现代航空物流

现代航空物流（精选9篇）

现代航空物流 篇1

摘要：本文试图在交易成本理论的框架下, 对我国民航运输业融入现代物流发展路径的演化规律给出一个探索性的阐述, 并给出相关结论和政策建议。

关键词：交易成本理论,现代航空物流,发展

一、研究背景

国内理论界对物流系统与交通运输业之间关系的分析主要集中在两个方面:一是交通运输业融入现代物流的研究偏向于铁路和公路运输;二是研究侧重于描述航空物流的现状以及优化航空物流流程的某些局部领域, 余芬 (2003) 就目前我国航空运输企业物流管理上存在的物流通道不畅和成本过高等问题, 提出了航空运输物流系统设计的新思路, 刘竞文 (2001) 认为研究现代物流和国际航空运输发展的新特点, 对于重组中的我国航空运输企业制定战略规划具有实际的借鉴意义和参考价值, 吴昌勇 (2004) 从建设航空物流园区的角度论证了民航运输业融入现代物流的可能性和必然性, 白杨 (2003) 将我国民航企业发展综合物流的具体模式划分为综合性、功能性和个性化三类, 并建议民航企业应当根据自身特点, 进行优化组合, 设计出符合自己特色的物流服务发展道路。

本文试图在交易成本理论的框架下, 对我国民航运输业融入现代物流发展路径的演化规律给出一个探索性的阐述, 并给出相关结论和政策建议。

二、民航运输业融入现代物流的发展路径

民航运输业融入现代物流既是产业发展又是产业融合, 其微观基础可以追溯到民航货运企业采取的不同规制结构, 整条发展路径可以用式Nt=f (st, it, at, rt, gt, ht, μt) t=1, 2, 3

加以描述, 其中Nt (t=1, 2, 3) 表示三个不同的发展状态, 称之为节点 (Node) ;f (?) 构成了括号内的影响因素与不同发展状态之间的非连续性函数关系, 这些影响因素大致包括了一个交易频率变量st, 五个资产专用性变量it、at、rt、gt、ht, 以及一个不确定性变量μt。

其中, st—交易规模与交易频率;it—信息化程度;at—航线网络结构;rt—代理人网络;gt—政府扶持型政策;ht—人力资源;μt—随机扰动项。

(1) 航空货运N1。航空货运的主要业务是完成货物的空中运输, 实现托运货物在地理位置上的转移。它在操作过程中不存在以降低成本为目标的物流流程设计和管理, 实践的仅仅是物流服务中具体的某项功能性活动。因此, 传统的航空货运公司并不是真正意义上的专业化物流企业, 但可以将从航空公司中独立出来的专营货运企业看作准物流企业, 专营货运企业会随着交易规模的扩大向提供航空物流服务的第三方物流企业发展与整合。

(2) 航空物流N2。航空物流是在航空货运的基础上, 把对原料和零部件的供应管理、生产管理、市场分销管理和货物仓储运输管理有机地结合起来, 强调以第三方的身份, 为客户提供全方位和综合性的物流服务, 包括仓储、包装、运输、搬运、装卸、售后服务以及信息网络的设立在内的一条龙“链式管理服务”。在信息化浪潮的推动下, 包括航空快递在内的航空物流以其快速、便捷和高效的优势成为众多企业供应链中重要的一环。

(3) 现代物流N3。现代物流是集生产、仓储、运输和配送于一体, 以海陆空多种运输方式为基础, 以现代信息技术为依托, 向用户提供优质服务为特色的社会经济交换体系。它运用先进的供应链管理理念将原本分散开来的从原材料供应到产品销售的物流全过程的各个环节整合起来, 并利用现代化的技术手段实现以尽可能低的成本为顾客做出最满意的服务。

通过比较可以发现, 航空货运是指商品在空间和时间上的位移, 以解决商品生产和消费的地点差异;航空物流通过对物流流程的设计与管理, 达到降低营运成本的目标, 它是民航运输业融入现代物流的必经阶段;现代物流的内涵要比航空物流更宽泛, 它不仅局限于利用航空器的运输方式, 而是研究经济活动中的各种转移过程, 协调各种经济活动以最大限度实现物品的可获得性, 以及对知识利用和开发的结果, 是注重实效的供应链管理演变成流通系统过程导向的物流理念, 其主要内涵包括:合理化运输、自动化存储、标准化包装、机械化装卸、一体化配送以及网络化管理等。因此, 相对于传统的运输方式而言, 现代物流是一次革命性的突破。

三、参与国际竞争:转变发展路径的机遇与挑战

从目前来看, 国内交易成本居高不下, 尚未形成现代物流发展的良性环境。与国外航空物流和现代企业相比, 存在以下几大主要问题:第一, 我国航空货运企业经营模式单一, 运输设备利用率不高, 管理水平和信息化建设都较为落后;第二, 航空运输的硬件设施还很落后, 差距主要来自三个方面:起降航班架次;机位数量;货邮吞吐量。原因可归咎于我国航空运输的硬件条件相对薄弱, 以及在现有条件下资源利用率较低;第三, 航空货运、民航快递和货运代理公司呈现业务割据、盲目竞争的局面, 尚未形成面向托运人和收货人的利益共同体;第四, 信息化程度不高, 货物实时跟踪和查询等功能没有开发出来, 加上收费高、功能单一、数据保存困难, 现有系统又没有为客户提供与国际互联网的接口, 限制了业务发展;第五, 提供包装、仓储、检验、保管等相关服务的能力较弱, 物流供应链和运输网络亟待改善;第六, 从事航空物流的专业化人才严重匮乏;第七, 现代物流业务的发展也离不开政府产业政策的扶持。

四、结论与建议

应当指出的是, 我国目前仍处于发展路径的第一阶段, 其中交易维度的变化是发展路径变迁的主要力量。虽然有些部门和地区已经开始率先实践第二阶段的某些具体方案, 并取得了相当的成就, 但由于缺乏整体推进的思路, 总是会在产业发展和产业融合的过程中受到这样或者那样的制约, 这些制约归根到底就是过高的交易成本减缓了发展路径变迁的动力。因此, 为了降低交易成本, 转变发展路径是我国航空运输产业发展的必经阶段, 包括航空物流内部的结构重组和运输业、信息业及金融业的逐步融合。

参考文献

[1]、孟建军, 彭珍瑞, 王立文, 蒋兆远.基于现场总线的机场货运站物流处理系统[J].机电一体化, 2001, (03) .

[2]、潘坤友, 曹有挥, 魏鸿雁, 曹卫东.我国航空货运网络结构研究[J].经济地理, 2007, (04) .

现代航空物流 篇2

从全球来看，机场当局通常采用专营权、BOT（修建-营运-移交）、出租以及自营四种模式，对包括机场物流园区在内的机场物流业务进行运营和管理，即：一般来说，只有机场采用自营业务模式时才定义为经营者。而当机场采用BOT、专营和租赁模式时，都只视为管理者。与国内大部分园区由机场直接管理不同，国外大部分机场以管理者而非经营者的角色参与物流园区经营。

其中，以新加坡樟宜国际机场和日本成田国际机场为代表的专营权模式；以香港国际机场为代表的BOT模式，是空港物流园区的主要运营模式。

一、专营权模式 1.特点

（1）机场管理当局对专营商提供的服务类型作出限制性或引导性规定；

（2）专营商只能提供机场规定的服务，并且接受机场的监管。这种业务模型被世界各大机场广泛采用，也是最主要的一种管理模式。

2.优点

专营权模式可以有效利用各专营商的能力和专业技术，特别是在一些核心业务上的专业能力，如货站业务的营运者需要具备强大的专业技术支持和多年积累而来的行业经验。利用专营权能很好地将营运风险和责任转移给专营商。但这种模式下，机场大多需要对物流设施进行前期投入。因此某些机场为了减少前期资本投入，将专营权进行调整，如让专营商投资兴建物流设施等。

3.案例

新加坡樟宜机场和日本成田机场是这种模式的标杆。于1981年投入使用的新加坡樟宜机场，占地1300万平方米，货物吞吐量在亚洲仅居香港国际机场和日本成田机场之后。樟宜机场拥有3条跑道，10个货运停机位，8座货站，新加坡机场物流园区（ALPS）在上世纪末即投入使用。对于物流园区的管理，机场当局运用专营权对除仓储外的其它所有航空货运业务活动进行管理。机场的8座货站、2座速递货运中心由两家地面代理机构：新加坡机场货运服务处（SATS）和樟宜国际机场服务处（CIAS）投资兴建并营运，机场负责提供土地。SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。

原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一。通过原木物流园区的整合，每天进出成田机场的车辆从原来的4000辆下降到300辆。原木物流园区提供和机场类似的监管仓库和物流设施，设有地区海关，并提供监管运输。货主和承运人可以自由选择在原木或成田机场通关。日本成田机场管理局事实上拥有园区内部的主要物流设施（如货站、货物大楼和仓库等），拥有专营权的日航、国际航空物流货站公司(IACT)负责向航空公司提供服务。作为回报，日航和IACT每年必须向机场当局缴纳专营费。这一费用和其他设施出租的费用占成田机场收入的31%。

