；第二层次，同第一层次恰好相对，其设备在运量相对较大的线路上，在行车密度较高的线路上，一般都可配置列车自动监控，也就是ATS系统，也可配置列车自动防护系统；第三层次，同第二层次较为相似，其设备在运量相对较大线路上等，很多时候都可配置列车自动监控系统或是配置列车自动防护系统，也可配置ATO系统。

在上述内容中，从水平等级来看，第一层次系统配置属最低水平等级。一般其适用线路较为固定，一般只适于行车间隔不小于3 min 的线路。话句话说，如果行车密度相对来说还是较高的。可以依据实际情况，对线路实施的整个系统进行相应的改造或是完善，但是这样就的话其实也是合适的。因为在改造的过程中就必须投入自己，而这样的造成了一定的浪费，进而也会出现一些烂尾工程等；另一方面，机车信号信息量有限。其自动停车装置也不能容纳更多的信息。这也造成了列车运行过程的安全性较不稳定，保障程度不高。更多时候依赖于司机的驾驶，依靠其经验实现。其国产化率水平和工程造价水平也都是呈现两极分化，一个最高，一个最低。此外，还有第二层次的信号系统配置，更为适于行车间隔在2min以上。而其行车安全主要是通过列车自动防护系统提供保障；第三层次的系统配置，它的现代化技术水平相对较高。主要适于行车间隔小于2min的线路运用，由列车自动防护系统来保证行车安全。

2、主要技术方案

2.1设计行车间隔

如今的城市轨道交通的乘客运量相对都较大，其行车密度也很高，这样相应的城市轨道交通工程就应该抓住这一特点，采取有效的办法，如多采取缩短行车间隔方法，进而减少旅客候车时间，相应地也能提高其服务质量。同时，还能减少列车编组辆数，进而最大限度的节省工程投资。然而受到信号ATP系统技术等诸多因素的影响，其正常的行车间隔的缩短也是有限度和范围的。

我们可以参照发达国家城市轨道交通的运营的成功经验，利用信号ATP系统。可以说，客流量如果在某个特殊时段内，增加到了预测高峰值的130%时，这样ATP系统还是可以满足运营采取的临时措施。如，临时增加运营列车等措施。表1以某一条线路运营方案为例予以说明。

而在对这两种方案进行分析后，我们知道，这两种方案都能满足其运量的要求。但是，方案A和方案B的单向运输能力与高峰小时单向最大断面客流量比分别为1.00和1.08，也就是说这个数值还是存在差异的。整体上，从信号系统设计角度分析出方案B应该是更为优化的，也是更为科学的，相对来说方案A还存在一定的缺陷和不足。

当然，在实际的工程运用中应结合线路近、远期运量，同时也要考虑到工程实施方案，结合ATS调控能力等，这些综合因素都需要注意。在此基础上，才能设计行车间隔，才能保证其能满足运营要求，同时还能最大化节省工程投资。

2.2ATP信息传输方式

一般来说，我们更为关注的是列车运行安全。而提供为其提供最为有效的保障的应该有很多环节或是关键设备。而ATP系统相对来说又是其最为关键、也是最为重要的设备。一般都是由轨旁设备，当然也必须包括车载设备等，由他们共同组成了ATP系统。在列车的运行中，其信息的接收途径相对单一，一般都主要通过地面ATP设备来实现。

而连续式的ATP设备主要是接收地面信息，基本都是利用轨道电路，也有的是利用连续敷设的电缆来实现的。其特点也比较明显，信息传递实时性相对高，同时其技术也相对复杂，进而造成了其造价也相对昂贵一些。点式ATP设备主要是通过地面应答器，也有的是通过点式环线等，实现列车的地面信息接收。但是，其具备实时性相对较差的特点，相对来说其技术较为简单，当然造价也相对低廉一些。

我国的现有地铁交通情况还不够理想，也可以说其实际情况还存在较大的不足。其特殊性也较为明显，在个别时期的运量非常之大，其行车密度也相对较高。还有就是在地铁隧道内的驾驶条件还不容乐观，这些实际问题很是明显。而这些特点也都是需要我们关注的。而依据这些特点就可采用连续发码方式的ATP系统，这也最为有效的，也是最为适宜的。

如今，点式ATP技术不断发展，其具体应用也越来越多，越来越合理。如在城市轨道交通工程中就能有效采用点式ATP设备。目前，较有代表性的西门子公司ZUB120点式ATP系统的主要技术指标如下：

·传输制式移频键控（FSK），串行

·传输速率50k-1

·传输间距130～210mm

·电码可靠性循环码多次判断，海明距为4

·电码长度可编程有用比特96位

·機车设备平均故障间隔时间2×104h

·地面应答器平均故障间隔时间9×105h

点式系统控制实时较差的缺点不容忽视，其还缺乏紧急停车功能等。而这些问题都应该想法解决，一般通过接近连续式发码方式就能进行一定程度上的弥补。如，上海莘闵轻轨交通线是我国第一条城市轻轨线路，在这一系统中就按点式ATP系统来实现其特有设计。而，最新的点式ATP系统打破了90s行车间隔限制，更为重要的是这一系统实现了自动驾驶的目标，具备独特的功能。

3、小结

总之，系统构成以及技术方案相继确定，那么信号系统也就随之构成，或是说基本上就定型了。然而这还不是一个良好的系统，在设计的过程中还需要注重很多的细节问题。因为这些细枝末节会影响到这个系统，正所谓牵一发而动全身。此外，在设计过程中，更应该关注城市轨道交通信号系统的特殊技术指标。这是其设计情况的最为直接的体现。

作者简介

创建平安交通”活动实施方案 篇4

为进一步加强交通安全管理，努力实现交通安全发展，杜绝重特大事故发生，有效压降违章，根据营松03总监办

【2013】001号文件的要求，经项目部研究决定开展“创建平安交通”活动，具体实施方案如下：

一、指导思想

深入贯彻各项指示精神，始终坚持安全发展科学理念和“安全第一、预防为主、综合治理”方针，以确保生产安全为己任，以科技兴安为切入点，严格落实安全生产责任，规范实施隐患治理，精心培育安全文化，建立健全长效机制，努力开创更加科学、更为规范、更具特色的安全管理新局面。

二、总体目标

以不发生群死群伤责任事故，优质完成安全专项活动确定的各项任务，交通安全工作继续平稳发展，通过创建活动的努力，促进安全管理工作迈上新的台阶。

三、创建标准

根据活动要求，完成以下标准完成创建任务：

1、平安示范单位：有完善的平安建设法制体系、教育体系、制度体系、装备体系和应急体系，有健全的激励机制和长效机制，有较强的平安建设组织协调、队伍保障、综合防范和管理创新能力，无重大安全、治安事故和案件。

