城市交通枢纽地区（精选7篇）
城市交通枢纽地区 篇1
一、公共交通时代的来临
交通枢纽在城市生活中扮演的角色越来越重要,几乎与每一位居民的工作与生活密切相关。在城市发展之初,以铁路车站为主的交通枢纽地区往往依靠自身优越的区位条件以及大量人流带来的集聚效应,成为城市中重要的功能极核。但随着其他交通方式,尤其是汽车的兴起,城市的机动化水平空前提高,以往的城市格局被打破,汽车与道路系统已经重新定义了城市的发展周界。这一现象在美国尤为突出,汽车的广泛使用以及1956年联邦立法资助的跨州高速公路的建设,使低密度、分散化的增长模式进一步加剧,这一增长模式即所谓的城市蔓延(urban sprawl)(1)。然而,汽车与相应的增长模式催生了越来越多的城市问题,如城市环境的恶化、交通堵塞、土地的低效使用以及基础设施建设与快速的城市蔓延不同步的矛盾等。针对这些问题,人们开始反思这种持续了半个多世纪的生活方式以及这种生活方式给城市带来的影响,由此,世界范围内对于“低碳城市”和“生态城市”的诉求越发强烈,绿色交通成为重要的城市议题,交通枢纽地区在城市中的职能角色亦随之改变。对公共交通的重新关注以及世界范围内围绕公共交通进行城市再开发的大量实践表明,以公共交通为导向的紧凑增长模式将成为今后城市发展的重要方向。
1. 国外实践
西方国家特别是欧洲,早在20世纪60、70年代就开始进行了大规模的铁路车站地区城市再开发,特别是泛欧高速铁路网的形成以及欧元成为欧盟通用货币等因素促进了车站地区的城市再开发,同时铁路车站地区的再开发被视为城市经济复兴的途径之一。欧洲国家围绕铁路车站地区进行城市再开发的实践经验众多,其中包括法国的欧洲里尔项目、英国的国王十字车站地区再开发、荷兰的乌德勒支中央站和阿姆斯特丹Zuidas新城项目、瑞典的斯德哥尔摩City West项目、瑞士的巴塞尔Euro Ville和苏黎世北中心Zentrum Zurich Nord等(2)(图1~图5)。
美国政府充分认识到小汽车过度发展的危害,为恢复公共交通在城市运输中的地位,先后颁布了“公共交通法”和“环境保护法”,以引导公共交通的发展和抑制小汽车出行。20世纪90年代,许多规划师与环境保护论者开始提倡以公共交通为主导的城市发展,围绕公共交通发展这一概念,出现了各种名称,其中以彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)在1990年提出的“公共交通导向的开发”(TOD)最普遍(3)(图6)。
由此可见,国外的许多城市都将交通枢纽地区的城市更新作为内城复兴的切入点,战略性地引入新元素以促进地域的多层次再开发,通过车站与商业、办公、休闲等城市功能实体的有机融合,塑造复合化的城市综合发展区域,借以提升城市核心区的活力。
2. 国内问题
我国交通枢纽地区尤其是铁路客站地区的城市开发具有很强的特殊性,这与我国特殊的国情以及规划体制相关。长期以来,我国的铁路运输更多地承担着远距离输送客流的任务,而且客流量较大,在节假日期间客流量更是达到惊人的程度,交通枢纽往往不堪重负。因此,国内大多数铁路车站是以枢纽功能为主,疏解到发站旅客人流是车站及站区的主要功能体系,而并未过多考虑车站地区的综合开发。
即便如此,在当前的时代背景下,围绕交通枢纽进行的城市开发在我国仍然具有广阔的发展前景。经济的增长使我国保持城市建设的活力,技术的进步为交通枢纽职能的转变提供了支持,旧有交通枢纽地区的空间更新成为可能,而新建交通枢纽更将成为带动地域发展的触媒。
二、城市交通枢纽地区空间更新的外部动力
外部动力指交通枢纽所处的社会、经济环境与城市发展模式等影响因素,属于外因。外因是事物存在和发展的外部条件,通过内因而作用于事物的存在和发展。因此可以认为外部动力是内城交通枢纽地区空间更新的必要条件,而内部机制是其根本原因。内城交通枢纽地区空间更新的外部动力包括经济因素、城市因素和社会因素三个主要方面。
1. 经济因素
经济因素是外部动力的重要基础,影响内城交通枢纽地区更新的主要经济因素是国际和区域经济环境,可以从经济一体化和产业结构转型两方面产生影响。
(1)经济一体化
泛指两个或两个以上国家在现有生产力发展水平和国际分工的基础上,由政府间通过协商缔结条约建立多国联盟,在此联盟区域内,商品、资本和劳务能够自由流动,不存在任何贸易壁垒。
在这样的经济环境下,城市间的联系摒除了一个最大的经济制度屏障,使得商贸往来更为自由。陆路交通作为城市间最直接的联系方式,其发展潜能得到最大释放,交通枢纽地区也因此而获得前所未有的经济市场和空间活力。与航空港、航运港一样,铁路交通枢纽地区作为交通、贸易与信息的多重节点,重要性日益凸显。如果将城市交通枢纽地区空间更新作为一个化学反应来看,经济一体化则为反应的发生提供了有利环境。
(2)产业结构转型
在经济一体化的大环境下,城市必将经历一个产业结构转型的过程。一般意义上的产业结构转型表现在当经济增长时,劳动力就会从第一产业转移到第二产业,进而再到第三产业。原先的工业城市逐渐转向高端制造业与服务业的发展,使交通枢纽地区的工业及仓储用地面临土地价值的浪费。交通枢纽地区具有优越的区位优势和可达性,必须通过合理的再开发以适应新的产业格局和城市经济发展。一方面城市交通枢纽地区的工业货物堆场和一些生产用地逐渐成为城市“棕地”,与城市的发展不相协调;另一方面新的产业格局驱动城市枢纽区域整体品质提升。两方面的综合因素将内城交通枢纽地区的更新推上了城市复兴第一线。
2. 城市增长因素
城市增长因素指城市增长模式的转变。在意识到城市蔓延带来的各种问题之后,精明增长模式开始获得广泛的认同和支持。美国“精明增长协会”对于精明增长有如下阐述:“新的增长更加趋向于紧凑集中的中心布局形态、公共交通导向的土地开发模式以及居住、商业及公共服务设施的混合布置(4)”。
从宏观视角观察城市的运动过程,可以归纳为两种趋势:外向的运动—蔓延;内向的运动—再生。精明增长强调城市内向的运动,主张发挥已有公共设施的效力,提供多样化的交通选择,在现有城市范围内进行土地再利用。精明增长模式在两个方面强调了城市交通枢纽地区的重要性,一是内向性的发展思路,而非外向性的扩张,强调城市已建成环境的更新与土地再利用;二是多样化交通方式和城市公共交通的重要性,为交通枢纽地区的发展创造巨大潜力。
3. 社会因素
社会因素主要指公共政策及市民生活方式两方面。经济和城市推动力推动更新的理念形成,而政策因素则直接推动更新项目的实施。生活方式将人的使用作为更新的根本活动支持。
(1)政策导向
政策导向是支持精明增长模式的先决条件,美国和欧洲都出台相应的交通政策以配合精明增长的发展模式。
1991年12月美国颁布了“多模式地面交通效率法”(Intermodel Surface Transport Efficiency Act,简称ISTEA,俗称“冰茶法案”)。该法案限制小汽车的使用并鼓励公共交通发展,尤其在财政方面更倾向于公共交通(4)。
荷兰的“铁路21世纪”计划是欧洲具有代表性的鼓励公共交通运输的政策,该计划加大了对公共交通运输的政府财政拨款,不仅使荷兰成为欧洲每公里铁路投资最高的国家,还使国内与公共交通相关的项目建设获得优先权。
(2)生活方式
随着城市增长模式的转变,人们的生活方式也将发生变化。选择公共交通作为出行方式被大力提倡,公共交通将成为市民出行方式的重要组成部分。交通枢纽地区作为城市公共交通的节点,将越来越多地承载公共生活,使用强度的增加为交通枢纽地区的发展提供机会的同时,也提出了更高的要求。
三、城市交通枢纽地区空间更新的内部机制
内部机制是内城交通枢纽空间更新的内因,是决定更新产生的根本原因。外部动力是空间更新的条件和环境,是否能够获得更新的动力还要取决于内因的影响。内因主要指交通枢纽的自身因素,包括交通技术的进步和交通枢纽职能部门的制度变更。
1. 技术因素
铁路的扩张改造及高速铁路的运行使城市间的铁路运输效率极大提高。铁路运输在环境效应、安全性和运量方面都较公路运输更具优势,而高铁的出现使铁路运输在效率上可与空运相匹敌。铁路运输技术的进步大大提高了铁路交通方式的竞争力,使城市间的联系可以更直接、更快捷,铁路枢纽地区的职能也从以往单一的交通集散地转为城市的门户和重要节点。高速铁路在世界范围内逐渐普及,大幅提高了交通枢纽地区的可达性。高速铁路一般是指运行时速达到200km/h以上的铁路干线,具有代表性的高铁系统包括日本的新干线、法国的TGV和德国的ICE等。高速铁路使铁路运输效率大幅提升,足以满足日常通勤以及城市间商贸往来要求,因此高速铁路的建设对第三产业的促进效果明显,也自然成为枢纽地区更新的最直接推动力。以法国里尔为例,乘坐TGV列车从里尔到巴黎只需1小时,到布鲁塞尔25分钟,到伦敦2小时,而在高铁建设之前到这三个城市则分别需要2小时7分钟、1小时30分钟和4小时45分钟。高速铁路将铁路运输效率提高了一倍甚至更多,因此法国各城市地方政府将与TGV网络接驳视为地方经济繁荣的催化剂,1996年法国至少有23个大型车站地区再开发项目分布在TGV铁路网上。在日本,高速公路为第二产业提供了便捷的客货运输,对第二产业的促进效果比第三产业明显;相应的,高速铁路扩大了“可移动资产”、“不可移动资产”(mobile goods,immobile goods)的市场范围,前者如资讯服务业,后者如酒店业。与此同时,高速铁路还降低了资讯服务成本,因此对商业和服务业等第三产业发展的推动更显著(表1)。
