城市慢行交通（精选9篇）
城市慢行交通 篇1
1 引言
随着近年来中国经济的不断增长, 城市化进程不断推进, 我国城市中机动化出行比例也越来越高, 由此引发的交通拥堵、环境污染、安全事故、能源消耗等问题日益引起政府和普通民众的重视。
2013 年, 我国消耗的能源占世界的22%, 而我国的GDP仅占世界的12.3%, 能源消耗过大, 越来越成为制约经济可持续发展的一个关键因素。
因此, 我国在最近几年政府工作报告中明确指出要促进经济可持续发展, 表现在交通领域就是大力发展慢行交通, 并于2013 年由住房和城乡建设部颁布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》。
在民众层面, 随着国民收入的持续增长, 民众对于出行的健康要求与日俱增, 突出表现就是各种骑行、徒步活动的广泛开展, 但现状由于慢行空间的缺乏, 这些活动不得不在机动车通行空间上展开, 存在着一定的安全风险。
我国在过去的三十多年高速发展过程中, 其城市基础设施的建设一直遵循的是车本位的理念, 具体表现就是宽马路、大街区、快速路和高架桥, 为慢行出行考虑的空间大量缺乏, 导致慢行出行比例逐年下降, 私人小汽车出行比例不断上升, 由此带来了一系列的城市交通问题。因此, 如何从规划角度引领城市交通向以人为本的方向发展, 是当今交通规划界的当务之急。
2 城市慢行交通概念解析
慢行交通是相对于快速和高速机动化交通而言的, 一般情况下慢行交通的平均出行速度不大于15~20km/h。慢行交通通常由步行及非机动车交通方式组成。在中国, 这两种交通方式占据了居民出行中相当大的比例。
慢行交通是人类最原始的交通手段, 其他出行方式的始端和终端一般都伴随着慢行的发生。
步行交通的特点为:
(1) 自主灵活与随意性。慢行交通相比其他交通方式, 具有极大的灵活性与随意性, 无需像机动车一样分车道列队行驶, 而是在可能的宽度内以不规律的的方式交错向前运动。
(2) 高可达性。慢行交通具有极高的可达性, 可以克服前进路径上的任何障碍到达目的地, 对于道路条件的要求最低。
(3) 高容量性。相对于机动车交通方式, 慢行交通对道路资源的消耗较低, 而且不存在环境污染, 停车场的问题。
(4) 有限性。由于慢行交通需要消耗体力, 所以出行距离比较有限, 超过适宜出行距离之后其竞争力急剧下降。一般来讲, 步行出行距离不超过3km, 而自行车不超过5km。
3 城市慢行交通困境
尽管慢行交通具有诸多的优点, 但现状中国城市慢行交通的发展依然遇到了一些阻碍。
(1) 城市建设上遵循车本位的模式。中国城市在改革开放快速化发展的过程中, 一直遵循的是车本位的发展模式, 宽马路、大街区、高架桥是这种模式的具体体现, 对于慢性空间缺乏系统考虑, 很多道路没有人行道, 广场、步行街等节点更是缺乏。
(2) 城市建设缺乏统筹兼顾。中国城市在快速发展的过程中, 对于机动车停车场的规划缺乏足够的考虑;而且在急功近利的思想驱使下, 大量的停车场用地被改建为其他用途, 导致城市内部停车设施欠缺, 因此大量车辆占用慢行空间停放, 管理上的漏洞导致已有慢行空间被大量侵占。
(3) 城市慢行交通规划尚未得到重视。传统的交通规划中往往把道路网规划放在重要的环节, 但对于慢行系统规划方面的研究不足, 更缺乏相关的定量化分析方法, 导致即使有往往无法落地, 无法指导建设。
4 城市慢行交通发展的思路
为了城市慢行交通的发展, 必须坚持两个原则:
(1) 兼顾效率与公平。城市规划作为政府的一种手段必须协调各方的利益, 在城市中生活着各种类型的居民。
(2) 遵循城市可持续发展的原则。可持续发展要求人与自然、人与人和谐发展, 慢性交通属于支持城市可持续发展的低碳、绿色交通方式, 在中国城市用地日益紧张的条件下, 具有不可替代的作用。
(3) 推进城市公共自行车系统的发展。这是一种城市慢行交通系统, 它由政府、社会组织或公司在客流集聚地设置站点, 提供适于骑行的、具有特殊设计的自行车给需要的人群, 自行车免费使用或根据使用时长收取少量费用, 该系统还包括与之配套的技术系统、道路设置等。
5 城市慢行交通设计指引
城市慢行交通的设计应该朝着精细化的方向发展, 下面重点从几个方面来阐述:
(1) 增加步行道;
在没有步行道的道路上, 利用道路两侧的绿化带, 增加步行道。
(2) 增加市民步行广场;
利用城市停车场空间, 建设市民广场, 增加市民活动空间, 塑造良好环境。
(3) 退台建筑;
沿街设计中, 商铺首层退后形成退台空间, 供步行者使用, 是常用的方法。
(4) 积极开发立体步行空间。
在城市开发强度大, 用地紧张的条件下, 可以积极开发地下步行空间或者空中连廊系统。地下步行系统一般采用步行街的形式建造, 可利用地面进行通风;而空中连廊则将各种用途的高层建筑连为一体, 使行人快速便捷完成各种目的的出行。
6 结论
慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分, 也是积极促进交通可持续发展, 构建和谐社会的具体体现。不论是从政府节能减排层面还是民众健身休闲层面, 发展慢行交通都有着很大的必要性。在对慢行交通系统进行规划设计时, 要从“以人为本”的角度出发, 以城市交通可持续发展为目标, 与城市整体规划协调考虑, 注重精细化的交通设计和细节处理, 以推动慢行交通的健康发展。
参考文献
[1]王炜, 过秀成等.交通工程学[M].南京, 东南大学出版社, 2014.
[2]陈峻, 徐良杰, 朱顺应等.交通管理与控制[M].北京, 人民交通出版社, 2012.
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[5]张昱, 刘学敏, 张红.城市慢行交通发展的困境与思路[J].城市发展研究, 2014, 21 (6) :113-116
[6]夏天.城市慢行交通系统设计策略分析[J].交通信息与安全, 2010, 28 (5) :81-84
城市慢行交通 篇2
关键词：城市灯控交叉口；慢行交通违章行为；对策
城市灯控交叉口是行人、机动车、非机动车的合流、分流、交叉的地点，此地的车辆的流向和行使特性均不相同，因此，此地是城市交通问题的发生源地和集中地，成为制约路网功能发挥的主要障碍。在我国每年死于交通事故的人大约为10万，而其中的交通事故发生在道路交叉口或其临近地区的占有65%左右。由于道路交叉口发生的一些如拥堵、事故问题，直接可导致路网和交通系统功能出现大范围的受损，甚至是瘫痪。因此，对城市灯控交叉口慢行交通违章行为进行研究是非常必要的。
一、慢行交通的违章原因分析——从交通设施硬件（诱导通行）设施不完善、交管部门管理不到位、行人遵守交通法律意识淡薄、违法成本偏低四个方面进行分析
（一）城市交通缺乏完善的硬件设施
在城市灯控交叉口缺乏必要的路标、路线、交通信号配对不完善，有行人反应许多信号灯的时间过短。我国在交叉路口中的非机动车和行人禁入道路并没有明显的禁止标志，也没有隔离栏杆等，因此，难免会出现行人违章的行为并且在对于城市交通诱导而言，没有发挥出其真正作用，缺乏使用停车、行车诱导显示屏，同时在违法查处和交通疏导方面缺乏高科技的硬件设施，还处于靠人员管理阶段。
（二）城市灯控交叉口管理水平不高
城市交通管理工作仍存在较多的薄弱环节，首先，随着城市灯控交叉口增多，但警力配置却没有到位，从而出现了一些空白点和空白段。其次，对行人、非机动车违法违规行为缺乏严格管理。
（三）行人交通安全法律意识薄弱
通过对某城市4个灯控灯控交叉口的行人进行分析发现，行人平均违章率超过了一半，而其中闯红灯人数与通过总人数比例较高，高达56.67%，行人通过交叉口没有走人行横道的比例并不高。通过对违章行人进行进一步分析发现，违章行人在性别之间无明显差异，但在年龄之间具有明显差异。具体表现为中青年的交通违章行为最高，其次是老年人，最低的是少年，仅为28.3%。并且通过对路人进行访谈的形式发现，少年具有较高的交通守法意识。
（四）城市灯控交叉口慢行交通违法成本偏低
《中华人民共和国道路交通安全法》规定对闯红灯的行人需要进行20元以下的罚款，但在实际情况下交警只是以教育为主，交警在进行罚款时，许多非机动车驾驶人员拒绝交罚款，因此这种罚款的收效甚微。总之，我国的行人违反交通行为屡见不鲜的原因还是我国的交通违法行为成本太低。