二、BOT模式 1.特点

在BOT模式下，承包商取得机场物流项目的建设权和一段时间的营运权，进行有关设施的融资、设计、兴建及启用、营运，营运权到期后将设施无偿移交给机场管理当局。不过，项目修建阶段不包含在营运期之中。在BOT项目中，承包商得益包括通过业务运作获得的显性利润和通过资产投资而取得的税负减免等隐性利润两部分。

2.优点

BOT模式的主要优点是利用承包商专业经验和技术的同时，为机场节约大量投资资金而降低投资风险。由于机场的垄断地位和业务特殊性，承包商在营运期内常常还要付给机场营运权费。以香港机场为例，BOT承包商支付的营运权费占机场2004年总收入的14%左右。然而BOT模式也存在一定风险。因为BOT承包商一旦选定，更改的成本较高，可能性也较小。

3.案例

运用BOT模式最典型的例子是香港国际机场。香港国际机场管理局统一对机场内所有的货运后勤业务运用BOT模式进行修建和营运。以DHL为例，公司于2002年获得机场速递中心15年专营权后，投资7.8亿港币在机场兴建速递货运中心，并于2004年投入使用。在2019年专营权到期之后，DHL须将该速递货运中心无偿移交给机场管理局，或是和机场当局协商以签订新的合同。机场管理局并不干涉DHL的日常业务，但会通过服务种类规范和质量监控对其进行管理。BOT模式也有一些变化。如韩国仁川机场的货运区和相关设施的建设和运营采用了两种不同的运作模式：“修建-移交-运作”（BTO）和“修建-拥有-运作-移交”（BOOT）。对于货站，机场当局采用了BTO方式。

大韩航空向机场申请土地，建造符合自己要求的货站设施。设施建成后，所有权马上移交给仁川机场。作为回报，大韩航空获得接下来20年的货站使用权。期满后，双方再进一步协商合作。在商务功能区、娱乐区、生活区的建造上，仁川机场当局采用“修建-拥有-运作-移交”模式，也即营运商根据机场的规划修建满足自己需求的设施，工程完成后作为所有者对外经营（运营期限一般不超过20年）；期满后，营运商把设施的所有权转让给机场当局。实际上这种模式本质上和传统的BOT模式区别不大。

三、出租模式 1.特点

在出租模式中，土地和设施由机场规划建造，租金是机场唯一的收入来源。

2.优点

出租模式最大的优点在于管理简单，对于租户，机场管理当局只需进行最基本的服务质量监督，达不到服务标准即可终止和约。出租模式也可保证机场稳定的现金流入。

出租模式中机场和租户运营商的关系松散，机场对租户业务的控制也不如专营权强，因此各机场出租的一般是物流园区的非核心业务，如货物仓储等。

3.案例

新加坡樟宜机场内的5幢货运大楼、成田机场的综合性货物大楼、法兰克福机场南货运城内的货运设施都以出租方式运营。

四、自营模式 1.特点

机场当局按照机场的统一规划，建造航空物流相关设施并以营运商的身份对外营业。

2.优点

自营模式的最大优势就是机场当局可以利用自己在机场中的主导地位保证稳定和可靠的收入。

3.缺点

自营模式的劣势是很多机场的核心物流业务（如货站和仓储管理）需要非常专业的经验和能力，而这些经验和能力往往是机场当局所缺乏的。同时由于自营模式需要机场当局出资进行设施建设，也会加重机场管理当局融资的难度。

4.案例

在现实中，只有德国法兰克福机场通过自营模式经营其在南货运城内的货站。在亚洲完全的自营模式比较少见。

现代航空物流 篇3

21世纪国际上航空货运市场范围急速扩大, 货运量远远超过航空客运的增速。世界上各大国际机场均迅速扩建货运基础设施建设, 提高货运信息化电子化程度, 开展空港多式联运, 同时随着航空密集型产业的集聚, 航空港经济区成为国际机场发展的趋势。随着近几年亚洲经济的急速发展, 香港国际机场、上海浦东国际机场、韩国仁川国际机场的航空货运吞吐量一直位于世界前列, 且增速明显。我国目前航空物流业正处于发展阶段, 各项基础设施正在逐步完善, 国内航空货运市场正以年均10.3%的速度保持增长。

郑州航空港区的战略定位是国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地。到2017年, 港区航空货运能力大幅提升, 实现与航空物流相关联的高端制造业和现代服务业快速发展, 航空都市形象基本确立[1]。在此目标下, 郑州航空港区应当抓住时机, 积极学习借鉴国内外航空物流先进经验, 取长补短, 从而促进郑州航空港航空物流产业的平稳快速发展。

2 主要国际机场航空物流特点

航空物流业最早起源于美国, 从1920年开始至今, 世界大部分国家均建立了航空物流体系, 在很大程度上促进了全球经济一体化的发展。航空物流主要是指从供货地流向需求地的高效率、高效益的流通与存储, 从而满足客户需求的过程。包括了仓储、货物高效处理、地面快捷运输、航空转运等多个方面[2]。

从国际机场理事会2007~2009年的国际机场航空货运吞吐量统计数据可以看出 (图1) , 目前国际上孟菲斯国际机场、香港国际机场、上海浦东国际机场、韩国仁川国际机场的航空货运吞吐量均位于世界航空机场前列。分析这四个机场的特点, 其存在的共性优势:地理位置十分优越, 都是空港联运枢纽;航空港区基础设施完备, 电子信息化水平高, 综合服务功能完善;港区内大型物流企业入驻, 提供一流的设施条件, 业务范围广泛。

2.1 孟菲斯国际机场

孟菲斯国际机场位于美国中部中等城市———孟菲斯市, 西邻密西西比河, 地理位置特殊。该机场始建于1909年, 规划占地2000公顷。1993~2008年, 它的年均货运量一直保持300多万吨, 位于世界领先地位。孟菲斯市本来仅仅是美国一个普通的中等城市, 改变是从联邦快递于1973年选择孟菲斯机场作为美国的货运中心开始, 随着联邦快递的迅速壮大, 孟菲斯机场成为了许多大型企业的中枢, 带动了一系列大企业的入驻———如惠普、松下、耐克、捷普全球公司、辉端和葛兰素的分拨中心等, 逐渐形成高端电子制造业、国际物流业、生物医药业等相关产业的集聚。孟菲斯国际机场发展航空物流的特点是交通区位优越, 多种运输模式并存, 货运设施完备便捷, 可靠快递运输保证, 合作伙伴优势明显, 优势企业入驻的集聚效应。联邦快递选择孟菲斯的主要原因就是地理位置特殊, 以孟菲斯为中心, 24小时以内可以到达北美任何一个角落, 48小时可以实现抵达全球主要城市。公路方面, 仅在该地区运营的卡车运输公司将近400家, 7条高速公路交汇于此, 到达全美152个城市都只需要一晚的路程。铁路方面, 5条I级铁路经过孟菲斯, 且都具有联合运输的能力, 每天平均达到220班列车, 同时孟菲斯市还将不断地继续扩建铁路。水运方面, 孟菲斯位于密西西比河东岸, 为美国第四繁忙的内河码头[3]。在多交通运输模式的配合运输下, 孟菲斯形成了集机、水、铁、公为一体的综合多式联运系统。孟菲斯周围交通集散条件的不断提升, 可大大扩散其航空运输的腹地资源, 从而使孟菲斯国际机场成为大型航空物流转运中心。

2.2 香港国际机场

香港国际机场位于国际机场货运吞吐量第一位, 对香港社会经济的繁荣发展起到巨大的促进作用。机场现有96个停机位, 全日制运作, 近90家航空公司在机场营运, 每日提供近800架次定期客运及全货运航班, 可达全球150多个目的地。截止到2013年3月31日, 香港国际机场的总航空货运量约404万公吨, 与上年同期相比上升2.9%。其货物总值占香港外贸总值的36%, 达到26339亿港元[4]。香港国际机场发展航空物流的特点是腹地资源丰富、国际航线丰富、快捷通关流程、先进货运设施。香港国际机场位于我国珠三角地区, 人口密集、劳动力充足, 是我国经济快速发展地区, 同时也是我国最大的制造业中心。高新技术产业在该地区发展迅速, 产品要求及时高效的市场销售及服务, 对航空物流依赖性较大, 这就为香港国际机场提供了广阔的腹地资源。珠江三角洲地区的广州、深圳、澳门机场的大部分国际货运通过香港进行转运, 同时香港周围有众多港口城市, 空港转运也为其提供了大量货运保障。香港国际机场丰富的国际航空网加之香港特殊的地理位置, 使其在5小时之内可以达到全球半数国家[5]。香港国际机场主要以转运为主, 实现高效快捷的通关流程就显得十分必要, 为此采用便捷的电子数据联通机场与海关的空运货物系统, 从而实现“一站式”服务。香港机场货运基础设施完善, 到2014年止, 机场拥有两层货运服务, 第一层主要包括各类货运中心, 第二层服务包括海运码头、机场空运中心及商贸港物流中心[5]。

