航空物流中心

2024-10-25

航空物流中心（精选9篇）

航空物流中心篇1

英特诺皮带转弯机以30°到180°的输送角度平稳地输送着包裹, 无论是微型还是大体积的块状货物都能安全地绕过角落……这是出现在南京中邮航空速递物流集散中心的一幕。在输送过程中, 英特诺转弯机输送速度可以达到2.5米/秒, 每条转弯道能可靠地输送重达150公斤的货物, 最快速度可达每小时10000件以上。英特诺皮带转弯机的创新之处在于该方案设计采用输送带上的机头驱动, 其传动适用于完成极其安全的输送任务。

通过此次成功的携手合作, 南京中邮航空速递物流集散中心将被打造成亚洲第一、世界第三的邮件处理中心, 采用全球领先的技术设施设备, 完全可与美国联邦快递 (FedEx) 的核心枢纽相媲美。

航空物流中心篇2

从全球来看，机场当局通常采用专营权、BOT（修建-营运-移交）、出租以及自营四种模式，对包括机场物流园区在内的机场物流业务进行运营和管理，即：一般来说，只有机场采用自营业务模式时才定义为经营者。而当机场采用BOT、专营和租赁模式时，都只视为管理者。与国内大部分园区由机场直接管理不同，国外大部分机场以管理者而非经营者的角色参与物流园区经营。

其中，以新加坡樟宜国际机场和日本成田国际机场为代表的专营权模式；以香港国际机场为代表的BOT模式，是空港物流园区的主要运营模式。

一、专营权模式 1.特点

（1）机场管理当局对专营商提供的服务类型作出限制性或引导性规定；

（2）专营商只能提供机场规定的服务，并且接受机场的监管。这种业务模型被世界各大机场广泛采用，也是最主要的一种管理模式。

2.优点

专营权模式可以有效利用各专营商的能力和专业技术，特别是在一些核心业务上的专业能力，如货站业务的营运者需要具备强大的专业技术支持和多年积累而来的行业经验。利用专营权能很好地将营运风险和责任转移给专营商。但这种模式下，机场大多需要对物流设施进行前期投入。因此某些机场为了减少前期资本投入，将专营权进行调整，如让专营商投资兴建物流设施等。

3.案例

新加坡樟宜机场和日本成田机场是这种模式的标杆。于1981年投入使用的新加坡樟宜机场，占地1300万平方米，货物吞吐量在亚洲仅居香港国际机场和日本成田机场之后。樟宜机场拥有3条跑道，10个货运停机位，8座货站，新加坡机场物流园区（ALPS）在上世纪末即投入使用。对于物流园区的管理，机场当局运用专营权对除仓储外的其它所有航空货运业务活动进行管理。机场的8座货站、2座速递货运中心由两家地面代理机构：新加坡机场货运服务处（SATS）和樟宜国际机场服务处（CIAS）投资兴建并营运，机场负责提供土地。SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。

原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一。通过原木物流园区的整合，每天进出成田机场的车辆从原来的4000辆下降到300辆。原木物流园区提供和机场类似的监管仓库和物流设施，设有地区海关，并提供监管运输。货主和承运人可以自由选择在原木或成田机场通关。日本成田机场管理局事实上拥有园区内部的主要物流设施（如货站、货物大楼和仓库等），拥有专营权的日航、国际航空物流货站公司(IACT)负责向航空公司提供服务。作为回报，日航和IACT每年必须向机场当局缴纳专营费。这一费用和其他设施出租的费用占成田机场收入的31%。

二、BOT模式 1.特点

在BOT模式下，承包商取得机场物流项目的建设权和一段时间的营运权，进行有关设施的融资、设计、兴建及启用、营运，营运权到期后将设施无偿移交给机场管理当局。不过，项目修建阶段不包含在营运期之中。在BOT项目中，承包商得益包括通过业务运作获得的显性利润和通过资产投资而取得的税负减免等隐性利润两部分。

2.优点

BOT模式的主要优点是利用承包商专业经验和技术的同时，为机场节约大量投资资金而降低投资风险。由于机场的垄断地位和业务特殊性，承包商在营运期内常常还要付给机场营运权费。以香港机场为例，BOT承包商支付的营运权费占机场2004年总收入的14%左右。然而BOT模式也存在一定风险。因为BOT承包商一旦选定，更改的成本较高，可能性也较小。

3.案例

运用BOT模式最典型的例子是香港国际机场。香港国际机场管理局统一对机场内所有的货运后勤业务运用BOT模式进行修建和营运。以DHL为例，公司于2002年获得机场速递中心15年专营权后，投资7.8亿港币在机场兴建速递货运中心，并于2004年投入使用。在2019年专营权到期之后，DHL须将该速递货运中心无偿移交给机场管理局，或是和机场当局协商以签订新的合同。机场管理局并不干涉DHL的日常业务，但会通过服务种类规范和质量监控对其进行管理。BOT模式也有一些变化。如韩国仁川机场的货运区和相关设施的建设和运营采用了两种不同的运作模式：“修建-移交-运作”（BTO）和“修建-拥有-运作-移交”（BOOT）。对于货站，机场当局采用了BTO方式。

大韩航空向机场申请土地，建造符合自己要求的货站设施。设施建成后，所有权马上移交给仁川机场。作为回报，大韩航空获得接下来20年的货站使用权。期满后，双方再进一步协商合作。在商务功能区、娱乐区、生活区的建造上，仁川机场当局采用“修建-拥有-运作-移交”模式，也即营运商根据机场的规划修建满足自己需求的设施，工程完成后作为所有者对外经营（运营期限一般不超过20年）；期满后，营运商把设施的所有权转让给机场当局。实际上这种模式本质上和传统的BOT模式区别不大。

三、出租模式 1.特点

在出租模式中，土地和设施由机场规划建造，租金是机场唯一的收入来源。

2.优点

出租模式最大的优点在于管理简单，对于租户，机场管理当局只需进行最基本的服务质量监督，达不到服务标准即可终止和约。出租模式也可保证机场稳定的现金流入。

出租模式中机场和租户运营商的关系松散，机场对租户业务的控制也不如专营权强，因此各机场出租的一般是物流园区的非核心业务，如货物仓储等。

3.案例

新加坡樟宜机场内的5幢货运大楼、成田机场的综合性货物大楼、法兰克福机场南货运城内的货运设施都以出租方式运营。

四、自营模式 1.特点

机场当局按照机场的统一规划，建造航空物流相关设施并以营运商的身份对外营业。

2.优点

自营模式的最大优势就是机场当局可以利用自己在机场中的主导地位保证稳定和可靠的收入。

3.缺点

自营模式的劣势是很多机场的核心物流业务（如货站和仓储管理）需要非常专业的经验和能力，而这些经验和能力往往是机场当局所缺乏的。同时由于自营模式需要机场当局出资进行设施建设，也会加重机场管理当局融资的难度。

