城市交通建设（共12篇）
城市交通建设 篇1
1 工程概况
绿色交通体系从交通方式来看, 包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。目前城市的交通拥堵问题日趋严重, 交通问题越来越受到社会各界的关注, 一味的依靠加宽道路或改造断面等新增机动车道数量的方式实际上是治标不治本, 要想从根本上解决城市交通问题, 除了合理城市规划中的功能布局外, 还需要提倡一种绿色交通方式, 从源头上抑制交通量增加。目前, 全国各地在解决城市交通问题核心思路上都各有不同, 但推行以公交和慢行系统为导向的绿色出行方式是大势所趋, 势在必行。
1.1 太原市“人非共板”道路改造概况
最近几年, 随着太原市城市人口增加, 城市交通压力加大, 整个城区高峰时段交通拥堵现象严重, 市政府通过拓宽道路宽度和改造道路断面等方式以缓解交通压力, “人非共板”改造道路断面是太原市采用较多的方式之一。迎泽大街、新建南路、南内环街、平阳路、青年路、桃园路等多条主次干道逐步改造, 效果有好有坏。迎泽大街两侧建筑后退红线有较大的宽度, 且两侧建筑多以办公和商务设施为主, 对交通影响较少, 机动车、非机动车、行人各行其道, 快捷、安全、美观。所以“人非共板”改造很成功。
然而, 南内环街、平阳路等其他路段, 在改造前, 在非机动车道上都画有停车线, 方便机动车临时停放。改造后, 非机动车道、人行道实行共板了, 个别路段甚至没有人行道, 道路十分狭窄, 停车位也取消了。再加上沿路商业网点较多, 缺乏有效管理, 在商业设施门前地段通常称为机动车停车场, 迫使占据非机动车道, 非机动车只能和机动车抢道, 行人和非机动车常常混杂在一起, 存在很大的安全隐患, 特别是在上下班高峰期, 这种混乱的局面尤为严重 (见图1) 。行人和非机动车驾驶人是我们整个交通参与者的主体, 应当优先保障行人和非机动车的安全出行。在城市道路建设和改造中, 要保障行人和非机动车的路权, 特别是在规划设计中, 要结合实际, 在保证非机动车道和人行道宽度的前提下布置道路断面, 也是体现绿色交通的一个方式。
1.2 对人车共板方式的思考
在城市道路建设和改造中, 要慎用“人非共板”模式。特别是在规划设计中, 首先要结合实际, 结合道路所在城市地段的区位以及道路承担的主要功能来选择合适的断面, 切不可盲目跟风;其次, 在设计时应以道路的实际红线范围为基准, 在保证非机动车道和人行道足够宽的前提下, 有选择地采用“人非共板”模式;再次, “人非共板”是一个前期规划、后续管理的综合工程, 在后期的管理过程中需要有关政府部门出台管理措施保障在后续的使用中按照设计初衷运行。
另外, 在城市中, 行人和非机动车驾驶人是我们整个交通参与者的主体, 因此需要明确提倡低碳、环保的绿色交通理念, 优先保障行人和非机动车的安全出行。而对于已经采用“人非共板”模式的道路, 交通管理部门要在确保道路安全、畅通的前提下, 加强机动车的停车管理, 既考虑有车族的利益, 也要考虑行人、非机动车驾驶人的利益, 真正体现以人为本的理念。
2 绿色交通的规划理念
以人为本, 保障行人和非机动车路权, 突出公交导向和慢行导向, 建立绿色交通引导下的城市交通体系与用地布局。
3 对绿色交通的思考
1) 城市必须构建相对独立的慢行交通网络, 强调人性化的慢行交通尺度, 压缩道路断面尺度, 增加路网密度, 城区整体路网密度应控制在9.0 km/km2~12.0 km/km2, 商业集中地区路网密度一般宜达到12 km/km2~15 km/km2。2) 慢行系统与机动车的完全分离, 有条件的路段独立设置慢行道路及步行街。在路网断面的设计上首先重视人行道及非机动车道的路权位置, 在道路红线宽度一定的情况下, 首先布置非机动车和人行道的宽度, 在满足它们的要求下再布置机动车道。其次, 在非机动车和机动车之间必须进行分隔设置, 保证非机动车和行人的安全性, 从而提高步行与自行车出行的吸引力。3) 城市中心是绿色交通方式的核心区域, 城市的中心往往是居民活动最密集的区域, 人流车流非常大, 大量的人流和车流引发交通组织困难、停车难、疏散通道无法保障等一系列问题, 若按照传统的城市道路设计方式已不能满足其交通需求, 对于这种城市中的特殊地段, 需要一种安全和高效的出行方式解决, 所以在城市中心区特别是商业中心, 需要建设步行街。另外, 对于中心分散型的城市, 还需要建立以步行和非机动为主导的慢行系统, 形成联系各个中心的慢行网络, 为居民出行提供方便, 从而减轻城市核心区域的交通问题。4) 倡导公交出行, 确实需要提高公交运行效率和服务水平, 我们发现大部分居民选择私家车而少部分选择公交车, 原因包括公交线路不合理、公交车次少、车内拥堵等等, 造成出行时间长、出行服务质量差等问题。为此如何提高公交运行效率和服务质量, 笔者认为首先应该强调公交路权优先, 在路面设计上建设公交专用线, 形成高可达性的公交线网。其次在线路网布置上采用干线+密集支线的网络模式, 大中城市公交线路网密度应不低于4 km/km2。干线网络服务城市片区之间的联系, 重点解决运量相对较大的交通, 需要布置线路相对多、运转频率高的公交系统。而支线网络主要服务于片区内部, 为绿色出行方式提供可替代的机动化出行方式, 可选择运量较小的系统。再次, 需要保证多方式的慢行交通系统间的无缝衔接。在基本单元的社区中心, 需要建立通畅、方便的慢行通道和慢行交通方式, 比如在社区中心和公交车停靠站之间设置自行车租赁站, 方便居民的出行, 从而吸引居民选择慢行的方式。5) 在交通出行方式上, 各个城市不能盲目效仿, 应结合城市的性质和规模制定适合自己的交通出行方式, 特大城市应以大运量快速交通为主导, 如地铁、轻轨等出行方式;常规公共汽车、电车为主体, 出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通系统。大城市应以中运量快速交通为骨干, 常规公共汽车、电车为主体, 出租汽车为补充的城市公共交通系统。中、小城市应以常规公共汽车为主体, 出租汽车为补充的城市公共交通系统。6) 城区在确立慢行交通绝对主导地位和公共交通在机动化出行的主导地位前提下, 新区对外出行中公交的比例要达到60%以上, 控制小汽车出行比例至15%, 新区内慢行交通方式应占到日常出行的70%以上。7) 加强对道路断面的设计引导, 优先满足公共交通和慢行交通路权, 充分保障慢行交通安全和行车安全, 慢行交通及机动车交通在同一道路断面设计时人行道、非机动车道占断面比例不小于35%, 机动车道不大于45%, 单向机动车道数超过三条时宜设置公交专用道。
地形复杂的城市交通系统建设应顺应地形走势, 因势利导, 采用自由式布局, 对慢行交通与机动车交通系统可分别设计, 不宜过分追求路网平直。
参考文献
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[3]贾荣明.城市道路运用人非共板的探讨[J].山东交通科技, 2011 (4) :112-113.