铁路技术的进步从根本上促进了城市交通枢纽地区的更新,当城市铁路车站接驳高铁系统时,无疑会给枢纽地区甚至整个城市带来极大的商机和行为活力,因此铁路技术的进步,具体而言就是铁路运行速度和服务质量的提升,是城市交通枢纽地区空间更新的内部主导推动力。
2. 制度因素
制度因素是内城交通枢纽地区空间更新的另一个重要内因,主要指城市交通职能部门的制度改革,具体体现在西方国家普遍经历的铁路系统私有化过程。长期以来西方国家的铁路属于公有财产,由国家政府部门控制,而自20世纪60、70年代后,私有化趋势逐渐渗透到铁路系统中。英国铁路私有化使铁路运营和建设发生了重大变化,经济效益明显提高,铁路运输出现激烈竞争。荷兰铁路局的私有化使其由单纯提供运输服务的政府部门转为更具私营性质的商业机构,客运及其附属的商业仍是核心功能,同时更注重车站地区的商业及房地产开发,以获得更大的土地价值补充。瑞典国家铁路于1988年私有化后,成功地将自行研制的高速铁路系统—X2000推向国际市场,从而成为欧洲最高产的铁路公司。1988年瑞典国家铁路成立房地产开发部门,其核心职能就是推动内城交通枢纽地区的再开发(2)。
制度因素作为内城交通枢纽地区空间更新的内部机制,决定了交通枢纽运营利润与土地的关系。私有化制度下的铁路运营商会将精力投入到如何最大发挥土地价值,以平衡运营费用的支出,同时也必须考虑如何综合开发区域功能,为交通运输带来更多的客流。
四、国内城市交通枢纽地区空间更新的特殊性
国内城市与国外城市处于不同的发展阶段,城市化程度也不能同日而语,国内城市交通枢纽地区的空间更新与国外相比,具有一定的共性,也存在迥异的差别。
1. 枢纽职能的特殊性
国内城市交通枢纽的职能较国外更复杂,其空间更新所针对的城市问题也不尽相同。国外城市的交通枢纽中心往往随郊区化运动而逐渐萧条没落,因此其空间更新所针对的问题是如何阻止这种外流的趋势而振兴交通中心的经济;我国城市则普遍不存在中心区衰退的情况,相反,以交通枢纽为中心的区域往往要承担巨大的人流负荷,因此我国城市交通枢纽地区的更新更应该解决的问题是如何更充分地利用交通枢纽自身的优势来发挥土地价值,同时如何更好地整合枢纽空间以解决效率与使用上的各种问题。
2. 我国铁路部门与城市的分化
我国铁路系统直属于国家铁道部,在规划设计过程中不受地方规划部门的控制和影响,因此铁道部门的规划并不会过多考虑与城市整体开发的问题,而是各自为政,由机动车道将铁路枢纽及其站区与“外围地区”分隔开来,一定程度上影响了交通枢纽的影响范围和作用效果,达不到整体开发的程度,因此枢纽地区的可达性与区位价值未能够充分发挥,这是我国城市交通枢纽地区发展的一个制度瓶颈,也是与许多国外城市相比更为特殊的一个问题。即便如此,国内许多城市也正不遗余力地整合城市交通枢纽地区的发展以达到空间更新的目标,因此针对制度上的约束,应该考虑利用空间更新手段来弥补由制度瓶颈造成的城市交通枢纽地区发展的先天不足。
五、结语
我国城市同样具备上文提到的经济、城市与社会三方面的动力作用。
经济方面,以长三角、珠三角及京津塘为代表的主要地区,经济发展迅速,逐步与世界接轨而出现经济一体化的趋势。同时这些发达地区的城市也正由以往“二、三、一”的产业结构模式逐渐向“三、二、一”的产业结构模式转型,即发展以第三产业为主的高效绿色产业模式,服务、金融、外贸以及高端制造业等正在这些城市迅速发展壮大而成为主导产业。
城市增长方面,我国也逐渐重视城市发展中土地、生态、环境等诸多因素,意识到一味地“摊大饼”式的外扩型增长模式对于环境的负面影响,可持续的规划理念越来越多地被专业人士所提及,因此节地的紧凑模式应该作为我国未来城市发展的主要趋势。
政策导向方面,国家正在加大对铁路以及城市公共交通基础设施的投入,根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,从2006到2010年,我国总体投资1.25万亿元人民币,新增1.7万km铁路新线,其中客运专线7 000km,主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等线,列车时速达到200km以上(6)。另外,京津、沪宁、广深等相邻大城市之间的城际轨道交通系统也在建设之中,由此可以看出政府在我国铁路发展中起到的巨大推动作用。深圳、广州、上海、北京等经济水平较高的城市也纷纷提倡绿色交通与健康城市,限制机动车的出行,这都为交通枢纽地区的使用提供了直接支持。
综上所述,国内交通枢纽地区在一定程度上具备与国际环境相符合的外部动力因素,也毫无疑问地具备空间更新的潜力和可能性。但与此同时,我国城市交通枢纽地区又存在自身的矛盾和制约因素,其复杂性使具体的更新实施更为困难。如何迎接挑战并抓住机遇,利用交通枢纽地区的更新来实现城市的紧凑增长,带动城市低碳生活方式的回归,是一项具有意义的实践课题,仍需要进一步的探讨与思索。
参考文献
[1]参见:莫什·萨夫迪.后汽车时代的城市.吴越译.北京:人民文学出版社,2001
[2]参见:Luca Bertolini,Tejo Spit.Cities on Rails:The Redevelopment of Railway Station Areas.UK:Routledge,1998
[3]参见:Robert T.Dunphy.Developing Around Transit:Strategies And Solutions That Work.Washington,D.C.:Urban Land Institute,2004
[4]参见:马强.走向“精明增长”:从“小汽车城市”到“公共交通城市”.北京:中国建筑工业出版社,2007
[5]参见:侯明明.高铁影响下的综合交通枢纽建设与地区发展研究:[学位论文].上海:同济大学,2008
[6]参见:段进.国家大型基础设施建设与城市空间发展应对—以高铁与城际综合交通枢纽为例.城市规划学刊,2009(1)
城市交通枢纽地区 篇2
南宁市火车东站是南宁铁路客运枢纽系统“两主一辅”中的一个主要客运站(另一个主要客运站为南宁站,辅助客运站为五象站),建成后将是南宁市人流、车流最密集的区域。
南宁东站设计年旅客发送量近5000万人,其规模无论是在西南地区还是全国来看,都属于超大型枢纽的行列。项目已于2010年底开工建设,但其周边地区控制性详细规划方案几经周折,直至2011年底才最终确定。究其原因有多方面,既有相关规划之间协调不充分,也有规划本身研究深度不足等。另外,随着该枢纽的周边道路系统可行性研究工作不断深入,也出现了一些新问题。为给同类规划提供借鉴,本文以其周边地区交通规划为例,探讨如何对综合交通枢纽交通组织方案进行更有效、合理的规划。
2 枢纽总体布局
2.1 枢纽选址
南宁市火车东站位于南宁市中心城区东北部区域,南临规划的凤岭北快速路,东临规划的东环快速路(由现状的南宁环城高速公路迁线改造而成),北临长堽路延长线,西临凤凰岭路。规划区西距南宁市旧城中心约9公里,南距规划的新行政中心五象新区约10公里。
2.2 枢纽功能定位
南宁东站作为新建大型核心级客运综合枢纽,除引入轨道交通1、4号线外,还增加地面公交首末站、社会车和出租车候客区,形成一个集铁路、公路客运、轨道换乘站、地面公交、出租车以及社会车辆的多交通方式的换乘枢纽,并采用立体式衔接各种交通方式换乘,同时有效利用集散广场、地下通道等设施进行人车分流,配套设置机动车停车场和自行车存车换乘点。南宁东站的建设,将在凤岭片区形成一个巨大客流集散区。结合周围金融、商业、文化设施,带动周边地区的发展,促进凤岭核心区的成长。
2.3 枢纽规模
南宁火车东站总规模为到发线22条、站台12座。其中柳南车场设到发线10条、站台5座,南广车场设到发线8条、站台4座;南钦车场设到发线4条、站台3座。车站设进站地道和出站地道各1座,行包地道1座。
根据南宁铁路枢纽客运量预测,南宁东站旅客发送量2020年和2030年分别为3348万人和4729万人,高峰小时客流量分别为12696人/时和19911人/时(详见表1)。
2.4 枢纽规划方案探析
南宁火车东站位于长堽路延长线(主干路)、凤凰岭路(主干路)、凤岭北路(快速路)以及东环快速路等城市道路包围的区域(详见图1),规划区面积约2平方公里。规划了铁路站场、铁路主站房、南广场、北广场、地下停车场、地铁站场、公交站场、长途客运站、出租车场、社会停车场等,配以一定数量的居住和商业建筑物。