4.案例

在现实中，只有德国法兰克福机场通过自营模式经营其在南货运城内的货站。在亚洲完全的自营模式比较少见。

航空物流中心篇3

航空港物流运营服务中心位于厦门市湖里区机场北片区, 高崎村北侧。由三栋相对独立的办公楼组成, 1、3号楼为11层, 建筑高度40.5m (最高点黄海高程49.3m) , 2号楼为13层, 建筑高度47.7m (最高点黄海高程55.7m) , 大底盘地下室为平战结合人防地下室。地上总建筑面积83289.015m2, 地下室建筑面积23654.068m2, 建筑占地面积8649.829m2。建筑立面效果见图1。

2 结构基本参数

主体结构设计基准期为50年, 建筑物抗震设防类别为丙类, 建筑安全等级为二级。设防烈度7度, 设计基本地震加速度为0.15g, 设计地震分组为第二组。采用50年一遇的基本风压, 为0.8k N/m2, 地面粗糙度为A类。

3 地质资料及基础设计

根据拟建物性质和场地工程地质条件, 本工程重要性等级属二级, 场地复杂程度等级属二级, 地基复杂程度等级属二级, 岩土工程勘察等级属乙级。

拟建场地除分布有软弱杂填土 (1) 、淤泥 (2) 及孤石等外 (见图2工程地质剖面图) , 未见有其他影响场地及地基稳定性的不良地质现象。经对上述不良土层采取相应的处理措施后, 适宜拟建物建设。

根据工程地质条件, 由于地内存在较多孤石不宜采用静压管桩, 采用冲钻桩工期相对较长不能满足业主要求。经过方案比较, (4) 残积砂质粘土层埋深约8.90m, 接近两层地下室高度, 地基承载力特征值200k N/m2, 上部结构柱底最大内为约为7000k N, 将地室改为二层, 以 (4) 残积砂质粘土层作为基础持力层, 采用筏板基础。通过JCCAD软件对筏板基础计算在荷载标准组合作用下筏板平均反力pk=131.6 k N/m2和边缘最大反力pkmax=210 k N/m2, 最大降沉68.4mm, 最小沉降18.5mm, 结果显示地基承载力及地基变形均能满足要求, 较好地解决了工程经济与建设工期矛盾的问题。

4 1#楼主体结构设计

4.1 结构概况

1#楼平面呈弧型, 中心弧长130m, 地上11层, 1层层高4.2m, 2层3.9m, 3~11层层高3.6m, 结构总高40.5m。立面根据建筑要求开设一梯形大洞, 位置在建筑平面中部, 高度在3~6层, 洞口面积占建筑立面面积约5%, 洞口层数占建筑总层数36%。

4.2 结构体系和结构布置

1#楼主楼结构采用现浇钢筋混凝土框架-剪力墙结构, 框架抗震等级为三级 (洞口周边框架抗震等级提高为二级) , 剪力墙的抗震等级为二级。楼屋 (盖) 采用现浇钢筋混凝土明梁空心板楼屋 (盖) 体系。

1#楼主楼结构平面布置简单、对称、无明显的不规则性, 但平面长度 (中心弧长130m) L/B=6.2超过规范限值6.0。由于立面开洞的原因, 部分框架柱间断, 造成竖向构件不连续 (见表1) 。立面梯形洞口结构布置, 采用型钢混凝土梁、柱结构, 部分竖向不连续框架柱采用型钢混凝土梁抬柱的转换, 具体见图3。

4.3 结构设计抗震措施

(1) 立面开洞结构技术处理措施: (1) 为提高洞口周边结构构件的延性, 抬柱转换梁、斜撑及周边柱采用型钢混凝土, 并相应地提高设计抗震等级, 按二级要求设计。适当控制竖向构件的轴压比。 (2) 抬柱转换梁采用型钢混凝土, 提高转换梁的刚度和延性, 控制其竖向荷载下的变形。提高转换梁的抗震承载力和抗震等级。 (3) 加强洞口上下几层楼板的刚度和配筋, 配筋计算采用弹性楼板。 (4) 填充墙、分隔墙采用轻质材料, 减少地震力。 (5) 合理的抗侧力构件平面布置, 加强外围构件的刚度和强度, 减少结构扭转效应, 控制扭转比≤1.2。

(2) 长宽比>6的技术处理措施: (1) 加强楼板刚度, 加强外围结构构件的刚度和强度, 合理的抗侧力构件平面布置, 减少结构的扭转效应, 控制扭转比≤1.2。 (2) 适当提高楼板混凝土强度 (如部分楼板采用C30) , 适当提高梁、板通长筋的配筋率。改善施工工艺, 设置施工后浇带加强带, 做好混凝土的养护, 适当掺外加剂或抗裂纤维等。 (3) 施工图阶段进行温度应力计算设计, 顶层屋面采用楼板错层设计, 两道局部降板将屋面板分成三片, 减少温度应力。

4.4 结构计算分析

(1) 计算程序和计算说明:本工程结构的整体计算采用SATWE建筑结构空间有限分析与设计软件和PMSAP复杂空间结构分析与设计软件。并用ETABS进行复算检验。

(2) 振型分解反应谱法计算结果:主要计算参数: (1) 抗震设防烈度为7度, 场地类别为II类。 (2) 框架抗震等级为三级, 剪力墙的抗震等级为二级。 (3) 斜交抗侧力构件附加地震数4个, 分别是-34度、-17度、17度、34度。 (4) 振型组合采用CQC组合方法。

(3) 主要计算结果见表2。

4.5 主楼结构动力特性分析

计算得到的前6阶模态的振动周期结果列于表2, 对应的振型示意图见附图1。由表可见, 三个程序计算结构, 第一第二周期均为平动周期, 扭转周期与第一平动周期比值均小于0.85。

4.6 主楼反应谱结构分析

反应谱法计算得到的结构最大响应位移结果列于表3, 层间位移角沿竖向的分布情况见附图2。由表可见, 层间位移角以及位移比均满足规范要求, 地震作用下的剪重比在正常范围内, 且满足最小地震作用的要求。

4.7 弹性动力时程分析主要计算结果及比较与分析

弹性动力时程分析计算的结构的地震剪力、位移和层间位移角的分布情况见弹性动力时程分析计算书;对应于3条输入地震时程曲线, 时程法计算得到的结果与反应谱法计算结果基本吻合, 符合设计标准的有关要求。

5 结论

由于在结构设计中采取了较为合理的结构布置, 通过对结构的扭转效应的控制, 有效减少建筑结构在地震作用的扭转影响。立面开大洞薄弱处采取了有效的设计计算和构造措施, 提高薄弱处控制构件的设计强度和延性。从而减小了结构不规则性带来的不利影响, 使结构仍然具有较好抗震性能。

结构单元的各个程序计算结果基本规律一致, 只是由于对某些特殊情况的处理方法在概念上不尽相同、在单元模型上 (如墙元的处理) 、刚域处理上的差异, 计算结果在数值上存在一定的差异, 但均在工程上可接受的范围内。计算结果均满足现行规范和规程的要求。

参考文献

[1]郑睦凯, 浅析高层建筑主体结构设计[J].建筑设计管理, 2014 (02) :30.

