上海市物流发展策略

上海市物流发展策略（共12篇）

上海市物流发展策略 篇1

1 上海市的地理位置优势、航运中心的地位是发展物流的先决条件

1.1 上海市的地理优势

上海地理位置优越，交通运输等基础设施完善。地处太平洋西岸，亚洲大陆东沿，长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接物阜民丰的江浙两省，北临长江入海口，正好位于我国南北弧形海岸线中部，交通便利，腹地广阔，是名副其实的黄金水道枢纽。上海基础设施完善，已经形成枢纽型、功能性、网络化交通基础设施，使得全世界50%左右的人口可以在5小时之内到达。

上海是中国内地最大的综合交通枢纽和对外开放的国际港口城市，目前，已形成由铁路、水路、公路、航空等多种运输方式组成的、具有相当规模的综合交通运输网络。上海有各种铁路专用线近百条。上海铁路将建立以直达快运为主线，内接港澳地区、北连俄欧、东通海外、西达中亚的国际集装箱多式联运网络。上海公路遍布城乡，与沪宜、沪杭、沪青、沪太、曹安、松枫等干线公路相连，可通临各省主要城市及市内各区、县、乡、镇。中心城区建成了“申”字形高架道路、“十字加半环”的轨道交通和“三横三纵”的地面骨干道路，快速、立体化的综合交通体系初步形成。上海港是中国内地最大的港口，港区面积13600多平方千米。至2004年末，上海港拥有19条国际集装箱班轮航线，通达世界12大航区，与近200多个国家和地区的500多个港口建立了业务联系。远洋航线：从上海可以分别抵达中国香港、中国台湾、韩国、日本、东南亚、澳大利亚、以色列、地中海、西北欧、南非、南美、美国东西岸等地。沿海航线：可抵达从北到南沿海主要港口。长江航线：可直达长江中下游各港口。内河航线：通过江南水网可抵达江、浙、皖等省各大小港口码头。

1.2 国家对上海“航运中心”的定位

上海拥有较为完善的现代市场体系以及金融体系，港口基础设施先进，航运服务体系、交通运输网络高效便捷;周边经济发达，已具备国际航运中心形成的有利条件。国家目前已采取有力措施，大力推进对上海“航运中心”的建设步伐，重点发展现代服务业及先进制造业，以利于上海更好地发挥其综合优势，带动周边地区的经济发展，进而对长三角地区、长江流域以及国家的发展做出更大的贡献。

2 上海市物流发展现状分析

上海物流业的发展由于其天然的地理优势起步较早，并已取得了一定的成效。

2.1 物流总量不断扩大

由上海统计局数据显示 (如表1所示) ，仅2010年1月，上海市的货物运输总量及港口、国际标准集装箱吞吐量就比上年同期有了大幅度的增长。这说明上海市的物流总量规模在不断扩大，而这些与上海市明确提出推进现代物流业持续发展政策是分不开的。

数据来源：上海统计局

2.2 物流设施不断完善

洋山深水港一期正式开港，外高桥港区四、五期建成，浦东国际机场二跑道投入运营，高速公路网初具规模等，这些都为促进上海物流业的发展奠定了良好的基础;重点物流园区开发建设不断优化，如西北综合物流园区、外高桥保税物流园区、浦东空港物流园区布局不断优化，进一步提升了物流服务水平。

而今，物流发展水平 (物流成本占GDP的比重) 被国际上普遍认为是一个国家现代化程度和综合国力的重要衡量标准之一，比重越低物流发展水平就越先进。欧、美等发达国家这一比重为10%，韩国约为16%，而我国这一比重则超过20%，与国际社会差距很大。相反，我国物流各个环节从运输、仓储到配送的成本以及劳动力、设备成本却远低于发达国家。随着我国经济的不断发展，这一标准无疑也会成为衡量上海市物流发展水平的杠杆，成为上海市整体物流业不断追求的目标。

3 上海市物流发展策略

3.1 规范物流市场秩序

物流业的“健康”发展离不开开放、公平、竞争、有序的市场环境，而这一切通常是通过健全的法律法规来保障的。自从运输活动产生以来，为促进国内贸易和国际贸易的发展，各国政府就在努力控制和促进运输活动不断规范化。我国在这方面起步较晚，重视并加快相关法律法规的建设对物流业的发展起着重要的作用。

3.2 增强软实力建设

伦敦、鹿特丹、奥斯陆、比雷艾夫斯、纽约、新加坡、香港等国际航运中心，从演变历史来看，它们在航运实力、区位优势、历史条件、腹地经济环境等方面各有特点，然而软环境的建设在其发展中所起的重要作用是不容质疑的。从上海航运中心的建设来看，硬件建设成效显著，而在软环境、软实力建设方面与世界发达国家相比还存在着很大的差距。上海需要进一步拓展港口功能，进一步建设集全球供应链服务、资源综合配置、有形商品、资本、信息技术为一体的“第四代”港口。

另外，上海还要加快物流国际标准的建设步伐。“尽管目前中国已经是集装箱港口吞吐量世界第一大国，集装箱海运量世界第一大国，集装箱制造量世界第一大国，但迄今为止还没有一个国际标准是由中国领衔制定的。”上海国际港务集团副总裁包起帆如此感慨到。在世界航运界具有“话语权”，是上海成为国际航运中心的第一步。

3.3 整合物流相关资源以形成规模

目前市场上的物流企业普遍经营规模较小，种类繁多，水平又参差不齐，没有形成规模经济，致使整个物流业的流通成本高、流通效率低。因此，应该加大物流资源的整合力度，以及现代物流技术的使用，促使其结构上的协调发展。

3.4 依托航运中心定位，增强服务功能

上海航运中心的定位是功能枢纽港，而不仅仅是码头，这将极大地增强中转服务的功能，比例会从目前的1%提到40%以上。上海港具有靠近国际主航线的先天区位优势，在工业基础、人力资源、商务环境等方面均具有综合优势。要充分利用这些优势，鼓励并积极推进船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、船舶技术等各类航运服务行业的发展;加大对航运服务业的研究，不断拓宽航运服务产业链，提升服务功能。上海市目前已有洋山保税港区，北外滩、陆家嘴、临港等航运服务集聚区，要进一步拓展这些物流区的服务功能;要充分发挥上海航运交易所的船舶交易和运价信息发布功能，不断引导和规范船舶交易市场，并使其健康发展;航运中心的发展离不开国际航运中心综合信息共享平台的建设，要不断推进以上海为引领，辐射面覆盖长三角区域及长江干线港口的航运信息交换系统。在此基础上建设长江现代航运及物流体系，增强贸易和服务功能。上海航运中心将成为东北亚最重要的国际航运中心。

3.5 重视并加大物流人才的培养力度

上海市应该抓住“航运中心”这个发展机遇，加大专业物流人才的培养以及引进;加大岗位培训力度，尽快培养出满足物流业发展的急需人才;大力扶植物流专业高等教育建设，充分依托现有教育体系，培养物流业所需人才。

摘要：本文通过对上海市地理位置及航运中心地位优势的分析, 针对上海市的物流发展现状, 提出上海市物流发展的策略。

关键词：物流,分析,策略

上海市物流发展策略 篇2

为学习借鉴发达地区发展现代物流业的先进经验，2007年9月26日至28日，由市人民政府组织市发改委、市规划局和各旗区分管发改或规划工作旗区长、发改局长、规划局长以及华研物流公司、东易达物流公司、凯顺物流公司负责人参加的现代物流业考察组赴苏州市和上海市考察了当地现代物流业发展情况，参观了具有代表性的物流园区（中心）和物流企业，并与当地政府、有关部门和物流企业负责人就现代物流业发展问题进行了座谈。现将考察情况报告如下。

一、苏州、上海市发展现代物流的主要做法

（一）苏州市开展现代物流工作的主要做法

江苏省是全国现代物流较为发达的省份，8月份自治区专门在此举办了培训班，这次考察重点学习物流企业内部运作机制，包括集货、加工、配送、信息等物流运作流程。在江苏省苏州市，我市物流考察组一行先后考察了中外运高新物流（苏州）有限公司、苏州市服务业发展重点企业苏州赛格电子市场、苏州物流中心（SEALL）及苏州市江通货运有限责任公司。经过考察和认真研究，考察组认为苏州市发展现代物流业的做法主要可以归纳为五个突出。

——突出比较优势。苏州市发展现代物流业坚持从实际出发，充分利用苏州市的区位优势和产业集群特色明显、经济外向度高、专业市场众多、陆路交通发达、沿江、沿海港口资源丰富、航空运输需求量大等优势，探索出了具有苏州特色的现代物流发展之路。

——突出现代物流理念。苏州市发展现代物流，坚持系统整合的理念、坚持在高度专业化分工基础上一体化运作的理念，突出信息技术和信息网络在物流领域的广泛应用，注重提高物流整体效率，从而加快推进现代物流的发展。

——突出地区分类指导的原则。苏州地区经济发展所具有的不平衡性，决定了各地物流发展模式也不尽相同。苏州市坚持分类指导的原则，依据各地的产业基础、经济发展水平等因素，对于发展水平较高的地区，适应产品高附加值与高时效性需求，现代物流强调多功能集成与一体化运作；对于发展水平稍低一些的地区则把解决“长、大、粗、重”产品的物流放在基础地位，既发展现代物流，也相应地搞好传统物流。

——突出协调发展与机制创新。苏州市以科学发展观为指导，打破行业界限与地区界限，坚持需求引导、效益为本，大力进行各类物流资源的优化配置与系统整合，逐步形成了协调发展、多方收益的现代物流业发展格局。同时不断加大物流管理体制、机制，物流组织和运行方式的创新力度，逐步构造出了适应经济发展与社会和谐的现代物流服务体系。

——突出政府推动与市场导向相结合。苏州市不断加强对物流业的宏观规划和管理，对于涉及全市现代物流发展的重大基础设施建设，进行统筹规划与论证，合理安排重大项目，努力扩大物流市场需求，改善物流供给，降低物流成本，提高物流运行效率与经济效益。通过加强宏观规划和管理，促进了现代物流业的有序健康发展。

（二）上海开展现代物流工作的主要做法

上海市因其特殊的地理位置和雄厚的经济实力，是全国物流业比较发达的地区，我市物流考察组一行先后考察了上海西北综合物流园区、上海北芳储运实业有限公司等物流园区和物流企业。考察组与上述园区、企业负责人进行了座谈，听取了西北物流园区发展情况和北芳物流企业内部运作情况。经过了解，考察组认为上海市发展现代物流业主要和正在采取如下一些措施：

1、建立推进现代物流业发展工作机制

上海市建立了推进现代物流业发展的联席会议的制度，以完善协调机制和形成促进现代物流业发展的推进合力。定期或不定期召开联席会议来研究促进物流业发展的相关政策措施，解决物流业发展过程中的重点和难点问题，从而推进上海市现代物流业持续健康的发展。

2、改进行政审批和管理方式

上海市按照国家改革货运代理行政性管理的要求，不断优化行政管理方式，扩大货运代理企业参与面，规范物流企业工商登记注册前置性审批，加强对物流企业的经营资质、经营行为的后续监管和检查，加快信用体系建设。通过对于物流企业管理方式的改进，显著地提高了全市物流企业的素质，增强了物流市场主体的活力。

3、扩大开放物流市场

上海市积极吸引国内外著名物流企业入驻，鼓励其参与物流设施建设和物流市场经营，积极利用国外先进的物流理念、管理和技术来大力发展物流服务外包。积极引入竞争机制，打破行业垄断和市场分割，建立统一开放、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系，从而为物流企业的经营和发展创造宽松的外部环境。

4、积极支持物流企业创新

上海市积极支持物流业务流程创新，对物流领域提供供应链管理、电子商务等服务的企业进行高新技术企业认定，并按规定享受相关优惠政策。积极鼓励国有大中型制造企业进行业务外包，采购第三方的物流服务。对改造提升传统仓储、运输等物流系统的立体仓库、电子标签、物流信息平台等项目，给予融资等方面的重点支持。对为制造企业提供物流服务的仓储建设项目，减免民防工程建设费。

5、加强物流专业人才培养

上海市积极引导高校和科研机构与国内外著名物流企业进行交流和合作，不断加强物流专业学科建设，积极支持物流先进技术方面的产学研结合，建立校企结合的物流综合培训和实验基地。积极鼓励物流企业开展多层次的人才培训，通过多种渠道和方式，培养、引进市场急需的物流专业人才。

6、优化城市配送交通管理

上海市通过规范货运市场管理，实施城市配送货运车辆的技术标准，加快了城市配送物流的发展步伐。通过加强对交通流量的科学组织，适时适度调整货运车辆在中心城区通行的限制政策，来适应快件运输、商业配送等新型业态的发展需要。与此同时也积极支持节能型、集约化的公共物流配送企业优先发展，对列入城市配送物流重点企业的物流配送车辆予以优先通行。

二、苏州、上海市现代物流工作的主要经验

通过考察和研究，考察组一致认为苏州和上海市发展现代物流业的主要经验可以总结为：

1、专业化程度高。苏州和上海市在积极整合原有物流资源的基础上，鼓励生产和销售企业将其物流业务以合同的方式委托给第三方物流企业来运作。这种企业物流的外包培育了物流业的市场需求，也促进了第三方物流的快速发展。到目前，两市现代物流业基本形成了高度专业化基础上的一体化运作模式，各个物流企业依据自身优势，集中发展某一物流环节的业务，将其做强、做大、做精，不断地提高业务的专业化水平和服务的质量，提高自身的核心竞争力，从而使自身成为整个物流体系中不可或缺的一个重要节点，而不去追求大而全、小而全。我市生产和销售企业将其物流业务滞留在企业内部的第一方物流和第二方物流运作方式急需转变，以尽快地为我市现代物流业的发展培育广阔的市场空间。同时我市物流企业搞集住宿、餐饮、酒店等多种功能于一体的大而全、小而全的做法也需要引起注意，应当借鉴苏州和上海市发展物流企业的经验，突出现代物流理念，并结合我市各地实际，选择适合我市实际的物流业专业化分工模式，增强物流企业的业务水平和物流网络的协调运作能力。

2、规划起点高。科学、合理地做好物流业发展规划是今后顺利地开展物流工作，促进物流业良性循环的必要前提。在苏州和上海考察时，有关的政府官员和专家在座谈时都提到，要编制《现代物流业发展规划纲要》，明确物流业发展的思路、目标、规划布局、实施步骤和政策措施。上海市物流行业协会副会长、上海西北综合物流园区推进办主任王大明在给考察组介绍发展物流业的经验时，特别强调建设物流园区一定要超前规划，一步到位，高起点、高规格地做出最好的方案来吸引大客户入驻物流园区。我市在发展现代物流业过程中，必须认真制订发展规划，科学论证，然后分步实施，逐步推进，避免走弯路，同时也要高度重视物流规划与城镇总体发展规划等其它规划相协调，重视物流园区规划与全市整体物流规划的衔接，重视物流规划的贯彻落实，维护全市物流规划的权威性。