(1)引入火车站线路:柳南、南广、南钦、云桂、南凭、金南等6条高速铁路线路。(2)车场布置:南宁东站的车站分场设置,由北向南依次设柳南车场、南广车场和南钦车场。(3)地铁站场:南宁东站引入地铁1号线和4号线。地铁1、4号线位于南宁东站南广场下,平行于铁路站场。地铁1、4号线站厅均位于地下二层,与南宁东站国铁出站层分层设置,形成独立地铁站厅层。1、4号线地铁车站与南广场地下空间同期建设。负一层为国铁出站及南北广场联络通道层;负二层为地铁1、4号线共用站厅层;负三层为地铁1、4号线站台层。1、4号线呈双岛四线同台换乘形式。(4)长途客运站:近期用地69000平方米,远期用地95000平方米,远期发送旅客2.38万人/日。(5)公交车站:常规公交客运量近期为39328人/日,远期56000人/日。初步确定近期每小时发车94班,公交线路11条,远期每小时发车133班,公交线路16条。每条公交线路配置45辆公交车,近期公交站面积为24580m2,远期公交站面积为35000m2。(6)出租车:远期发送旅客1.62万人/日,停车位241个,面积7500m2。(7)社会车辆:远期发送旅客3.81万人/日,停车位2640个,面积92525m2。(8)自行车:远期客流量0.2万人/日,停车场面积800m2。(9)南广场地面层:中部是步行景观广场,景观广场左侧为商业服务用地,景观广场右侧为公交车到达场,方便公交客流换乘铁路;公交车到达场右侧为长途车站,与公交车到达场形成便捷换乘,长途车站可通过地下通道直接与广场地下二层出站厅(-12.000m)相连。在南广场高架道路下靠近站房处布置非机动车停车场、行包车场和贵宾车停车场。(10)南广场地下一层:依次布置为出租车上客区、公交车发车场和社会车停车场。出站旅客可从地下二层出站厅(-12.000m)经楼、扶梯上至本层换乘出租车、公交车、社会车离开车站。同时,长途汽车站的停车场也进行地下开发,地下为长途车到达和停车场,形成长途下进上出的流线。为满足长途车站内接送旅客车辆停放,在长途车场地下负一层也布置了社会停车场和出租车候车带。(11)南广场地下二层:布置旅客疏散区域、商业开发区域和社会车停车场,直接连通旅客出站厅。综合换乘空间紧邻铁路出站厅布置,方便铁路旅客出站换乘地铁。同时在地下二层还设置地下通道直接与长途车站相连,以方便出站乘客换乘长途汽车。(12)北广场地面层:中部是步行景观广场,景观广场右侧为商业开发,左侧为邮政服务中心。为方便常规公交车乘客地面进站需求,在广场西侧高架路下方的地下车场入口附近布置公交车地面落客区。在北广场高架道路下靠近站房处布置非机动车停车场、办公及内部停车场和贵宾车停车场。(13)北广场地下一层:依次布置为出租车上客区、公交车发车场和社会停车场。出站旅客可从地下二层出站厅经楼、扶梯上至本层换乘出租车、公交车、社会车离开车站。(14)北广场地下二层:作为旅客疏散区域,直接连通旅客出站厅。旅客疏散区域紧邻铁路出站厅布置,向北依次布置商业开发和社会车停车场,并在商业开发中间布置地下人行通道和通往地下一层出租车上客区、公交车发车场、社会车场的楼、扶梯等垂直交通设备,方便旅客换乘离站。
3 枢纽周边道路规划
枢纽周边道路系统是综合交通枢纽巨大人流、车流高效集散的保证。该道路系统范围包括:由长堽路延长线、凤凰岭路、凤岭北路、规划东环快速路所围合的区域,面积2平方公里。
3.1 外围道路规划
外围道路的集散能力是进出枢纽站场交通流畅的重要保证,直接影响到枢纽规划范围内每一条道路的集散能力,是枢纽周边地区交通组织成功与否的决定性因素。南宁火车东站外围道路由两条城市一级主干路和两条快速路围合而成,分别在四个交叉点设置四个枢纽级互通立交,另外,还有多条市政道路与南北两侧的外围道路相接(如图1)。
3.2 规划区内道路规划
根据各种车流尽可能分道行驶的需求,在避免冲突、减少交织的原则指导下,同时考虑到周边商业开发的需要,在南宁东站枢纽规划范围内共规划18条市政道路,其中南侧9条,北侧8条,东侧1条(如图1)。
4 枢纽交通组织规划
4.1 内部循环交通线
内部循环线由南侧的凤岭北路、北侧的站北三路,以及站房两侧的高架送客道路组成。通过循环线路的设置,将南北向不均衡的交通合理的分配到站房两侧的送客平台,避免拥堵。
4.2 长途汽车交通流线规划
按照长途汽车站、公交场站等作为一个综合体项目进行规划建设的要求,长途汽车从凤岭北路可以直接下地,进入地下一层相应的位置下客;经调度后到地面层接客发车,由站东一路离开站区。
4.3 公共汽车交通流线规划
与长途汽车交通流线的原则相似,对于公共汽车则采用地面下客、地下上客的方式来疏解公交客流。
南广场的公交流线在凤岭北路设置单独地下出口道,直接进入凤岭北路的主车道。为避免在站西一路和凤岭北路的交叉路口处、凤凰岭路立交匝道口处等产生公交车辆和其它车辆交织的交通拥堵问题,拓宽了公交出口处的凤岭北路相应路段。
4.4 出租车交通流线规划
出租车也是疏解综合交通枢纽客流的重要方式,其客流划分为两类:一类是国铁的客流,另一类是长途汽车的客流。根据两类客流不同特点进行不同流线组织。
国铁客流:为避免多点路径的混乱,简化了接送客流线,规划送客在站房二楼高架平台上,除南北广场两端外,其它地点禁止路边下客(对于开发地块的出租车接送客,则在地块内部设立出租车上下客点,不设路边上下客点);出站旅客的出租车上客区,和出租车进站接客的蓄车场均设于广场负一层(见图2)。
长途汽车站客流:考虑到长途汽车到站旅客换乘公共交通、地铁、国铁都需要通过地下通道前往广场下面的换乘大厅,为简化流线,出租车接长途汽车旅客的上客点和国铁出站的出租车接客点一致,所有长途车到站旅客均采用同一条出站通道。
4.5 社会车交通流线规划
对于仅送客到车站(不进停车场)的社会车辆,其流线与出租车送客流线一致。同时,还有送客到长途车站不停车的社会车,其流线也与出租车送客流线一致。对于需要停车送客的社会车则进入枢纽地下停车场停车接送旅客。
4.6 非机动车交通流线规划
由于南宁东站枢纽规划区处于现状城市边缘,目前商业化程度不高,周边居住密度不大,现状非机动车交通流量相对较小。非机动车流线的规划遵循以下原则进行:(1)周边开发地块的非机动车交通要求;(2)非机动车可以到达广场地区,但是避开和主要的进出站机动车流线冲突。
4.7 步行系统规划
步行人流和非机动车流线规划原则基本相同:南广场人流通过枫林路的地下人行通道穿越凤岭北路;北广场则主要在中轴线上通过广场空间解决。
5 综合交通枢纽交通组织规划工作经验
5.1 枢纽整合规模应适当
综合交通枢纽是多种交通方式的整合,但整合后的规模不宜过大。因为枢纽周边的交通系统对枢纽客流的疏解能力有限,过大的规模容易造成周边交通系统瘫痪。例如一个铁路综合客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内,一个空港综合客运枢纽的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。每个枢纽的规模还应结合所在城市的具体情况和城市总体规划确定。
5.2 合理规划路网布局
枢纽周边一般都应在4个方向各规划1条一级主干路、快速路或高速公路,并分别在4个角各规划1个枢纽互通,确保进出枢纽交通的顺畅和高效,然后在规划范围内再根据交通组织方案布置相应的市政道路,并考虑规划区内部道路的环线方案问题。
5.3 充分发挥周边高等级道路(或公路)的作用
枢纽周边的高等级道路(或公路)是集散枢纽交通最重要的道路,因此在规划枢纽周边市政道路时应考虑如何充分利用这些道路。
5.4 重视交通量预测
由于枢纽规模是确定的,枢纽周边市政道路的规划也是有针对性的,各种交通流向是可以明确的,因此可采用反算法推求交通量。即在枢纽旅客发送或吞吐量总规模的基础上,参照现行枢纽各种交通流的流量比例,推求枢纽各交通流的年均日交通量和高峰小时交通量。
5.5 合理分配交通流向
由于枢纽是多种交通方式的综合体,各类交通方式的出入口应尽量分散布局,避免集中。各交通流向初步方案确定后,应进行流量流向的叠加,论证各道路的横断面布置方案及交叉口的展宽方案,在叠加过程中论证流向布局的合理性,必要时再调整流向方案,在流向规划时应对枢纽周边城区发展的均衡性进行研究。
5.6 严格控制枢纽周边土地开发利用
由于随着各项前期工作的不断深入,往往出现在工程可行性研究阶段需要对规划作适当调整的情况,因此需严格控制枢纽周边土地的过早转让。在枢纽周边道路规划方案获批准并完成可行性研究报告的审批手续后方可进行土地转让。
枢纽周边土地转让时应严格控制建筑容积率,这是扭转大型交通枢纽周边交通混乱局面的前提。对于大型、特大型综合枢纽而言,在其周边应尽量降低商业开发的程度,严格控制规模以上商业项目的开发,避免商业人流、车流的集中发生。
6 结语
我国综合交通枢纽的建设规模不断被突破,但为枢纽服务的周边交通基础设施的集散能力是有限的。随着枢纽规模的不断扩大,对周边道路系统的规划提出了更高要求。如何做好大型、特大型综合交通枢纽周边道路系统规划,已成为枢纽交通组织成功与否的重要工作。本文以南宁市火车东站周边地区道路交通规划为例,从枢纽整合规模,交通量预测,交通流向分配,合理规划路网布局,充分发挥周边高等级道路的作用和严格控制枢纽周边土地开发利用等六方面对综合交通枢纽交通组织规划方法作了一些探索,以期不断提高规划水平,避免综合交通枢纽周边道路系统一贯以来拥堵和混乱局面的发生。
参考文献
[1]南宁市城市规划设计院.南宁市火车东站周边地区控制性详细规划,2011.