航空物流中心篇4

1.教学内容设置

结合物流成本的特点，物流成本管理必须是对为企业经营活动服务的物流过程中的各种耗费进行的全方位和全过程的管理，必须建立包括成本核算、成本预测、成本决策、成本控制、成本计刼、成本考核和分析等全却内容的物流成本管理4系。因此，物流成本管理课程应该包括的内容和职能主要有以下几个方面：物流成本的计算、分析、决策以及物流成本的控制。这几个部分共同构成了整个物流成本管理的课程体系。但是在实际授课过程中，对物流成本管理中对运输、仓储、包装、配送、流通加工、装卸搬运等物流环节的物流成本构成进行了详细的介绍和分解，对物流成本管理和控制的方法则仅仅是简单介紹，缺乏实际的、综合性的案例让学生更好的理解物流成本管理理论在实际中的应用。

2.实践教学环节薄弱

物流成本管理的实用性很强，但就目前的情况来看，由于实验室建设落后，我校物流成本管理课程理论教学与实践严重脱节，教学仍旧以传统的教师课堂灌输为主，缺少实践和实验环节，理论不能很好地与实际相结合。在这种情况下，学生理论基础普遍不牢,动手能力较弱。

二、《物流成本管理》课程建设思路

1.结合本专业情况,梳理授课内容,加强案例建设

因为《物流成本管理》在教学过程中存在上述问题，结合我校物流管理专业综合改革项目，我们对《物流成本管理》课程建设进行了深入研究。本专业的各门课程的教师在一起进行了说课活动，为大家介绍了各位教师所教授课程的大纲、教学内容和存在的问题。在此基础上,我们将《物流成本管理》与其相关课程，如《航空物流管理概论》、《采购与仓储管理》、《综合运输》等教学内容进行了深入的探讨和分析。

在此基础上，课程组对物流成本管理课程内容进行了深入地讨论,确定了在物流成本的构成与计算的基础上,要加大物流成本的分析、决策与控制的教学比重。同时要加强物流成本案例，尤其是有关航空物流成本的综合性案例的搜集与整理工作并应用于教学当中，以帮助学生将所学的理论应用于实践当中。

通过对《物流成本管理》课程内容的讨论,我们课程组基本确定了《物流成本管理》的教学内容和授课重点,在12版以后的教学计划的实施过程中，将据此组织《物流成本管理》的教学活动，并根据学生学习的反馈信息进一步的对《物流成本管理》的教学大纲进行调整。

2.加强实践环节

由于我校物流管理专业起步较晚，实验室建设相对落后，因此《物流成本》课程还是以教师课堂讲授为主。这种教学模式使得学生在遇到物流的实际问题时,往往由.于没有实践经验而束手无策。近两年由于学校的支持,我校的物流管理实验室有了很大的发展，因此《物流成本管理》课程组也开始研究如何加强实践环节。

航空物流中心篇5

所谓国际物流, 是国内物流的延伸和进一步拓展, 使货物实现在两个或者两个以上国家 (或地区) 间的物理性流动而发生的国际贸易活动, 它是跨越了国界, 范围扩大了的“物的流通”。随着全球经济的发展, 国际物流在国际贸易中发挥着越来越重要的作用。而现在我国国际贸易中的运输方式主要是海洋运输, 但是海运有速度慢、航海风险大等缺点, 发展航空物流是大势所趋。

2013年3月7日, 国务院正式批复了《郑州航空港区经济综合实验区发展规划》, 规划面积为415平方公里的郑州航空港经济综合试验区成为我国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。按计划, 河南省力争通过5年左右的发展, 基本确立郑州国内大型航空枢纽地位, 初步形成国际航空货运集散中心;力争到2020年基本建成全国重要的航空经济集聚区, 这意味着我国航空布局在不断完善, 对郑州、西部地区甚至全国的对外贸易的影响将是深远的。

二、我国国际航空物流存在的问题

1. 信息化程度落后。

航空物流信息平台的建设不够完善, 虽然航空公司、货运代理、机场等各相关主体都分别拥有自己的内部信息系统, 但未形成一个服务全行业的公共信息平台, 信息利用效率和共享程度低。

2. 物流发展的环境需改善$。

物流的产业形态和行业地位不明确, 物流资源和市场条块分割, 组织布局分散, 行业垄断和地方封锁等对一体化运作和资源整合形成体制性障碍;由于物流产业的复合性, 造成了与物流有关的政策分属不同部门, 缺乏透明、统一的产业政策体系。#

3. 地域间发展不均衡。

机场建设在东中西部发展不平衡, 呈现出“东密西疏”的格局;最新数据显示, 华东地区航空货运代理企业近1600家, 约占全国总数的43%;相比之下, 西部省区全部的航空货运量就寥寥无几, 在国际物流发展方面存在很多难题, 深处内陆, 缺乏完善的交通网络和共享的信息平台是西部地区国际物流发展的主要障碍。

4. 国际航空物流专业人才匮乏。

我国物流方面的真正的复合型人才奇缺, 物流人才在质量和数量上都不能满足市场要求, 导致现代的国际物流技术和物流理念在实践中推广和应用进程缓慢, 成为制约国际航空物流发展的一个重要瓶颈。

三、郑州市发展航空物流的优势

1. 政策优势:

(1) 2012年7月, 河南省制定20条优惠政策, 努力构建在中西部地区最具竞争力的政策环境, 支持河南航空物流的发展; (2) 郑州新郑国际机场是中国民航局确定的“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点; (3) 郑州航空港经济综合实验区已成为国家战略, 国家将在口岸通关、财税金融、航线航权、土地管理、服务外包等方面给予政策支持。

2. 区位优势:

郑州位于我国中心腹地, 有铁路、公路、航空三位一体的综合性交通通信枢纽优势, 连接南北、贯通中西;空域条件好, 与各方向航线的衔接都非常便利, 对我国主要经济区都有较强的辐射作用。

3. 产业基础优势:

(1) 随着河南省对外贸易的发展, 引进像富士康之类的出口型制造企业, 产生了大批生产周期短、运输要求快的产品, 航空物流成为很多企业的首选; (2) 大批电子信息、生物医药、航空运输等企业加快向郑州航空港区聚集, 这些产业将吸引高端的研发、物流、会展、仓储、金融等现代服务业集中布局。

4. 通关优势:

郑州把综合保税区建设在航空港内, 与机场口岸实现了以一次性“区港联动”, 通关手续办理便捷, 海关、检验、检疫等政府职能部门驻场集中办公, 提高了通关手续办理效率。

5. 成本优势:

郑州航空港区土地利用空间大, 周边尚未进行大规模开发建设, 具有人力资本低、土地资本少等诸多优点, 借助航空港实验区, 在整合和集中各项物流资源的基础上, 建立规模较大的物流产业集群, 进一步减少物流服务的交易成本。

四、对郑州发展国际航空物流的建议

1. 进行港区CIS建设。

把航空港区企业看做一个整体, 进行整个港区的CIS建设。对内通过CI设计对各部分进行统一管理, 调动港区内每个企业的积极性和归属感、认同感, 使各企业能各行其职、有效合作, 稳抓港区各产业质量;对外通过高质量产品、优质的服务、一体化的符号形式等来形成鲜明、良好的港区形象:环境清洁, 现代感强;技术优良, 研究开发力旺盛;以人为本, 服务周到;消费网络完善, 很强国际竞争力。

2. 航空物流信息数据中心的建设和推进标准化。

组织建设航空物流信息数据中心, 将陆上和空运的物流信息整合起来, 将不同部门和地区甚至不同国家的信息“孤岛”连接起来, 实时更新, 解决各方之间信息流通不畅问题, 提高航空物流整体运作水平;同时, 加快制定物流基础设施、管理流程、技术装备、信息网络的技术标准, 推动协调统一的现代物流技术标准化体系尽快形成, 与国际标准接轨。

3. 提供特色服务。

法兰克福机场、孟菲斯机场等世界著名机场都有自己领先于其他机场的特色服务, 虽然郑州机场现在拥有“区港联动”这一特色, 但是相对来说特色服务还偏少, 应该利用郑州特殊的地理位置和交通优势提供更多的特色服务, 增强竞争力。

4. 确保人才支撑。

要实现物流国际化, 就需要有较强的战略判断和把握能力, 较强的实际操作能力, 能敏锐地发现中间市场变化的物流方面的人才, 所以应鼓励航空物流类企业加强与高校进行深度的校企合作培养计划, 航空港区应加大实施端人才引进和培养工程。

参考文献

[1]仝新顺.郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的对策研究[J].现代物流报, 2013,

[2]翟书斌.基于SWOT分析的郑州航空港经济综合实验区发展前景展望[J].现代商业, 2013, (14) , pp.76-77

航空物流中心篇6

随着《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013—2025年) 》的批复和中原经济崛起战略的迅速实施, 郑州航空港经济综合实验区的建设飞速发展, 其航空物流的发展表现尤其强劲。2012年, 郑州机场完成货运量15万t, 2013年为25万t, 而今年前10个月就完成了30万t, 同比增长73%。今年前10个月, 郑州机场国际地区货邮吞吐量达到16万t, 同比增长137%, 其中全货机承运货邮量已占主导地位, 改变了过去以腹舱货为主、全货机承运为辅的局面, 郑州机场货邮量在全国机场排名已经达到第八位[1]。截止到2014年11月底, 在郑州机场运营的航空公司已达39家, 航线184条, 通航城市97个[2]。郑州航空港基本形成了覆盖全国及东南亚主要城市、连接欧美货运枢纽的航线网络, 依托航线网络开展了越来越多的国际国内货物运输业务。2014年郑州边检站已验放出入境旅客901 269人次, 同比增长50%, 航班9 663架次, 同比增长52%。2014年, 郑州机场国际货运航班达到3 270架次, 同比增长61%, 是目前全球增长最快的机场之一[3]。随着郑州航空港建设的迅猛开展, 特别是航空货运量的增长, 如UPS、Fed Ex、空桥、丹马士、东航物流公司、国货航、海程邦达、捷运国际等40多家知名物流和货运代理企业已经入驻郑州航空港经济综合实验区。郑州空港航空物流虽然取得了快速发展, 但与国内外知名空港航空物流业发展相比, 仍然面临着很多问题和挑战, 找出相关解决对策, 显得十分急迫。

2 郑州航空港航空物流发展存在的问题

2.1 航空物流相关设施不完善

现代航空物流的高效、方便和快捷需要完善的物流设施。[4]与国内外知名空港相比, 郑州航空港内包括仓储区、货物处理中心、商务办公区等节点设施设备在内的物流园区建还不太完善和完备, 航空港周边交通系统还需优化, 航空与陆路运输需进一步有效融合, 物流聚散效率有待提高。目前还没有服务于全行业的航空物流信息平台, 航空公司、货运代理、机场等各自的信息系统缺乏互联互通, 信息资源条块分割, 信息共享难度大, 信息利用效率低。

2.2 航空物流产业的发展环境需要优化

郑州航空港物流的产业形态和行业地位有待进一步明确, 物流资源和市场条块分割的状况需要打破, 产业组织布局需要进一步集中, 行业垄断和地方封锁的体制性障碍需要去除;与物流有关的分属不同部门, 缺乏透明、统一的产业政策体系需要调整, 才能更好适应航空物流业的发展。

2.3 航空物流导向性的产业有待增强

郑州航空港现有产业布局以传统产业居多, 传统产业的货源需要航空运输的机会不多, 所以导致了腹地货源缺乏。虽然富士康等智能手机、先进制造业、生物医药等临空偏好型产业在郑州航空港区集聚, 其发展也很快, 但是高技术含量、高附加值和高时效性的先进制造业仍然缺乏, 这对郑州航空港航空物流的货源是一定程度的限制。

2.4 高素质复合型航空物流专业人才缺乏

郑州航空港原有物流企业规模小、技术装备落后、服务水平不高。近两年, 国内外一些大型的物流企业加快入驻, 但是高素质的复合型航空物流人才严重缺乏, 难以满足企业的需求。郑州航港区还缺乏高端人才的引进和培养体系, 高校、科研机构和企业之间人才的互动机制急需完善, 这些都严重制约了郑州航空港航空物流产业的迅速发展。

