上海现代物流产业

上海现代物流产业（通用11篇）

上海现代物流产业 篇1

一、现代物流的涵义和特征

“现代物流”是相对于“传统物流”而言的,并且是在传统物流不断发展的基础上形成的。传统物流,主要是指商品在空间上与时间上的位移,以解决商品生产和消费的地点差异与时间差异。然而随着世界经济和科学技术的突飞猛进,计算机信息网络的日益普及,竞争的日趋激烈,生产规模的不断扩大,产品更新的频繁,用户需求的不断变化,原有的流通模式、管理方法和对流通问题的认识,已远不能适应经济的快速增长。所有这些,对物流服务提出了新的更高要求,同时,也为其发展提供了必要的条件。

为了顺应整个现代社会的要求,物流的服务领域也不断的扩大,逐步扩展为生产领域的物流管理,流通领域的配送和消费领域的服务。为了达到整体活动的最优化,取得最大的经济效益,达到客户的预期目的:安全、快捷、价廉,物流管理必须全面地考察物的流动,必须具备综合观点和总成本观点,必须将原本独立的包装、加工、运输、仓储等物流环节功能系统化。因此,相对于传统物流而言,现代物流是在传统物流的基础上,运用先进的计算机电子技术和先进的网络信息技术,以及诸如供应链管理等管理方法,综合组织物流中的各环节,把制造、运输、销售等环节统一起来管理,使物流资源得到最有效的利用,以平衡物流的服务优势和服务成本,以期使用户得到最大的满足。

现代物流具有以下特征:

1.现代物流的功能系统化,即社会物流与企业物流的有机结合,从原材料采购物流开始,经过生产物流有机结合,再进入销售物流,经过包装、运输、仓储、装卸、加工、配送到达消费者手中,最后是回收物流。因此,现代物流必须具备运输、储存、配送、包装、装卸搬运、流通加工,以及信息处理七大功能。物流的系统化可大大节省流通费用,提高流通效率与效益。

2.现代物流的信息化,表现在物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化,物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化,以及物流信息存储的数字化等。此外,数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反映、有效的顾客反应等技术与观念在未来的物流管理中将会得到普遍采用。

物流的信息化是决定物流效率与效益的重要条件,特别是市场经济条件下,在现代物质生产过程中,信息的处理贯穿着物流体系的始终,发挥着基本生产要素的作用。一方面,信息反映物流所涉及的各个领域或者过程的形态变化,反馈各种物流信息,如物流过程中库存情况、交货时效和送货准点率等信息,为物流过程决策者提供决策依据;另一方面,决策者的物流决策信息通过信息处理传递到各个物流环节和功能系统内。因此,物流的信息化是对物流过程控制的必要前提,并在组织物流过程中加强供应商、批发商、零售商之间的协调,从而对整个物流系统起着促进作用。如以信息技术为基础的单证处理和24小时内开通货物跟踪服务的快速反应系统,在物流业的发展中发挥着重要的作用。

3.现代物流管理的现代化,现代物流使用先进的技术、设备与管理为销售提供服务,生产流通、销售规模越大,范围越广,物流技术、设备管理越现代化。计算机技术,通讯技术、机电一体化技术,语音识别技术等得到普遍应用。世界上最先进的物流系统运用了全球卫星定位系统(GPS)、智能运输系统(ITS)、电子数据交换系统(EDI)、销售时点信息系统(POS),射频识别装置(RFID)和机器人,实现了自动化、机械化、无纸化和智能化。

现代化管理技术的应用,在空间上和时间上给现代物流服务提供了强有力的物质保障。使现代物流成为一个跨行业、跨地区、跨国界的服务系统成为可能。

4.现代物流的系列化,现代物流强调物流服务功能的恰当定位与完善化、系列化。除了传统的储存、运输、包装、流通加工等服务外,现代物流突破传统的局限,引进供应链管理观念,摆脱那种生产链很短的运作方式的束缚,现代物流服务在外延上向上扩展至市场调整与预测、采购及订单处理,向下延伸至配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、贷款回收与结算、教育培训等增值服务。

5.现代物流的市场化,现代物流的具体经营运用市场机制,无论是企业组织物流,还是委托物流企业,都以“服务—成本”的最佳配合为总目标,谁能提供最佳的“服务—成本”组合,就找谁服务。

6.现代物流的社会化,现代物流服务的社会化是现代经济高速发展和竞争日益激烈的必然产物。企业没有必要在“大而全”、“小而全”上浪费他们宝贵的资源和精力,而且这种模式也不适应当代竞争激烈的市场,他们必需集中精力,专心经营他们的主业,以求提高市场的竞争力。因此,物流服务就从企业的生产中分离出来,成为一个独立的社会产业部门。企业的物流服务需求转而依靠社会的物流企业来实现,而不再只是依靠自身来完成。例如:生产企业与零售商所需的原材料、中间产品、最终产品大部分由物流中心提供,以实现少库存或零库存,从而节约大量的社会流动资金,实现资金流动的合理化。从而减少资源的重复浪费,而且提高运作的效率。

7.现代物流的专业化,随着竞争的剧烈、社会分工日趋细化,物流服务也在向专业化方向发展。由于商品的经济圈越来越大,物流管理的复杂性和大量高科技的融入,物流管理越来越以其专门的技术和运作能力成为一个专门的领域。因此,一方面工商企业越来越趋向于把自己不十分内行的物流业务交给专业企业去经营,而集中于自己的主业;另一方面,一些条件较好的运输企业、仓储企业、货代企业等将会抓住机会,争取用户的物流服务,从提供单一的服务项目,发展成为能够提供部分或全部物流服务的物流公司。目前的现代物流服务以第三方物流服务为主。第三方物流实际上是为生产或供应商提供专业的物流活动,在现代经济中,物流被视为降低物质消耗和劳动消耗之后的“第三利润源泉”,己成为影响社会经济发展的一个重要因素,越来越受到世界各国的重视和关注。

二、发展现代物流与上海经济建设的关系

上海要建成国际经济、金融、贸易与航运中心,提高城市综合竞争力,增强综合服务功能,成为社会主义现代化国际大都市,必须按照“生产要素的配置从以`留'为主逐步转向以`流'为主”,这就需要把发展现代物流业作为战略重点之一。

现代物流为现代经济的重要组成部分和现代化进程中的综合服务体系,是上海21世纪经济发展的重要产业和新的经济增长点,也是社会主义现代化国际大都市完善的城市功能的一个重要组成部分,对新世纪上海经济发展具有十分重要作用。

(一)实现物流产业化是经济全球化的必然要求

经济全球化是当代世界经济发展的最根本特征,随着信息技术、电子商务和网络技术渗透到各个经济领域,各国经济发展越来越国际化,不同社会制度、不同发展水平的国家都被纳入到全球经济体系和世界大市场之中。国际贸易的加速发展使现代物流打破地域界限,呈现网络化发展趋势。国际物流发展对上海物流产业发展具有较大的关联度,上海作为现代化国际大都市,必然要有高效的物流作为经济发展的支撑和保障。上海必须充分利用国际物流资源,把原来以运输为核心的传统物流转变为以信息为核心的现代物流,把物流从商流、资金流中分离出来,形成独立的物流产业。

(二)发展现代物流,增强上海的综合竞争力

传统物流将流通过程中的采购、运输、储存、装卸、包装、流通加工等功能,分割在生产、加工、销售等不同的部门和不同环节,从而造成物流活动的低效率和高额成本,制约社会再生产,造成了社会资源的极大浪费。现代物流把上述功能优化组合,形成社会化物流系统,形成为新兴产业。这样一来可直接改善国民经济运行质量,提高全社会经济效益。与此同时,上海物流产业发展不仅可以推动企业改变传统的“大而全”“小而全”组织形式,促进新型流通业态,连锁商业,配送中心,电子商务的崛起,并带动物流设备制造,互联网技术等相关产业的发展。

特别是随着我国融入全球化进程的加快,国际、国内工商企业,大型跨国公司的入驻,将对上海物流设施和物流服务提出越来越高要求,物流服务水平实际上成为衡量投资环境,吸引更多外国企业和国际资本进入上海,增强城市综合服务功能的重要组成部分。培育一流的物流经营主体,创造良好的物流服务体系,提高物流服务水平,从而提高上海城市的综合竞争能力。

(三)上海发展物流产业面临良好发展机遇

随着世界经济和现代科技的不断发展,无论在国际还是国内,物流已由最初的概念,发展成为一个新兴产业。上海经济结构正在优化升级,基础设施条件日益完善,物流产业发展方兴未艾,面临良好机遇。

首先,上海经济快速增长,为物流业发展带来更大的空间。上海物流业增加值也不断上升,占GDP比重也会不断上升。根据最新公布的《上海市现代物流业发展“十一五”规划》,明确提出到2010年确立现代物流业作为上海支柱产业的重要地位,初步建成国际重要物流枢纽和亚太物流中心之一。物流业增加值年均增速保持在10%以上,物流业增加值占上海生产总值的比重超过13%。

其次,国际物流业将大量进入上海,带来国际物流先进理念、先进管理和高新技术,有利于推进上海物流产业整体发育,将对上海物流业发展起到积极推动作用。再次,现代科学技术,特别是信息技术和网络技术的发展,为物流业发展奠定了必要的物质基础。随着上海信息港的建设日趋完善,为现代物流业的发展创造了良好的环境,航空港和深水港为代表的立体化、枢纽型交通网络,为现代物流提供运输支撑。同时金融咨询服务业的发达,将为上海物流产业提供良好的资金、智力服务。

三、上海物流产业的现状

(一)上海物流产业发展取得的成绩

随着上海经济快速发展,上海的物流业取得了巨大的成绩,主要表现如下。

1. 物流总量不断增加,加快了上海商品流通。

五十年代的时候,上海拥有仓储库房20余万平方米,目前上海仅5 000平方米以上的仓库占地面积达879.5万平方米。据有关资料显示,2006年上海的物流业增加值达到2 200亿元,与1990年比较,增长了12倍。这对于加快上海商品物资流通发挥了积极作用。

2. 完善的公路、航路和铁路设施,为实现多渠道运输提供条件。

随着上海交通运输的发展,重大交通基础设施形成,为上海物流产业打下坚实基础。目前铁路有包括沪宁、沪杭主线和15条支线,有79条专用延伸到生产和流通终端。公路有在市内已形成内外环线南北高架和连接浦江两岸的“四桥四隧”,向市外有多条高速公路与国道干线辐射全国各地。水路拥有273个生产专用泊位,138个公用码头生产泊位,内港泊位码头2 937个,逐步形成水水联运、水陆联运。从空运上看,上海是我国唯一拥有两个机场的城市,年货运量达到100万吨,是各种运输方式中年增长速度最快的运输工具。各种运输工具既相互纵横交叉,联网配套,又各显神通,各自发挥作用。

3. 多种经济成分在物流业实现共同发展。

随着我国改革开放发展,上海国有物流企业一统天下的局面已根本改变,出现多种形式物流企业并存,国有仓储、运输物流企业不断转轨变型,如联华、华联、农工商等大型连锁企业,自建配送中心,并向第三方物流发展推进。另外以著名品牌和民营企业投资新组建的物流企业脱颖而出,如大众物流、祥生物流、虹鑫物流公司、特能公司等;而外资货运公司不断增加,如天地上海快运(TNTPostCroup)、联邦快递Fedex、美国联合包裹投递公司UPS等。

(二)上海物流产业发展的主要障碍

现代物流产业正在崛起,对上海经济发展的作用和影响越来越重要。然而面对经济全球化,与国外物流企业相比,当前存在的主要问题有:

1. 传统“大而全”“小而全”观念存在,阻碍了物流社会化和专业化。

在长期的计划经济时期,物流形态只是作为企业生产为主配套的仓储运输形式而存在。由于资源不受市场配置,物流资源分散在各行各业,不能有效集聚。因此也不足以形成一个对城市具有较大贡献度的产业,这与发达国家形成很大差距。

受长期计划经济思想的影响,上海相当部分企业至今仍然保留自有方便,“大而全”“小而全”思想,从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动,仍主动依靠企业自有的储运组织的自我服务,自我完成,根据上海市经济委员会最近所做的一份调查显示,依靠第三方物流承担物流业务的企业不到20%。

上海工商企业原材料成品物流活动自我服务比率高,由此造成多数企业各种物流设施空置率高而使用率低的浪费局面。据调查,上海华联、联华两大超市,建造占地18万平方米,具备综合信息系统的配送中心,总投资2.1亿元,可配送经营面积500平方米左右的门店2 800家,而目前实际只配送门店1 800家,1/3配送能力闲置。而上海另有7家超市公司,共600多家门店,又分别自建配送中心,需投资3.7亿元。若物流企业实现服务需求社会化,使空置物流设施充分得到利用,那整个社会仅投资就可节约一笔巨大资金。

2. 条块分割的管理体制,难以形成国际化大都市综合物流服务体系。

物流业是一个现代化国际大都市的城市后勤综合保障部门,对于增强一个大城市的综合服务功能具有举足轻重的作用和地位,因此需要统一规划,各部门协调发展。但是长期来,由于体制上条块分割,导致规划布局缺乏整体性,物流资源分散在各行业。上海物流业尚处在缓慢的自然发展状态,各行各业从自身出发,重复建设,都各有各自物流园区,功能单一、管理落后、设备陈旧、效率不高。

20世纪50年代以来,上海各部门在邻近交通枢纽地段,兴建了不少物流设施,自然形成了一块块具有相当规模的仓库群体,如地处上海东北地区围绕张华浜码头的张华浜、杨行外贸仓库群;地处西北地区围绕铁路西站的商业物流中心、中储沪西仓库、上粮三库和联华配送中心的仓库群;地处西南地区的吴泾冷库、糖库和农贸仓库等。这些仓库群体在布局上虽有其一定的合理性,但都是以各部门当时自身利益建立起来,由于受土地资源的局限,已不再有发展空间。有的因受土地资源紧缺,甚至采取“见缝插针”的办法,布局比较紊乱,与市政建设经常发生矛盾。这些陈旧物流布局,与21世纪上海经济发展极不协调。在运输管理方面,按照不同运输方式划分不同部门管理的体制,各种运输方式长期以来未充分发展。现代物流要求货运交通实现运输连续性,加强多式联运,但实际困难很大。

3. 各种物流设施及装备的技术水平不高,物流作业的效率较低。

虽然上海的物流技术已有相当的科技含量,但是总体上还不能适应现代物流发展。主要表现在:物流企业仓储设施老化,大量的仓库是五六十年代的陈旧设施,技术装备依然落后。高效专用运输车辆少,大多是以中型汽油车为主,能耗大、效率低。基础设施能力仍然不足,交通运输能力仍不能满足运输要求。上海多数从事物流服务的企业只能简单提供运输(送货)和仓储服务,而在流通加工,物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面,还没全面展开。特别是信息技术应用水平较低,信息系统建设滞后,如条形码技术、全球卫星定位系统(GPS)、物资采购管理(MPR)和企业资源管理(ERP)等物流管理软件应用水平都比较低。信息系统传输仍局限在部门内部,各系统之间信息转换、传输和共享程度低。如同一商贸产业中的内外贸两个分中心的EDI,互不联网,从而制约了上海物流产业现代化发展。

4. 物流企业经营管理水平较低,服务质量有待进一步提高。

随着上海大型交通设施建成,一批集团化连锁企业建立了多功能集团化配送中心、第三方物流从传统运输业脱颖而出。但是,相当一批从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范,对进入行业的企业资质也没有规范标准。物流企业组织规模较小,在上海包括传统的运输和储运物流企业和新型的专业化物流企业,拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。物流设施和装备标准化程度比较低,各种运输方式之间装备标准不统一,如海运与铁路集装箱标准的差异,使海铁联运受到严重制约。物流工具标准也不配套,现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接,降低了物流过程中的通用性。这些问题的存在,在很大程度上延缓了货物运输、储存、搬运、装卸等过程的机械化和自动化水平的提高,也影响了对客户的服务质量优化。

四、国际物流经验的借鉴

(一)国际物流发展的几种主要模式

20世纪80、90年代,世界各国传统物流正在不断地向现代物流转变,日本、欧美各国物流产业发展不仅对本国经济的运行产生了重大的影响,而且各自逐渐形成了不同模式。

1. 日本“团地”物流模式——政府规划领先。

日本政府考虑到国土面积小,国内资源和市场有限,而商品进出口量大的状况,提出“流通据点集中化战略”,在大中城市的郊区、港口、主要公路枢纽区域建设物流团地。如和平岛货物中心是日本最大最新的综合物流中心,占地50万平方米,包括三个组成部分:一是仓库团地。这里的仓库和普通的仓库不同,不是储存型仓库,而是流通型仓库,要根据客户的要求进行商品配送工作,库房面积13.4万平方米。二是公路集散中心。它是连接东京和全日本的中转基地,有1 516个中转点,遍及日本的各中小城镇,形成一个全国性的运输网络,通过利用长途运输卡车来回双程运输,与市内短途运输、铁路、港口和空运相衔接,形成一个高效率的全国运输体系。该公路集散中心基地面积为22.3万平方米,拥有433个供卡车停靠装卸货物的车位,公路集散中心的建设,保证了“限制大型卡车进入市区”的措施的落实,大大缓解了交通混乱,道路拥挤的状况。三是商业流通中心。占地15万平方米,其中商务交易馆(办公、展示、生活用品)6.5万平方米,两幢批发企业的物流大楼面积为34.8万平方米。

2. 美国第三方物流模式——物流市场化运作。

第三方物流(Thirdpartylogistics)简称TPL,是近年来美国流通业变革的产物。美国物流发展的主要特点是以计算机技术为主要手段,对物流战略管理的统一化;并提出“物流顾客服务战略”,培育了一批世界级物流公司,如P.S.C、USCO、UPS等。执行第三方物流的企业,不只是承担仓储或运输的单项业务,而且负责包括配货送货、库存管理、收货验收以及调货分装等综合性客户物流业务,并利用本公司或其他公司的物流资源去承担客户所需解决的物流业务。

目前,美国使用第三方物流的比例约为58%,而且其需求仍不断增长。整个美国第三方物流业的收入由1994年的150亿美元增长到2006年的2 500亿美元。美国第三方物流快速发展,首先得益于一大批不同类型的拥有先进科技手段和广泛配送网络的运输管理公司。如Ryder、MenloLogistics等公司拥有运作大型配送运输技术和先进的技术管理设施,如自动化分拣存取系统、全球卫星定位系统等尖端技术,年收入达到数十亿美元。还有几百个小型物流配送公司及代理商,虽年收入也在一二千万美元之间,但灵活便捷、仍有较好的客户声誉。其次是合同制仓储,提供货物集运、库存管理、条码标签、分拣挑拣、订单执行等业务,并且还扩大到包括售后退货、修理更换、货物回收销毁、因特网订单执行以及电脑装配等服务。仓储和配送服务是美国第三方物流中增值最大的一块。

3. 英国的卓越物流模式:

便捷的物流服务。卓越物流公司是隶属于英国NFC集团的全英最大的物流公司。卓越物流的显著特点是在日常消费品、汽车、零售、化学和电子领域与客户进行全球合作,提供全委托式物流服务。如卓越与英国最大跨国百货经营马莎公司合作,“一揽子”接受马莎公司委托,根据客户需求,组织配送网络,设置配送中心。针对马莎公司海外经营重点是欧洲、亚洲,卓越公司分别在巴黎、香港专设配送中心,为马莎公司海外经营配套服务。其次,利用客户建造的物流设施,输出管理技术和人员,是卓越物流的又一特点。如TESCO是美国最大超市公司之一,下有EXEL、TESCO、DIDCOT等多个配送中心,其中TESCO配送中心占地15公顷,仓储面积26 981平方米。卓越公司充分利用该中心仓库及冷藏冷冻设施,提供24小时物流配送,除确保TESCO各门店配送外,还为其他无冷冻仓库设施的101家客户提供冷冻配送业务,既为TESCO配送中心增加创收,又使卓越公司从中得益。

(二)国外物流经验的有益启示

世界各国物流产业发展的不同模式,以及现代物流的服务社会化趋势,作业标准趋势和物流、商流、信息流一体化趋势,给上海发展现代物流发展带来了有益启示和借鉴。

1. 政府重视现代物流产业的统筹规划。

物流产业具有在运行上的信息化、机械化、标准化、集约化、一体化,占有国土面积多、技术资源投入大和对城市基础设施依赖性强而投资回收期长的特点,是一个资本密集型的基础性产业。单纯依靠传统方式,由各个企业在微观层次随机设点、零星布局、粗放经营是难以奏效的。而政府积极推动所带来的整体效益是可观的。我国深圳市,近年来把物流为支柱产业,使物流业每增长1.02个百分点即带来GDP增长1个百分点。因而,上海必须从提高城市综合服务功能的总体规划上,在上海港口、主要交通枢纽附近,规划具有相当规模的物流基地。

2. 上海物流产业发展要以信息技术为依托。

物流的信息化是物流现代化管理的基础,没有物流的信息化,发展现代物流只能流于形式。物流信息技术的面很广,包括条形码应用、EDI系统、电子订货系统(EOS)、销售时点信息系统(POS)、物流信息管理MIS系统、货物跟踪、车辆运行管理系统、道路交通关联智能系统以及供应链信息管理系统等,信息技术在物流中的应用将彻底改变物流业的面貌。积极运用计算机技术和网络技术等信息技术手段于物流业的全过程:改造传统流程,减少流通环节,优化资源配置,降低经营成本,全面提高物流的现代化管理水平,是上海物流产业发展的必由之路。

3. 启动上海物流产业以第三方物流为切入点。

日本、欧美各国第三方物流广泛使用,强化了物流社会化组织化优势,生产企业、商业流通企业不再自己设仓库、车辆等流通设施,而是将有关物流业务交给专业的物流企业去做,达到减少非生产性投资,降低成本的目的。针对上海物流资源社会化、程序化,利用率不高的状况,上海应该抓住机会大力发展第三方物流,推进物流产业化,鼓励和引导各类企业积极使用第三方物流,使越来越多企业不仅可以节省企业投资,降低了分销成本,改善服务,而且可以使企业主要精力集中在提高核心竞争力上。

4. 大力开拓为客户提供日益便捷的物流增值服务。

在世界上,物流产业是服务贸易的重要组成部分。发展现代服务业必须确立按照“以顾客为中心”的现代营销观念,重视商品流中的增值、加工服务,做好物流过程中的加工、分拣、拼装、运输业务;针对国际客户需求,进行专门的服务,以适应各国各地市场上消费者的需求,为委托企业增值服务、同时,还提供“门到门”式的延伸服务,把物流作业的配货中心一直延续到零售门店。

五、结论

面对全球经济一体化发展的趋势和上海建成国际经济、金融、贸易与航运中心的内在要求,发展现代物流产业理应成为上海城市发展的战略重点之一。在国家宏观经济持续良好的发展背景下,依靠目前已经具备的基础条件,广泛借鉴国内外发展现代物流产业的经验,加速发展上海的现代物流产业,成为上海经济发展又一增长点,成为增强上海综合竞争力的一个重要组成部分。

参考文献

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[5]丁俊发.中国物流供需与中国物流网络[J].物流世界,2005(3).