城市交通建设 篇2
在璀璨的星光下，仰头遥望深邃的银河，与眨着眼睛的星星说句悄悄话——身处今天的大都市，这恐怕只是一种奢望。但在40年前的北京，却是很寻常的事。
当年，夜幕降临，宿舍大院露天电影场正在放电影。忽然，半空中一条拖着长长尾巴的火球急速划过夜空，飞落远方。伙伴们叽叽喳喳，有的说是人造卫星，有的说是流星。一会儿，又一长长的尾巴从头顶划过。
出於对浩瀚星空的好奇，我走进了北京天文馆。从槐树掩映的西直门外大街往西走，远远就能望见北京天文馆那带有标志性的穹形拱顶，这是中国第一座天文馆。在这里，我了解了流星的形成，认识了日珥，观测了黑洞，计算了光年，享受到学习天文知识的无限乐趣。
时光荏苒，如今的西直门外大街已发生巨大变化，马路宽敞，高楼大厦鳞次栉比。天文馆的新馆，半透明的玻璃建筑在喧嚣的城市中显得很入流。一旁的老馆静静依偎，那苍劲浑厚的拱顶，仍不失庄重典雅。北京天文馆——我对这座古老城市丰富多彩记忆中最美好的一页，一次次遥望星空、阅读宇宙的情景现在回忆起来依旧那麽甜蜜。
如今，高楼越盖越密，夜晚的街道愈加明亮耀目，但夜空中的星星却渐渐隐去闪烁的身影。
保留城市独特印记
笔者曾在法国留学，假期时，喜欢在法国各个城市穿梭游走，领略不同城市的魅力。
法国大文豪维克多·雨果曾说过：“城市是石制的圣经。”在法国人的观念里，城市是宗教、政治、经济的融合体，不仅是居民的栖息之所，更是历史的传承者、文明的守护者、联系历史与未来的纽带。
因此，法国城市在发展过程中注重将地域文化与历史文化相结合，走个性发展之路。比如，法国南部是地中海气候，一年四季阳光普照，建筑大多采用明快色调，活泼而欢乐﹔北部城市如巴黎、里尔等则因多阴雨天气，且历史上是政治、工业重地，建筑多用灰色系，庄重而肃穆。
此外，法国特别注意防止现代文明破坏城市原本的质朴面貌，如被誉为“南方小巴黎”的埃克斯市，至今没有超过7层的建筑物。
近年来，我国的城市建设取得了举世瞩目的成就，但一些地方在城市化进城中，偏重城市形象，比楼高，比路宽，比广场大，导致“南方北方一个样，大城小城一个样”。
一些原来颇具地方特色、民族特色和历史文化特色的城市正被模样一致的新建筑所淹没。城市本应是艺术、文化与知识、思考的产物，而不是简单的容身之地。保留城市独特印记，让生活其中的你我他不感陌生，这或许是城市建设最基本的要求。
瑞安市
日前，市政协教文卫体委员会组织相关人员就保护和利用瑞安历史街区开展专题调研。政协委员们呼吁，在不断推进的城市建设中，历史街区亟待保护和利用。这是记者从市政协十二届三次常委会议上获悉的。
瑞安是一座历史悠久、文化底蕴深厚的城市，近几年来，随着我市经济社会的快速发展和城市化进程的加快推进，丰湖街、公园路、飞云西路和会文里等街区内的一些老建筑被拆建，街区的历史风貌正逐渐消失在人们的视线里，淡忘在记忆中。
“在城市的发展建设中，需注重保护和利用历史街区，不能一拆了之!”近两年来，我市的不少有识之士曾大声疾呼，市政协教文卫体委员会的成员们也凝聚了一个共识要为保护瑞安历史街区鼓与呼，并将其作为专委会的一项义不容辞的职责来做。
今年5月开始，市政协教文卫体委员会成立了专题调研组，通过对上述几条历史街区进行实地视察、听取汇报、座谈讨论、问卷调查、邀请专家指导和组织人员赴外地考察等方式，就如何保护我市的历史文化街区的问题开展专题调研，并形成一个较为完善的调研报告呈报给市政协常委会审核。
调研人员发现，公园路历史街区由于玉海文化游览区的建设需要，中段的大多数建筑已被拆除，西段管宅等四处清末优秀历史建筑亟待修复;会文里历史街区保存的历史建筑更少、更分散，许松年、项骧等故居已面目全非;丰湖街和飞云西路两个街区的总体街巷布局和整体街区风貌虽得以保留，但部分建筑格局和空间利用已被更改，许多历史建筑已被鉴定为危房等。
委员们通过调研提出了不少富有建设性的意见和建议。他们要求政府及其相关部门要完善保护机制，制定工作细则，保障工作落实。由政府主导，分步实施保护，立足现状，明确保护和修复重点;规划引导，修旧如旧，改善配套设施和环境。同时，要合理利用，突出展示瑞安的传统技艺、发展历史和扶持非物质文化遗产三大重点，坚持街区保护与文化传承相结合，彰显街区特色等。
为了复兴我市历史街区，市政协一直以来在积极思考寻找一些具有可行性的实施载体，目前有两个设想方案浮出水面。第一个方案是结合文化产业发展，由瑞安日报社联合浙报集团，创建一个创意文化街区。初步设想是打造“一街”和“一区”，努力将丰湖街打造成温州第一条兼具历史街区特色和地方创意经济的文化街区。经过若干年的努力，使其成为温州乃至省内有较大影响力的历史文化街区。
第二个方案是探索打造环西山开放式养老街区，该模式是将社会服务保障体系建设、城市文化建设和历史街区保护及利用相结合的一种新思路。
四川宜宾市
“十八大报告提出，全面建设小康社会，必须推动社会主义文化大发展大繁荣，兴起社会主义文化建设新高潮，扎实推进社会主义文化强国建设。”四川宜宾市委书记杨冬生代表说，“我们一定要以高度的文化自觉和强烈的文化自信，把”文化繁荣“作为建设美好新宜宾的重要内容，推动文化建设走上科学发展的轨道。”
杨冬生说，宜宾是国务院1986年命名的第二批国家历史文化名城。近年来，宜宾大力推进文化强市建设，坚持文化事业、文化产业两轮驱动、两翼齐飞，文艺精品创作、文化交流、文化惠民等领域都取得了骄人成绩，宜宾文艺百花园可谓生机勃发、群芳争妍。宜宾通过深度挖掘宜宾丰富的酒文化、竹文化、茶文化、红色文化资源，紧扣时代主旋律，创作出一批独具地域和文化特色的精品剧(节)目。
城市交通建设 篇3
摘 要 随着社会经济的发展，城市交通问题已经得到人们的极大重视，然而快速发展的物流业对城市交通的影响也越来越严重，它在加剧城市交通问题的同时，又为城市交通问题的解决提供了新的思路。本文通过对城市交通与物流相互影响关系的研究，提出了相应的对策，以期优化城市交通与物流系统。
关键词 城市交通 物流 交通生成量 影响分析 发展对策
一、引言
伴随着城市的发展，其负面效应总是存在的。为满足商业销售、企业生产、家庭消费，主城区内分布着各种货运业务受理点，货运车辆需要高频率地进出主城区，保障物资供应和废物清理，并因此导致诸多的城市问题：主城区交通负担日益加重、城市生态环境不断恶化、货物装卸对人行道甚至交通主干道的占用、空气污染严重、交通出行困难、城区居民日益增加的不满……城市交通问题已成了城市发展的头号问题，如果不能很好加以解决，城市交通将陷入瘫痪，阻碍城市发展。这种现象会日趋严峻，据预测，2030年将达到顶峰。
二、城市交通与物流影响关系
1.物流发展对城市交通的影响
（1）物流加剧城市交通问题
运输是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的运输过程中必然生成大量的交通量，特别是城市物流园区所生成的交通量。城市物流活动的交通生成与许多因素有关，大致可以分为城市物流服务站和城市物流园区的交通生成量。
城市物流服务站（LogisticsImplant，LI）是在城市中为有物流需要，但需求量未达到设立物流园区的规模而设立的物流设施，可以承担单一的物流功能或单一物资品种的物流功能，也可以是承担多品种、小批量的物流配送功能。设立LI主要是为满足城市内部随机、适时、点多、面广的物流需求，与物流园区（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市区，有的甚至就设在城市内部，会对城市交通特别是LI周边的交通产生较大的影响。
对既定的城市交通系统，城市物流服务站的交通生成量主要是绝对交通量；城市物流园区的交通生成量与内部条件和外部环境有关，可分为两部分：一是绝对交通量；二是诱增交通量 。
（2）物流为城市交通问题的解决提供了新思路
城市交通问题的解决单纯依靠道路建设、扩大道路容量的方法，永远不能满足交通需求持续增长的需要，也无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。现代物流以电子信息技术为基础，注重服务、人员、技术、信息与管理的综合集成，是现代生产方式、现代经营管理方式、现代信息技术相结合在物流领域的体现。因此，现代物流发展为城市交通问题的解决提供了新的思路。
城市物流的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭，以城市可以承受的方式，通过科学合理地布置物流结点，达到经济高效地进行物资供应，减轻城市的交通。
2.城市交通对物流的影响
据统计，运输费用占商品销售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流运费中所占费用比例最大的部分，约占整个物流费用的40%。因此运输合理化在很大程度上决定了物流的合理化，而交通基础设施的合理建设又是运输合理化的前提条件和重要保障。
交通系统的不断完善，以及交通基础设施的水平提高，将对物流发展产生明显的促进作用，可加速社会物资循环，从而促进国民经济运转需要的物流网点的合理配置。传统的物资企业大多需要配置大面积的仓库，而高水平的城市区域交通系统，使散置在各地的仓库能迅速连接起来，经过科学规划和重组，建立现代物流系统，物流服务半径和货物集散空间会有所扩大，服务水平也将大大提高。
三、城市交通与物流发展对策
1.利用城市轨道交通，使之与物流发展相互促进
物流是“物”的物理性流动。这种运动既改变了物的时间状态，又改变了物的空间状态，而运输则是改变空间状态的主要手段。因此，运输也是物流的主要功能之一。
进入21世纪，城市轨道交通在国内城市中普遍关注，除北京、上海、广州计划每年新建轨道交通线路合计约100公里外，天津、南京、武汉、重庆、长春、大连、深圳、成都、苏州、杭州、哈尔滨等20多个城市也将先后开工建设或着力进行轨道交通项目建设准备工作。城市轨道交通建设已经成为经济发达城市的标志之一，其沿线地段多为商业中心，配送中心，交通枢纽，城市主干道交汇，市区与市郊分界处，这里客流、物流相对集中，同时就物流而言，城市物流园区、配送中心、物流中心往往设在铁路干线附近和公路交会处，以便于生产资料和生活资料的集散。而城市轨道交通运输又具有运输成本低、方便、快捷、准时、运输量大、受自然条件影响小、不会产生拥堵现象等特点，将成为配送运输的理想选择。
如果在城市轨道线网规划时，同步考虑城市物流发展规划，对于城市交通与物流系统双方都将有巨大的促进作用 。
2.进行物流项目的交通影响分析