[2]中国中铁二院工程集团有限责任公司,南宁市城市规划设计院.南宁市南宁东站综合交通枢纽规划,2010.
[3]广西城乡规划设计院.南宁火车东站周边配套道路工程可行性研究报告,2011.
综合交通枢纽的城市同构 篇3
事实上,综合交通枢纽早在20世纪初欧美发达国家和地区早已有了大量的研究与实践,如美国曼哈顿42街的大中央火车站(Grand Central Terminal)的多次改扩建,容纳了地下两层共44座站台67条轨道线[1]
2. 路径构成
如果说城市是一个生命体,交通枢纽就是重要的城市生长发展的协同战略基因。城市与交通枢纽的关系是一个十分复杂的网络体系,涵盖的交通工具至少包括铁路、轨道交通、公交、出租车等,但真正相互之间的交接界面就是输送人流与车流的“进”与“出”的关系。
大型铁路客站的候车空间多为高架线上式或线侧式,客流以上进下出的模式组织,因此决定了客流往往是通过城市路网在高位或地面进入车站,并通常以单向车流的交通方式衔接站前城市路网,减少左转车辆对站前城市干道正常行驶车辆的影响,且根据枢纽区域范围路网交通量的测算与评估制定城市道路疏解策略;更为高效的方法是在站前城市干道增建下穿地道分流过境车辆,确保枢纽交通通畅。按我国目前特有的铁路客站设计模式,地面层与城市的衔接通常是站前广场这类开放空间,以满足客站的建筑形态展现,并为一年一度的庞大春运客流临时等候预留空间。两侧配置公交以及旅游巴士车场,其规模控制通过铁路客运总量、换乘交通能力及各种接驳交通工具的换乘能力的分摊百分比计算确定。广场下方的地下空间通常是铁路客站出站通廊接驳轨道交通、出租车场、社会车场最为理想的换乘路径,这个步行路径甚至可以继续延伸。从地下穿越站前快速道路连接城市相邻地块的地下空间,实现枢纽交通资源与城市产业资源的一体化建设和共享。
3. 功能构成
枢纽的职能是什么?无论区域内有多少相互换乘转换的关系,直接的方法是明确引导有定向目标的旅客通过清晰的指示、最简单的交通路径快速到达目的地而无需迟疑。那么综合的意义又何在?平行分布于主要交通路径,相对自由的综合城市业态分支路径系统设置并叠加在快速交通路径之后,能诱发旅客在其到达目的地的行走过程中扩大对这个区域配套业态的认知,引导旅客在可能条件下参与到交通之外的各种活动中,同时还能十分便捷地退出。综合城市业态服务于交通客流,交通客流带动城市区域经济发展,这种以交通引导为主、城市业态混合为辅的高效空间的组合关系、形成了功能互补、资源共享、空间交织渗透的发展模式,大大提高了城市的活力,也是最重要的城市发展与交通枢纽综合一体化建设的契合点和设计规划的策略点。
二、边界交织的多学科联合设计协同
综合交通枢纽的建构是一个远比建筑综合体更为庞大的系统,整个设计体系涵盖了经济、规划、设计等多学科的整合,关联了枢纽选址、城市规划、交通规划、市政设计、城市设计、建筑设计、结构设计以及景观环境设计等多个专业领域,彼此分工配合又交叉互动,形成联合设计协同。
1. 交通策划与土地开发协同
综合交通枢纽前期的城市选址、规划定位涉及国家及城市发展的宏观战略,直接影响交通系统网络的构成以及城市发展的未来。综合交通枢纽合理的规模确定始终是前期策划的难点。尽管我们可以根据远期的客流量预测以及区域人口增长水平予以测算和评估,做出判断和假定,但这些参数会随着社会经济结构的变化、新兴产业结构的调整而发生改变。考虑到交通运量变化的可能性,致使前期交通规划、容量及规模的控制更需要谨慎决择、建立客观的分析、预判以及可调节建设机制,灵活的分步开发实施计划.以应对未来市场的变化。
实践表明,综合交通枢纽带来的巨大人流,必然促进区域城市的活力倍增,也将使得周边的土地价值大大提升,交通枢纽与城市综合体联合共生的发展模式应运而生。集约化、高效率的综合交通枢纽建设,并不是助长区域城市漫无边际的强势扩张.尽管这也许能在短期内获利,但单纯利益的驱使。毫无节制的高强度土地开发,将最终导致城市生态环境的恶化、良性结构的瓦解。长远的利益是通过便捷的交通可达性优势,持久地促进城市环境品质的提升,并且保障土地资源的平衡与城市发展进程相融合。[2]
1967年建筑师保罗·鲁道夫(Paul Rudolph)的美国曼哈顿下城快速公路计划(lower Manhattan expressway project)设想了一个快速道路与建筑同构的宏大城市场景(图2),也许荒诞,但也许从另一个侧面给我们以启示。[3]交通不再是简单的城市分流、运送措施,而是关联城市土地的集约化利用,根据不同城市和地区发展的等级、规模、强度以及适应性需求,预测建设的合理性、必要性,混合高密度城市多元素、多功能综合开发、分期建设,以促进未来城市的可持续发展。
2. 规划控制与建筑设计协同
综合交通枢纽的设计方案形成首先取决于区域范围的规划思想和发展战略的制定。作为城市交通网络的重要组成部分。枢纽必须与区域范围的道路交通网络关系实现无缝衔接,既提供城市交通高可达性的便利,又方便客流快速向城市路网疏散。保持与城市路网内通外达的便捷交通界面是不可或缺的基本规划要点,同时也是规划师通过区域城市范围的综合分析,制定出用地规模和功能平衡原则的立足点,从而指导建筑师进行深入的空间设计。
借助城市设计的工作,依据前期通过定性和定量分析得出的发展策略、规划分析、系统架构,将其物化为枢纽建设项目可操作的具体形态和空间关系。城市设计是规划专业和建筑专业共同交流的语言,也是相互合作的平台。
规划专业界定资源分配的合理原则,建筑专业建构资源交换的空间方式。如果建筑师能够超越建筑学领域而更为宏观地洞察城市经济、交通、市政规划等层面问题,规划师能够详细了解建构技术及空间组织的方法,建筑与规划都将超越本专业的界限,跨界思考、跨界拓展。成就设计与规划的全面对接。
3. 环境空间与多元化城市协同
多数去过香港的人都会有这样的感触:当身处地下空间,却迎面阳光;当站在建筑高处,又恍若置身地面花园;当还在思考去哪里“打的”,下楼就进入了地铁。香港土地资源的稀缺,催生出这座城市空间的伟大革命,颠覆了我们对城市建筑、道路、桥梁以及地下空间的普通定义。在香港,这些城市构件相互紧密衔接,用地条件的制约使各建构专业的界面越来越模糊而紧密同构。游客无须太多考虑身处的标高,只需跟着空间的引导,就会去到目的地,甚至不会厌倦这种长长的行走,因为这个过程始终伴随着愉悦的商业氛围。
虽然中国其他城市的结构与香港大相径庭,发展的方式和条件亦不尽相同,成功的模式也大多不能被完全复制,但就综合交通枢纽而言,其复杂度与相似性也许就应该是香港城市的缩影。只有因地制宜的设计发展,生长结构合理的规模控制,清晰便捷的交通引导,多元化业态植入的交通系统,与城市发展紧密契合、环环相扣,才能真正实现让被轨道割裂的城市区域串联起来,让繁忙的地下换乘空间见到阳光,让商业环境、生态环境渗透到交通枢纽中来,让交织的枢纽与城市关系充分立体化。
三、城市建设、信息资源的社会共享平台
相对于一些发达国家,中国的综合交通枢纽建设尚处于起步和发展阶段。客观上中国城市综合交通枢纽的发展有长足的进步,但即使如此,目前的建设水准并没有比发达国家早几十年的成就更为先进,也许仅仅是技术层面的接近,却没有实质性的超越,真正的价值观的输出也无从谈起。
[图片来源：同济大学建筑设计研究院（集团）有眼公司]
（图片来源：互联网I
1. 城市建设同构
现代城市综合交通枢纽已经不能以传统的建筑学方式去理解,它大大超越了建筑设计领域如果说综合交通枢纽不再是“一栋建筑”的设计,而是整合城市的交通网络系统、运行管理机制,我们是否可以脱离建筑学视角跨界思考,代之以更加宽泛而宏观的审视。
目前中国铁路客站综合枢纽的建设依然突出“城市门户”的标志性和形式至上的模式,偏重于表面形态的追求,功能单一、空间割裂,难以摆脱“传统”的桎酷。同时在建设上,铁路与地方城市发展各自为政,难以突破技术衔接受制的瓶颈,最终弱化了土地的高效利用和真正意义的集约化发展理念。显然,立体化交通组织是交通枢纽区域城市空间利用的最有效方法,建造水平与科技发展的进步、智能化控制和管理体系的愈加完善,都将驱动综合交通枢纽集约化程度的提高以及设计思路的拓宽。当铁路轨道可以覆叠,地下空间可以充分拓展利用,站房上盖可以被进一步开发,铁路站台可以提供旅客候车,道路可以穿越建筑,列车可以进入楼层,阳光能够射入地下,植被可以渗入,隧道演变成地下桥梁时,我们将改变对综合交通枢纽的固有认识.新型而高效的土地资源集约化利用理念则也将得以充分体现。
可持续发展是建设大型综合交通枢纽与城市同构的另一个关键点,在规划设计、建设和营运时序上与城市发展同步,而不是一蹴而就。一体化设计思考的目标是依据现有地区经济、技术条件、从城市规模、区域等级、社会经济、产业结构、发展方向等多方面综合分析、预判,制定有序的阶段性发展原则、分期建设的远景规划策略,创建开放的规划系统平台和自我生长完善机制,充分考虑预留发展的接口以适应并支撑城市建设、社会经济发展的逐步增长。