上海现代物流产业 篇2

上海宝付借助科技创新能力 为物流产业赋能。近日，国内金融科技解决方案提供商品钛，向美国证券交易委员会(SEC)提交了首次公开招股申请书，计划在纳斯达克市场上市。而上个月，品钛刚刚完成总计约1亿美元的首轮融资。

招股书显示，品钛通过开放的技术平台连接商业机构和金融机构，利用五大类解决方案，帮助机构客户向终端用户提供金融服务。截止到2018年第一季度末，品钛服务的金融机构客户达到81家，包括去哪儿、携程、中国电信翼支付、唯品会、小米、民生证券等。

与之前谋求上市的金融科技公司几乎都面向C端不同的是，品钛主要为B端提供包括消费场景分期、个人信贷、小微企业信贷、财富管理、保险经纪等各类智能解决方案，并以此在两年内扭亏为盈，在2018年第一季度成功实现盈利。

事实上，服务B端用户已经成为当前新金融行业的主要方向。在强监管的大环境下，越来越多的金融科技公司都看到了B端服务市场的巨大机会。如京东金融、蚂蚁金服、百度金融等行业巨头均已宣称将把主要力量集中于B端服务领域。

除了互联网巨头，在第三方支付领域，借助金融科技抢占B端市场也已经成为支付公司未来可持续发展的路径之一。漫道金服旗下子公司宝付，认为日益丰富的支持场景，以及消费金融、互联网金融、保险等细分领域与互联网的深度融合，都为B端支付市场的持续增长提供了良好的发展机遇。为此，宝付近年来不断优化生态布局，立足细分市场，深耕垂直行业，打造 “支付+金融行业解决方案”，切实解决行业用户支付痛点，助力相关企业转型升级、降本增效，从而在行业内形成了自身的差异化竞争优势。

例如在消费金融行业，宝付推出一站式支付+消费金融行业解决方案，针对汽车金融、供应链、医美、家装、租房等实际应用场景，提供鉴权、充值、放款、还款、分账等产品功能，定制出场景分期、小额借贷、平台贴息、免费分账等灵活、安全的支付解决方案，从而提高订单并发量，缩短交易周期，并为持牌消费金融企业提供风控、金融科技等一站式综合解决方案。

在物流行业，宝付则从支付、供应链、信息技术三方面入手，为快递、快运类企业、传统类物流企业、无车承运平台等提供在线支付、线下扫码支付、物流账户管理、智能代收付货款及商业保理等综合支付解决方案，同时整合集团资源为物流行业及上下游小微企业提供商业保理、融资租赁、供应链金融等普惠金融服务。

除此之外，宝付还在互联网保险行业，针对委托付款、分账、授信垫资等场景，推出保险行业支付解决方案，加速保险公司资金流转。另外，宝付还在跨境支付领域推出国际收款产品，帮助用户高效、灵活、便捷地管理境外资金，使商户资金实现高效流转、快速回笼。

上海现代物流产业 篇3

顺势而为谋势而动

随着滨海新区的开发开放纳入国家发展战略，滨海新区的功能也被定位为北方国际航运中心和国际物流中心，大力发展现代物流业成为带动滨海新区发展的重要“引擎”。天津港作为滨海新区改革开放的门户，是天津市最大的比较优势和战略核心资源。随着全球一体化步伐的加快，天津市外向型经济的特征更加明显。天津港作为在全国乃至世界范围内吸纳人流、物流、资金流、技术流、商流和信息流的重要平台，使各种资源在天津市得到了优化配置。充分利用港口的优势可提高天津产品的竞争力，扩大天津产品的辐射范围，对城市经济的发展有着重要的促进作用。曾有专门研究机构测算，天津港每万吨货物吞吐量能够为GDP贡献约194万元，提供就业岗位約26个。2010年，天津港将力争实现港口吞吐量4亿吨的目标，届时，与港口相关的产业创造的GDP可达到360亿，能为78万人提供就业机会。

现代经济学告诉我们：推进现代物流发展是提高经济运行质量和效益的需要；是改善经济投资环境的需要；是应对经济全球化和加入WTO的需要。物流被誉为继降低物资消耗、提高劳动生产率以后的第三利润源泉，其发展水平是衡量一个国家和地区综合竞争力的重要标志，已成为合理配置资源、优化经济结构、增强竞争能力的基础性支撑产业和拉动经济增长的先导性产业。

综观世界港口发展规律，港口因受腹地经济发展程度和经济结构影响，其吞吐量不可能永远高速增长。但是基于市场运作的物流业由于服务链长，其发展空间将十分广阔。而港口作为物流的关键节点，其自身开展物流产业具有得天独厚的优势。未来港口之间的竞争不仅仅是码头竞争，而是整体物流服务能力的竞争，物流不仅能促进、保证港口的货源，更是码头发展到一定程度后港口的重要利润来源。天津港作为滨海新区建设北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体，面临着前所未有的发展机遇。值此关键时刻，天津港顺势而为，谋势而动，物流发展公司应势而生，使天津港把握住了新一轮港口区域竞争和产业升级的主动权，巩固了已有优势，为适应全球经济一体化、主动应对新的经济形势、提升综合实力以及实现可持续发展注入了强劲的生机和动力。

缔造优势助推发展

作为天津港实施新的产业化经营战略中的重大举措，天津港物流发展有限公司的成立，完善了天津港物流产业的功能，达到了巩固已有优势、再拓发展空间的目的。

(一)整合了天津港已有的物流资源，为天津港规范化、规模化、专业化发展扫清了内部竞争的障碍。物流发展公司成立前，天津港物流资源条块分割，功能分散，缺乏综合竞争的实力和为货主提供全程物流服务的能力，其物流链的拓展一直受到严重的制约；整合后，该公司具备了船代、货代、保税、运输、海铁联运、报关报检等港口物流服务功能，使原先不相关联的业务功能实现了无缝对接，从而提高了天津港整体的物流服务功能和为货主提供全程物流服务的能力。

(二)开发和巩固了腹地货源，确保了港口装卸利润趋于平稳或相对下降之后新的利润来源。物流发展公司组建后，将把加快腹地“无水港”和物流网络建设作为开展工作的重中之重。(截至目前，天津港已经在北京、西安、新疆、石家庄、德州、二连浩特、包头、惠农、侯马、郑州、银川等地设立了11家无水港。)着力做好已建成无水港的功能完善的同时，继续加大新的无水港的开发建设，把物流链延伸到腹地的各个物流节点，在为区域经济发展做好服务的同时，有力吸引腹地货源，尽快搭建“以港口为依托，以无水港为节点的物流网络”，实现内陆腹地与港口的无缝连接，提升天津港在经济腹地的市场竞争力的同时，为腹地创造更优越的物流通道，方便腹地经济发展。今后，随着物流发展公司物流网络的形成，天津港在腹地的市场营销网络将得到不断完善，成为码头装卸业务持续发展的重要助推力。

(三)提高了资源的综合使用效率，助推码头装卸持续发展。物流发展公司组建前，天津港物流服务功能相对分散，各自为战的状况制约了港口应对新一轮竞争的需要。港口物流资源整合后，大大降低了企业的管理成本，提高了资源的综合使用效率，形成了基本覆盖经济腹地的物流网络，成为拥有船代、货代、订舱配载、报关报检、公路运输、海铁联运和堆存装卸业务等物流功能的综合性港口物流企业，使得各个功能之间相互支持，协调发展，竞争实力大为增强，彻底改变了天津港物流企业多、弱撒的局面，规模经济效益随着企业内部融合的加快和各项物流功能的深化而大大提高。

(四)降低社会物流成本，满足港口货物周转的需要。港口作为物流节点，其装卸效率和集疏运系统直接影响到货物在港口的周转速度，通过物流资源的整合和业务流程的再造，实现了港口装卸效率的提高和业务流程的优化，从而加快货物周转速度，减少了货主的物流成本和资金占用，提高了天津港的通过能力以及与其它港口的竞争能力。

良势初显 亮点频闪

天津港整合物流资源的目的之一，就是通过拓展港口功能，不断开发新的货源，创造新的利润增长点。天津港物流发展公司正式运营，正逢全球金融危机爆发，港口生产形势低迷，其经营环境受到了严峻的挑战。这既是天津港决策者的考验，也是对新成立的物流发展公司领导层能力的检验。物流发展公司领导班子在天津港集团领导“创新发展，先行先试”的信任与鼓励下，坚定信心，共克时艰，以“危机就是动力，就是转机”的勇气和睿智，勇敢担当发展重任，积极外抓市场拓货源，内抓现场保市场，内外呼应，前后融合，使企业整体实力得到体现，在滨海新区同行业发展中初步显现了良好的龙头作用。据统计：物流发展公司运营一个月来，船代艘次、杂货代理量、码头水平运输量以及堆场集装箱出人库量环比均有18％以上的增长，矿石出入库量更是创下了历史新高。

此外，市场开发和功能拓展也去导了不俗的成绩，

(一)拓展经营领域，创造出新的利润增长点，形成多点支撑，增加了收入来源。随着经营领域不断扩大，业务功能随之进一步得到拓展和延伸。物流发展公司紧紧把握国家扩大内需的有利时机，积极开发内贸箱源，成功拓展了内贸散粮装箱业务，到4月底，装箱量已达126m0余吨，500TEEU。

(二)新增添了煤炭装箱业务，年装箱量可达10000TEU以上。设置了煤炭装箱疏运站，填补丁天津港煤炭装箱业务的空白，基本实现了煤炭运输的零污染和零损耗，最大限度地降低了客户在天津港作业环节的成本支出，形成了一定的比较优势。

(三)激活和对接内贸市场，积极尝试全程物流服务。整合前的各公司仅具备物流业务某个节点的专业化功能，整合后的物流发展公司，服务功能实现了“连点成线，对接成链”，真正实现了“门到门”服务，缩短了货物的在途时间，降低了客户的相对物流成本，提高了市场吸引力。

(四)拓展内陆“无水港”功能。在做好已建成的“无水港”功能建设的同时，新近建立了新疆都拉塔内陆办事处，打通了新疆地区的货源通道，为物流发展公司新增一个物流节点，大大提高了两地的通关效率，促进了区域经济的协作与共同发展。

(五)搭建了天津港海铁联运平台。将所属20万平米的中心材料厂确定为内陆番茄酱、果汁等大宗适箱货物的出口集散基地，为内陆地区大宗货物提供了专业化的分拨中心，实现了铁路班列与港口的无缝对接，稳定了天津港在内陆的市场占有率。

(六)开辟了海关、国检查验基地。查验基地的建立有利于天津港整体的市场开发，减少了集装箱在港区内的搬运次数，进而有效降低物流成本，减轻了港内交通压力。

上海闵行区现代物流发展对策 篇4

(一) 现代物流业的特点

物流的概念最初来自美国, 然后经日本进入中国。1985年, 美国物流管理协会将物流定义为“物流是以满足顾客需要为目的, 对货物、服务及相关信息从起源地到消费地的有效率、有效益的流动和储存进行计划、执行和控制的过程。”与传统物流相比, “现代物流”有一些明显的特点:

1、现代物流是一种多功能、复合型的服务业。

传统物流模式下, 运输与仓储都是分割的、单功能的。而现代物流则是复合型的、多功能的, 是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等活动综合起来的一种新型的集成式管理, 其任务是尽可能降低物流的总成本, 为顾客提供最好服务。