当前，我国对物流园区的研究以宏观的规划研究为主。更深层次的运作模式、内部设施规划及融资模式等研究很少，而且更多关注于物流园区带来的正面影响，尤其对物流园区实现物流的规模效益、缓解城市交通压、优化城市布局、对区域经济的极化效应等过分关注。当物流同区规模及业务量达到一定程度时就会对周边路网产生影响。降低路网的服务水平。因此在物流发展中，分析其对城市交通局部路网的影响程度，对促进城市交通和物流的发展将有积极的意义。
3.加强物流活动的交通组织设计
交通组织设计指在城市物流园区交通影响分析评价的基础上，为降低对周边路网的影响对内外的人流、车流、停车场及出人口进行规划设计，城市物流园区的交通组织一方面要保证物流园区内外通道的效率，尤其是配送通道网络的服务水平；另一方面应降低物流园区规划建设对周边路网的影响程度。这样既保证物流的流通效率，同时有利于城市交通的畅通。
四、结束语
我国城市交通建设融资策略的选择 篇4
一、我国城市交通建设的融资渠道
1. 国家和地方政府直接投资。
国家和地方政府直接投资是我国基础设施建设中重要的资金来源。这部分主要资金来源于财政收入, 包括政府基金、城市建设基金、土地出让金、城市轨道交通建设专项基金、房产税等。
2. 发行股票。
发行股票是指为了城市交通建设资金需要, 建设和运营企业所发行的融资股票。这些企业积极上市, 通过发行股票的方式, 为企业募集到了更多的社会资金。股票是目前世界上最为成熟的融资工具。
3. 银行贷款。
银行贷款包括国内银行普通贷款、银团贷款以及国外银行贷款等形式。由于我国还没有完全建立自有资本投资基础设施建设的法律和政策环境, 因此, 在城市交通建设项目时只能以政府信用来担保向银行贷款, 这种普通银行贷款是国内城市交通建设项目选择的重要方式。
4. 发行债券。
发行债券的主要模式有发行政府债券、市政债券以及企业债券三类。政府债券是指政府财政部门或其他代理机构为筹集资金以政府名义发行的债券, 主要包括国库券和公债两类。市政债券是指城市政府或其授权代理机构利用政府信用从社会上吸收资金, 用于提供公共物品和服务支出的长期债务融资方式。企业债券是企业依照法定程序发行, 约定在一定期限内还本付息的债券。
5. 融资租赁。
融资租赁是出租人根据承租人提供的规格, 与第三方 (供应商) 订立供应协议, 根据此协议, 出租人按照承租人在与其利益有关的范围内所同意的条款取得工厂、资本货物或其他设备, 并且出租人与承租人订立一项租赁协议, 以承租人支付租金为条件授予承租人使用设备的权利。在城市交通建设项目中采用融资租赁方式, 集合了融资和融物的双重模式, 可以减少投资方一次性的资金投入, 盘活了自有资金。
6. 民间投资。
民间投资是来自于民营经济所涵盖的各类主体的投资, 具体包括个体投资 (居民个人的生产性投资和住宅投资、城乡个体工商户经营性投资) 、私营企业投资、私有资本控股的股份制企业投资以及集体企业投资。
二、目前我国城市交通建设融资的现状
1. 投资主体单一, 资金主要来源于政府。
目前, 我国城市交通建设投资主要是以中央及各级地方政府财政投资为主, 投资主体过于单一。随着我国城市基础设施建设的加大, 仅仅依靠政府财政投资根本无法满足城市交通建设的需要, 政府的财政压力日益增大。
2. 融资渠道狭窄, 融资风险大。
从融资渠道来看, 我国城市交通建设资金可以来源于专项拨款、土地转让收益、国内银行贷款、外资等。但目前我国城市交通建设所需国内贷款主要来自国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。且由于城市交通建设项目资金投放集中、回收期长、收入水平低, 从而使项目本身金融风险较大, 因此国内贷款筹资难度大。目前我国通过世界银行、亚洲开发银行等国外金融组织引入了一部分资金, 但其规模相对于整个城市交通建设的资金需求量而言还太小, 仍然很难改变融资渠道狭窄的局面。
3. 融资成本提升, 融资难度加大。
自2011年以来, 存款准备金率和存贷款利率不断上调, 使国有银行存款准备金率达到历史高点, 再加上政府相关部门以各种方式严格控制地方政府债务, 商业银行信贷规模进一步收缩, 因此, 城市交通建设通过金融机构间接融资的难度加大, 融资成本一路攀升。
4. 运营管理效率低下, 融资能力受限。
由于城市交通建设投资大、建设周期长、运营成本高、盈利少, 因此, 目前城市交通的建设与运营大部分都是由国家承担。正因为城市交通的建设与运营融为一体, 管理机制不合理, 政企不分, 产权不够明晰, 从而导致城市交通的运营管理效率低下。在这种政企不分的体制下, 企业缺乏自主权, 经营僵化, 经营者经济意识薄弱, 对经营成本缺乏有效的约束机制。由于没有完全形成融资、建设、经营一体化的市场运作机制, 目前城市交通建设不能满足大规模融资的需要, 融资能力受限。
三、我国城市交通建设融资新策略的选择
1. 走投资主体多元化的融资模式。
投资主体多元化的融资模式将是解决我国城市交通建设资金供需矛盾的必由之路。之前, 我国城市交通建设的融资模式主要是以政府作为单一的投资主体, 或是以政府财政资金无偿投入为主的融资模式, 或是以政府为主导的负债型模式。这两种模式都是由政府承担城市交通建设项目还本付息的压力。单一的投资主体的模式既不利于开拓资金来源, 也不利于改变基础设施建设行业普遍存在的效率低下的情况。因此, 我国城市交通建设应走投资主体多元化的融资模式。通过政府投资、补贴或支持对城市交通建设项目进行商业化运作, 以吸引社会各方面投资, 形成城市交通建设项目投资的良性循环。这种模式大大降低了建设项目的融资成本, 也有利于改善企业治理结构, 提高交通企业管理水平。
2. 积极创新融资方式, 开拓融资新渠道。
我国城市交通建设首先要稳定财政拨款和银行信贷两个渠道, 然后要积极创新融资方式, 发挥好股票、债券、产业基金等融资工具的作用, 开拓融资新渠道。在开拓融资新渠道方面多做有益的尝试, 发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用, 可多尝试应用近几年国内外新产生的主体多元化、运作商业化的融资模式, 拓宽融资渠道, 如BOT (建设—经营—转让) 、TOT (转让—经营—转让) 、ABS (资产证券化融资) 以及PPP (即公共部门与私人企业合作模式) 。第一, BOT模式, 是指政府给与某些公司新项目建设的特许经营权, 这些企业自己融资建设某项基础设施项目, 并在一段时间内经营该设施, 然后将此设施移交给政府部门或其他公共机构, 即建设—经营—转让。第二, TOT模式, 是指我国政府把已经投产的项目移交给资金实力雄厚的外国投资者经营, 凭借项目在未来若干年内的现金流量, 一次性地从国外融得一部分资金, 用于建设国内的新项目, 并在约定的时间, 外国投资者拥有该项资产的所有权和经营权, 经营期满, 外方再把项目的产权和经营权无偿移交给我国政府或公共部门, 即转让—经营—转让。第三, ABS模式, 是指以项目所属的全部或部分资产为基础, 以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证, 在资本市场上发行证券来募集资金, 如地方政府可以地方财政收入为抵押, 发行城市交通建设专项债券, 也可通过全部资产整体置换, 借壳上市, 在国内A股市场发行股票筹集资金。第四, PPP模式, 是指政府部门通过政府采购的形式与中标单位组建特殊目的公司签订特许合同, 由特殊目的公司负责筹资、建设及经营, 同时为了使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款, 政府通常会与提供贷款的金融机构达成一个向金融机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协议, 这种模式实质就是政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快城市交通建设及有效运营。
3. 实现市场化运作, 合理配置资源, 降低融资成本。
城市文化与城市文化的建设 篇5
摘要：
本文主要讨论的是城市文化的建设。在文章的前段是从城市的物质和精神文化两个方面介绍城市的文化。在城市文化建设方面主要关注点在于建设过程中的一些问题，以及一些观点和想法。
在谈论现代化的城市时城市文化是不可缺少的重要元素。城市本身就是文化的产物，是文化的结晶。我们认识一个城市首先是从它的外观开始，但走到最后另我们最深刻的却是这个城市的文化。可以说城市文化才是这个城市的精髓。广义的城市文化指的是城市物质财富和精神财富的总和。而狭义的理解城市文化则认为它是城市群体意识、价值观念、思维方式、行为模式以及生活方式等文化现象的总和。城市是文化的产物，但文化是由城市社会成员创造出来的。“只有当自然存在的物经过加工、改造、创造，作为社会的对象、化为人的对象的时候，我们才称之为文化现象”。所以文化与人息息相关。城市的魅力在于它的文化，因为每个城市的文化都是不同的。正是因为这多姿多彩的文化，才有了我们所看到的形态各异的城市形象。我们不妨从城市的物质和精神两方面来了解城市的文化。
一、城市的物质文化
城市的物质文化就是城市的外表，是我们可以用眼睛等感官去感受到的文化。包括城市布局、城市建筑、城市道路、城市通讯设施、公共住宅、水源及给排水设施、垃圾处理设施以及市场上流通的各色商品以及行道树、草地、花卉等人工自然环境。我们认为物质和精神是分不开的。其实这些物质也正是这个城市精神文化的外在形式。我们多少可以从一个人的穿着打扮上看出这个人的某些精神特质。城市也一样。城市的物质文化就好比人的外衣，我们了解了这个城市的外貌，也就多少可以体会到这个城市的精神。城市的建筑风格可以反映出一个城市的文化特色；城市的历史遗迹可以反映出这个城市的传统风格；城市的环境建设则可以反映一个城市的文化风貌。我们看外国的建筑时会说这个建筑充满了异国风情，其实最根本的是我们的文化不同。北京的四合院可以说是北京的代表，它不同于欧洲的哥特式建筑。这两者我们最直观的感受是形态的不同，但我们知道：这儿是北京，所以四合院的存在是合理的；同样，那儿是欧洲，哥特式风格曾经是主流。其实我们也可以说这是城市文化的地域性造成的。
二、城市的精神文化
城市的精神文化是城市文化的内核或深层结构，它是狭义的城市文化。从一个城市的精神文化上可以看出这个城市发展的潜力。我们看一个人时，肤浅的只是去观察他的外表。其实我们更需要看重的是这个人的内涵。城市的精神文化就是这个城市的内涵。一个有内涵的城市是一个具有广阔发展前景的城市。