3 促进郑州航空港航空物流发展的对策

3.1 加快体制和机制创新, 充分利用优惠政策

中央和河南省政府在郑州航空港经济综合实验区发展规划中, 给予了一定的倾斜和先行先试的政策。所以, 郑州航空港经济综合实验区一定要创新体制和机制, 深入领会政策, 在航空物流业发展的土地、价格、税收及投融资政策方面灵活运用, 加大财政和信贷手段支持重要物流项目建设。郑州机场要利用各种优惠政策引入基地航空公司, 在目前航空补贴政策基础之上加大航线航班补贴专项资金力度, 开拓新的国际航线、国内干线和区域支线, 不断完善航线网络, 从而带动整个物流业的发展。

3.2 加快和完善基础设施建设

完善便捷的货运基础设施是航空货物运输快速处理的关键。郑州航空港首先要完善航空物流基础设施平台, 增加仓库容量, 加快包括仓储区、货物处理中心、商务办公区等节点设施设备的空港物流园区建设, 优化机场周边交通系统, 有效融合航空与陆路运输系统, 提高空港物流聚散的效率和能力。[5]同时, 加快推进电子口岸和物流信息数据中心的建设, 建立完善的航空物流信息化平台, 全面整合陆上和空运的物流信息, 实现不同部门和地区甚至不同国家的信息共享, 为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等提供全面开放式的信息, 实现物流信息、资金结算、通关商检、单证合同等多种功能的集成, 提高航空物流整体运作水平。机场管理部门要及时收集和征求客户对基础设施的要求和建议, 进行优化调整, 更好满足客户需求, 提高物流货运基础设施的便捷程度。

3.3 进一步促进临空产业的聚集和发展

当前, 有部分的电子信息产业、航天器维修和航空物流等产业在郑州航空港经济综合实验区聚集和发展, 但临空产业数量仍然较少、规模也比较小, 产业集群非常不完备。郑州航空港要充分利用已有的电子信息、先进制造业、生物医药以及汽车产业等优势产业, 使这些企业充分了解航空运输的优点以及机场可以提供的优惠条件等, 提升其对于航空运输的需求, 从而扩大腹地货源。同时还要利用各种优惠政策吸引高端制造、生物医药、专业会展、电子商务等产业聚集, 大力促进其发展。此外, 要充分利用相关政策提供适当优惠, 加大力度引入大型航空货运公司和物流服务提供商入驻, 提高物流服务能力, 促进航空物流的迅速发展。

3.4 大力引进和培养航空物流专业人才

由于航空物流涉及学科和多领域众多, 要实现其跨越式发展, 高素质的合格人才是航空物流行业发展的关键。所以, 要实行本地培养、在岗培训和外部引进的人才策略。一方面, 可以通过与本地高校合作, 开设航空物流专业或方向, 促进相关企业开展校企合作, 进行航空物流专业人才的“订单式”培养, 培养专业的航空物流人才。对于航空物流行业在岗人员, 加强岗位和专业技能培训, 提升综合素质。此外, 要充分利用各种政策优惠, 创新工作方式, 大力吸引高水平的航空物流人才来郑州航空港经济综合实验区, 加快郑州航空物流的发展。

参考文献

[1]卢键.南美至郑州货运航线开通中西部进口水果聚郑州[N].郑州晚报, 2014-11-25.

[2]董娉, 施书芳.郑州机场超额完成全年运输任务[N].河南日报, 2014-12-17.

[3]刘先琴, 李易衡.郑州机场出入境人数6年增长10倍[N].光明日报, 2014-12-29

[4]沈洁.浅析郑州航空港区发展国际航空物流的优势及建议.[J].现代商业, 2013 (35) :54-54.

航空物流企业节能管理实践与研究篇7

关键词：航空,节能,研究

“十一五”以来, 节能工作得到国家的高度重视和支持, 而民航业所面临的节能减排工作形势也十分紧迫, 切实需要综合运用多种方法, 加强对能源管理, 增强企业的可持续发展能力。

一、我国航空物流企业节能现状

随着中国经济的高速增长, 民航在我国综合交通运输乃至世界民航中的地位在不断提升, 中国民航的总体规模已稳居世界第二位。2007年全行业总周转量达到361亿吨公里, 货邮运输量为395万吨, 同比增长18.0%和13.1%。伴随行业快速发展, 民航能耗规模也不断扩大, 2007年航油消耗量已达到1200万吨, 预计2010年全行业航油消耗将达到1500万吨。与此同时, 航油价格一直在高位波动, 而温室气体排放对环境的影响日益突出, 如不提高航空资源利用效率、妥善解决燃油排放带来的负面影响, 将直接影响我国航空运输业持续健康发展。2007年民航局明确提出了行业节能减排的目标:到2010年, 民航单位产出能耗比目前下降10%左右, 力争到2020年下降20%, 达到航空发达国家的水平。对于国内航空物流企业来说, 在节能管理工作上有以下特点:

1、管理目标明确

航空物流企业主要的能源消耗是航空燃油, 所占的企业总能耗比重达到了98%以上, 而航油成本在企业主营成本中也一直占有很高比例, 其中在2008年度航油高位时期一度逼近50%。因此, 航空企业节能管理工作的重中之重就是加强对航油的节约与控制。

2、管理跨越幅度大

航空物流企业的运作是一个高度协同的系统, 节能管理会涉及:航班计划的制作, 货运舱位的控制, 经济加油量的测算, 飞行高度、速度的选择与成本指数的运用, 截弯取直航路的争取, 货运集装设备的配置, 地面运输车辆的调度等方面, 如果任何一个环节产生问题, 都将很大程度制约节能的有效实施。

3、节能资金投入有限

航空物流受经济发展波动影响明显2008年由于金融危机, 亚洲作为全球最大的航空货运市场, 需求下降了6.5%, 而全球货运需求同比下降了1.9%, 全球航空业预计亏损80亿美元。中国的进出口总量增幅放缓, 传统的货运业更多转向海运市场, 国内航空物流由于市场萧条导致的盈利下降将削弱企业在节能管理方面的投资能力。

二、航空物流企业节能存在的限制条件

1、安全保障的客观制约

航空安全历来是世人关注的重大问题民航运输业始终将航空运输安全放在首要地位。因此, 在航空飞行管制中多为强制性规定, 如:严格规定起飞重量、航线、巡航高度和速度等。此外对于航空导航设备、货运装备及维修工具等方面均有强制性的使用标准, 这些使得航空公司能够自主选择的节能措施相对有限。