2、平安示范车辆：车辆整洁，各类检验设施齐全有效，标识规范；具备基本的安全知识和安全设施操作技能。有健全的安全管理制度，管理机构和专职安全管理人员，能对全体人员进行经常性的安全教育；驾驶人员持有有效的驾驶证照、从业资格证和公司内部驾驶资格合格证，严格遵守交通法规和驾驶操作规程；能坚持车辆三检制度和车辆进出场检验制度，无机损事故发生，维修计划落实，质量管理到位；综合治理组织网络健全，有防火、防爆、防触电制度，无重大工伤事故发生；车辆安全停放制度健全，有责任书及现场图，各类应急救援预案齐全。

四、活动安排

（一）全面发动阶段（2013年4月01日起）。各部门对创建活动有针对性地制订工作实施方案，充分运用各种宣传阵地和方式营造声势，层层动员，人人参与。

（二）整体推进阶段（2013年5月15日至9月30日）。安保不变根据各自安全管理职责和创建的具体要求，细化分解工作任务，排定序时进度，加强督查检查，逐项落实各项既定的工作目标任务。

（三）完善提高阶段（2013年9月至11月）。安保部对照创建目标和创建标准，开展自我评价和考核工作，认真查找薄弱环节和存在问题，对工作滞后、活动成效不大的单位

予以重点指导帮助。

（四）总结考核阶段（2013年11月至次年1月）。各单位对创建活动开展情况进行全面总结、考核考评

五、活动要求

各部门要将此次创建活动当作下半年的重大工作认真对待，将其当作是加强安管建设的有力契机，要强化组织领导，仔细制定实施方案，建立安全管理的长效机制，实行安全生产“无差错”管理，培养技术过硬、提升营松08项目整体社会形象。

1．提高安全生产制度执行力。安全法律、法规、规章是安全监管的依据和依托，各单位必须不折不扣地执行，决不允许“缺斤短两”，必须坚决维护制度的原则性和权威性；所有的重大生产经营决策必须经过安全论证，所有的安全重大事项必须按照程序审议，做到科学决策、正确决策；所有的安全岗位职责、操作规程必须定准定细定实，在执行中不变形、不走样、不虚设。对安管制度的落实要体现真抓实管，敢抓敢管，对有令不行、有禁不止、有章不循触犯安全规章的，要加大处理考核力度，做到零宽恕、零容忍。

2．提高安全文化教育渗透力。安全文化是安全生产的行为指南和内在动力，各单位要一如既往的重视安全文化建设，通过系统学习，领导干部要深刻领悟党和政府有关安全生产的方针政策、法律法规和本行本级的安全责任；管理干

部要熟知抓管理必须抓安全的义务和做好安全工作的基本方略和要领；一线职工和从业人员要通晓安全职业操守和职业规范。安全教育要从自身实际出发，针对阶段性特点设置培训内容，通过技能比武、知识答辩、岗位竞赛、典型引路、案例警示、亲情嘱托等各种方法，提高培训效果。

3．提升隐患排查治理预控力。各单位要在落实“事故隐患危险源点监控法”的基础上，结合自身特点进一步完善实施“监控法”的内容；各单位要进一步加大对重要部位、岗位和生产设备、环节事故隐患的排查力度，查清每一处“危险源”、每一个“高危岗”，对事故苗子能够早发现、早预防、早处置。

平安交通创建活动实施方案 篇5

深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、科学发展、安全发展的理念，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的科学方针。严格按照项目办《“平安交通”创建活动实施方案》的总体布局，结合项目实际情况，统筹安全、质量、进度、成本控制，以“平安交通”创建活动为契机，以“安全生产责任制”为统领、以“检查整改”为抓手，实施“平安交通”创建活动，全面布局，全员参与，形成齐抓共管的良好局面，确保202省道阜阳至阜南段改建工程02标“平安交通”创建活动稳步、高效开展。

二、 总体目标

(一) 减少安全事故的发生。创建活动的各项安排都要以减少安全事故的发

生、确保广大参建人员的生命和财产的安全作为一切工作的出发点和落脚点。杜绝较大事故、一般事故、重伤事故和重大未遂事故的发生，坚决将安全隐患消灭在萌芽状态。

(二) 建立健全安全生产责任制。安全生产责任制作为安全管理工作的最基本

的制度，是安全生产管理工作开展的最为有力的保障，也是安全生产责任归咎的基本依据。通过本次创建活动的开展，不但可以建立健全安全生产责任制，而且可以分阶段对全体人员的安全生产责任履行情况进行考核，及时清理安全意识淡薄、安全责任落实不到位的管理人员。

(三) 提高作业人员的安全意识。通过本次活动的开展，利用各种媒体加大宣

传力度，不定期、分工种进行安全教育，切实提高广大参加人员的安全意识，从而从根本上杜绝人的不安全行为。

(四) 形成良好的安全文化。安全文化是存在于单位和个人中的种种素质和态

度的总和，一个单位的安全文化是个人和集体的价值观、态度、能力和行为方式的综合产物，它决定于健康安全管理上的承诺、工作作风和精通程度。通过本次创建活动，形成人人都是安全员、人人讲安全、人人

为安全做件小事的独具特色的安全文化。

三、 活动主题

平安交通、安全生产、人人有责。

四、 活动内容

1. “平安交通”活动的开展过程中，严格落实国家相关安全生产法律法规、

部门规章、行业标准、公司相关制度、项目办、监理办安全生产管理各项措施。

2. 成立安全生产保障体系，夯实人力资源基础，充分发挥管理人员的主观

能动性。

3. 落实安全生产责任制。根据项目部组织管理体系，从项目经理、总工，

到各职能科室负责人、工程技术人员、作业班组长，在各自的职权范围内对安全生产、事故预防所肩负的职责，层层签订安全生产责任制。做好对安全生产责任制履行情况的跟踪考核，建立安全考核与绩效挂钩的长效机制。

4. 做好安全技术交底。分部分项工程开始前，项目负责人根据施工组织设

计，编写安全技术交底书，对施工班组进行安全技术交底，并形成书面记录。

5. 加强对危险源的防控措施。项目部组织对合同段内危险源进行辨识、分

析、评价。通过对其可能性和严重性的定性或定量分析，从而确定其危险性和危险等级。根据危险等级的不同，从而采取相应措施，做好危险源的预控和与相关单位进行危险源控制相关信息沟通交流的工作。