我们认为发达的城市是具有先进思想观念，开放的思维方式，高尚的道德风尚和融洽的人际氛围的城市。一个城市物质上可以暂时不发达，但这个城市的精神文化不能缺失。一般而言，具有积极、进取、开放、乐观、健康的文化观念的城市是最具发展潜力的城市。所以，如果要想实现可持续发展，城市精神文化建设是必不可少的一环。
总的来说，城市文化是一个城市的名片，人们认识一个城市就得先认识这个城市的文化。它也是一个城市的特色，喜欢一个城市其实也就是喜欢这个城市的文化。同时它还是一个城市的精髓，融入这个城市就要融入它的城市文化。当你有机会去重新认识这个你熟悉或不熟悉的城市时，你会记住它的高楼和小巷，它当中的风土人情等这些让你映像深刻的，其实让人们映像深刻的就是这个城市的文化。
城市的现代化建设中城市文化建设也是重要的组成部分。城市在努力发展经济的同时也
要努力的发展文化建设。因为城市文化的发展促进经济的发展，这点是毋庸置疑的。社会需要发展生产力，增加社会财富。但城市的文化建设才是经济发展的精神动力。城市文化建设一方面满足人们的物质和精神需求，另一方面又不断提升着人们的精神境界，使人们不断的产生更高层次的需求，从而进一步促进经济的发展。
城市的文化建设包括社会成员素质的培养，城市形象的建设，文化产业的发展，历史文化资源的发掘和利用还有就是城市群众文化的建设。这当中社会成员素质的培养是最根本的。社会成员是一个城市的主体，城市是由每一个人组成的，每一个人的素质提高了这个城市的整体素质也必将提高。但事实是单纯的提高社会成员的素质并不是一件容易的事。社会成员素质的提高其实是离不开后三者的协助的。也就是说城市文化建设的这几个部分是相辅相成的。城市文化的建设是与经济发展平行的，不可忽略的。它不是达到某种目的的手段，而是城市建设使命中不可或缺的一部分。有的城市就是单纯的为了发展经济而粗糙的发展了城市的文化。这时发展城市文化就被当成了实现经济发展的目的，这本身就是是错误的观念。比如好多城市出现了举办某某节的不好的风气，龙虾节杨树节等等。可以说这是树立城市形象的手段，是城市形象建设的一部分，它可以作为这些城市的名片。但这些城市的最终目的并不是为了建设城市文化，而是为了招商引资，是为了经济的发展。我们任然会看到市民的文化缺失，精神缺失等现象。一边是风风火火的节日活动，一边却是精神缺乏的看客。这样的城市文化建设显然是不能真正提高城市文化的。
与之相通的还有城市在文化建设过程中有重视文化产业的建设而忽视其他文化建设的倾向。文化产业的建设诚然很重要，它不仅对城市的文化建设有贡献还对这个城市的经济有一定的支持。它的发展不仅能满足社会成员的精神需求，还能对其他经济活动产生一种“乘数效应”但单纯的只重视文化产业的建设也就像前文提到的一样，根本目的是为了经济的发展。不夸张的说只是顺便协助了一下文化的建设。有的城市文化由于种种因素的限制不能够形成产业化就被忽视了，这是错误的文化建设。所有的城市文化都是这个城市的缩影，区分开产业和非产业化，所有的城市文化都应当得到平等的对待。
川菜馆是一种文化，麦当劳也是一种文化。如何处理好传统文化和现代文化、本土文化和外来文化的关系是城市文化建设中面临的重要课题。城市中不可缺少现代化的高楼大厦也不能忽视对文物古迹等历史遗产的发掘和利用。现代化是城市发达的标志，而历史文化资源则是反映了城市发展的历史轨迹和文化地位。文化从来都是多元化的，单一的文化只能说是残缺的文化。现代化是城市发展的必然趋势，它不是以推到历史文化为基础的，而是和历史文化共同发展起来的。北京的科技大楼不可能是在四合院的地基上建造起来的，当你的MP3里播放着欧美歌曲时在大街上仍旧可以听到京剧的唱段。这其实正是多元文化下城市的缩影。在城市文化的发展中不必存在一味的“西化论”或者是一味的“传统论”。中国传统文化是城市文化建设的基石，而西方近现代的文化则是作为激发现代活力的异体文化。牢牢把握住根基，发展出现代化、多样化的城市文化才是城市文化建设的主要目标。
前文提到过，城市中的社会成员才是城市的主体。所以城市文化的建设必然也少不了社会成员的努力。文化建设是由政府倡导并主要负责，但参与到其中的是每一个城市中的人。城市修建了图书馆、博物馆等文化场所后并不意味着就能提高城市的文化素养，古城南京拥有的历史文化并不就是因为它曾今是六朝故都。如果城市中举办了文化展览等文化活动，却发现参与到其中的人寥寥。那只能说这个城市的文化建设不够成功。政府在建设中是处在主导地位，政府推动文化建设，但社会成员的参与是关键。文化本身就是由社会成员创造的，这样的城市文化才是自然的城市文化。所以，城市应当广泛的开展历史文化教育、城市特色文化宣传来提高城市市民的综合文化素质。让每一个城市中的人对城市有强烈的认同感，在文化建设中出一份力。同时也要注重城市文化建设人才的发现和培养，这样城市的文化建设才会有源源不断的动力和活力。
参考文献：
1、向德平.《城市社会学》 武汉大学出版社
城市交通建设 篇6
关键词：城市交通工程;设计建设;有效融入;人文关怀理念
随着我国城市经济的不断发展，随着人们生活水平的不断攀升，汽车已进入千家万户，成为人们出行的必要选择。随着城市汽车量的增多，一方面方便了人们的出行，另外一方面也给城市带来了交通拥堵频繁，交通事故频发等恶劣现象，城市交通亟需进行优化设计，在城市交通的设计中，只有不断融入人文理念，才能将交通设施更好地服务于城市发展和城市居民。
一、城市交通工程设计建设融入人文关怀理念的重要意义
人文关怀是现代社会文明进步的标志，也是现代社会精神文明建设的重要内涵。在过去城市交通的设计过程中，其遵循的传统原则是尽可能满足城市交通的需求，但随着城市规模的不断扩大，随着城市人口的不断增涨，随着城市交通问题的日渐凸显，若继续坚持这一传统原则，是无法有效地保障城市交通的安全与舒适的，因此在新形势下，城市交通工程的设计建设原则应该是坚持人文关怀，秉持环保节约，只有这样才能不断构建现代化的城市交通工程，为城市经济的发展，人民生活水平的提高，提供最大的基础设施便利。随着私家车量的增多，道路交通事故、道路交通拥堵等问题也凸显出来，这一方面是因为车速过快、司机驾驶技术不过关、酒后驾车等主观因素所导致，另一方面也与城市交通工程设计不合理、不科学、不人性有直接的关系，比如在城市交通工程的设计过程中，在交通繁忙的十字路口，没有设置明显的红绿灯标识，或者在人行道上的绿灯时长较短，不利于行人通行等。所以从减少交通事故这方面来讲，在城市交通工程设计建设中，融入人文关怀理念是非常必要的，也是减少道路安全事故的重要措施。
在城市交通工程设计建设过程中，要提高设计决策的透明度，问政于民，加强民众对城市交通建设与设计的参与程度，群策群力，发挥最广大人民的聪明才智，提升城市整体服务水平。在设计阶段，设计人员要充分地进行科学考量，既要将城市现有的交通压力考虑进去，也应该将城市发展所可能导致的未来的交通压力也一并考量进来，提升城市交通工程设计的前瞻性和预判性，这些都是将人文关怀理念合理运用在城市交通工程设计中的重要举措。
二、城市交通工程设计建设与人文关怀理念的有机融合
1、在系统的完整性上体现人文关怀理念
完整、无缝的交通系统是现代城市交通工程设计的重要原则，在城市交通工程设计建设过程中，要将人文关怀理念与城市交通工程系统的整体性有机结合在一起。现代化的城市要求匹配更加系统更加全面的交通设施建设，特别是在城市经济不断发展，城市区域不断扩大的基础上，城市居民的工作岗位分布在城市各个角落，如何更加便利地让人们体会到工作出行、娱乐出行、搭伴出行所带来的快感，就应该在交通的完整性上体现人文关怀。这要求城市交通工程设计要统筹全局，将城市所有交通结合在一起综合考虑，各个交通方式要有效衔接，尽最大的努力减少人们出行所造成的时间成本浪费、经济成本浪费、体力成本浪费等，降低城市人口的出行困难。比如根据比较集中的居民区进行公交路牌的设置，保障这些区域的居民在家门口就可以等到公交车。另外在不同方式的交通工具转乘的地方，要通过明朗化的标志，来提醒人们就近进行其他交通工具的换乘。特别是在地铁出站口，要设计非常明朗化的路牌，路牌的设计以普通话为主，当然考虑到外国人士，可以同时进行英语标注，来提醒出站乘客就近换乘出租车或公交车等公共交通工具。
2、在道路交通指示上体现人文关怀
在城市交通路牌的设计过程中，存在很多不符合人文关怀理念的设计。比如在人行道的绿灯时长设置上，不考虑老年人或者儿童，而是以一个青壮年过马路的平均速度作为参考标准来进行绿灯时长的设置，这就容易造成在绿灯亮起后，一些老年人或者儿童刚刚走到马路中间，红灯却亮了，给城市交通带来拥堵，给这些人群的生命安全也带来了影响。因此在城市交通工程设计中体现人文关怀理念，应该充分考量过马路人群的比例，科学设定绿灯的时长，让每个城市居民都能体会到城市道路发展给人们带来的便利。
在一些特殊机构或特殊场所，为了提醒司机控制车速，减速慢行，往往会在学校或者工地附近设置“前方学校，车速控制30以下”或“前方施工请掉头”等比较直观的词汇，这些提示语虽然在一定程度上能够起到一定的警示效果，但往往对司机会产生一定不好的内心体验。因此在这些交通标语的设计上，应该通过表达方式的转变，来提升人文理念。比如在学校附近的标语上可以这么写“为了您的孩子和他人的孩子，请一定要控制车速哦！”，这样可以让司机具有良好的内心体验，从心底里支持交通限速的设置。在施工场所进行转头提醒时，也应该配备一些转弯路线。
3、在弱势群体保护上体现人文关怀
在城市交通工程设计中，体现人文关怀理念，还应该注重对弱势群体的保护。弱势群体是一个相对的概念，在机动车道上，自行车和行人就是弱势群体，在人行道上盲人、老年人、儿童就是弱势群体。在城市交通工程设计中体现对弱势群体的保护是多方面的，在机动车道的设计上，要规划设计辅助车道或非机动车道，从而保障自行车、行人的安全区域。在人行道的设计上，要合理安排设计无障碍通道，并确保这些通道的交通标志醒目，可以让司机直观地看到，比如采用明黄色的交通标志。在幼小学校附近，在车道上要设计斑马线，可以根据实际情况，设计天桥以确保儿童的安全出行。在交通信号灯的设计上，也应该照顾到色盲或视力较弱的人。
总结：
城市交通工程作为一项基础设施，它的服务对象是人，所以在城市交通工程的设计建设中，要融入人文理念，体现对人的关怀。人文理念的融入，既要体现在城市交通系统的完整性上，也应该体现在交通标语的人性化上，还应该体现在对弱势群体的特殊保护上。
参考文献：
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[2]陈静.浅谈城市交通安全保障技术[J].广西城镇建设，2010（03）.