2. 城市生活同构
综合交通枢纽是现代城市发展的产物,是在可达技术条件下解决日趋重负的社会交通问题的对策,涵盖了土地、经济、文化、技术等诸多领域的系统衔接,形成城市交通、建筑环境、市政设施、业态行为的综合空间架构,并从根本上平衡土地资源、重组城市空间,为城市生活提供高品质服务。
综合交通枢纽作为城市的公共场所.在充分疏解城市交通问题的前提下.还应注重满足庞大人群活动的多样性以及不同的社会需求,合理融入经济、文化、科技、生态等各种相关的社会资源,系统并有机整合,使得交通与城市环境的关系趋于紧密而丰富多彩,改变交通行为的单一性并与城市生活“无缝衔接”。
综合交通枢纽更可以理解为是信息的制造与传播、公共的展示交流、资源的分配与获取的共享资源平台。以交通为核心带动城市发展的多元化和丰富性足以使得这个平台充满了生命力,全方位地服务好这个平台的建设.也许是创建综合交通枢纽城市崭新形象的第一步。
摘要：城市大型综合交通枢纽涵盖空港、海港、国铁、城市轨道交通、公交,以及立交道路等市政设施多元功能为一体,具有极强的交通特征。而城市建设用地紧张,环境制约因素繁多,反映了综合的城市问题。整合现有城市条件,梳理大型综合交通枢纽系统,实现枢纽地区交通组织和城市环境的融合,促进交通枢纽服务于城市可持续发展的互动关系,是城市综合交通枢纽建设面临的核心问题。本文尝试围绕铁路客站区域交通枢纽空间与城市建设一体化发展,研究综合交通枢纽与城市建设协同发展的设计策略,为探索城市未来的良性发展开拓思路,开启更为广阔的前景。
关键词：综合交通枢纽,多学科协同,同构
参考文献
[1]何世伟.综合交通枢纽规划理论与方法[M].北京:人民交通出版社2012.
[2]郑明远.轨道交通时代的城市开发[M].北京.中国铁道出版社.2006
城市交通枢纽地区 篇4
近年来, 随着我国城市化进程不断加快, 城市人口逐年增加, 使得城市出现交通、住房、环境等多种社会问题, 城市经济发展和人们生活水平的提高受到城市空间容量的制约, 为缓解这一问题, 城市水平空间规模不断扩大的同时也向着立体化形式发展, 形成地面、地上、地下空间一体化模式。道路、交通枢纽等交通空间置于地下, 在其快捷、高效、大运量、不易受环境影响等优点充分发挥的条件下, 同时也存在一定问题。报道显示, 地下交通枢纽空间规模越巨大、功能结构越复杂、使用年限越久远, 其中的安全隐患问题也就越多。由于地下交通枢纽空间的封闭性和不易识别性等因素的影响, 发生火灾、爆炸时所带来的危害也就越大, 所以我们在开发地下空间的同时, 更应该注重对其消防安全等方面的研究。
1 工程概况
长春火车站见证了长春上百年的历史, 自身经历了八次建设和改革, 火车站包括南、北两个站房以及地下枢纽空间。南广场地下交通枢纽工程 (站前广场工程) 开始于2014年5月, 计划三年内完成, 南至人民大街路口, 东至长白路路口, 西至辽宁路路口, 总工程用地面积为6.34 hm2, 南北长约250 m, 东西宽约360 m, 工程包括交通枢纽换乘大厅、小汽车落客厅、小汽车地下停车库、出租车接落客系统、地面公交停车场、地面道路系统及导向标识设计。地下三层、地面除出入口外没设置建筑物, 本工程设计使用年限为50年, 建筑物耐火等级为一级。图1~6为工程现状及各平面图, 表1为各层功能说明。
2 空间特征及火灾特性
2.1 空间特征
1) 空间的巨大化和深度大。综合交通枢纽作为城市客运网络中的重要节点, 汇集多种交通方式, 且集散大量往来人群, 各种交通方式之间换乘衔接, 形成了一个庞大的交通系统, 仅满足交通功能就需要大体量空间。据报道, 我国大型交通枢纽中心每天集散人群数量可达到几十万人次, 城市地面道路、广场空间的局限使得其成为向地下发展的多层建筑。从环境心理学的角度来说, 空间要给人以舒适感, 大空间建筑中由于水平面积大, 其垂直高度也随之增大, 使空间不显得局促压抑, 减少空间对人们心理的不良影响。
2) 功能结构的复杂化。现代综合交通枢纽多以交通运输为主体, 结合周边商业、办公、娱乐等功能, 同一平面存在多种功能空间, 形成多功能一体的地下空间综合体。交通枢纽系统中包括各种交通方式以及彼此之间换乘空间, 国铁与公交、国铁与地铁、地铁与地铁、地铁与公交, 至少两种交通方式在此交叉集散, 导致其空间呈立体式发展, 以实现人流、车流的合理化分配。为了给旅客提供便利服务, 换乘空间、交通线路等空间附属商业等功能, 不同功能之间通过衔接空间联系, 空间流线互相交叉, 同时也增加了地下空间的复杂性。例如:2010年上海静安寺枢纽打造出首个“P+B+M”模式 (即停车场、公交、地铁多元化一体) 的交通枢纽, 创建了安全的公交出行环境, 成为城市交通枢纽发展的方向标。
3) 封闭性和不易识别性。为了缓解城市用地资源紧张、改善地面交通拥堵、停车困难等现状, 交通枢纽的大部分功能空间都置于地下, 地面通常设置为广场、商业建筑及办公建筑等, 交通枢纽的空间体块具有一定的隐蔽性。其位置的特殊性使得地下空间的出入口、门窗等设置也相应地受到一定限制。相比地上建筑, 地下枢纽空间缺少自然光线、看不到外界事物等不利情况多一些, 部分地铁等交通空间需要通过集散大厅间接地与地面联系, 没有直接对外出口, 封闭性增强, 使其空间内的人们对周围环境的感知能力减弱, 方向感变差, 给人们选择路线时带来一定困难。
2.2 火灾特性
1) 火灾初起时不易被察觉。由于地下交通枢纽本身空间尺度巨大, 结构复杂, 作为个体的人处于其中, 并不能感知到每一个角落发生的事情, 此外, 换乘人员在此空间内停留的时间较短, 地下空间对于人们来说还是有一定的陌生性, 人们即使闻到火灾燃烧产生的烟气, 也不易第一时间对附近火灾做出正确的判断, 因此, 火灾发生初起阶段有可能不会被准确地察觉到。
2) 火灾发展时内部空间温度高、烟气大。交通枢纽空间火灾初起阶段不易被发现, 人们通常错过了火灾扑灭的最佳时期, 随着火势发展愈演愈烈, 燃烧产生的热量也就越来越多, 严重时甚至会发生轰燃现象。此外, 由于交通枢纽空间处于地下多层, 周围都是岩土层, 空间密闭性较强, 与外界的气流交换主要依靠电器设备, 发生火灾时地下空间的氧气含量不足, 造成不充分燃烧, 从而产生大量的CO等烟气, 充斥着整个空间内部, 阻挡疏散人群的视线, 给人员的疏散带来一定的阻碍。
3) 人员疏散困难、火灾扑灭难。多种交通方式集聚换乘, 使得交通枢纽空间内的具体人员数量具有不确定性, 可能在某一时间段人流量迅速增大、聚集, 给人员正常流动造成一定的压力。且地下空间面积的增大, 疏散距离相应拉长, 功能结构复杂, 使得疏散路线产生穿插的可能, 给人们选择路线带来了一定的阻碍, 易造成往返逃生的现象。地下空间大部分无自然光直接照射, 空间比较昏暗, 方位辨识度降低, 不利于乘客在有效的时间内选择正确的逃生路线。逃生过程中, 人员通过较窄的通道和出入口等空间节点时, 通行能力会减弱, 降低逃生速度。此外, 地下交通枢纽发生火灾时, 消防车不能直接进入地下进行扑救, 大部分火灾都是依靠自然喷淋系统进行灭火, 在人员安全疏散离开之后, 有的甚至关闭对外出入口, 防止地下火灾蔓延到地上来, 因此, 相对地上建筑来说, 地下交通枢纽空间中发生火灾时, 人为主观的抢救行动也就相应的困难许多。
3 消防设计难点
长春站南广场地下交通枢纽工程内部设有换乘大厅、商业用房、地下通道、设备和管理用房等配套服务设施, 其消防设计可遵循GB50016-2006《建筑设计防火规范》 (以下简称《建规》) 的规定。地铁站台展厅层部分, 主要为地铁1号线和轻轨3号线的站台层、站厅层、设备用房及出站通道。其消防设计可遵循GB50157-2013《地铁设计规范》和GB50490-2009《城市轨道交通技术规范》的规定。在现有的消防设计方案中主要存在一些问题, 现行的规范不能完全涵盖和不能完全按照规范规定进行设计, 需要运用性能化防火设计的方法进行分析论证, 存在的主要消防设计难点见表2。
4 针对消防设计难点进行性能化设计分析
4.1 防火分区的分隔
考虑地下一层交通换乘大厅主要作为人员集散区, 与周围进行相应防火分隔且对其内部零星商业进行严格限定后, 固定火灾荷载较少, 本身火灾发生概率较低, 并且设置自动喷水灭火系统和排烟系统, 从而使换乘大厅作为一个较安全的人员疏散过渡区域。火灾时人流通过换乘大厅疏散, 符合人们的心理习惯, 不易造成混乱。因此, 该区域应满足以下要求。
1) 大厅与城市通廊、公共换乘厅应采用防火卷帘两侧加旁通防火门或疏散前室的方式进行防火分隔;与春华商场采用防火墙及防火间隔的形式进行分隔;与设备及功能用房采用防火墙及甲级防火门分隔;与车库及出租车等候区采用防火墙及防火卷帘分隔。