6. 加大对安全隐患的检查整治力度。项目部安全生产科联合工程科编制安

全检查表，并结合施工进度进行修改和完善。专职安全员严格按照安全检查表对合同段内安全生产、老路保通保障条件及其状态进行安全例行检查与整治。安全检查不留死角，杜绝走过场，一经发现隐患，严格按照“四定”原则进行整改。对因拒不整改或整改不合格造成安全责任事故的单位或个人，除严格按照项目部安全奖罚原则进行惩处，还要配合

相关部门做好事故的调查与处理工作，追究相关责任人相关行政或刑事责任。

7. 提高参建人员的安全意识。项目部严格按照安全生产法律法规，确保参

建人员安全受教育权的实现。除严格按照培训计划落实培训课程，还要不定期的参加班组班前教育培训，对其中存在的问题提出建议或意见。

8. 做好应急管理工作。项目部编制危险性较大的分部分项工程安全施工方

案和应急预案，报监理办、项目办或组织专家论证。严格按照审批通过的安全施工方案开展施工。配备应急器材，组建应急队伍，开展应急演练，切实提高应急队伍的应急水平和应急能力。

9. 做好安全内业资料的报送与整理归档工作。

五、 实施步骤

创建活动从3月至月，分三个阶段稳步推进。

(一) 宣传发动组织实施阶段(年3月—2013年4月)

编制活动实施方案，创建领导机构，周密部署、全面布局，层层动员，充分发挥媒体舆论导向作用，在项目部宣传栏，桥涵施工围挡等明显处，通过标语、简报等多种形式大力宣传“交通平安”活动。做到人人皆知，人人参与的良好局面。

(二) 全面推进阶段(2013年5月—2013年10月)

严格按照创建活动的实施方案，根据活动的内容，有计划、分步骤、抓重点的推进平安工地创建活动，加大安全经费的投入，充分发挥人员的主观能动性，完善安全生产责任制、安全检查制度、安全教育制度、群防群治等七大安全管理制度，加强与相关单位关于事故控制信息的交流，杜绝或减少安全事故的发生。

(三) 总结经验巩固提升阶段(2013年11月—2013年12月)

对“平安交通”创建活动进行认真梳理，总结经验，举一反三，在今后的工作中杜绝类似事故的再次发生，进一步巩固提升创建活动的实效。

六、 实施办法

(一) 成立机构、加强领导

为确“平安交通”创建活动的有效实施，夯实人力资源基础，项目部成立“平安交通”创建活动实施领导小组。

组 长：孙成斌 电话：13505588844

副组长：刘家亮 电话：13965715553

成 员：陈沛林、薛鸿儒、姜震、刘泽英、葛友付、王学武、宫新春。 领导小组下设办公室，刘泽英任办公室主任，负责 “平安交通”的协调工作。

“平安交通”创建活动实施领导小组全权负责本合同段内“平安交通”创建活动。

(二) 编制方案、保障措施

结合标段的实际情况，编制本标段的“平安交通”创建活动实施方案，明确目标、落实责任、细化措施。创建活动切实结合我标段实际，具有很高的可操作性和可实施性。

(三) 加大投入、夯实保障基础

项目部加大对“平安交通”创建活动人力、物力的投入，通过全体参加人员的共同努力，切实提高安全生产系统的安全性，确保创建活动的有效实施。

(四) 强化监管、跟踪负责

平安交通建设实施方案 篇6

【20**】001号文件的要求，经项目部研究决定开展“创建平安交通”活动，具体实施方案如下：

一、指导思想

深入贯彻各项指示精神，始终坚持安全发展科学理念和“安全第一、预防为主、综合治理”方针，以确保生产安全为己任，以科技兴安为切入点，严格落实安全生产责任，规范实施隐患治理，精心培育安全文化，建立健全长效机制，努力开创更加科学、更为规范、更具特色的安全管理新局面。

二、总体目标

以不发生群死群伤责任事故，优质完成安全专项活动确定的各项任务，交通安全工作继续平稳发展，通过创建活动的努力，促进安全管理工作迈上新的台阶。

三、创建标准

根据活动要求，完成以下标准完成创建任务：

1、平安示范单位：有完善的平安建设法制体系、教育体系、制度体系、装备体系和应急体系，有健全的激励机制和长效机制，有较强的平安建设组织协调、队伍保障、综合

防范和管理创新能力，无重大安全、治安事故和案件。

2、平安示范车辆：车辆整洁，各类检验设施齐全有效，标识规范;具备基本的安全知识和安全设施操作技能。有健全的安全管理制度，管理机构和专职安全管理人员，能对全体人员进行经常性的安全教育;驾驶人员持有有效的驾驶证照、从业资格证和公司内部驾驶资格合格证，严格遵守交通法规和驾驶操作规程;能坚持车辆三检制度和车辆进出场检验制度，无机损事故发生，维修计划落实，质量管理到位;综合治理组织网络健全，有防火、防爆、防触电制度，无重大工伤事故发生;车辆安全停放制度健全，有责任书及现场图，各类应急救援预案齐全。

四、活动安排

(一)全面发动阶段(20**年4月01日起)。各部门对创建活动有针对性地制订工作实施方案，充分运用各种宣传阵地和方式营造声势，层层动员，人人参与。

(二)整体推进阶段(20**年5月15日至9月30日)。安保不变根据各自安全管理职责和创建的具体要求，细化分解工作任务，排定序时进度，加强督查检查，逐项落实各项既定的工作目标任务。

(三)完善提高阶段(20**年9月至11月)。安保部对照创建目标和创建标准，开展自我评价和考核工作，认真查找薄弱环节和存在问题，对工作滞后、活动成效不大的单位

予以重点指导帮助。

(四)总结考核阶段(20**年11月至次年1月)。各单位对创建活动开展情况进行全面总结、考核考评五、活动要求

各部门要将此次创建活动当作下半年的重大工作认真对待，将其当作是加强安管建设的有力契机，要强化组织领导，仔细制定实施方案，建立安全管理的长效机制，实行安全生产“无差错”管理，培养技术过硬、提升营松08项目整体社会形象。