2、现代物流业的产业关联度高, 经济带动性强。

现代物流业是以生产物流为主, 生产性物流是现代物流业的核心。正是由于这一特点, 现代物流业的产业关联度比较高, 经济的带动性很强。

3、现代物流业以现代信息网络技术为支撑, 实现全程信息化。

现代物流业与传统物流业的最大区别是电子化、自动化和无纸化运作。互联网信息系统的采用, 大大提高了物流业的管理和运作效率, 也从根本上改变了物流业的模式。

(二) 现代物流业的发展趋势

1、物流的功能系统化, 社会物流与企业物流的有机结合。

现代物流业已成为一个跨部门、跨行业、跨地域的综合系统, 这就要求供应链上的物流企业必须有一个系统化的网络体系, 才能顺利完成每一笔业务的收取、存储、分拨、运输和递送工作。物流的系统化可大大节省流通费用, 提高流通效率与效益, 达到利益最大和成本最小。

2、物流管理的信息化, 物流与电子商务日益融合。

现代物流的信息化表现在物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化, 以及物流信息存储的数字化等。

3、物流操作的标准化。

国际间的物流运送体系, 首先要求有国际统一的标准、技术、设施和服务流程, 来保证货物在不同国家或地区、不同行业之间的流动有共同认可的衡量标准。而每一个环节都必须建立严格的服务规范和流程规定, 从而以制度的标准化来保证业务的规范化。

4、物流服务的专业化, 第三方物流日益成为物流服务的主导方式。

第三方物流的发展可以使企业实现少库存或零库存, 从而节约大量的社会流动资金, 实现资金流动的合理化, 减少资源的重复浪费, 提高运作效率。

二、闵行区发展物流业的优势条件

闵行区发展现代物流业具有非常好的条件和优势。这不仅体现在闵行区具有现代物流业的基本条件和产业依托, 而且体现在与其他区县相比, 闵行区有发展的优势和机遇。

(一) 闵行区具有发展现代物流业的市场基础。

无论是生产物流, 还是消费物流, 闵行的需求都在上海各郊区中排前列。闵行区的工业实力在上海各郊区县中处于前列, 有国家级的工业区3个:闵行经济技术开发区、漕河泾开发区浦江高科技园区、漕河泾出口加工区;市级工业区2个:莘庄工业区、紫竹科学园区。所以, 闵行区对物流业的需求潜力是非常大的。由于房地产市场的迅速发展, 使得闵行已经成为上海的居住区之一, 居住人口的迅速聚集, 使得闵行的消费能力和购买力迅速提高。闵行区的社会消费品零售总额在上海各郊区县中排第一, 这就形成了消费物流的巨大需求。

(二) 闵行区有上海市乃至全国独一无二的交通优势。

未来的京沪高速铁路、沪杭磁悬浮列车运营线与正在扩建中的虹桥机场汇集于华漕镇, 加上三条城市轨道交通线, 在华漕地区形成集航空、高速铁路、磁悬浮、城市轨道交通、高速公路等多种运输方式于一体的现代化立体交通枢纽, 这将大大拓宽华漕地区的物流覆盖面和辐射区。这种大型综合、立体的交通枢纽在华东、全国乃至全世界都首屈一指, 是其他各区所不可比的。闵行区还有长达26.8公里的黄浦江水运航道, 沿途建有8个万吨级泊位, 年吞吐量达400万吨, 纵横交错的高速公路网 (沪杭、沪宁、莘奉金高速公路等) , 这都显示出闵行区作为上海西南交通枢纽的地位, 形成闵行区现代物流业发展的明显的比较优势。

(三) 闵行区有其他区县不可比的地缘和成本优势。

相比较而言, 长宁和徐汇两区虽然有物流的需求优势, 但作为中心城区没有进一步发展的条件和潜力。物流园区一般需要的用地面积比较大, 这对寸土寸金的中心城区来讲一般不大可能, 地处市郊, 对于闵行区来说正是物流业的另一优势所在。

三、闵行区现代物流业发展中存在的主要问题

近年来, 闵行区物流业的发展也已经初具规模。但是区内还没有真正意义上的现代物流企业, 一些大型企业的运作也仅仅停留在运输和配送服务, 基本上处于物流发展的初期, 整个闵行区物流业的发展还存在许多问题。

(一) 物流业发展水平尚低, 基础设施落后

闵行区专业的物流公司尚未真正的发展起来, 多数企业的物流服务都是自企业内部下属的物流部门提供的, 专业水平不高, 而且容易造成资源浪费。

物流配送的基础设施投入较少, 发展比较缓慢, 虽然近年也新建了一些较先进的仓储物流设施, 但总体上看, 物流仓储设施比较陈日落后, 而且仓储物流设施结构不合理。货物、低档通用库多, 适合现在社会要求的冷藏、调温等专用库少。

(二) 现代物流业市场体系有待完善

目前, 区内虽然有大量的物流资源, 但是多为仓储企业, 且处于分布散乱、自找客户的无序局面;而且很多物流企业都是采取传统物流运作方式, 信息化和观代化程度都不高, 经营效率较低。因此, 有必要加快闵行现代物流的网络化建设, 利用互联网、资产纽带、业务联系等技术及经济手段, 形成专业的物流网络。从市场角度看, 既需要专业物流企业转变观念, 完善服务功能、提高服务水平, 也需要工业生产企业与商业零售企业从根本上转变“大而全”、“小而全”的观念, 建立健全适应本企业实力与发展需要的物流系统。

(三) 发展现代物流业的思路还不明确, 缺乏长远规划

政府在物流业发展过程中, 一是缺乏宏观调控, 包括规划协调, 与物流相关的基础设施规划与建设工作;二是缺乏微观指导, 引导科研机构和咨询机构介入物流。

(四) 现代物流业人才缺乏

现代物流业的发展需要的不是传统意义上的运输、调配人员, 而是一批熟悉服务对象的生产、经营和销售, 熟悉物流服务组织、运输组织管理相关业务, 熟悉市场营销和计算机网络技术以及物流信息开发维护等多方面的专业人才。而原有从事传统运输、货代行业的人员已无法适应现代物流发展的要求, 人才供需矛盾突出。因此, 尽快培育、引进专业物流人才已是当务之急。

(五) 对现代物流的研究不够

闵行区对现代物流的研究在强度和深度上都远远不够, 更不用说形成系统的规划和政策。因此, 政府应该鼓励尽快开展物流的研究工作, 进一步研究和探讨闵行区现代物流业的发展战略, 细化发展的思路、步骤, 提出一些比较具体的做法和措施。

四、发展闵行区物流业的思路

(一) 注重现代物流业的园区布局及规划

1、在虹桥综合交通枢纽建成一个重要物流园区。

纵观国内外物流园区的布局, 大的综合性的物流园区无一不设在交通便利、通信发达的地区。因此, 物流园区的规划及布局首先应该考虑虹桥交通枢纽所在地的华漕地区。华漕地区集京沪高铁、沪杭磁悬浮、虹桥机场于一地, 在全国乃至世界都独一无二, 将来势必成为国内客货运的中心。这为华漕地区发展现代物流业提供了得天独厚的条件。

2、强化现有闵行国际保税物流中心。

闵行区的物流业发展有两大优势:一是闵行国际保税物流中心位于莘庄工业区及紫竹科学园区附近, 具有得天独厚的环境优势。区内拥有多个技术研发项目和跨国公司, 将对物流产生巨大且强烈的服务需求。二是闵行区国际保税物流中心拥有较好的区位优势。

因此闵行区的物流业发展, 应利用其环境和地理优势, 努力将其建成一个能满足跨国公司进入中国的物流需要.建成国内先进的国际保税物流中心。

(二) 提升闵行区现代物流业发展的水平

对于闵行区的现代物流业, 除了要将国际保税物流中心和虹桥综合枢纽物流园区作为发展的重中之重以外, 还应该注意以下几个产业重点, 才能全面地提升物流业的水平, 形成完整的现代物流体系。

1、大力倡导第三方物流, 鼓励专业物流公司的发展。

现代物流横跨多个部门, 与商贸、金融等行业都有着密不可分的联系, 这也证明物流服务领域尚有足够的空间可供各类商企开拓。因此, 应该大力发展第三方物流, 鼓励专业物流公司从电子商务技术加物流服务理念的角度为各类商业企业服务。如零售企业的商品配送, 包括连锁超市、书店物流、医药配送等都可以交给专业的物流公司做, 这样一方面可缩短产品配送周期, 降低库存时间和空间, 避免资源的浪费;另一方面, 专业物流服务作为新的经济增长点, 必然会给全区经济发展带来丰厚的效益。

2、全力发展保税物流。

根据国家有关政策规定, 海关对于保税物流中心将给予一系列优惠政策以支持其发展。这些优惠政策一方面会给物流园区、物流中心带来竞争力, 另—方面也有利于满足跨国公司在区内设立研发机构和全球采购、营销中心、售后服务中心等现代物流运作发展需求, 满足物流多层次发展的需要。

3、提倡绿色物流。

提倡绿色物流就是在规划、发展初期就制定相关环境保护措施, 建立工业和生活废料处理的物流系统, 将物流对环境的负面影响降至最小。

4、发展电子商务物流。

一方面通过现代化的计算机网络通信技术, 有效整合物流资源, 打破传统物流条块分割给电子商务带来的不利影响。另一方面, 各专业物流企业可以与多个物流代理建立长期合作伙伴关系, 在没有网上物流业务时, 专业物流企业可照常运营传统业务;当代理提出物流请求时, 可迅速建立现实供应链接, 提供相关物流服务。这既有利于提高我国大量闲置物流资源的利用率, 同时也利于中小物流企业向现代化、网络化、信息化的平稳过渡。

(三) 加紧现代物流业发展需要的相关配套措施

首先, 政府应重视基础设施建设, 促进大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施发展;其次, 重视对物流发展的研究, 闵行区政府应加强与物流研究机构、著名物流企业的联系与合作, 定期举办国际性的物流研讨会, 认真研究好闵行区现代物流发展的有关课题, 促进现代物流业的发展;第三, 加强人才培养及引进, 政府应鼓励开展物流技术的研究, 加快物流人力资源的开发, 培养和引进一批熟悉物流业务、能够满足物流业发展要求的物流管理人员和专业技术人才;第四, 建立物流行业协会, 使其在物流业的发展中起到正面的引导和促进作用并开展教育和培训工作。

(四) 政府推动闵行区现代物流业发展

综观发达国家物流业的发展, 政府推动是一个成功的经验, 政府推动主要体现在两个方面:一方面, 进行总体规划。应对物流业给予高度的重视, 将其视为新的经济增长点。要加强对交通枢纽和物流中心等大型物流设施的统筹规划, 充分考虑各种运输方式的衔接和物流功能设施的综合配套。另一个方面, 就是要创造一种有利于物流发展的环境, 而不是去代替企业运作物流。

参考文献

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[2]Jon Hughes.Transform Your Supply Chain—Releasing Value in Business First Edition[M].Thomson Business Press, July 1998 Fifteenth.

[3]方仲民.物流系统规划与设计[M].北京:机械工业出版社, 2003.

[4]闵行区政府.新闵行新展望[M].上海:上海科技文献出版社, 2003.

