现代物流法律政策（精选11篇）
现代物流法律政策 篇1
税收方面:对国家发改委和国家税务总局联合确认纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务、仓储业务分包给其他企业并由其统一收取价款的, 以该企业取得的全部收入减去付给其他企业的费用后的余额为营业税的计税基数, 实行差额纳税;对跨地区经营的直营连锁物流企业, 税务部门按照国家税法及有关政策规定落实跨区域经营企业汇总缴纳所得税、增值税的政策;进口物流设备可按国家有关规定免征关税、进口环节增值税, 要充分用好增值税转型等税收政策。
土地方面:坚持节约用地原则。物流园区等基础设施建设用地列入工业、仓储用地范畴;对列入省重点规划的大型物流园区、物流中心、物流配送中心新增用地, 有关部门要给予支持;鼓励在原市区内的物流企业到城郊结合部建设物流中心, 对市区内土地实行置换, 原划拨土地由政府按土地利用规定处置, 并给予企业适当补偿, 扶持新建物流中心。
通关方面:减化通关手续, 推行物流企业与口岸通关监管部门信息联网, 对进口货物及符合条件的出口货物实行“提前报关、货到验放”。
现代物流法律政策 篇2
近年来，我国不断完善物流业税收政策，但在实践中仍存在一定的税收问题，阻碍了现代物流产业的进一步发展。
1. 物流业存在重复纳税。
物流业重复纳税主要体现在营业税方面，在租赁业务、网络分包业务以及代理业务等领域体现的更为突出。其中，在租赁业务方面，试点物流企业已不存在营业税重复纳税问题，但河南省纳入试点范围的物流企业所占比重极小，而非试点企业不能享受该政策，造成新的不公平。在网络分包业务方面，按照我国营业税法的规定，企业按照整单的金额缴纳营业税，外围分包企业按照分包协议上的价款也要全额缴纳营业税。在代理业务方面，物流企业在从事代理业务时，会包括一部分本应由客户自己负担的报关费、检疫检验费、运输费用等，在缴纳营业税计算营业额时，各级税务部门又不予以扣除，出现重复纳税情况。
2. 物流企业税负过重。
( 1) 营业税。我国物流业的营业税税率是3% ～ 5% ，税率并不高，但从目前实际情况看，我国物流业技术含量低，是劳动密集型微利行业，毛利只有 4% ～5%，缴纳 25%企业所得税的税后利润仅剩下 1% ～2%，并不高的营业税税率对物流业来说却显得税负过重。
( 2) 增值税。我国已实行消费型增值税，企业购进固定资产的进项税额可以抵扣。但物流企业在购进固定资产过程中发生的钢板、水泥、混凝土等材料费用仍不得抵扣，加重了物流企业的税收负担。
( 3) 房产税。按照我国现行法规，缴纳房产税时要区分两种不同情况，一是房产自用时，以房产余值计算缴纳，适用 1. 2% 的税率; 二是房产出租时，以房产租金收入为房产税的计税依据，适用税率 12%。然而，物流企业出租仓库的租金收入，除了按以上规定依法纳税外，还要缴纳 5% 的营业税，税负达 17%，并有重复纳税问题。
五、中原经济区物流业发展的税收优惠政策建议。
年国务院出台《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，明确要求根据物流业的产业特点和物流企业一体化、社会化、网络化、规模化发展要求，统筹完善有关税收支持政策，切实减轻物流行业的税收负担。笔者结合中原经济区建设的需要，对中原经济区现代物流业发展的税收优惠政策提出如下建议。
1. 明确税收优惠政策支持的重点领域。
( 1) 鼓励发展第三方物流。自给自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流业发展的方向，要充分利用税收优惠政策的引导功能，力争在企业内部物流资源外部化中有所作为，鼓励企业剥离自有物流资源，克服中原经济区第三方物流业发展中需求不足的制约。
( 2) 鼓励发展农村物流。中原经济区农业发达，是我国重要的粮食主产区和粮食加工集聚区，发展农村物流体系具有重要的现实意义。但当前农村物流分散、物流技术落后、农资物流信息化水平低等问题成为中原经济区农业物流体系发展的瓶颈，应充分利用税收政策，鼓励企业开展面向农村物流业务。
( 3) 鼓励物流企业兼并重组。大型物流企业优势明显，如在服务的优质化和远距离运输设计等方面表现突出。中原经济区物流企业数量多，但规模不大，应采取税收优惠政策鼓励物流企业兼并重组，走规模化发展道路，提高物流企业竞争力。
( 4) 鼓励物流企业购进先进设备。中原经济区物流业固定资产投资状况不容乐观。大多数物流企业在物流设备上投入不足，不注重技术改造和物流设备升级，现代物流技术应用缓慢。税收优惠政策应鼓励物流企业更新设备，提高物流企业服务能力。
2. 流转税优惠政策建议。
( 1) 在中原经济区物流业所有企业、所有业务中，全部实行营业税差额征收，取消税收试点，使所有的物流企业享受公平税负。
( 2) 将中原经济区物流业代理、仓储、租赁、配送等各个环节的营业税税率由 5%降低到 3%。
( 3) 中原经济区传统工商企业向专业物流企业转让自有仓库及其附属设施免征营业税; 中原经济区传统工商企业向专业物流企业转让自有固定资产免征营业税。
( 4) 对所有引进国外先进技术和设备的物流企业，免征关税和进口环节税，而不是仅限于综合保税区、保税物流中心和出口加工区。
( 5) 对中原经济区所有农产品物流免征增值税。
3. 所得税优惠政策建议。
( 1) 将中原经济区物流企业作为小型微利企业，不受小型微利企业的人员、收入的限制，直接按 20%的税率纳税。
( 2) 对中原经济区物流企业的研发费在税前列支; 中原经济区物流行业固定资产实行加速折旧办法。
( 3) 对中原经济区新开办的物流企业享受为期 1 ～2 年的免征所得税优惠; 对经营货运行业的外商投资企业，经营期在 10 年以上的，可以享受两免三减半的所得税优惠。
( 4) 对参加中原经济区重点物流园区建设的企业实行企业所得税“二免二减半”的优惠政策;对物流相关的兼并重组企业给予“一免一减半”
的所得税优惠。
( 5) 对中原经济区农村现代物流企业实行三年或五年内免征企业所得税税款。
4. 其他税收优惠政策建议。
( 1) 对中原经济区新引进的物流企业区域性总部、集团总部，经有关部门批准，免征城镇土地使用税和房产税。
( 2) 中原经济区物流企业所属仓库，不论是否出租，均以房产余值计算缴纳。
参考文献：
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现代物流法律政策 篇3
一、企业绿色物流的兴起
人类对环境的普遍关注可以追溯到第二次世界大战。当时在全球范围出现了严重的原材料短缺，这种短缺情况迫使人们再用和回收产品。之后，随着人们对经济活动给环境所带来的负面影响的认识，便有业内人士提出了构建环境共生型物流系统以最大程度减少物流活动对环境的影响，可以说是资源的短缺和对环境问题的普遍关注促使了绿色物流的产生。近年来，由于政府对环境行为的严格规制、不可再生资源的短缺、公众对生活环境要求的提高等原因使得现代企业物流中的环境行为日益成为社会各界关注的焦点，加速了企业绿色物流的兴起。
二、绿色物流体系
企业物流包括企业从原材料供应、产品生产到产品销售的全部活动，它由供应物流、生产物流、销售物流和逆向物流构成。绿色物流就是在闭环物流的各个环节包括运输、储藏、包装、装卸、流通加工和废弃物处理等物流活动中，采用环保技术，提高资源利用率，最大限度降低物流活动对环境的影响。因此绿色物流可以分为绿色供应物流、绿色生产物流、绿色销售物流以及绿色逆向物流，其中把绿色供应物流、绿色生产物流和绿色销售物流统称为绿色正向物流。
因此，绿色物流强调了全方位对环境的关注，体现了与环境共生和可持续发展的理念，是新的物流管理趋势。
三、企业构建绿色物流体系的重要性
构建绿色物流体系是企业在未来发展中不可回避的选择，它不仅对企业自身的发展有利，而且对整个社会发展有利，能够实现企业和社会的“双赢”，这主要表现在有利于企业取得新的竞争优势、可以避免资源浪费、适应国家法律的要求等几个方面。
四、企业的绿色物流体系构建
（一）绿色正向物流体系
对绿色供应商的选择，由于政府对企业的环境行为的严格规制，并且供应商的成本绩效和运行状况对企业经济活动构成直接影响，因此在绿色供应物流中，有必要增加供应商选择和评价的环境指标，即要对供应商的环境绩效进行考察。
企业正向物流中产生废弃物料的来源主要有两个：一是生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料，如产品加工过程中产生的废品、废件，钢铁厂产生的钢渣，机械厂的切削加工形成的切屑等等；另一个是流通过程中产生的废弃物，如被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。由于垃圾堆场的日益减少，因此厂商寻找减少废弃物料的方法就显得越发重要。