1.提高安全生产制度执行力。安全法律、法规、规章是安全监管的依据和依托，各单位必须不折不扣地执行，决不允许“缺斤短两”，必须坚决维护制度的原则性和权威性;所有的重大生产经营决策必须经过安全论证，所有的安全重大事项必须按照程序审议，做到科学决策、正确决策;所有的安全岗位职责、操作规程必须定准定细定实，在执行中不变形、不走样、不虚设。对安管制度的落实要体现真抓实管，敢抓敢管，对有令不行、有禁不止、有章不循触犯安全规章的，要加大处理考核力度，做到零宽恕、零容忍。

2.提高安全文化教育渗透力。安全文化是安全生产的行为指南和内在动力，各单位要一如既往的重视安全文化建设，通过系统学习，领导干部要深刻领悟党和政府有关安全生产的方针政策、法律法规和本行本级的安全责任;管理干

部要熟知抓管理必须抓安全的义务和做好安全工作的基本方略和要领;一线职工和从业人员要通晓安全职业操守和职业规范。安全教育要从自身实际出发，针对阶段性特点设置培训内容，通过技能比武、知识答辩、岗位竞赛、典型引路、案例警示、亲情嘱托等各种方法，提高培训效果。

3.提升隐患排查治理预控力。各单位要在落实“事故隐患危险源点监控法”的基础上，结合自身特点进一步完善实施“监控法”的内容;各单位要进一步加大对重要部位、岗位和生产设备、环节事故隐患的排查力度，查清每一处“危险源”、每一个“高危岗”，对事故苗子能够早发现、早预防、早处置。

城市轨道交通信号系统解决方案 篇7

随着国内城市轨道交通网络的大力发展, 近10年来, 有20多个大中城市建设近千公里的城市轨道交通线路。作为城市轨道交通“大脑”的信号控制系统, 是提高运营效率、保证行车安全及乘客舒适度的关键。基于通信的移动闭塞系统 (CBTC) 是当前世界轨道交通列车控制系统的发展趋势, 是近年来国内外使用的最先进的一种闭塞系统。

为打破国外轨道交通信号技术垄断, 加速我国城市轨道交通信号系统国产化进程, 卡斯柯信号有限公司从1994年开始启动智能列车监控子系统 (i TS) 的开发。2009年智能安全型计算机联锁子系统 (i LOCK) 开发完成并通过国际第三方独立安全认证。现在智能列车控制子系统 (i TC) 开发完成。历经17载的技术攻关, 最终开发并推出了具有完全自主知识产权的城市轨道交通信号系统解决方案——基于通信的智能型移动列车控制系统 (i CMTC) 。

1 i CMTC系统方案

基于通信的智能型移动列车控制系统采用目前最先进的基于通信的移动闭塞技术, 通过数据通信网络实现地面与车载控制、车站与中央控制相结合, 是一个集行车指挥、运行调整、安全间隔防护以及列车自动驾驶等功能为一体的移动闭塞列车运行控制系统。

1.1 i CMTC系统结构

i CMTC系统继承了卡斯柯信号有限公司现有的成熟地铁信号系统解决方案 (URBALIS 888系统) 良好的架构设计。

i CMTC系统由以下子系统组成:

(1) i TC。监控列车安全运行, 通过i TC车载部分和轨旁部分构成信息闭环控制, 实现移动闭塞控制功能。

i TC是i CMTC系统的一个核心子系统, 由车载和轨旁两部分组成。车载部分包括车载控制器 (i CC) 和驾驶员接口 (DMI) ;轨旁部分包括区域控制器 (ZC) 、线路控制器 (L C) 、编码器 (L E U) 和欧式信标 (BEACON) (见图1) 。

(2) i TS。提供自动或由人工控制进路功能, 实现行车调度指挥, 并向行车调度员和外部系统提供信息。

(3) i LOCK。执行i TS功能命令, 管理进路、道岔和信号控制, 并将进路、计轴、道岔和信号等状态信息提供给i TS和i TC子系统。

(4) DCS。通过网络通信和无线通信, 实现i CMTC系统各设备之间的安全信息和非安全信息传输。

(5) MSS。对i CMTC系统各设备的状态进行检测、诊断和集中报警, 帮助维护人员进行故障设备定位和维修。

i CMTC系统中, i LOCK、i TS、DCS和MSS子系统为既有成熟产品, 已在多个项目中应用。i TC子系统正按照EN 50126/50128/50129标准自主研发, 已处在系统集成和现场中试阶段。

1.2 i TC

1.2.1子系统组成

(1) i C C。主要实现两大功能:一是自动列车防护 (ATP) 。根据安装在列车车身上的编码里程计、信标天线和安装在轨旁的欧式应答器进行列车安全测速和定位。通过采集驾驶员输入和轨旁有源信标或区域控制器获得的变量信息和EOA信息, 确定列车的驾驶模式, 并对列车的速度、间隔、能量、退行、车门开关等进行监控, 在列车发生超速、超能、冒进、退行时对列车施加紧急制动, 保证列车运行和乘客安全;二是自动列车驾驶 (ATO) 。根据安装在列车车身上的编码里程计、信标天线和安装在轨旁的欧式应答器进行列车精确测速和定位。根据运行调整指令 (来自i TS的运行调整命令或司机人工调整停站时间) 自动驾驶列车运行, 保证列车运行时的乘客舒适性和自动精确停站。

(2) DMI。用于显示车载控制器信息的专用车载嵌入式计算机, 通过车载以太网与列车头尾2个车载控制器连接。DMI是车载控制器与列车驾驶员的接口, 根据车载控制器请求, 通过声音、图像等方式将列车运行状态和辅助驾驶信息通知列车驾驶员, 从而辅助驾驶员驾驶列车。

(3) ZC。实现移动闭塞控制的核心设备, 对其管辖区域范围内所有列车的安全间隔进行防护和管理。ZC根据车载控制器发送的位置报告或轨道区段的占用检测, 为每列列车创建自动保护区域 (AP) , 通过管理区域内的AP和轨旁状态为每一列通信列车计算移动授权 (EOA) 和安全变量信息, 并将其发送给车载控制器, 以实现对列车安全间隔的防护。

(4) L C。管理i T C子系统内部软件版本和安全时钟同步, 并接收来自i T S子系统的临时速度限制 (TSR) 设置和修改, 将线路TSR发送给车载控制器。

(5) LEU和BEACON。LEU接收i LOCK子系统的轨旁变量信息, 将其编码后通过信标发送给车载控制器。BEACON分为有源信标和无源信标。信标沿轨道布置, 用于列车越过信标时定位列车。有源信标与LEU连接, 将轨旁变量信息传递给车载控制器。LEU和信标提供轨旁i LOCK子系统和车载控制器之间的接口, 用于实现后备模式 (降级模式) 功能。