钢铁行业现代物流产业发展遇瓶颈 篇5

6.5亿吨的进口铁矿石以及超过12亿吨的国内原矿产量，钢铁生产产生的货运量达40亿吨左右，钢铁物流规模巨大。据测算，2010年我国钢铁业物流总额约达5万亿元，比上年增长21.4%。这确实是一个巨大的市场，存在着丰厚的经济效益。

正是利益的驱动，时下不少钢贸企业“转型”，向钢铁物流业进军。一时间，一大批钢铁物流园、钢材城、钢材市场拔地而起，仅福建籍钢贸商在全国就建立了150多家钢材市场。有统计数据显示，目前全国钢铁流通企业数量高达20多万家，钢材市场830余家。若按符合“拥有加工储运功能”和“有商户入驻”这两项条件来划分，已有2000多家钢铁物流园区。如今，国内大中型钢企、流通商纷纷涉足钢铁物流园区项目，呈现“遍地开花”之势。

这些年，我国钢铁物流业在快速发展的同时，钢铁物流成本却始终居高不下。据国家有关部门在全国重点企业开展的物流统计调查显示，重点调查钢铁企业物流成本同比增长20%。据此推算，规模以上钢铁企业物流成本比2009年增加853亿元。其中，运输成本同比增长9.3%;管理成本同比增长15.5%;保管成本同比增长24.1%，直接影响企业物流成本增长6.7个百分点。在保管成本中，利息成本同比增长20.6%，增长最为突出。2010年，我国钢铁行业物流成本费用率为11.2%，比上年降低0.8个百分点，但钢铁行业物流成本费用率仍然处于调查企业较高水平，比调查的全部工业企业平均水平高1.5个百分点。比国外钢铁物流成本更是高得多，如2010年日本钢铁企业物流费用率为6.2%，比我国低5个百分点。如果达到日本的水平，2010年我国规模以上钢铁企业可节约物流成本2765亿元。

上海现代物流产业 篇6

我想回顾一下历史对这一问题进行说明。上个世纪80年代中期中国商业开始出现现代化萌芽，出现了所谓的“超级市场”，在当时不太好理解，后来用中国式的语言改造它，叫自选市场，主要特征和农贸市场不一样。过去在店里买东西是营业员站在柜台后面，我们隔着柜台跟营业员进行互动买东西。自选商场出现后，顾客直接跟商品接触。但这种自选市场只坚持了没几年时间，到了80年代末、90年代初，几乎全军覆没。直到1993年，一批到国外学习超市连锁的人回来才“借种”成功。现在，这种业态已经成为社会日常生活中商业的有机组成部分，成为社区、居家生活的有机组成部分。中国超市业的发展带动了整个国家轻工产业的现代化发展。

中国家电业渠道的发展，从起步到现在将近5年左右的时间。这期间，有相当一部分企业是从零开始做起的，我们对连锁模式、管理后台，以及相应的专业人才培养，都是摸着石头过河才取得了今天的发展。在这一过程中，90%以上的企业倒下去了，全国少说也有十几万家企业。所以一个新型的渠道变革有很多问题需要解决，核心是要和上游厂商、整个行业共荣。具体来说，要从以下三个方面进行变革。

首先，要把中国家电制造和家电流通融为一体作为一个产业链来看待。在融合过程中要有一个根本的、以渠道变革为中心的导向，也就是要认识到未来家电渠道的变革是现代化的进程，必须以规模化的连锁、以产业信息化的集成为目标。在此基础上，整个产业的营销变革要适应渠道的现代化和规模化发展。我经常跟上游厂商开玩笑说，渠道和制造商不应该成为竞争对手，可能会在某一时间成为竞争对手，但不是天然的竞争对手。长期以来由于渠道落后，使得制造商一直在主导营销。5年前我们说渠道落后于制造商，但是5年后的今天渠道的营销理念绝不亚于制造商。所以现在家电制造商需要进行思想解放和营销变革。

其次，在变革过程中制造商和流通商应该确定一个共同的目标，这就是以市场和消费者的需求为导向。这其中有商业伦理问题，有商业价值定位问题，但从我们具体做市场的角度来讲，我认为关键是如何激活和适应消费者需求，如何引导消费需求。需求并不是一个固定的东西，需要我们诱导，只要我们事先对需求进行预测和把握。对产业而言，有计划地生产和有计划地销售是非常有价值的。

发展现代产业体系繁荣现代物流业 篇7

山东是我国东部沿海省份之一, 陆地面积15.71万平方公里, 海岸线长3024公里, 辖17个市、140个县 (市、区) , 总人口9367万人。近年来, 在党中央、国务院正确领导和国家各部委以及兄弟省、市、区的大力支持下, 山东省坚持以邓小平理论、“三个代表”重要思想为指导, 牢固树立和落实科学发展观, 全面贯彻国家宏观调控政策, 积极应对各种严峻挑战, 大力推进经济文化强省建设, 经济社会实现了又好又快发展。2007年, 全省生产总值完成25966亿元, 同比增长14.3%, 其中规模以上工业增加值完成13212.2亿元, 同比增长2 0.8%;全社会固定资产投资12537亿元, 同比增长24.2%;社会消费品零售总额8439亿元, 增长18.5%;实现地方财政收入1675亿元, 增长23.5%。今年以来, 全省经济社会发展同全国一样, 基本面是好的, 保持了平稳较快发展态势。前三季度, 生产总值增长13.1%。1～10月份, 规模以上工业增加值增长15.3%, 固定资产投资增长23%, 社会消费品零售总额增长23.5%, 地方财政收入增长21%。

在推进经济经济社会发展进程中, 山东省委、省政府高度重视现代物流产业的培育和发展。特别是近几年, 我们认真贯彻中央关于走新型工业化道路, 发展现代产业体系的部署要求, 把现代物流列入了繁荣发展服务业的六个重点之一, 制定实施扶持政策, 加强物流基础设施建设, 整合政府、企业和社会各方物流资源, 积极推动传统运输企业向现代物流企业转型, 推动制造企业优化物流管理、开展物流业务外包, 推动工商携手发展第三方物流, 取得了显著成绩。一是物流基础设施不断完善。目前, 全省铁路总长3 3 4 8公里, 公路通车里程21.2万公里, 其中高速公路4033公里;拥有机场9个, 沿海港口29处, 年货物吞吐量5.8亿吨, 其中青岛、烟台、日照港年吞吐量均超过1亿吨;通信光缆覆盖所有城乡, 宽带互联网用户超过500万;建成和在建物流园区67个, 等级货运站494个。二是物流企业发展迅猛。全省从事物流业务的企业达到5000多家, 其中, 山东中邮物流公司、山东交运集团、山东博远物流、山东盖家沟物流集团、山东佳怡物流公司、山东海丰国际航运集团有限公司、海尔物流公司等22户企业先后入选全国物流1 0 0强企业。三是物流信息化和装备水平明显提高。自动化立体仓库、电子标签分拣线、GPS配送车辆监控、专用叉车等先进物流装备和技术得到广泛应用, 物流管理信息化水平迈上了一个新台阶。2007年, 全省各种运输方式共完成货运量19.54亿吨, 比上年增长16.98%, 今年1～10月又同比增长了24.04%。

中国物流与采购联合会多年来致力于现代物流业的发展, 在把握理论动态、加强交流合作、促进实践发展、开展行业自律等方面, 做了大量卓有成效的工作, 为提高我国物流整体水平和竞争力, 推动物流行业向专业化、社会化、信息化发展做出了积极贡献。这次物流年会在我省召开, 为我们向先进省市区学习提供了难得的机会。山东参加会议的同志一定要抓住机遇, 认真学习贯彻这次会议精神和陆江会长的重要讲话, 学习借鉴兄弟省市区的好经验、好做法, 与时俱进, 开拓创新, 努力开创全省物流发展的新局面。同时, 也诚请各位领导、各位专家和代表会后在山东多走走看看, 加强与山东企业的交流合作, 并对我们的工作多提宝贵意见。

发展现代物流产业的思考 篇8

在2010年7月, 河北省政府出台了《河北省环京津地区产业发展规划 (2010--2015年) 》, 提出全省要依据京津冀都市圈功能分区和战略定位, 构筑环京津地区“两极、四带、多点”空间发展格局, 其中环首都高新技术产业带, 重点建设廊坊电子信息产品制造及服务业基地等。作为服务业的重要项目, 现代物流业已成为廊坊市今后经济发展中的一个新亮点。

应该说廊坊发展现代物流业具有得天独厚的优势。

首先, 区位优势明显。廊坊具有环京津、临渤海的独特区位优势, 位于京津两大都市之间、京津冀都市圈的核心地带, 这一地带经济十分活跃, 正在成为中国新的经济增长极, 物流市场需求潜力巨大。

其次, 物流基础资源丰富。廊坊交通网络是全国最发达的地区之一, 目前境内共有5条已建高速公路 (京沪、京哈、津保、廊涿、大广) , 4条在建高速公路 (廊沧、102、京台、密涿) , 以及102、103、104、106、112国道, 廊泊、廊霸、唐通、平香公路等多条重要干线公路, 此外, 过境干线铁路达到5条 (京山、京沪、京九、大秦、津霸) , 公路通车里程8987公里, 路网密度居全省第一, 接近欧美发达国家水平。同时, 紧邻的北京首都国际机场、天津滨海国际机场及天津新港等交通基础设施使廊坊发展现代物流业具备其他地区不可比拟的重大优势。

再次, 廊坊物流发展已具备了一定的基础。不少实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心, 传统储运企业逐步向物流企业转变, 在一定程度上拥有了现代物流企业的雏形。

据有关数据显示, 截至目前, 廊坊在建大型物流项目12个, 计划总投资79.14亿元, 已累计完成投资32.67亿元。在建项目中, 1个项目已建成, 11个项目正在建设。其中6个项目 (总投资39.64亿元) 被列为“河北省物流业调整和振兴规划实施意见省重点项目”, 分别是:廊坊市鼎昇冷冻食品物流中心项目, 廊坊市广宇物流中心项目, 廊坊出口加工区国际保税物流综合服务中心项目, 弗玛物流中心项目, 永清县铁路货场三期项目, 河北京通 (霸州胜芳) 国际物流中心项目。新增项目5个, 总投资61亿元, 已累计完成投资9.35亿元。其中上海绿地集团新建华北国际食品博览中心项目总投资19.05亿元, 占地面积638亩。香河中商公司新建国际农产品交易中心项目, 总投资31.28亿元, 占地面积1500亩。可以说, 这些项目的建设将对我市优化资源配置、改善投资环境、增强竞争力、提高经济运行质量与效益产生非常重要的基础性作用。

二、对我市物流产业发展的对策和建议

(一) 制定和实施物流发展战略性规划

大物流必须有大交通, 大交通必须连接大市场。从现实和未来发展看, 廊坊理应成为环渤海区域物流发展中心, 为此要超前谋划, 未雨绸缪。一是要组织各职能部门, 聘请国内外专家, 按照我市经济和城市长期发展规划, 特别是京津中长期发展规划, 周边城市群及空、海港口等, 研究制定面向整个京津冀的现代物流发展规划, 规划要长短期结合, 整体规划, 分步实施;二是要确立廊坊现有重点物流企业和区域, 力求每年有一个较大突破, 使之成为廊坊新的经济增长点;三是要按照市区大三点布局, 首先从交通入手, 在城区连接同时, 规划、预留、吸纳华北地区面对空港、海港的物流场所和空间。

(二) 加大对物流业的扶植力度

首先, 由于物流基础设施建设具有投资大、回收期长的特点, 需要尽快研究制定包括准入、用地、税收、价格、融资等方面的扶持政策措施。在最大限度满足物流发展土地供应的基础上, 可设置专项的物流发展引导资金, 用于重点物流项目建设, 并给予税费等方面的支持。其次, 应形成政府牵头, 多部门联合协作的工作机制。成立现代物流发展领导小组, 建立工作协调机制和联席会议制度。

(三) 是强化物流区域一体化

为实现区域物流的协调可持续发展, 在现有的以各行政区域进行规划、实施的基础上, 可成立专门的物流区域化协调组织, 一定程度上打破因行政区域划分, 造成的物流规划难以统筹和协调的状况。在进行物流总体规划时, 按照区域物流状况及发展特点进行规划和实施。此外, 为保证规划实施的可行性, 区域化协调组织应负责相关项目资金的管, 建设区域化协调组织, 实现一体化发展。