2.3 仁川国际机场

仁川国际机场位于韩国仁川市, 是大韩航空及韩亚航空的主要枢纽, 与首尔市相距52公里, 自启用至今货邮吞吐量一直保持在约220万吨上下。仁川国际机场的特点是强劲的转运能力、较低的运营成本、高品质的服务。仁川机场的航空货运中近一半都是转运货物, 较强的货物转运能力是仁川机场成功的重要因素。覆盖全球的航线网路:仁川机场49家航空客运公司经营着连接172个城市的航线, 16家航空货运公司连接近20个地区的定期航空货物运输;实力强大的基地航空公司:大韩航空、韩亚航空是韩国乃至亚洲地区航空运输业的主要力量, 大韩航空公司拥有庞大的货运机机队, 在全球八大机场中拥有货运站;丰富的机场货运设施:机场具有六个货运站和五个独立的仓库, A货运站面积最大, 归属于大韩货运航空, 可以处理需冷藏或鲜活的货物, C货运站为Fed Ex、UPS等国外航空货运所用;立体的交通体系:仁川机场具有便捷、多元化的场内外综合交通体系, 跨海大桥、海底隧道、双优快速铁路、快船码头形成了集海陆空为一体的立体交通枢纽[6]。仁川国际机场的地面操作费用以及机场的使用费用费较低, 这就可以大大增加其在亚太地区的竞争优势, 仁川机场优越的地理位置, 以及世界一流航空货运公司的入驻, 更稳固了其在亚洲地区的转运枢纽地位。仁川国际机场实现了无纸化通关系统, 在很大程度上简化通关程序, 降低成本, 减少人员浪费, 更加强实现了航空货运的高效及时化。

3 郑州航空港经济区航空物流发展现状和面临问题

3.1 港区航空物流发展现状

根据2014年统计资料看, 2013年郑州机场完成货运吞吐量25.57万吨, 增速达到69.13%, 而当年国内货运平均增长仅为2%, 跃居全国货运机场第12位。截止2014年4月, 郑州机场货运航线通航点达到24个, 国际地区12个, 国内地区12个, 国际与国内航线互转, 空陆运输衔接的网络初步形成。郑州机场在近两年连续与德国莱比锡机场、卢森堡航空公司达成合作协议, 卢森堡航空公司已经着手在郑州航空港建设国际化货运基地航空公司, 届时郑州机场即拥有24小时直飞欧洲的货机, 国际航空物流中心的地位可以得到提升。近几年, 新郑机场周边布局了包括电子信息产业、生物制药业、航空物流业等新型产业, 如富士康苹果手机生产基地、UPS、顺丰、国航等均在新郑机场周边设立基地。

3.2 港区航空物流面临的问题

郑州航空港现今发展处于起步阶段, 面临一些深层次的问题。

(1) 航空市场竞争激烈, 郑州虽然具有一定的地域优势, 但是我国人口集中和经济发达区域主要位于东部沿海地区, 民航市场存在一定的重叠。从2012年统计数据来看, 北京、上海和广州三大城市的机场货运量占全部机场货运量的53.5%。国内的国际航空货运中转主要集中在这三个城市, 郑州航空港在2012年货运量突破15万吨, 但是面对国内机场的激烈竞争, 自身并不具有核心竞争优势。

(2) 郑州经济腹地资源缺乏航空物流导向性的产业, 现有产业布局仍以传统产业居多, 虽有富士康智能手机生产商的入驻, 但是仍缺乏具有高技术含量、高附加值和高时效性的先进制造业, 在一定程度上限制了郑州航空港航空物流的货源基础。

(3) 郑州航空港强调的多式联运在实践过程中存在一定的风险。郑州航空港多式联运体系尚未健全, 多为零散行的自发性的单一式联运, 且在铁路、公路、机场无缝连接过程中存在交易风险。

(4) 相关航空物流的基础设施不健全。香港国际机场的空运货站总部耗资十亿资金建设, 总占地面积约27万平方米, 每年可储存转运260万吨货物, 配备全自动化航空货箱贮存系统, 是世界上最大型只处理空运货物的设施, 同时亦是世界上单一最大的空运货站。与国际先进货运机场相比, 郑州航空港航空物流基础设施尚处于建设阶段, 航空物流技术以及配套设施落后, 未达到国际标准。二期扩建工程以及物流园区虽然正在建设过程中, 仅能实现货邮吞吐量50万吨的目标。

郑州航空港作为国内首个航空港经济综合实验区, 按照规划, 河南省力争通过5年左右的发展, 基本确立郑州国内大型航空枢纽地位, 初步形成国际航空货运集散中心[1]。而航空物流是郑州航空经济区实现长远发展的一个重要支撑。近几年, 郑州航空物流已取得长足的发展, 但在实际运作中仍存在着问题, 严重影响航空物流的运作和市场竞争力。综上所述, 提高航空物流整体运作水平迫在眉睫。

4 郑州航空港航空物流发展对策

郑州航空港经济综合实验区作为中原经济区的先行先试区, 航空物流作为优先发展的龙头产业, 究竟应该借鉴哪些经验至关重要。通过对孟菲斯国际机场、香港国际机场、韩国仁川国际机场的分析, 郑州航空港发展航空物流应该借鉴以下经验。

4.1 完善物流基础设施

货运基础设施是否完善便捷对于航空货物运输的快速处理至关重要。郑州航空港首先要完善货运的基础设施, 从而满足货物处理的各项要求, 增加仓库容量, 完善各项地面物流基础建筑设施, 增加相关基础设备———牵引车、集装设备等, 提高地面操作机械化和自动化程度。为了实现更好的为航空货运公司服务, 机场管理机构应当定期征求客户对机场货运基础设施的要求和建议, 不断的进行调整, 从而更好的满足客户需求, 提高物流货运基础设施的便捷程度。

4.2 做到“铁、公、机”等其他物流枢纽的高效无缝连接

郑州航空港目前建立的多式联运方式仅是为客运实现便捷, 货运中的多式联运在具体实施过程中仍存在巨大的隐患。因此, 应该实行标准的货运多式联运具体政策, 保障“铁、公、机”实现有效链接[7]。上海浦东机场与苏州工业园区实施的联程中转 (SZV) , 将苏州工业园区看做虚拟空港, 航空主运单上直接标记SZV代码, 落地后直接有监管卡车将货物运往苏州, 卡车运输相当于航空器延伸, 这样就大大减少了中间环节, 降低营运成本。郑州周边有众多产业集聚区, 采用这种联程模式, 利用卡车航班, 可以高效实现空陆无缝链接, 减少企业运营成本。

4.3 引入大型航空货运公司, 提高竞争力

大型的航空货运公司的入驻是航空物流快速发展的重要基础, 郑州航空港要学习孟菲斯国际机场和仁川国际机场, 积极与大型航空货运公司建立友好合作关系, 主动开展营销活动, 利用国家政策支持, 为航空公司提供适当优惠。目前, 郑州机场入驻的定期货运航空公司共有6家, 包括俄罗斯空桥货运航空公司, 顺丰速递集团、中国国际货运航空公司等, 这对于机场的货运发展有着一定的促进作用。吸引更多国际一流的航空货运企业以及物流服务提供商入驻, 将会产生更多的连带效应, 从而带来更多的货运航空公司、物流企业以及厂商向这里集聚。

4.4 充分利用优势产业, 扩大腹地货源

郑州航空港要充分利用本地的优势产业, 随着郑州及河南省铁路、公路、航空港、城市路网络的不断完善, 以及大量沿海制造型企业的内迁, 很大程度上促进了郑州经济的进一步发展。目前, 郑州的很多产业发展态势良好, 郑州机场要充分利用这些优势产业, 扩大它们对于航空运输的需求。如:郑州航空港目前已经发展了电子信息、先进制造业、生物医药以及汽车产业等四大主导产业集群, 这些产业的很多原材料和产品如制造业的许多高级设备、生物医药业的生物芯片和提取品、汽车产业的很多零部件等都比较适合航空运输, 机场要使这些企业充分了解航空运输的优点以及机场可以提供的优惠条件等, 扩大腹地货源。

5 结论

郑州航空港拥有河南省及周边地区雄厚的经济支持、得天独厚的区位交通优势, 政府强劲的政策扶持以及大项目的强力拉动, 其未来经济的发展呼唤郑州航空物流产业在良性循环的轨道上实现提速运行, 同时整个航空港也亟需航空物流产业给予强而有力的支撑及带动作用。通过对国际领先机场航空物流运作特点的具体分析, 对郑州航空物流的发展提出建设性的对策, 具有较强的理论与现实意义。

参考文献

[1]郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013~2025年) [J].

[2]刘明君, 刘海波, 高峰, 刘智丽.国际机场航空物流发展经验与启示[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2009, 8 (4) .

[3]赵晶.孟菲斯机场发展货物运输对西安机场的启示[J].空运商务, 2009, 239.