绿色物流建设应该起自于产品设计阶段，以产品生命周期分析等技术提高产品整个生命周期环境绩效，在推动绿色物流建设上发挥先锋作用。包装是绿色物流管理中的一个重要方面，如白色塑料的污染已经引起社会的广泛关注；过度的包装造成了资源的浪费。因此，再生性包装由于容易回收的性质得到越来越广泛的使用，可以重复使用的集装箱也正符合绿色包装的理念。
原材料和产品的运输是物流中最重要的一部分，它贯穿于物流管理的始终。运输环节对环境的影响主要体现在三个方面。首先是交通运输工具的大量能源消耗；其次是运输过程中排放大量有害气体，产生噪声污染；第三是运输易燃、易爆、化学品等危险原材料或产品可能引起的爆炸、泄漏等事故。企业如果没有采取绿色运输，将会加大经济成本和社会环境成本，影响企业经济运行和社会形象。
（二）逆向物流体系
逆向物流是指物料流从消费者向生产企业流动的物流。合理高效的逆向物流体系结构分为回收旧产品、旧产品运输、检查与处置、回收产品的修理或复原、再循环产品的销售五个环节。
现代物流的法律风险与对策 篇4
1 物流业存在的法律风险
1.1 运输合同中存在的风险
运输是物流业中的重要业务之一。中国外运集团总公司的法律顾问孟于群认为, 物流业的低成本、增值服务丰富、供应链长等特点致使物流业运营风险较大。运输是物流业务中的核心业务, 运输也是物流业中风险较大的方面。处于整个物流业主导方面的物流商要全面负责整个运输过程, 其承担的风险远远大于传统意义上的运输商。
运输合同是承适人按照托运人的要求将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点, 旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。运输合同包括:客运合同、货运合同、多式联运合同。运输要确保承运人安全、准时的将合同标的运送至约定的目的地, 这也是运输合同中风险存在的地方。在角色方面, 物流企业可以使运输的承运人, 也可以是托运人, 甚至两种身份兼是。例如, 物流企业按照合同要将一批货物运送至A地, 物流企业可以通过自己的运输工具运送, 也可委托铁路、航空运输。在这个案例中, 物流企业对于客户来说就是承运人, 而对于铁路、航空承运人来说, 物流企业就是托运人。不同的身份, 其享有的权利和承担的义务是不同的。因此, 防范运输风险成为风险防范的重中之重。
运输合同风险具体体现在以下几点:第一, 运输标的在运输过程中发生损害或毁坏;第二, 承运人未能在约定时间内将标的物运送至合同约定地点;第三, 承运人将运输标的物运送至错误的目的地。运输风险责任的承担多为经济上的赔偿与补偿。合同是将双方当事人之间的经济关系转化为法律关系的重要手段。法律责任的认定与分配是通过合同中产生的法律关系而确定。所以, 物流企业与客户签订的合同成为风险承担的关键, 所有的经济利益都要通过合同这一法律形式来体现和保障。
1.2 物流企业之间合作存在的风险
(1) 物流企业之间的合作风险具体体现在以下几点:第一, 物流合作合同方面存在的风险;第二, 物流设施投资合作合同方面存在的风险;第三, 其他合作业务合同方面的风险。在这些方面中风险最大的是物流业务合作方面。
现代物流企业在业务方面的合作多采用物流分包的形式, 也就是为了节省经营费用、集中优势资源增强市场竞争力, 物流企业将其负责的物流业务通过合同这一法律形式委托给第三方物流公司负责。物流分包不仅涉及到物流企业与客户, 还涉及到第三人, 这就大大增加了风险的发生率。
(2) 物流分包存在的风险具体体现在以下几点:第一, 对分包得控制不足。物流分包会导致物流企业失去对物流业务中一些产品或服务的控制力, 进而增加物流业务在正常运转过程中的不稳定因素。个别物流企业可能由于在分包过程中失去对分包的控制而导致整个业务的瘫痪, 最终影响企业的利润;第二, 增大对分包企业的依赖风险。物流分包可以让物流企业集中优势资源拓展企业的业务范围, 但是长期的依赖第三方物流服务会导致物流企业在分包方面的业务效绩下降, 同时第三方物流商会因为分包业务而不断壮大, 进而影响物流企业的主导地位;第三, 企业内部业务重组与人员安排变动风险。物流分包要求物流企业重新制定企业业务发展战略, 进行业务重组。同时, 业务的变动就会涉及到企业内部员工的调动, 进而导致员工因工作职位调动产生负面情绪影响工作积极性。这最终也会影响企业利润和效绩;第四, 降低客户满意度。物流企业因分包长期依赖第三方物流商, 会减少企业与客户的交流, 导致企业在该业务方面对客户信息的了解程度不高, 不能及时了解用户的需求, 从而影响企业的客户满意度;第五, 企业利益减少。物流分包, 会让第三方物流商不断强化该业务的技能与专业特长, 进而威胁物流企业的主导地位, 第三方物流商会在利润的驱动下抬高业务价格。这就会增加物流企业的成本, 降低利润率。
1.3 物流企业与信息系统提供商的合同风险
现代物流业涉及大量信息, 包括客户信息、物流分包企业信息等等。这些信息的记录与处理需要专业的信息记录处理系统。同时, 现代物流服务合同多约定了物流商应及时准确的为客户提供货物信息以及法律后果的承担责任。因此, 物流企业在物流信息方面面临巨大的风险。主要体现在:一个是信息系统出现问题;另一个是商业秘密、客户信息等重要资料受到盗取。物流信息是物流业中最为重要的因素, 缺少了信息, 物流业就失去了发展的根基。
1.4 物流企业面临的其他合同风险
在现代物流业中, 物流企业除了面临上述风险外, 还面临着投资风险、意外事故风险、不可抗力风险等。例如, 关于保险, 在物流中涉险环节与投保种类物流保险涉及生产物流、供应物流、销售物流、回收物流以及废弃物流, 在投保的过程中要明确投保种类保险标的、保险人及被保险人、投保金额投保价值等主要因素。
2 面临风险可采取的对策
2.1 树立风险意识, 确立投资目标
在现代市场经济中, 风险与利润是并存的, 投资风险是无处不在的。风险往往和收益是一种正相关的关系, 风险越高, 收益越大;同时, 风险与损失也是不可分离的。这是任何企业都知道的, 这也是企业在市场经济下的基本意识。时刻树立风险意识, 才能让企业在激烈的市场竞争中稳步前进。
物流投资的实质是物流企业不断平衡投资目标、合作环境和企业自身条件这三者关系的过程。但是在实践中, 这三者关系的平衡几乎是不可能达到的, 而现实情况中这三者关系平衡的情况也是极其罕见。这三者关系的不平衡就会导致投资风险的存在。为了降低风险并减少风险造成的损失, 保证企业投资战略的实现, 物流企业在投资时必须时刻树立风险意识, 并将这种风险意识融入企业的日常管理经营中。企业还可以制定风险应急处置方案, 在遇到风险突发事件时, 可以从容面对风险, 并结合应急处置方案冷静解决风险。
2.2 分类管理, 分析各个工作环节存在的风险
现代市场经济中的物流业是集社会物流和企业物流于一身的综合产业。从接到客户的业务开始, 物流业经历生产物流、销售物流, 同时物流业还要负责包装、运输、装卸、加工配送等过程, 才能最终将物流标的物送达客户手中。有的物流企业还开办回收物流业务。在物流业的每个环节, 都存在着众多的法律关系。在这些法律关系中, 企业投资者必须明确认识自己的法律地位, 同时了解相关的权力与义务。同时, 企业可以聘请专业的法律顾问, 为企业的合同制定等涉及法律关系的方面提供专业性的建议和指导。
2.3 明确实际需求, 提高管理水平
物流企业在选择物流方案时, 要针对具体的物流业务以及企业自身条件, 尽可能采用成熟的技术和方案, 建立稳定高效的业务运行系统。同时要结合企业自身的业务承受能力和发展战略, 使得业务运行系统可以应变遇到的紧急风险, 尤其是要注意业务各环节的衔接, 在不同部门间建立良好的协助关系, 避免在业务交接中产生错误、造成风险。物流业的复杂性要求物流企业不能只重视某个环节的利润, 企业要树立全面的意识, 统筹规划整个业务的各个环节, 保证各个环节科学、稳定的运行。
2.4 通过投保降低企业风险
在整个物流过程中, 货物的风险可以分为动态风险和静态风险。动态风险是指货物在物流线路上面临的风险, 静态风险是指停放在物流结点的货物面临的风险。货物的动态风险可以通过各种货运保险的组合来避免风险或为风险提供救济, 静态风险则需要通过扩展相关的财产或仓储责任险的方案解决风险。保险作为风险救济的方式, 将在很大程度上降低企业承担风险的责任。
2.5 强化企业与员工责任意识
在风险面前, 物流企业必须树立企业与员工的责任意识。责任意识的存在会让企业以及员工在经营业务时保持高度的积极性以及责任感, 从而保证物流业务的各个环节的高效稳定运行。同时, 企业员工也应认识到, 高度的责任感不仅能够增强企业的市场竞争力, 提高企业的市场占有率, 还能使企业成为物资流通的主渠道, 从而帮助企业员工提高参与物资配送的积极性与自觉性。在高度责任感的作用下, 企业会树立良好的社会形象, 从而增加企业受理的业务;同时, 客户对企业的满意度也会大大提高, 从而降低风险的发生率。
2.6 确保物流信息的安全