3、政府发挥了主导作用。苏州和上海市发展现代物流业时，政府在组织战略研究，制订发展规划，改善基础环境，整合物流资源，加强综合协调，对外招商引资，加强物流信息化和标准化建设等多个方面积极搭建平台，做了大量的工作，推动了物流产业的快速发展。我市发展现代物流业也必须坚持政府主导的原则，政府积极做好基础设施建设、政策环境优化、配套设施完善、物流主体招商、物流市场培育等一些基础性的工作，在此基础上以市场化运作来推动现代物流业的迅速发展。

4、着力培育重点企业。无论从苏州还是上海的经验看，发展现代物流业都必须采取市场化运作方式，以企业的市场化运作为主、以政府的政策引导为辅。两地都把大力培育重点物流企业作为促进物流业发展的重要举措来抓，在财政上安排引导资金对重点物流企业予以资金支持，迅速地培育了一批现代化物流企业。我市在发展现代物流业时，也要大力扶持本地物流龙头企业，积极为龙头企业的发展提供便利的条件，使其逐步地做强、做大，同时积极培育为龙头企业提供配套服务的相关卫星企业，形成以龙头企业为核心的现代物流企业网络组织，从而推动全市物流业协调发展。

5、信息化程度高。高度信息化是现代物流业的基本特征，只有现代信息技术的支撑才能推动现代物流业的快速发展。上海现代物流信息产业园，是集物流产业投资与咨询、技术服务与展示，科技成果转化与生产的功能中心，其中无论是国有大型企业，还是私营小企业，无一例外都搭建了基于园区或企业的信息平台，形成了具有自主知识产权的运作系统。信息平台的搭建极大地推动了物流效率的提高和物流成本的下降，提高了物流企业的经济效益。我市发展现代物流业也必须坚持信息带动的原则，积极搭建包括物流公共信息平台、物流园区信息服务系统和物流企业信息服务系统三个部分的鄂尔多斯物流信息平台，推动全市物流业信息化水平不断提高，为现代物流企业的健康发展提供良好的环境。

三、苏州、上海市现代物流工作的成效

（一）苏州市开展现代物流工作的成效

目前，苏州市现代物流业发展迅速，物流运行呈现快速稳步增长的态势，为苏州市经济的快速发展提供了有力的支撑。以开发区物流、港口物流以及道口物流为重要内容的境内外物流市场迅速扩张，第三方物流企业迅速成长，业务量约占物流市场的15%左右。工业园区唯亭物流园、高新区物流园、苏州港港口物流园、昆山物流园、吴江物流园和吴中区等一批物流园区，通过新建、扩建、改造和整合，已初具规模；白洋湾综合物流园、张家港冶金物流园、相城区物流园已经启动。从数量指标上来看，苏州现代物流业发展非常迅速：

1、社会物流总额

2006年，全市社会物流总额为22384.51亿元，比上年增长24.14%，GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为4.64，即全市每单位GDP产出需要4.64个单位的物流总额来支持。

从物流总额的构成来看，工业品物流总额比重较大，达到了14183.9亿元，比上年增长28.05%，占社会物流总额的63.36%，比上年提高1.9个百分点；进口物流总额6342.45亿元,增长17.35%，占社会物流总额的28.33%；农产品物流总额13.26亿元，增长14.84%，占社会物流总额的0.06%；再生资源物流总额为7.36亿元，增长24.11%，占社会物流总额的0.032%；单位与居民物品物流总额为12.18亿元，增长12.47%，占社会物流总额的0.054%；外省市商品购进额1825.36亿元，增长19.95%，占社会物流总额的8.15%。

2、社会物流总费用

2006年，全市社会物流总费用804.42亿元，比上年增加116.33亿元，增长16.91%。社会物流总费用与GDP的比率为16.69 %，比上年下降0.4个百分点。

（二）上海市开展现代物流工作的成效

上海市采取切实有力的措施极大地推动了现代物流业的发展，尤其在“十五”期间，上海市物流业取得了极大的发展，使上海成为我国现代物流业发展最快的地区之一。

1、物流业规模和效益不断提高

“十五”期间，物流业增加值保持平稳较快增长。2001年至2005年，物流业增加值从628.6亿元增加到1175.5亿元，占全市生产总值的比重保持在13%左右。物流货运量持续扩大，2001年至2005年，货物运输量从5.4亿吨增加到6.9亿吨，年均递增6.3%；港口货物吞吐量从2.2亿吨增加到4.4亿吨，年均递增18.9%，其中集装箱吞吐量从634万标准箱增加到1808万标准箱，年均递增30%；航空货邮吞吐量从80.4万吨增加到221.6万吨，年均递增28.8%。上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量跃居世界第一和第三，浦东国际机场货邮吞吐量也跻身于全球前十强。与此同时，全社会物流成本逐年下降。据统计，2005年全市物流总费用与生产总值的比例为15.5%，比2001年下降近1个百分点，企业流动资产和商品库存周转速度有所加快，经济运行质量不断提高。

2、现代物流支撑体系日渐完善

“十五”以来，上海加强了支撑现代物流业发展的设施、信息、政策三大平台建设。功能性、枢纽型、网络化的综合交通基础设施建设取得重大突破，洋山深水港一期正式开港，外高桥港区四、五期建成，浦东国际机场二跑道投入运营，高速公路网初具规模，浦东铁路建设和内河航道改造进展顺利，为促进物流业发展奠定了良好基础。物流信息化建设跃上新台阶，“大通关”平台和电子口岸建设不断深化，上海口岸通关效率和物流信息服务水平明显提高；电子标签及标准化立体仓库、自动拣选设备等物流技术装备得到逐步推广和应用，提高了物流运作效率。物流政策和环境不断优化，上海市政府制定的《关于上海加速发展现代服务业的若干政策意见》明确了支持现代物流业发展的相关政策措施；相关行业协会开展了物流企业综合评估试点和物流师资格认定等，营造出了良好的物流业发展环境。

3、重点物流园区开发建设稳步推进

“十五”期间规划的四个重点物流园区开发建设，已经取得了实质性进展。深水港物流园区以洋山深水港一期工程建设为依托，经国务院批准设立的洋山保税港区已经封关运行；外高桥物流园区以全国第一家保税物流园区建设为标志，率先开展了“区港联动”试点；西北综合物流园区以发挥市内外陆路集散功能为重点，已成为连锁商业和医药物流配送的集聚区域；浦东空港物流园区以建设上海国际航空枢纽为契机，逐步形成了航空产业与物流业联动的发展格局。随着海关特殊监管区域的发展，初步形成了多层次、互补型的保税物流框架，为进一步提升上海城市口岸功能，推动保税物流发展奠定了基础。

4、市场主体多样化发展格局基本形成

“十五”以来，通过改造传统国有运输、仓储企业，发展民营物流企业，引进外资物流企业，以及实现生产流通企业物流社会化等途径，上海物流业已经基本形成多种所有制市场主体共同发展的格局，第三方物流企业得到了较快发展。全球10大物流企业和20大船公司的分支机构或办事处都已进入上海；中海、中远、中储等中央企业通过整体改造、整合内部物流资源，以上海为基地组建了第三方物流公司；上海本地企业也通过合资合作等资产重组方式进行流程再造，形成了一批国有控股和民营的物流企业。通过各类物流企业的专业化服务和运作，支撑相关产业和连锁商业发展的物流配送体系正在逐渐形成。

四、对我市开展现代物流工作的思考

（一）我市发展现代物流业的必要性和重要意义

物流业在国家和地区经济发展中，发挥着极其重要的作用，随着区域经济和全球经济一体化步伐的加快，现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中经济合理的服务模式，正在国内外得以迅速发展。以现代物流业为切入点，加快发展第三产业，对于培育新的经济增长点，推动经济结构的优化升级，增加就业，增强城市综合竞争力，实现经济又好又快发展具有十分重要的意义。

1．经济快速发展的客观要求

鄂尔多斯市是自治区经济增长速度最快的城市之一，也是中国西部地区最具发展潜力的城市。2006年，全市人均GDP达到上中等收入国家水平，社会消费品零售总额为182.7亿元。从总量指标和人均指标来衡量，鄂尔多斯市已进入西部强市之列，步入跨越式发展轨道。随着经济的快速增长，工业产品、原材料和设备、零配件将会大量运进运出，城乡居民的消费势头也将带来消费品的大量增加，连锁超市、便利店等新型商业将迅速发展，同时企业的发展也将对物流服务提出更高的要求，因此将会形成一个巨大的、极具潜力的物流需求市场。

2．打造核心城市的功能要求

城市是商品集散和加工的中心，而区域核心城市是区域生产要素和生活要素的集散中心。鄂尔多斯市确立了打造“服务内蒙古、联动晋陕宁”的现代化区域性中心城市的战略目标。发展现代物流业，对于促进以我市为中心的区域经济的形成和协调发展，增强我市的综合竞争力和服务功能具有重要的作用。

3．调整产业结构的有效手段

产业结构的发展方向是合理化和高度化，产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的，而现代物流业的实质是第三产业。现代物流业的发展有利于推动当地经济的发展，有利于促进商流、资金流、信息流和技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游业等多种产业的发展，有利于优化产业结构。

4．扩大劳动就业的有效途径

目前，我市正在实施农村牧区人口转移战略，大批农村牧区富余劳动力急需就业机会。物流业属于劳动密集型产业，具有就业门槛低、容量大、见效快的特点，在运输、配送、信息服务等方面需要大量人员，可解决农牧区的富余劳动力；发展物流业也可以推动商品零售业、餐饮等生活性和汽车及其配件制造等生产性服务业的发展，间接解决富余劳动力的就业问题。

5．增加物流效益的必然选择

长期以来，政府和企业重生产，对生产环节上的产值、税收、利润和管理等重视，而对生产环节以外的运输、仓储、代理、包装、加工、配送等考虑甚少。过去重点抓生产环节上的产值和利税，而使运输和加工环节上的产值和利税很大一部分流失到了包头和呼市，甚至北京（神华神东公司生产税收体现在了我市，而运输环节税收有部分体现在了北京），使我市损失了大量的利益，为此，大力发展现代物流业对于增加我市在运输和加工等环节的税收收入有着积极的作用。

总之，经济全球化和区域经济一体化的趋势下，现代物流业的发展已经从过去的企业战略层面提升到了当前的社会经济战略层面，从“产业支柱”的地位提升到了“支柱产业”的地位。鄂尔多斯市经济总量的快速增长构成了现代物流业发展的推力，产业结构调整的政策方向构成了发展的拉力，一推一拉的合力作用必将促进鄂尔多斯市现代物流业的快速发展，逐步实现从“产业支柱”向“支柱产业”的演变。因此鄂尔多斯市发展现代物流业不仅是必要的，也是迫切的，更是适时的。

（二）我市发展现代物流业的SWOT分析

1、优势（S）

（1）自然资源富集。鄂尔多斯盛产煤炭、化工、建材、羊绒等自然资源，是全国的能源重化工和纺织基地。拥有各类矿藏50多种，其中煤炭储量为1496亿吨，天然碱储量为6000多万吨，芒硝矿储量70亿吨，食盐储量1000多万吨，天然气储量7000多亿立方米。此外，石膏、石灰石、高岭土等资源的储量也相当可观，且品位很高。

（2）交通条件便捷。2006年，全市公路、铁路通车里程分别达到12184公里和360公里。“十一五”末铁路与公路等将构成鄂尔多斯市国民经济的“大动脉”，每条铁路均与外围铁路相连，基本达到出市达海。京包、包兰铁路围绕周边，大准、准东、东乌、准朔铁路和沿黄河铁路横穿东西，包西、包神铁路贯通南北，109、210国道贯穿市域，形成“十字”型主骨架，并与周边的110、107国道相连，鄂尔多斯机场已投入使用，开通了通往北京、上海、西安、深圳等主要城市的航线，全市立体交通网络正在形成。

（3）经济发展迅猛。鄂尔多斯是内蒙古自治区经济最为活跃的地区。2006年，全市实现地区生产总值800亿元，增长24%;人均GDP 6600美元，达到上中等收入国家平均水平；财政收入达到145.8亿元，增长56.2%；全市消费品零售总额达182.7亿元，增长15.6%；城镇居民人均可支配收入13002元，农牧民人均纯收入5308元。预计到2010年，煤炭产量将突破2.5亿吨，水泥、玻化砖、玻璃等建材产品将达到1000万吨，煤化工、天然气化工、天然碱化工等化工产品将突破1000万吨。

（4）辐射范围广阔。鄂尔多斯市与黄河北岸的呼和浩特市、包头市形成内蒙古自治区经济发展最为活跃的“金三角”，东距出海口秦皇岛港1035公里，距黄骅港960公里，与相邻的银川、榆林、朔州等晋陕宁的城市距离均在300公里交通圈内，周边辐射人口约2000万人，具有连接西部地区的传承作用。

（5）产业基础雄厚。改革开放以来，我市紧紧抓住国家实施西部大开发和能源战略西移的良好机遇，全力实施资源转换战略，构筑形成了能源、化工、绒纺、建材、汽车制造、冶金、农畜产品加工、林沙等优势特色产业。目前，鄂尔多斯已经成为国家重要的能源重化工基地和世界最大的煤化工项目区，大批国际、国内500强企业相继与鄂尔多斯携手合作，世界第一条煤直接液化生产线、国内第一条煤间接液化生产线、世界最大的煤炭单产矿井、鄂绒大化肥、亿利PVC、博源天然气制甲醇、意大利VM发动机、水利部沙棘加工园区、自治区第一条轿车生产线等一批世界一流、国内最大和填补内蒙古空白的项目相继落地。物流业发展具有雄厚的产业基础。

（6）政策环境优越。鄂尔多斯市发展现代物流业具有良好的政策空间。国家和自治区相继出台了《全国“十一五”现代物流业发展规划》及《内蒙古自治区物流业“十一五”发展规划纲要》。市委、市政府实施“收缩转移，集中发展”和发展“大物流”战略，为鄂尔多斯市发展现代物流业营造了良好的政策环境。

2、劣势(W)

（1）观念落后。我市部分干部重生产、轻流通的传统思想观念根深蒂固，对现代物流业的概念、地位、作用等认识不足，看不到流通领域蕴藏着的巨大经济增长潜力；绝大部分企业目前以自营物流为主，“大而全”、“小而全”，认识不到现代物流对降低企业生产成本、提高核心竞争力的积极作用。

（2）缺乏高级层次人才。我市的教育和人才培养体系不够完善，高层次人才和专业人才严重地依赖于从外部引进，自身缺乏造血功能，造成了适用人才的短缺。目前，从业人员中拥有高级职称的物流人员和物流高级技师的比例较小，熟悉现代物流运作和物流管理的人才严重匮乏，直接限制了现代物流业的快速发展。