[4]付喜梅.香港机场航空货运发展分析[J].空运商务, 2013, 340:42-46, 56.

[5]鱼海洋, 胡华清, 肖练军.香港航空货运市场特点与发展预测[J].空运商务, 2011, 123:32-34.

[6]李宪树.仁川机场的战略定位——亚洲物流枢纽[J].物流技术, 2007, 26, (12) :125-127.

航空装备制造企业物流数据中心 篇4

分析了航空装备制造企业物流信息链的构成,研究了物流信息状态转换,探索了建立企业物流数据中心的关键技术及方法,提出了航空装备制造企业物流数据中心构架,设计了一种基于关系型数据库的数据交换中间件.

作 者：李云峰 曹渝昆 郑和兴 宋利康  作者单位：李云峰,曹渝昆(重庆大学计算机学院)

郑和兴,宋利康(洪都航空工业集团)

现代航空物流 篇5

随着《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013—2025年) 》的批复和中原经济崛起战略的迅速实施, 郑州航空港经济综合实验区的建设飞速发展, 其航空物流的发展表现尤其强劲。2012年, 郑州机场完成货运量15万t, 2013年为25万t, 而今年前10个月就完成了30万t, 同比增长73%。今年前10个月, 郑州机场国际地区货邮吞吐量达到16万t, 同比增长137%, 其中全货机承运货邮量已占主导地位, 改变了过去以腹舱货为主、全货机承运为辅的局面, 郑州机场货邮量在全国机场排名已经达到第八位[1]。截止到2014年11月底, 在郑州机场运营的航空公司已达39家, 航线184条, 通航城市97个[2]。郑州航空港基本形成了覆盖全国及东南亚主要城市、连接欧美货运枢纽的航线网络, 依托航线网络开展了越来越多的国际国内货物运输业务。2014年郑州边检站已验放出入境旅客901 269人次, 同比增长50%, 航班9 663架次, 同比增长52%。2014年, 郑州机场国际货运航班达到3 270架次, 同比增长61%, 是目前全球增长最快的机场之一[3]。随着郑州航空港建设的迅猛开展, 特别是航空货运量的增长, 如UPS、Fed Ex、空桥、丹马士、东航物流公司、国货航、海程邦达、捷运国际等40多家知名物流和货运代理企业已经入驻郑州航空港经济综合实验区。郑州空港航空物流虽然取得了快速发展, 但与国内外知名空港航空物流业发展相比, 仍然面临着很多问题和挑战, 找出相关解决对策, 显得十分急迫。

2 郑州航空港航空物流发展存在的问题

2.1 航空物流相关设施不完善

现代航空物流的高效、方便和快捷需要完善的物流设施。[4]与国内外知名空港相比, 郑州航空港内包括仓储区、货物处理中心、商务办公区等节点设施设备在内的物流园区建还不太完善和完备, 航空港周边交通系统还需优化, 航空与陆路运输需进一步有效融合, 物流聚散效率有待提高。目前还没有服务于全行业的航空物流信息平台, 航空公司、货运代理、机场等各自的信息系统缺乏互联互通, 信息资源条块分割, 信息共享难度大, 信息利用效率低。

2.2 航空物流产业的发展环境需要优化

郑州航空港物流的产业形态和行业地位有待进一步明确, 物流资源和市场条块分割的状况需要打破, 产业组织布局需要进一步集中, 行业垄断和地方封锁的体制性障碍需要去除;与物流有关的分属不同部门, 缺乏透明、统一的产业政策体系需要调整, 才能更好适应航空物流业的发展。

2.3 航空物流导向性的产业有待增强

郑州航空港现有产业布局以传统产业居多, 传统产业的货源需要航空运输的机会不多, 所以导致了腹地货源缺乏。虽然富士康等智能手机、先进制造业、生物医药等临空偏好型产业在郑州航空港区集聚, 其发展也很快, 但是高技术含量、高附加值和高时效性的先进制造业仍然缺乏, 这对郑州航空港航空物流的货源是一定程度的限制。

2.4 高素质复合型航空物流专业人才缺乏

郑州航空港原有物流企业规模小、技术装备落后、服务水平不高。近两年, 国内外一些大型的物流企业加快入驻, 但是高素质的复合型航空物流人才严重缺乏, 难以满足企业的需求。郑州航港区还缺乏高端人才的引进和培养体系, 高校、科研机构和企业之间人才的互动机制急需完善, 这些都严重制约了郑州航空港航空物流产业的迅速发展。

3 促进郑州航空港航空物流发展的对策

3.1 加快体制和机制创新, 充分利用优惠政策

中央和河南省政府在郑州航空港经济综合实验区发展规划中, 给予了一定的倾斜和先行先试的政策。所以, 郑州航空港经济综合实验区一定要创新体制和机制, 深入领会政策, 在航空物流业发展的土地、价格、税收及投融资政策方面灵活运用, 加大财政和信贷手段支持重要物流项目建设。郑州机场要利用各种优惠政策引入基地航空公司, 在目前航空补贴政策基础之上加大航线航班补贴专项资金力度, 开拓新的国际航线、国内干线和区域支线, 不断完善航线网络, 从而带动整个物流业的发展。

3.2 加快和完善基础设施建设

完善便捷的货运基础设施是航空货物运输快速处理的关键。郑州航空港首先要完善航空物流基础设施平台, 增加仓库容量, 加快包括仓储区、货物处理中心、商务办公区等节点设施设备的空港物流园区建设, 优化机场周边交通系统, 有效融合航空与陆路运输系统, 提高空港物流聚散的效率和能力。[5]同时, 加快推进电子口岸和物流信息数据中心的建设, 建立完善的航空物流信息化平台, 全面整合陆上和空运的物流信息, 实现不同部门和地区甚至不同国家的信息共享, 为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等提供全面开放式的信息, 实现物流信息、资金结算、通关商检、单证合同等多种功能的集成, 提高航空物流整体运作水平。机场管理部门要及时收集和征求客户对基础设施的要求和建议, 进行优化调整, 更好满足客户需求, 提高物流货运基础设施的便捷程度。

3.3 进一步促进临空产业的聚集和发展

当前, 有部分的电子信息产业、航天器维修和航空物流等产业在郑州航空港经济综合实验区聚集和发展, 但临空产业数量仍然较少、规模也比较小, 产业集群非常不完备。郑州航空港要充分利用已有的电子信息、先进制造业、生物医药以及汽车产业等优势产业, 使这些企业充分了解航空运输的优点以及机场可以提供的优惠条件等, 提升其对于航空运输的需求, 从而扩大腹地货源。同时还要利用各种优惠政策吸引高端制造、生物医药、专业会展、电子商务等产业聚集, 大力促进其发展。此外, 要充分利用相关政策提供适当优惠, 加大力度引入大型航空货运公司和物流服务提供商入驻, 提高物流服务能力, 促进航空物流的迅速发展。

3.4 大力引进和培养航空物流专业人才

由于航空物流涉及学科和多领域众多, 要实现其跨越式发展, 高素质的合格人才是航空物流行业发展的关键。所以, 要实行本地培养、在岗培训和外部引进的人才策略。一方面, 可以通过与本地高校合作, 开设航空物流专业或方向, 促进相关企业开展校企合作, 进行航空物流专业人才的“订单式”培养, 培养专业的航空物流人才。对于航空物流行业在岗人员, 加强岗位和专业技能培训, 提升综合素质。此外, 要充分利用各种政策优惠, 创新工作方式, 大力吸引高水平的航空物流人才来郑州航空港经济综合实验区, 加快郑州航空物流的发展。

参考文献

[1]卢键.南美至郑州货运航线开通中西部进口水果聚郑州[N].郑州晚报, 2014-11-25.

[2]董娉, 施书芳.郑州机场超额完成全年运输任务[N].河南日报, 2014-12-17.

[3]刘先琴, 李易衡.郑州机场出入境人数6年增长10倍[N].光明日报, 2014-12-29

[4]沈洁.浅析郑州航空港区发展国际航空物流的优势及建议.[J].现代商业, 2013 (35) :54-54.