物流业涉及大量的信息, 包括客户信息、企业运送渠道信息等等。信息的安全关系到企业的存亡, 物流企业必须选择安全可靠的信息系统保存、处理信息。物流企业还可以雇佣专业的信息安全人员管理企业信息库。通过这些可以大大降低企业因信息丢失或被盗而面临的风险。同时, 客户对于企业的满意度也会大大提高, 从而降低了因客户对服务不满意而造成的风险。
2.7 确保签订合同的有效
现在代物流过程中, 货物牵扯到较多的关系利害人, 主要有托运人、承运人、收货人、货运代理人等等。物流企业在受理物流业务时, 要与客户在有关仓储保管合同的主要条款进行充分全面的协商, 并在意思表示上达成一致。涉及仓储物检验、保障、运输等事项时, 物流企业也必须与客户在意见上达成一致, 并在合同中明确规定。同时, 物流企业与客户签订合同时, 要在双方的责任归属方面的问题达成一致意见, 确保双方当事人了解自己的权力与义务。在合同签订后, 双方要仔细检查合同的各个条款, 确保条款表达意思明确、无异议。同时在签订合同时, 要确保合同日期正确, 避免合同无效情况的产生。最重要的是, 物流企业要知晓客户存放的物品的性质, 避免客户利用物流传递非法物品或限制流通物。凡是法律禁止流通的物品或是未经正式程序批准的物品, 物流企业不得为其办理业务。
3 结语
风险对于各个企业都是不可避免的。物流企业在面对法律风险时必须建立完善的物流企业的内部经营管理体制, 将风险监管贯穿于物流经营环节的每个部分, 这才能从根本上减少企业经营风险造成的损失。物流企业必须时刻树立风险意识和防范意识, 同时运用保险以及法律等手段, 在签订合同时做到权责归属明确, 从而减少和避免风险, 降低企业因风险而损失的利润, 提高企业经营效益和企业的市场竞争力。
摘要：物流业是一个在现代市场经济中蒸蒸日上的行业。但是, 在物流业发展过程中, 其自身综合性的特点导致物流业成为现代行业中经营风险较高的行业之一。物流企业必须针对物流业中存在风险较大的方面, 不断完善企业自身相关的经营制度, 充分运用保险等综合手段, 减少和避免物流业中的风险, 促进物流业不断适应时代要求, 为顾客提供更优质的服务。本文对物流业中存在的法律风险进行分析, 并为减少和预防风险提供相应的对策。
关键词：物流业,法律风险,合同,措施,意识
参考文献
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关于现代物流与物流管理的探析 篇5
物流（logistics）：物品供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、包装、搬运、流通加工、配送和信息处理等基本功能实施有机结合。
为了准确地理解物流的定义，应把握以下几点：
（一）物流是一个系统，是各种物流要素的集成。运输、装卸、储存、包装、流通加工，物流信息是物流的基本构成要素，而不是完整的物流。
（二）定义中的“物品”不只是指最终产品，还包括生产所用原材料、零部件、半成品和伴随商品销售的包装容器、包装材料，以及生产和消费过程所产生的废弃物。
（三）这里所说的“需求者”，除一般意义上的消费者外，还包括制造商、供应商、批发商、零售商等“中间需求者”。
（四）物流不是传统的“物资流通”的简称。在我国，长期存在“物资流通”这一术语，不过，这一用语是指传统的生产资料流通，主要指生产资料从生产领域到消费领域的转移过程，虽然也包括物流活动，但更强调生产资料所有权转移，即物资（生产资料的约定俗称用语）的“商流”。
物流管理logisticsmanagement：为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平，对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。
物流的功能与作用
（一）物流的功能要素
物流的功能要素一般包括：运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息管理
1、运输：运输设备、运输工具、运输节点（车站、码头）、运输路线等硬件，运输控制、营运等软件。2、储存：保护、管理、储藏物品。（变换物流流量、构成为主要功能，而不是以保管为主要功能。）3、搬运：上、下、平移（衔接运输、储存、流通加工、包装等环节）4、包装：商品保护，包装标准化(工业包装或外包装及换装、分装、再包装。)5、流通加工：根据需要施加包装、分割、计量、分拣、刷标志、栓标签、组装等简单作业。
企业物流与现代物流业
企业物流概述
对于从事生产、流通的企业，具备储存、运输、搬运、包装、流通加工、配送以及相应的信息处理等物流能力是必不可少的。
（一）按企业物流所处生产经营活动的环节企业物流可分为
1、供应物流或输入物流：企业为保障自身的生产与经营活动，不断组织原材料、零配件、燃料、辅助材料供应的物流活动。2、生产物流：企业生产过程中的物流活动。3、销售物流：实物配送或输出物流。4、回收物流及废弃物物流：企业在供应、生产、销售过程中总会产生边角余料和废料，其中有些是可以利用的，称为回收物流；而有些则无利用价值，必须向外部排放，称废弃物流。
（二）按企业性质企业物流可分为：1、工业企业物流2、流通企业物流3、服务企业物流4、其他企业物流
（三）企业物流组织：1、协作型物流组织2、一体化管理的物流组织3、物流子公司4、委托第三方物流企业
物流服务
物流服务的含义：衡量物流系统为某种商品或服务创造时间和空间效用好坏的尺度，它包括从接受客户订单开始到商品送到客户手中为止的所有服务活动。
（一）物流服务的组成要素：1、交易前要素:（1）物流服务条例的书面说明（企业的书面客户服务章程）。（2）提供给顾客的文本（告知客户的服务章程）。（3）组织结构(确保服务项目的执行和沟通协调)。（4）系统柔性（系统灵活性）。（5）管理服务（技术服务）。2、交易中要素主要指直接发生在交货过程中的客户服务活动，也就是最经常与客户服务相联系的活动，工业和商业企业的服务主要包括以下内容：（1）缺货水平（缺货情况）（2）订货信息（订单信息）（3）信息的准确性（系统准确性）（4）订货周期的稳定性（交货周期）（5）特殊货运（快运）（6）交叉点运输（7）订货的便利性（订货的方便程度）（8）替代产品。3、交易后要素（交易后因素）：指顾客接受到产品或服务之后继续提供的支持。这类要素曾经是客户服务要素中最常被忽视的部分。售后服务对提高客户满意度和留住顾客至关重要，主要包括以下内容：（1）安装、保修、更换、提供零配件。（2）产品跟踪（3）顾客批评、投诉和退货（客户索赔、投诉和产品回收）（4）临时借用（临时性替代产品）
（二）订货周期的确定
订货周期又称订货提前期。从客户的角度讲，是指从准备订货到货物收到的间隔时间。一般的订货周期主要包括五个部分：
订单准备→订单传递→订单登录→按订单供货→订单处理状态跟踪
三种传输方式比较
3、订单登录
将顾客订货信息转变为公司订单的过程，包括以下各种：
（1）检查订货信息的准确性，如订货编号、数量、品种、规格、价格等；（2）检查库存状况，是否有货，是否能够满足顾客订货条件等；（3）检查延期订货单据或取消订单，如果不能满足客户的订货条件，则需要同客户商议，是否改变订货条件，还是延期订货，或者取消订单；（4）检查客户信用等级；（5）规范顾客订单，把客户的订货信息按照公司所要求的格式规范化；（6）开单，准备发货单据等。
4、按订单供货
按订单供货包括货物的拣选、包装、运输安排、准备运单、发送/运输。这些活动可以并行处理，以缩短商品配送时间。
（三）物流服务的衡量
1、明确了客户服务要素以后，管理层必须制定客户服务标准。员工也应该经常地向上级汇报工作情况。客户服务绩效可以从以下四方面评价和控制；
（1）、制定每一服务要素的绩效量化标准；
（2）、评价每一服务要素的实际绩效；
（3）、分析实际绩效与目标之间的差异；
（4）、采取必要的纠正措施将实际绩效纳入目标水平。
（四）物流服务水准的确定
1、服务与成本的关系
2、如何确定物流服务水平
3、确定物流服务水准的步骤
现代物流运输技术与管理
运输（transportation）：用设备和工具，将物品从一地点向另一地点运送的物流活动。其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。职能是物品移动和短时产品库存。运输组织的基本原则是及时、准确、经济、安全。
（作者单位：宝鸡职业技术学院）
温州发展现代物流产业的政策研究 篇6
关键词：温州物流业,产业政策,研究
一、区域物流产业政策研究意义
物流产业政策是社会公共机构对全社会物流活动的公开介入和干预, 具体包括有关物流的法律、法规、计划、措施以及政府对物流活动的直接指导等。其具有公共物品的属性, 完善的物流政策体系可以促进物流事业的发展。因此完善区域物流政策体系, 引导资源优化配置, 并从制度和政策上保证物流基础设施的建设, 迅速提高物流业的产业水平是区域经发展一个非常重要的环节。
制定出符合区域现代物流业发展现状并有利于促进温州现代物流业发展的政策措施, 势必会影响物流业快速持续健康的发展, 进而影响温州整个区域经济的发展。毋庸置疑制定好发展温州现代物流业的产业政策, 是温州区域经济发展一个亟待解决的现实问题。