城市交通建设 篇7
1 监理单位的地位
实行建设工程监理制度是国家建设工程五项基本制度之一, 也是保证建设工程质量的有效手段。《建筑法》第三十条规定:“国家推行建设工程监理制度, 国务院可以规定实行建筑工程范围”。《建设工程管理条例》第二十条规定了建设工程实施监理的范围。为了贯彻和落实此规定, 建设部又发布了《建设工程监理范围和规模标准规定》 (建设部第86号令) 。工程质量控制包括业主质量控制、施工单位质量控制和政府质量控制, 实行建设监理制后, 业主和政府对工程项目质量控制分别作为社会监理和政府监理进行质量控制。社会监理质量控制指由监理单位代替业主对工程项目进行具体质量控制。政府监理质量控制以决策阶段和设计阶段为重点, 社会监理则以设计阶段和施工阶段的质量控制为重点。政府监理是一种政府行为, 是纵向质量控制;社会监理是一种企业行为, 是横向质量控制。
建设监理是授权性控制和协调技术服务。IGRA-1980PM文件是用于监理工程师与建设单位订立委托监理合同的国际通用合同文件, 该文件明确指出监理工程师的根本任务是进行项目管理。建设工程管理的实质是委托建设监理进行具体内容的管理 (建设监理属于业主管理的范畴) 。建设监理制度的推行形成了由建设单位、承包单位和建设监理直接参与的三方建设体制, 建设监理作为建筑主体之一, 对工程质量控制起着积极的作用。2003年《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》的颁发, 促进了项目管理的发展, 目前有好多监理公司向项目管理公司转变, 必将对我国的建设工程管理产生积极的作用。
2 与其它建设参与方的关系
建设监理与建设单位是委托与被委托的合同关系, 同时要接受质量监督部门的监督, 监理单位同勘察设计和承包单位是工作关系 (监理和被监理关系) , 是发生在建设工程组织系统内部的一种平等主体之间的横向管理活动。在勘察设计阶段, 勘察设计监理主要对建设项目勘察设计进行质量控制, 建设单位与勘察设计单位签订勘察设计合同, 作为该合同关系的两个主体, 由建设单位委托监理工程师 (工程咨询机构) 对勘察设计实际质量进行监控, 这种模式在深圳、南京地铁设计阶段得以应用, 勘察监理业务在青藏铁路二期曾采用过。
在FIDIC合同模式下, 监理单位处于核心地位, 其质量控制主要体现在施工阶段的质量控制。建设单位与承包单位签订的合同通过建设单位委托的监理单位进行管理, 监理单位处在一种特定的地位, 一方面与业主只有委托合同关系, 必须按与业主签订的服务合同行事, 另一方面又由于法律赋予监理单位处于工作上的独立性 (监理单位与承包单位之间没有合同关系) , 这种独立性要求监理单位公正、独立地判断和处理问题维护承包合同和当事人的权利。
3 设计监理
3.1 我国城市轨道交通设计监理现状
城市轨道交通设计监理的核心任务是进行项目目标控制, 其基本理论与施工阶段基本相同, 而不同点是由设计工作在工程建设中的地位和作用决定的。目前, 我国的地铁设计监理有三种模式:一是业主全权委托监理单位组建项目机构的模式, 即监理单位的总监理工程师直接对业主负责, 行使业主委托的全部监理权利, 对设计全过程进行控制;二是业主成立项目总监理工程师办公室, 由业主指派项目总监理工程师及其办事机构领导下, 按项目总监理工程师的授权开展工作;三是业主委托监理单位组建项目监理机构, 开展监理工作, 这时监理单位成为业主的咨询机构。这三种模式中第一种较规范, 是我们重点推荐的对象。这是因为地铁工程是一项多学科、多专业和多工种的综合系统工程, 对设计和监理单位要求很高, 只有具备高效、精干、专业齐全、经验丰富的监理队伍才能胜任这一工作, 同时这种做法符合建设监理发展的方向, 符合国际上100多年的经验总结。
3.2 提高设计阶段质量的建议
在初步设计、技术设计阶段引入设计监理是比较切实可行的办法。根据我国的现实特点一种方法是可参照美国对设计阶段的控制方法在设计过程中组织专家评审, 及时发现问题并对设计方案优化 (美国的设计评审分为两种情况:一种要求组织评审, 一般在设计完成的10%, 30%, 60%是分别进行评审, 另一种设计单位组织内部评审) 。另一种解决方法是按照FIDIC条件规定由承包商承担施工图设计, 由监理工程师进行监理。实行设计总承包设计单位应推行这种先进的管理模式, 设计单位必须做到:建立现代企业制度, 按照市场经济模式运作, 培养一批懂经营、善管理的项目管理人才, 而且企业具有承担风险的能力;必须要有良好的建筑市场秩序;政府监督管理机制比较完善, 法制比较健全;设计总承包单位原则上不应有自己的施工单位参与。总之, 城市轨道交通建设搞设计监理, 应借鉴国外和铁路行业的经验结合城市轨道交通自身的特点, 从源头抓起 (初步阶段或更早) , 逐步完善我国的工程管理体制。
4 施工监理
我国在施工阶段质量管理体系比较完善, 建立了相对管理顺畅的小业主大监理模式。在FIDIC模式下监理单位在该阶段已成为工程建设的组织者、调控者。监理机构运作的最高标志是按预先指定的科学管理程序和工作制度进行运转, 也就是监理工作必须程序化、规范化、标准化和制度化, 这就对监理工作提出要求:
(1) 监理单位应按《建设工程监理规范》开展监理工作, 按科学的程序办事, 确保监理工作质量。监理人员办事公正是监理机构正常运转的基础。
(2) 监理机构与外部条件的协调也是保证有效运转的重要方面。所谓的“外部条件”主要指业主、承包商、有时还应包括设计单位和设备供应单位。
(3) 监理单位与业主建立正常的协调一致的工作关系。
摘要：研究了城市轨道交通工程建设质量检查检测体系。主要论述参与城市轨道交通建设质量形成的监理单位在质量各个环节中的作用。
关键词：轨道交通,建设工程,质量管理,项目管理,建设监理
参考文献
[1]陆佑相.长江三峡工程建设管理实践[J].建筑经济, 2006 (1) :6～10.
[2]朱宇.打造国际化的建筑企业[J].建筑经济, 2006 (1) :70～72.