(四) 交通物流和城镇发展同步规划、同步实施

从美国成熟的物流发展和管理经验来看, 公路路网发展和交通物流业的发展必将成为引导城镇发展的一个重要因素, 因此要通过优化和合理配置资源, 建设满足不同需求的高速公路综合服务区, 并引导新兴社区和商务中心围绕高速公路进行规划建设, 逐步实现交通物流与城镇规划的协调发展。

(五) 发展第三方物流, 加强实体建设

加快引进和培育一批与我市构建现代产业体系相配套的国内外专业化第三方物流企业, 鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业整合后, 拓展增值服务和高端服务, 提高组织化、规模化、网络化程度和服务质量, 积极开拓市境内外物流市场, 形成物流服务的知名品牌。

(六) 加强人才培养, 提高整体素质

针对物流产业发展对人才的需求, 应从宏观管理人才、物流企业管理人才和专业技术人才三方面加强人才培养。培养方式上, 广泛开展岗位培训和职业道德教育, 提高现有从业人员职业技能和工作水平, 通过短期、中期培训, 跟班作业锻炼等方式尽快使他们掌握物流基本知识和运作技术, 成为物流管理专业人才。

(七) 拓展对外交流与合作

深入推进廊坊物流对外开放与合作, 加强与国内外相关机构间的交流和学习, 重点大力发展京津冀、环渤海区域间的交流, 开拓市场、争引项目、拓宽经营领域。引进和吸收国内外促进现代物流发展的先进技术和管理方法, 提高廊坊物流产业发展的区域化程度。

上海现代物流产业 篇9

1 国内外产业集聚理论研究状况

在国外,最早对产业集聚进行研究的是马歇尔(Marshall)。19世纪90年代他提出了著名的产业空间集聚的三个原因。在马歇尔提出上述三个产业空间集聚原因之后,众多经济学者和经济地理学者对产业集聚理论进行了不懈研究,产业集聚理论逐步发展完善。期间,产业集聚理论出现过三次研究高潮:20世纪30年代,Hoover(1937)首次将集聚经济分解为内部规模经济、地方化经济和城市化经济,对产业集聚现象的研究进一步深化,形成产业集聚理论研究的第一次高潮;20世纪70~80年代,应用资本主义发展的宏观经济理论探讨当代生产的空间组织的变化,突出的是与“福特主义的危机”相联系。对产业集聚现象的研究主要集中在灵活的“产业区”或新的“产业空间”(Scott,1983,1988),这是产业集聚理论研究的第二次高潮;20世纪90年代以来,从新熊彼特主义的观点出发,将创新、技术变化与经济增长和贸易的分析结合起来,研究产业集聚的创新体系(Lundvall,1992)。Krugman(1991,1995)应用不完全竞争经济学、递增收益、路径依赖和累积因果关系等解释产业的空间集聚。Porter(1990,1994)提出地区竞争力的著名的“钻石”模型,他特别强调产业集聚对一定地区产业国际竞争力的作用。这标志着产业集聚理论研究的第三次高潮的出现。

与国外产业集聚理论研究相比,国内有关产业集聚理论研究起步较晚。但随着国内产业集聚现象越来越成为区域经济发展的重要因素,这一问题已成为研究的热点和焦点。有关研究的主要成果有:唐杰等对城市工业集聚的效果绩效进行了研究,并提出内部集聚经济、布局集聚经济、城市集聚经济理论。吕玉印(2000)在《城市发展的经济学分析》中,以集聚效应与土地利用的关系为切入点,从城市经济和空间系统运行的角度,阐明城市经济运行以及城市发展内在规律性。北京大学地理经济学家王辑慈等人在《创新的空间———企业集群与区域发展》(2001)中着重评价了经济地理学研究的新产业区理论,对国内外著名产业集聚现象进行了实证研究。另外,还有魏后凯、梁琦、刘斌、朱英明等人分别从产业集中度理论的角度、空间经济学角度、产品竞争优势角度等方面对产业集聚现象进行了研究。这些研究对我国产业集聚理论的发展起到极大的推动作用。但上述研究都未能结合某个具体区域对在企业产业集聚条件下,如何发展以供应链管理为特征的现代物流业以及发展现代物流业对企业产业集聚的推动作用作出阐述。本文基于上述思路,以泉州中小企业产业集聚为对象,研究如何发挥海峡西岸产业集聚区(泉州)物流优势,构建符合泉州中小企业集聚发展要求的现代物流体系,进一步推动该地区优势产业的升级和发展。

2 构建适合泉州产业集聚地要求的现代物流的意义

根据企业生命周期理论,一般企业的发展都会经历孕育期、成长期、成熟期三个阶段。中小企业集聚的形成演化的一般过程也如同一个企业的生命周期,只是在经历孕育期、成长期、成熟期后,其演化方向会出现三种路径:一是企业集聚持续发展,实现升级;二是企业集聚走向衰亡、解体;三是平移,即由于成本、政府政策、集聚区相配套服务设施等原因导致企业集聚向其他地区转移。泉州的中小企业集聚发展应该说还处于成长期向成熟期过渡阶段,其中小企业集聚演化可用以下模型(图1)来表示。

当一个地区的中小企业集聚的发展处于成熟期时,它未来的发展方向很大程度上受到外部环境的影响,在这些外部环境中物流服务也是十分重要的因素之一。

经过了20世纪90年代的孕育期,泉州中小企业产业集聚正处于成长期向成熟期过渡阶段。已初步形成了制鞋、服装、纺织、建筑陶瓷等产业集群,诸如晋江的制鞋、安溪的茶叶、惠安的石雕、石狮服装、泉港石化等产业集群发展迅速。而以泉州目前情况来看,适应这些产业集聚发展要求的现代物流体系尚未建立,物流发展小型分散、科技含量低、资源浪费、信息化不足等问题突出。这将严重削弱泉州产业集聚的整体竞争力,并可能使这些产业集聚因受到外部环境制约未能实现进一步升级,从而走向衰退或外迁。因此充分利用海峡西岸经济区的区位以及泉州中小企业集聚发展之优势,建立起适应泉州中小企业集聚发展要求的现代物流已势在必行。

3 泉州现代物流业发展的现状、问题及物流市场分析

泉州作为我国古代著名通商口岸和现代著名侨乡在发展物流业方面有许多自己独特的优势。但由于其在物流方面起步晚于福州和厦门,所以同福州和厦门相比物流的发展还有一定差距。据不完全统计,目前泉州市现有物流企业近300家。其中多数为原来的运输公司以及交通、物资、商业、粮食等部门下属企业的简单变形。全市现有货运车辆约3万余辆,2吨以下车辆就占75%左右,运力严重失衡。物流设施相对落后,物流公用信息平台尚未建成,物流信息化与自动化水平不高。多数物流企业主要从事简单汽车货运、仓储配送及货运中介服务,未能提供更多物流增值服务来满足企业需求。部分生产性企业只好选择自己构架物流网络,自己搞配送、加工、包装等,从而导致泉州整体物流网络利用率低、成本高。另外,物流专业人才缺乏,现从事物流行业人员大多未受过正规物流知识培训,其中物流专业高学历人员尤为短缺。

从产业集聚角度分析,泉州物流市场巨大。改革开放以来,泉州中小企业产业集聚发展迅速,已成为具有良好产业集聚优势的地区之一。其中,晋江中小企业集聚发展最快,已初步形成制鞋、服装、纺织、建筑陶瓷等产业集群。进入21世纪,晋江已有制鞋企业三千余家,产值超过一百亿元,除已有的陈埭鞋材市场、“中国鞋都”两大专业市场外,晋江正在着力打造又一个制鞋基地——晋江(国际)制鞋基地将在内坑镇诞生,该基地总投资33亿元,占地3 500亩。晋江已成为世界上最大的制鞋工业基地之一。纺织和服装产业集聚主要在英林、龙湖、金井、安海四个乡镇,仅英林镇就集中了柒牌服装和万时红纺织两个工业园(城)。以磁灶镇为中心的建筑陶瓷,发展态势喜人。安海镇云集各类塑料玩具生产企业,集产品开发设计、制模注塑、喷漆装配于一身,被誉为“中国东南玩具之都”。目前,安海镇拥有玩具企业100多家,年产值6亿多。此外,安溪的茶叶、惠安的石雕、石狮的服装等,也呈产业集聚方向发展。目前,全国十大产业集群,泉州的石狮和晋江就占了两席,其中年产值超10亿的有20多个,年产值100亿以上的有7个,产业集群总产值达到2 000多亿元,占全市工农业总产值85%。产业集聚发展必然带来巨大的物流服务需求,泉州物流业发展面临广阔市场前景。从泉州整体经济实力来看,2005年泉州全年实现地区生产总值(GDP)1 626.30亿元按可比价格计算,增长13.1%,经济总量继续保持全省第一。另外,泉州地处海峡西岸经济区,是国家与省里重点发展的城市。今后,其经济发展将面临着更为有利的政策。泉州与台湾隔海相望、北临福州、南临厦门、还有广阔的内陆地区为依托,地理区位优势十分明显。这些都为泉州发展现代物流业提供广阔的市场前景。

为了大力发展泉州物流业,使其能适应泉州未来经济发展需要,泉州市政府正积极出台一系列政策。2005年,泉州市政府出台了一份《关于促进现代物流发展的若干意见》(以下简称《意见》),提出要重点建设一批现代物流园区、物流基地和专业物流中心,并鼓励发展第三方物流。《意见》提出:到2010年,要形成与泉州市经济发展水平相适应,具有一定市场竞争力的现代物流服务体系基础框架;到2020年,物流园区、物流基地和专业物流中心等现代物流业及其相配套的基础设施基本完善,信息网络技术在物流领域得到应用,物流供应链、多式联运结构基本形成。

泉州发展现代物流所面临的主要问题是:

(1)物流企业规模偏小。目前泉州市的大部分物流企业规模较小,物流成本较高、服务内容单一,未能提供流通加工、物流信息、库存管理、成本控制等物流增值服务,且物流市场不够规范。导致部分企业对专业物流公司缺乏信任感,未能将物流业务外包给第三方物流企业,增加了企业运营成本。另一方面,也制约专业物流企业的进一步发展壮大。

(2)物流标准化程度不高。泉州已具备海、路、空立体物流运输能力,但各个行业以及行业内部标准缺乏统一规范,导致运输装备规格不一,阻碍了多式联运规模的拓展以及运输、储存、搬运等环节的运作机械化与自动化。

(3)物流信息化程度低。信息化是现代物流的重要条件。泉州的产业集聚与经济发展在全省乃至全国都是名列前茅的,但与其经济实力与产业集聚发展不相称的是,泉州物流信息化程度低。全市尚未建成公用的物流信息平台,多数企业的物流信息系统仅停留在简单的进、销、存软件的运用。这种低水平的信息化物流运作,必定制约着一套适应泉州产业集聚发展要求的现代化物流体系的建立。

(4)缺乏适应现代物流需求的专业人才。建立适应泉州产业集聚发展需求的现代物流需要大量物流方面的专业人才。而泉州目前物流从业人员大都未受过正式的、系统的物流知识教育。大多是物流从业人员是从其他行业转入物流行业的,绝大多数物流从业人员文化水平不高。泉州要发展适应产业集聚发展要求的现代物流,就必须大力引进懂物流知识的专业人员,尤其是高级管理人员和技术人员。

(5)物流基础设施落后。虽然泉州的交通运输网络建设已初具规模,拥有海、路、空立体交通运输网络。但与物流发达地区相比,泉州的物流交通运输网络仍显落后。另外,现代化的立体仓库、冷冻仓库、分拣设备以及大型物流中心等基础设施在泉州还处于空白。现代化物流设施的缺乏,已成为制约泉州发展现代物流的重要因素。