二、温州物流业的发展基本情况
近几年来, 温州市物流业从初级的、传统的服务形态逐步向第三方物流、供应链管理等现代化物流形态转变, 物流业规模快速增长, 物流基础设施条件逐步完善, 物流业发展水平有了一定程度的提高。根据浙江省现代物流发展联席会议办公室数据测算, 2010年, 温州物流总额约为8480亿元;物流总费用约为530亿元, 占GDP的18.1%;实现物流增加值275亿元, 占GDP的9.4%, 仅次于批发零售业, 与金融业规模相当, 是服务业第二大行业;统计数据显示, 2010年, 温州完成货运量11672万吨, 完成货物周转量536.3亿吨公里。“十一五”期间, 温州铁路、公路、水路、航空货运年均增速分别达到64.1%、9.1%、7.1%、14.7%, 物流业取得了长足发展。
尽管温州现代物流业已经起步, 但物流业整体定位始终不清晰, 发展总体水平仍然偏低, “低小散”状况没有根本性改变, 横向比较发展速度远不及杭州、无锡、宁波、嘉兴等地市, 难以适应温州大都市建设和发展形势变化的需要, 制约温州物流业发展的因素较多, 其中物流政策执行乏力是比较突出的问题之一。
三、温州物流政策措施存在主要问题
1、各项财税扶持政策较难落实
据调查, 温州现在物流企业普遍采用包税制, 较少存在营业税税率过高问题, 也就不大存在物流各环节税率不一致问题。因此, 国务院促进物流业健康发展政策措施中基于纳税总额及税率的税收减免措施在温州难以落实。事实上, 包税制使得温州物流业税收流失, 也不利于物流企业做大做强。
2、物流业土地政策执行乏力
温州市还没将物流用地纳入年度计划, 也较少有物流用地招拍挂, 对货运站场的建设用地供给严重不足, 更不用说其它类型的物流用地扶持。因此, 国务院促进物流业健康发展政策措施中另外, 提及要加大配送中心、转运中心用地扶持, 要将物流用地纳入年度建设用地供应计划, 没有真正实施。国家政策中提及的支持利用废旧厂房发展物流, 在具体实践中, 缺乏合法手续的废旧厂房的物流设施正被当成违章建筑, 面临拆违的风险。
3、物流车辆通行便利度需再提高
区域政府管理执行范围限制了物流车辆通行便利政策的执行, 以推行不停车收费系统 (ETC) 为例, 目前ETC不能实行跨省使用, 而温州干线运输多是跨省作业, 这使得企业采用ETC意愿较低。温州市物流企业的自有车辆较少, 挂靠车较多, 货运风险转嫁给司机, 仅是针对物流企业的通行便利政策在执行效果上会有所折扣。目前温州邮政、快递企业车辆在中心城区、禁货城区并未象宁波一样统一列为城市配送车辆而集中发放通行证 (道路运输许可证) , 城市配送车辆依然存在上路难、通行难、停靠难的问题。
4、整合物流设施资源的政策力度要加大
温州市物流业“低小散”状况突出, 急需要进行资源整合。根据物流业相关协会反映, 温州民营经济发达, 企业将物流业务外包扩大物流需求的意愿较强, 制造企业在分离发展物流业务时, 按《关于财税支持温州企业分离发展服务业意见的通知》 (温政办[2009]45号) 享受一定政策支持。但物流企业相互间进行兼并重组时却难以享受税收、资产 (车辆过户等) 处置、人员安置等相关扶持政策。况且物流企业在进行联盟合作以及商贸企业在发展共同配送上, 主要问题在于企业相互间利益难以协调, 矛盾较多, 很难找到合适的联盟途径。例如, 人民电器新华物流就因为矛盾较多而导致经营失败。所以, 温州物流资源整合要更符合温州的实际, 要在提供较好平台的基础上, 引导企业自愿地进行资源整合。
四、温州发展现代物流产业政策建议
1、加大税收扶持
放宽自开票纳税资格限定, 逐步取消定额税。物流企业在市内设立跨区域分支机构并符合相关条件的, 企业所得税可由设在本市范围内的企业总部或区域管理机构统一缴纳。允许用新购进固定资产 (运输工具以及其他与生产经营有关的设备、工具、器具等) 所含增值税, 扣抵当期应纳营业税, 当期未抵扣完的可结转到下期继续抵扣。允许物流设施设备加速折旧并予以税前列支。积极推进物流企业营业税差额税收征收试点工作, 进一步扩大试点范围, 争取将所有入驻市级以上重点物流园区企业纳入试点, 试点物流企业将承揽的运输业务分给其他单位或个人的, 以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或个人的运输费用后的余额为营业额计算征收营业税。对物流园区内重点物流企业和农产品流通企业, 按规定纳税确有困难的, 经地税部门批准, 酌情减征房产税、城镇土地使用税和水利建设专项资金。物流园区用水、用电、用气、用热等采用工业价格。
2、加大用地扶持
拓宽物流业用地渠道, 从现有物流业用地调整、低丘缓坡和滩涂围垦等方面增加现代物流业用地空间。重点保障纳入省、市物流业发展规划的物流园区用地。在主要交通枢纽、工业园区、大型专业市场附近, 安排一定物流用地。对不符合城市功能布局和产业发展要求的工业企业, 鼓励进行转变功能或制定搬迁改造计划, 优先发展现代物流业。支持相邻区域的村三产留地整合开发, 用于发展现代物流业。物流用地项目, 实行与工业项目用地同等的供地方式, 由市有关部门会同所在地政府组织对项目进行评估审查, 确定相应准入条件, 进行用地招拍挂, 用地出让价按同地段工业用地基准地价作为起始价挂牌出让。土地出让后严禁擅自改变用途从事商业性房地产开发, 确需改变用途、性质或者进行转让的, 应当符合土地利用总体规划并经依法批准。
3、提高物流车辆通行便利度
降低温州车辆通行收费标准, 进一步清理整顿普通公路收费站点。大力推广不停车收费 (ETC) 系统, 提高车辆通行效率。研究制定城市配送管理办法, 积极发展标准环保车型、小型货车进行配送。温州邮政、快递企业车辆列为城区配送车辆, 集中发放通行证。城区配送车辆一并纳入收费公路车辆通行费可减免范围。
4、抓紧组建物流行业协会
组建物流行业协会, 明确物流行业协会管理职能, 推进协会规范化建设。强化协会在制定行业管理规范, 推广技术标准, 交流行业发展信息, 沟通和联接行业内企业等作用, 进一步促进行业自律, 营造物流业发展的良好氛围。充分发挥协会的媒介作用, 多形式、多渠道、多层次宣传温州大物流建设。
参考文献
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[2]温州市统计局.温州市统计年鉴2011[M].中国统计出版社, 2011, (8) .
现代物流法律政策 篇7
关键词：法律角度,现代物流保险,发展现状
随着经济和贸易的发展, 物流产业逐渐成为重要的服务产业, 并在全球范围内获得了飞快的发展。学习物流、研究物流并发展物流已经成为一种趋势, 由于我国物流产业发展起步较晚, 而且近几年才加强对物流产业的重视, 所以物流业在发展中面临着各种各样的风险。企业通过物流保险来降低企业风险是重要的方式, 但是物流责任保险在中国的发展并不是特别顺利, 由于法律体制的不完善和企业的差异性导致现代物流保险中存在着很多问题。所以必须充分考虑物流保险发展现状, 从法律的角度进行规范和完善, 使得物流业和保险业获得双赢[1]。
1 物流风险基本概念和表现形式
1.1 概念
物流是在物质资料生产和经营的各个阶段从生产者到消费者进行转移中所提供的集合管理、运输等综合服务, 从而有效地提高物资的流动效率, 最终减少物资库存成本, 实现企业和经济等一系列的物资空间位移活动。而物流风险即专门为物流服务过程提供保险服务的总称。与传统的财产保险有很大不同, 其有着以下几个重要特点:首先是多样性, 物流业不仅仅包含了传统物流中的仓储业和运输业, 还有包装、搬运、运输、配送、信息等多个环节, 这些环节都存在着一定的风险性, 所以物流保险的风险评估非常的多样化。其次是复杂性, 现代化的物流业与传统物流有很大的不同, 其所涉及的业务范围也越来越多, 提供的服务类型也在不断加大, 很多时候需要结合不同的客户需求来制定完全不同的服务策略。因此在实际运行中极大地增加了业务的复杂性, 同时也使得物流保险管理难度增加。最后是风险比率很难确定, 一般来说风险的计算和评估要考虑两个方面的因素, 即风险造成的影响以及风险发生的概率, 两者都可能加大风险的影响, 而由于物流业风险的复杂性和多样性也导致风险计算的比率方式非常困难, 使得物流保险的管理难度要远高于其他类型的保险业务[2]。
1.2 表现形式
其主要的表现形式可从不同角度进行分析: (1) 从物流业经营的角度看, 物流风险为以下几种:投资风险, 相比于传统的劳动型产业来说服务业属于新兴服务业, 高度的现代化管理需要巨额资金的投入;提供物流方案的风险, 很多物流咨询公司专门为客户指定一定的物流业务组织和经营管理方案, 收取较高的费用埋下隐藏风险;商品特性风险, 商品的特殊属性例如易损坏、易爆炸、易挥发等会增加风险类型; (2) 从风险生产的期间来看, 有以下几种:运输风险, 运输环节的风险是物流风险的核心;搬运风险, 在产品流通中的搬运、装卸、包装等风险也是必要的物流活动构成;仓储风险, 仓库会因为意外、管理等各种因素导致货物损坏;配送风险, 在配送中难免会因为分拣、配货等导致货物错运等问题[3]。