1.2.2开发流程

i TC核心子系统严格按照欧洲铁路应用标准EN 50126/50128/50129开发, 执行高标准的质量控制。 (1) 项目开发采用设计、测试、安全和质量相独立的组织结构。 (2) 系统开发过程采用安全生命周期模型 (V Cycle) , 安全生命周期模型各个阶段的输入和输出严格通过审核、验证和批准。 (3) 系统确认测试采用严格的零缺陷出口标准。 (4) 系统开发过程和安全由国际第三方安全机构进行独立安全认证。 (5) 系统开发采用标准推荐的组合故障安全和反应故障安全技术。 (6) 安全相关软件采用标准推荐的形式化开发方法, 使用经过SIL4级认证的SCADE工具进行开发。

1.2.3主要技术特点

i TC子系统符合“故障-安全”原则, 安全完整性等级为SIL4。主要技术特点体现在以下方面: (1) 车载控制器硬件采用“2取2”结构, 通过相异设计和双通道安全输出比较来提高系统的安全性。 (2) 车载控制器软件采用安全编码处理器 (VCP) 技术和数字集成安全保证逻辑 (NISAL) 编码技术, 使系统发生随机错误的不可检出率达到SIL4级要求, 保证系统的高安全性。 (3) 车头车尾的车载控制器构成冗余, 根据设备的可用性等级实现自动主备切换, 保证系统的高可用性。 (4) 轨旁设备统一采用卡斯柯信号有限公司自主研发的通过国际第三方SIL4级独立安全认证的轨旁安全平台 (TSP) 。该平台采用双系并行控制的“2乘2取2”技术、在线检测 (BIT) 技术和相异性 (DIV) 技术, 以保证轨旁系统的安全完整性等级达到SIL4级要求。 (5) 车载输入/输出模块的安全输入和输出采用并接方式连接, 构成双驱双采工作方式。 (6) 系统内部设备之间采用SACEM安全通信技术, 使用双24位SACEM编码和时间标签技术, 保证安全数据交换的安全性和时效性。

1.3 i LOCK

i LOCK是i CMTC系统中的一个关键子系统。该子系统符合“故障-安全”原则, 是以微处理器为基础的计算机联锁信号控制系统。它是卡斯柯信号有限公司引进法国阿尔斯通公司 (ALSTOM) SMARTLOCK系统核心技术, 结合我国铁路运营技术条件, 经过二次国产化开发而成的一种安全型计算机联锁系统。

i LOCK综合运用“反应故障-安全”、“组合故障-安全”和“固有故障-安全”技术, 采用双CPU表决输出方式, 比采用单一安全技术的系统具备更高的安全性。

该系统自2009年开始已广泛应用于我国国家铁路、地铁等领域, 如沪杭高速铁路, 虹桥枢纽, 北京地铁2号线、机场线和房山线, 上海地铁10号线, 深圳地铁2号线和5号线等。

i LOCK子系统的主要技术特点是: (1) 采用“2取2”双CPU结构和NISAL技术。NISAL技术在基本逻辑运算之外提供一种独立的安全校核, 使得i LOCK系统比一般的“2取2”双CPU结构具有更高的安全度等级, 保证系统的高安全性。 (2) 采用“故障-安全”通信协议与i TC系统交换安全数据, 保证安全系统之间数据通信的安全性和时效性。 (3) 采用“2乘2取2”结构和采集共享、并行驱动技术, 最大程度地提高i LOCK系统的可靠性。 (4) 采用多处理器、相互独立的计算机电源保护、防浪涌和双重电源防雷、机箱屏蔽接地、分区滤波等技术, 使i LOCK具有较高的防雷和抗干扰能力。 (5) NISAL技术的采用能确保输出驱动安全性的同时, 简化接口电路, 降低系统成本。

1.4 i TS

i TS是基于现代数据通信网络的分布式实时计算机控制系统, 与i LOCK子系统、i TC子系统、站台设备等连接, 为控制中心行车调度员和车站行车值班员提供信号和列车的监控功能, 并在此基础上实现对列车的自动化调度和运行调整, 从而减轻调度员和值班员的工作强度, 优化线路运行效率。

作为卡斯柯信号有限公司的既有成熟产品, i TS子系统在国内外地铁项目中得到了广泛的应用, 如伊朗德黑兰地铁1号线和2号线, 北京地铁2号线、9号线、机场线、房山线, 上海地铁1号线、10号线, 深圳地铁2号线和5号线等。

i T S子系统的主要特点是: (1) 关键单元采用“1+1”防护, 故障情况下冗余设备自动实现无扰切换。 (2) 采用分散自律功能配置, 在中央故障时仍可完成大部分自动控制功能。 (3) 对于涉及安全的操作, 采用高完整性控制安全协议 (HILC) , 提供安全操作的二次确认, 以确保安全。 (4) 对恶意入侵的实时监测, 保障系统的信息安全。 (5) 符合人机工程原理的标准化图形用户界面。 (6) 完善的故障诊断功能, 减少系统维护时间。

1.5 DCS

DCS为i CMTC系统提供可靠的通信连接, 主要由两大部分组成: (1) DCS有线传输系统。为i CMTC信号系统提供信息交互传输通道, 保证地面应用间正确的通信连接, 同时也为轨旁设备和车载设备通信提供接口。 (2) DCS无线传输系统。包括车载无线设备和轨旁无线单元, 为轨旁和车载设备提供可靠、持续、双向的通信服务。

DCS有线传输系统的核心网络采用基于同步数字传输 (SDH) 技术的多业务网络解决方案, 利用同步数字传输技术完善的保护机制确保信号应用通信具有更高的可靠性。DCS无线传输系统用于实现车辆与地面设备间的无线通信, 根据车-地无线传输方式不同, 系统支持自由无线和波导管两种无线方案。DCS子系统采用冗余设计 (红网和蓝网) , 具有高可用性、高带宽、双向自愈、组网灵活等特点。

1.6 MSS

MSS对i CMTC信号系统所有设备 (包括电源设备) 的工作状态和电气性能指标进行在线监测和集中报警, 收集并显示包括i TS、i TC、i LOCK等子系统设备的报警信息, 帮助维修调度人员计划和制定预防性和纠正性维护作业。MSS子系统是i CMTC系统的设备状态监测和维护辅助工具, 具有智能化诊断、功能易扩展等特点。