(6)缺乏对泉州物流微观——宏观协同运作的指导。从企业物流到供应链物流,以及新兴的协同商务,“协同”、“协调”已经成为体现物流合理化业务效率化的重要词汇。而目前泉州物流在实际运作中,未能体现出产业集聚区现代物流运作所应体现出的协同效应。各个企业以及各专业物流公司在物流运作方面,基本上仍处于单打独斗状态,信息共享与资源利用效率低下,物流成本居高不下,严重制约着地区整体竞争力的进一步提高。

4 泉州现代物流体系构建的模式及政策研究

泉州物流发展模式可以走一条以产业集聚带动物流发展,以物流发展促进产业集聚的发展道路。具体思路是:

4.1 依托良好的区位优势与企业产业集聚优势发展泉州现代物流体系。

泉州在发展现代物流方面具有十分明显的区位优势。从地理位置看,泉州地处海峡西岸经济区,与台湾隔海相望,与福州、厦门临近地理优势明显。从经济区位来看,泉州北部有长三角经济区,南有株三角经济区,西有大京九经济腹地,东有台湾省经济,地处中国经济最活跃地区带之中。从企业集聚角度来看,以晋江、石狮的制鞋、服装、纺织等产业为代表的中小企业集聚发展迅猛,为泉州现代物流发展带来了巨大需求市场。据测算到2010年,在泉州生成的货物运输量将达15 000万吨以上。这些都是泉州发展现代物流业可以依托的良好优势。

4.2 对现有区域物流基础设施资源进行整合。

物流基础设施大多投入高、占地多、回收期长,而且涉及城建、交通、生态、环保等许多方面。近几年泉州物流基础设施建设迅速发展,但低水平重复建设较多造成资源大量浪费,影响了物流市场的健康发展。要发展泉州现代物流业,必须把资源整合提到战略高度加以重新认识,对泉州市物流基础设施资源整合时要结合泉州中小企业集聚特点来进行。以新加坡的石化产业集聚地裕廊岛为例:裕廊岛通过集中投资,形成了“化工簇群”(Chemical Cluster),即上下游产业一体化的发展模式。企业和企业之间形成上下游的关系,物料通过管道在园区内输送,企业之间共享基础设施和公用工程,在最大程度上降低了原料和产品的物流成本和企业的投资成本。就泉州而言,其整合可以按以下五个步骤,如图2。

因为物流基础设施分属交通局、计委、经贸委、海关、港务局等不同部门,只有在各个只能部门充分协调,相互合作,通力配合下才能很好地对全市的物流基础设施进行整合。为此,各级政府在资源整合中要充分发挥自身的职能作用,建立部门快速协调机制,提升协调能力。

同时,政府应加快完善物流服务体系,强有力地推动物流基础设施利用率的提高和综合服务能力提升,使整合后的资源功能真正得以提升。

4.3 充分发挥民间物流行业协会的作用。

民间物流行业协会在协调物流业发展方面具有许多优势。一是协会可以发挥其组织和服务优势,办成众多单个企业难以办成的事。二是发挥协调和管理职能,开展行业自律,规范同业竞争,积极维护会员的合法权益和行业利益。而目前泉州物流行业协会发展明显落后,只有泉州船东协会等少数几个行业协会。与此相对应的是泉州物流企业众多,其中大部分规模偏小,各物流公司之间不正当竞争和企业行为短期化问题较多。所以,发展泉州现代物流业可以充分发挥民间物流行业协会的作用。泉州在发展物流民间行业协会有两个比较有利的条件:一是泉州中小企业集聚所带来的众多物流企业在地理上的集中优势;二是可以充分借鉴中小企业集聚区其他行业协会建立的经验。在建立物流行业协会时应该着重做好以下几个方面的工作:(1)结合泉州中小企业集聚特点做好物流行业协会功能定位工作;(2)正确选择行业协会的运作模式,市场化的运作模式可以保证其功能的有效发挥;(3)做好协会的制度建设。

4.4 大力发展第三方物流企业。

第三方物流企业通过专业化的服务,可以降低物流的成本费用,提供更多物流增值服务。同时,把非核心能力范围内的物流业务外包给专业第三方物流公司,也可使企业更专注于发展自己的核心能力,提高其在行业内的竞争力。目前,泉州的第三方物流发展滞后,不能满足中小企业集聚发展的要求。为了促进中小企业集聚群的升级,泉州需大力发展第三方物流。在发展第三方物流时,政府可以针对目前全市第三方物流企业规模偏小、服务单一等特点,结合中小企业集聚区物流需求,重点选择几个发展潜力较大的第三方物流公司给予扶植,使其做强做大来达到以点带面的效果。和泉州同为海峡西岸经济区的厦门市在2004年10月就认定了第一批14家重点物流企业给予扶植,以此来鼓励物流企业做强做大。当然,政府还可以在分析集聚区物流需求的基础上,出台相应优惠政策来吸引适合泉州需求要求的知名第三方物流企业,以此来带动适应泉州中小企业集聚发展要求的现代物流业发展。

4.5 建立公共物流信息平台。

在现代物流中,信息已成为提高运营效率、降低成本、增进客户服务质量的核心因素。区域物流信息平台是物流领域的神经网络,是支撑区域物流发展关键基础技术。它的建成将对提高制造业生产力水平,加快电子商务的实施,提高地区竞争力起到有力推动作用。泉州的物流信息平台尚未建成,为了加快现代物流发展速度应重视物流信息平台的建设。从已有的物流信息平台建设来看,主要有三种建设、运营管理模式:(1)政府主导模式;(2)政府参与的业界协作组织模式;(3)商业运营机构全资拥有模式。三种模式的优点和缺点如表2。

泉州的物流信息平台建设可以结合自身特点,在进行市场调研的基础上选择适合模式。另外,根据信息平台建设所需投入大、回报期长、技术含量高等特点,也可在初创期、建设期、成熟期分别采用不同的模式。

4.6 积极引入和培养物流高级管理及技术人员。

我国物流高等教育起步较晚,大部分地区物流发展都面临人才短缺问题。面对稀缺物流专业人员,特别是高级管理人员和技术人员,各地都出台相应优惠政策吸引优秀物流人才。这使泉州在发展现代物流业时,面临其它地区的物流人才资源争夺更为激烈。泉州在吸引优秀物流人才方面有许多自身优势:(1)泉州地处海峡西岸经济区,经济发展迅速,经济总量占福建省四分之一强;(2)泉州中小企业集聚发展迅猛,物流业发展潜力巨大;(3)泉州为著名侨乡,海外信息资源相当丰富。泉州在吸引物流人才时,要充分发挥自身优势出台相应优惠政策、营造良好环境,让优秀物流人才到了泉州后有施展才华和发展的空间。另外,积极与相关高校和物流组织合作,开展针对泉州实际情况的课题研究,合作培养物流管理人员和技术人员也是解决泉州物流人才瓶颈问题的有效途径。

摘要：现代物流是实现中小企业产业集聚进一步升级的重要外部条件。泉州现代物流建设尚处于初级阶段,其现行的物流运作体系已成为制约泉州产业积聚进一步升级的重要原因。论文分析了泉州现代物流业发展的现状及问题,对泉州现代物流体系构建的模式及政策进行了研究。

发展现代物流促郴州承接产业转移 篇10

2008年, 因金融危机倒逼机制的叠加, 劳动密集型产业由沿海地区往内陆甚至是东盟国家加速转移。郴州抓住2007年被商务部确定为全国首批加工贸易梯度转移重点承接地契机, 把承接产业转移发展加工贸易作为市委、市政府经济工作的首选战略。湖南省委、省政府因势利导, 出台了《关于支持郴州市承接产业转移先行先试的若干政策措施》, 在建设用地、环保审批等11个方面给予郴州34条最优惠的政策措施, 把郴州的区位优势提升为实实在在的竞争优势。

2009年以来, 郴州先后承接沿海地区转移企业1127家, 实际利用外资、到位内资总量分别连续10年、7年位居全省第二位。2011年10月, 湘南国家级承接产业转移示范区获国家发改委正式批复, 成为继安徽皖江城市带、广西桂东、重庆沿江承接产业转移示范区后, 第4个国家级承接产业转移示范区。郴州作为示范区建设的主战场之一, 正大力实施“四千工程”即:用3年时间, 建设标准厂房1000万平方米、引进转移型企业1000户以上、实际利用内外资1000亿元以上、实现增加值1000亿元以上。2012年, 该市启动各类施工项目1590个, 同比增加279个, 其中投资亿元以上项目185个;接待外来客商考察2000多人次, 完成承接产业转移项目181个。大量项目的转入带来了巨大的原材料和成品的运输, 给郴州的现代物流建设提出了极大需求。

1 物流的概念

现代物流通常被认为是由运输、存储、包装、装卸、流通加工、配送和信息诸环节构成。物流系统并不简单地追求在各个环节上各自的最低成本, 因为物流各环节的效益之间存在相互影响、相互制约的倾向, 存在着交替易损的关系。因此, 要进行总成本分析, 以及避免次佳效应和成本权衡应用的分析, 以达到总成本最低, 同时满足既定的客户服务水平。

2 郴州市发展现代物流的有利条件

2.1 优越的区位优势和交通优势郴州是湖南的南大

门, 具有独特的区位优势。改革开放以来, 尤其是近几年, 郴州市把加快发展服务业作为经济结构战略性调整的着力点, 通过政府引导、市场运作, 充分应用现代经营方式和技术, 改造传统服务业, 大力发展现代流通、旅游、休闲消费业, 现代物流业有了很大的发展。目前, 郴州已初步形成公路运输为龙头, 以铁路运输为骨干, 以各大型场站为集疏枢纽的综合运输体系。境内京广电气化铁路、武广高铁、107国道和京港澳、宜凤高速公路纵贯南北, 资-郴-桂高等级公路横穿东西, 以及在建的厦蓉、衡武、郴永高速公路、衡茶吉铁路, 构建了稠密运输网络, 交通十分便利, 为南来北往的人流、物流提供了畅通的渠道。

2.2 工业物流运输需求量大郴州为著名金属之乡, 许

多矿产品储量居世界前列, 现有十家企业产品远销38个国家和地区, 商品流量巨大。2005年全市67家拥有进出口经营权的企业货流量达8000万美元, 发展到19类100多个品种, 且呈继续增长趋势。近几年, 郴州市通过招商引资、承接产业转移, 促进了高新技术产业的蓬勃发展, 对现代物流业特别是国际物流需求量巨增。如:2006年, 全市生产高新技术产品的企业共有158家, 总产值达99.13亿元, 高新技术产品出口达18515.63万美元, 较上年同比增长21.34%, 高新技术产品出口占全市出口总额26124万美元的比重为70.88%, 所占比重较上年提高9个百分点。

2.3 物流基础条件良好很多企业都推行了前台销

售、后台管理及电子订货系统, 个别企业使用了ERP、CRM系统, 实现了在线订购、离线配送的经营模式, 电子商务快速发展, 计算机技术和网络技术得到广泛应用, 为建设现代物流信息系统奠定了基础。全市物流企业 (经营户) 达540家, 拥有货物运输车辆7.7万台, 开辟了至广州、北京、上海、东北、西北等地的运输专线, 运输能力持续增强, 尤其是邮政快递物流企业与全国325个物流中心联网, 可将物品送到全国2300个县级以上城市。

2.4 政府的大力支持市政府城区物流体系规划

(2006-2020年) 要求按照“123”模式建设“一园区多中心”的两级体系发展, 中心城区规划1个物流园区, 2个区域物流中心和3个专业物流中心, 优先建设市级物流园区。近年, 郴州海关开关、郴州出口加工区叠加保税物流功能、郴州公路口岸对外开放, 湘南国际物流园和郴州铁路物流中心加快建设, 并开通铁海联运, 构建郴州大通关平台, 郴州槐树下铁海联运项目一期铁路战略装车点竣工验收, 正式开通营运, 到发货物。