2 我国物流风险的发展状况分析
2.1 财产保险和物流运输保险评析
从传统的保险体系来看, 当前物流风险可分为财产保险和物流货物保险。货物保险是以货物为保险标的, 但是保险人仅针对于仓储和传统物流运输承担责任, 并不包含配送、加工和包装等环节[4]。物流财产保险是财产保险在物流领域的延伸, 和传统的财产风险保持一致。由于物流并不改变货物的所有权, 货物所有权的转移也决定了保险利益的归属, 所以当前物流保险的法律关系除了第三方物流企业已经无法满足现代物流产业的发展。
2.2 责任限额过于苛刻
责任限额即代表着保险人所能够负担赔偿限额的最大值, 超出的部分将由被保险人自行承担。但是从目前的法律条款来看, 关于责任配额的计算似乎是投保人自行确定的。但是责任保险所保护的是被保护人的赔偿责任, 相比于财产保险来说其实有一个固定的保险金额。其次是在物流责任保险中采用了保险期内单次事故责任限额和累计同时进行的, 法律费用另行计算, 一般不超过责任限额总数的30%。另外在责任保险合同中, 即约定保险人并不承担低于一定量或者百分比的损失。
2.3 市场环境不完善
物流保险本质上属于责任保险的一种, 物流保险的发展离不开一个良好的保险市场环境。但是由于保险经济的市场化程度低, 再加上相关的法律法规不够完善以及责任保险的利润低等问题, 导致近几年我国整体的责任保险发展出现了下滑的趋势。而大力发展责任保险离不开保险市场的大环境。为此国家有关部门必须加强对保险市场的重视, 进一步促进保险的市场化发展, 努力的开发迎合经济和市场发展的保险产品, 扩大业务范围。另外物流保险产品和其他责任保险产品一样, 都对法律有着很强的依附性。从保险目标来看其需求程度与法律规定的责任赔偿有直接关系, 可以说法律的完善程度直接关系着保险市场的发展。但是目前我国保险有关的法律体系还存在着很多问题。
2.4 市场主体的特殊性
近几年物流业的发展速度惊人, 其所蕴含的商业潜力是巨大的, 而随着发展规模的不断加大, 其风险和收益是共同增长的。特殊的市场主体也使得物流保险责任认定标准混乱:首先是故意行为如何认定, 如果被保险人故意违反规定该如何认定和裁决, 保险责任、过失界定等有无统一标准和规范, 如果为故意那么具体标准是什么?其次是投保人列示不完整可能导致责任索赔的变动, 例如投保人故意隐瞒或者提供误导信息, 会让其丧失保险权益, 而误导信息和隐瞒信息的概念也很难界定。当前的规定是:保险公司应该为第三方物流公司的信息故障或者操作导致的信息故障所引发的各种损失负责, 即其所承保的范围是信息系统故障导致的问题, 如果是认为因素引起的各种损失保险公司并不会给予补偿。为此尽管法律严格地规定和限制了物流保险对保险人的承保范围, 但是还远远无法满足第三方物流公司的现实需求, 第三方物流公司认为人员失误操作导致的信息故障也应该纳入到承保范围, 目前两方就信息故障的理解还存在很大争议。
3 从法律角度对现代物流保险发展的思考
3.1 完善物流保险相关法律的必要性
首先是基于我国物流产业发展的基本需求, 整体来看我国物流产业尽管发展迅速, 但是仍处在发展初期, 和发达国家的物流业还有着相当大的差距。目前发达国家的物流成本在GDP的总占比为9.5%~10%, 一般商品的物流成本占其总成本的10%~32%, 但是我国这两个数据分别为16.7%~20%和50%~60%, 这与物流业的传统流通方式、效率差、高成本有很大关系[5]。为了提高物流业的稳定高速发展, 就必须重视法律环境的改善。其次是实现法律与轨迹上的接轨, 国际上普遍将物流业作为经济发展的基础, 同时其发展也直接反映着一个国家的综合国力和现代化程度。从目前的发展来看中国物流业与国外发达国家还有很大差距, 相关的法治建设还存在很多问题, 要想在短时间内提高物流业的现代化水平就必须加强法治建设。最后是基于保险业的发展需求, 现代物流发展是一个全新的事物, 但是目前保险公司并没有足够多的产品供其选择。当前最主要的仓储保险和运输保险从本质上把物流业的流程隔离开了, 与现代物流业的发展理念相违背。
3.2 对我国物流保险相关法律的完善建议
为此可从两个方面展开讨论:首先是我国物流保险法的立法体例。当前关于我国物流保险法律的立法体例主要存在两方面的认识, 一种认为立法体例应该单独建立专门的物流保险法规, 另一种则认为物流保险应该归纳到物流法的范围内, 通过物流法的完善来解决物流保险有关的法律问题。而结合目前我国的国情以及物流业发展来看后者显然是更好的选择。主要原因是一方面尽管物流保险隶属于保险的范畴, 但其基本的理念、运作和管理方式和一般的财产保险并没有本质上的差别。因此并没有必要建立专门的物流保险法律法规, 从物流法的角度进行完善完全能够满足其要求[6]。另一方面物流保险的基础是物流过程, 在物流法中对其进行完善有利于更加协调地管理物流业和保险业。
其次是物流保险的内容建设, 物流保险法的完善必须立足于实际。为此要充分结合我国国情, 并借鉴西方、日本等发达国家和地区的立法经验, 可从三个方面进行内容上的完善:物流立体法, 主要围绕物流的主体权利、主体资格、市场规则和规范等;物流经济调控法, 调整物流主体与国家以及物流主体之间的市场经济关系;社会保障法, 从劳动者、消费者以及国家、物流主体的角度进行协调和运用[7]。
4 结语
总之, 物流保险的发展是依托于整个物流产业的, 两者都处在一个初级发展的阶段。由于起步晚发展时间短, 导致现阶段还存在着很多问题, 我们对其发展状况进行了阐述, 并从法律的角度对物流保险的发展进行了分析, 为物流保险的未来发展提供了参考。
参考文献
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现代物流法律政策 篇8
物流行业的发展速度非常快, 短短几年, 如顺丰、中通、申通等物流公司规模越来越大, 物流行业已经被许多学者认为是当代最有经济潜力的最有潜力行业之一。当前的物流法律规章制度在一定层面上促进了物流行业的持续发展、良性竞争, 但是仍然无法真正的满足当代物流企业的发展需求, 在一定程度的对物流企业发展有一定的制约性。对此, 完善我国当代物流法律规章制度已经成为物流企业健康、持续发展的必要前提。
二、我国物流行业法规实施主要问题
1. 物流法律规章制度缺乏协调性、系统性
我国现代物流企业中的物流运输会涉及到多个环节, 主要包括配送、储存以及运输等。因为涉及的环节较多, 所以物流企业会涉及到多个方面的法律法规。供应链一体化是当代物流行业的主要运行模式, 主要包括三个方面: (1) 企业内部供应链的集成, 这也是供应链一体化的基本, 这也能够解决企业管理效率不善的问题。例如, 在能力和资源的优化上, 如何最快的速度以最低的成本快速的的生产产品, 提升企业的柔性化等; (2) 企业外部供应链的集成, 这也是供应链一体化实现的关键。这一步的关键步骤是通过企业之间的合作手段, 提升企业与供应商和顾客之间的联系, 保证所方面之间的信息更新情况一致, 最终达到信息的共享; (3) 实现集成化的动态联盟, 企业需要通过网络技术实时掌握顾客的需求和其他具体情况, 一旦顾客没有需求或顾客消失, 该供应链便会消失。但是, 当前的法律法规并没有考虑到物流企业的这些法律的实施会涉及到多个部门, 例如质检、交通、税务以及工商等, 这些部门在制定、实施相关法规的时候, 并没有充分的考虑其他部门的法规执行协调性, 从而导致物流法规严重缺乏协调性, 缺乏系统性, 更有甚时多个法律法规还会出现冲突。这样的现状, 很容易导致物流行业的从业者难以掌握、理解以及配合物流法规, 从而使物流法规很难真正、良好的实施。除此之外, 这样的负面现象也不利于我国物流行业的持续发展, 会严重影响物流行业与其他行业之间的利益关系。当代物流行业是一个系统性的行业, 其每一个环节之间都有着密切的联系, 这就需要建立一个开放、有序并且统一的物流环境。
2. 现代物流行业仍然存在“空白点”
物流行业的完整性会直接决定物流行业的成长。当前我国物流行业的规章制度普遍建立于几年前, 但是这几年间物流行业的发展速度已经远超出预计。对于当前物流行业中出现的新问题、新模式以及新业务, 以往的物流法已经无法对这些新问题、新业务甚至新模式进行调整和实施。例如, 我国当前使用的普遍为《国家物流术语标准化规定》, 在该规定中, 对物流计量、技术、数据传递、物流装备以及设施、物流服务以及物流运行模式都一定的标准规定, 但是这些规定都已经无法满足现代的物流企业运行方式, 并且和当前的物流运行方式有着较大的出入。
3. 我国现代物流法规实行力度较弱