2 i CMTC系统特点

i CMTC系统设计充分考虑国内城市轨道交通现状和用户操作习惯, 能够满足兼顾安全和高效运营的需要。主要技术特点体现在以下方面: (1) 系统集成了多个既有的成熟子系统 (i LOCK、i TS、DCS和MSS) , 这些子系统经过充分应用验证, 技术稳定可靠。 (2) 整个信号系统中所有安全子系统的安全完整性等级达到SIL4级, 导致危险侧的故障率低于10-9/h, 确保系统的高安全性。 (3) 所有关键设备采用冗余热备配置, 故障情况下冗余设备之间自动实现切换, 不影响系统正常运营。 (4) 在同一线路上, 系统支持CBTC模式列车和点式后备模式列车的混合运营, 并提供完整的SIL4级安全防护。 (5) 在点式后备模式下提供ATO功能, 提高系统后备模式运营效率。 (6) 支持3种不同等级的运营模式——联锁模式、点式后备模式和CBTC模式, 当无线通信不能正常工作时, 系统可降级为后备模式或更低的联锁模式运行。 (7) 提供电信级的SDH骨干网, 具有高带宽、双向自愈、组网灵活, 可同时承载信号和实时多媒体, 以及视频监控等多项附加应用等特点。 (8) 采用模块化设计, 可根据项目需求灵活裁剪和扩充系统功能, 满足系统用户需求。

3 i CMTC系统研发历程

从1994年启动i TS子系统自主研发到现在整个i CMTC系统的集成和中试, i CMTC系统解决方案的设计和开发集结了众多中外信号专家的智慧与丰富经验。i CMTC系统具体研发历程如下:

1994年, 启动i TS子系统的自主研发;

1998年, 具有完全自主知识产权的i TS子系统成功应用于伊朗德黑兰地铁1号线和2号线;

2002年, 启动i LOCK子系统的自主研发;

2005年, 具有完全自主知识产权的i LOCK子系统 (采用“2乘2取2”结构) 研发成功;

2006年, i LOCK子系统通过铁道部技术审查, 被批准在客运特等站——上海南站投入使用;

2007年, 启动i TC核心子系统自主研发, 从概念、设计到开发, 整个过程由国际第三方进行独立安全审查和认证;

2008年, i TS、i LOCK作为国产化URBALIS 888信号解决方案的子系统, 成功应用于北京地铁2号线和北京首都机场线;

2009年, i LOCK子系统通过国际第三方SIL4级独立安全认证;

2011年, i TC子系统获准在上海轨道交通10号线试车线进行现场动车调试;

2011年, i CMTC获准在上海轨道交通张江实训基地进行中试;

2012年, 计划i TC子系统通过国际第三方SIL4级独立安全认证;

2012年, 计划推出具有完全自主知识产权的城市轨道交通信号系统解决方案——i CMTC系统。

4 结束语

随着i TC子系统开发完成并通过国际第三方SIL4级独立安全认证, 以及与既有成熟子系统集成, 卡斯柯信号有限公司将为中国城市轨道交通提供一个高安全性、高可靠性的具有完全自主知识产权的CBTC信号系统解决方案——i CMTC系统, 这将成为中国城市轨道交通国产信号控制系统发展的里程碑。

科技创新促进平安交通发展 篇8

交通运输是国民经济和社会发展的血液。交通运输是生产性服务业，国民经济发展、国土空间开发、国防安全保障、国家救灾应急体系构建等对交通运输安全的依赖性不断增强。

交通运输是民生改善的基本条件。交通运输也是生活性服务业，人们出行对安全、便捷、舒适、准时的需求越来越高，安全是第一位的需求。

问题是，一方面人们对交通运输的安全要求越来越高，另一方面，恶性重特大事故时有发生，供需矛盾仍然突出。

现代科学技术为交通运输安全发展提供了很大的空间，科技创新是提高交通运输安全发展水平的必然选择。

交通运输行业始终把促进交通运输安全发展作为科技创新的主攻方向。当前迫切需要深化对安全理论的认识，强化创新驱动安全发展上升到新的水平。

国标的定义：安全是排除了不可以接受的风险的状态。

安全是在人类生产过程中，将系统的运行状态对人类的生命、健康、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。其实质是可以接受的风险的状态。

地震是一种自然现象，目前人类尚不能阻止地震的发生

预报地震是人们长期的愿望，由于影响因素十分复杂，目前准确性不高仅能作为参考

我国施行《建筑抗震设计规范》，在技术上能实现对不同烈度的设防，但由于经济原因，抗震等级只能合理选取

传感器监视驾驶员，一旦疲劳驾驶会发出警报；监视路况，出现偏离车道或有障碍物的情况会发出警报

副驾驶有人乘坐会提醒系安全带

倒车雷达影像

但由于经济原因，并不是每辆车都有这样的配置

在一定技术、经济条件下，安全的客观条件就形成了

管理水平的高低起到决定性作用

既要保证制度健全，又要保证执行有力

安全管理的四阶段：

1、事故理论支持的安全管理

？荩管理对象：事故

？荩特点：总结经验教训

？荩缺点：事后整改，事故推动，经济社会成本高，总处于被动状态。

2、隐患理论支持的安全管理

？荩管理对象：隐患

？荩特点：事前预防

？荩缺点：缺乏对风险的定量分析，预防措施的科学性合理性不足。

3、风险理论支持的安全管理

？荩管理对象：风险

？荩特点：对风险实施综合管理

？荩缺点：模型复杂，理论性强，基础理论支撑不够

4、系统理论支持的安全管理

？荩管理对象：安全目标

？荩特点：安全责任大

？荩缺点：不计成本高

安全管理实际上就是对风险进行管理。目前我国交通运输行业安全管理总体还处于隐患理论支持的安全管理阶段，将交通运输推动到风险管理的第三个阶段时机已成熟。

安全管理一直是存在的，支持安全管理的理论和方法是在不断完善提高的，目前用风险理论来指导安全管理工作是多行业的选择，也比较符合交通运输行业的特点。

安全风险管理就是用风险理论支撑的安全管理，用管控风险的技术和方法来进一步提高安全的水平。

按照风险源划分，安全可以分为系统安全、设施安全、运输安全和应急保障。

系统安全是指交通运输系统能够完成期望的运输目标的可靠性，其风险对经济社会、环境的影响在可接受的范围之内。

设施安全是指公路、桥隧、港口、航道、枢纽场站等基础设施（建、养、用全过程） 对人的生命、健康、财产、环境可能产生的损害控制在可接受水平以下的状态。

运输安全是指道路运输、水路运输以及城市客运过程对人类的生命、健康、财产、环境可能产生的损害控制在可接受水平以下的状态。

应急保障是指全方位覆盖、全天候运行、快速反应、监管有力的安全监管和应急保障技术措施。

通过LNG加注船的风险评估、港珠澳大桥沉管安装风险评估等案例分析，带给我们的启示：

1、我国公路水路的建设与管理实践中，风险管理的理念、方法已经得到应用，如施工安全风险管理体系、工程可靠度的设计方法、农村公路的风险管理手册以及重点工程、重点项目活动中风险管理的思想，风险评估、预防以及应急等技术与管理都有一定的应用，而且取得了一定的成效。