二、减少城市灯控交叉口慢行交通违章行为的对策——从立法方面、加强交通管理的硬件设施，提高交管部门管理的水平、增强普法宣传（可以考虑增设违法行为曝光台，上电视，上交通路口大屏幕）、导入城市信用系统等五个方面的对策
（一）进一步完善城市道路交通法律法规
为了实施无过错责任，必须首先完善机动车损害赔偿事业。一般道路交通事故有刑事责任、行政责任和民事责任三种法律责任。政府可设立运营的道路交通事故社会保险金，主要包括道路交通违章罚款金和受益人交纳的保险金，在特殊情况下可由道路交通事故社会保险金承担大部分的损害赔偿金额。对行人、非机动车驾驶人的违章行为采取严惩制度。国家首先应该加大交通违章行为的违法成本，具体措施为公安交通管理机关可对加大交通安全宣传，并加强路面管理工作，并对违章者实行相应的违规责任。对于机动车过错的界定方面国家仍需要完善，对事故双方的承担损害的赔偿额应具体细化，并明确在机动车无过错的情况下的赔偿只是属于道义的帮助。
（二）加强城市交通的硬件设施配备和管理水平
减少城市灯控交叉口慢性交通违章行为，首先需要对交通路网进行完善，在路口设置交通路标，可设置一种行人乱行纠正卡，可组织交通安全志愿者队伍加强路口交通管理，同时对信号灯系统进行完善，设置诱导显示屏发挥交通诱导作用。在加强交通管理方面可对警务人员的工作进行严格管理，警务人员应该尽职尽责、对执法环境进行改善，并实行在路口站点的勤务模式。同时加强对违规行为的严格管理，可进行适当的罚款，对于情况严重者不仅需要进行罚款，可在报纸、路口流动展示板等地方进行曝光，同时将行人的违规行为记入征信系统，在其单位进行通报，若情况更为严重者可对令其进行在路口协助交警执勤。
（三）开创城市道路交通安全教育新模式
安全教育的目的是确保机动车驾驶人履行注意义务，履行注意义务可有效避免交通事故的发生。机动车承担过失责任的前提是没有履行注意义务。提升人们的交通安全意识，主要从自尊自爱意识、遵章守法意识、大众意识等方面進行教育。可以采取“普法进校园、进社区、进单位”、增设“交通警营开放日”和“交通警察体验日”等新型模式，并邀请交管部门和相关普法主管部门有针对性开展普法教育，主要目的是通过安全教育避免人们片面强调保护行人或非机动车驾驶人的生命权，提高人们对大众生命权的重视程度，纠正大众违章违法的错误认识，树立珍爱生命，遵守交通，礼貌通行的和谐交通精神。
（四）加大城市交通安全管理的宣传力度
有效利用媒体的宣传力量，以安全教育为主题，通过电视节目、报纸、网络、商场户外大屏幕、路口流动展示板插入交通安全的广告等多种形式对非机动车驾驶人、行人之等慢行性交通参与者宣传遵守城市交通安全的重要性，使其能够正确对待国家的法律法规，自觉遵守交通规则，避免行人、非机动车驾驶人自行将法律法规保护弱者的范围自行扩大。
（五）建立城市信用系统
以往对于交通安全宣传主要是通过粘贴一些交通事故的数字和照片，对违章行为造成的交通不便、拥堵等间接损害却一直未提及。为了增加人们对交通安全的高度重视，可将违章行为与银行信贷、企事业的录用、保险费等联系在一起，这种直接将违章行为与人们信用联系在一起的方法能有效增加人们对违章的高度警惕，规范交通行为。例如一些企事业单位可在与员工鉴定合同、奖金发放等方面结合该员工遵守交通安全法律法规，保险公司和银行在审视人员的信用额度时可将其遵守交通安全法律法规情况作为一项标准。
三、结束语
城市灯控平面交叉口出现交通违章行为的比例一直持续较高，行人违章的主要原因为节约时间。而造成这种现象的根本原因还是行人交通安全意识薄弱。因此，国家应该完善城市交通的法律法规，并加强人们对交通安全的意识，并采取一些媒介在社会、学校中普及交通安全教育。通过这种措施降低城市灯控交叉口慢行交通违章行为，从而提高我国城市交通的效率和安全性。
参考文献：
[1]王庆，陈学武，周娇，陈琳英.城市灯控平面交叉口慢行交通时空违章特征研究[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2012，01：16-20.
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[3]廖晓强.城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计研究[D].南京林业大学，2013.
南阳城市慢行交通系统规划研究 篇3
南阳中心城区绿化和景观资源丰富,构筑了“人”字形的绿地结构和“两脉交融,双人为天”的景观轴线结构。 白河作为城区内的景观轴线、生态轴和发展轴的突出地位,并以白河为发展主轴,串接城区其他内河,形成南阳独特的内河景观系统,给慢行交通系统出行营造了良好的氛围和环境。
1 慢行交通系统发展趋势分析
1.1 南阳城市发展具有慢行交通系统的适宜条件
南阳地处南襄盆地,属于平原城市地形,地势平缓适宜慢行交通系统较长距离出行。南阳城市空间布局采用集中紧凑的发展模式,城市大部分居住及公共设施用地集中在4 km半径的通达范围内,满足自行车最远出行距离的要求。另外,南阳城市用地较为综合,居住、就业及公共服务等功能联系紧密,空间距离较短,十分适合使用步行及自行车的交通方式。
1.2 慢行交通系统仍将呈现较强的出行优势
根据南阳市交通需求分析,2020年城市居民出行结构中,步行和自行车的出行方式约占到51.9%。居民平均出行距离达到5.3 km,其中步行交通平均出行距离1.3 km,自行车交通平均出行距离3.8 km,规划期居民出行距离3.5 km以内的比例约占40%。由此可见,2020年步行及自行车仍是城市居民交通出行的重要方式。
1.3 慢行交通系统符合可持续发展的原则
在国家政策层面,从减少能耗、降低污染等方面考虑,积极采取措施推广低污染、高效能的集约化交通方式,积极进行与自行车、步行等绿色交通方式和健康有关的宣传活动,加强城市居民对改善非机动车出行环境的关注,引导和鼓励市民出行更多的采用非机动的交通方式。
2 慢行交通系统规划内容分析
2.1 规划目标与原则
2.1.1 规划目标
1)2020年南阳中心城区居民慢行交通系统的出行比例保持在51.9%左右;2)建立便捷、安全、舒适的非机动化系统,构筑以人为本的行人交通空间;3)引导市民采用非机动化和“公交+非机动化”的出行方式。
2.1.2 规划原则
1)紧密结合规划市级商业设施、公共服务设施等用地的分布;2)充分考虑与主要居住片区中心公交设施的紧密衔接;3)积极利用城市丰富的自然人文景观资源;4)全面完善行人交通设施功能,改善通行条件和非机动化环境。
2.2 慢行交通系统规划
2.2.1 非机动化系统构成及功能定位
规划南阳中心城区非机动化系统由城市特色景观非机动化通廊、城市慢行交通系统通道和城市重要非机动化街区组成。
1)城市特色景观非机动化通廊:依托南阳中心城区特有的内河水系和古城遗址,形成以美化城市环境、塑造南阳特色景观风貌为主,兼有交通联系作用的非机动化通廊。
2)城市慢行交通系统通道:结合南阳城市完善的道路系统网络,以满足城市居民交通出行需求为主,更加注重非机动化及自行车交通设施在空间上的保障。
3)城市重要非机动化街区:在市级商业中心区、城市公共活动场所以及交通枢纽等城市重点地区,组织区域慢行交通系统优先系统,增进城市活力和便捷行人出行。
2.2.2 城市特色景观非机动化通廊规划
以白河作为城市复合生态发展主轴,充分利用南阳城区内丰富的内河资源,并考虑旧城历史文脉的延续,规划南阳中心城区形成“一河串六脉、绿带环古城”具有南阳景观和历史特色的非机动化通廊系统。
滨河非机动化通廊:一河(白河滨水非机动化主通廊),六脉(南阳中心城区内的十二里河、三里河、梅溪河、温凉河、邕河、溧河六条主要内河滨水非机动化次通廊)。
环城非机动化通廊。依据南阳市城市总体规划,为发掘和弘扬南阳历史文化,规划在古护城河和汉代城池原址两旁建设一定宽度的绿化带。
规划结合两条规划绿化带的修建,在绿化带内布设人行步道,形成环城非机动化通廊,使自然水体与绿地结合成为开敞的、供游人观赏的公共空间,体现南阳深厚的历史文化积淀和古城风貌。
2.2.3 城市慢行交通系统通道