现代航空物流 篇6

1.1 政策优势

2012年11月17日, 中原经济区规划得到国务院的正式批复, 同时同意了建设郑州航空港经济综合实验区的请求。在这种情况下, 郑州航空港经济综合实验区作为国家战略的一部分, 而航空物流作为郑州航空港经济综合实验区的重要支撑, 同时也是发展的重点;郑州新郑国际机场已经被中国民航局确定为“十二五”期间全国惟一的综合交通枢纽建设试点。

1.2 区位优势

1.2.1 郑州地处河南省中部, 是中原经济区的核心城市, 郑州有着四通八达的铁路、公路交通网, 是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲。铁路、公路、航空三位一体的综合交通枢纽优势在一定程度上为集聚货运客源提供了保障。首先, 郑州是中国铁路线上的双十字交汇点。以新郑机场为中心, 全国五分之三的人口和三分之二的主要城市在一个半小时的航程可以实现全覆盖。其次, 郑州具有良好的内陆空域条件, 进而在一定程度上可以接入主要航线, 进一步与东西南北进行衔接, 在大范围内展开联程联运, 同时可以对京津冀、长三角和珠三角等经济区进行覆盖, 具有明显的航空运输优势。再次, 郑州作为全国公路主枢纽之一, 具有明显的公路交通运输优势, 在此交汇的干线包括京珠高速、连霍高速、107国道和310国道等。

1.2.2 在航空港内建设综合保税区, 郑州是国内的首例。在航空港内综合保税区与机场口岸之间实现了“区港联动”, 进而在一定程度上为航空物流发展创造条件。

1.3 产业优势

随着对外开放水平的不断提高, 河南省进一步引入了出口型制造企业, 在一定程度上出现了大批生产周期短、运输要求快的产品, 在这种情况下, 航空物流成为首选;在货运量增长速度方面, 郑州机场在全国前三十名主要机场中保持第一, 而且势头旺盛。凭借自身优越的地理位置, 郑州机场逐渐成为国内外航空公司及货代公司布局的理想地, 例如俄罗斯空桥货运航空公司、香港国泰开通了货运专线, 中外运和美国UPS已签约入驻;富士康项目在郑州发展势头良好, 这些都会大大增加未来郑州航空货运量。

2 郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的劣势

2.1 信息化水平低

在经营发展过程中, 对于航空企业来说, 通常情况下, 能够掌握更多、更真实的货源信息、航线网络等, 这些对航空企业的发展起着重要的作用。但是, 对于郑州航空港来说, 航空物流信息平台的建设不够完善, 进而在一定程度上难以满足现代航空物流发展的需要, 软件落后一方面增加了工作人员的工作量, 另一方面给货主带来麻烦。由于不能及时传递货物信息, 进一步影响了航空物流服务的准确性和效率。航空公司与航空货代、机场之间没有形成统一的公共信息平台, 降低了信息的利用率和共享程度。

2.2 物流基础设施薄弱

一是货运仓储库面积小, 功能单一。以郑州新郑国际机场为例, 2007年在对货运仓储库进行扩建前, 其建筑面积为4350平方米, 根据设计要求, 年处理货物能力为3万吨。在这样窄小的场地上进行生产, 一方面增加了货物安检、收交、核查、保管、分拨的难度, 另一方面容易导致场所出现混乱。二是有待进一步完善地面交通体系。进入机场, 除了高速公路外, 需要进一步引入地铁、城际铁路和公交系统等。三是有待进一步完善铁路集装箱中心站以及港区孟庄、薛店站的基础设施等, 进而在一定程度上提升航空港的铁路货运能力。

2.3 人均收入水平较低, 对于进口产品的消费能力也不强

广东、苏州等是我国航空物流产品的主要生产基地, 航空物流产品主要销往北京、上海、深圳等消费地, 郑州航空港经济综合实验区距离这些地方相对较远, 进而在一定程度上限制了其集散能力。为了迎合国际物流集散地这个比较优势, 需要进一步发展郑州航空港经济综合实验区航空物流。

2.4 缺乏国际航空物流相关专业人才

归根结底, 人才的竞争才是当今世界任何行业竞争的关键。物流行业在我国和河南省都是刚刚开始发展, 为了应对日益激烈的国际竞争, 航空物流急迫需要大量的专业人才。目前, 尽管河南省制定了20条优惠政策, 对航空物流发展予以支持, 在高端人才引进方面, 从住房、税收和职称评定等项目倾斜, 进而在一定程度上缓解了航空物流人才不足问题, 但是郑州航空港国际航空物流发展依然受到人才的影响和制约。

3 郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的对策

3.1 加强对航空港航空物流产业发展的政策支持

航空物流产业的发展, 对于郑州航空港经济综合实验区建设具有重要意义。政府应加强对航空物流产业发展的政策。要加大资金投人, 设立航空物流产业发展专项资金, 对机场建设和管理、航空公司新开辟的货运航线、新进入航空港区的物流企业进行补贴, 使企业降低成本, 形成价格竞争优势, 吸引更多的航空货运业务。对业绩好的航线和物流企业进行奖励, 支持其快速发展。政府还应积极与海关协调, 简化航空货运通关手续, 提高通关效率。加强基础设施建设, 做好航空港区道路、机场、车站、港区附近公路铁路的修建和维护, 以及仓储、配送等各种配套设施的完善。此外, 还应出台支持航空物流产业发展的具体政策, 在土地征用、税收、信贷等方面, 为航空物流各类企业提供优惠和支持。

3.2 加快现代化的物流信息系统的建设

航空物流企业的生命就是信息技术, 现代化信息技术主要包括条形码、GPS、GIS、EDI等。在联邦快递等国际知名物流企业中, 这些技术早已普及, 但在郑州却非常罕见。在郑州航空港区的整体设施配备中, 与硬件设施相比, 软件信息处理的能力和水平还比较滞后。通过研究开发现代化的物流信息系统, 在一定程度上为郑州航空港经济综合实验区的发展奠定基础, 提供保障。对航空企业、航空货代、机场三者的信息网络系统进行整合, 郑州航空港应加快进行, 建立和完善航空物流数据信息中心, 进而在一定程度上将不同部门、地区, 甚至不同国家的信息通过数据中心进行连接, 同时更新数据, 从根本上解决各部门之间信息流通不畅的问题, 通过对信息进行共享, 在一定程度上提高航空物流的协作水平。

3.3 完善航空物流基础设施建设

发展国际航空物流的前提和基础, 是完善的航空物流的硬件设施。例如, 在大型仓库和专业化的机械仪器等方面, 高技术条件在巩固和强化郑州航空港的国际货运吞吐量中发挥着重要的作用。因此, 郑州航空港应解决好以下几方面的问题, 完善物流基础设施:

3.3.1 加快扩建货站仓库, 对于仓储设施、货物处理中心等加大建设力度, 在标准化、专业化机械仪器设备方面, 加大投资的力度。

3.3.2 建立健全地面交通系统, 对新郑人民东路、郑州大学路南延等道路进行规划, 打通机场连接市中心及主要工业开发区的干道, 在一定程度上提高进出机场的效率。

3.3.3 进一步实现货运的无缝衔接, 加速将地铁、城际铁路、高速公路等多种交通方式引入机场。

3.4 加强人力资源管理, 为航空物流产业提供人才支持

航空物流是典型的技术密集型产业, 保证航空物流快速发展的根本是现代化人才。因此必须进行现代化人才的培养和供给。第一, 可以选择与学校进行合作, 郑州航空港经济综合实验区的企业开展订单培养, 提高学生在校学习的实践性和专业性。第二, 航空港区政府应主动与教育主管部门、高校协调, 举办航空港区及航空物流专场招聘会, 为港区各类物流企业招聘人才。还要采取多种优惠措施, 提供优良的工作环境和可观的待遇, 这样才能吸引并留住人才。第三, 对在职人员进行培训。当下知识的更新速度非常之快, 企业更要注重人才素质的培养和提高, 应该多邀请国内外相关领域内的专家学者对在职人员进行专业培训, 不断提高在职人员的知识水平、职业素养。

摘要：郑州航空经济综合实验区是中国首个航空港经济发展先行区, 而郑州航空港经济综合实验区的重要支撑和发展重点就是航空物流, 近年来, 郑州航空经济综合实验区航空物流的发展虽已取得了一些成绩, 但是发展所受的制约仍很明显, 本文分析了郑州航空经济综合实验区发展存在的问题, 并针对问题提出了相关对策。

关键词：航空经济,物流,信息化

参考文献

[1]尹猛基.加决郑州航空港航空物流产业发展的对策[J].经管研究, 2014 (6) .

[2]贺卫华.发展国际航空物流推进郑州航空港经济综合实验区建设[J].黄河科技大学学报, 2014 (5) .