（3）管理体制不顺。现代物流业是一个涉及多部门、多产业、跨地区的复合型产业，其健康发展必然要求有一个强有力的协调和管理机构。目前我市物流管理体制相互交错，机构多元化，铁道、交通、民航、邮电通讯、内外贸易等物流相关部门分别由不同的政府部门进行管理，造成物流组织布局分散，部门、企业间缺乏横向联合，这种管理状况导致了我市当前发展现代物流业难以在全市各部门之间形成合力。

（4）发展基础差。从发展阶段上看，我市物流业基本上处于70年代的储运物流阶段，现有的物流企业多数只是开展简单的“运输+仓储”业务，远没有达到综合物流和供应链物流的物流业发展阶段。从产业基础来看，我市物流业基本上呈现出小、散、弱的局面，缺乏掌握先进物流技术的大型现代物流企业，产业基础相对薄弱。从发展的基础条件来看，我市公路运输网络相对完善，但是铁路运输系统外运能力较差，还不能够完全满足发展现代物流业的需要。与此同时，我市在物流信息的应用和资源整合，利用电子化、信息化手段提高站前作业和疏运效率等方面还相当落后。

3、机遇(O)

（1）当前国内外对我市的广泛关注为我市加快发展现代物流业提供了绝好的机遇。经济飞速发展使我市的城市竞争力迅速上升，我市受到了国内外的广泛关注，知名度得到了极大的提高。这是我市发展历史上的一个难得的机遇，极其有利于我市吸引各种生产要素的流入和知名品牌的打造。我市将有更多的利用外资、加强国际经济合作和交流的机会，更有利于我市引进国内外知名的现代物流企业。

（2）中央、自治区和我市对现代物流业高度重视，政策支持力度非常大。今年国务院、自治区相继出台了加快服务业发展的有关政策，从财税、信贷、土地、价格等各个方面都给予优惠，大力支持服务业的发展。我市当前也正处于由以工业为主体向加快发展服务业转型的关键时期，全市也非常重视发展“大旅游、大文化、大运输”，重视培育现代物流业发展。各级政府的支持给予了现代物流业发展极为难得的机遇。

4、挑战(T)

鄂尔多斯是加快发展现代物流业面临来自各方面的挑战。国内许多地区和城市都把现代物流业作为发展的战略重点，抢占现代物流业发展先机。我市发展现代物流业还存在诸多薄弱环节和制约因素，要实现预期目标，需要付出更加艰辛的努力。我们要深刻认识新形势下加快鄂尔多斯现代物流业发展的重要性和紧迫性，抢抓机遇，加大力度，统一规划，重点推进，实现全市现代物流业的突破性发展。

（三）我市现代物流业发展现状

我市现代物流业已有一定的基础，但与先进地区相比还存在较大的差距。2006年，全市物流业实现增加值120.5亿元，同比增长38%，占GDP的15%，占第三产业比重为38%；全社会物流总成本占GDP比重为19%，高于全国平均水平0.6个百分点（全国2006年为18.4%）、高于发达国家平均水平8个百分点（发达国家为11%）。全年完成货运量28515万吨，其中铁路货运量7145万吨，公路货运量21370万吨；全社会货运周转量达277亿吨公里，其中公路160亿吨公里，铁路117亿吨公里。全市具有一定规模的物流企业12家，规模以下从事与物流产业相关的企业为1385家，占全市企业总数的26.4%。按行业划分：批发零售企业法人单位1179家，交通运输仓储和邮政业141家，以煤炭、化工产品和农畜产品为主的货运站（场）65家；另外，从事商品贸易的个体工商户5.8万户，占第三产业个体经营户的72.2%。

随着现代物流工作的深入开展，目前我市现代物流工作已经取得了一定的进展，重点储备和扶持了华研物流园区、大路物流园、蒙西凯顺物流园区等一批现代物流业项目。同时，煤炭物流也得到了较快的发展。到目前为止在建的煤炭物流项目已有罕台川铁路货物储运中心项目、新街铁路货物储运中心建设项目、达旗靖源煤炭市场综合服务项目、蒙西物流中心项目、大路物流园煤炭物流工程等。

总体来看，我市物流业在相对较差的基础上取得了较快的发展，逐步发展和正在培养着一批本地物流龙头企业，这将为我市物流业今后的迅速发展奠定坚实的产业基础。

（四）今后发展现代物流业的主要措施

借鉴所考察地区的经验，结合我市实际，我市现代物流业发展需要在组织领导、发展规划、政策体系、基础设施、资金支持、招商引资、市场培育、企业培植、人才培养、行业管理等多个方面采取有效措施，形成全市发展现代物流业的强大合力，同时也要突出重视煤炭交易中心的建设，重视城乡的统筹发展。

1、切实加强领导，成立全市服务业发展协调领导小组。服务业对于提升各产业的素质和竞争力，优化经济结构，缓解就业压力，提高居民生活质量具有重要的战略意义，我们必须像重视工业那样高度重视服务业的发展。服务业是当前我市经济发展的重点，包括物流、文化、旅游、金融、信息、科技、中介、房地产、商贸、餐饮及社区服务业等多个行业，几乎涉及到各个政府职能部门。参照国家部委及所考察苏州、上海市的做法，建议成立由市发改委、商务、交通、煤炭、规划、国土、财政、税务、建设、粮食、信息、铁路、邮政、工商、质监等相关部门组成的市服务业发展协调领导小组，组长由市长担任，分管服务业和规划工作的副市长担任副组长，办公室设在市发改委，办公室主任由发改委主任兼任，同时建立全市物流业部门协调会议制度，研究确定全市物流业政策措施和重大项目实施方案，定期召开物流业发展工作会议，研究和协调解决物流业发展中存在的各类问题，推动物流业重大项目的落实。各旗区也应建立相应的综合协调机构，形成市、区联动工作机制，明确牵头部门，形成部门职责明确、分工协作的物流业管理体系和工作推进制度。

2、广泛征求意见，出台全市现代物流业发展规划纲要。要依据煤炭、化工、冶金、机械制造、商贸和农畜产品加工等产业的布局及相关产品和原料的运量和运向，科学规划建设物流节点，特别是对重点物流园区和物流信息网络平台等重大物流公共基础设施，应统筹规划，科学论证，防止盲目建设，避免资源浪费。目前市现代物流业规划纲要（征求意见稿）已完成，通过这次考察，又进行了修改和完善，同时近期也征求了各部门、各旗区的意见，下一步需组织各有关部门集中论证，尽快出台并实施《规划纲要》。

3、优化现代物流业发展的政策环境。积极鼓励国内外的先进物流企业到我市投资，在土地、税收、投融资、用电、用水、用气、用热、注册等方面提供优惠政策，支持物流企业做大做强。土地管理部门要在用地价格方面按照政策规定给予优惠。规划、土管部门应对物流用地进行适当的调整或实行一定时期的预留制度，优先安排物流项目用地计划。税务部门积极开展研究，针对物流产业不同的业态提出合理的有利于物流业持续、稳定发展的税目及税率。对物流领域提供软件开发、供应链管理、电子商务等服务的企业进行高新技术企业认定，并按规定享受相关优惠政策。对于投资规模较大的物流基础设施建设项目，政府可通过投资、补贴等方式参与建设。充分发挥金融机构在扶持现代物流企业发展中的杠杆调节作用，降低物流企业投融资成本。研究制定物流业与工业用电、用水、用气、用热的并轨方案，允许按照行业特点降低物流企业注册资本限额，允许注册资金分期到位，减免登记注册费用。同时要根据现代物流业发展的需要，不断完善协调机制，简化办事程序，提高物流项目和物流企业审核登记效率，切实提高政府服务水平，规范物流市场，营造公平有序的市场环境。

4、加强现代物流业基础建设。加强物流通道项目建设，逐步建立较为完善的公路、铁路、管道、航空综合交通运输体系。依据物流园区和配送中心的不同功能定位、行业特点、占地面积、交通、地势、风向、水源和环境容量等因素合理布局物流节点，加快推进重点物流园区和物流配送中心建设。加快物流信息平台建设，促进物流信息资源共享和物流网络互通互联，降低物流运作成本，全面提升我市物流业的信息化水平。加快物流服务网络建设。鼓励非物流工商企业进行资产重组和内部产权改造，剥离物流业务。加快销售物流向供应物流、生产物流延伸，促进现有运输、仓储、外贸、货代、批发企业的服务延伸和功能整合，加快传统物流企业向现代物流企业的转变。尽快培育一批具有先进物流经营理念、掌握现代物流技术的大型第三方物流企业，构建完善的物流服务网络。

5、切实增加投入，支持现代物流业快速发展。借鉴发达地区的经验，市财政和各重点旗区都应投入部分启动资金对重点物流园区和物流企业给予一定的资金支持。以政府为主体，联合担保公司设立“鄂尔多斯市现代物流业发展引导基金”，作为启动和引导资金支持物流业发展。基金由服务业工作协调领导小组负责监督；设立现代物流发展基金办公室，办公室具体负责基金的管理和安排，在全市物流业发展中统一调剂使用，实行专户储存、专款专用。对于建设物流配送中心的企业，根据项目建设情况，给予按注册资金10—15％的配套支持，或者按固定资产投资贷款给予贴息补助，积极运用财政贴息等手段，引导信贷资金，增加对现代物流业投入和扶持力度，培育重点物流企业，建立全市的物流信息网络平台和综合交通网络平台；对企业自建物流基础设施，银行和财政应给予融资和贴息支持。

6、加大招商引资力度。要加大物流业的开放引进力度，把知名物流企业、物流项目及资金引进作为招商引资工作的重中之重。针对物流园区等重点项目，主动走出去招商引资，引进国内外知名物流企业进驻我市物流园区。重点引进第三方物流企业，塑造先进的物流服务业态，为工商企业提供专业化和全方位的服务。积极引导和扶持个体私营经济发展现代物流产业，尤其要鼓励已经具备一定物流业务专长、组织基础和管理水平的个体私营企业发展第三方物流企业，引导私营物流企业加强联合协作，加大对物流关键技术和关键装备的投入，尽快形成竞争优势，成为具有较强竞争力的市场主体。

7、优化物流管理，大力培育物流市场需求。引导企业树立现代物流意识，改变传统的“大而全”、“小而全”的发展模式，实现物流服务的社会化。鼓励大中型工商企业积极创造条件，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流服务业务有效分离出来，按照现代物流管理模式进行调整和重组，将其部分或全部业务委托给专业物流企业承担，以培育和发展物流市场。推动工商企业与运输、仓储、货代、信息咨询、新兴第三方物流企业之间的合作，共同构建物流服务体系。把培育物流企业作为加快物流业发展的突破口来抓，加快培育和壮大一批现代物流龙头企业。

8、突出重点产业，培育现代物流企业集团。针对我市实际，当前应大力发展煤炭、化工产品、农畜产品、建材和日用百货物流，抓好市场体系、营销体系和服务体系建设，构筑起以工业物流为主体、商贸物流为支撑、农畜产品物流为补充的具有鄂尔多斯特色的现代物流体系。按照“政府引导、企业为主、市场运作”的原则，积极整合现有物流资源，重点抓好康巴什物流基地、煤炭交易中心、东胜商贸物流园区、东胜建材物流园区、重点工业园区物流中心和主要城镇配送中心的建设，积极培育重点物流企业，组建规模化、专业化的物流企业集团。

9、加大物流人才培养力度。我市教育部门要有计划地与区内外高等院校合作，尽早开设现代物流专业，在我市现有中等职业学校增设物流专业，采取物流学历教育与在职培训相结合、长期培养与短期培训相结合、专业知识学习与外出考察相结合等多种办法，尽量在2010年之前培养一批我市急需的熟悉现代物流技术和物流管理业务的专业人才，规范物流培训和认证工作，调动社会各方面力量，组织规范化的岗位培训、专题讲座、继续教育、特别是资质证书教育，组织人员赴区外、国外学习现代物流的先进管理经验，为现代物流业提供人才支持。

10、成立行业协会，推进物流服务的专业化和社会化。尽快筹备组建鄂尔多斯市现代物流行业协会，加强与企业、政府之间的沟通交流。物流行业协会要紧密联系物流相关企业，指导物流企业依法规范经营，建立物流企业市场准入和资质认证机制，完善物流市场监管制度，制定出台重点物流企业认定管理办法，从服务的角度加强自律，推动行业诚信体系建设，制定物流行业的服务标准，大力宣传“诚信物流”，促进开展信用交易，完善信用交易的相关政策。同时要牵头组织全市物流企业联网，加快与商业、工业、对外贸易、邮政通信等相关局域网的连接，实现物流信息资源共享，为企业和会员提供广泛、及时的信息服务，要加强行业知识教育培训，推动物流行业内部的合作与交流，实现物流行业整体协调发展。

11、统筹城乡，加快商贸物流发展。以中心城镇为依托，以连锁经营为纽带，按照“城区大商场、城中特色街、城郊大市场”的发展模式，加快区域商贸物流中心建设，大力发展连锁经营和配送物流，形成统一开放、竞争有序，主体多元、业态多样，布局合理、运作有序的现代商贸物流发展格局。坚持便民、利民原则，在科学规划、合理布局的基础上，进一步完善和强化基础设施、市场体系和信息网络建设，切实改善物流条件和环境。抓住实施“万村千乡”市场工程的历史机遇，发挥城市市场的辐射带动作用，鼓励和支持大集团、大公司向农村牧区利通领域延伸，促进农畜产品进城和工业品下乡。大力发展超市、连锁经营、物流配送等现代物流业，建设农家店、便民店和放心店，有效满足广大农牧民群众的生产和生活需要。

12、突出建设煤炭交易中心。通过政策引导、资金扶持，融汇社会资本组建集煤炭交易、信息交流、金融服务、质量检验、电子结算等于一体的国家或自治区级的大型煤炭交易中心，为煤炭生产企业、营销企业、运输企业、煤焦企业、煤炭用户搭建一个统一、开放、透明、公正的交易平台，实现中心交易、园区交割、集中配送，吸引全区和毗邻地区的企业和客户入驻交易，不断扩大交易规模和影响力，强化我市在能源重化工产品产、运、销等重大环节的话语权和定价权。

我国绿色物流发展策略研究 篇3

关键词 绿色物流 现状 策略

一、绿色物流的内涵

绿色物流也称环保物流，是为了实现顾客满意，连接绿色供给主体和绿色需求主体，克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。

绿色物流的内涵从以下几个方面来理解：

（1）绿色物流是共生型物流

传统物流往往是以对环境与生态的破坏为代价，实现物流的效率。而绿色物流则注重从环境保护与可持续发展的角度，求得环境与经济发展共存。

（2）绿色物流是资源节约型物流

绿色物流不仅注重物流过程对环境的影射，而且强调对资源的节约。在实际工作中，资源浪费的现象是普遍存在的，它不仅存在于生产领域、消费领域，也存在于流通领域。

（3）绿色物流是循环型物流

传统物流只重视从资源开采到生产、消费的正向物流，而忽视废旧物品、可再生资源的回收利用所形成的逆向物流。循环型物流包括原材料副产品再循环、包装废弃物再循环、废旧物品再循环、资源垃圾的收集和再资源化等。