2) 地下一层大厅内人员疏散区、通道内及地下2~4层地铁轻轨站台、站厅公共区域不应设置任何商业 (包括零星商业) , 其他区域如设置零星商业, 则其售货总面积不应超过100 m2, 单个售货区面积不应大于10 m2, 且与相邻售货区之间的距离应大于8 m。
3) 大厅东、西侧和南侧如设置小型商业网点 (作为地下枢纽辅助商业用房) , 应划分独立的防火分区, 采用防火单元 (单个商铺面积不超过500 m2) 的方式与大厅进行分隔, 与换乘大厅局部连通处采用防火间隔的形式。
4) 地下一层大厅公共通道自身的宽度不小于8 m, 且其内部任意点到最近安全出口不大于60 m, 地下2~4层轻轨及地铁站台站厅区内部任意点到最近疏散楼梯不大于50m。
5) 建议地下一层两处共享中庭开敞式下沉广场。
4.2 性能化疏散分析
根据建筑特点和人员荷载, 通过模拟软件的方法分析, 在最不利的情况下, 建筑内部各个区域人员在有效的疏散宽度和疏散距离的情况下所需要的疏散时间。
对于人员安全疏散的设计目标, 满足火灾发生时, 空间内人员能安全疏散到建筑室外安全地区的要求。
首先, 分析建筑的火灾危险性、设定合理的场景, 分别运用Pathfinder软件模拟出人员疏散情景, 得出人员全部安全疏散到室外空间所用的时间TRset, TRset=TA+TR+1.5×TM, 其中TA为报警时间, TR为人员响应时间, TM为人员疏散行走时间 (一般情况下为软件模拟所得时间) , 当然疏散时间受到多种因素影响, 例如疏散人群的总数、疏散人群的行走速度、人员对建筑物的熟悉程度、疏散通道的有效宽度、出入口的个数及宽度等等。
其次, 运用FDS模拟分析火灾场景中烟气流动规律, 得出空间内烟气、温度达到人们能忍受的极限值, 火灾发生之后到对生命造成威胁时所用的时间, 也就是人员可用的疏散时间TAset。将TRset和TAset进行对比, 若TRset<TAset, 则发生火灾时人员可以安全疏散到室外安全区域, 若TRset>TAset, 则有部分人员不能被有效疏散, 应对设计本身进行一定的修改或优化, 以确保建筑的安全性, 见图7。
5 思考与总结
5.1 思考
1) 疏散模拟中, 针对疏散人群的变量仍有很多不确定因素, 例如疏散人群的性别、年龄等直接影响其反应时间和疏散能力。
2) 疏散通道宽度、出入口宽度和建筑空间高度可以适当调整, 以达到最优的疏散条件。增加明确的导向标志, 方便人员疏散时正确选择路线。
3) 模拟实验只是结合理论与案例的计算机模拟技术, 并非实地演习和现实情况, 因此, 与现实发生的情况之间的比较仍需进一步探究。
5.2 结论
1) 合理划分防火分区, 地铁站厅发生火灾时, 可以通过换乘大厅进行疏散;换乘大厅发生火灾时, 地铁站厅人群不应经换乘大厅进行疏散。
2) 换乘疏散大厅中疏散距离过长的空间可通过相邻分区的疏散楼梯进行疏散。
城市交通枢纽地区 篇5
关键词：综合交通枢纽,景观设计
随着国民经济和社会的发展, 综合交通枢纽建设成为新一轮城市建设的热点。交通枢纽是城市的门户, 是展示城市形象的窗口。景观绿地规划设计是交通枢纽整个规划体系中非常重要的内容, 如何有效整合交通枢纽中的建筑、交通、道路设施等方面的内容, 处理解决好交通、建筑等规划对景观的冲击等问题, 也已引起政府管理部门和相关专业人员的重视, 但现今对交通枢纽景观设计的研究甚少。如何有效利用交通枢纽的绿地, 将其营造成为城市交通枢纽的重要景观, 使其成为人们进入城市交通枢纽的第一张名片, 成为城市绿地系统的重要组成部分, 有效改善交通枢纽的生态环境, 成为城市发展过程中亟待解决的课题。
正是基于这样的认识, 笔者从参与虹桥综合交通枢纽景观绿地建设工程的角度, 通过对设计和工程的实践, 对交通枢纽的景观设计作了一次初探。
1 项目概述
1.1 上海虹桥综合交通枢纽的总体规划
虹桥综合交通枢纽位于上海市中心城西部, 规划范围为:东至A20 (环西一大道) , 南至A9 (沪青平) 高速公路, 西至嘉闵高架路, 北至北翟高架路, 总用地面积为2634公顷。集中了高铁、磁悬浮、机场、轨道交通、巴士公交、出租车等多种交通方式, 形成了航空港、城际交通、公共交通为一体的巨型交通系统。未来的开发建设以商务、酒店、展览、办公产业为依托, 集商业、餐饮、休闲、文化娱乐等功能为一体的综合性的商务中心。
1.2 上海虹桥综合交通枢纽中绿地的地位和作用
根据总体规划, 上海虹桥枢纽中核心区绿地面积约为190公顷。绿地以公园绿地、中心轴线为核心, 以防护绿带、网状道路绿化和附属绿地等形成的生态廊道为骨架, 构建绿网交织、绿量充足、绿环围绕的绿色空间布局, 营建宜人的室外休憩空间、提供人们游憩、活动、交流休闲活动之需求, 提高城市生活品质, 提升城市形象。
2 项目具体设计
2.1 现状分析
按照虹桥枢纽建设规划, 景观绿地分阶段实施, 近期建设面积约为95公顷, 主要是道路、高铁防护绿地、道路绿化和交通中心绿地。经现场调查, 设计区域四周被城市交通主干道、快速路围合, 区域环境受交通产生的废气、噪音、扬尘污染影响较大。其次, 基地堆积了大量因枢纽建设产生的土方, 区域内水系相互交叉分布, 但驳岸线非常人工化。区域核心范围为枢纽建筑综合体, 东西向分布, 依次为机场二号航站楼、东交通中心、磁浮车站、高铁车站合西交通中心, 在区域西北角为已建的动迁安置房, 其他区域为储备土地。绿地布局被交通干道分隔, 地块零碎, 缺乏完整性, 联系性较差。
2.2 设计原则
(1) 整体性原则。
根据综合交通枢纽的整体规划, 来进行景观规划设计。景观规划设计是城市规划设计中的一个重要内容。在长期的整体规划确定以后, 对近期的交通枢纽景观工程建设, 都应在长期规划指导下进行, 脱离远景目标的建设往往是没有生命力的。景观绿地是一个动态的、复杂的生态系统, 强调整体观和系统观, 从整体上研究其稳定性、动态平衡关系, 发挥整体功能。
(2) 以人为本原则。
在交通枢纽的环境中, 景观设计要以人为核心, 注意提升人的价值, 尊重人的自然需要和社会需要的动态设计哲学, 在设计中注重从不同年龄人群的角度体验考虑, 创造愉悦、亲和的环境, 即就是以人文本, 主要体现在安全性、可达性、舒适性三个层面。
(1) 安全性。
在交通空间中, 安全性是最基本的标准, 对虹桥枢纽这样一个交通模式极为复杂的综合体, 考虑景观绿化处于虹桥机场区域, 在植物选择上要避免用蜜源植物和鸟嗜植物, 满足飞行安全需要;满足行车视线安全要求, 在道路的交叉口视距三角形范围内和弯道内侧的规定范围内避免种植高大乔木, 保证驾驶员的视线通透, 保证行车视距, 形成安全、良好的景观绿地空间, 避免绿化影响交通安全。
(2) 可达性。
交通行为的另一个基本需求是方便快捷, 而交通枢纽中的绿地往往被车行交通所包围, 可达性较差, 这里所说的可达性就是选择一种适合的到达方式。根据枢纽绿地的特殊性, 在步道的出入口设置上考虑人们可以方便进出和安全问题, 较好的体现可达性。由于虹桥枢纽本身功能复杂, 体量庞大, 一定的时间、一定的步行距离难以避免。景观绿地又较为分散, 为了提升游客的出行质量, 从“优化交通流线”、“改善景观通道品质”等途径出发, 采取一切可行手段从人的行为习惯、心理感知等角度来构建良好的景观空间。
(3) 舒适性。
通过设计的方式避免或减少交通枢纽汽车、铁路、机场等产生的尾气、噪音等不利因素的影响, 围绕景观、游憩、生态三大基本功能, 进行针对性的设计, 创造一个多功能融合的景观。通过地形、绿化的设计来有效隔音降噪、突出绿地的防护功能, 并从人性化的舒适空间入手, 为游客营造一个颇具吸引力的景观空间, 满足人们观景、散步、休闲、交流等需求, 形成舒适的休憩空间。
(3) 生态性原则。
贯彻生态优先准则, 以生态学原理为指导, 注重扩大绿量, 提高绿视率和叶面积指数, 优化区域生态格局, 促进城市生态平衡。
3 景观设计中的关键要点
3.1 竖向设计
地形在景观设计中有很重要的意义因为它直接联系着众多的环境因素和环境外貌。针对枢纽区域内土方的现状, 遵循就地平衡、资源利用、与外部环境相协调的原则。枢纽内防护绿地的宽度为5m～60m不等, 结合场地, 用堆丘开路的办法, 增加起伏感, 增加高差, 最大程度的多堆土, 减少土方的外运, 降低建设成本, 建造了平均高度差为1.6m, 2%～12%的坡度, 丰富了视觉效果和景观空间。
3.2 种植设计