2、提高整体的安全水平，需要在技术上进一步总结，完善交通运输安全风险管理的理论、方法，以推动形成安全风险的技术体系，并从中找到制约安全发展的短板。

3、安全水平的提高是技术水平、管理水平和经济水平的综合反映，安全水平的提高应在加强管理、加大投入的基础上，更多依靠全行业的科技进步。

4、提高本质安全是我们的核心追求。

狭义的本质安全：通过设计等技术手段使生产设备或生产系统本身具有安全性，即使在误操作或发生故障的情况下也不会造成事故的功能。即失误----安全功能，误操作不会导致事故或自动阻止误操作；故障----安全功能，设备工艺发生故障时还能暂时正常工作。

广义的本质安全：追求企业生产流程中人、物、系统、制度等诸要素的安全可靠、和谐统一，使各种危害因素始终处于受控状态，进而逐步趋近本质性、恒久性安全目标。

■ 信息技术与水上交通安全管理

■ 信息技术与服务，电子航道图，出行信息，物流信息

■ 信息技术与基础设施，BIM技术

■ 人工智能的应用，全自动集装箱码头

■ 材料与设备，控制设备、材料技术

■ 结构基础理论，结构破坏的极限状态

■ 数值模拟技术，水流的、结构的、工艺的。机理的研究，数学描述和求解

■ 结构检测、评估、改造技术

■ 泥沙研究：适航水深、概率、精准预报

■ 高坝复航技术研究与应用

■ 深水打捞技术，发现、工具、控制、打捞技术。深潜水技术（潜器、加压控制、气体、深水环境）

■ LNG等新能源的应用

交通运输系统平安交通建设活动的实施方案 篇9

根据省委、省政府建设“平安江苏”和交通部建设“平安交通”的有关文件精神，结合我省交通工作实际，特制订交通部门建设平安交通工作实施意见如下：

一、指导思想

坚持以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，牢固树立发展是政绩、稳定也是政绩的政绩观，牢固树立修路筑桥是造福百姓、保民平安也是造福百姓的发展观，谋民生之利、整市场之序、强安全之策，努力完善统一开放、竞争有序的交通市场体系，大力构建安全便捷、保障有力的交通出行条件，全力营造文明法治、安定有序的交通执法环境，使平安交通成为江苏交通率先发展的新品牌、科学发展的新优势、和谐发展的新动力，为平安江苏建设和全省经济社会发展作出新贡献。

二、工作目标

1、水上交通安全形势进一步稳定，内河交通事故死亡人数控制在省政府下达指标范围之内，不发生一次死亡6人以上重特大水上交通责任事故；湖区搜救成功率达到95%以上；干线航道不发生因管理不善导致的24小时以上堵航事件，不发生内河船舶重大污染事件。

2、运输市场秩序进一步规范，“三关一监督”责任有效落实，违法、违规运输行为明显减少。省内市际、县际客运班线公司化经营率达到60%；符合通车条件的行政村客运班车通达率达到99%；完成新建、改建标准化汽车客运站10个，新建农村汽车客运站100个；全面完成挂桨机船拆改工作。

3、交通安全保障能力明显提高，交通安全设施进一步完善，干线公路好路率达到90%以上，航标正常率达到99%以上，船闸优良闸次率达到97%以上。进一步落实预防预控措施，交通突发公共事件应急处置能力和水平明显增强。

4、交通工程建设市场秩序进一步规范，安全设施“三同时”制度得到有效落实，杜绝恶性安生生产事故和特大安全生产事故，努力不发生重大安全生产事故。

5、交通安全专项整治深入开展，研究和制订相关长效管理机制，并逐步落实。

6、从源头上预防和减少矛盾纠纷，努力化解不和谐因素，防止严重危害交通行业稳定的重大群体性事件的发生。

三、组织机构

为使平安交通建设工作深入开展，省交通厅成立平安交通建设工作领导小组，由潘永和厅长任组长，李先友副厅长任副组长，厅办公室、政治处、法规处、厅五局一站和厅安全处主要负责人为成员。领导小组下设办公室，主任由侯建宇担任，副主任由董志海担任。

各市交通主管部门成立相应的组织机构，具体组织推动平安交通建设。

四、工作任务和步骤

（一）制订方案、动员发动阶段（2007年1月至2月）

主要任务：把平安交通建设纳入各地交通部门工作总体规划，分析研究建设平安交通面临的主要问题和矛盾，结合本地、本部门实际，制订工作实施方案和工作计划，成立组织机构，建立平安交通建设工作台帐，并召开专题会议，层层动员和部署。充分运用各种宣传媒体，广泛开展宣传教育活动，营造声势，为工作的顺利开展创造良好的氛围。

各市交通主管部门将工作部署、发动情况形成文字材料于2月底前报厅工作领导小组办公室。

（二）专项深化，整体推进阶段（2007年3月至9月）

1、全力推进交通市场和交通安全法规体系建设，通过制度和法规创新，推动平安交通建设。加快推进交通安全监管标准化、规范化工作，建立健全交通安全监管标准体系。建立交通应急预案管理体系，按照《江苏省公路、水路突发公共事件总体应急预案》要求，完成相关安全专项预案的制订和衔接工作，实现分级响应。

2、全力推动《江苏省交通行业安全监管工作“十一五”发展规划》的实施，加快制订和落实相关配套措施，坚持和深化依法监管，加大安全投入，夯实安全基础，创新监管方式，突出加强交通安全制度保障体系、交通安全责任保障体系和交通安全预防预控体系建设，全面提高我省交通安全监管水平。

3、立足船舶、船员等源头管理工作，加强船员培训管理，推动“等效培训”，强化“特殊培训”，严格船员的考试管理。继续完善和落实船员证书协查长效机制，开展全省船舶船员证照专项整顿活动。严格船舶法定检验管理，规范船舶检验行为，进一步强化船舶检验的过程控制，提高船舶建造质量。