郑州航空港区物流发展现状研究 篇7

2013年3月国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013-2025年) 》, 这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。2014年, 郑州航空港区各项经济指标持续快速增长, 各主要经济指标增速均高于全省增幅, 已成为全省经济社会发展的核心增长点。国际中转物流枢纽的谋划, 航空物流和特色产品物流的蓬勃发展, 航空物流配套服务体系的逐步形成, 航空物流作为港区的支柱产业之一也取得了巨大的成就。然而, 对于地处内陆, 外向型经济发展滞后的郑州航空港区而言, 港区物流的发展现状仍不容乐观, 认真剖析港区物流发展现状, 对航空港区物流健康发展, 实现“高速弯道超车”有着重要的现实意义。

2 郑州航空港区物流发展的SWOT分析

2.1 郑州航空港区物流发展的优势

(1) 政策优势。2013年3月, 《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013-2025年) 》由国务院正式批复, 国家将给予政策来支持口岸通关、税收、外包服务等业务活动。

(2) 交通与区位优势。郑州地处中原腹地, 是中国重大交通枢纽。公铁综合立体交通体系, 航空和多式联运综合运输体系基本形成, 凸显出物流成本和货物配送时间成本优势。

(3) 产业优势。近年来, 河南省的新产业诸如生物医药产业, 电子信息产业, 航空物流产业朝郑州航空港聚集, 产品生产周期短, 运输须快速, 航空物流成为很多企业首选, 它们在带动国际航空物流的发展的同时又引来UPS、顺丰、空桥货运等国内外知名物流企业入驻郑州, 而这些企业又将吸引高端研发、物流、金融等现代服务业在郑州航空港集聚, 使航空港航空物流的产业优势进一步增强。

(4) 服务优势。政府部门抓住临空经济发展机遇, 使基础设施建设更加完善, 发展医疗、教育、住房等国际化临空公共配套服务业, 创造一个良好的服务环境, 为航空公司、酒店和餐饮企业及其他类型企业的引进做准备。

2.2 郑州航空港区物流发展的劣势

(1) 机场物流基础设施落后。机场现有货机坪7.6万平方米, 货站 (库区) 面积9.26万平方米。单一、分散的片区功能, 阻碍了生产工作流程的高效链接和片区功能的整体联动和发挥。物流信息化水平如货物跟踪查询系统等落后, 不利于物流信息高效传递, 货物局部流动易失控, 工作效率低下。

(2) 航线网络不完善。截止2014年底, 新郑国际机场出入境航线共46条, 客运16条, 货运30条, 通航21个国家和地区。虽然增速喜人, 但国际货运数量仍很有限, 无论从硬件设施还是从航线结构看都与中枢机场相距甚远, 不能形成覆盖面广, 连接方便的航线网络。

(3) 货量仍显不足。2014年郑州机场完成货邮吞吐量37.04万吨, 同比增长44.86%, 国际地区货邮吞吐量达到20.61万吨, 同比增长82.78%, 占货邮总量的55.64%。全货机承运货邮量达25.70万吨, 占货邮总量的69.39%。郑州机场在全国20个大型机场中的货运排名处于第8位, 虽增长势头较快, 但和北上广等机场相比, 还是个“小兄弟”, 这与港区辐射的经济腹地经济发展不活跃, 产品外向度低, 附加值不高有关。

(4) 合作伙伴单一。提供物流业务的郑州机场货运代理杂而小, 一些知名的货代企业货量均不大, 市场份额小, 如敦豪、快运等。从港区内的物流园区来看, 入驻的一些知名度高、实力强的货代还未形成完整产业链, 园区内合作伙伴相互依托的格局还未形成。

2.3 郑州航空港区物流发展的机会

(1) 行业趋势。目前, 郑州物流公司超过0.5亿元的主营业务收入增长到了13家, 进出口保税区、出口加工区等大型设施和服务体系逐步建立。这些有利因素为当前物流业的迅猛建设铺垫了坚实基础。伴随我国经济平稳快速发展, 航空货运市场综合运输能力不断提高, 中国的航空物流业务将持续快速成长。

(2) 区域经济的平稳快速增长。2014年, 河南省GDP为34939亿元, 同比增长8.9%, 经济总量在全国排名第五, 在中部六省位列第一, 经济实力进一步提高。

(3) 进出口商贸流通快速壮大, 物流业有巨大成长潜力。河南近年来在进出口贸易方面发展迅速, 2014年河南省进出口总值3994.4亿元人民币, 与2013年相比增长7.5%, 创历史新高, 其中航空经济占比超六成。强劲发展的经济和迅速增长的对外贸易为航空物流业的发展提供了宝贵的发展机遇, 可以预测郑州航空物流未来市场潜力巨大, 国际航空物流中心的地位可得到迅速提升。

2.4 郑州航空港区物流发展的威胁

(1) 周边地区机场的竞争。目前, 郑州与周边其他重点城市机场的竞争日益激烈。河南周边地区政府都在加强地方重点机场航空物流枢纽的建设。如湖北省重点推进武汉天河国际机场三期建设, 目的是为了使天河机场跻身全国第四大航空枢纽;陕西省要把西安咸阳机场建设成大西北最大航空交通枢纽等。此外, 在一些关键指标, 目前其他机场的发展状况有大的优势。这在招商引资方面, 让郑州航空港区面临激烈竞争。

(2) 其他快速物流方式的竞争。其他快速物流运输方式, 如国家高速公路网, 高速铁路网, 郑欧国际货运班列运行, 覆盖了省会城市和省会城市及周边的快速运输网络边缘的交通枢纽, 削弱了航空运输快速运输、低成本的优点, 再加上铁路运输成本低廉, 这给航空物流发展带来了极大的威胁。

3 郑州航空港区物流发展存在的问题

3.1 物流政策支持和体制机制创新力度不够

首先, 机场业务和当地经济发展需要的航空港物流紧跟时代步伐, 政府对机场的补贴、救灾航班报关报检、担保融资、引进高端人才的鼓励和支持是不够的, 这对营造与国际惯例和市场经济接轨的物流投资环境造成不利。其次, 创新体制机制加强、简化通关手续, 通关效率和各部门之间的协调需要改善, 创造一个轻松和友好的商业环境。

3.2 物流基础设施不够健全

当今物流技术日新月异, 须以专业智能化的机械设备及自动化立体仓库等设施支撑航空物流发展。目前, 郑州航空港航空物流基础设施尚处于建设阶段, 航空物流技术以及配套设施落后, 未达到国际标准, 物流作业效率不高, 严重影响航空物流的运作和市场竞争力。

3.3 物流资源须待整合

郑州空港现有滞后的物流公司和货运代理公司合作的能力, 缺乏有效的整合资源, 机场的劳动和功能合理分工的能力不强, 企业小而分散, 管理和协调能力水平差, 资源利用率低, 服务质量和水平对现代航空物流服务的要求的满足度低。

3.4 物流专业人才匮乏

由于受传统观念和保守管理阶层的束缚, 使得航空港区在物流运作中人力资源的安排与管理出现了问题, 具体表现为物流方向的真正的复合型人才奇缺, 将现代物流知识运用到航空物流运作实际的应用型人才缺乏, 使得实践中推广和应用现代国际物流技术和物流理念进程缓慢, 已为物流现代化发展的重要制约因素。

3.5 物流信息化水平有待提升

物流信息平台是先进的基础, 可使物流业高效可持续发展。尽管对于航空公司、货运代理、机场和其他相关主体的内部信息系统, 物流信息分散在不同的系统, 但没有达到有效的信息整合和共享, 形成“信息孤岛”。

4 郑州航空港区物流发展问题的对策

4.1 加强对航空港区物流的政策支持力度

要进一步完善航空物流业发展金融政策以及土地管理、税收返还、物流园区发展等政策支持。金融政策上, 运用信贷和财政手段加大对一些重要物流项目的资金支持, 加大对航空公司开辟新航线及航线航班补贴等专项资金的支持, 完善航线网络, 带动航空港区物流的成长。土地管理上, 加强土地总体规划实施管理, 在土地整体设计的用地规模、结构范围内, 对试验区添加筑造用地范围、程度及结构设定做出安妥的筹划。机场物流园区的规划发展上, 在征地、税收、利用外资、交通建设等方面给予政策上的优惠和支持。

4.2 扩大和完善航空港区物流的基础设施

一方面要改善航空物流基础设施平台, 加快空港物流园区的建设, 包含存储、货物处理中心, 商务办公区, 配备完善的节点设施, 加快机场周围的地面交通系统的建设, 逐步形成以机场为中心, 发散型的集散系统, 提高空港物流实力和效率。另一方面, 推进航空物流信息化平台建设, 一个较好的航空物流基础信息网络平台具备为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方提供公共信息服务, 实现信息整合对接和共享, 拥有物流信息、报关商检、合同单证、财务结算等诸多功能。

4.3 重新整合航空港区物流资源

虽然郑州航空港区内物流产业当前呈现出迅猛发展的态势, 但仍然存在着规模较小, 产业集群度低, 完整产业链尚未形成等缺陷。这要吸取国际先进的管理理念, 运作模式需通力合作, 使许多航空公司、货运代理、物流企业, 通过多元化经营形式, 以寻求共同利益, 建立战略伙伴关系, 吸引多方物流企业广泛进入, 形成物流优势互补。力争与国内外著名的物流公司如DHL、FedEx、UPS、大通等进行合作经营, 整合目前的运输链, 提高衔接能力和运行效率。

4.4 加强物流专业化高素质人才队伍的建设

航空港物流实现跨越式发展, 关键在人才, 人才是基础。因此, 首先, 员工综合素质要提高, 要加强对在岗人员培训。其次, 航空物流企业应加强校企合作的程度和培训计划, 以航空物流专业或方向的区域高校的合作, 开展“校企合作”及相关企业“订单式”人才培养。再者, 建立特聘人才岗位制度, 利用各种优惠政策、灵活多样的工作方式, 吸引具有国际水平的高端物流人才来郑发展, 加快郑州航空物流的国际化进程。

4.5 提升航空港区物流信息化水平

创建基于网络和电子数据互换平台基础上的物流讯息和电子商务服务为当代物流的一个根本特征。将航空和陆上的物流信息整合起来, 把不同部门和地区甚至不同国家的“信息孤岛”连接起来, 通过EDI技术实现各部门的物流数据共享, 实现全方位的物流信息实时更新、对接和整合, 满足对于物流信息畅通、高效、准确、透明的要求, 提升航空物流整体运作水平;同时, 航空物流信息数据中心加快建设技术标准规范, 统一的物流基础设施、技术设备和过程管理, 符合国际标准的网络信息系统, 以满足不断变化的需求。

摘要：临空产业和航空物流的发展能对区域经济发展产生强大的辐射带动作用。郑州航空港区的建设是河南省发展航空物流的重大机遇。据此分析了郑州航空港区物流发展的优势、劣势、机遇与威胁, 发现了港区物流存在的一些问题, 并从政策支持、资源整合、人才支撑、基础设施信息化建设等方面提出了一些建议措施。

关键词：航空港区,航空物流,郑州机场

参考文献

[1]田振中.郑州航空港航空物流发展现状与经验借鉴[J].对外经贸实务, 2014, (25) .