根据城市主要景观风貌和绿地系统的规划、城市公共服务设施的布局以及城区慢行交通系统的分布特征,规划形成“七横七纵”的非机动化主通道系统。七横:张衡路、天山路、建设路、新华路、中州路、长江路和黄河路;七纵:北京路、工业路、文化路、人民路、仲景路、独山大道和新华东路。
2.2.4 非机动化街及非机动化区
在市级商业中心区、城市公共活动场所以及交通枢纽等地区,通过建设非机动化街或设置非机动化优先区域,增进城市商业区活力,便捷行人交通出行。
2.3 慢行交通系统设施规划
1)人行道。
主干路横断面行人空间在4.5 m以上,其中城市中心区主干路非机动化空间在6 m以上,并且主干路应有2.5 m以上的行道树绿带。次干路横断面行人空间在4 m以上,其中城市中心区次干路非机动化空间在5 m以上,并且主干路应有3 m以上的行道树绿带。在道路断面设计中充分保障滨河景观道路的行人空间,规划滨河景观道路行人空间在6 m以上,并与滨江景观设施紧密结合,以利于营造宜人的亲水空间。
2)人行道无障碍设施。
按无障碍设计的要求,为残疾人提供人性化的道路设计和人行设施。清理道路沿线人行系统的障碍物,保障人行系统的通行顺畅。
3)行人过街设施。
除布局交叉口行人过街横道外,应合理布局城区路段人行过街横道。按照规范要求,城市主次干路上行人过街通道的间距宜为250 m～300 m;扩大行人过街信号灯的安装范围和数量,改善交叉口的行人过街设施和信号相位;当交叉口进、出口道车道总数达5条以上时,在行人过街横道中间设置行人安全岛。在人流、车流繁忙的路口、路段及行人穿越快速路时,建设必要的立体行人过街设施。
4)非机动化与公交系统的衔接。
完善公交站点周边行人交通网络,合理设置行人过街通道,缩短非机动化距离,提高非机动化系统的舒适性、通达性、安全性,增强公交吸引力。
3 结语
目前城市慢行交通系统的规划与建设逐渐引起各界关注,但其规划内容及技术手段尚处于摸索阶段。南阳市慢行交通系统规划通过深入剖析南阳城市特性与气质,本次规划提出了适合城市自身发展、具有针对性的对策。慢行交通系统是城市交通的重要组成部分。加强和完善相应的设施建设是支撑城市发展和改善人居环境的迫切需求,需要在规划设计、设施建设及运行管理各个层面转变观念。要紧密结合我国城市交通的现实,不断创新,用新的方法,新的技术,新的管理促进节约型、人性化的城市综合交通体系的形成与发展。
参考文献
[1]中国城市规划设计研究院.南阳市城市总体规划[Z].2007.
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[3]王秋平.城市自行车交通网络规划研究[D].西安:西安建筑科技大学,2005.
[4]魏晓云.厦门市步行系统规划研究[J].城市交通,2008(6):17-18.
城市慢行交通 篇4
[关键词]中国式过马路；慢行系统
“中国式过马路”一词起源于网络，是网友对部分中国人集体闯红灯现象的一种调侃，即“凑够人一撮人就可以走了，和红绿灯无关。”现在“中国式过马路”已成为无视交通规则，闯红灯、逆行、占用机动车车道等行为的代名词，这些行为都严重影响了道路交通的和谐环境。特别是随着社会的发展，电动车越来越多，电动车版“中国式过马路”现象愈演愈烈，造成的后果也更加严重。
1、“中国式过马路”存在的原因
和谐、良好的交通环境不是一朝一夕就能实现的，需要多方协调推进、共同努力。“中国式过马路”现象，究其原因，有以下几点：
1.1交通参与者法律、安全意识淡薄
随着中国特色社会主义法律体系的逐步完善，我国的法治环境已得到相当改善，但公民规则意识和社会意识缺乏，公共场所没有排队习惯、办事喜欢“走后门”等现象普遍存在，当公民在日常社会活动中缺乏遵守规则的习惯时，就很难保证很好的遵守法律规章。有些交通参与者缺乏法制观念，对交通法规“说起来重要、做起来次要、忙起来不要”，甚至认为“法规是死的，人是活的，只要不出事，就是可以的”，无视法律的严肃性。
1.2执法机关执法难度大、处罚力度小
《道路交通安全法》等相关法律法规中对非机动车、行人违法行为处罚做了规定，但在现实生活中，却很难执行。机动车有登记制度，当机动车有违法行为时，通过摄像头抓拍等辅助手段可以找到违章车辆，对非机动车和行人却很难做到这一点。面对大量的非机动车和行人的违法行为仅依靠有限的交警力量去处罚是不可能的，因此在实际生活中面对非机动车和行人违法，交警往往选择忽视。《道路交通安全法》中规定对于非机动车和行人违法，处以警告或者5元以上50元以下罚款，这种处罚力度根本达不到震慑的效果。大部分人存在侥幸和从众心理，自认为违章行为不会引发交通事故，再加上执法难度大、处罚力度小，不遵守交通规则的现象就会频频出现。
1.3城市交通资源分配不均衡
20世纪以来，机动车渐渐成为城市的主要交通工具，但是不管是机动车驾驶员、非机动车驾驶员还是行人都是交通活动的参与者，都享有对交通资源公平利用的权利。长期以来，我们更重视机动车的路权，却忽视了非机动车和行人的路权。为了体现城市的“先进水平”马路往往修的很宽，过宽的道路不仅增加了行人过街的时间，也增加了行人等待的时间。为了使机动车过弯更平顺，交叉口转弯半径往往很大，这样一来路口的宽度又被人为加大，使行人过街时间增长。此外在交叉口非机动车和行人的通行往往附属于机动车，交通法规规定在不妨碍行人通行的情况下，右转车辆可以通过交叉口。现实中，机动车在享受右转通行权利时却很少能够做到不妨碍行人通行，这样一来，本就很短的过街时间变得更短了。
1.4交通设施设置不合理
伴随汽车工业的发展，城市交通规划的重心放在如何确保机动车交通达到最佳状态。受此理念影响，交通设施的设置和规划更倾向于机动车，针对非机动和行人的交通设施却不够完善。人行横道、过街天桥、地下通道等过街设施的位置、宽度是否合适；隔离护栏等规范非机动车和行人轨迹的装置及配套的指示警示标志是否完全；信号周期是否恰当等问题都应该深入研究。
2、“中国式过马路”对城市慢行交通系统建设的启示
慢行交通是相对于快速和高速交通而言的，有时也称为非机动化交通。慢行交通虽然出行速度较低，但在我国大部分城市的交通结构中仍然占有相当大的比重。慢行交通系统是以非机动车和步行为主要构成的交通系统。交通的目的是实现人和物的移动而不是车辆的移动，建设慢行交通系统理念的提出是对过去以机动车为主的交通系统建设的修正，也是城市交通发展的方向，慢行交通做为绿色交通的重要组成部分，越来越受到关注和重视，随着它的发展将会使越来越多的人受益。解决“中国式过马路”现象，抛开公众法律意识淡薄、执法机构执法难度大外，单从城市慢行交通系统建设的角度，也还有很多工作要做。
2.1转变观念，合理分配交通资源
交通资源具有公益性，要求交通运输系统的投资建设必须站在公共和社会利益的立场来制定规划。随着社会的发展，我们应逐步打破“以机动车为本”的交通规划理念，逐渐建立起以行人和非机动车等弱势群体为主的理念。“中国式过马路”最凸显的就是人和车的矛盾，应当在保障基本通行秩序的前提下，让机动车给予非机动车和行人更多的空间和时间，这也充分契合了“以人为本”构建和谐社会的要求。城市中大量的机动车在日常运行时，长时间都是只有司机一人，在运送效果相同的前提下与非机动车、行人和公共交通相比耗费的资源却多很多，因此城市中交通资源的分配应向非机动车、行人和公共交通倾斜，使更多的资源服务于更多的人。城市道路按功能不同划分为快速路、主干路、次干路、支路，随着等级的降低其交通功能渐渐弱化，服务功能渐渐增强，提供给非机动车和行人的行驶空间更多，但相反很多城市主干路两侧有专门的非机动车道和人行道，在次干道和支路中却只剩机动车道。应通过交通资源的倾斜，建设完善的慢行交通系统，引导人们转变出行方式，打造健康、环保、和谐的城市交通。
2.2合理建设交通设施
一是合理设置机动车道宽度。按现行规范我国城市道路标准机动车道宽度为3.75米，与国外如美国、日本等国家相比都要宽。
过宽的机动车道不仅造成土地资源的浪费，还会带来车辆跨线挤占车道的现象，驾驶员不能安心各行其道，造成了交通拥挤，影响了交通安全并造成资源浪费，对非机动车和行人也造成很大影响。从表1可以看出，我国的机动车道宽度还有缩减的空间，通过对机动车道宽度的缩减，也达到了缩短非机动车和行人过街时间的目的，提高了道路服务水平。