我国当前所实行的物流法规是前些年国务院或地方政府所设计并实施的, 其大部分都是以“办法”或“条例”的存在形式, 这些法规的实施力度并不强, 其也不能真正有效的规范物流行业。从而致使这些“办法”或“条例”流于形式, 无法真正的对物流行业进行约束、规范、引导。使得物流行业从业者无法真正的依据法律法规进行工作。除此之外, 我国的立法技术以及立法水平相比国外都较为落后, 尤其是在我国近些年才兴起的物流行业中, 严重缺少法规实行参照物, 想要达到预期的法规约束力度有较大的困难。
4. 我国物流行业的标准差异大
我国当前物流行业的标准化程度并不高, 在物流储备、运输等环节上的行业标准以及技术规范等都无法确定, 从而使物流成本直线上升。物流行业是一个系统性的行业, 其需要一个系统化的标准, 其需要对包装、装卸、储存、运输等环节的标准进行规范, 并对当代物流所表现出的物流形式进行规范。但是, 当前我国法规的系统性、标准化并不可观, 存在着较多的不符合性, 导致物流行业之间的多个环节之间存在不规范, 信息不共享, 从而影响物流行业的成长。
二、完善我国法律规章制度的建议
1. 梳理并整合物流法律规章制度
目前完善物流法律法规的首要职责便是对当前的物流法进行梳理并进行整合, 删除那些无法满足时代变化的法规规定, 对互相冲突的法律法规进行协调, 提升物流法律法规的立法质量以及管理力度, 提高法律法规的可行执性与标准化。对此, 国家相关部门, 需要提高对物流行业的协调机制以及管理体系, 多方面进行统筹, 进行整体的协调, 最大程度的利用社会资源对法律法规进行调整, 并制定出能够帮助物流企业健康、持续发展的法律法规。在梳理并整合物流法律法规时, 可以从以下三个方面着手: (1) 适当调整当前的物流法律法规, 梳理法规当中的冲突内容, 并对这些内容进行协调, 废除一些不再适合时代变迁的规定, 改善条例、规章之间的承接的递进关系, 预防法规再次冲突; (2) 对物流法规进行定期的审查, 及时发现并废物不适应当前时代的物流法规, 提升物流的层级效力, 提高法规的适应性与可操作性; (3) 通过设计高低层次划分的法律法规, 并以WTO的规则作为立法依据, 从而使我国物流企业更好的接入到国际中。
2. 实现现代化物流技术标准
现代胡物流标准的建立需要包含物流信息、物流技术以及物流基础等标准。在设计物流企业的各项内容标准时, 需要及时的对以往的标准进行修改, 并完善以往并没有规定但是现在有必然规定性的物流标准, 例如物流包装容器、物流术语或物流通用托盘大小、质量等。与此同时, 在设计这些标准的过程中, 还可以参考国外的设计标准, 将国外的标准作为我国标准设计的依据。在我国无论技术的标准设计时, 还需要考虑我国物流公司的数量, 我国当前新建的物流公司较多, 这就需要国家在管理层面对物流企业的竞争进行规定, 明确企业的等级、服务类型和范围等, 从技术方面给企业之间的竞争提供良好环境。
3. 制定针对物流企业的物流法
物流法规的制定并不像民用法、经济法、商业法那样, 物流法较为独立, 其需要具备调整市场主体以及运行模式, 并且还会一定程度的涉及到民用法、经济法、商业法, 并需要与这些法进行协调并融合。物流法需要从物流企业的运行模式上进行调整, 并且可以借鉴国外的一些立法准则和经验, 制定出符合我国国情、符合我国物流企业的物流法。物流法需要能够统一所有物流企业的运作流程、竞争方式, 明确物流企业的义务、权利以及运作范围, 将所有企业行为都归纳到处于重要地位的物流法以及配到的附属法律当中。如此, 既能够保障法律法规的严肃性以及权威性, 还能够保障物流法的适应性以及科学性, 进而给我国物流行业的持续、健康发展提供有力保障。
三、总结
综上所述, 当前世界上许多跨国公司、大型实业企业都逐渐登陆我国, 这一现象对我国的物流企业发展也有一定程度的正面影响。在当前的趋势之下, 我国自己的物流企业必须要提升自身的管理质量, 提高在市场当中的核心竞争力。完善物流法律法规是帮助物流行业持续、健康发展的必要条件。对此, 相关工作者必须要加深对法律法规在物流行业当中实施的问题, 并结合我国实际情况, 借鉴国外法律法规实施经验, 完善我国物流法规, 为我国物流行业的可持续发展提供法律上的保障。
参考文献
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现代物流法律政策 篇9
关键词：现代物流业,法规体系,完善
1 我国现代物流业法律法规建设以及取得的成就
随着系统理论和运筹学在物流领域的广泛利用, 现代交通技术、计算机技术和通信技术的发展, 现代物流业在统筹和整合国民经济各部分各环节中发挥着越来越巨大的作用, 我国市场经济的逐渐发展, 我国物流业也进入了快速发展阶段。市场经济是典型的法制化经济, 缺乏比较健全的相关规章制度, 任何行业都无法正常运行, 也无法长期持续发展。现代化的物流市场是社会主义市场经济的重要构成部分之一, 我国物流业的发展也同样离不开相应的法律法规, 在我国物流业的发展过程中相关部门也同时加大了对有关规章的制定和实施。
目前, 从关于物流业的有关立法来看, 我国已经出台的和物流业有关的法律法规呈现出立法主体多样化, 法规效力多层次化的特点。现有关于物流业的法律中的《海商法》、《海关法》、《民用航空法》和《公路法》是由国家最高立法机关全国人民代表大会颁布, 这是具有最高法律效力的法规。国务院发布的行政法规《中华人民共和国海运条例》, 国家经贸委等部门制定的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》, 也具有很高的法律效力。国家交通部门出台的《公路货物运输合同实施细则》、《水路货运运输合同实施细则》实现零售企业物流的标准化作业。
3.3合理降低仓储成本
仓储业务主要包含自营与外包, 合理的仓储形式能有效降低仓储成本。零售企业应根据企业的经营状况来选择, 一般企业如果拥有长期稳定的共用商, 且有能力、有资金建设优质的仓储空间、交通地理条件优越等情况下, 可以开展自营仓储业务, 否则还是选择外包。尤其对于中小型企业来说, 自营仓储业务还是存在一定难度, 如果将仓储业务外包给物流公司, 就能减少投资仓库的资金压力, 并减少仓储的管理成本。
另外, 建立功能齐备的配送中心, 也是降低仓储成本的一大关键。通过在不同区域设置配送中心, 能够将区域内的每个店铺以及将需要的产品一并存储, 并统一发货, 改变散库存方式为集中库存, 一方面, 配送中心采用现代化的仓储技术与设备, 提高了工作效率, 以保障能保质、保量、稳定的配送商品, 店铺内就不再需要库存的位置, 进而可扩大营业面积, 也能有效降低房租成本;另一方面, 配送中心集中配送不仅能减少原本各区域的配货、入库及出库工作, 降低相关费用, 还能将总库存有效降低, 并实现小批量、多品种、高效率及快速周转供货, 以此为零售业带来经济效益。
3.4注重物流人才的引进
零售行业具有其行业的特殊性, 因此需要大量具有综合素质的人才, 而人才对降低物流成本也起到关键性作用。如果先进的信息系统没有专业人才的操作, 根本无法发挥其重要作用, 最终结果和《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》, 其他有关部门出台的《关于商品包装的暂行规定》和《国家物资储备局仓库设施完好标准》等对物流业也起着较有力的规制作用。同时, 我国不少地方政府也出台了一些地方性物流业法规, 但是这些法规的效力比较有限, 带有明显的地域适用特征。从总体上看, 这些规章对我国物流业的发展发挥了积极作用。
2 我国现代物流业法律体系建设中的改进之处
2.1 相关法律法规内容落后于现代物流业发展的现实需要
我国目前部分物流业法律法规是在改革开放前的计划经济时代制定的, 还有一部分是在计划经济向市场经济过渡的时期制定的, 带有明显的计划经济特征。随着我国加入世贸组织, 我国的物流业也在逐渐向外部资本开放, 物流业的开放化和国际化日益明显。在这种情况下, 原有的物流业法律法规既与当前物流业的市场化运行存在诸多不一致之处, 也与物流业的对外开放和国际化不协调。物流业法律制度的这一现状已经不能再适应物流业迅速发展的新形势, 甚至还阻碍了其快速发展。
2.2 物流业法律法规零星而不系统
就是企业付出了资金代价却没有收到预期效果。当前我国零售企业最缺乏的, 就是既懂业务又了解IT技术的高素质人才, 有些IT人员对零售业了解不足, 因此管理人员提出的业务流程相关问题IT人员无法给予答复, 而对零售业务熟悉的管理人员却对IT没有深入了解, 就造成管理人员无法通过计算机的先进信息系统跟进工作, 不能提高零售企业的核心竞争力。另外, 我国零售企业的物流配送中心工作效率不高, 这也与配送中心整体设计有关, 对于车流的合理规划, 包括进口布置及规划道路宽度、车辆行驶路线等都需要一个优秀的总体设计师来完成, 但是我国多数建筑设计师并没有零售企业物流配送的相关经验, 不了解配送中心的最重要功能是商品的吞吐而并非存储。因此, 我国应进一步加强物流人才的引进, 以提高工作效率、降低物流成本。
参考文献
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技术, 2010, (6) .