[2]沈洁.浅析郑州航空港区发展国际航空物流的优势及建议[J].现代商业, 2013, (35) .

航空物流业形成及构成分析 篇8

1 交通运输的物流竞争力

交通运输的物流竞争力, 可以理解为在货运物流化的发展过程中, 各种运输方式在货运物流市场的竞争能力。各种运输方式提供的运输服务从本质上来讲是一致的, 效用是相同的, 各种运输方式之间的服务具有替代性。但同时, 现代五种运输方式都有不同的技术经济特征, 因而有不同的适用范围, 在一定条件下, 各种运输方式的服务存在一定的互补性。为此, 竞争与协作是各种运输方式之间关系的核心。在联合运输之前的交通运输发展阶段, 各种运输方式的运输组织工作局限于自身运输方式的范围内, 各种运输方式之间的合作性较差。运输的市场竞争主要是不同运输方式或同一运输方式不同企业之间的竞争。在进入联合运输的发展阶段, 各种运输方式之间的协调发展得到了极大的重视。各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中, 按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体, 综合运输体系逐步形成和发展完善。伴随着货运物流化的发展趋势, 世界运输业在联合运输的基础上进入了综合物流及供应链管理的发展阶段。在联合运输及物流的发展阶段中, 不同运输方式之间的竞争并未减弱, 作者认为, 其竞争反而增强, 只是竞争的形式和内涵发生了改变, 竞争的形式由过去的不同运输方式企业之间的竞争演变成为各种运输方式的企业所组成的联合运输生产服务系统及综合物流生产服务系统之间的竞争;竞争的内涵也由过去的运输费率的单一竞争发展到成本、服务及基于消费者视点的内涵丰富的竞争, 在此过程中, 运输业将会向客户提供越来越完整和质量更优的服务。市场经济是以市场配置资源的一种经济形式 (或称经济运行制度) 。资源的优化配置是市场机制中供求机制、价格机制、竞争机制共同作用的结果。市场竞争力是衡量运输业发展潜力与活力的重要标尺。在运输与物流市场运行中, 竞争机制是最具活力、最为重要的运行机制。它是价格、供求、风险等机制的集中作用的体现, 是市场经济的活力基础和动力来源。竞争机制融利益的诱惑和生存的压力于一身, 从正反两方面调动企业的积极性, 使运输业的每一个细胞——运输企业都具有不断提高劳动生产率的主观能动性。竞争机制的充分展开是市场经济环境下运输业生存发展的依据, 是运输市场经济实现良性运行的基础。

综合考虑我国运输及物流发展的具体国情, 从货运物流化的角度出发, 作者认为我国物流产业界正在或将要形成水运物流体系、铁路物流体系、航空物流体系、区域卡车物流服务体系、城市配送物流服务体系、邮政物流服务体系等物流体系的分支。各物流体系的分支都是在联合运输发展的基础上形成的, 由不同的技术经济特征所决定, 不同的物流体系的分支存在合理的经济适用范围, 但在提供物流服务的过程中, 在一定的空间范围内, 不同的物流分支之间也存在程度不同的激烈的竞争。同一物流分支范围内的不同物流链的竞争固然很重要, 但由于运输与物流企业的自然垄断性很强, 内部竞争存在不足, 为此, 外部不同物流分支之间竞争对于促进物流资源的合理配置及物流业的发展来说就显得不容忽视。

2 航空物流业的形成

航空货物运输自诞生至今尚不足100年的历史。但是自从航空货运出现之后, 它的发展速度很快, 已经成为交通运输业和航空运输业的一支重要力量。航空运输除了其自身的产业经济效益外, 更重要的是促进了世界经济、文化的交流和发展, 如今更是已成长为一个宏大的全球经济基础性产业。随着我国经济的进一步繁荣和世界经济一体化的发展, 航空货物运输活动迎来了更广阔的发展空间和更良好的发展前景。2000年航空货运仅占全球贸易运输总重量的2%, 却占总值40%。采用航空运输方式的商品范围种类越来越多, 从传统的计算机、医药、电子设备等高值产品, 逐步扩展到食品、纺织品等大多数日常生活用品。近年来, 我国的航空货邮运量一直以10%左右的速度稳步增长, 航空货物运输总量也在不断增加。

空运方式在发达国家的国际货运中的优势地位已成为不争的事实。航空运输最初在日本国际货物运输中的出现是从20世纪60年代后期把鱼苗及海鲜等海运货物从海运部门发展而来开始, 并在其后继续发生。至到20世纪80年代以来, 在海运占绝对优势的情况下, 集装箱专用船舶运输业和航空运输可以说是属于共存共荣、相互补充的关系。而90年代之后情况有所改变, 从日本成品和半成品的出口贸易额来分析, 1992年集装箱专用船舶运输业所占的比重超过50%, 2000年却下降到35%;而同一时期的航空运输业则从17%上升到42%。空运贸易运输在总的贸易额里所占比例日趋增长, 且这增长量是从海运贸易量的相应减少而得来的, 在其他先进工业国家的出口货物运输方式的偏好中, 也出现了同样的状况, 原因是多方面的, 但构建强大的航空物流竞争力无疑在其中将起到越来越重要的作用。海洋运输在我国国际货物运输中仍占有绝对的地位, 原因固然是多方面的, 但我国航空货运相对而言发展缓慢、竞争力低也是其中重要的原因。

航空物流可以定义为:以航空运输为主要运输方式, 在物品从供应地向接收地的实体流动过程中, 根据实际需要, 将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。航空货运速度快, 节约资金占用时间, 高效和全球性特征保证了商品能抓住最佳价位时机进入市场, 因此适用于生产周期短、对运输要求高的行业。这些行业普遍产业集中度高, 技术、管理先进, 有比较强的使用社会化物流、供应链管理服务的意愿。在探索如何满足货主的物流及供应链管理需求的战略问题上, 航空货运业融入到了物流业的发展过程中, 航空物流企业逐渐演变产生出来。航空物流企业不是一般的航空货运企业, 也不能简单理解为传统航空货运服务的延伸, 而是以信息技术为基础, 以客户需求为中心, 结合企业的供应链管理, 配合客户设计出以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案, 为企业提供原料和产品的供应、生产、运输、仓储、销售等环节结合成有机整体的优质高效的个性综合物流服务。航空货运业和航空物流业前后相承, 航空货运业融入到物流业中, 即构成了航空物流业的兴起。

3 航空物流业的构成

航空物流业在向社会提供专业化的物流服务的过程中, 可以说是由彼此之间有相互联系、相互作用的经济组织及其活动所构成的集合或系统。航空物流业的构成, 本文归纳为以下几个组成部分。

3.1 航空物流业务组织者

航空物流业务组织者, 简单来说, 就是指为社会提供航空物流服务的经济组织。第三方物流作为物流组织的专业化分工形式, 以其自身所具有的各种专业化优势, 成为实现物流资源合理配置的重要组织形式。西方国家有实证分析表明, 独立的第三方物流要占社会的50%, 物流产业才能形成。第四方物流是一个供应链集成商, 它调配和管理组织自己的以及具有互补性的服务提供商的资源、能力和技术, 以提供一个综合的供应链解决方案。航空物流业务组织者的运作模式不是传统的航空货物运输、仓储等企业模式的简单延伸。第三方物流、第四方物流构成物流业发展的主体和领导力量。航空物流业务组织者的服务模式等同于第三方物流、第四方物流的模式。

3.2 航空物流功能性业务提供者

与航空物流相关的传统产业以提供分散、单纯的物流功能性服务为主。第三方物流的发展, 并不意味着所有的与物流相关的传统产业都要无一例外的转化为第三方物流企业。综合物流服务是对物流功能性基础业务的高度集成, 而第三方物流是实现这一过程的重要组织形式。物流业务地域空间跨度大, 随着经济全球化的发展, 受到相关因素的制约, 任何一家物流企业都难以在全球范围内、在所有的物流功能要素上都拥有绝对优势, 在企业核心竞争力理论的指导下, 在它们经营第三方物流的过程中, 也会存在业务外包的问题。第三方物流企业的业务外包可以使全社会的物流能力得到更加合理的利用, 在物流产业内部实现资源的优化配置。在航空物流市场激烈竞争的条件下, 一般的物流相关传统企业, 根据自身的实力和发展状况, 在适应航空物流发展整合的过程中, 进行合理准确的市场定位, 集中力量发展物流基础性业务, 以自身的基础业务的规模化、专业化优势, 与航空物流业务组织者形成业务分包关系, 发展长期的合作关系, 实现双赢的目的。