二、我国绿色物流发展的现状

（1）物流信息技术落后

目前我国物流行业还是一个比较稚嫩的行业，物流信息管理水平和技术手段比较落后， 缺少必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱， 制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一， 非标准化行为相当普遍， 尤其在包装、运输、装卸等环节缺乏统一标准， 造成物流成本上升， 资源浪费。在物流的自动化、信息化和网络化环节上， 与绿色物流的要求还有很大差距。

（2）政府的引导作用不强

目前， 我国涉及物流的有关行业、部门、系统等都自成体系， 缺乏沟通、协调， 部门分割、行业垄断， 相互之间毫无联系， 不仅难以达到节约物流成本的效果， 还会对环境造成重复破坏和污染。我国针对治理物流行业的环境污染方面的政策和法规还不健全。政府对物流的发展前景没有前瞻性的思考， 在一定程度上还存在着放任自流的现象。

（3）复合型物流人才缺乏

环境教育的普及不够， 消费者对绿色物流没有深刻的了解。消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障， 而对其中的绿色通道——物流环节不够关心。企业缺乏复合型人才。由于我国绿色物流的理念形成不久， 许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念， 没有真正具有超前意识去承担社会责任， 只是象征性地适应时代环境的需要。

三、我国绿色物流的发展策略

（1）树立绿色物流全新运作理念

政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性，唤醒企业、社会组织和公众的危机意识，为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境；引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式，鼓励企业实行物流外包，开展第三方物流，以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念，应着眼于企业和社会的长远利益，树立集体协作、节约环保的团队精神，将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。

（2）开发绿色物流技术

没有先进物流技术的发展， 就没有现代物流的立身之地。同样， 没有先进绿色物流技术的发展， 就没有绿色物流的立身之地。而我国的物流技术与绿色要求有较大的差距。如， 物流机械化方面、物流自动化方面、物流的信息化及网络化方面，与西方发达国家的物流技术相比，大概有10～20年的差距。要大力开发绿色物流技术， 否则绿色物流就无从谈起。

（3）实施绿色营销战略

所谓绿色营销， 是以常规营销为基础，强调把消费需求与企业利益及环保利益三者有机统一起来，是一种较高级的社会营销。绿色营销较社会营销更重视环境保护。实施绿色营销，一方面，企业可以通过自身的绿色形象在新的国际市场环境中提高产品的环境竞争力； 另一方面，由于企业本身也承担着相应的社会责任，对公众的消费行为发挥着引导和强化作用，因此，利用绿色营销，可以促进绿色产品市场的开拓。

（4）加强对绿色物流人才的培养

培养绿色物流发展的企业人才，开展物流与环境科学之间跨领域进行绿色物流理论的交叉研究，使企业管理人员和业务人员成为既具有物流与管理知识又有良好的环境保护知识的复合型人才。我国物流发展的滞后，甚至有些方面与绿色相悖，除了认识不高，科技水平落后的原因以外，也体现了相关人才的缺乏。绿色物流作为新生事物，对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高。因此，要实现绿色物流的目标，培养和造就一批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各大专院校和科研机构应有针对性地培养和训练绿色物流业的合格人才，调动企业、大学以及科研机构相互合作的积极性，促进产学研的结合，使大学与科研机构的研发成果较快地转化为生产力，促进现代物流在绿色的轨道上健康驰骋。

参考文献：

[1]孙秋菊.现代物流概论——现代物流系列教材[M].北京：高等教育出版社.

[2]夏庆明.浅谈绿色物流的发展[J].现代商业，2007（17）.

[3]张建设.浅析我国绿色物流的发展[J].市场周刊，2007（06）.

上海市物流发展策略 篇4

1 港口在现代物流活动中的地位和作用

1.1 港口是提供社会生产、流通领域的物流和商务综合服务中心

在物流活动中,港口以其独特的地域、设备、装卸、仓储、信息和运输集聚的优势,为各种用户提供方便的运输、商务、保险、金融和信息服务,而各地的生产资源和商品通过港口的集散,加速了流通速度,发挥了物流流通的时效、成本和空间协同效应,港口也因此成为区域乃至国际性的商务和物流综合服务中心。

1.2 现代港口正成为海陆间国际物流流通的枢纽和节点

港口是海洋运输的起点与终点。在整个运输链中,港口总是以其最大的集散功能解决地区之间、国家之间大批量货物交易流通,从而在进行货物仓储,加工或其他商业活动中取得规模效益。现代港口为了适应现代物流服务的需求,拓展了服务功能,已实现从传统货物转运到物流、商流、资金流、技术流、信息流全面大流通的汇集点的转变;从港口车船换装点到以港口为中心,以公、铁、水、空综合运输为特征的现代港口集疏运方式的转变;港口已经成为国际现代物流供应链的重要节点和物流流通的枢纽。

1.3 港口是物流信息中心

现代港口在提供服务时,要及时与船东、货主、各种航运代理机构以及与港口航运相关的金融、保险、海关、检验等部门联系。所有的商流、物流、资金流和信息流将在港口流通,所以港口必须应用现代信息技术与自动化技术及时处理各种信息,对港口物流过程进行良好的控制与管理,使港口成为现代物流信息中心。

上海港港口物流获得更好的发展,才能够适应上海国际航运中心的建设,因为上海国际航运中心的建设,必须具有现代物流条件下的国际航运中心所应有的基本特征,符合现代物流条件下的国际航运中心对港口提出的全新的要求。港口物流功能的发展和拓展,可以推动港口现代化的建设,也是港口可持续发展的新的机遇。

2 上海港港口物流的基本情况

2.1 港口航运业务持续增长

过去的十几年间,上海不论是整体经济还是港口航运业务都取得了长足发展。上海市港口管理局的统计数字表明,仅2005年,上海口岸全年进出口总值就达到3 506.8亿美元,占全国进出口总额的24.7%。2008年,虽然面临严峻的国际、国内经济形势,上海港还是创造了5.8亿吨货物和2 800万标箱的吞吐量,保证了上海港的集装箱吞吐量稳居世界第2位。在城市与区域经济的推动下,上海港码头物流继续保持快速增长的势头。随着洋山深水港一、二期工程的完工和投产运营,上海港国际中转集装箱量稳步增加,港口综合竞争力日益增强。

2.2 港口基础设施和管理不断完善

2005年12月10日,洋山深水港区正式开港,洋山保税港区正式启用,2006年洋山深水港二期工程竣工。投入使用的洋山深水港一期工程码头岸线长1 600米,拥有5个7万~10万吨级集装箱泊位,配置18台集装箱桥吊,年设计吞吐能力220万标箱。现在,洋山深水港的码头经营模式已经初步确定由中外五方合作股东合资注册成立上海祥东国际集装箱码头有限公司,公司注册资本拟为40亿元人民币。其中,和黄港口(洋山)有限公司、莫勒-马士基码头(洋山)有限公司、上海盛东国际集装箱码头有限公司、中远港口(洋山)有限公司和中海码头发展有限公司分别占有32%、32%、16%、10%和10%的股份。洋山深水港码头已经初步建成港区综合服务公共信息平台,港口、海关、海事和边检等部门协调运作,建立一体化的“大通关”平台。

2.3 航运要素进一步积聚

为配合洋山深水港开港,浦东铁路一期工程也已经全线贯通,长江口深水航道治理工程已经实现10米深水道全线贯通,向上延伸至南京,保证了长江下游430余公里主航道基本能够满足目前国际上主力运输船舶第三、四代集装箱船和10万吨级散货船的通航条件,上海在长三角地区已经基本形成集装箱运输经营网络。上海港已经吸引国内外70多家船公司加盟国际集装箱班轮的营运,平均每月开出的国际、国内航班已达1 996班,其中,国际航班971班。

3 上海港港口物流的优势

3.1 上海港拥有广阔的发展腹地

从层次上看,上海港的直接腹地是长江三角洲地区,长江三角洲地区是目前中国经济最发达的地区,在全国经济和社会发展中占有举足轻重的地位。上海港的第一间接腹地是长江流域(不包括长江三角洲),它包括四川、湖北、湖南、江西、安徽等省及重庆直辖市,以及江苏、浙江的部分地区,在这些地区生成的集装箱进出口大多会经上海港中转。上海港的第二间接腹地(或潜在腹地)是其他沿海省份,包括北面山东省的青岛、江苏的连云港(其腹地要大于江苏省),南面福建省的福州、厦门港的进出口的远洋集装箱。腹地总人口超过4亿,这是世界上其他任何港口都无法比拟的。

3.2 上海港设施齐全,集装箱运输业基础较好

至2007年,上海港拥有各类装卸机械3 084台,其中集装箱桥吊170台,运输船舶7艘,各类港作船舶338艘,上海共有集装箱中转站、堆场59个,总面积169万平方米,能满足集装箱集散、拆并及其他增值服务的需要。上海港拥有各类码头泊位1 202个,其中万吨级以上泊位171个,码头线总延长为91.6公里,吞吐能力25 352万吨,集装箱专用泊位42个,码头线延长91 600米,2007年集装箱吞吐量为2 615万标准箱。上海内河港口拥有各类码头泊位2 100多个,最大设计靠泊能力为2 000吨级。

3.3 上海港集疏运条件优越,航运市场发达

上海港已基本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络,是国内最大的交通枢纽之一,是长江三角洲及长江流域中转货物运输最为便捷、总运输成本最低的港口。铁路有京沪、沪杭两条干线连接全国各地,公路有沪宁、沪杭两条高速公路,204、312、318、320四条国道,沪嘉、萃松高速公路和城市外环公路连通全国公路网,水运有长江和大运河等内河通道。

4 上海港口物流发展中存在的主要问题

4.1 物流发展的市场化程度仍然较低

物流作为服务业,其发展与经济发展的市场化程度相关,即与市场的需求直接相关。市场化水平在宏观形态上表现为产业结构的高速变化,具体来说是看第三产业在经济结构中的比重。上海第三产业占GDP的比重为50%左右,比我国平均水平高出20个百分点,但比美国低近20个百分点;上海港的经济腹地长江流域七省二市的第三产业占GDP比重近40%。可见,与全国相比,上海及上海港经济腹地的物流市场化程度较高;但与发达国家相比仍较低,上海港口物流服务还存在市场需求不足的劣势。

4.2 信息化和电子化程度不高

我国沿海港口和大型港口的信息化投入较高,但信息化服务水平不高,难以满足客户特别是国际客户的需求。港口信息化装备水平参差不齐,提供即时信息能力不足,高层次、高技术含量的物流信息化服务缺乏。目前港口企业的信息系统主要用于船舶、集装箱、仓库货物的调度以及各种单据的处理,缺少开展现代综合物流服务的其他功能。

4.3 物流服务水平有待提高

上海本土物流企业规模相对较小,运作方式和管理模式不协调,管理水平较低,物流运行环节多、周转慢、效率低、费用高,通常无法提供专业化物流服务。

综上所述,在选择港口物流发展模式和策略的时候,应该扬长避短,将上海港的优势发挥到最大程度,同时,避开上海港的劣势。

5 上海港港口物流服务模式的选择

5.1 国际航运中心模式

当代航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、物流、信息等软件功能的港口城市。航运中心与国际经济、贸易和物流中心密切相关,典型航运中心均以面向海洋、航运业发达的国际大都市作为依托。

目前,上海还属于腹地型国际航运中心,主要为长江流域等陆向腹地的外贸直达运输服务,国际中转货运量所占比例很小。2008年,上海港集装箱吞吐量中国际中转箱仅为5%左右。未来,上海港可以向中转型、综合服务型国际航运中心发展;将港口物流链向海外延伸,吸引海向腹地货物在此中转;大力培养航运人才,不断加强自身为国际航运市场提供各类技术、信息、交易、海事等服务的能力。

5.2 物流链运作模式

未来港口发展物流的关键在于港口能否成为现代物流链不可或缺的一环,因此港口要把组织和开发物流链作为其生产和经营的主要任务。开发物流链可以通过2种方式:横向一体化和纵向一体化。

港口横向一体化的整合表现为同一港口群内各港口之间的协作,以主枢纽港为龙头,引导港口群形成1个或多个联盟,实现港口间价格联盟,规划的协调,港口航道、引航等公共服务和设施的共享,开辟航班航线的共同研究。

上海港也可以进行港口纵向一体化整合,包括港货联盟、港航联盟和港区联盟。与长江流域以内的大货主企业如钢铁企业、石化企业等结成联盟,保证港口自身货源稳定。

另外,上海港可与长江内河航运企业联盟,特别是集装箱班轮公司,保证支线港对干线港的喂给。合作方式多种多样,如双方共同参股并经营内河航运或码头运作;港口让出股份,就码头保税区、堆场、仓库等股权与班轮公司合作等。

5.3 与大货主企业合作模式

长江经济带内雄峙着上海宝钢、湖北武钢、安徽马钢、四川攀钢等大型钢铁基地,工业种类齐全,工业基础雄厚,在钢铁、汽车、电子、石油化工、机械等领域拥有大批一流的大型骨干企业,新材料、生物工程、微电子、通信设备等新兴产业也正迅速崛起。其中不少企业对物流的需求很大,而内河运输成本低,长江流域内河网络密集,通过长江进出的货物量将非常大。

6 上海港港口物流服务策略的选择

6.1 物流园区、物流中心及配送园区的经营管理方式的选择

上海港构造长江流域地区物流链时,需要在本港开发临港物流园区,在主要内河港开发物流中心,在港口周围大中城市及内陆交通枢纽开发配送园区。物流园区、物流中心及配送园区是物流链的重要节点,其经营管理的成效决定着整个物流链的成效,必须为其选择合适的经营管理模式。

上海临港物流园区宜选择地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局统一对港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地进行管理。港口管理局开辟一部分仓库和堆场为港口物流园区,但只负责管理和提供基础设施及配套服务,本身不直接参与物流园区的经营。当物流园区建成后,再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉良好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流园区。地主型物流园区的管理模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向,鹿特丹港、纽约—新泽西港、汉堡港和马赛港等世界著名港口均采用了这种经营管理模式。

对于在长江干线主要港口基点开发的物流中心,宜选择分工合作型或合资型物流中心。上海港独自完成庞大的全程物流链管理是不现实的,需要借助港口企业、航运企业和货主企业的优势,既可有效控制物流中心,又能改善物流中心的经营管理。物流中心经营管理的合作方式如下:

(1)与中心所在港口企业合作,便于争取政府的政策支持,加强物流中心与内河港口的连接;

(2)与该港口进出货量较大的航运公司合作,可以为物流中心提供更多货源,加强物流中心与上海临港物流园区的连接;

(3)与货主企业合作,该企业通过物流中心所在长江港口进出的货种应具有广泛市场需求,或者拥有具有开发前景和潜在市场的货源,上海港与该货主企业可合资在港区内或临近港区处建立物流基地,形成交易市场,对稳定和拓展港口物流服务具有积极意义。

对于在港口周围大中城市及内陆交通枢纽开发的配送园区,也宜选择分工合作型或合资型物流中心,但合作对象稍有不同:

(1)根据配送园区货物的主要集疏运方式选择合作对象,如与航运、公路、铁路等运输企业合作开发经营配送园区;

(2)选择与配送园区所在地的大货主企业合作。

6.2 完善上海港铁路集疏运系统,广泛开展海铁联运

铁路运输是一种较理想的陆路运输方式,与公路运输相比具有成本低、效率高、准时性好的特点,但目前上海港的铁路集疏运系统并不理想。2006年上半年,上海港完成集装箱吞吐量1 008万TEU,其中海铁联运3.82万TEU,占上海港吞吐量的0.38%,而洋山港海铁联运只占洋山港集装箱吞吐量的0.1%。随着中西部腹地经济的快速发展,海铁联运的需求快速上升,但上海方向运量增长缓慢。究其原因主要为:上海市至各港区的铁路网络不完善,铁路没有很好地与集装箱码头堆场前沿的装卸船作业衔接起来;上海海铁联运服务不完善,成本较高。

如果上海港至无水路运输的腹地有很好的铁路连接,将给上海港争取更多的货源,因此完善铁路集疏运系统、广泛开展海铁联运已经提上上海港的工作日程。上海港与铁路合作或合资开发物流中心、配送园区的方式将有助于上海港与铁路运输部门建立联盟关系,更好地开展海铁联运。

6.3 提高物流服务水平

不断提高通关效率、港口效率、政府效率,完善海关、边防、检验检疫流程,优化仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境,通过提供一体化和高水平的服务,吸引更多的直接腹地和中转腹地货源的运输需求,实现上海港口物流服务一体化。

7 总结

面临国内外严峻的经济形式,只有依托地区优势,发挥物流产业在港口经济建设中的巨大作用,上海港才能不断提高自己的港口码头竞争力,实现自己“国际航运中心”的建设目标,成为世界先进港口,也才能进一步推动上海和长三角地区的经济建设和城市化进程。

参考文献

[1]茅伯科.拓展港口物流[J].中国港口,2002(3):15-17.