城市交通建设 篇8
1 城市交通建设发展必须树立正确的概念
1.1 交通问题的理论根源———交通工程学落后于时代
世界上的一些大城市如伦敦、巴黎、纽约等发达城市, 在城市交通发展的进程中都遇到当汽车拥有量到达某一数值后, 城市交通便开始出现“交通拥堵———交通治理———交通缓解———交通拥堵”的循环的现象。交通工程学的发展是基于早期车流密度小于交通供求密度的条件下确立起来的, 其计算、设计在城市车流密度较小的条件下是比较准确, 而当车流密度一旦超越交通供求密度之后, 在按原始交通工程学进行分析与计算已不能达到要求。这一点从现在国内各大城市交通拥堵现状可以得到证实。现行交通工程学落后于时代, 从理论上表现出我们在城市交通规划与建设中的缺陷。
1.2 城市交通与城市之间的关系的模糊是现在城市交通建设与规划产生问题的思想根源
人类的活动离不开交通, 而交通离开人类的活动也便不存在;人类如果离开活动, 那么也不会产生交通, 二者是相互依存的关系。而城市的形成是人类活动经过一定发展之后形成的, 交通伴随着人类的活动;人类的活动发展到一定程度后演变成为城市, 城市是人类活动发展的一种形态, 因而交通是先于城市形态出现的。由此我们可得出一个结论:城市交通是优先于城市而出现的。交通与人类活动相互依存, 人类的活动伴随交通的发展, 而交通的发展必然伴随着人类的活动, 人类的活动决定城市的形态, 城市的形态是人类活动意识的体现, 由此我们得出另一个结论:交通决定了城市的形态。现在城市交通问题频繁出面的原因的根源便是交通建设与规划的不和谐。这一点合理解决了当前人们大脑中那种出现拥挤、治理拥堵、再出现拥堵的治标不能治本的思想上的模糊。
1.3 现在城市交通规划与建设中没有把握好“以人为本”的原则
近来, “以人为本”的交通原则已成为各大城市进行规划交通应遵循的方针。“以人为本”具有非常广泛的内涵, 在各学科、领域都有自己不同的解释, 交通中的“以人为本”的原则要求城市交通满足并应实现以下几个方面的要求:城市的交通建设与发展应满足可持续发展的要求;人在城市内的出行必须保证是安全的;城市交通要实现人们方便、快捷的出行要求;城市交通应以形成更加人性化的城市生活空间为目的。
而在现在的城市交通中, 并没有将“以人为本”的内涵真正体现出来, 也没有以其作为指导方针进行城市交通建设。首先, 我们没有做到城市交通的可待续发展。城市的交通出现拥挤以后, 我们便以交通的扩充来解决问题。以郑州为例:2005年郑州市城市建设力度加大, 续建、新修南三环东段、新柳路等道路14条 (段) , 建成西三环———化工路立交、北三环———文化路立交等工程, 改造支路背街小巷121条。这样的发展模式终将带给我们城市的耕地面积会大大减少的问题;其次, 城市交通安全等级做的并不好, 交通事故频发。另外, 随着城市拥堵, 目前, 在快捷出行这一方面根本就无法实现, 阻塞的交通、噪声污染、尾气污染等问题的长久无法解决, 从根本上违背了“以人为本”的原则。
2 正确认识城市交通建设发展中问题存在的根源
2.1 城市交通管制与车流特性不和谐
当前的城市交通管制主要以信号灯控制为主, 而在信号灯控制下使车流人为的定性为间断流, 改变了道路原本为连续流的交通特性, 使城市内的车流固定为间断流。随着社会的发展, 汽车拥有量在不断上升, 城市交通量在日益增大, 采用现行的间断流的交通管制方法以求解决城市车辆拥堵的做法是不合理的, 从根本上也是矛盾的。
2.2 现行城市交通建设模式下, 交通供给密度与交通需求密度不同步
现在城市的交通都是以交通工程学为基础进行设计与建造的。由交通工程学动力学理论可以得知, 当车流的密度过大超过道路最大通行能力, 车辆便会出现拥堵现象。而在解决城市交通拥堵问题的时候, 采用扩建道路面积的方法, 降低城市交通需要密度, 使交通供给密度与交通需求密度平衡。但在现有的不完善的交通工程学中, 既使不停的进行道路的建设, 也无法解决拥堵的问题, 因为, 在城市中心繁华的地区及功能区交通需求密度不会因道路面积的加大而有所降低。交通供给与交通需求的平衡, 并不能代替在交通密集点两者密度的和谐。
2.3 城市交通的道路级配理论造成交通的不协调
由当斯定律 (沿着交通走廊的新的道路建设了出行耗, 但同时吸引了其它道路的交通量或者诱发了新的交通量) , 在现有的快速路、主干路、支干路、支路的四个等级的城市道路级配中, 在改善任一条道路的通行能力半会吸引其它道路的交通量, 从而无法解决城市交通拥堵的问题。将城市道路划分为快速路、主干路、支干路、支路的最初目的, 是提高快速路上的车速, 实现城市快捷、畅达的目的。但当其它道路上的车流量过大而影响整个城市路网的时候, 快速路也是不可能实现其畅达的要求。而且, 城市道路的四个级配还造成城市交通需求密度的不平衡, 在商业、文化等公共建设交通需求密度较大的地区远离快速路, 造成微循环交通不畅, 严重影响城市的交通。
2.4 行车、步行、停车系统的不统一
城市在建设和发展过程中, 为满足行车的需求, 对道路进行改善, 结果造成步行的困难。如设置单向交通, 这一措施不仅延长汽车行驶距离, 更重要的是延长了行人的行走距离, 又如, 长周期的红绿灯、巨大的十字路口这些设施会浪费行人大量的时间, 且易出现交通事故, 这就促使人们拥有自己的汽车。这种情况必然会增加城市汽车拥有量, 使交通情况进一步恶化。停车设施与车辆是不可分隔的, 车辆的增多, 必然使停车设施的增加, 而过多的停车设施会占有大量的城市用地, 进一步加重城市交通的负担。现在的交通工程学在停车系统上并没有给出理论上的解决方法是城市在道路改造的过程中出现严重停车问题的原因。行车、停车、行人是交通系统的有机组成部分, 保证三者的协调性是缓解城市拥堵的必要条件。
3 结语
面临城市交通建设发展中的出现的问题, 要认识到问题出面的根源, 针对其本质进行更加完善的交通规划;排除在城市交通建设中存在的思想观念上的误区, 认识并正确看待城市交通建设中现存的问题, 进而做出正确的处理措施。城市交通是一个系统, 要保证系统各个组成部分的协调、统一、配合, 用“以人为本”的内涵为指导, 全面、合理的进行城市交通的建设与发展。S
参考文献
[1]董国良.畅通城市论[M].中国建筑工业出版社, 2005.
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城市交通建设 篇9
我国城市现代化建设飞速发展, 经济水平日益提高使得人们的生活从精神和物质上得到了明显的改善。汽车已经逐渐进入了人们的视野, 成为人们出行的主要交通工具, 城市的交通工程建设由于汽车数量不断增加, 及交通工程建设如何与城市经济发展相适应, 已经成为了交通工程设计与规划过程中的突出问题。我国机动车保有量不断增长, 截止到2013年底, 全国机动车数量突破2.9亿辆, 机动车驾驶人近3亿人。随着汽车保有量的不断增长, 各种交通问题也日益增多, 道路拥挤、交通秩序混乱、交通事故频发等给人们的生活带来极大的不便, 同时人们财产也受到了损失, 妨碍了城市经济发展建设的脚步, 影响着城市整体的交通环境, 在城市交通工程的设计中, 应根据城市的具体交通情形以及具体交通特点进行有效的设计。
城市道路设计基本上满足城市道路交通的需要, 但在一定的程度上忽视了人们精神享受和视觉享受, 所以必须就现有问题进行针对性的研究, 并且融入人文关怀。
2 城市交通工程设计中体现人文关怀的意义
注重人文关怀是现代社会文明进步的标志, 同时也反映了人们自觉意识的提高, 因此我们必须将人文关怀理念和环保节约作为未来交通工程建设发展方向。
城市的交通工程建设中真正做到人文关怀的融入, 才能体现到城市的文明形象与经济发展相协调, 同时城市交通的安全性也得到了提高。在进行交通工程建设的过程中, 让城市交通工程管理者充分了解人文关怀的本质, 增加社会决策的参与程度, 提高城市整体服务水平, 让城市交通工程使用者参与进来, 一同进行城市交通的设计、组织以及运行。让人们了解城市道路设计的目的以及建设的方法。
在进行交通工程建设的过程中, 设计者要保证设计的具体多样性, 针对于不同的类型采用不同的设计方式。不仅应满足城市的交通设计, 还应反映社会不同层次人们对城市道路的需求, 让他们知道城市道路从设计到建设反映出自己的心声, 同时也多了一份责任。
城市的景观美化, 是展现城市交通工程建设与城市美景相结合, 不同的设计理念其作用影响着多方面, 同时环保节约也是城市道路建设必不可少的考虑因素之一。
3 城市交通工程的建设
城市交通工程的建设过程中, 不但从设计理念上充分体现人文关怀的理念, 还要从节约环保上加强控制, 如某些地区城市交通工程建设只注重城市中心的建设, 城市郊区的道路损坏的较为严重。另外, 在建设的过程中对施工质量管理不到位, 导致质量不过关, 道路使用寿命短。这些问题的突出体现, 我们应认真思考一下, 如何把城市交通工程建设好, 让它成为城市中亮丽的风景线, 成为人们心中的优质工程。
我认为, 首先要从工程建设有效管理入手严把施工质量, 杜绝偷工减料现象发生, 另外要做到节约环保, 在工程建设过程中, 材料有效的利用, 及时的回收, 不能随地浪费。工程用完的废弃物要及时处理不要乱堆乱放, 以免造成环境污染。这样, 城市交通工程建设才能更好的发展下去。
4 人文关怀与城市交通
4.1 在系统完整性上体现人文关怀。
完整、高效的交通系统是现代城市交通工程设计的重要原则, 而人文关怀理念的注入, 更能体现与交通保证系统的完整性相结合。在当今社会经济飞速发展, 城市化建设的脚步不断加快, 城市规模的建设扩大带来了更为广阔的生活空间区域, 已相适应人们的生活的各方面的需求。同时人们的就业有了更多, 更好的选择性。城市建设规模不断扩大也带来了更大的交通出行压力。如交通拥挤、车辆堵塞等, 公共交通系统是我国基础性公共事业, 人们出行的保障。公共交通系统是城市人们出行的重要交通设施, 要与其他不同的交通方式进行相结合, 通过标准与细致化的设计, 已保证交通出行工具可以更好的被人们所利用, 减少出行成本, 降低出行困难。在不同交通工具转换的公共场所, 要配备清晰、准确的交通标识, 给予出行者提供明确的交通出行信息。
4.2 在道路交通设施上体现人文关怀。