二是优化非机动车专用道。非机动车与机动车交通属性差异较大，有研究表明，当非机动车与机动车混行时道路交通效率极差，随着隔离效果逐渐加强，双方的通行速度也逐渐增大。因此在条件允许的情况下，应设非机动车专用道，且与机动车道要设物理隔离，简单的划线隔离并不能解决机动车、非机动车互相影响的问题。现在非机动车中电动车保有量越来越大，电动车与自行车间仍存在速度差，所以应考虑合理设置非机动车道宽度，增设电动车专用道。由于城市停车设施不完善，机动车占用非机动车道和人行道停车的现象普遍存在，严重影响了专用道的运行效率。机动车挤占非机动车道、非机动车又挤占机动车道，形成机动车与非机动车混行的混乱局面，容易引发多方式交通组成下的交通混乱和拥堵，诱发交通事故。因此专用道的设置是一项系统工程，全社会形成共识是基础，合理的道路宽度是关键，物理隔离和导流标志设置是保障。
三是完善步行交通设施。步行交通设施主要包括人行道、过街设施、广场等部件。人行道的设置应形成体系，依托路网的建设，根据人流量大小，形成层次分明、空间连续的人行系统。平面和立体过街设施的设置要考虑人行的特点及周边环境合理确定设施的密度及类型。对人流量大、周边功能复杂的路段应设置天桥或过街地道，对人流量相对较小、功能相对简单的路段应设置人行横道、安全岛、人行交通信号灯等设施，减少人流与车流的互相影响。人是步行交通的主体，步行交通设施的构建要充分考虑人的需求。步行交通承担更多的是休闲、娱乐、健身、交往的功能，交通成为次要功能。因此，步行交通设施对周边环境和空间的规划要求更高。简单的人行道设置已不能满足人们的需求，通过多样的绿化、建筑立面和城市小品，打造有趣味的人行空间，创造丰富的空间休闲节点，满足人们休憩的需求已成为步行交通设施的发展趋势。
解决“中国式过马路”问题不单单是道德和法律层面的问题。建设合理、完备的城市交通系统是引导人们解决此问题的重要措施。如果有一天，当城市的快速交通系统与慢行交通系统实现有机结合，居民有机会根据出行需求合理的选择交通工具，真正实现各行其道、和谐共处，“中国式过马路”问题一定会迎刃而解。
城市慢行交通 篇5
一、城市慢行交通系统对国际旅游城市建设的必要性分析
1、城市交通的便捷程度是衡量国际旅游城市的重要指标
城市交通状况是国际化大都市的重要指标, 表现为一个城市进出的方便程度和寻找目的地的方便程度, 同时也表明市民生活的方便程度, 实现市内交通方便快捷。方便快捷的交通是经济发展重要支撑, 也是国际旅游城市建设的重要基础。只有全力把基础设施建设抓上去, 才能为发展奠定坚实的基础。对于国际旅游城市建设来说, 不光要“进得来、出得去”, 更要“散得开、行得通”。
2、承德实际交通建设情况与国际旅游城市标准存在差距
近年来, 承德在京承、承朝、承唐、承秦、承赤5条高速公路建成通车的基础上, 正在建设承德到张家口高速公路, 谋划推进承德到锡林郭勒盟、天津、平谷3条高速, 这些高速公路将与市区外环高速以及“北京大外环”一起, 构成承德“两环十射”高速公路网。随着“两环十射”、京沈高铁和民用机场项目建设的推进, 承德“一市连五省”的交通枢纽地位越来越突出, 对承德国际旅游城市建设也是一个发展契机, 它将打破长期制约承德发展的“瓶颈”, 更方便游客能“进得来”, 进一步彰显承德市区位优势, 提升区域竞争力、承载力和吸引力。
但是, “散得开”与“进得来”同等重要。目前, 城市整体规划不完善, 老城区拥堵狭小, 存在规划滞后、功能混乱、产业布局不合理等问题;老城区停车场场地不够, 路边随意停放车辆, 大大降低了道路的使用效率。随着城市经济发展, 人民生活水平的提高, 必将使得私人小汽车量大幅度增加。道路拥挤、交通拥堵、停车难等现象普遍, 上下班高峰压力较大。
3、特色旅游资源多集中于老城区, 密集度高, 但接待能力有限
从城市功能布局来看, 以避暑山庄为中心老城区呈精致典雅特点, 密度大, 人口多。老城区北部以景区为主, 中部以商场、购物、学校和居民区为主, 南部以行政中心和居民区为主。人口密度大, 汽车保有量高。旅游资源富集的老城区交通等基础设施和酒店等配套服务设施滞后, 旅游接待能力还很薄弱, 旅游环境亟待进一步优化, 市民素质、行业服务水平还比较低, 城市的承载力、竞争力、影响力还不强, 离国际旅游旅游城市的差距较大。
4、打造“宜居、宜游”舒适城市提升了对环境和交通的要求
目前, 机动车尾气正逐渐超越工业污染成为城市大气污染, 特别是空气雾霾和PM2.5超标的主要原因。在交通拥堵的情况下, 由于急速行驶和再启动加大了能源消耗和尾气的排放, 所以对于交通拥堵严重的城市, 其雾霾和空气污染必然更加严重。
承德位于丘陵地带, 从环境保护角度需要人们尽可能减少机动车的使用, 打造“宜居、宜游”舒适城市目标的提出也对生态环境和交通的要求较高, 生态环境是硬件, 民生幸福和游客体验是软件, 方便的交通条件会提高人民的幸福感和游客的满意度。
二、城市慢行交通系统构建的可行性
1、市区路网布局适合打造慢行交通系统
市区状态呈两山夹一河的狭长状带, 不便于承载过多机动车饱有量。市区环形路网较少, 路网呈局部“井”字型, 沿武烈河两岸呈带状分布, 路网布局不合理, 到达某地的可选择出行的道路有限, 这种情况就导致了遇有道路突发事件或修路时, 某地点的堵塞会导致其他附件道路拥挤的连锁反应。同时, 交通网上的人、车相互干扰的矛盾十分突出, 而自行车小而灵活, 适合此状地形。
2、市区道路短密的特点便于打造慢行交通系统
市区道路较平原城市窄, 且老城区再无拓宽空间, 道路长度适中, 便于自行车服务点依道路而建, 自行车的使用可分流部分机动车。
3、市区功能密集特点迎合居民选择慢行交通系统
市区尤其老城区人口密度大, 景区、购物点、餐馆、酒店较为密集, 公交站点和购物商场等设施距离居民区较近, 距离适当, 以步行、自行车方式出行符合人们需求。设置自行车服务点的距离适当, 便于居民使用。另外, 由于市区面积适中, 设置覆盖点位不会过多。
三、城市慢行交通系统构建的对策
1、政府主导加强城市交通统一规划, 重视慢行交通系统的规划和管理
综合考虑承德城市布局的特点, 根据多种交通模式和需求的特性, 制定《承德慢行交通系统规划》, 研究确定适合城市发展的慢行交通模式。结合承德实际, 搞好前期设计, 指导城市慢行交通系统的建设和管理。根据慢行交通系统的供需分析, 应“点、线、面、网”多层次、全方位地进行规划。
2、借鉴国际经验, 建设城市公共自行车服务体系
面对世界油价高居不下、环境污染等问题, 经济发达地区如美国纽约、芝加哥、法国巴黎、里昂、西班牙巴塞罗那等地区早已开展了城市自行车公交系统。从紧张的政府预算中拨出专项资金, 用作实施“自行车公交”的基础建设投资。自行车交通, 占用道路资源少, 灵活、方便, 是绿色、低碳、环保的出行方式。
承德打造国际旅游城市, 应与国际先进的交通理念接轨, 打造绿色环保健康的城市公共自行车交通系统, 为自行车留通行空间, 用较为便民的点位覆盖, 建设整个城区的依山、傍水、环城的自行车行车路线, 倡导“低碳、环保、慢行交通”的生活理念和健康的出行方式, 降低小汽车的使用率, 缓解交通拥堵。
3、引导形成自行车、公共汽车联合公交模式
公共交通适用于中长途出行, 而自行车适用于短距离出行, 两者存在较强的互补性。自行车与公共交通的有效衔接, 能够缓解道路交通压力, 解决交通拥堵等问题。根据区域内公交站点人车流量、地势形态等情况, 尽可能合理设置自行车停车场, 并由专人进行管理。
此外, 将公共自行车租赁服务纳入城市交通规划中, 并合理设置公共自行车租赁网点及各网点的自行车停放量;通过对小汽车交通流进行控制、限制和引导等政策鼓励自行车租赁行业发展, 培育和打造自行车租赁市场, 给市民出行提供更多便利选择。
4、建设旅游集散中心, 完善城市配套服务设施
旅游集散中心是通过整合相关旅游环节而整合地区旅游资源目的的整合系统。其功能主要包括实现交通服务, 为游客提供集散服务、中介服务和综合服务。具体地讲, 对外来汽车实行进入老城区限制和管理, 统一利用集散中心的大交通进行管理, 解决外来游客无论是从团还是自驾到承德市区的换乘问题, 减轻市内交通压力。