根据规划区域交通枢纽的特性, 在植物设计中, 考虑了周边地块的规划功能、区域交通流线等, 根据这些建设条件的限制和要求, 进行针对性的设计。从绿地功能定位合理, 注重防护和降噪等功能设计, 并采用自然群落式设计理念, 体现了绿化的科学性、美观性, 同时兼顾了交通, 注意了转弯节点的视觉要求。树种选择上采用了近几年上海市引种栽植成功的新品种, 与乡土树种等组合形成群落, 体现植物的地域性和多样性, 季相特色明显, 突出了不同地块的功能性绿化景观要求。
(1) 乔木层的栽植设计特点。
树种规划时, 从整体上考虑, 在统一中追求变化。使不同功能的绿地具有各异的植物品种, 通过合理配置, 构建疏密有致、变化丰富的植物群落;常绿树与落叶树的比例控制在1∶1.7, 通过树形、树叶以及季相变化来增强景观的可识别性;乔木的选择上, 以乡土树种为主, 体现地域性。围绕防风、降噪、防尘的功能, 除了选用抗风性好、防污染能力强的树种之外, 还选用色彩变化明显、具有观赏性的树种, 两者结合应用, 构建丰富多彩的植物群落。例如在高铁防护林中, 采用了常绿针叶纯林和生态混交林相结合的种植方式, 选用的乔木有雪松、桧柏、香樟、广玉兰、女贞、悬铃木、臭椿、乌桕、紫薇、夹竹桃等, 在交通中心绿地中少量运用了新优植物红花槭。通过丰富的植物景观营建, 形成了虹桥枢纽不同绿地功能不同的景观效果和要求。
(2) 花灌木地被栽植设计特点。
以群落式植被为主要表现形式, 在配置上注重花期的控制, 重点考虑5～11月的观花效果和色彩, 在配置上采用宿根或可自播繁衍的地被, 建成低成本、低养护, 体现自然生态的效果。
(3) 节点景观的花境设计。
在主要道路七莘路, 分别在不同的路口交叉口设置高低错落、色彩清新、精致耐看的花境。意在突出世博期间的迎宾意境, 用不同的盛花期的花境配置, 以常绿地被为主, 混种宿根花卉或观赏草、时令草花等有色植物, 突出劳动节和国庆节的喜庆气氛, 形成特色明显的景观效果。
4 铺装材料的选用
在铺装材料的选用上坚持贯彻环保、低碳的理念, 以环保型材料为主, 把具有透水、透气性能的生态透水混凝土运用在铺装设计中。仅在枢纽的交通中心绿地, 采用了花岗岩, 并在面积上加以严格控制, 采用线性、色彩、材质搭配等手法, 来创造具有魅力的路面和场地景观, 为使用者提供一个实用、方便、快捷、安全的交通系统。枢纽景观设计中选用了花岗岩、透水混凝土、火山岩、青石板、芬兰木、鹅卵石、弹石、塑胶木等材料, 其中花岗岩选用了黄锈石、新疆红、芝麻灰、芝麻白、中国黑、青石板、紫罗马。
5 结语
建设综合交通枢纽是未来国家经济建设和城市发展的趋势, 枢纽环境的建设在整个交通枢纽体系中会越来越重要。目前, 上海虹桥综合交通枢纽一期景观建设已完成, 营建一个绿环围绕、绿量充足、绿网交织的绿色空间的目标已基本实现。本文仅是针对虹桥枢纽景观绿地的景观设计的设计原则和相关设计的主要关键要点作了初步的探讨, 还有诸多的问题需要作进一步的探寻。
参考文献
[1]朱祥明, 庄伟.上海世博会绿地景观特色的研究与实践[J].中国园林, 2010.
[2]唐学芹, 钱虹妹, 杨学军.现代生态园林及其实施发展途径[C].第三届中国国际园林花卉博览会论文集.
城市公共交通枢纽规划策略探讨 篇6
城市交通拥堵使出行者苦不堪言, 优先发展公共交通成为许多城市的首选之道。而随着生活方式的多样性, 人们的出行也日益多元化。单一的交通方式难以满足人们的需求, 必须考虑多种交通工具的衔接。公共交通枢纽拥有集散、转运功能, 且主要承担这一衔接之职, 在城市交通中的地位日益上升。公共交通枢纽大致由对外和市内公共交通枢纽组成:对外公共交通枢纽是城市间的连接点, 位置较确定, 多设置于大型对外站点及城市出入口道路处;市内公共交通枢纽指的是, 公共交通内部换乘或公共交通同其他交通方式接驳的场所, 也包括公共交通多条线路经过的交点, 是城市内部人流的集散点。在对城市公共交通枢纽的规划时, 除考虑枢纽本身的规划外, 还要同整个交通网及周边环境相协调。文章从城市总体战略规划的高度出发, 对城市公共交通枢纽规划进行了一定的探讨。
一、国内城市公共交通枢纽现存问题
1. 枢纽规划设计不当, 且与周围环境不协调
首先, 是城市站点位置未得到统一规划, 给陌生乘客造成不便;其次, 枢纽大多属于低水平的平面设置, 衔接过程中时距拉长;大多数新增车次通常直接由现有枢纽引出, 造成本就交通压力偏大的枢纽不堪重负;许多枢纽与周边环境不融洽, 破坏了所在地的和谐性。
2. 枢纽内缺乏相应的设施
枢纽中基础设施和服务设施等不完善, 对出行者缺乏相应的指示及引导, 如缺乏信息服务平台、乘客未能了解车况的最新动态;换乘场地和驻足空间狭小, 乘客的候车环境不尽如人意;许多交通枢纽均未考虑残疾人的无障碍通道;绝大部分转站点缺少配套的自行车停靠点, 自行车大多占用人行道, 损害了行人的利益, 破坏了市容, 也带来了一定的安全隐患, 这都降低了公共交通的吸引力度。
3. 忽视服务质量和服务品质
公共交通这一性质易导致服务质量和品质被忽视, 脏、乱、挤成为其在大众心目中的标签。候车过程苦不堪言, 很大程度是由于枢纽缺乏良好的规划设计。
二、公共交通枢纽规划策略
公共交通枢纽对整个出行环境有举足轻重的作用, 与人们的生活密切相关, 在规划设计时应把握好以下几个方面。
1. 重视枢纽的规划, 强调与周边环境的协调统一
城市公共交通枢纽应根据所在城市总体布局进行规划, 建立科学合理的选址及规模预测模型, 组织好枢纽内外部交通流线。通过合理的规划, 将各种交通方式和运营线路有机整合起来, 实现高效、便捷的客运服务网络。鼓励有条件的城市建设综合服务型的多层公共交通枢纽, 将高架铁路、公共汽、电车和地铁、市郊铁路等统一于同一立体线路网中, 实现地上、地下多种运营方式相结合的高效系统。另外, 还需考虑公交枢纽外观与周边环境的和谐统一, 注重绿化景观设计, 体现美学原则。
2. 公共交通枢纽的建设必须强调设施、服务和功能的齐全
枢纽的规划建设必须坚持以人为本, 最终目的即为乘客提供便捷、舒适、安全的出行环境。运输部门必须加大运输网络的覆盖率, 并优化运输线路。枢纽内还应设置引导系统及其他必要的服务设施, 包括风雨遮挡设施、景观绿化设施、采光通风设施等。还要考虑弱势群体无障碍通道的设施, 满足不同类别乘客的需求。为保证高效、便捷的运营效益, 在各个枢纽站尽量实现高科技、信息化服务, 如全自动检票及室内智能换乘, 缩短乘客换乘的时距, 使出行者免遭恶劣气候的干扰, 实现真正意义的无缝衔接。在枢纽周边地区建配套的自行车停车场, 排除安全隐患, 鼓励绿色出行。
3. 重视空间要素的细节处理, 体现人文关怀
首先, 要把握好枢纽的空间尺度。尺度过大会造成乘客心理上的畏惧, 而尺度过小则引起情绪上的压抑。其次, 大型的交通枢纽要考虑建立良好的时空秩序, 处理好枢纽内外、部空间的过渡体验。再者, 枢纽的各个界面的适当处理, 也可以使空间更生动和富于活力。其明暗、虚实、硬软、色彩、光影等都会对乘客产生不同的感受, 可根据需要营造出良好的出行空间。
三、城市公共交通枢纽实例研究——以深圳罗湖站为例
1. 明确规划目标
深圳市政府明确提出将罗湖火车站地区建成为国际化的, 以轨道交通为主体, 配合人行通道、常规公交等的全方位、多层次的立体交通枢纽, 使之成为深圳花园城市的“门面”。创建高效快捷的十字环状交通模式, 与商业和新区连成一片。并重视城市的文化及自然环境, 打造一体化的城市自然生态。
2. 对交通枢纽进行系统的规划设计
深圳地铁罗湖站以地铁交通为主体, 衔接火车站、长途汽车站、公共汽车、出租汽车等, 形成一个无缝接驳的网络。其中, 地铁站经由人民南路, 经过火车站广场地下空间, 一直延伸至口岸联检大楼地下室, 整体规划为地面两层、地下三层。从上到下依次为高架人行平台层、地面人行广场和公交场站, 地下一层为人行交通层和绿化休闲广场及出租车场站, 地下二层为地铁站厅层, 再往下是站台层, 各层分工明确设施齐全, 保证了枢纽的高效运作。绿化广场配有多种景观绿化树、景观流水及景观灯, 乘客可以自由驻足停留, 为出行创造了优良的环境。
深圳的地下空间前期做了大量规划研究工作, 为后面科学的开发提供了保障。罗湖站将多种交通系统通过地下进行整合, 形成了多元化的立体交通枢纽。
四、结语
城市公共交通枢纽的性质及功能决定了它是衔接不同空间的重要桥梁, 合理的规划能在很大程度提高出行的效率、改善城市的交通条件, 也能更好的营造一个新的公共空间, 其重要性越来越受到关注。未来它将不仅仅作为一个简单的集散和转运的场所, 更将对城市规划、公共交通、社会环境和生活方式等方面产生广泛的影响。
参考文献
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[3]林卫, 刘秉镰等.关于城市公共交通枢纽规划设计的讨论[J].城市交通, 2006.