[2]周丽娜.我国沿海港口物流发展模式研究[D].武汉:武汉理工大学,2006.

[3]王晓军.上海港口物流发展中政府管理研究[D].上海:上海海事大学,2006.

[4]王海俊.上海港拓展港口物流服务的模式设计和策略选择[J].水运管理,2009(1):16-22.

[5]远赫男.从上海港物流现状看我国港口物流的整体发展趋势[J].天津市财贸管理干部学院学报,2009(1):25-26.

[6]马宗武,刘元胜.港口经济学[M].北京:中国经济出版社,1989.

上海市物流发展策略 篇5

大鹏展翅的地方--从上海机场现状看航空物流业发展的侧重点

上海具有优越的航空运输地理优势:由上海起飞的`航班可在2～5小时内飞抵亚洲主要机场,并可由远程民航飞机不经停直达世界所有主要城市.上海是中国首个拥有两个4E级机场的城市.浦东国际机场是定位于国内枢纽和国际枢纽的复合性航空中枢,目标是基本确定其亚太地区航空枢纽港地位,而与之相配套的一个重要方面就是航空物流设施及产业的建设和发展.

作 者：高峰 作者单位：刊 名：国际市场英文刊名：WORLD MARKET年，卷(期)：“”(4)分类号：F5关键词：

湖州港口物流业发展策略 篇6

【关键词】 物流业;港口;内河;行业协会;融资

2009年,湖州港完成货物吞吐量1.495亿t,首次跻身于亿吨大港行列,排名全国内河港口第2位。浙江省第十二次党代会提出要加快建设港航强省工程,湖州市第六次党代会提出要加快“七网二站一港”的现代化综合交通体系建设,努力打造长三角区域交通中心、物流中心和重要的休闲中心。

港口物流业的发展有利于促进经济转型升级,并发挥“以港兴市”的作用,它是港口可持续发展的基石和保证。发展港口物流业是一项系统性工程,需要“大港口、大路网、大物流”整体有序地推进。

1 湖州发展港口物流业的优势

1.1 区位优势

湖州地处长三角区域中心,背靠安徽,北临江苏,南接杭州,东向上海,坐拥经济发达的太湖流域。境内铁路有浙皖干线、新长铁路与全国铁路网衔接;公路有高速干线与国道构成网络,水路更是四通八达。湖州地势西高东低,西面是黄山山脉的余脉和天目山及其支脉。湖州下辖德清、长兴、安吉等3县历来是通衢要道和战略要地,矿产资源较为丰富,自上海开埠以来一直是上海建筑材料的主要供应地,也是苏南等周边地区重要的货源基地。

1.2 水运业发达

湖州自古以来水运发达。全市现有内河航道120条,通航总里程1 172 km,等级航道687 km,占通航总里程的59%,其中4级及以上高等级航道285 km,占等级航道里程的41%。经过十数年大规模航道改造,目前基本形成以3级、4级航道为主干的“3纵3横”航道网络,向西可达山区,安吉港区和长兴港区泗安作业区直接与皖东南相接,向南通过京杭大运河与钱塘江、杭甬运河相连,往北通过太湖经苏南直达长江,与苏、鲁、皖相通,朝东直通上海洋山港区。湖州港通江达海,具备亿吨大港的发展前景。2009年全市水运行业完成货运量逾1亿t,货物周转量155亿t??km,分别约占全市水陆和全省内河货物运输总量的61%,83%和46%,51%。

1.3 经济转型升级

在“后金融危机时代”,加速经济转型升级是必然趋势,而“低碳”经济将是新一轮增长点。水运具有成本低、运量大、环保的优势,正符合这一需求。随着湖州和周边城市加工业、外贸经济的快速转型升级,其集装箱运量将快速提升。湖州应充分发挥6大港区的辐射功能,整合资源,与上海港、嘉兴港进行港区联动,做强湖州港口物流,将湖州建设成为浙北及皖东南地区重要的物流转接点。

1.4 港口资源丰富

湖州港是长三角地区综合运输体系的重要枢纽,是周边地区部分城市建设所需建筑材料的主要供应港。湖州港的发展方向是以能源、建筑原材料等大宗货物运输为主,积极发展集装箱、件杂货和旅游客运,逐步发展成为具备装卸、存储、中转、临港工业、现代物流、旅游客运等功能的综合性港口。

湖州港规划重要公用码头岸线 m,共涉及33处港口岸线,其中已利用岸线 m。《湖州港岸线利用规划》明确一般公用码头岸线长 m,临港工业岸线长 m。这些都是宝贵的战略资源。湖州港口总体规划明确:通过加快调整水运结构,提升运输产品附加值,促使进港量增加,出港量随着矿建材料的减少而逐渐下降,到2020年,港口货物吞吐量达1.38亿t (进港万t,出港万t),集装箱吞吐量达到100万TEU,规划建成码头泊位154个。

2 湖州港口物流业现状

2.1 基本情况

近年来,湖州的物流园区及货运场站取得一定程度的发展。八里店祥瑞物流中心、织里联托运市场、南浔鑫达物流中心等发展迅速。一批新的物流园区(中心)正处于建设或筹划中,如长兴综合物流园区、德清临杭物流园区和安吉物流中心等。安吉川达物流集装箱码头基础工程已完工,起重设备也安装完毕,即将投入试运行。

湖州港现有港口企业465家,码头总长逾6万m,泊位数个,其中公用码头泊位占19%,最大靠泊能力达 t级。2009年湖州港完成货物吞吐量1.49(出港1.21亿t,进港万t)。湖州港出港物资主要是矿建材料、水泥熟料和非金属矿石,分别占出港总量的80%,15%,4%,主要流向苏南、上海、嘉兴等地;进港物资主要是煤炭、木材和钢材。湖州港现已成为国内20个亿吨港口之一,也是国内第1个沿河亿吨大港。

根据《湖州物流基地布局规划》,湖州将布局9个物流节点,包括3个物流园区(湖州综合物流园区、德清临杭物流园区、长兴综合物流园区等)和6个物流中心(南浔物流中心、吴兴物流中心、织里物流中心、申嘉湖物流中心、德清物流中心及安吉物流中心等)。这说明湖州港口物流业开始有突破性的进展,正在向规模化、集约化的方向发展。

2.2 存在问题

虽然通过一系列的整合运作,湖州港跻身全国内河第2大港,但湖州港口物流业的发展与之并不匹配,也缺乏具一定规模的优质物流企业,存在明显的不足。

2.2.1 港口货物较为单一

占出港量80%的货种是建筑材料,其他货种比例较低。公用物流码头装卸量不大,而物流企业前期投资需求较大,不敢贸然投入资金,因此发展状况不甚理想。

2.2.2 规划与现状差距很大

小、散、乱码头泊位居多,侵占可利用岸线情况严重,导致岸线利用率下降,公用物流企业与厂矿企业自备码头比例失调,集约程度不够,严重制约湖州港口物流业的发展。

2.2.3 政府扶持引导力度不够

主要体现在支持港口物流业发展的政策不具体、不明显。个别县(区)对物流业招商引资产生误解,没有严格按照规划要求大力发展公用类物流企业。重复建设、恶意竞争等情况影响湖州物流企业的发展和物流业的整体推进。

2.2.4 物流企业发展不均衡

物流人才匮乏,特别是高层次物流业人才紧缺;企业发展思路无法拓展,管理和服务功能难以跟上企业运输能力及当地经济发展的速度。

3 措施建议

3.1 加强市场培育

(1)港口、码头及物流场地等硬件建设要超前规划,特别是公用码头的岸线和用地的规划应有一定的前瞻性。在临港产业带的发展预期下保证公用物流用地,加快公路路网和集疏运大通道的建设,给物流业的发展提供良好的外部环境。

(2)充分发挥临港产业优势,通过政策招商和税收优惠,在临港工业园区引进具备一定规模的物流企业,形成加工、商贸和物流的一体化。进一步提高产品附加值,积极培育物流龙头企业。

(3)整合现有的港口和水运企业,使公用与专业码头相互渗透,通过强强联合,达到共赢目的。

(4)提高准入门槛,严把审批关,减少重复建设,努力打造有序、公平的市场环境,做到“培育一块、发展一块、稳固一块”,逐步推进,形成高起点的良性发展机制。

3.2 加强港口管理

(1)加大管理力度。按照《湖州港总体规划》《湖州港岸线利用规划》和《湖州港总体规划实施意见》的要求,尽快扭转港口码头小、散、乱的局面,坚决取缔无证经营码头,整合现有资源,为做强湖州港口物流业建立良性的、可持续发展的有效机制。目前要认真做好“港口物流业承载亿吨大港快速发展”这篇文章,组织实施好《湖州港总体规划》,从抓管理入手,逐步改变港口物流业与亿吨大港不匹配的局面。

(2)强化服务意识。首先要用好行政许可权,积极推动港口市场建设,否则可能导致重复建设,浪费宝贵的不可再生资源。

(3)做好大通道建设。湖州经济的转型升级促使砂石料运输在总运量中的比重有所下降,而进出口贸易物资比重快速提升,集装箱(目前仍以公路运输为主)和特种钢材、机电等运输量与日俱增。大通道建设的滞后对港口物流的发展构成某种制约。

(4)服务龙头企业。培育和评定龙头企业,使其在整个行业中起示范作用。建议出台相关评定标准,给予这些企业优惠政策,并为其排忧解难。

3.3 提倡自主创新

企业作为港口物流市场运作的主体,只有通过不断发展才能实现自身价值,因此,物流企业一定要具备发展港口物流的自觉性和创造力,加大物流发展投入。

(1)引进优秀管理人才和先进管理模式。物流企业不同于简单的运输企业,也不同于一般的码头管理企业,它从事运输、装卸、仓储、加工、商贸等业务,因此,建议借鉴国内外先进企业的成熟经验,充分依靠优秀的管理人才和先进的管理模式。

(2)拓展融资渠道,大力培育本地企业。①加强区域间港口合作,实现信息共享;②加强与货主之间的联合,实现腹地空间网络化和信息一体化;③与铁路、公路仓储企业联手打造腹地货源基地,将港口辐射区域向皖东发展,发挥安吉、长兴等地毗邻安徽的地理优势;④根据客户的生产特点设计不同的供应模式,提供个性化服务,建立高效的用户反应系统,努力满足客户的各种需求。

3.4 建立行业协会

上海市物流发展策略 篇7

上海西北物流园区是上海市政府确定的四大物流园区之一,是上海市唯一的陆路口岸型物流园区,位于上海普陀区桃浦镇,地处上海的西大门,是连接市中心城区和外省市的陆上交通枢纽。园区占地6平方公里,是集货运、配载、交易、信息服务、仓储、流通、加工、配送、分拨等物流服务于一体的,以国际物流集散功能为主的综合物流园区,是服务于“长三角”地区乃至全国的陆路口岸型物流功能区,从而为上海建立国际航运中心、发展海陆联运、空陆联运等多式联运发挥积极作用。

上海西北物流园区保税物流中心是西北物流的核心优势和发展龙头,对于西北物流园区成为真正意义上的CLD具有举足轻重的地位。它设立在上海市普陀区桃浦镇槎浦现代物流基地内,地处金迎路以东、金通路以西、武威路以北围成的区域,占地430亩,是上海市“十一五”期间规划发展的重点项目。项目按照市场经济模式由政府组织、公司运作、自主开发,经海关总署批准,成为特定监管的保税物流中心,享受比保税区更优惠的特殊政策,由海关实施封关运作。该中心的成立,将使西北物流成为上海区域最大的陆上物流园区。

1上海西北物流园区保税物流中心的主要功能

1.1 保税物流中心(B 型)的含义

保税物流中心(B型)(一下简称保税物流中心)是指经海关批准,由中国境内一家企业法人经营,多家企业进入并从事保税仓储物流业务的海关集中监管场所。中心内企业可以开展以下业务:保税存储进出口货物及其他未办结海关手续货物;对所存货物开展流通性简单加工和增值服务;全球采购和国际分拨、配送;转口贸易和国际中转;经海关批准的其他国际物流业务。

保税物流中心的优势在于境内货物进入该区域就视同出口,享受出口退税,与境外之间不实行进出口配额、许可证管理(出口被动配额管理除外),因此,海关可以在这里对企业放宽进出口货物的外汇管制;而在该中心内注册的企业,则可自动获得进出口经营权、国际货运代理权、货物境内运输权等一般企业所没有的种种优惠和便利。

1.2 项目建设的意义

项目建设可以突破西北物流只能提供国内物流服务的困境;可以与外高桥、洋山港之间口岸直通,形成联动效应;可以形成外高桥、洋山港可空港向内陆辐射的保税物流结点;可以为周边的国际采购分销企业提供保税物流服务功能。