2、空域与空管条件的限制

现有民航机场的空域结构和航路、航线等资源, 受军方空域划设的影响很大, 各主要门户机场高峰时刻的流量控制, 致使出港航班有时无法准时执行飞行任务, 在待飞区域或在空中盘旋等候指令空耗航油的情况比较普遍。根据统计2007年度全民航由于流量控制和航行保障等空管原因而导致延误的航班约占总航班数的3%。

3、机场设施的限制

航空公司的节能工作, 在很大程度上还受到现有航空设施的影响。在国内繁忙机场, 由于靠桥停机位资源紧张, 相当数量的飞机必须在远机位停放, 这就增加了货运平板车、货物升降车等地面设备的能耗投入以及飞行器抵离远机位滑行的油耗损失。

三、航空物流企业节能管理措施

1、加强节能技术管理

通过使用和完善航行综合控制系统与燃油动态管理系统, 针对每条航线、每个机型都在起飞前正确分析天气条件, 合理确定起飞时间和起飞油量, 避免不必要的返航和备降以节约油耗减少排放。在实际的飞行中, 通过机组、签派与空管部门的协调, 争取获得经济飞行高度。此外, 还可在空管部门的支持下, 实施航线优化, 缩短飞行距离。

2、优化飞机选型

机队规划时选择航油消耗较少的机型对控制航油成本是至关重要的。以波音公司的787飞机为例, 该机型配备的发动机效率高、噪音低, 机身使用先进的碳合成材料, 在质量减轻的同时拥有更高的结构强度。较之其他宽体飞机, 该飞机在执行同样的飞行任务时可以节省15%至20%的燃油, 代表了在节油、减排方面的最新技术。

3、飞行器节能装置改造

翼稍小翼是指一种加装在机翼顶端的向上翘起的装置, 作为机翼的一个延伸部分在飞行中能够部分阻断上绕气流, 使涡流减弱, 从而减小了飞行阻力。与同型号无该装置的飞机比较, 加装小翼的飞机能够有效改善飞行的空气动力性, 提高航油燃烧经济性与飞行的稳定性。以737NG飞机为例, 在900公里航程的飞行中, 装有小翼的飞机可节约2.6%的航油消耗。

4、使用航空节油辅助动力设备

在飞机停场时, 为进行机务维修、客舱清洁等工作, 必须对机舱提供电力以及空调能源。通常情况下需要使用机载的辅助动力装置 (简称APU) 燃烧航空煤油进行供能。在飞机长时间的停场过程中使用该装置的能耗较高。航空公司可在有条件的机场使用廊桥的电源、气源装置, 或者使用电源车、气源车等地面辅助动力设备, 减少机载APU设备的使用, 从而达到节能的效果。

5、加强重量管理

重量管理主要是指控制飞机的使用空重。飞机的使用空重是由基本空重、水、餐车、机供品等组成。飞机上的机供品种类繁多, 包括报纸杂志、免税品、餐食饮料等。航空公司可在保证服务质量的基础上, 对这一类物品的种类和数量适当减少。此外, 还可在货舱内使用更为轻型的复合材料集装箱来替代传统的铝制装备。

节能减排工作不仅是国家战略, 也是企业经营的重要工作。航空物流企业需要根据自身的运行保障实践, 不断提升节能管理能力, 探索与运用新技术、新方法, 促进能源的优化利用。

参考文献

[1]、马建运节能环保与企业竞争力经济师2006.1

[2]、许文航空行业节能减排标准化工作浅析航空标准化与质量2008.2

郑州航空港区物流发展现状研究篇8

2013年3月国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013-2025年) 》, 这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。2014年, 郑州航空港区各项经济指标持续快速增长, 各主要经济指标增速均高于全省增幅, 已成为全省经济社会发展的核心增长点。国际中转物流枢纽的谋划, 航空物流和特色产品物流的蓬勃发展, 航空物流配套服务体系的逐步形成, 航空物流作为港区的支柱产业之一也取得了巨大的成就。然而, 对于地处内陆, 外向型经济发展滞后的郑州航空港区而言, 港区物流的发展现状仍不容乐观, 认真剖析港区物流发展现状, 对航空港区物流健康发展, 实现“高速弯道超车”有着重要的现实意义。

2 郑州航空港区物流发展的SWOT分析

2.1 郑州航空港区物流发展的优势

(1) 政策优势。2013年3月, 《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013-2025年) 》由国务院正式批复, 国家将给予政策来支持口岸通关、税收、外包服务等业务活动。

(2) 交通与区位优势。郑州地处中原腹地, 是中国重大交通枢纽。公铁综合立体交通体系, 航空和多式联运综合运输体系基本形成, 凸显出物流成本和货物配送时间成本优势。

(3) 产业优势。近年来, 河南省的新产业诸如生物医药产业, 电子信息产业, 航空物流产业朝郑州航空港聚集, 产品生产周期短, 运输须快速, 航空物流成为很多企业首选, 它们在带动国际航空物流的发展的同时又引来UPS、顺丰、空桥货运等国内外知名物流企业入驻郑州, 而这些企业又将吸引高端研发、物流、金融等现代服务业在郑州航空港集聚, 使航空港航空物流的产业优势进一步增强。

(4) 服务优势。政府部门抓住临空经济发展机遇, 使基础设施建设更加完善, 发展医疗、教育、住房等国际化临空公共配套服务业, 创造一个良好的服务环境, 为航空公司、酒店和餐饮企业及其他类型企业的引进做准备。

2.2 郑州航空港区物流发展的劣势

(1) 机场物流基础设施落后。机场现有货机坪7.6万平方米, 货站 (库区) 面积9.26万平方米。单一、分散的片区功能, 阻碍了生产工作流程的高效链接和片区功能的整体联动和发挥。物流信息化水平如货物跟踪查询系统等落后, 不利于物流信息高效传递, 货物局部流动易失控, 工作效率低下。

(2) 航线网络不完善。截止2014年底, 新郑国际机场出入境航线共46条, 客运16条, 货运30条, 通航21个国家和地区。虽然增速喜人, 但国际货运数量仍很有限, 无论从硬件设施还是从航线结构看都与中枢机场相距甚远, 不能形成覆盖面广, 连接方便的航线网络。

(3) 货量仍显不足。2014年郑州机场完成货邮吞吐量37.04万吨, 同比增长44.86%, 国际地区货邮吞吐量达到20.61万吨, 同比增长82.78%, 占货邮总量的55.64%。全货机承运货邮量达25.70万吨, 占货邮总量的69.39%。郑州机场在全国20个大型机场中的货运排名处于第8位, 虽增长势头较快, 但和北上广等机场相比, 还是个“小兄弟”, 这与港区辐射的经济腹地经济发展不活跃, 产品外向度低, 附加值不高有关。