在城市中, 存在很多令人迷惑的道路交通标志, 为出行人们带来了不少烦恼。比如, 在某处交通施工建设时, 就树立“施工路段”、“车辆慢行”或“注意安全”等字样的提示。这种现象在城市交通建设环境中经常被看到, 这种简单安全防护措施, 对人们出行的安全保障不够的。同时, 也会引起出行的司机以及过路行人的情绪不满。所以我们在进行交通安全标志的设计上, 要充分的体现对出行者的人文关怀, 以人性化的设计理念进行交通设施的分析与设计。从而设计出安全、标准、人性化的交通设施。交通设施还可以采用人性化的表达方式, 比如“前方路段正在施工, 给您带来不便, 请谅解”, 或是“为了让城市道路更加畅通, 请您绕路行驶”。另外, 在指示司机道路转弯时, 要通过图解来提示司机进行转弯, 体现良好人性化的服务意识, 让司机感觉到交通出行的愉快。只有保证交通标志的人性化, 才可以实现温馨出行, 让司机从主观意识上自觉、积极的了解交通警示安全标志, 更好的遵守交通法规。
4.3 要从弱势群体的保护上体现人文关怀。
弱势群体是我国社会中的重要群体之一, 需要全社会来关怀与爱护他们, 为其提供一个良好的生活环境, 这也是城市发展中所必须关注的一项内容。在交通工程建设的过程中, 要考虑到不同方式的包容, 关注对弱势群体的保护。一个城市是否能展现出良好的人文气息, 其中一个重要的体现就是包容性。对出行的司机包容、对过路的行人包容、对社会弱势群体的包容, 这才是城市人文关怀的体现。
而对于城市交通工程设施的使用对象中, 靠步行, 骑自行车等交通方式出行的人们还是占相当大的比例。他们的交通出行处于相对弱势的地位。在我国很多城市的主干道设计上, 以双向四车道为主, 如果汽车交通流量较大, 中央分隔带就会被缩减, 以增加车道数。部分城市在交通信号灯设计上, 也通常把右转机动车、直行非机动车、行人放在同一的相位, 这样对直行非机动车和行人非常危险, 增加了交通事故隐患。
所以我们要在交通工程设计上, 要针对于上述问题进行行之有效的解决, 保证弱势群体的交通出行安全。交通设计上要尊重不同出行群体的利益, 使他们在出行的道路上相互更加的协调。在人行道设计理念上, 要注重保护行人与非机动车的安全, 要在人行道上设置专门白色斑马线作为行人等待区域, 做好对行人的保护。在对于老人、儿童、残疾人出行上, 要设置专门的无障碍通道, 保证相关无障碍设施的标志清晰明确, 提醒行驶司机以及行人引起注意, 保证出行的安全。另外, 在交通指示灯的设计上, 要融入图解要素, 帮助色盲以及不了解交通法规的人们了解如何安全出行。
5 结论
健康发展的城市目的和本质就是体现在人文关怀上, 使人们在优美的生态环境中工作和生活。城市交通工程设计与建设的目的, 也是对于人们出行需求进行满足, 在出行的过程中, 能让人们心情感到愉悦和舒适。在城市交通设计的过程中, 注入人文关怀的理念能让人们身心需求得到享受。而城市交通工程的建设, 要保证质量过关的基础上, 在融入人们的情感需求。这种全面和谐指向的是人类理想的生活家园, 还是社会主义现代化城市的建设目标。
摘要：针对城市交通工程设计建设与人文关怀理念进行了论述。
城市交通建设 篇10
※发展动力
智慧城市的发展动力, 第一是智慧地球理念的启发, 第二是国家政策的推动, 现在国家有新型城镇化的建设, 还有惠民工程和信息消费, 这都是国家层面的政策。
目前全国智慧城市的试点约有500个, 现在是第三批, 据说有182个报名要逐步筛选。其他的部委, 比如说科技部还有一些协会、学会, 或是通信行业、通信运营商、通信产品供应商, 还有学会论坛等都在搞试点。其中, 新型城镇化建设试点是国务院李克强总理亲自推动来的, 现在有6个省在试点。
除上述两点外, 第三动力是新一代信息技术云的应用, 物联网、大数据和移动应用, 第四是现实的需求, 解决现实存在的城市弊病。另外新建城市的一些城镇规划和实施都要按照新的城镇规划来做, 这也是一种发展动力。
※建设理念
首先是优先低碳节能环保;第二是强化基础设施建设;第三是强调以人为本服务民生;第四是基于电子强化城市科学管理;第五是突出发展特色产业, 物流、旅游等, 特别是西部地区还有一些工业产业的问题。
智慧城市的目标主要有四个:一是服务民生, 二是发展产业要创新, 三是科学管理与决策, 四是低碳与生态。比如说服务民生有公共安全、社区、楼宇、医疗保健、养老、文体教育。发展产业比如说有电商、物流、电网、制造业、信息产业、现代农牧业、金融与服务业, 还有电子政务、交通、水电气热管理、成员, 环保、景观、能源管理可再生能源利用。
除了建设理念外, 还应了解智慧城市的体系架构, 这是非常重要的技术问题。智慧城市体系架构可分几个层次, 感知控制层、网络层、数据层、服务层、应用层。感知控制层是传感器、执行器, 短距离的传输网, 之后是网关。到了网络层形成数据传输网络, 到了数据层以后要处理数据, 要存储处理整合挖掘, 形成了行业数据库和基础数据库, 整合之后形成了服务平台, 如果没有上面的应用就对接不上, 之后到应用层就是形成了智慧应用。这是一个体系架构, 旁边还有政策发挥体系和信息安全体系等。
建设智慧城市必须要建一个公共信息平台, 这需要依靠服务层跟数据层。所以总体来说, 智慧城市包括三块, 即信息基础设施、公共技术平台、智慧应用。其中, 公共信息平台是智慧城市关键的技术核心。
智慧城市试点项目确定后该怎么办?
首先要做的是土建上的规划设计或改造, 之后是相应做顶层设计。凭什么做顶层设计, 要凭建设指标体系。指标体系实际上是顶层设计的初始条件, 这是信息化总体之后是系统设计, 要分很多系统来做, 完成后就是一个公共信息平台、一个是基础设施和一个云服务中心这三样关键的东西。全部建设完成后智慧城市的应用设施就到了试运行阶段。这些部署要把标准体系和应用体系连起来做, 且这几个步骤必须要跟标准体系和应用体系相结合, 再往进行, 验收后要通过成果评估体系来审核, 最后运行整个体系。如图1所示。
智能建筑如何融入到智慧城市建设中?
智能行业大致包括4个部分, 第一是智能社区与家居;第二是智能楼宇跟综合体, 是近距离的楼宇群;第三是园区;第四是数据中心。
智慧社区、家居、楼宇、综合体都是智能建筑如何融入到城市建设中的基层单元, 各部门为此也都做了很多的标准, 体系架构、标志性的指标体系, 建设与规划保证等。现在许多智能建筑系统集成商都将业务多多少少转向智慧城市建设, 有些大企业, 比如说同方和泰豪都是部分业务转向做智慧城市, 但一些中小系统集成商则选择将整个业务都导向了智慧城市。
智慧城市的试点项目包括了智慧社区、智慧园区、智慧综合体建设等成果。智能建筑如何融入智慧城市的建设是目前讨论的热点, 一方面是智能建筑的发展, 另一方面是搞了几百个试点来做, 而且智慧城市的指标体系都把智能很多的东西放进去。
智慧楼宇跟综合体, 里面分两部分, 一是专业系统, 如搞航站楼必须有航站楼的应用, 搞学校和医院都要有应用, 这写都是专业部分的东西, 包括智慧交通、智慧医疗, 智慧交通把公交和民航都包含在里面。另一部分则是常规系统, 是安防纳入到平安城市, 楼控纳入到智慧能源, 还有一卡通纳入到城市一卡通, 这写往往视同城市的智慧应用联系在一起。
智慧园区是最贴近智慧城市的, 现在搞顶层设计的领导人首先是要求按照智慧园区来做, 要求按照智慧城市的模式进行, 而非传统的模式。现在需要我们做的就是相应的标准要跟上。
数据中心类包括智慧城市数据中心、云服务中心, 公有云、私有云和混合云中心, 还有运营服务管理中心、应急指挥中心等, 这些中心有的是合在一起的, 有的是分开的。
※对智能建筑行业发展的建议
第一, 要纳入智慧城市的建设, 要考虑智能建筑必须要纳入到智慧城市的体系中。智慧城市要用指标体系来垄断, 项目确定是顶层设计、总
体规划、总体设计, 工程设计等一系列的问题都要按照智慧城市的标准去进行。
第二, 要重视标准保证质量。有些地方标准保证指南工作还来不及, 所以包括智慧社区、智慧家居、智慧园区、智慧综合体、智慧楼宇等方面都还需要进一步发展。
第三, 要树立自上而下的设计理念。搞设计就是要自下而上, 有什么功能就搞一个系统, 之后才能考虑集成方面的问题。同时, 考虑问题也要从顶层设计开始制定向下的设计理念, 要考虑集成、数据整合和协同, 摆脱自下而上的两级孤岛的传统设计思路。
第四, 系统设计尽可能采用云服务、大数据技术。实际上大数据应用得很多, 特别是视频监控系统中存在大量的数据。云服务技术目前在园区中的应用度很高, 它可以将社区中的大数据汇集在一个云服务中心里跟大家共享, 不需要每个集成商都单搞一套智能网, 只需通过采用一体化的集成技术, 借助移动终端或是网页浏览, 就可以凭借互联网技术将各种数据汇集到云服务中心, 因为B/S模式对搞集成过渡到智慧城市是最方便的。
第五, 基础设施采用嵌入式的通用控制引擎, 如此可增加设备的使用寿命。
第六, 人才方面要强化职能信息化的技术和建设。为什么强调智能信息化?因为互联网在应用时会产生大量信息化的问题, 智能化智慧城市一来, 这其中就会牵扯到很多传感控制的技术, 所以这个信息化被称为智能信息化。物联网建立以后, 使一般的信息化过渡到智能信息化时代, 现阶段我们正处于智能信息化时期, 就既要做信息化又要做智能化。
※重点要素
城市间城际轨道交通建设意义研究 篇11
关键词:城际轨道交通 建设 意义
中图分类号:U213文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)03-0157-01
目前国内许多城市间旅客出行方式仍以公路为主,大的客流量与车流量给开放后的高速公路造成了较大的压力,不但旅行速度有一定下降,而且使得进出城市的道路交通拥挤状况进一步加重,特别是在高峰时期,拥堵现象严重。另外,如此多的汽车消耗大量燃油的同时,也对空气造成严重污染。因此需要引入一种新型的高速度、大容量的交通方式。
城际轨道交通属于轨道交通的一个新兴类别,城际轨道交通主要是在城市与城市之间的轨道交通形式,城际轨道交通介于铁路和城市轨道交通之间,对于一个地区的多个城市之间的交通问题,提供了一个比较好的解决形式。同时也可以用来解决城市空间发展,城市居民在两个相邻城市之间生活和工作的一种交通方式。城际轨道交通由于建设成本比较低廉,建设费用可以有多个城市共同解决,可以利用现有的轨道线路等多种有利条件。