现有的和物流业有关的法律法规散见于与物流业有关的众多管理部门所指定的众多规章制度中, 十分零星分散。物流业者在参照或适用物流法律规范时常需要花费大量的时间查阅大量的行政法规和规章等资料, 这使得广大物流业从业者难以全面了解和掌握物流业法律规范, 导致现有物流业法律规范的规范性、指导性作用难以真正实现。由于没有整合成体系, 也使得现有法律法规中存在不少不一致甚至相互冲突的条文, 这也影响了法律法规的适用性。不少部门和地方性法规在制定过程中, 更多的考虑的是部门利益和地方利益, 缺乏对物流业整体发展的考量, 不利于物流业各环节和各功能的整合, 不利于物流业竞争力的提升。随着物流产品、物流技术、物流服务方式的不断创新, 新型物流行为不断涌现, 现行法律规章之间的条块分割必然会因为缺乏协调性和整合性而无法对这些新型物流活动进行规范。
2.3 不少立法的主体层次较低, 法律法规效力不够
我国现行的不少物流业法律法规是由国务院各部委以及各政府制定制定, 主要是通过各种“办法”、“条例”和“通知”的形式出台, 甚至也不乏层次更低的一些内部规定。立法主体的低层次直接制约了物流法规的权威性和效力。
2.4 不少物流行为缺乏法律规范
早期的物流业主要是指仓储运输业, 现代物流业的外延已经大大拓展了其早期的范围。对现代物流运行中的新业务和新行为, 现有的物流法规缺乏相应规章对其进行规范。比如, 我们缺乏物流设施、装备、物流作业和服务方面的标准。也缺乏关于物流市场主体准入资格方面的规章, 从而导致物流业许多行为无法可依、无法管制的混乱局面。再比如我们对物流业带来的环境污染问题缺乏相应法律规范, 我们也缺乏对物流进行宏观调控方面的规章。
3 完善我国物流业法律法规的对策
3.1 对现有物流业法律规章进行清理、整合
对现有和物流业有关的法律法规进行清理, 将分散在条文规章集中编制, 以方便从业人员学习掌握和遵循, 从而提高法律效力。将现有法律法规进行归并协调, 避免条文之间的冲突或不一致现象。根据需要, 较高层次的立法主体可以将部分由较低层次立法主体制定的法律法规经过修订重新颁布。
3.2 制定物流基本法
为了给现代物流业提供一个有效的法律基础, 我们需要制定《物流基本法》。现代物流业是一个高度综合化和系统化的行业, 对于其中所存在的各种法律关系和法律问题, 我们需要通过多种方式和手段来加以解决。《物流基本法》的主要内容应当由立法宗旨、概念界定、基本原则、调整对象、适用范围、法律关系、法律行为和法律责任等构成。
3.3 完善物流主体立法
物流主体立法是关于物流主体资格、权利、义务以及关于物流业市场准入和市场推出方面的法律规范。首先, 要从法律角度对物流概念进行准确界定。其次, 要对具备哪些物流功能的企业才能称为物流企业有一个清楚表述。再次, 要完善物流行业市场准入制度。要明确规定具备什么样条件的企业才有资格进入物流行业, 要对仓库租赁、中介运输和物流金融等各种特定性质特定形式的物流经营者制定相应的行业准入标准, 要规范不同物流细分行业从业人员的相关资格, 以确保物流企业和从业人员素质能够满足现代物流业发展需要。
3.4 完善物流客体立法
物流客体立法是指对物流活动中的物、行为、智力成果等进行明确的法律界定。和物有关的立法是指对水上运输和航空运输的港口, 陆上运输的车站, 车船等各种运输工具, 以及现代物流中的信息网络等要件进行立法规范。对物流行为的立法是指对物流中的采购行为、销售行为、仓储活动、装卸搬运活动、运输活动、配送活动、包装活动、流通加工行为、保险行为、信息服务行为进行立法规范。对物流行为的立法是物流客体立法的重要组成部分。《物流合同法》是各种物流行为都离不开的基本法律规范, 要清晰界定合同当事人的权利和义务, 要准确界定物流合同的概念、性质、主要内容、具体条款、违约责任以及物流合同当事人与其他第三人之间的法律关系。要搞好与《物流合同法》进行配套的有关物流各环节法规的建设。特别是要搞好海商法、仓储法规、运输法、装卸法等法规之间的协调以及它们与《物流合同法》之间的协调一致。对智力成果的立法是指要将物流活动中所涉及的知识产权的权属关系及转让等以法律形式明确界定, 特别是要加强对专利、商标、版权和商业秘密的法律保护。
3.5 加强物流业标准建设
为了加快我国物流业与国际物流的接轨, 我们需要加强物流标准建设。首先要加强物流术语、技术标准、信息化标准、计量标准、作业和服务标准等基本标准的建设。物流标准建设中应当注意相关标准与国际贸易标准、国际物流标准和国际环保标准之间的统一和一致性。要加强对相关组织标准之间的协调, 要加强对国际、国家和行业等不同层次标准之间的协调。
3.6 完善物流环境法
随着物流业规模的不断扩张, 物流业对海洋、陆地和空气环境带来了各种各样的污染, 破坏了人类的生存环境。物流污染正在成为继工业污染后的另一个重要污染源。我国人口众多, 物流规模庞大, 我们的物流业必须要走绿色物流的道路, 否则, 我们将无法承受物流业带来的巨大污染。为此, 我们要通过立法形式加强物流公共安全建设, 加强物流应急管理。
3.7 加强对物流业宏观调控立法
物流业涉及到各行各业, 保持足够的物流能力和物流畅通是各行各业正常运行的需要。为此, 我们需要再宏观层面上加强对物流业的整体规划和宏观调控。一是要加强对交通、物联网等物流基础设施建设和调控方面的立法。二是要加强对物流业的总体发展规划, 保持物流业的平稳持续发展, 防止大起大落。三是要加强物流安全方面的立法。
参考文献
[1]于定勇, 郭红亮.现代物流法律制度[J], 暨南大学出版社, 2003.
[2]秦成德.论我国现代物流法律体系的构建[J].西安邮电学院学报, 2004.
[3]孟琪.物流法概论[M].上海财经大学出版社, 2004.
[4]周艳军.现代物流法律体系化[J].现代物流报, 2006.
国家利好政策激活物流专业 篇10
300余所大学有物流本科
高军说，到目前为止，中国已有300余所大学开设了物流管理及物流工程本科专业。目前，北京开设物流类专业的学校有对外经济贸易大学、北京交通大学、北京科技大学、北京物资学院和北京工商大学等，不同学校开设的物流相关专业研究各有侧重，各有特色。
北京物资学院是教育部最先恢复批准开设物流管理专业的高校，该校物流类专业重视实践教学及培养学生的国际化视野，围绕物流领域强调多学科、多角度互相融合，培养学生的实战和创新能力。北京工商大学重点定位为“企业物流”与“物流企业”的研究。对外经济贸易大学国际经济贸易学院下设有国际运输与物流系，主要侧重于国际物流操作，培养学生精通海、陆、空运和多式联运等具体操作环节。
理科生更有优势
北京物资学院物流学院院长邬跃认为，物流管理要应用大量的工具方法，会涉及很多数理化知识。物流类专业要求学生会用数学知识建立并优化数学模型，还要学习一定的建筑学知识，学习物流类专业的学生应该有很好的数学基础，理科学生更有优势。
物流是一门综合学科，是经济学、管理学、工学和理学的集成。
物流管理专业一般开设物流管理、物流信息技术和物流学等课程，培养学生的管理能力。物流工程专业的学生一般还要学习交通运输规划、物流系统分析、物流建模和物流管理信息系统等课程。
物流类专业要求学生具有较宽的知识面。物流管理专业作为管理类专业，需要培养学生与人打交道的能力，性格外向活泼的学生更适合。此外，随着物流行业的不断发展及各国间贸易日益密切，从事物流行业的人要具有国际化的视野，还要具备良好的外语水平。
动手实践要求高
物流类专业侧重培养具备物流管理、规划和设计等较强实务运作能力的高级现代物流管理人才，因此，物流类专业的学生既要懂理论，还要重实践。
北京市物流系统与技术重点实验室建在北京物资学院，这也是全国范围内唯一一个物流领域的重点实验室。学生在这个实验室里能形象生动地学习、消化书本上的理论，将知识应用于实践。从商品的拣选、路线设计、下订单，到商品的出库、保管，学生可以在这个实验室里亲身体验物流运作与管理的全过程。
物流类专业注重培养学生的分析和动手能力，强化实践环节训练。该校利用假期派出部分学生到相关物流企业进行轮岗实习，培养学生解决实际问题的能力，同时尝试请企业的职业经理进课堂，讲授当前企业的实际情况，使理论与实践相结合。
物流管理专业毕业生通常从事管理工作，考虑如何使配送、仓储等物流活动更加低成本、高效率。学生毕业后一般到政府部门、内外贸公司、工商企业以及物流中心从事物流和与之相关的运输、仓储、配送管理工作。
现代物流法律政策 篇11
现代农产品物流是指从农产品生产的经营、组织到农产品加工、储运、分销等一系列活动的综合体, 是从生产地到消费地、生产者到消费者过程中所形成的物质流, 是运用现代化的物流管理、物流技术、物流设备对农产品生产、加工、储运、分销等从供应地至需求地的农产品全寿命周期的组织、控制与管理。因此, 从现代农产品物流的涵义中可以看出, 现代农产品物流已经超越了单纯的物质产品的流动, 更多地表现为一种计划、执行和管理控制过程。因此, 现代农产品物流主体可以理解为:能提供农产品物流服务, 并且能根据农产品物流的各类特性进行计划、执行、管理和控制的组织者、管理者以及参与者, 包括进入农产品物流市场进行交易的经济组织、非赢利性组织与个人等。具体来讲, 主要包含有:第一, 生产环节物流主体。包括农民、农业专业合作组织及农 (林) 产品生产企业等;第二, 加工环节物流主体。主要是指农 (林) 产品加工企业 (包括烟草生产企业) 等;第三, 储运环节物流主体。包括粮食系统、外贸进出口企业、有关公路、铁路、水运和物资等运输仓储部门和企业等;第四, 销售环节物流主体。主要包括农产品集贸市场、农产品批发市场、生鲜超市、专业市场和集贸市场等 (王超、陈诗波, 2007) [1];第五, 实现以上各类农产品物流主体有效联结的各类中介服务组织, 尤其是农村合作经济组织。