(4) 合作伙伴单一。提供物流业务的郑州机场货运代理杂而小, 一些知名的货代企业货量均不大, 市场份额小, 如敦豪、快运等。从港区内的物流园区来看, 入驻的一些知名度高、实力强的货代还未形成完整产业链, 园区内合作伙伴相互依托的格局还未形成。

2.3 郑州航空港区物流发展的机会

(1) 行业趋势。目前, 郑州物流公司超过0.5亿元的主营业务收入增长到了13家, 进出口保税区、出口加工区等大型设施和服务体系逐步建立。这些有利因素为当前物流业的迅猛建设铺垫了坚实基础。伴随我国经济平稳快速发展, 航空货运市场综合运输能力不断提高, 中国的航空物流业务将持续快速成长。

(2) 区域经济的平稳快速增长。2014年, 河南省GDP为34939亿元, 同比增长8.9%, 经济总量在全国排名第五, 在中部六省位列第一, 经济实力进一步提高。

(3) 进出口商贸流通快速壮大, 物流业有巨大成长潜力。河南近年来在进出口贸易方面发展迅速, 2014年河南省进出口总值3994.4亿元人民币, 与2013年相比增长7.5%, 创历史新高, 其中航空经济占比超六成。强劲发展的经济和迅速增长的对外贸易为航空物流业的发展提供了宝贵的发展机遇, 可以预测郑州航空物流未来市场潜力巨大, 国际航空物流中心的地位可得到迅速提升。

2.4 郑州航空港区物流发展的威胁

(1) 周边地区机场的竞争。目前, 郑州与周边其他重点城市机场的竞争日益激烈。河南周边地区政府都在加强地方重点机场航空物流枢纽的建设。如湖北省重点推进武汉天河国际机场三期建设, 目的是为了使天河机场跻身全国第四大航空枢纽;陕西省要把西安咸阳机场建设成大西北最大航空交通枢纽等。此外, 在一些关键指标, 目前其他机场的发展状况有大的优势。这在招商引资方面, 让郑州航空港区面临激烈竞争。

(2) 其他快速物流方式的竞争。其他快速物流运输方式, 如国家高速公路网, 高速铁路网, 郑欧国际货运班列运行, 覆盖了省会城市和省会城市及周边的快速运输网络边缘的交通枢纽, 削弱了航空运输快速运输、低成本的优点, 再加上铁路运输成本低廉, 这给航空物流发展带来了极大的威胁。

3 郑州航空港区物流发展存在的问题

3.1 物流政策支持和体制机制创新力度不够

首先, 机场业务和当地经济发展需要的航空港物流紧跟时代步伐, 政府对机场的补贴、救灾航班报关报检、担保融资、引进高端人才的鼓励和支持是不够的, 这对营造与国际惯例和市场经济接轨的物流投资环境造成不利。其次, 创新体制机制加强、简化通关手续, 通关效率和各部门之间的协调需要改善, 创造一个轻松和友好的商业环境。

3.2 物流基础设施不够健全

当今物流技术日新月异, 须以专业智能化的机械设备及自动化立体仓库等设施支撑航空物流发展。目前, 郑州航空港航空物流基础设施尚处于建设阶段, 航空物流技术以及配套设施落后, 未达到国际标准, 物流作业效率不高, 严重影响航空物流的运作和市场竞争力。

3.3 物流资源须待整合

郑州空港现有滞后的物流公司和货运代理公司合作的能力, 缺乏有效的整合资源, 机场的劳动和功能合理分工的能力不强, 企业小而分散, 管理和协调能力水平差, 资源利用率低, 服务质量和水平对现代航空物流服务的要求的满足度低。

3.4 物流专业人才匮乏

由于受传统观念和保守管理阶层的束缚, 使得航空港区在物流运作中人力资源的安排与管理出现了问题, 具体表现为物流方向的真正的复合型人才奇缺, 将现代物流知识运用到航空物流运作实际的应用型人才缺乏, 使得实践中推广和应用现代国际物流技术和物流理念进程缓慢, 已为物流现代化发展的重要制约因素。

3.5 物流信息化水平有待提升

物流信息平台是先进的基础, 可使物流业高效可持续发展。尽管对于航空公司、货运代理、机场和其他相关主体的内部信息系统, 物流信息分散在不同的系统, 但没有达到有效的信息整合和共享, 形成“信息孤岛”。

4 郑州航空港区物流发展问题的对策

4.1 加强对航空港区物流的政策支持力度

要进一步完善航空物流业发展金融政策以及土地管理、税收返还、物流园区发展等政策支持。金融政策上, 运用信贷和财政手段加大对一些重要物流项目的资金支持, 加大对航空公司开辟新航线及航线航班补贴等专项资金的支持, 完善航线网络, 带动航空港区物流的成长。土地管理上, 加强土地总体规划实施管理, 在土地整体设计的用地规模、结构范围内, 对试验区添加筑造用地范围、程度及结构设定做出安妥的筹划。机场物流园区的规划发展上, 在征地、税收、利用外资、交通建设等方面给予政策上的优惠和支持。

4.2 扩大和完善航空港区物流的基础设施

一方面要改善航空物流基础设施平台, 加快空港物流园区的建设, 包含存储、货物处理中心, 商务办公区, 配备完善的节点设施, 加快机场周围的地面交通系统的建设, 逐步形成以机场为中心, 发散型的集散系统, 提高空港物流实力和效率。另一方面, 推进航空物流信息化平台建设, 一个较好的航空物流基础信息网络平台具备为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方提供公共信息服务, 实现信息整合对接和共享, 拥有物流信息、报关商检、合同单证、财务结算等诸多功能。

4.3 重新整合航空港区物流资源

虽然郑州航空港区内物流产业当前呈现出迅猛发展的态势, 但仍然存在着规模较小, 产业集群度低, 完整产业链尚未形成等缺陷。这要吸取国际先进的管理理念, 运作模式需通力合作, 使许多航空公司、货运代理、物流企业, 通过多元化经营形式, 以寻求共同利益, 建立战略伙伴关系, 吸引多方物流企业广泛进入, 形成物流优势互补。力争与国内外著名的物流公司如DHL、FedEx、UPS、大通等进行合作经营, 整合目前的运输链, 提高衔接能力和运行效率。

4.4 加强物流专业化高素质人才队伍的建设

航空港物流实现跨越式发展, 关键在人才, 人才是基础。因此, 首先, 员工综合素质要提高, 要加强对在岗人员培训。其次, 航空物流企业应加强校企合作的程度和培训计划, 以航空物流专业或方向的区域高校的合作, 开展“校企合作”及相关企业“订单式”人才培养。再者, 建立特聘人才岗位制度, 利用各种优惠政策、灵活多样的工作方式, 吸引具有国际水平的高端物流人才来郑发展, 加快郑州航空物流的国际化进程。