1.3 上海西北物流园区保税物流中心的主要业务功能

以保税区区港联动为重心,形成全国范围内的保税物流网络,为保税物流的发展创造最优化条件,促进国际物流的发展。园区由多家保税物流企业集中布局,具有一定规模和综合服务功能,并连结国内和国外两个市场的物流集合区域,开展保税仓储、物流配送、进出口贸易业务,具有“自由贸易区”的优势,真正形成立体交通网络的快速配送。西北物流园区保税中心独具的三大功能:保税物流功能、虚拟港口功能、陆路口岸功能。由于实行监管仓库、保税仓库两库合一,境内货物进入中心就如同出口,享受出口退税,转口贸易不实行进出口配额、许可证管理(出口被动配额管理除外),海关可以在这里对企业放宽进出口货物的外汇转制;在中心内注册的企业,可自动获得进出口经营权、国际货运代理权、货物境内运输权等一般企业所没有的优惠和便利。

2上海西北物流园区保税物流中心招商引资环境

2.1 区域优势

上海作为世界著名航运中心,营运效率高,周边资源丰富,但上海土地紧缺,另外各项配套服务处理费用高昂;在西北物流园区中建设保税仓项目,利用本地区的地理位置、地价及劳务的优势,把西北物流园区建成上海港的后方基地,进口货物可以直接抵达西北保税物流中心,这将大大降低企业在港口的作业成本,提高上海港航运市场效率和竞争力,并能降低进出口货物经营成本。

项目建设也符合华东地区经济发展需要,可以使西北物流园区成为长江三角洲重要的物流集散地,可以广泛吸纳上海市周边的物流资源,特别是进出口物流资源,形成聚集效应,提升地区竞争力,吸引世界著名企业入住,增强上海向内地辐射的力度。中心以上海市与北方各省市及沿长江省市物流为主要服务对象,以沪宁铁路、沪宁、沪嘉高速公路、国道为依托,以上海市浦西地区东北片、北片、中心城区物流为城市内物流主要服务对象,建设现代化物流系统。根据上海市物流(货运)的规律及仓储区、铁路货站布置,北方物流大于南方物流的特点,西北物流中心的规模与作用将大于西南物流中心(相同服务对象)。

2.2 政策环境

自我国加入WTO后,跨国公司已不单纯利用我国的自然资源、人力资源,他们更看好我国国内庞大的市场。加工贸易和一般货物贸易的区别,国内贸易和国际贸易的界限越来越模糊,使得原有的加工贸易保税监管体系面临严峻挑战。

面对国际贸易形势的变化,为了促进加工贸易转型升级又适应我国加工贸易多元化发展要求,海关总署2004年1月2日出台了《加工贸易和保税监管改革指导方案》。方案明确指出通过建立以保税区区港联动为龙头,保税物流中心(A型、B型)为枢纽,优化公共型、自用型保税仓库和出口监管仓库为星罗棋布网点”等三个层次、六种监管模式的多元化保税仓储物流监管体系实现加工贸易及保税监管模式规范化、手段网络化,并引导加工贸易增量向区域化集中管理发展,通过建立健全“企业自管、海关监管、政府协管、社会共管”的综合治理机制。确保中国关境内开展的多种形式的加工贸易及保税业务,都有相应的海关制度和作法将其纳入监管视野。方案指出改革方向一要突出高科技、高附加值、低污染、低能耗的新型产业上,尤其要首先满足高新技术企业在国际竞争日益激烈的情况下的“全球营销、快速交货、产品个性化、零库存管理”的要求;二是将改革的方向放在长三角、珠三角及环渤海地区,从当地的实际情况出发,创造加工贸易和保税监管的特殊经验。方案的出台标志我国海关的监管政策作出重大转变,由原来的行政主导型转变为客户导向型;通过有针对性的服务提高执法的有效性;通过广泛合作和风险管理简化海关手续,更好的建立起既严密监管和高效运作有机统一,更加开放、更具活力的海关监管制度。2005年7月1日起施行的《中华人民共和国海关对保税物流中心(B型)的暂行管理办法》的公布,对保税物流中心的规范操作提供了依据。

3招商引资策略

保税物流中心的招商引资策略,必须与西北物流园区的强大背景融为一体,共同打造“国际物流+省级配送+城市配送”三大功能合一的立体物流平台,使上海市“十一五”期间重点发展的四大物流园区之——西北物流园区真正意义上成为上海市唯一的陆路口岸型的物流园区,实现西北物流园区的跨越式发展。

3.1 抓住重点有针对性地开展招商引资工作

根据保税物流中心的物流资源与物流功能,有针对性地开展招商引资工作。上海西北物流园区保税物流中心项目周边已形成了大型卖场云集为鲜明特点的新兴商业中心,具有产业支撑,市场需求旺盛,商业销售营业额、市场成交额一直位居上海中心区前列,以麦德龙、家乐福、乐购等为代表的跨国商业集团,国内联华、华联、农工商三大超市以及上海医药、光明乳业、上海烟草公司配送中心,使该区域已成为地区性的采购、销售中心。在招商中应将这些具有跨国界、跨地域的采购贸易业务的跨国公司、大型企业集团作为主要客户。

3.2 依托长三角,接轨国际市场

长三角地区有着巨大的产业优势和物流需求。长三角的人口占全国的6.25%,面积只有全国的1%,但这里的GDP占到全国的1/5,财政收入占全国1/4,出口占全国1/3.全国百强县半数以上在这里,中国积极实力最强的35个城市,长三角10个。长三角已成为全球化学工业、加工制造、电子机械、信息服务等产业的主要基地。如此强大的产业所产生的巨大的物流需求,是项目建设的重要依托。保税物流中心项目的建设,是上海市乃至长三角物流结构的战略性布局。长三角有巨大的保税物流需求,保税物流中心应充分利用辐射范围内产业优势,凭借区域优势和周边配套优势,成为长三角最出色的保税物流中心之一。保税物流中心将促进上海现代物流业竞争力,为国际物流企业提供良好的发展环境,并满足制造业现代生产方式、营销方式和管理方式的需求。积极推动与现代物流结合,与国际惯例向衔接,优化产业链,提高增值率。

3.3 形成有利于物流供应链形成的产业集群

引进进出口加工企业,形成一定规模的制造加工基地,扩大物流量;引进各级物流公司,引导区内主要物流企业,选择高附加值、流量大的产品为其经营的主要业务,与相应企业合作,开展第三方物流服务,有利于物流企业提高物流服务质量,降低综合物流费用。园区的物流企业,通过与上游或下游企业间的合作,形成一个可靠而稳定的供应链体系,形成集群优势,不仅可以直接提高保税区的物流流量,也可为保税区带来新的物流技术和管理经验,能够有效的带动区内其他物流企业的发展。

参考文献

[1]兰洪杰.物流战略管理[M].北京:清华大学出版社,2007.

[2]王之泰编著.新编现代物流学(第二版)[M].北京:首都经济贸易大学出版社,2008.

[3](美)兰伯特,(美)埃拉姆著,张文杰,叶龙,刘秉镛译.物流管理(修订本).[M].北京:电子工业出版社,2008.

[4]徐贤浩编著.物流配送中心规划与运作管理[M].湖北:2008.

上海新锦华回收物流发展设想 篇8

2008年第二季度, “在线收废”首创者上海新锦华在线收废中心的网上交投点击率为3.69万次, 废品交投电话呼叫约5000。

2003年7月, 上海新锦华商业有限公司在长宁区内创建了“在线收废”的回收平台。2008年8月, 全市九个中心城区联网。

“在线收废”实现了“三个全国率先”—2003年7月开通了废品交投网站;2008年4月开通了废品交投呼叫电话;2008年8月率先在中心城区实现联网交投。

2004年到2007年四年中, 新锦华在线收废经济发展加速, 销售年收入从1亿元到23.52亿元;年利润从7万元到1008万元;年税收从100多万元到657万元;网络客户从十几家到一千多家, 为废品物资利用产业链做响了品牌。

上海市九个中心城区在联网过程中, 各区主办企业都在产业升级、业务拓展、经营管理等方面得到了明显的增强。普陀区率先加入新锦华废品交投网络中心, 成立了普陀分中心。普陀、虹口、闸北、杨浦四个区虽然收废网点逐渐减少, 但还有相对比较齐全的收废交投站, 联网后他们重组企业经营管理主体、新设网点成立在线收废分中心、健全在线收废相关经营管理制度, 把废品回收行业列为本企业发展的重点发展项目。

据统计, 新锦华在线收废在全市的分中心和废品交投站及回收点, 共计吸纳4050下岗人员和社会闲散人员及外来务工人员1000人左右上岗。

“在线收废”是通过信息化手段的一种新兴的收废服务, 在现阶段, 新锦华主要实现了功能性的收废服务。下一步, 他们将进一步的充实网络平台的服务内涵。把这个网络平台建设成能代表上海市废旧物资回收及利用的一个标志性的窗口。

新锦华“在线收废”的信息平台集呼叫中心、网站为一体, 信息平台具有延伸性, 可保证“在线收废”的信息覆盖上海市郊区、县。下一步, 在条件许可的情况下, 新锦华设想:先寻求行业内部的合作, 在行业内部先联网运作, 再寻求政府资源的配合和支持, 对盲区进行补缺, 或者也可与一些大的民营企业进行合作。将新锦华“在线收废”的服务范围覆盖上海市。

新锦华“在线收废”在上海全市范围内实现废品回收信息化、商务服务电子化, 上门服务标准化, 使上海原来濒于衰落的收废行业一跃变为朝阳产业、绿色产业和新兴产业, 并有望跻身于大都市不可缺少的现代服务业之列。

实现中心城区联网全覆盖, 仅仅是“在线收废”信息流共享的开端, 下一步他们将建立较为完善的废旧物资回收系统。

据测算, 预计到2009年, 新锦华“在线收废”九个中心城区网络内销售额达50～60亿元。以此为基础, 进而建立包括“回收”、“加工”、“交易”、“连锁”四大体系的废旧物资综合利用产业链。

浅析上海物流业的发展 篇9

一、上海物流业发展存在的主要问题

目前, 上海现代物流业发展迅速, 并已崭露头角。2007年上海物流总量为7.8亿吨, 其中港口集装箱吞吐量达到4亿吨, 排名跃居世界前列。同时, 物流基础设施建设也具有一定规模和档次, 建成了与港口、航空、公路和铁路等相关联的综合运输网络体系, 信息港建设的阶段性计划———“1520”工程已经实现, 高速、宽带、大容量的信息网络平台已基本建成。但是, 上海还没有真正意义上的现代物流企业, 国内大型海运企业的运作也仅仅停留在运输和配送服务, 基本上处于物流发展的初期, 上海物流业的发展还存在许多问题。

(一) 企业“大而全”和“小而全”自求配套与现代物流业的发展相矛盾

由于长期受计划经济模式影响, 流通中存在着条块分割、部门分割、重复建设等问题, 阻碍了全社会综合物流体系的形成。规划布局缺乏统筹考虑, 各行业、各企业多从自身角度出发, 在衔接和协调上缺乏统筹考虑, 造成重复建设和资源浪费;信息系统由于隶属不同的部门而各自封闭, 通用性差, 各个系统之间转换和衔接困难, 造成人为信息阻断。

(二) 没有形成有利于现代物流业发展的政策法规环境

由于物流的各项作业分属于交通、工商、税收、信息等不同部门管理, 而物流企业的发展在我国刚刚起步, 过去由有关部门制定的众多的法规很难适应现代物流发展的需求。上海虽然在海关通关方面实行了“提前报关、实货通行”模式, 但是在公路、铁路、航空货物运输、包装、仓储业方面的管理办法以及涉及物流企业的工商、税务、海关、检验、企业登记规则及单证的有关法规和规定方面已难以适应新形势下现代物流发展的需要。现代物流业作为一个新兴的、亟待发展的、知识密集的行业, 政府如何在政策上予以扶持, 确立统一的政府主管部门, 理顺管理体制, 创新管理方法, 目前还缺乏明确的规定。

(三) 与国际接轨的物流标准化体系尚未建立起来

物流系统是流通系统的桥梁、纽带, 连接着生产与再生产、生产与消费, 物流系统的运行需要多地区、多部门、多行业相互衔接, 多种设施、多个操作系统分工协作, 因此需要统一的标准化体系。由于制造物流装备的厂家分属各部门, 以致目前各个部门、各个地区、各个物流作业环节使用的设备标准还没有形成有利于物流活动的标准化体系;在一些流通环节, 缺少必要的行业规范和行业标准;物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等基础标准的制定工作还未完全开展起来, 特别是没有形成一个与国际接轨的标准体系。这种状况导致物流成本上升和服务质量降低, 影响了上海物流活动的质量、效率和效益的提高以及国际物流活动的通畅。

(四) 物流企业的信息化程度低

目前, 多数物流企业采用传统运作方式, 完善的物流信息管理系统、电子数据交换技术和货物跟踪系统等尚未得到普遍应用, 信息传输的速度和准确性得不到较大提高, 单据处理成本、库存成本、差错成本、人事成本不能有效加以控制, 有的企业的通讯手段甚至还停留在使用电话、传真方式上, 影响了物流管理水平和服务质量的提高。虽然上海目前在建设“三港、三网”、发展电子商务方面取得了很大进步, 但是物流业的信息化建设和经营效率一直没有较大改进, 网上交易、通关、代理、保险、银行支付、信息反馈等都没有广泛应用, 商流、物流、信息流不能实现及时化传达, 现代物流系统要求的服务、快速及时、节约、规模化、库存调节五大目标无法实现, 因而极大地影响了企业运作效率和行业竞争力的提高。

(五) 物流人才缺乏

现代物流业的发展需要的不是传统意义上的运输、调配人员, 而是一批熟悉服务对象的生产、经营和销售, 熟悉物流服务组织、运输组织管理相关业务, 熟悉市场营销和计算机网络技术以及物流信息开发维护等多方面的专业人才。物流企业的竞争实质上也就是人才的竞争。而目前上海物流人才培养不力, 原有从业人员已无法适应现代物流发展的要求, 人才供需矛盾突出。因此, 要使上海物流实现跨越式发展, 尽快培育、引进物流人才已是当务之急。

二、国外发展现代物流业的经验

在一定程度上, 现代社会生产的总体效率和效益已主要不是依赖于生产过程本身, 而是依赖于与生产过程相伴的物流活动。物流活动的畅通与否, 直接影响社会生产过程的持续性和有效性。现代化的物流业是社会化大生产的客观要求, 对一国的经济发展起着非常重要的作用, 所以各国政府都非常重视, 纷纷制定相关政策规范促进本国物流业的发展。美、日两国物流业的发展非常迅速, 已走在世界的前沿, 形成了现代化的物流体系, 它们的经验对上海发展现代物流业有很好的借鉴作用。