二、几个主要物流主体在现代农产品物流体系中的行为分析
1、企业在现代农产品物流体系建设与运行中的行为
现代农产品物流具有分段性和纵向性的特点。所谓分段性是指与农产品现代流通过程相联系的, 这主要是因为现代农产品物流是由一系列既分割又相连的阶段组成, 在整个物流体系中, 不同的流通阶段会有不同的流通主体执行, 具体表现为物流的全过程被分割为农产品的收购、批发、零售等不同阶段;所谓纵向性则是指农产品从生产者到消费者之间的流动是在一个纵向的组织体系中以不间断的形式完成的, 生产或消费两端的任何变化都会在这个纵向的体系中不断传递, 直至影响整个物流纵向体系 (黄祖辉、刘东英, 2006) [2]。因此, 从现代农产品物流的分段性角度来看, 在农产品物流的整个供应链中的不同环节都表现为农产品物流的不同功能, 这些不同环节的功能往往由不同业务内容的企业来执行, 这些行为我们都简称其为企业行为。各类物流企业的行为是否有效, 以及是否符合物流各阶段的性质和要求, 关系到物流的各个阶段能否有机衔接, 并将直接关系到现代农产品物流体系能否尽速建设与有效运行。当然, 并不是每一个环节都会有企业行为, 有时在整个农产品物流体系中, 可能只有几个企业行为, 尤其是当某一两个大型的、综合性农产品物流企业产生后, 由于其本身提供的物流服务具备更广泛性和更综合性, 可以替代几个物流企业完成农产品物流体系中两个或更多环节的物流任务, 即这样的农产品物流企业具备了多功能的物流服务。而该类物流企业的行为往往较趋向于追求质量、效益, 也有通过提高管理效率降低物流成本, 减少物流损耗的要求。从国外现代农产品物流的实践看, 分散、小规模的企业为了增强自己在市场竞争的实力一般都会采取自愿组团或联盟的行为进行整合。因为, 农产品生产季节性明显, 产业利润空间不大, 小规模的经营难以生存, 只有采取大规模的、集约式的经营才能产生规模效应。不过, 在整个现代农产品物流体系中, 究竟有多少个物流企业以及有多少类型的物流企业, 就要具体看各个地方采用了哪一类型的现代农产品物流模式, 有的模式涉及的物流企业多、性质多样, 有的模式涉及的物流企业少, 性质偏向单一。
2、农村合作经济组织在现代农产品物流体系建设与运行中的行为
由于我国农业生产者呈现出规模小、组织分散化的特点, 迫切需要一个能够将规模小、分散的农产品生产者集中起来, 组成规模化的、有组织的农产品物流组织, 农村合作经济组织正是在此种情况下产生的。随着农村经济改革的深入和农村经济的进一步发展, 农村合作经济组织在现代农产品物流体系中发挥的作用非常重要, 主要体现为:它起着联结农产品生产者、农产品批发企业、零售企业以及农产品消费者的桥梁作用;它是实现农产品有效流转的重要推动力。因此, 其行为表现往往关系到现代农产品物流体系和运行的效率高低。以日本农产品物流为例, 日本为农产品物流提供中介服务的主要是农业合作组织。农业合作组织以综合性为主。批发市场中最主要的产地供货团体是农协, 各大中小城市都由农协直接参加或组织的农产品批发市场, 而且相当活跃。农产品生产总量的80%~90%是经由批发市场后与消费者见面的。农协利用自己的组织系统, 以及拥有保鲜、加工、包装、运输、信息网络等现代化的优势, 将农民生产的农产品集中起来, 进行统一销售, 担当了生产者与批发商之间的产地中介 (张德化, 2005) [3]。生产者、农协和批发商三者之间的委托代理销售关系是一种以高度信赖为基础的服务与被服务的关系。再以美国为例, 美国的农村物流社会化服务体系也极为完善, 不管是物流的哪个环节, 只要农村有需要, 只要农民有需要, 就会有人提供服务。连接农产品供需的农村物流主体主要是农场主参加的销售合作社、政府的农产品信贷公司、农商联合体、产地市场或中央市场的批发商、零售商、代理商、加工商、储运商和期货投机商等。他们一般规模较大, 承担了全美农产品的运输、保管、装卸搬运、加工、包装和信息传递等功能。据统计, 全美近1/3的农场主通过合作社出售谷物。各种行业协会如谷物协会、大豆协会等为农民提供有力支持, 代表农民与政府交涉, 在农产品产销中发挥着积极的作用。
由此可见, 农村合作经济组织的行为方式和行为内容直接关系到现代农产品物流体系建设速度与运行的效率, 在我国目前的农业产生者过于分散、规模偏小的现实情况下, 更应促进农村合作经济组织的行为有效性的发挥。
三、推动现代农产品物流体系建设与运行的政策取向
1、推动各类物流企业的行为朝着有利于现代农产品物流体系建设与运行的政策取向
从以上的分析中, 可以发现农产品物流企业在现代农产品物流体系中起着保证各物流环节顺畅, 并实现有机连结的作用, 它是现代农产品物流、信息流的主要载体, 也是现代农产品物流运作的主要管理者、组织者。但是, 根据组织理论观点, 要想使现代农产品物流体系的整体效益发挥出来, 就必须使这些在农产品物流体系中承担不同任务的企业根据一定的原则组织成一个有系统、有层次、结构性强的整体, 否则, 在国内外激烈竞争的市场面前, 现代农产品物流体系极有可能表现出脆弱的一面。国内外农产品物流经验告诉我们, 性质多样、规模小、功能单一的农产品物流小企业由于涉及的交易程序复杂, 功能分散, 往往难以承担现代农产品物流体系正常运行的要求, 因此, 采取集团式的、综合性的、多功能兼备的农产品物流企业集团是实现现代农产品物流体系高效运行的有效手段。然而, 这种农产品物流企业往往面临着一个难点, 即资金不足, 主要受农产品产业利润空间较小, 产业投资风险较大, 资金融通受到阻碍等原因引起的。因此, 政府必须在一定程度上给予必要的财政支持, 不仅包括政府低息贷款、政府抵押贷款、政府贴息贷款、税收优惠政策等间接手段, 引导各类物流企业通过自由和自愿组合的方式达到有机联系。还要采取直接的财政投入, 如财政拨款和财政补贴等来满足其对资金的要求。尤其是当政府认为现代农产品物流体系中的某个环节涉及到民生问题时, 政府可以以参股的方式直接投入财政资金, 代表国家对其进行管理和控制, 以保证在短期内把现代农产品物流体系建成并保证其高效运行。
2、推动农村合作经济组织的行为朝着有利于现代农产品物流体系建设与运行的政策取向
农村合作经济组织, 不管在国内还是在国外往往既有准公共服务的性质的一面, 即具有非盈利性的一面, 也有盈利性的一面。在现代农产品物流体系中主要起着将分散的、规模小的农产品生产者集中起来, 再与其他的农产品物流企业如批发商、配送中心等进行联结并协调, 实现农产品有效流通的桥梁作用。但是, 农村合作经济组织毕竟还不是具有一定规模的公司制企业, 力量较薄弱, 与其在市场发育还不完善的情况下, 仅靠农村合作经济组织, 难以承担将分散的、小规模的农产品生产者汇聚起来的重任, 其行为难以奏效。而且, 农村合作经济组织在一定范围内承担了本属政府该完成的职能, 在整个现代农产品物流体系中扮演着准公共服务的角色。为此, 西方许多国家政府为了使这些农村合作经济组织能够更好地发挥其作用, 在财政上安排了一定的支持资金。因此, 我国的农村合作经济组织要真正地运作起来, 并保证其行为符合现代农产品物流体系建设与运行的要求, 实现农产品由分散化向集中化转变, 仍然离不开政府的财政资金支持。此外, 农村合作经济组织在更多的情况下表现为盈利的一面, 此时, 其行为主要表现为追求利润, 并有扩大自身收益范围的要求。因此, 农村合作经济组织与其他物流主体, 尤其是规模小而分散的农业生产者之间的关系往往表现为契约关系, 但是这种契约关系可能会由于交易费用的大小而调整, 当然是采取朝着最有利于降低交易费用的方向调整的市场行为。这种市场行为仍然需要政府的财政政策做指引, 不过, 此时直接的财政资金支持并不是主要的, 而主要的是间接的, 如政府低息贷款、政府担保贷款、政府贴息贷款、税收优惠政策, 以及提供农产品物流保险等等。
四、结束语
目前, 国内有不少学者认为, 农产品物流纯属于市场行为, 应该完全由市场去调节, 政府只需从宏观的角度引导现代农产品物流体系的建设与运行。但是, 市场也有市场失灵的情况, 而且现代农产品物流业在我国仍属于弱质产业, 产业利润吸引力较低 (郭丽华、张明玉, 2006) [4], 大多数现代农产品物流企业和中介组织或多或少都存在融资难的问题, 再加上我国农业生产者过于分散的特征, 在一定程度上抑制了现代农产品物流主体行为效率的正常发挥。而农产品物流涉及到民生问题, 因此, 现代农产品各物流主体行为的效率在整个物流体系中显得尤为重要, 它是保证广大消费者基本物质生活的重要前提, 也是有效降低我国目前农产品物流存在的成本高、损耗大的有效途径。而要保证农产品物流各主体, 尤其是物流企业和中介组织的行为效率逐步提高, 并且使之符合现代农产品物流体系建设与有效运行的要求, 政府不能只从体制、机制等外部环境着手, 还要从财政资金上进行合理投入, 亦即, 政府在政策取向上, 要采取倾向于更实在的财政资金支持政策。
摘要：在对现代农产品物流主体进行界定的基础上, 分析了企业、农村合作经济组织在现代农产品物流体系建设与运行中的行为, 并据此分析了推动现代农产品物流体系建设与运行的政策取向, 得出了要使现代农产品物流体系尽速建成并高效运行, 政府在政策取向上要倾向于采取直接和间接相结合的财政资金支持政策的结论。
关键词：现代农产品物流主体,农产品物流,行为,财政支持政策,政策取向
参考文献
[1]王超, 陈诗波.我国农产品物流主体发展的问题及对策[J].经济纵横, 2007, (04) .
[2]黄祖辉, 刘东英.论生鲜农产品物流链的类型与形成机理[J].中国农村经济, 2006, (11) .
[3]张德化.发达国家农产品流通组织的比较与启示[J].北方经贸, 2005, (04) .