4.5 提升航空港区物流信息化水平

创建基于网络和电子数据互换平台基础上的物流讯息和电子商务服务为当代物流的一个根本特征。将航空和陆上的物流信息整合起来, 把不同部门和地区甚至不同国家的“信息孤岛”连接起来, 通过EDI技术实现各部门的物流数据共享, 实现全方位的物流信息实时更新、对接和整合, 满足对于物流信息畅通、高效、准确、透明的要求, 提升航空物流整体运作水平;同时, 航空物流信息数据中心加快建设技术标准规范, 统一的物流基础设施、技术设备和过程管理, 符合国际标准的网络信息系统, 以满足不断变化的需求。

摘要：临空产业和航空物流的发展能对区域经济发展产生强大的辐射带动作用。郑州航空港区的建设是河南省发展航空物流的重大机遇。据此分析了郑州航空港区物流发展的优势、劣势、机遇与威胁, 发现了港区物流存在的一些问题, 并从政策支持、资源整合、人才支撑、基础设施信息化建设等方面提出了一些建议措施。

关键词：航空港区,航空物流,郑州机场

参考文献

[1]田振中.郑州航空港航空物流发展现状与经验借鉴[J].对外经贸实务, 2014, (25) .

[2]沈洁.浅析郑州航空港区发展国际航空物流的优势及建议[J].现代商业, 2013, (35) .

新经济形势下南通航空物流发展篇9

南通地处长三角北翼, 南邻上海, 北接南京, 是江苏省唯一拥有“黄金水道”和“黄金海岸”的城市。上世纪90年代以来国家、江苏省以及南通市政府相继出台《现代物流业发展规划》, 计划将南通建设成重要的区域物流与国际物流枢纽中心城市。

1 南通航空物流发展现状

1.1 地处黄金地段

江苏南通市, 地处中国东部沿海地区, 南接上海, 北临南京。即坐拥长江水利之便, 也南望黄海。长江南通段江面宽阔, 航运繁忙;海边也建有深水港, 造船厂广布江、海之滨, 航运业遍布南北和全球航线;北部、西部, 基本都是平原。近年来还建成了苏通大桥, 使苏州、上海经济圈与南通联系更为紧密, 形成互补之势;2019年还会建成沪通大桥, 进一步促进中国最发达的上海经济圈经济。

1.2 软硬件条件较好

南通近年来经济快速发展, 航空物流运输年均增长率达到40%, 进一步发展航空物流的经济基础完全具备;其次, 南通航空运输硬件条件良好, 兴东机场以其较低的运用成本, 优质的服务, 吸引了多家航空公司前来发展。同时, 南通机场是纯民用机场, 功能也较为完备, 军事管控少, 报批手续相对迅速, 具备将来进一步发展的优良条件。

1.3 成本优势明显

南通人均工资、地租价格水平较周边几大城市低, 一些企业基于成本考虑将把业务搬迁至南通, 比如前期的顺丰快递便在兴东机场建立航空物流基地。与此同时, 南通还有好几所大专院校, 为本地经济发展提供丰富的智力资源。并且随着经济的发展, 将吸引更多的人才来南通发展。

1.4 面临的挑战

首先, 大而强的航空物流相关企业缺乏, 不能很好的整合社会资源, 限制了航空物流的发展;兴东机场硬件条件较好, 但基本是国内航线, 国际航线还需要开拓。其次, 缺乏专业技术人才, 管理水平有待提高, 航空物流法规不健全;同时, 新经济形势下, 特别是电子商务的快速发展, 南通市航空物流还处在被动发展的状态, 缺乏新经济形势下的发展战略规划。

1.5 机遇

近几年, 网络电商飞速发展, 南通兴东机场航空快递包裹运送量呈现爆发式增长, 航空物流的发展成为南通市经济发展的重要内部动力。2013年4月, 南通航空港产业园开始起步, 产业园主要以空港物流业务、飞机维修服务业、临空型先进制造业、通用航空基地及航空培训服务等产业为重点, 为建成现代物流枢纽基地打下坚实基础。目前华夏航空工程有限公司和顺丰速递已经进驻园区。

2 南通市航空物流发展的建议

2.1 培养和扶持有实力的航空货运运营商

2.1.1 重视无全货机的客货运营商

不同类型的货运发展模式对应不同的货运细分市场, 培育中小型航空公司, 在强化旅客运输网络的基础上, 以窄体客机腹舱运力完善国内航空货运服务体系。为提高腹舱的载运效率, 可针对货物运输的不同特点制定不同的运输产品, 例如将快件货、限时货物安排在早晚航班运输。鉴于中小型航空公司资源有限, 航空货物销售和市场控制能力不足, 应加强航空公司间、航空公司与货代、航空公司与快递公司间的合作和联营, 提高客机腹舱的货运收益。

2.1.2 重视有货机的客货运营公司

有货机客运公司指传统的航空承运人, 他们注重机场到机场的航空货运服务。其货物运输组织、仓储管理等由代理公司承担。

2.1.3 培养全货机航空公司

此类公司一般为大型航空公司, 具备较强的国内和国际航空货运服务能力。可以在政策等各方面给以优惠, 吸引他们在南通落户, 共同打造航空货运基地。

2.1.4 吸引国际航空货运和客运公司

随着我国经济快速发展, 国际联系日益紧密, 加之航空货运市场进一步对外开放, 国际航空运输将越来越重要, 吸引先进公司的到来, 客运促进中国航空货运的从国内走向国外, 也可以借鉴国外先进技术和管理经验, 进一步促进中国航空物流的发展, 也为中国经济的进一步发展提供更好航空物流服务。

2.1.5 重点扶持一体化综合服务集成商———快递货运航空公司

应进一步鼓励顺丰、邮政等快递货运航空公司参加南通航空物流基地建设, 在保持一定航空运力的基础上, 重点加强地面服务网络、信息服务平台和创新服务产品方面的发展, 进一步强化一体化服务的综合集成能力。

2.2 提高机场客、货服务水平

2.2.1 进一步加强机场硬件设施建设

加强机场硬件设施建设, 提高配套设施技术水平;引进先进装卸货设备;管理水平升级, 按“客货分离、快速装卸”原则进行机场操作程序优化和改进。另一方面, 加强机场附近客货集疏和城市交通的配件建设, 积极发展陆海空联运方式, 构建现代化快速物流网络。

2.2.2 提高航空物流信息化水平