(一) 日本政府发展现代物流业的做法

日本政府对物流业的发展无论是在规划布局、硬件设施, 还是在软件开发、规范管理等各方面都采取了有力的支持措施。日本政府从本国国情出发, 在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划, 并且以很低的价格将土地卖给物流企业集团, 银行也向物流企业提供低息甚至无息贷款。此外, 日本也非常重视学习美国的经验与技术和自身的科学研究, 成立了专门的物流研究所、物流学会等机构, 经常召开全国乃至国际会议, 提高物流业的战略地位和科研管理水平。日本物流管理学会和日本物资流通协会, 通过举办定期性的物流大型讲座, 为社会培养了大批物流管理人才。

(二) 美国政府发展现代物流业的做法

美国是世界上物流创立最早和物流经济最发达的国家之一。美国物流的发展, 除了依托于经济不断发展、发达的信息技术和宽松的法制环境外, 还与政府的支持分不开。政府从战略上调控物流业的发展, 从政策上向运用高新科技的企业倾斜, 并鼓励物流企业向国际化发展。如美国为了物流基础设施的发展, 于1991年通过了《陆运多式联运效率法》, 旨在形成美国参与全球竞争的一种经济高效、环境良好的基础。美国政府长期主张运输不再只是适应水泥、沥青、货物和钢铁运输需求, 最大的挑战是建立一个以国际为所及范围、以多种运输方式联合运输为形式、以智能为特征, 并将环境包含在内的运输系统。这一规划成为美国物流现代化发展的指南之一。

三、对上海发展现代物流业的建议

世界各国物流发展的经验表明, 市场和企业是物流发展的主要力量, 而政府的扶持和导向作用对现代物流业的发展具有不可替代的作用。上海物流业的发展不仅仅是企业客户服务行为, 同时也需要政府的积极引导和参与。

(一) 建立健全法规政策体系, 引导和扶持行业发展

上海现代物流业的发展需要结合政府“两大类型, 五大园区”发展规划, 研究制定有利于物流业发展的支持措施和具有前瞻性的现代物流发展专项规划, 并与城市规划、土地利用规划、交通规划等结合起来考虑, 纳入国民经济和社会发展的总体规划。如借鉴日本的经验, 对物流园区的开发运营成立股份制专业公司, 政府实行地租减免, 并为其提供低息或免息贷款。专业公司统一规划和建设园区的建筑物和基础设施, 各参股企业或集团可以根据自身业务大小以优惠价格向专业公司承租建筑物和设施, 以保护各投资者利益和避免投资主体之间的相互竞争, 保证物流设施的充分利用。

(二) 培育和规范物流市场体系, 推进物流产业化

上海现代物流的发展要运用现代网络技术, 实现联通内外的大贸易、大流通, 构建开放性、互联互通的社会化物流配送网络, 尽快建立以第三方物流企业 (TPL) 为主导的社会化、专业化的物流服务体系。通过改造和提升, 培育大型、超大型第三方物流企业和企业集团, 促使传统物流企业经营模式转换、升级。通过积极引导和鼓励工商企业剥离物流部门, 实行物流业务外包, 实现物流活动社会化和物流服务的高效、优质、柔性化。

(三) 积极推进物流标准化、信息化建设

要尽快淘汰已落后于经济技术发展水平的标准, 大力推行物流业的标准化体系建设, 实现物流标准的国际化和体系化, 并在统一标准的基础上, 通过政府牵头, 加快物流业信息平台的建设。通过鼓励国有、私营企业、外资和个人等多重投资主体参与物流信息基础设施建设, 企业共建、共享信息基础设施, 推广EDI、GPS技术系统在物流业的应用, 加速上海物流业与现代信息技术的结合。通过集物流企业和航空公司、港口物流代理等一体化的进出港快递联合处理、多式联运网络体系和运用现代信息系统提供及时的组织、中转、分拣、包装、配送等综合服务, 实现通关、支付、保险、代理、反馈等各项业务的网上交易。

(四) 发展第三方物流

发展上海第三方物流, 要打破条块分割和垄断, 整合现有物流资源, 盘活物流资源存量。以组织联通内外的大贸易、大流通为宗旨, 以覆盖全国的市场销售网络为基础, 实现配送物流信息化、社会化和现代化。商业配送物流要通过改造、重组等方式, 在经营规模、管理水平、流程标准等方面再上新的台阶。工业配送物流要在整合单项物流发展的基础上, 依托四大产业基地和工业园区建设, 加快工业配送物流的发展。

(五) 加强物流人才的培育与引进

上海现代物流的发展对物流人才提出了新的要求, 而目前能满足市场需求的物流人才严重短缺。因而政府在制定物流业发展规划的同时, 也应该重视物流人才的培养与引进。通过采取长期培养与短期培训相结合、正规教育和在职培训相结合的多层次、多方面培养方针, 扩大高素质物流人才的供给, 尤其是精通国际物流的复合型人才, 如物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员。

(六) 大力倡导绿色物流、和谐物流

物流虽然促进了经济的发展, 但是物流的发展同时也会给城市环境带来不利的影响。21世纪提出了绿色物流、和谐物流的要求, 即对物流系统污染进行控制, 在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案。上海物流业的发展应高瞻远瞩, 在规划、发展初期就制定相关环境保护措施, 建立工业和生活废料处理的物流系统, 大力倡导绿色物流、和谐物流, 将物流对环境的负面影响降至最小。

参考文献

[1]宋炳良.沪港物流产业人才现状对比分析[J].上海海运学院学报, 2004 (, 2) .

[2]朱鸿国.美国物流业发展状况[J].中国道路运输, 2005, (5) .

[3]焦文旗.日本物流业发展的经验及启示[J].经济论坛2002 (, 16) .

上海闵行区现代物流发展对策 篇10

(一) 现代物流业的特点

物流的概念最初来自美国, 然后经日本进入中国。1985年, 美国物流管理协会将物流定义为“物流是以满足顾客需要为目的, 对货物、服务及相关信息从起源地到消费地的有效率、有效益的流动和储存进行计划、执行和控制的过程。”与传统物流相比, “现代物流”有一些明显的特点:

1、现代物流是一种多功能、复合型的服务业。

传统物流模式下, 运输与仓储都是分割的、单功能的。而现代物流则是复合型的、多功能的, 是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等活动综合起来的一种新型的集成式管理, 其任务是尽可能降低物流的总成本, 为顾客提供最好服务。

2、现代物流业的产业关联度高, 经济带动性强。

现代物流业是以生产物流为主, 生产性物流是现代物流业的核心。正是由于这一特点, 现代物流业的产业关联度比较高, 经济的带动性很强。

3、现代物流业以现代信息网络技术为支撑, 实现全程信息化。

现代物流业与传统物流业的最大区别是电子化、自动化和无纸化运作。互联网信息系统的采用, 大大提高了物流业的管理和运作效率, 也从根本上改变了物流业的模式。

(二) 现代物流业的发展趋势

1、物流的功能系统化, 社会物流与企业物流的有机结合。

现代物流业已成为一个跨部门、跨行业、跨地域的综合系统, 这就要求供应链上的物流企业必须有一个系统化的网络体系, 才能顺利完成每一笔业务的收取、存储、分拨、运输和递送工作。物流的系统化可大大节省流通费用, 提高流通效率与效益, 达到利益最大和成本最小。

2、物流管理的信息化, 物流与电子商务日益融合。

现代物流的信息化表现在物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化, 以及物流信息存储的数字化等。

3、物流操作的标准化。

国际间的物流运送体系, 首先要求有国际统一的标准、技术、设施和服务流程, 来保证货物在不同国家或地区、不同行业之间的流动有共同认可的衡量标准。而每一个环节都必须建立严格的服务规范和流程规定, 从而以制度的标准化来保证业务的规范化。

4、物流服务的专业化, 第三方物流日益成为物流服务的主导方式。

第三方物流的发展可以使企业实现少库存或零库存, 从而节约大量的社会流动资金, 实现资金流动的合理化, 减少资源的重复浪费, 提高运作效率。

二、闵行区发展物流业的优势条件

闵行区发展现代物流业具有非常好的条件和优势。这不仅体现在闵行区具有现代物流业的基本条件和产业依托, 而且体现在与其他区县相比, 闵行区有发展的优势和机遇。

(一) 闵行区具有发展现代物流业的市场基础。

无论是生产物流, 还是消费物流, 闵行的需求都在上海各郊区中排前列。闵行区的工业实力在上海各郊区县中处于前列, 有国家级的工业区3个:闵行经济技术开发区、漕河泾开发区浦江高科技园区、漕河泾出口加工区;市级工业区2个:莘庄工业区、紫竹科学园区。所以, 闵行区对物流业的需求潜力是非常大的。由于房地产市场的迅速发展, 使得闵行已经成为上海的居住区之一, 居住人口的迅速聚集, 使得闵行的消费能力和购买力迅速提高。闵行区的社会消费品零售总额在上海各郊区县中排第一, 这就形成了消费物流的巨大需求。

(二) 闵行区有上海市乃至全国独一无二的交通优势。

未来的京沪高速铁路、沪杭磁悬浮列车运营线与正在扩建中的虹桥机场汇集于华漕镇, 加上三条城市轨道交通线, 在华漕地区形成集航空、高速铁路、磁悬浮、城市轨道交通、高速公路等多种运输方式于一体的现代化立体交通枢纽, 这将大大拓宽华漕地区的物流覆盖面和辐射区。这种大型综合、立体的交通枢纽在华东、全国乃至全世界都首屈一指, 是其他各区所不可比的。闵行区还有长达26.8公里的黄浦江水运航道, 沿途建有8个万吨级泊位, 年吞吐量达400万吨, 纵横交错的高速公路网 (沪杭、沪宁、莘奉金高速公路等) , 这都显示出闵行区作为上海西南交通枢纽的地位, 形成闵行区现代物流业发展的明显的比较优势。

(三) 闵行区有其他区县不可比的地缘和成本优势。

相比较而言, 长宁和徐汇两区虽然有物流的需求优势, 但作为中心城区没有进一步发展的条件和潜力。物流园区一般需要的用地面积比较大, 这对寸土寸金的中心城区来讲一般不大可能, 地处市郊, 对于闵行区来说正是物流业的另一优势所在。

三、闵行区现代物流业发展中存在的主要问题

近年来, 闵行区物流业的发展也已经初具规模。但是区内还没有真正意义上的现代物流企业, 一些大型企业的运作也仅仅停留在运输和配送服务, 基本上处于物流发展的初期, 整个闵行区物流业的发展还存在许多问题。

(一) 物流业发展水平尚低, 基础设施落后

闵行区专业的物流公司尚未真正的发展起来, 多数企业的物流服务都是自企业内部下属的物流部门提供的, 专业水平不高, 而且容易造成资源浪费。

物流配送的基础设施投入较少, 发展比较缓慢, 虽然近年也新建了一些较先进的仓储物流设施, 但总体上看, 物流仓储设施比较陈日落后, 而且仓储物流设施结构不合理。货物、低档通用库多, 适合现在社会要求的冷藏、调温等专用库少。

(二) 现代物流业市场体系有待完善

目前, 区内虽然有大量的物流资源, 但是多为仓储企业, 且处于分布散乱、自找客户的无序局面;而且很多物流企业都是采取传统物流运作方式, 信息化和观代化程度都不高, 经营效率较低。因此, 有必要加快闵行现代物流的网络化建设, 利用互联网、资产纽带、业务联系等技术及经济手段, 形成专业的物流网络。从市场角度看, 既需要专业物流企业转变观念, 完善服务功能、提高服务水平, 也需要工业生产企业与商业零售企业从根本上转变“大而全”、“小而全”的观念, 建立健全适应本企业实力与发展需要的物流系统。

(三) 发展现代物流业的思路还不明确, 缺乏长远规划

政府在物流业发展过程中, 一是缺乏宏观调控, 包括规划协调, 与物流相关的基础设施规划与建设工作;二是缺乏微观指导, 引导科研机构和咨询机构介入物流。

(四) 现代物流业人才缺乏

现代物流业的发展需要的不是传统意义上的运输、调配人员, 而是一批熟悉服务对象的生产、经营和销售, 熟悉物流服务组织、运输组织管理相关业务, 熟悉市场营销和计算机网络技术以及物流信息开发维护等多方面的专业人才。而原有从事传统运输、货代行业的人员已无法适应现代物流发展的要求, 人才供需矛盾突出。因此, 尽快培育、引进专业物流人才已是当务之急。

(五) 对现代物流的研究不够

闵行区对现代物流的研究在强度和深度上都远远不够, 更不用说形成系统的规划和政策。因此, 政府应该鼓励尽快开展物流的研究工作, 进一步研究和探讨闵行区现代物流业的发展战略, 细化发展的思路、步骤, 提出一些比较具体的做法和措施。

四、发展闵行区物流业的思路

(一) 注重现代物流业的园区布局及规划

1、在虹桥综合交通枢纽建成一个重要物流园区。

纵观国内外物流园区的布局, 大的综合性的物流园区无一不设在交通便利、通信发达的地区。因此, 物流园区的规划及布局首先应该考虑虹桥交通枢纽所在地的华漕地区。华漕地区集京沪高铁、沪杭磁悬浮、虹桥机场于一地, 在全国乃至世界都独一无二, 将来势必成为国内客货运的中心。这为华漕地区发展现代物流业提供了得天独厚的条件。

2、强化现有闵行国际保税物流中心。

闵行区的物流业发展有两大优势:一是闵行国际保税物流中心位于莘庄工业区及紫竹科学园区附近, 具有得天独厚的环境优势。区内拥有多个技术研发项目和跨国公司, 将对物流产生巨大且强烈的服务需求。二是闵行区国际保税物流中心拥有较好的区位优势。

因此闵行区的物流业发展, 应利用其环境和地理优势, 努力将其建成一个能满足跨国公司进入中国的物流需要.建成国内先进的国际保税物流中心。

(二) 提升闵行区现代物流业发展的水平

对于闵行区的现代物流业, 除了要将国际保税物流中心和虹桥综合枢纽物流园区作为发展的重中之重以外, 还应该注意以下几个产业重点, 才能全面地提升物流业的水平, 形成完整的现代物流体系。

1、大力倡导第三方物流, 鼓励专业物流公司的发展。

现代物流横跨多个部门, 与商贸、金融等行业都有着密不可分的联系, 这也证明物流服务领域尚有足够的空间可供各类商企开拓。因此, 应该大力发展第三方物流, 鼓励专业物流公司从电子商务技术加物流服务理念的角度为各类商业企业服务。如零售企业的商品配送, 包括连锁超市、书店物流、医药配送等都可以交给专业的物流公司做, 这样一方面可缩短产品配送周期, 降低库存时间和空间, 避免资源的浪费;另一方面, 专业物流服务作为新的经济增长点, 必然会给全区经济发展带来丰厚的效益。

2、全力发展保税物流。

根据国家有关政策规定, 海关对于保税物流中心将给予一系列优惠政策以支持其发展。这些优惠政策一方面会给物流园区、物流中心带来竞争力, 另—方面也有利于满足跨国公司在区内设立研发机构和全球采购、营销中心、售后服务中心等现代物流运作发展需求, 满足物流多层次发展的需要。

3、提倡绿色物流。

提倡绿色物流就是在规划、发展初期就制定相关环境保护措施, 建立工业和生活废料处理的物流系统, 将物流对环境的负面影响降至最小。

4、发展电子商务物流。

一方面通过现代化的计算机网络通信技术, 有效整合物流资源, 打破传统物流条块分割给电子商务带来的不利影响。另一方面, 各专业物流企业可以与多个物流代理建立长期合作伙伴关系, 在没有网上物流业务时, 专业物流企业可照常运营传统业务;当代理提出物流请求时, 可迅速建立现实供应链接, 提供相关物流服务。这既有利于提高我国大量闲置物流资源的利用率, 同时也利于中小物流企业向现代化、网络化、信息化的平稳过渡。

(三) 加紧现代物流业发展需要的相关配套措施

首先, 政府应重视基础设施建设, 促进大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施发展;其次, 重视对物流发展的研究, 闵行区政府应加强与物流研究机构、著名物流企业的联系与合作, 定期举办国际性的物流研讨会, 认真研究好闵行区现代物流发展的有关课题, 促进现代物流业的发展;第三, 加强人才培养及引进, 政府应鼓励开展物流技术的研究, 加快物流人力资源的开发, 培养和引进一批熟悉物流业务、能够满足物流业发展要求的物流管理人员和专业技术人才;第四, 建立物流行业协会, 使其在物流业的发展中起到正面的引导和促进作用并开展教育和培训工作。

(四) 政府推动闵行区现代物流业发展

综观发达国家物流业的发展, 政府推动是一个成功的经验, 政府推动主要体现在两个方面:一方面, 进行总体规划。应对物流业给予高度的重视, 将其视为新的经济增长点。要加强对交通枢纽和物流中心等大型物流设施的统筹规划, 充分考虑各种运输方式的衔接和物流功能设施的综合配套。另一个方面, 就是要创造一种有利于物流发展的环境, 而不是去代替企业运作物流。

参考文献

[1]王之泰.现代物流学[M].北京:中国物资出版社, 2003.