城市交通枢纽地区 篇7
综合交通枢纽的合理建设不仅可缩短换乘旅客的步行距离和时间,提高整个交通系统的运行效率,还会影响其周边地区土地利用和城市交通结构。综合交通枢纽各种交通方式交通量预测是枢纽交通需求预测的一个重要部分,即预测交通量在各种交通方式间的分配比例。
国内外很多学者都对交通方式选择预测模型进行了研究,但对交通枢纽内部出行者交通方式选择模型研究较少。出行者选择不同的交通方式是因为每种交通方式都会给主体带来某些效用。但不同的方式会给不同的出行者带来不同的效用,并且不同方式对同一个出行者也会随时间、环境、成本等其他因素的变化而带来不同的效用影响。因此,在考虑以上因素的基础上,提出描述出行者如何选择几个不连续的交通方式的交通选择行为的离散选择模型。此模型为交通需求预测提供了一种高效、简单的方法,相对于传统模型具有更高的样本利用率和预测精度[1]。
1 随机效用函数
1.1 离散选择模型
因为研究员不能完全掌握某一种交通方式对于某个出行者的实际效用值,即效用值中的某个部分是不能预测出的,因此在离散选择模型[1]中将这不可测的部分视为随机变量。所以在描述出行者的选择行为中,效用函数包括2个可加和的部分,一部分是可预测到的,另一部分是随机部分,数学表达式为:
式中: n为做出选择的出行者;i为选择集中可选择的某种交通方式;Uni为离散效用函数;Vni为可观测到的效用部分;ξni为效用函数中的随机部分,这部分就是影响出行者做出决策但不能被观测到的部分,符合Gumbel分布,是一个随机变量。
根据效用最大化原理,每个主体都会选择对其效用最大的交通方式,即n选择w的概率等于交通方式w带给n的效用比其他任何方式带给i的效用都大的概率,数学表达式为:
式中:Cn为主体n可能的所有的选择项i的集合,也称为选择集。
1.2 Nest Logit模型
Nest Logit[1]模型中将相关的几个选择项放在同一组,即某些交通方式有部分不同于其他交通方式的相关性,就可以把这些交通方式放在同一组里,模型分层如图1所示。
为便于说明,虚拟选择枝在第1层,用m(m=1,2,…,m)表示,Am表示可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;交通方式选择枝在第2层,用q(q=1,2,…,q)表示,Bq表示第m组可选择的交通方式集合。假设所有的ξm,mq符合均值为0,方差为μ的独立同分布函数。
Nest Logit模型的效用函数的数学表达式为:
在第2层模型中:
式中:αn,mq为第2层中的某交通方式特有的不同于同组交通方式的随机效用;βn,m为第1层各类交通方式区别于其他组的随机效用。
2 基于Nest Logit模型的城市综合交通枢纽方式选择预测
2.1 建立城市综合交通枢纽Nest Logit模型
城市综合交通枢纽一般包括私人小汽车、出租车、摩托车、轨道交通、常规公共汽车、自行车和步行等7种交通方式。除了各自可以观测到的数据,还包括一些不可预测的特点。
根据这些交通方式各自的交通特性,模型可分成2层。通过分析交通方式的服务属性,认为出行时间和出行费用等可预测到的特点是影响出行者选择交通方式的主要因素,并根据这些影响因素把枢纽内的交通方式选择模型的第1层虚拟交通方式选择层分成私人机动车交通、大运量公共交通和非机动车3组。
把拥有相同特点的几种交通方式放到第1层实际交通方式选择层中的同一组,例如因私人小汽车、出租车和摩托车都具有出行时间短、出行费用较高等特点,所以把这3种交通方式分到私人机动车交通组;轨道交通和常规公共汽车共同具有出行时间较短,出行费用较低等特点被分到大运量公共交通组;自行车和步行这2种交通方式因具有出行时间长、出行成本低等特点分到非机动车组。具体分层模型如图2所示。
2.2 城市交通枢纽各种交通选择方式概率计算
假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为μ的Gumbel分布。出行者选择交通方式(m,q)的概率为P(m,q),计算方法如下所示:
式中:P(m,q)为出行者选择m组q种交通方式的概率;P(m)为出行者选择m组的概率;P(q/m)为出行者在已经选择m组的前提下选择第q种交通方式的概率;Am为可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;Bm,q为第m组可选择的交通方式集合;Vm(Vr)为出行者选择m(r)(r∈Am)组的效用函数中可观测到的部分;Vm,q(Vm,k)为出行者在已经选择m组的前提下选择q(k)(k∈Bm,q)交通方式的效用函数中可观测到的部分。
2.3 城市综合交通枢纽Nest logit模型参数标定
出行者n选择i种交通方式的效用函数为:
式中:θ=(θ1,θ2,…,θs)为效用函数未知服务参数向量,Xin=(Xin1, Xin2,…,Xins)T是特征向量。出行者选择交通方式时可看作是相互独立的,因此N个出行者选择交通方式可以看做是N次独立实验。采用目前应用较广泛的最大似然估计法进行参数标定。当出行者n选择i方式时,δin=1,选择了其他方式,δin=0。因此,N个人选择交通方式i的对数似然函数L(θ)为:
让L(θ)分别对θ1,θ2,…,θs求导,并使导数为0,得到方程组:
通过解此方程组,即可确定模型参数θ1,θ2,…,θs。
3 实例应用
对中山市2 114名居民进行了枢纽换乘调查,调查内容为在A、B 2种不同出行距离下,居民会选择枢纽内何种交通方式换乘,得到居民选择数据如表1所列。根据调查数据,建立Nest Logit交通方式选择模型,如表2。
假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为1的Gumbel分布。效用函数和最大似然函数如下:
根据表1和表2数据,使用Matlab编辑程序,使L(θ)分别对θ1和θ2求导,令导数为0,建立方程组。通过求解方程组解得θ1和θ2。
解得A情况下θ1=-0.053,θ2=-0.043 8。同理解得B情况下θ1b=-0.090 5,θ2b=-0.112 1。把参数代入式(5)、(6),概率计算结果、同实际结果比较如表3。
从表3中计算值与实际调查数据的比较结果可看出,计算值与实际值是很接近的,2种情况下的平均错差分别为0.001 194和0.000 240 9,说明所建立的模型具有很高的精度。
4 结束语
预测城市综合交通枢纽交通量在各种交通方式间的分配比例在枢纽建设中是非常重要的,可以合理确定枢纽规模,实现对枢纽进行科学的规划和管理,有利于发挥枢纽作为城市交通纽带的作用。笔者在以往研究的基础上,建立了基于Nest Logit的综合交通枢纽交通方式选择预测模型,并结合实例,利用模型对各种交通方式出行比例进行预测,并把预测结果同实际结果比较,验证了模型的适用性,最后针对预测参数跟结果,对枢纽建设提出改善建议。
参考文献
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