3 对郴州发展现代物流的建议

3.1 树立科学发展观充分发挥市场配置资源的基础

性的作用, 以物流市场需求为导向, 企业自主决策经营, 自主投资发展。政府以营造良好的政策、体制和市场环境为重心支持现代物流业发展。全市统筹规划重大物流基础设施和公共信息平台的布局与建设, 着力加强物流基础设施的兼容互补和配套衔接。按照总体规划, 分布推进, 适度超前的发展思路, 促进现代物流业健康发展, 避免盲目扩张和低水平重复建设。重点扶持一批物流需求大, 成长基础好的项目和企业优先发展。

3.2 强化领导和协调切实加强对现代物流工作的领

导, 加大对物流业发展的支持力度, 解决发展中的矛盾和问题, 促进现代物流业健康快速发展。建立现代物流业发展工作的协调指导机构, 负责制定发展规划和相关政策法规, 决定和协调解决全市物流业发展中的重大问题, 协调政府各部门合理分工、通力协作, 共同促进和推动我市现代物流的发展。切实加强政府对现代物流业发展的宏观管理和服务工作。运用经济手段和法律手段, 调节各类市场主体, 保证物流业健康发展。依据湖南省委、省政府《关于支持郴州市承接产业转移先行先试的若干政策措施》, 用足用好在建设用地、环保审批等11个方面给予郴州34条最优惠的政策, 对物流业发展中涉及的项目审批、土地征用、企业设立等尽量减少环节, 周到服务, 提高效率, 方便企业, 为物流企业的成长壮大提供优越的外部环境。

3.3 推进物流标准化抓紧与相关机构的联系, 规范

物流设施、相关技术设备、物流过程的各个环节的技术标准和管理标准, 指导物流业向物流标准化发展。制定科学的物流统计指标体系, 建立健全现代物流业统计信息收集、研究和监测体系。

3.4 加强人才培养建立和完善人才培育工程, 提高

物流从业人员素质, 多渠道、多层次地抓好现代物流人才的培养和引进。通过培养宏观管理层次人才, 以提高政府物流管理水平;通过培养物流企业管理人才, 以提高物流企业管理水平;通过提高员工素质, 以提高物流企业的整体服务水平。

3.5 加强信息建设建立完善的物流信息系统需要强

大的信息网络来支撑, 为了适应发展需要, 我市物流企业要打造双向的、更为完善的物流信息系统, 这可以从采用专业的信息技术, 如EDI技术、条码技术、电子信息技术和RFID技术等, 并充分利用计算机信息集成、GIS、GPS和无线互联技术等来打造一套能迅速响应客户需求的物流管理信息系统, 并可以通过建设行业信息平台发布物流信息。同时, 加大现代物流宣传力度, 创造适合现代物流发展的良好舆论氛围。宣传、研究部门以及各新闻媒体要加强对现代物流的宣传及跟踪研究, 及时总结和推广先进经验, 引导我市物流企业走向社会化、专业化、现代化。

3.6 培植龙头物流企业先进的物流企业已逐步向集

约化、协同化方向发展。在建设好湘南物流园区的同时, 鼓励物流企业兼并与合作, 目前郴州市多数物流企业, 大多缺乏网络化的经营组织, 欠缺必要的竞争实力, 普遍个体私营企业, 规模普遍偏小, 都是在传统体制下的物资流通企业基础上发展而来的, 要采取积极有效的措施, 鼓励一些企业加速向物流领域转变, 实现真正意义上的专业化、规模化生产, 尽快形成竞争优势, 重点在具备一定物流服务专长、组织基础和管理水平的大型企业中发展。

摘要：本文对郴州市发展现代物流的有利条件进行了分析, 并对郴州通过发展现代物流促郴州承接产业转移提出了建议, 希望对现实工作有一定的借鉴意义, 给现实生活予以指导。

关键词：现代物流,产业转移

参考文献

[1]徐伟.提升天津物流业竞争优势的分析[J].商场现代化, 2006, (22) .

[2]赵英霞.发展龙江物流产业的政府对策[J].哈尔滨商业大学学报 (社会科学版) , 2003, (01) .

上海现代物流产业 篇11

1.1 区位优势

张家口地处河北省北部, 东与辽宁省交界, 南与京津相邻, 西与山西省紧依, 北与内蒙古接壤, 也是北京通往西北的重要门户。随着时间推移, 它将成为东临渤海湾出海口, 西通内蒙、甘肃、青藏高原和俄罗斯, 南引中原腹地, 北接大东北、朝鲜口岸的交通枢纽, 成为北方最大的陆路码头和现代物流中心。

1.2 生态优势

张家口拥有丰富的土地、草原资源, 为发展农牧业和特色经济作物提供了十分有利的自然条件。目前, 畜牧业、错季蔬菜、杂粮、葡萄、马铃薯、杏扁等产业已初具规模, 成为京津乃至我国北方重要的绿色农产品生产基地。尤其是畜牧业、奶业发展潜力巨大, 前景广阔。

1.3 资源优势

一是矿产资源十分丰富。现已探明矿藏近60种, 其中钛、钒储量居全国第2位, 开发价值很大;二是电力资源潜力巨大。张家口是河北省产煤大市, 坝上地区风能资源丰富, 极具开发价值。在资源紧缺的今天, 这一优势无可限量;三是土地资源丰富, 全市有6万余平方公里的面积。

1.4 交通优势

张家口, 素有“陆路商埠”、“旱码头”之称, 是近代以来国内物流产业的重要地区。近年来的建设和发展, 宣大、京张、丹拉、张石、张承等高速公路, 和已有的国道、铁路形成的多种交通运输网络, 使张家口具备了建设辐射晋西北市场、对接北京、连接欧亚国际市场的重要物流中心和陆路口岸的条件, 为现代物流业的发展确立了交通枢纽优势。

2 制约张家口发展现代物流业的主要因素

2.1 相关企业缺乏现代意识, 经营管理水平亟待提高

一是观念滞后, 企业缺乏竞争意识, 现代经营理念尚待确立;二是现有营销队伍整体素质不高, 缺少适应现代社会的“复合型”物流人才和第三方物流设计与管理人才;三是管理体制不健全, 企业服务欠规范, 难以提供适应现代社会的、规范化的物流服务;四是物流活动领域分散, 亟待建立高效运作的现代物流体系。

2.2 服务方式原始, 缺乏竞争实力

一是服务方式原始, 仅能提供简单的运输和仓储服务, 现代增值型、全能型服务, 尚处缺位状态;二是服务层次较低, 现代物流体系中, 物流设计、全程物流等高层次服务的缺项, 降低了物流企业在行业中的地位;三是各类物流企业自成体系, 尚未形成网络化营销格局, 因而缺乏竞争实力。

2.3 物流信息不畅, 系统建设滞后

一是现有物流企业的管理和手段落后, 大多企业未建立诸如物流信息管理、电子数据交换和货物跟踪系统, 不能适应信息时代大流量物流数据、信息交换与处理的客观要求, 因而难以融入现代电子商务介入的物流运作体系;二是缺乏能满足全社会需要的物流信息平台, 需求与服务信息不能实现共享。

2.4 作业效率不高, 缺乏规模效益

物流业整体作业效率、运输装备种类单一、运输方式缺乏协同、运输装备标准各异等问题最为突出, 影响了张家口物流业机械化、自动化程度的提高和相关运营指标的提升。

此外, 现有物流企业规模小、实力弱, 缺乏现代物流应有的大规模、宽覆盖的运营能力;仓储与运输设施集中于少数几类营销企业。这种态势, 难以适应现代物流多元化、跨行业、高效益的现实需要和高速发展的未来需要。

3 发展张家口现代物流业的对策

3.1 畅通资讯, 构筑现代物流信息平台

物流信息平台是现代物流畅通运行的保证, 相关企业要适应时代要求, 建立完善的信息管理、数据交换和货物跟踪系统, 全面提高信息化水平。要通过公众信息网络平台, 以远程运销、电子结算和信息服务等为手段, 保障物流各环节有序衔接, 联通物流过程相关各方, 降低物流成本、提高营运效率, 为物流的现代化奠定坚实基础。

3.2 保障先行, 构建完整统一的政策支持体系

地方政府要将已出台的《关于发展物流业的若干意见》, 进一步细化为具体政策, 加大全面扶持力度。一是通过进行业态与布局调整, 实施错位发展, 为进入物流经济区的外地公司、金融企业提供特殊服务;二是从产业政策、税收政策、人才吸引等方面给予全方位政策扶持;三是在物流经济区建立行业领导机构, 构建配套的保障物流发展的政策体系;四是设立综合信息部门, 制定有序竞争的法律法规, 协调各经济区的物流运营, 营造良好的发展环境。

3.3 夯筑支柱, 完善物流基础设施

商贸中心、物资集散、交通网络等基础设施, 是发展现代物流的重要支柱。根据目前张家口仓储设备、基础设施的现状, 要完善现代物流设施建设, 要合理布局, 加快与专业市场、工业园区和特色农业相配套的物流设施建设, 为张家口物流的发展提供重要的物质基础条件。

3.4 整合资源, 建立第三方物流模式

张家口面临的一个关键问题, 是如何使现代物流环节进行有效链接。为此, 一要转变观念, 突破自我服务模式, 加快发展第三方物流, 提高物流综合效益。二要整合工业、商贸、运输、仓储等部门的物流资源, 合理配置物流设施, 发挥整体合力, 共享物流规模效益;三是利用物流信息平台, 推进综合配送和第三方配送;四是采取措施, 吸引外地客商加入, 着力打造东出西联“桥头堡”的重要物流枢纽。

3.5 构筑平台, 建立现代物流配送体系

要加快物流配送体系建设, 构建大中型连锁经营企业的物流配送中心;利用市区周边闲置土地, 在主城区西南部规划建设综合商贸物流园区, 以大型仓储和现代物流为主, 建设连接中西部的现代物流基地, 配套出台项目、财税、土地利用等优惠政策, 积极招商引资, 吸引大型物流企业进驻, 全力打造经济发展新平台。

3.6 人才战略, 服务现代物流发展

张家口物流的发展, 迫切需要适应现代社会的“复合型”专门人才。为此, 一要出台政策, 引进高级专门人才;二要发挥驻张高校资源优势, 合作培养中、高级专门人才;三要大力开展物流人才培训, 适应现代物流的发展。

3.7 突出重点, 加速现代物流业发展

为实现传统物流向现代物流的转变, 要以特色和优势物流为基础, 把物流加工业作为发展的重点, 将本地和晋冀蒙、西北地区的农副产品、工业原料、能源矿产集聚张家口, 经过加工、配送, 供应京津, 辐射东南沿海和出口东亚。加速打造煤炭、蔬菜、葡萄、皮毛等特色物流基地, 建设北方最大的煤炭物流集散地, 打造坝上农副产品的集聚枢纽, 全面提升张家口的综合物流规模效益。

3.8“绿色”理念, 引导物流业健康发展

要将“绿色”理念贯穿于现代物流发展全过程, 大力发展循环经济, 落实环境保护、资源保护的基本国策, 增强各物流企业对资源、环境的忧患意识、节约资源和保护环境的责任意识。要加大宣传发展循环经济、建设节约型社会的法律法规、方针政策和先进典型, 促使“绿色”理念深入到每一个相关企业。

参考文献

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[4]陈为涛, 肖慧超, 张弥嗪.我国第三方物流的现状及对策[J].物流科技, 2002, (5) .