同时, 加快完善城市配套服务设施, 提升旅游接待能力和水平。提升酒店、公厕、会展中心、演艺中心、博物馆、少儿活动中心、停车场、旅游咨询服务中心、数字信息化旅游等相关设施, 提升国际旅游城市接待水平。
5、加强政府“绿色出行”引导
随着对生活质量的要求越来越高, 人们的生活观念也应改变, 慢行交通迎合了当前社会绿色、节能、减排的方向和主题。为了美化城市、方便出行、节能减排, 政府应着力普及推广能源节约、生态保护的知识, 鼓励慢行交通出行, 引导市民树立绿色消费、环保的生活观念, 最大限度地节约成本、保护环境, 促进社会经济的可持续发展。
参考文献
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城市慢行交通 篇6
1.1 慢行交通相关概念
所谓慢行交通, 就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体, 有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题, 引导居民采用“步行+公交”“自行车+公交”的出行方式。
1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》中, 明确提出中国交通的目的是实现人和物的移动, 而不是车辆的移动。应当根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权。确切地说, 就是为公共交通、自行车和行人提供优先。这可以看作是“以人为本”的城市慢行交通系统发展理念的高度概括。
1.2 国内慢行交通现状
我国目前正处在经济的高速增长阶段, 为应对日益增加的交通需求, 城市道路的新建, 改造进行的如火如荼。许多城市热衷于兴建快速路、主干路, 不断去满足机动车交通的需求, 同时压缩自行车和步行道路, 以牺牲步行、自行车出行等慢行者的通行权, 来迎合机动车出行需求。作为各种出行方式中最具灵活性和最具活力的步行和自行车出行, 其生存空间正被逐渐蚕食, 使得人们更倾向于借助私家车辆完成出行活动, 城市公共空间对人的吸引不断下降, 城市生活因交通方式的变化而缺乏活力和健康的特质。
目前, 中国许多城市还尚未形成完善的自行车、步行道路系统, 造成自行车、行人无路可走, 只能与机动车相互争抢道路, 互相干扰, 由此也带来了严重的机非混行的交通安全问题。如图1所示, 图1 (1) 为深圳市和平路至工业路转弯处未设人行道造成人车混行的危险情形;图1 (2) 为近日网上议论火热的“郑州最窄人行道”, 由于施工单位挤占人行道, 使人行道只能容一人贴墙通行, 行人通行只能在机动车快车道通行。
我国道路建设中诸如此类忽视行人及非机动车的案例不在少数。建设慢行城市, 人行道、自行车道等基础设施的建设必不可少, 对于行人、自行车的重视程度也一定要提高, “以车为本”的城市规划建设理念应该逐步转变。
当然, 除了以上的不足, 我们也应该看到, 近几年, 在城市可持续发展的背景下, 以自行车和步行交通为主要研究对象的慢行交通系统开始逐渐受到关注。国内许多城市开始编制城市慢行交通系统规划。城市慢行交通相关理论和方法的研究, 成为国内近年来在城市交通领域的又一研究重点。在这样的氛围下, 我国慢行交通系统的发展前景应该是乐观的。
1.3 国外慢行交通现状
与我国的慢行交通发展状况相比, 国外一些发达国家对于慢行交通发展的重视程度很高, 不仅仅停留于理论层面, 很早之前便开始着手规划, 建设。下面以丹麦为例进行简述。
丹麦政府十分鼓励居民骑自行车出行。自行车成了丹麦人出行的第一选择, 整个国家人口不过500多万, 自行车拥有量就有400多万辆。与国内多数民众还停留在车 (机动车) 是人的“门脸”的初级认知阶段不同, 丹麦许多议员、内阁部长都骑着自行车上下班。
丹麦政府修建了很多自行车专用车道, 其宽敞程度足以和机动车道媲美。首都哥本哈根更是建成长达350公里贯穿全城的自行车专行道, 通过交通管制, 确保自行车道在早晚交通高峰很少遇到红灯, 最高时速可达20公里。除此之外, 城市中很多地方还建有自行车停车场, 在地铁站口、商场酒店附近甚至政府机关门前都有专用自行车“停车位”。有些自行车停车场, 甚至还是双层停车位。而在这些自行车停车场, 通常都是禁止汽车停放的。最重要的是, 所有自行车停车场全部免费。此外, 地铁和轻轨车厢上, 都有为自行车存放设计的专门空间 (图2) , 方便携带自行车乘车的乘客。图2 (1) 为丹麦每条街道上都有的自行车道, 个别路段还配有自行车流量监测器, 图中红色数字表示当天已有717辆自行车通过该路段, 蓝色数字表示自流量监测器开始使用后已有1492779辆自行车通过该路段;图2 (2) 为地铁车厢中为自行车存放设计的专门空间。
由此观之, 丹麦人对于慢行交通, 绿色出行的重视程度可谓达到了极致, 在称赞的同时, 对比我国发展慢行交通的情况, 不得不承认我们同这些国家的差距相当巨大。当然, 由于人口规模、土地面积以及文化等方面的差异, 很多问题不能一概而论, 但是国外慢行交通建设中人与城市和谐交融, 绿色出行的理念的确值得我们借鉴。
2 建设城市慢行交通系统的意义
结合发达国家的交通发展历程, 以及我国目前城市交通的发展现状分析, 解决交通问题, 应该系统地考虑各种交通方式的综合作用, 单一类型的交通基础设施发展只会带来更大的交通流量和更严重的交通拥堵问题, 无法从根本上提高城市的交通运行效率。
在当今机动车数量大规模增长的趋势下, 城市慢行交通系统要在不影响城市机动车交通系统的前提下, 通过改善市民的慢行出行环境、优化市民出行方式的结构、提升接驳城市公交系统的能力, 促使城市综合交通系统的运转效率得到整体的提升。
慢行交通是城市交通方式中的重要环节。步行交通在短距离出行、末段交通和换乘交通中, 起着重要作用。自行车交通则在中短距离出行中具有明显的优势。慢行交通提供了一个慢速和安静的环境, 在这样的环境中生活、工作, 能让人充分地感受城市生活的格调, 城市不再是一个快速过道, 而是宜居的家园。快与慢的多元交通方式的有机结合, 对城市发展会带来积极影响。对于城市交通来说, 因地制宜形成快速道路系统、常速道路系统、自行车道路系统、步行系统等配套合理的分层次综合道路系统, 是城市交通发展的必然趋势。城市交通的和谐发展, 让居民有机会根据出行需求合理地选择交通工具, 发挥不同交通方式各自的优势, 交通系统才能真正实现以人为本。
3 人性化的城市慢行交通探讨
交通的人性化, 是我们长久以来一直谈论却没有很好解决的话题。慢行城市, 慢行交通系统的建设较之我国现在“以车为本”的建设理念的确是通过给予行人、自行车更多的空间尺度体现了人性化的理念。然而既然要以人为本, 我们就不应该仅仅着眼于解决“有无”的问题, 在城市慢行交通系统的建设中我们更应该将以人为本, 人性化的理念最大化的体现。因此慢行交通的人性化设计不单单是步行道与自行车道的拓宽, 还需要从系统上、功能上进行恢复与完善, 这样才能使慢行交通空间的使用者体验到城市给予他们的尊重, 从而提升慢行交通空间的吸引力。
慢行交通人性化的体现, 应从城市慢行交通的各个领域真正做到以人为本。
3.1 城市道路无障碍设施的设置
慢行交通空间内的无障碍设施主要是为了保证老人、儿童、残疾人及其他出行有障碍者户外活动的安全、自主、顺利进行而配套建设的服务设施。
视觉障碍辅助设施的布设。以盲道布设为例, 应尽量保证盲道的连续性, 以直线布置为佳, 避免不必要的转折。还应确保树木, 市政设施不会占用盲道位置, 在台阶, 有起伏的路段应有明显提示信号。
信号交叉口红绿灯应设有倒计时语音装置, 确保盲人准确判断周围信息。
肢体障碍辅助设施的布设。级数较少的楼梯旁边应设有坡道, 级数较多的楼梯应设有无障碍电梯或升降平台等无障碍装置。
以上都是关注行动不便人士的基本人性化设计, 应该保证得到实现与满足。
3.2 步行道人性化设计
在以人为本的慢行城市规划理念中, 步行道的设计可谓至关重要, 体现人性化不仅仅是拓宽步行道那么简单, 需要考虑的因素很多。
步行道空间尺度的选择。步行道过于宽敞会导致城市空间资源的浪费, 也不利于行人对于城市生活的直观感知;过于狭窄也不利于慢行交通系统的构建。因此把握步行道空间尺度需要综合考虑很多因素, 如经济发展因素、交通量因素、行人的心理因素等。