3.3 其他企业

其他企业包括航空物流设施、设备的制造、建造、维修等各类企业。航空物流的设施、设备及工具是组织航空物流体系运行的基本物质条件。此类企业虽然一般不直接参与航空物流业务的完成, 但其存在和发展是以促进航空物流服务的实现为目的的, 构成促进航空物流业发展的内部的支撑组成部分。

4 结束语

航空物流业的发展涉及到物流人才的培养、航空物流基础设施的建设、物流信息平台的构建、物流制度的规范 (诸如物流管理体制、物流法规) 、资金投入等多方面的因素, 但所有的这些因素都是围绕促进航空物流企业的最终发展, 形成合理的航空物流产业结构为目的的。航空物流生产服务体系是航空物流体系发展的核心。第三方物流企业是整合、引导航空物流体系发展的核心力量, 而基础运输业务的发展将为第三方物流企业在其所擅长的领域充分发挥其优势创造良好的环境与协作条件。为此, 航空货运业在市场竞争中应找准定位, 符合条件的应加快向航空物流企业转化, 其他的企业可以发展自身在物流基础业务的专业化优势, 与航空物流企业形成业务分包关系, 构成航空物流产业的有效组成部分, 以最终使航空物流业形成良好的产业结构。

参考文献

[1].马天山.现代物流基础[M].北京:人民交通出版社, 2005

中国航空货运物流的现状与发展 篇9

关键词：航空货运物流,货流量,发展战略

1 航空物流的概念

随着经济的发展,社会分工的深化,物流对企业在市场上能否取胜起着越来越重要的作用。任何物品,从其生产地至消费地的空间转移都是依靠物流的中心环节——运输来完成的。作为五种基本运输之一的航空运输因其具有较快的速度,较短的运输时间以及对供应链运输总成本的节约,成为推动全球经济持续健康发展的核心力量。自上个世纪90年代末,随着全球经济一体化的快速发展,世界各地的航空公司纷纷抬高货运业在公司的地位。同时通过一些配套增值服务使航空物流成为其主要的利润来源。国际航空运输业虽然于1903年就问世,但真正作为国际贸易运输的一种方式却在第二次世界大战后才开始的。作为新兴的一种运输方式能迅速发展主要是因其具有以下3大特点:

运输速度快:在“时间就是效益”的现代社会,节省时间就可以获得极大的经济效益和社会效益。由于航空运输路线不受地面条件的制约和航空飞行器本身高速的特点,航空运输的速度居五大基本运输方式之首。

运输附加费低:由于航空运输速度快,货运时间短,因此运输途中的货损﹑货差也相对来说较小,货物的包装也因而可以相对简化,从而降低了包装的费用和保险费用。

运输的安全准确:据数据统计2009年全球航空事故率为0.71%,即每140万次飞行发生一起事故。航空飞行制度的健全,减少了货物运输的货损以及盗窃几率,保证了运输质量。

这些特点推动着航空货运业的发展,然而作为一种新的运输方式,航空运输业存在着它的局限性。首先,由于航空技术的高端水平要求以及航空飞行器的高价制造与维护,航空运输的费用也是最昂贵的,不适合低价的大批量的货物。其次,由于飞机本身的载重量和舱容决定了所承载的货物的重量和数量。再者,相对于公路铁路等运输方式,航空运输受到天气的影响较大。

但是由于全球贸易循环的需求量不断增加,即使在“9.11”“SARS”以及金融危机的影响下,航空货运量还是保持着上升的趋势。

一项调查统计数据显示,近10年来我国航空货运量增加了40%。预计未来的10年货运增幅量会在原有基础上再增加5.8%。在全球经济快速发展的今天,航空运输以多种方式扮演着催化剂的角色。现在,世界40%以上地区间的货物出口通过航空运输;25%的企业销售依赖于航空运输,大量的数据表明航空运输不仅以其独特的方式催化着经济的加速发展更是拓展贸易市场的主要途径。

2 中国航空物流的发展现状

随着中国贸易政策和物流政策的调整,航空物流业也在逐步的完善中。在全球经济一体化和中国航空货运市场进一步开放的条件下,国外一些航空公司纷纷进入中国市场,同时也带来了一些先进的管理技术,推动中国本土的航空货运业快速发展和升级换代。自改革开放以来随着国内各大航空公司、机场的货运仓库等基础设施设备的不断扩大和改善,我国货运周转量从1978年的世界排名35位上升到2005年的第二位。为了保证中国航空运输业的有效运行,我国政府在90年代末期,分别成立了专门从事航空货运,快递和航空邮件运输业务的中国邮政航空公司。同时还陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》和《中国民用航空快递管理规定》等于航空货运相关的法规和规章﹑规范促进了航空货运业的成长。

以下为我国2009年的民航机场业务量(前10名):

表1民航机场业务量(排序)

通过图表显示,我国大多数城市的货邮吞吐量比上年同期都有一定量的增加,可见金融危机并没有影响到航空货运的发展。据初步统计,2009年年底中国166个民用航空机场的货邮吞吐量高达9,455,645.2吨,比2008年增长7%。起降架次合计4,840,710次,比去年同期也增加了14.5%。从货邮吞吐量区域分布来看,东西部地区航线差距较大。以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东,东南沿海线路活跃;而云南,青海,新疆等西部地区运输市场发展严重不足,甚至出现了垄断性大于竞争性的局面。

3 航空货运物流存在的问题

3.1 航空货运的单向性与季节性

目前,我国航空运输网络还不是很完善,因而航空货运经常呈现“单程运输”的现象。这种现象从另一方面表示航空资源没有达到最大化的利用。同时由于我国西北部一些经济不是很发达的地区出运力要求比较小,回程资源不充足,不稳定,导致了飞机利用率不高。

3.2 航空运输客货运输失衡

我国现在的民航510架运输机队中只有3架Boeing-747,2架MD11和1架Boeing 737是全货机。同时,在115条航线中只有10多条国际货运航线及少量国内货运航线。这些现象不仅反映了我国民航经济结构的不合理,同时也反映了“重客轻货”,“货随客走”的经营思想的严重。

3.3 航空货运市场不规范

我国航空物流发展相对于西方发达国家而言起步较晚,虽然在近几年的航空货运量统计数据来看,中国航空货运行业的市场占有量在不断扩大。但是由于缺少现代专业货运及专业加工型机场,在货运市场的管理手段和方法与世界发达国家相比还存在着很大的差距,以及缺乏良好的发展航空物流的运营环境,这些因素导致了当前我国航空货运市场的不规范。

4 航空货运物流的发展战略

据统计数据预测,在今后的20年世界航空货运量的年增长速度将达到6.4%,而与此同时客运的年增长率为4.7%。中国自加入世界贸易组织后航空货运的市场需求量不断的增加。作为亚太地区最为活跃的经济主体之一的国家,我国的航空货运具有广阔的发展前景。当前,我国航空总局也把发展航空货运作为一项紧要的战略任务。由于我国航空物流还处于发展的起步阶段,针对发展过程中存在的问题,应采取科学合理的发展对策:

4.1 整合与重组物流资源,完善国内航空物流网络

我国A航空货运企业的规模小,当前的情况下难以在全国范围内形成有效广泛的航空物流网络。因此在区域之间货运能力与货运通达性存在着较大的差异。为了完善航空货运的服务范围,应该从航空货运业的规模扩张的角度对现有的资源进行合理有效的利用,实现机队规模的扩张与航线网络的互补发展,扩大航空运输在国内的应用范围。

4.2 全球国际化的航空物流管理

随着全球经济的复苏,物流业也会随其一起发展,这样的形势要求航空物流企业制定有效的战略目标,从全球着眼把握机遇。未来的航空货运业发展的信息化,网络化等特征为货运服务的有效完成提供了保障。同时科学技术的不断突破也为物流业的技术和管理创新提供了条件。

4.3 培养航空物流人才

众所周知,人才是一个行业生存发展的核心力量。作为一个涉及多科学,多领域的增值服务体系,航空货运企业必须培养造就一批高素质的人才队伍。一项调查报告显示,在企业成功要素中,观念意识占47%,人文文化占35%,技术占18%。可见承载着观念更新的高素质人才对企业的重要性。因此,加强航空货运企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养,培养出大批熟悉物流运作规律,并具有开拓精神的人才队伍迫在眉睫。

参考文献

[1]申纲领.国际货运代理实务[M].北京:电子工业出版社,2007.

[2]杜学森,律宝发.国际货运代理实务[M].北京:中国劳动社会保障出版社,2006.

[3]秦岩,马天山,吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术,2006,3.