1城际轨道交通建设是带动城市间交通发展以及旅客交流的需要
城际轨道交通建设将能够在城市间提供快速、安全、准时、方便、舒适、大容量、票价低廉的服务,满足两市旅客出行的需要。
2城际轨道交通建设有利于强化城市间的“同城效应”,推动和加快城市间同城化战略规划的进程
同城效应指的是随着城市群间快速通道(交通走廊)的建设运行,人们在跨城市的信息交流、资源流通和人员流动上能够享受到极大的便利。加强两城市的联系,大大提高人们选择的自由度,使在职人员能做到工作和居住并不在同一个城市,减轻城市居住压力,有利于城市功能分工及优化配置资源,缓解城市间发展的不平衡,进一步加快两城市的同城化进程,增强两市间的“同城效应”。
3城际轨道交通建设有利于统筹沿线城乡发展,促进城市化发展进程和经济发展
随着我国经济的迅速发展,国家加快了实现现代化的步伐,城市化成为我国现代化进程中的必然趋势,城市群也朝国际化大都市发展,区域内产业格局、城镇人口、生产力布局都产生了一系列变化。区域城市化和经济一体化进程的不断深入将使各城市间的政治、经济联系日益紧密,从而带动城际客运需求的稳步增长。城市轨道交通系统能从整体上提高城市间旅客运输效率和服务水平,改善交通条件;能拉动内需,促进产业调整,激活市场,吸引投资者进行开发建设;可为专业化劳动者创造劳动市场,从而带动经济发展,同时通过轨道交通的建设带动线路周围土地开发,促进沈阳拓展城市发展空间,促进沿线地区经济发展,从而引导经济带形成和城市发展,促进城市群合理布局;建立城市群内各城市间的便捷联系,缩短时空距离,使经济区按交通设施进行合理分布、聚集;合理利用环境资源,改善投资环境,形成大都市区,发挥区位优势。
4 城际轨道交通建设对调整城市结构及公共交通结构有着积极的作用
城际轨道交通往往经过两个城市的市区、市郊,连接两个城市。因此它不仅承担着城际间的旅客运输任务,同时也服务于市区以及郊区居民出行需求。不仅对于满足城市间巨大的交通需求起着重要的作用,同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。
5城际轨道交通建设是发展“绿色交通”,落实可持续发展战略的需要
目前,全球能源紧张,石油价格不断攀高,并且有科学研究表明,空气污染有大约30%来自于汽车尾气排放。城市轨道交通具有全天候、运能大、用地省、节约能源、安全性好、环境污染小等优点,是现代化的重要标志。沈抚城市轨道列车开行后,将替代大量沈抚间长途公交车辆,减少公路车流,从而减少汽车废气排放与能源消耗,符合我国环保政策。城际轨道交通建设对于实现城市可持续发展有重要意义。
6利用既有铁路开行城市间公交化城市客运列车,可充分利用既有铁路潜能,实现互利双赢
沈抚城际轨道交通利用苏抚、沈大等既有铁路开行沈阳至抚顺间城市轨道交通列车。苏抚铁路西起沈阳枢纽的沈阳南编组站,东止于抚顺站,是东北地区重要干线哈大线、沈丹线与沈吉线的连接线,是东北地区东部通向大连、丹东、营口等重要港口的便捷出海通道的构成部分和地区货物运输的主要干线,与沈吉线一起承担东北地区内部以及与关外的客货运输任务,共同构成东北地区铁路网主骨架的重要组成部分,起着连接南北、承启东西的作用,对于联结其他干支线,增强路网灵活性,发挥路网整体性功能等方面均有着重要和积极的作用。
大力开展短途城际客运,既可提高技术装备水平、扩大运输能力,充分发掘既有设备潜力,走扩大内涵生产力之路,盘活铁路存量资产,又可满足该地区日益增长的城际客运需求,减轻公路运输紧张的压力,提高企业经济效益,实现互利双赢。同时,也为国家铁路利用既有设备挖潜改造,提高社会和经济效益树立了典范。
城际轨道交通是未来我国城市间交通发展的重要战略方向,其建设必将有具大的空间。
参考文献:
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城市轨道交通清分中心的建设探讨 篇12
关键词：自动售检票, (AFC) 系统,清分中心 (ACC)
城市轨道交通清分中心 (ACC) 是整个自动售检票 (AFC) 系统管理的核心, 在多条轨道交通线路、多个运营主体经营情况下, 通过建立与各线路AFC系统和外部相关系统的标准数据接口、确定与线网相适应的清分规则、模型, 用于解决各线路之间, 与城市“一通卡”、银联及其他相关系统之间的收益清算、交易数据的整体处理及统计分析的问题, 并具备对轨道交通各线路AFC系统整体运营管理的功能。目前, 在轨道交通建设较快城市 (如北京、上海、广州等) 都已完成了ACC的建设;在轨道交通新兴城市 (如昆明、杭州、宁波、青岛等) 在建设第一条轨道交通线路或进行线网规划时, 就已经开始了对ACC建设规划和研究。
1 ACC的功能定位
ACC的功能定位问题是ACC建设规划研究需解决的首要问题, ACC系统一般有以下三种方案的功能定位。
方案一的ACC定位于城市轨道交通的AFC发卡中心、清分中心、数据中心和运营管理中心。其ACC主要服务于轨道交通内部, 发行的票卡仅可在轨道交通范围内使用, 在此范围内进行票卡、数据、参数、名单、客服的相关管理以及轨道交通各线路间的票务收益清分。其ACC的定位和接口关系如图1所示。
方案二对清分功能进行了较大的扩展, ACC成为城市"一卡通"的清分中心, 为城市"一卡通"公司代理城市"一卡通"的清分业务, 接受城市"一卡通"公司有关票卡、数据、参数、名单的相关管理, 完成各接入系统的交易清分, 并将结果提交给银行和城市"一卡通"管理中心。在轨道交通内部的管理功能与方案一基本相同。其ACC的定位和接口关系如图2所示。
方案三的ACC直接定位于城市“一卡通”管理中心, 服务于全市公共交通系统, 并进一步延伸到各类小额消费领域, 完成包括城市"一卡通"发行在内的全部相关管理, 完成各相关应用系统之间的清分。其ACC的定位和接口关系如图3所示。
方案一技术成熟, 在国内其他城市如上海、广州、北京等有成功的实施经验, 技术难点相对较少, 易于实现, 投资较低;ACC服务于轨道交通系统内部, 系统扩展不受外部的影响和限制, 建设工期易于控制。采用这种方案时, 地铁公司往往不能再发行普通储值票, 而仅发行轨道交通专用车票, 储值票的发行权将集中到城市"一卡通"公司。方案二的功能定位层次较高, 技术难点相对增多, 实现难度增大, 较适用于公交IC卡已较为发达, 而城市"一卡通"建设刚刚起步的城市。城市"一卡通"借助于轨道交通的迅猛发展和投资优势, 将城市“一卡通”的清分业务交由轨道交通清分中心完成, 避免城市“一卡通”清分中心的重复建设和运营维护成本。方案三的功能定位层次最高、功能最强, 但同时技术难点最多、实施难度最大、投资最高。在这个层面上的清分中心建设, 免除了技术改造和资源整合带来的浪费和重复建设。但其实施难度也无疑是最大的, 在公交IC卡标准化和城市"一卡通"建设相对滞后而城市轨道交通建设快速发展的城市具有可行性。
2 清分原则
清分原则是确定清分工作的基本原则, 是制定清分模型和算法的基础。清分的实质是计算线网中各条线路的经济贡献, 而体现各条线路经济贡献的因素众多, 如建设投资成本、线网线路的各种属性、运营服务水平、客流量 (包括换乘) 等。在这些主要因素中, 建设投资成本主要体现投资贡献, 属于短期因素;其它各类则主要体现运营贡献, 属于长期因素。而票务收益则是线网运营的直接结果, 因此按运营贡献清分更为合理长效。
在线网线路的各种属性中, 里程、站数、换乘站、换乘便捷性等这些重要属性可变程度低, 可视作静态属性。而在体现运营服务水平的属性中, 行车间隔、站间行车时间、运营服务时间、舒适度等属性可变程度高, 可视作动态属性。按运营贡献对线网票务收益清分时, 必须与体现线网线路结构的静态属性和体现运营服务水平的动态属性紧密结合。
3 清分模型和算法
清分模型和算法制定的重要依据和关键步骤, 是确定乘客在线网中的出行路径选择规则, 目前轨道交通AFC业界通常依据以下几种规律或是其中几种的结合:最短时间规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择所用时间最短的路径;最短路径规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择经过站点最少的路径;最少换乘规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择换乘次数最少的路径;最低票价规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择花费票价花费最少的路径;人工预置规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择事先人工定义好的路径;自动调整规则:根据乘客的进出站点及使用的乘车时间, 综合考虑以上清分规则及乘客乘车习惯自动判断乘客的乘车路径。
4 ACC建设其它需要重视问题
4.1 系统的安全性
AFC系统的安全关系到运营的社会和经济效益。ACC建设时应充分重视研究系统的安全性, 将保证系统的安全性放在首位, 建立一套严格的安全管理体系, 制定一系列的运营规章制度, 保证使用和维护安全、票卡安全、现金安全、数据安全、计算机系统及网络安全, 全面保障轨道交通运营安全。
4.2 轨道交通线网AFC系统整体规划和标准化建设
城市轨道交通线网AFC系统需进行整体规划, 在国家制定的标准的基础上, 研究和制定整个城市轨道交通AFC系统建设和运营的具体标准和规范 (如车票、数据交换及接口、系统参数、AFC系统运营模式等标准和规范) , 不仅能实现AFC系统联网运行, 而且能降低轨道交通AFC系统建设和运营成本, 在新线路建成并投入联网运行时, 还能最大限度地降低对运营系统的干扰和影响, 避免在已运营的系统上进行修改从而带来风险, 降低社会及经济的综合成本, 实现可持续发展
参考文献
[1]李宇轩, 邓先平, 温辛妍.轨道交通票务清分体系的建设[J].都市快轨交通, 2007.
[2]范巍.清分中心系统的功能定位及自动售检票系统标准制定[J].城市轨道交通研究, 2010.