步行道铺装的选择。步行道的铺装是直接决定步行道美观程度, 以及影响行人心情的最主要因素。步行道铺装应使行人感到美观、惬意, 还应与周围建筑格调相适应。铺装材质上, 考虑经济性的同时, 如果该处常年降水, 则应选择透水性好的铺装材质;如果该处儿童活动比较频繁, 则应选择较为柔软的铺装材质。诸如此类的因素都应进行考虑。
步行道上其他附属设施的设置。步行道上不仅应该有美观的铺装, 供人们驻足休息的设施也必不可少, 这些设施布设在什么位置, 以何种方式布设, 布设何种设施才能既满足行人驻足休息时舒适性的需求, 同时也能很好的与街道风格相融合, 做到视觉上的美观, 给予行人心理上的和谐感受, 这些因素都应考虑在内。此外, 街道上的井盖、标志牌、灯光照明系统等设施也应透露出更多的人文气息, 同时应从行人的角度出发充分考虑各种情况下的实用性, 兼具美观、和谐的考虑。
3.3 自行车交通人性化设计
自行车交通是慢行城市交通系统的重要组成部分之一, 关于自行车交通的人性化设计, 不仅体现在自行车道设计方面, 还体现在公共自行车站点布置设计方面。
自行车道人性化设计。以“自行车王国”丹麦为例, 首都哥本哈根的交通基础设施充分体现了自行车交通优先的原则。在T字形路口, 铺设卵石路面, 提醒司机在拐弯时注意骑车者;在有台阶的地方, 旁边都会有专供自行车上下坡铺有减速金属条的斜坡;交叉口有自行车专用的交通信号标识, 交通高峰期自行车优先通行;在很多商场外面, 在有机动车停车位的地方, 都设有自行车停放处。哥本哈根还实行“绿色波浪”计划:在交通高峰期, 通过对交通灯的控制, 能让骑车者以平均时速20.3公里一路绿灯, 快速通行。据悉, 丹麦政府在建设自行车道时甚至考虑到了骑行时迎风和背风的影响, 并进行了设计、建设的相关优化。人性化程度之高让我们为之感慨。图3为丹麦首都哥本哈根最近建成的自行车快速路, 横卧于水面上的车道给骑行者提供了愉悦的景观视野, 自行车道还与各购物中心主要出入口直接相连, 实用、美观、便捷, 处处都体现着人性化的理念。
公共自行车租赁点的布设对于慢行交通的便捷性和效率都起着至关重要的作用, 公共自行车站点的人性化布设应综合考虑以下原则:
(1) 成网成系原则。租赁点的设置充分考虑使用者的出行规律, 沿主要期望线, 主要出行生成点、吸引点、公共交通换乘点等成片成网布置。强调主要公建、办公区、旅游区、公交枢纽、地铁站点与各居住聚集区的有机衔接, 使日常通勤与休闲娱乐更加便捷。
(2) 方便换乘原则。租赁点靠近市民短距离出行的起止点, 包括公交 (含BRT) 枢纽、地铁站点、公共停车场、行政办公中心、商业娱乐中心、公园、旅游区以及居住区周边。
(3) 因地制宜原则。租赁点位置的选取考虑地块的实际情况, 不影响地块开发。
(4) 景观协调原则。公共自行车租赁设施的设计契合周边景观环境, 凸显城市特色。
(5) 远近结合原则。依据使用者数量选择区域核心租赁点优先布局, 周边的小型租赁点分批实施。
除此之外, 各站点应该布置多少自行车, 才能既保证市民的随到随用还不至于造成资源的浪费, 以及公共自行车租赁的收费标准都应该仔细考量。
以丹麦为例:在首都哥本哈根, 市中心大约有150处免费自行车出租点, 费用全部由商家提供, 不需要花纳税人的钱, 商家也得以在自行车架上替自己打广告。任何人将20克郎硬币 (约合20元人民币) 放进车链上的孔眼内, 便可以使用公共自行车, 用完再将自行车锁在任何一个存车处, 即可取出硬币。此外丹麦的有偿自行车出租业也很发达, 租车点同样遍布市区各主要街道, 租车费用也很合理, 每天40到60克郎。据一项12小时为区间的调查, 一台公共脚踏车平均闲置的时间只有8分钟, 可见其受欢迎程度。
4 结束语
城市慢行交通系统的建设对于我国当今城市交通现状而言不应该仅仅停留于理论层面, 而到了应该逐步付诸实施的时候。我国现今所处的交通发展阶段与一些发达国家十几年前所处的情况相似, 既大肆修建快速路, 拓宽城市机动车道。而这些发达国家如今都在大力倡导公共交通出行, 慢行交通。我们可否转变观念, 不再是一味的跟随, 从现在起逐步建设慢行交通系统, 打造“以行人为本”的城市。进一步的, 既然要打造城市慢行交通系统, 凸显人性化交通, 那么起步较晚的我们, 是否可以将人性化做的更加极致呢?要知道人口众多不是我们忽视人性化的理由, 反而是我们更应该重视以人为本的基础。真正的人性化需要方方面面的考虑, 细节的关注, 全局的规划。但对于当下的中国最需要的应该是观念上的转变, 我们可否不再追求那些工程界的世界第一, 世界第一长的跨海大桥, 世界最长的高速铁路……这些对于每一个国人的意义似乎都没有真正人性化的关怀来的更深入人心。
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城市慢行交通 篇7
1 国外慢行系统设计简述
慢行交通因其绿色、低碳、节能、环保等特点, 在国外受到极大的重视, 作为促进城市交通发展, 解决城市交通现有问题的有效方式。[3]国外对于慢行系统的规划、设计开展了大量的研究, 如美国联邦公路管理局的自行车与步行交通计划 (Bicycle&Pedestrian Program) [4]、美国加州伯克利市自行车交通计划 (Berke-ley Bike Plan) , 形成了完善的慢行系统规划与设计体系, 积累了大量慢行系统设计经验, 对于实现“低碳城市”、“低碳社会”起到了不可忽视的作用。如下图1列出了国外慢行系统设计的相关成果。
2 项目工程概况
国道G105线自江西进入广州、中山进入珠海。本项目为G105线中山细滘大桥至沙朗段慢行系统改建工程, 全长22.01公里, 起止桩号为K2622+440~K2644+450。工程设计范围为两侧非机动车车道、人行道部分。相关设计指标:自行车车道服务水平等级为二级 (稳定骑行) ;人行道服务水平等级为二级;路面结构的设计使用年限为15年。
3 道路平、纵、横设计
3.1 平面设计
平面布置按照相关规范的要求, 因地制宜, 做到技术可行、经济合理, 按照这一原则进行平面选线设计。本次设计以尽量减少对现状道路、绿化景观的破坏为原则, 不考虑进行拆迁, 因地制宜进行道路平面设计。
3.2 纵断面设计
根据已建人行道及周边高程控制, 局部高差较大路段接顺处最大纵坡不宜超过2.5%, 路口无障碍坡道处最大纵坡不宜超过3.0%。
3.3 横截面面设计
结合现状道路的路幅布置及道路周边已建建筑物的实际情况, 本段利用道路两侧现有人行道、辅道设置2.5m标准宽非机动车车道作为慢行车道, 车道侧设置2m宽人行道, 条件受限时, 可适当调整路面宽度。路面统一设置横坡度1~1.5%。
4 道路路面结构
本段非机动车车道路面结构采用水泥混凝土路面结构形式。路面路基构造与技术要求如下:
非机动车车道路面结构一:3cm深红色细石水泥砼面层 (抗弯拉强度4.5Mpa) +12cm普通水泥混凝土 (抗弯拉强度4.5Mpa) +14cm原人行道基础修整压实或新建4.5%水泥石粉渣, 压实度不小于93%。其中面层做法为在普通细石砼中掺入5%氧化铁红色颜料, 骨料为红色碎石。表层砼必须在下层混凝土初凝之前浇注;
非机动车车道路面结构二:3cm深红色细石水泥砼面层 (抗弯拉强度4.5Mpa) , 做法为现状水泥混凝土路面全部铲除, 利用老路的基层, 路面做法同结构一, 路面的切缝与老路路面切缝保持一致;
人行道结构一 (新建人行道) :6cm彩色环保路面砖+3cm1∶3水泥砂浆卧底+20cm4.5%水泥稳定石粉, 压实度不小于93%;
人行道结构二 (翻建人行道) :旧人行道基层需平整压实, 压实度不小于93%。
破碎松散基层挖除, 回填4.5%的水泥石粉渣, 压实度不小于93%。
5 道路构造细部设计
5.1 路口无障碍设计
慢行车道横越城市道路行车道路口, 均设置无障碍斜坡, 如图2所示。无障碍斜坡路口尽量利用既有路缘石改造, 使其与行车道路缘带齐平, 以保证路面平顺。
5.2 主路口人、非分离设计
借鉴国外成熟的慢行系统研究成果, 若采用非机动车与行人分离形式 (简称“人、非分离) 对于改善道路使用效率, 提升道路服务水平, 减少道路交通安全事故有很大的帮助, 因而在本工程中, 参考国外设计成果, 并结合国内实际情况, 采用人、非分离设计理念, 以保障慢行系统的使用效率, 如图3所示。