在深化水上交通安全专项整治的基础上，积极探索和落实水上交通安全管理的长效机制，推动江苏省“水上风景旅游区安全管理”、“乡镇农用自备船舶安全管理”等长效管理机制的落实。加大渡口渡船改造力度，完成渡口渡船达标任务，推进撤渡建桥计划实施，建立渡口渡船安全管理长效机制。海事、运管、港口、航道部门联合开展水上危险品运输安全专项整治。全面完成内河搜救分中心和三大湖区搜救中心建设，有力提升水上应急反应和处置能力。

全面落实京杭运河等干线航道防堵保畅机制，把京杭运河分段管理、巡航制、联动机制和设置可变情报版等成功经验向其他干线航道推广。建立健全船舶动态报告制度和危险品运输船舶实船签证制度，采用动、静态管理相结合的方式，提高巡航效率，力求管理模式的创新。

4、认真贯彻《行政许可法》、《道路运输管理条例》等法律法规，进一步强化市场准入管理，完善和实施市场管理新机制，建立运输市场信用体系。认真履行“三关一监督”安全管理职责，加强对运输企业、运输车辆、营运驾驶员和客运站的监控力度，细化相关制度，对安全生产工作程序、监督检查行为、管理机制进行严格规范，对安全生产责任进行层层分解、细化，并督促运输企业、汽车客运站认真贯彻落实有关要求，逐步提高运输市场主体自我约束和自我管理能力，逐步形成一个长期、稳定、可靠的道路运输安全长效管理机制。

加快推进以客运班线公司化经营为核心的道路客运业结构调整步伐，不断提高公司化经营比率。积极推进船型标准化工程，淘汰和改造老旧船舶，提高内河运输效率，保障水上运输安全。

会同公安、安监等部门组织驾培学校检查，建立培训信誉排行榜，督促驾校严格培训标准；建立健全路面查处与源头管理有机配合的联动机制，规范道路运输市场秩序，严厉打击扰乱市场秩序行为，推进道路运输安全监管长效机制建设。

5、巩固和扩大“公路安全保障工程”成果，推进危桥险路改造工程和公铁立交安全整治，加强公路养护管理，不断提高公路通行条件和公路好路率。分析事故多发路段情况，合理安排整治工作计划。牵头深化治超工作，建立和完善治理超限超载运输的长效机制。

针对闯卡逃费和偷盗高速公路沿线设备等违法犯罪行为，要联合公安和高速公路经营企业开展整治，并将整治范围逐步拓展到国省干线公路和重点船闸。

6、加强航道养护，强化船闸及引航道安全管理，维护干线航道畅通。通过深入推广“危险源点监控法”、船闸“红黄马甲安全责任制”、创建“星级管理艇”等活动，加

大广大干部职工对交通安全工作的监督支持力度，积极配合做好水上交通安全工作。

7、突出危险货物装卸作业监管重点，加强港口危险货物管理人员培训，努力夯实安全基础。加大信息化开发力度，提升港口安全管理科技手段，为加快全省港口发展创造良好的安全环境。

8、创新工作思路，制订工作规划，推进交通建设市场规范和管理工作，继续深化施工安全专项整治，确保交通建设安全形势稳定。对进入我省交通建设市场的所有设计、施工和监理单位建立信用档案，将企业安全作业情况纳入企业诚信体系建设，进行动态考核和信用评定，引导企业正确处理好安全与效益的关系，逐步提高企业自我约束和自我管理能力，把施工企业安全生产的主体地位落到实处。

加快建立健全交通建设工程安全评价评估制度，对交通建设工程开展安全评估，提高建设工程本身的安全性。加强对施工安全的监督管理，加强对交通建设施工现场、施工单位安全生产、安全保障的监督检查，严格落实施工企业主体责任，规范施工行为，确保交通建设工程施工安全。

9、统一执法标准，文明执法，规范执法，避免因执法不公造成市场不稳定和群众上访事件。妥善处理暴力抗法事件，严防因群众不理解或执法不当造成大规模群体抗法事件。

做好信访工作，维护群众合法权益。规范信访工作和信访人的行为，建立“畅通、有序、务实、高效”的信访工作新秩序；纠正推诿扯皮和不负责任的行为，带着责任和感情，认真解决群众的合理诉求；按照“属地管理、分级负责”、“谁主管、谁负责”和“依法、及时、就地解决”的原则，层层强化责任，逐步推进交通行业信访工作。

（三）自查自纠、完善提高阶段（2007年10月至11月）

主要任务：各地交通主管部门要对照建设平安交通的目标和要求，开展自我评价和考核工作，分析工作进展情况，查找工作中存在的问题和薄弱环节。对进展慢的工作要研究制订专门工作方案，加快推进。对工作中的问题和薄弱环节，要研究制订针对性解决办法。对工作中遇到的困难要及时向当地政府报告，争取政府支持，加大工作力度。

（四）总结评估阶段（2007年12月）

主要任务：对平安交通建设工作进行全面总结，对工作中探索出的好经验、好办法进行归纳总结和提升，制订出交通部门建设平安交通的长效机制，并提出下一步深化平安交通建设的意见。

各地要在12月10日前将工作总结报省厅领导小组办公室。省厅将对全省平安交通建设工作进行考核，对工作成绩突出的单位和为平安交通建设做出突出贡献的个人进行表彰和奖励。

五、工作要求

为确保建设工作深入有效开展，特提出如下要求：

（一）加强组织领导。各地交通主管部门要成立专门机构，落实具体负责部门，切实推进平安交通建设。各级交通主管部门主要领导同志要把平安交通建设工作放到突出位置，加强对工作的领导和支持。交通部门内部要加强配合，形成工作合力。同时要积极主动地加强与公安、安监等部门的沟通协调，实施综合治理。要定期向当地政府汇报工作开展情况，争取政府的支持，提高工作效果。

（二）加强宣传发动。要充分利用广播、电视、报纸、网络等媒体，加大建设平安交通宣传力度，积极营造浓厚的工作氛围，发动广大群众支持和参与平安交通建设。要积极宣传平安交通取得的成绩，注意树立宣传交通部门在建设平安交通工作中的先进典型，争取社会对交通部门的了解和支持。要坚持正面引导与反面警示相结合，在宣传和树立典型的同时，对危害交通平安的各类违法违规行为要坚决予以曝光，形成全社会重

视和保护交通设施以及自觉遵守交通法律法规的舆论氛围。