[2]Jon Hughes.Transform Your Supply Chain—Releasing Value in Business First Edition[M].Thomson Business Press, July 1998 Fifteenth.

[3]方仲民.物流系统规划与设计[M].北京:机械工业出版社, 2003.

[4]闵行区政府.新闵行新展望[M].上海:上海科技文献出版社, 2003.

浅谈发展我国绿色物流的策略 篇11

关键词：绿色物流 可持续发展 发展策略

一、绿色物流的概念

根据我国2001年出版的《物流术语》（GB/T18354-2001）中，对绿色物流的定义为：在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分的利用。

二、我国绿色物流发展的现状

最近几年，物流待业必将有效利用资源和保护生态环境放在发展的首位。目前，世界上各国都在致力于建立全新的、高效的、信息流和物流循环化的绿色物流系统。我国物流发展的起步较晚，绿色物流还不成熟，人们对它的认识还非常有限，与国际上先进国家存在较大的差距：

1、绿色营销思想理念还没有形成。经营者和消费者对绿色物流经营、消费理念仍非常淡薄，绿色物流的思想几乎没有。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务，消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障，而其中的绿色通道——物流环节，没有引起人们足够的重视和关心。更为严重的是政府的观念仍未转变，绿色物流的思想没有确立。

2、相关法律、法规的制定比较滞后。绿色和物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源，产生环境污染，因而必须采取各种措施来维护生态环境。尽管我国在上世纪末，开始致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布，但针对物流行业、部门、系统过多，而这些部门又都自成体系，独立动作，各做各的规划，各搞各的设计，各建各的物流中心，也为以后的物流行业的无序发展，造成资源配置的巨大的浪费，也为以后物流动作上的环保问题增加了过多的负担。国此，打破地区、部门、行业的局限，按照大流通、绿色化的思想来进行物流规划和整体设计，是我国发展物流在政策上必须正视的问题。

3、物流相关技术方面还需要加强。绿色物流的关键不仅依赖于绿色物流思想与理念上确立、绿色物流法律、法规的制订和遵循，更离不开绿色技术的掌握的应用。而我国的物流技术和绿色要求有较大的差距。如：（1）物流机械化的程度及先进性与绿色物流要求还有距离；（2）物流材料的使用上，与绿色物流倡导的可重解性存在巨大的差距；（3）还无法实现物流的自动化、信息化和网络化。

三、发展我国现代绿色物流的一些策略

1、环境立法

环境立法就是通过明确的环境控制标准和方法条款来约束或个人的行为。绿色物流虽然是顺应环境保护要求而产生的，但绿色物流是不可能完全依靠市场而自发实现的。因此，对绿色物流进行法律调控是必不可少的，通过法律条款和多种手段，建立起污染者对他们所造成的损害应负的法律责任。根据物流活动的外部性，与物流活动有关的环境立法主要是与固体废弃物、回收再循环、空气污染控制以噪声控制等四个方面的关的法规。

2、树立环境保护意识，打造企业绿色品牌

由于我国物流起步较晚，企业对现代物流重要性的认识还不是很强，企业物流系统的构建主要还是降低成本、提高效益和效率为目标。虽然一些企业已开始认识物流中的环境问题，但对绿色物流的认识还非常有限。大多数企业对绿色物流知之甚少，甚至存在着“环保不经济，绿色等于花费”，“环境保护主要是政府的事，跟企业关系不大”等认识。然而在当代，环境保护在国际和国内愈来愈受到重视的情况下，企业只有树立环境保护意识，打造绿色品牌，才能在市场竞争中取得优势，获得持续性发展。

3、消费者督导策略

随着社会的不断发展，消费者的绿色需求必将进一步增强。绿色需求是由于人类生理机制中内在的一种对自然环境和生态的依赖性和不可分割性而产生的一种更高层次的消费需求。即生态需要是人类客观存在的。道理很简单，人类本身就是一种生物，属于生物圈的一部分，其生存和发展不可能超越生物界的一般规律，应该与其他生物一样要遵循大自然的共同法则。因此，消费者的绿色需求是引导绿色物流发展的原动力，正是在这种原动力的驱使下，消费者将在绿色物流管理中担负起重要的作用。消费者通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理；通过绿色消费行为迫 使企业加强绿色物流管理以及通过绿色消费舆论，要求政府规制绿色物流管理。

4、加强回收物流与废弃物流研究

回收物流与废弃物流是绿色物流的重要组成部分。尽管我国已采取各种措施来加速废弃物处理，控制废弃物流，但从总体来看，这方面的工作还非常落后。因此，应迅速加强对回收物流及废弃物流的研究，如建立再循环物流系统，加大基础设施投资和相关技术引进力度，对由产业部门自行处理的工业废物，政府应依法加强监管。企业不能仅考虑自身的物流效率化，还应主动与各方面利益群体协同起来，从现代物流管理的高度来综合考虑运输、生产和配送活动，最终实现全面的供应链管理。对消费产生的生活废弃物，在逐步提高民众环保意识的同时，政府还应加大有关财政支出，以提高相关处理设施的现代化管理水平。

5、加强对物流绿色化的研究和人才培养

我国物流的滞后，尤其与绿色相悖，除了认识有限，科技水平落后，也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物，对营运筹划人员和各专业人员要求面广、层次高，各大专院校和科研机构只有针对性地培养和训练，才能为绿色流业输送更多合格人才。也只有这样，现代物流才能在绿色的轨道上健康发展。在对绿色物流人才培养过程中，应坚持长短专业培训相结合、理论与实践相结合的原则。长期专业教育和短期培训，分别由教育部门和经贸委负责。国家和地方教育部门，选择一批有条件的大专院校或科研机构，培养现代物流高层次、综合性、复合型人才；经贸委则可委托协会负责短期培训，重点是物流企业具体操作、管理和信息技术的培训。

6、通过标准化体系认证,促进物流的绿色化

ISO14000是国际标准化组织1993年成立的ISO/PTC207环境管理委员会制定的国际环境管理系列标准。它侧重于组织的活动、产品和服务对环境的影响,要求产品在设计、加工、包装、贮藏、运输、销售!消费乃至废弃后的回收、再生等方面都能符合环境标准。现在环境管理在欧、美、日等许多国家已经规范化、法制化,仅从与物流有关的环境管理看,其管理范围不仅限于对包装材料和容器的选用、设计、消费、废弃、回收再利用等做出节省资源，无害化的规定,而且对伴随产品运输产生的NO2和CO2也提出严格的要求。面对全世界的绿色革命浪潮和基于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约,我国的物流经营者应创造条件积极申请ISO14000环境管理体系标准认证,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争能力。

参考文献：

【1】杨祖平．发展绿色物流的途径探析［J］，管理探索．2006,10

【2】李明质，冯枫．对我国发展绿色物流的几点思考［J］,商品储运与养护．2006,10

【3】赵晶．我国绿色物流发展的若干问题探讨［J］，商场现代化．2006,8

珠海市物流现状问题与发展分析 篇12

物流业作为现代经济发展的重要组成部分,已经逐步成为第三产业的支柱,同时也是加快经济循环,提高流通效率的重要环节。对于地处珠三角、经济发展逐渐放缓的珠海市香洲区,明确物流业在经济发展中的作用,深入了解其现状,提出问题,进而制定未来发展的对策、推动现代物流业和城市经济之间的协调发展具有非常重要的意义。

2 珠海物流现状

2015年珠海市实现地区生产总值(GDP) 2024.98亿元(其中香洲区实现地区生产总值1329.02亿元),同比增长10.0%。其中,第一产业增加值46.63亿元,增长3.0%,对GDP增长的贡献率为0.6%;第二产业增加值1006.01亿元,增长10.2%,对GDP增长的贡献率为54.8%;第三产业增加值972.34亿元,增长10.0%,对GDP增长的贡献率为44.6%,而物流业是第三产业的支柱性产业。

珠海目前已经形成以煤炭、石油、液化天然气等大宗散货、集装箱为主的海运贸易,并以港区为依托,发展临港物流仓储业;虽然发展起步较晚,但发展势头较好。目前,第三方物流中已初具规模;珠海保税区自成立以来,主要以出口加工、仓储物流、转口贸易三大产业为主,以第三方物流为代表的现代物流业发展迅速。珠海物流系统基本特征是散、杂、小,无行业领军者而国营民企并存,珠海物流园区建设刚刚起步,基本没有成熟的物流园区,货流量大多承载于珠海八个工业园区自发形成的物流企业。

3 珠海物流存在的问题

3.1 物流业兴盛而物流园区缺失

珠海至今没有物流园规划,更缺少有保税功能的物流园。目前珠海只有洪湾有亚太国际物流园、普洛斯国际物流园等,洪湾的物流园最多,却还没有成气候。洪湾紧邻横琴,是太澳高速与港珠澳大桥、金海大道等珠海交通主干的接驳点,按照规划,九洲港也将搬迁至洪湾,洪湾做物流有很大潜力,但眼下条件还不成熟。上冲检查站附近,座落着珠海市信禾物流园,这里有占地几平方米的小公司,也有德邦、亿邦达等大型物流公司,只有2万平方米的地方,仓储用地大约只有7000平方米,却聚集了100多家物流企业,95%以上都是中小型企业,其中也不乏私人作坊式企业。

3.2 政策力度不够

与广州、深圳相比,珠海物流系统缺少规划用地和政策扶持,甚至不如中山、江门。中山民众保税物流中心2008年投入运营,现在已经要建第二、第三期。九州通医药集团设在民众的物流公司一年营业额70亿元。深圳2009年物流总费用已达1178亿元,占GDP的比重为15%,深圳市关于推动物流的政策、措施有三大本。现代物流业已经成为深圳的第二大产业,目前与排名第一的高新产业距离正在逐渐拉近。而珠海全年的物流总费用是180亿元左右,无论产值、规模、效率,珠海物流业,特别是现代物流业还需要大踏步地赶超。

3.3 缺少信息化平台

“物流”在珠海还没有得到政府应有的重视,不仅缺少物流园,也缺少高效信息化系统公共平台。而珠海目前的物流水平参差不齐,由于物流的运输环节门槛低,不少物流企业还停留在原始人工记账、收录信息等传统的经营管理方式上。

4 对珠海物流业的发展建议

4.1 抓住时代机遇,建立成熟物流园区

目前,珠三角高新产业带是我国目前高新技术产业规模最大、发展速度最快、产品出口额所占比重最高的高新技术产业带。“‘21世纪海上丝绸之路’战略的提出,为中国沿海港口及航运业的发展带来机遇的同时,也能够推动沿海经济带,尤其是港口腹地产业结构和经济增长模式的转变。”而随着横琴开发、港珠澳大桥通车和粤港澳合作的深入,珠海区位优势更加突出。

大力整合市内工业园区资源,促进产业集群发展,做好物流业和制造业联动发展规划,进一步加强粤港澳合作,承接物流服务,大力发展国际物流、物流金融服务。这些措施当能为政府和企业扩宽思路。

4.2 加大政策倾斜力度

4.2.1 建立现代市场监管体系

现行的分部门,以地域为基点的行业管理制度不适用于对信息化程度要求较高的物流业,应当适度放低行业审批门槛;改革现行的效率较低、不利于技术进步易产生地区行业分割的审批制度;将行业管理的重心从市场准入审批转向对市场秩序的有效监管。

4.2.2 加大财政扶持力度

对处于国家主干物流网络发展关键节点上的网络化经营企业,物流基础设施经营企业,给予资金支持;为纳入国家物流发展规划和各类运输方式发展规划的物流设施争取资金支持;加快国有资产管理的改革,减轻企业发展的负担。

4.2.3 建立多部门协调机制

现代物流业具备了符合产业的特征,使得在考虑管理体制改革和自身发展对行业管理的改进时,注意充分发挥现有管理部门的作用,同时使相关各部门密切配合。首先在行业管理层面上明确宏观协调部门,其次加强交通运输部门的领导,再者加强其他相关部门的领导。

4.2.4 完善税收制度

现行税收制度建立在传统交通运输、仓储制度之上,缺乏对于现代物流行业的针对性制度,不利于税务管理和现代物流企业进入市场,税务部门应提出合理的利于行业持续稳定发展的税目和税率。

4.3 广泛应用信息化技术

珠海物流业可以参照国外的模式,结合自身实际情况,应用信息化技术提升行业技术水平和工作效率,这也意味着物流业抵抗外来风险的能力会随之提高,在过剩经济时代,如何更快提升流通量,扩宽销路是我们该思考的。

参考文献

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[2]邹小平,关东梅,周海英.因素分析法在珠海物流园区选址规划中的应用[J].物流技术,2010,29(Z1).

[3]林丹,黄钰,钱瑜.珠海物流发展难题:地理优势多政策支持少[N].羊城晚报,2012-01-18.

[4]曲向华.构建促进珠海现代物流业发展的政策环境[J].中共珠海市委党校珠海市行政学院学报,2006(2).