5.3 公交车站处慢行系统设计
公交车站处由于人流、非机动车流密集, 两者相互交叉, 若处理不当, 极易引发安全事故。本项目在处理这一情况时, 尽量避免两者的交叉, 合理布置位置, 做到“各行其道”, 降低事故发生的概率。
5.4 附属交通工程设计
交通工程对确保道路的安全、有效运行有极其重要的影响, 使道路使用者安全、快捷的到达目的地, 促进交通畅通。本次在设计过程中, 对国道G105线进行了实地调查, 结合中国特色, 并根据国家相关规范, 进行了交通工程的合理设计。
6 结语
国道G105线中山细滘大桥至沙朗段两侧均存在大量的商铺, 是中山市经济的重要组成部分。人流、车流相对密集, 目前大量非机动车占用主车道, 给机动车交通流造成了极大的干扰, 使得交通安全事故发生概率极具上升, 本工程结合道路两侧实际地形, 进行了详细的设计, 实施后效果良好, 初步实现了设计目标。同时, 结合目前中山市内公共自行车系统比较完善这一情况, 两者有机结合, 对国家节能减排, 构建和谐社会发展战略起到积极有效的推动作用。
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城市慢行交通 篇8
从总体上看, 在轨道交通规划过程中考虑轨道交通与其他交通方式衔接问题时, 主要是对两者换乘系统在总体布局上进行分析, 且大多关注换乘枢纽与线网规划的设计问题, 在运营过程中没有充分考虑轨道交通与慢行交通的协调。在此主要考虑在靠近城市中心区, 以“步行+公交”模式换乘;对于外围区, 则以“自行车+公交”模式换乘。分析乘客通过轨道交通的换乘时间问题, 对换乘设施优化调整, 进行列车时刻表的协调, 减少换乘时间。
1 进站乘客换乘时间分析
乘客换乘目的轨道站点, 换乘时间上存在一定的延误。这里基于合理的慢行交通系统布局基础上, 换乘设施和换乘服务水平对换乘延误时间产生较大影响。换乘设施主要包括轨道站内售票窗口和进出站检票口排队类设施、换乘通道、换乘楼梯和自动扶梯集散设施。服务水平主要包括换乘线路列车时刻的设计, 如列车间隔、列车间隔时间、到发时间的匹配协调, 以及发布相关信息等产生出行者的等待时间。缩短乘客的换乘延误时间, 可以减少乘客换乘时间, 使乘客换乘时间最短的目标得到实现。
乘客换乘时间主要包括四部分, 即t=t1+t2+t3+t4, 其中, t1为乘客步行/自行车到达轨道站点/自行车停靠点所用的时间;t2为购票检票时间;t3为乘客在集散设施的步行时间;t4为乘客在轨道站点的候车时间。
慢行交通系统布局设计关系到乘客到达慢行交通换乘点所用时间t1。这里是基于慢行交通设施布局合理的情况下, 轨道站点对步行乘客的辐射范围一般为500 m~800 m, 以正常步行速度1.2 m/s, 乘客到达轨道站点的时间为0 min~7 min或0 min~11 min;而轨道站点对自行车乘客的辐射范围一般是1 000 m~2 000 m, 以普遍的自行车速度2.8 m/s, 自行车乘客到达轨道站停靠点的时间为0 min~6 min或0 min~12 min, 轨道站点对步行/自行车乘客的辐射半径内, 可把乘客到达站点的换乘时间视为固定值。
排队类设施服务台的数量及其服务能力影响乘客购票检票时间t2, 在车站内乘客在设施服务台前排队容易发生拥挤, 因此车站的集散能力、乘客的排队时间与排队类设施服务台的数量有关, 合理配置服务台的数量对提高公共交通的服务水平具有重要的作用。
乘客在集散设施的平均步行时间t3主要与换乘通道的长度有关, 在同一换乘通道的情况下, 步行速度一般取1 m/s, 因此把步行时间t3视为固定值考虑。
下面对t4产生的三种情况分别进行分析:乘客到达时间与轨道列车时刻表的衔接会影响乘客的候车时间t4。1) 乘客到达轨道站台时, 列车还没有到站, 乘客需要等待一定时间, 这时候车时间t4小于列车的发车间隔;2) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好离开站点, 这时乘客的候车时间最长, 乘客的等待时间为一个发车间隔;3) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好到站, 这种情况下乘客候车等待时间为零。
由以上分析得知, 乘客购票检票时间和换乘候车时间对换乘轨道交通的时间产生主要影响。缩短乘客在设施前的排队时间以及换乘候车时间可以大大缩短乘客换乘时间。针对上述问题, 可以通过合理确定排队类设施服务台的数量, 在运营中进行列车时刻表的协调和优化, 缩短换乘等待时间, 使慢行交通与轨道交通的衔接效率得到提高。
2 售检票排队设施等待时间模型
排队设施服务台数量、设施所服务客流的平均到达率γ、每个服务台的平均服务效率μ等因素都会影响乘客的排队时间。乘客在设施服务台前排队可以视为一个排队论系统, 因此可以用排队论中相关方法来建立排队等待时间模型。
乘客其平均到达率为γ, 符合泊松分布, 并假设γ为已知值, 服务台的平均服务效率为μ, 可根据设施的通过能力得到。设服务台的总数为c。系统中乘客的平均排队长度L= (γ/c) 2/[μ· (μ-γ/c) ], 排队中的平均等待时间为:
3 乘客候车等待时间模型
在运营中, 对车辆调度时, 要考虑换乘时间中乘客等待时间, 尽可能地缩短乘客换乘等待时间。在平峰时, 等待候车的乘客全部能换乘成功, 而高峰时只有一部分乘客换乘成功, 另一部分乘客需要等待下一班列车。因此对平峰期间与高峰期间这两种情况分别进行探讨。这里设高峰期间发车间隔为T高, 平峰期间发车间隔为T平, 发车间隔为固定值。
3.1 平峰期间
交通平峰期间, 候车的乘客全部都能换乘成功, 无需等待下一班列车。平峰期间分别对城市中心区和外围区的轨道站点的候车时间进行分析。假设在城市中心区站点以及枢纽站, 客流量较多, 乘客在候车时形成排队, 而外围片区站点客流较少, 无需排队等候。
3.1.1 城市中心区站点乘客候车时间
假设城市中心区乘客的到达近似泊松分布, 各站到达率为λi, 列车各站点能够上车人数为Pi, 故服务率φ=Pi/T平, 列车门看成2个可服务的通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ1=φ/2N, N为列车门的数量, 这时列车与到达客流构成了“单路排队多通道服务系统”。站点中乘客的平均排队长度为珔Li平= (λi/2N) 2/[φ1· (φ1-λ1/2N) ], 这时轨道站点i处乘客平峰期间平均候车时间为:
3.1.2 城市外围站点乘客候车时间
外围站点乘客的到达服从泊松分布, 平均到达率σi, 乘客平均时间间隔为1/σi, 这里并假设第一个候车乘客到达时, 与上一列车离站相隔Δt, 于是这位乘客的候车时间为 (T平-Δt) , 接下来一位乘客的候车时间为 (T平-Δt-1/σi) , 则第j名乘客的候车时间为[T平-Δt- (j-1) /σi], 乘客总候车时间为:
一个发车间隔T平内, 总共可以到达的人数为:
乘客平均候车时间为:
3.2 高峰期间
交通在高峰期间, 因为上下学、上下班的客流量较多, 导致慢行交通乘客到达轨道交通点后形成过长的排队。由于列车载客量的限制, 排队中乘客不能完全成功换乘, 有一部分乘客不得不等待下一班列车, 导致增加了延误时间。
对于站点i, 乘客到达率为γi, 发车时间间隔T高内, 排队的乘客数为γi·T高, 故服务率φ高=Pi/T高, 把列车门看成可服务的2个通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ2=φ高/2N, 换乘成功的Pi名乘客平均等待时间为, 排队中有γi·T高-Pi人不得不等待下一辆列车。高峰期间乘客在轨道站i点处平均候车时间为:
4 换乘时间评价
换乘时间主要与步行距离、换乘客流量、检票口的通过能力以及售票窗口的服务水平、轨道运输能力等因素相关, 因此相对应地提出将换乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W作为换乘时间的评价指标。将换乘时间用换乘损失U来衡量:
其中, α, β, δ分别为乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W的权重。权系数的确定可采用专家法、特征向量法等。一般乘客等待时间不要超过10 min, 早晚高峰时一般不超过5 min[4]。对换乘时间的定量研究为研究换乘对出行需求的影响提供条件, 从而有助于改进各影响因素, 缩短乘客换乘时间, 进而提高换乘的无缝衔接性。
5 结语
换乘时间是反映慢行交通与轨道交通系统衔接效率的定量指标, 它可以对衔接换乘布局、运营模式进行评价。对慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题进行了研究, 在研究中运用排队论模型, 建立乘客换乘时间模型, 并提出评价方法。其研究成果是为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供依据, 提高了公共交通服务水平和公共交通吸引力。
摘要：在分析城市轨道交通与慢行交通特点的基础上, 以缩短乘客换乘时间为目的, 研究了慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题。通过对换乘时间的详细分析, 将乘客换乘时间分为四个主要部分进行分析, 应用运筹学中的排队理论, 建立起慢行交通乘客换乘轨道交通的时间模型, 最后用换乘损失对换乘时间进行评价, 为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供了依据。
关键词：交通工程,时间分析,排队论,慢行交通
参考文献
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城市慢行交通 篇9
一、我国广西等中小城市慢行交通系统的现状
(一) 城市慢行交通系统在我国的应用
慢行交通是相对于快速交通而言的。2001年, 上海市政府制定并颁发的首部《上海市城市交通白皮书》中明确提出要重视城市慢行交通, 在《上海市中心城慢行交通系统规划研究》中, 将慢行系统定义为“步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通”, 尤其步行是人们最基本的出行法师, 内部出行交通结构中的主导方式, 其主要包括自行车道、步行道、无障碍道、水道等非机动车道以及附属设施及重要的交通节点。
1.步行交通系统
步行交通是城市市民最普遍的出行方式, 也是生活中必不可少的生活方式, 建设城市步行交通系统, 通过优化城市人行道, 确保人行道的通畅与连续, 为人行道添置一些人性化设施, 例如休息座椅和街道照明等, 建设步行走廊, 增加绿化, 保证步行走廊干净整洁、环境优雅、健康舒适。
2.自行车交通系统
自行车是由人力脚踏驱动的、有两个车轮的陆地交通工具, 自行车自18世纪诞生以来, 深受人们喜爱, 是一种有效的短途出行工具, 已经成为人们运动、环保出行的最佳选择。在上世纪80年代, 我国自行车数量爆炸式增长, 但随着经济的发展, 城市规模的扩大, 其地位逐渐被机动车取代。建设城市自行车交通系统, 要扩大自行车出行空间, 确保自行车骑行者顺畅出行, 在道路交叉口等一些机动车与非机动容易混行的地方, 用标线隔开, 防止随意窜道、相互干扰。在城市中增加自行车停车区, 解决自行车停车难、停车管理差的问题。
(二) 发展现状
目前国内已有多个中小城市开展了城市慢行交通系统规划的编制工作, 全国140多个中小城市不同程度地互相借鉴各自建设城市慢行交通系统的经验。厦门、昆明等地积极开发了沿海或环湖自行车路线。济南则尝试将部分道路的四条机动车道改为三条, 给步行和自行车留出更多空间, 中小城市慢行交通得以迅速发展, 以浙江嘉兴市为例, 到2016年1月, 嘉兴市居民出行方式中步行和自行车约占60%左右, 道路基础设施的年增长率保持在6%左右。2014年南宁市人民政府办公厅印发了《畅通南宁行动计划》, 决定用约两年时间实施畅通南宁行动, 着力解决现阶段城市交通存在的问题。到目前为止, 南宁通过建成南湖绿道、青环路绿道等全市绿道, 建成40座人行天桥以方便行人横跨马路, 建设5万辆以上规模的公共自行车服务系统这三个方面已基本构建全市慢行交通系统。
(三) 中小城市慢行交通系统规划的不足
1.城市慢行交通系统缺乏整体结构。在进行城市道路网络设计时, 人们往往只注重机动车道路交通网络设计, 而忽略了道路交通系统中慢行专用路、城市干路、城市支路和居住区内道路所组成的完善的网络设计, 因此不能保证连贯性的交通, 给居民的出行会带来不便。
2.城市慢行交通空间不足。当今我国城市普遍存在重机动化交通而轻非机动化交通的现象, 导致不少城市在不断拓宽马路的同时, 一再地压挤自行车道和人行道, 往往城市慢行交通系统中的道路, 并未脱离机动化系交通系统。
3.城市慢行交通设施不健全。
二、国外中小城市慢行交通系统的经验借鉴
(一) 荷兰城市慢行交通系统的规划经验
1.荷兰的自行车交通系统
荷兰是一个自行车大国, 荷兰全国人口1600万, 有数字统计, 荷兰拥有的自行车数量超过1800万。荷兰也因此成为世界最热衷骑行的国家之一。荷兰的专用自行车道遍布全国, 而且荷兰的公共交通系统与自行车交通系统有着很好的衔接, 方便人们的换乘。
2.荷兰的休闲健身型慢行交通
荷兰除了拥有以标识清晰的自行车道为特点的城市交通慢行系统, 拥有满足出行交通的需要, 其更满足偏向休闲健身的功能。荷兰的人们体验着风景优美和方便快捷的慢行交通系统。典型的案例为“白色自行车计划”, 在阿姆斯特丹的森林公园内免费提供特殊的白色自行车, 你可以自由骑行在园内建有的42km长的硬路面自行车道, 通过骑行可以到达所有公园内景点, 自行车没有锁, 只需用完放回停车场即可。
(二) 德国城市慢行交通系统的规划经验
1.慢行交通拥有足够的空间。
2.德国慢行交通空间设计考究。
3.城市慢行交通标志清晰。
交通标志是交通系统中的重要组成部分, 德国城市慢行交通系统中有拥有明示且清晰的慢行交通语言, 城市的慢行交通系统中, 提供了明示且清晰的慢行交通语言。在包括中国在内的很多国家, 以标志标线为代表的交通语言的设计和设置, 往往仅顾及机动车行驶的需求, 而忽略了行人和非机动车的需求, 严重影响了慢行交通参与者群体的行为习惯。但德国城市的慢行交通语言非常丰富, 并且通俗, 容易识认, 做到了应设尽设。我国城市在建设慢行交通系统时, 可以借鉴德国建设的经验, 用清晰标线严格区分机动车道与非机动车道的界限。
三、广西规划慢行交通系统的法律对策
(一) 政策支持, 完善法律法规。完善的法律法规是慢行出行的可靠保障。在建设城市慢行交通系统中, 应当注重建立健全政策法规, 在法律法规上明确城市慢行交通的重要地位。一步加强政策引导。加强体制机制支撑。在大力发展公共交通的同时, 建立良好的宣传机制、公众参与机制和政策纠偏机制、考核机制。
(二) 优化规划, 发挥政府职能。
(三) 公民参与, 建设慢行城市。中小城市制定建设城市慢行系统规划时, 可以让市民也参与到城市慢行交通的规划制定的过程中, 应当进行一些民意调查, 征求广大市民的意见。我国环境保护法中明确提出公众参与是一项环境保护原则, 特别是一些直接关系到周围公众的环境权益, 应当引入公众参与。推进城市慢行交通系统规划的实施, 是一个循环渐进不断发展的过程, 应保持与参与者良好的沟通, 规划前期进行充分的调查, 编制过程中汲取专家和民众的意见, 规划完成阶段应结合实施具体情况, 广泛征集反馈意见, 以满足慢行使用者的要求为首要目的, 真正实现“为人民服务”的宗旨。
四、结语
在城市交通拥堵和环境污染日益严重的当今社会, 城市慢行交通系统的规划, 加强自行车和步行交通系统的建设, 改善慢行交通出行环境, 有益于提高人们的出行效率和保护环境, 本文通过分析当今中国城市慢行交通系统建设中存在的问题, 以法律对策出发, 提出城市慢行交通系统的规划方法, 为城市慢行交通系统的建设提供一定参考。
参考文献
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