倡导慢行交通（精选5篇）
倡导慢行交通 篇1
主持人:朱惠君 (上海市交通工程学会秘书长、高工) :
上海市交通工程学会是我国第一个成立的、以交通工程学新兴学科联系实际, 解决城市交通问题的学术团体。学会的重要职能之一, 就是团结、组织广大交通科技工作者, 围绕上海乃至全国交通热点、难点问题, 献计献策, 为政府提供决策依据, 并直接投身于城市与交通建设, 为经济和社会发展作出贡献。2011年, 学会每季度召开一次专家恳谈会, 前三次主题分别为“汽车节能减排”、“上海城市轨道交通安全运营和健康发展”、“新城交通发展战略与策略”, 专家们发表了很好的意见。学会将专家的真知灼见整理成科技建言, 供领导和有关部门参考, 得到充分肯定和高度重视。本次恳谈会的主题在建设低碳交通中是一个极为重要的议题, 尤其关系到大多数市民的日常出行。到会的专家在收到预通知后都认真地作了准备, 希望通过今天的恳谈会将你们对慢行交通问题的认识和解决这一问题的智慧让大家分享。
陆键 (上海交通大学交通研究中心主任、教授、博士生导师, 国家海外高层次人才引进计划“千人计划”入选者) :
我们都熟悉经典理论、传统方法, 但人类社会是循环发展的。社会开发带来需求扩大, 外来力量介入更多;要满足需求, 就要再开发, 社会更加庞大。改革开放30多年来, 上海城市交通就是这样演变着。现在需要我们思考, 上海到底如何发展?是不断地刺激经济发展, 还是追求生活质量提高?城市嘈杂、碳排放、污染、交通拥堵, 若不改变交通结构, 那么城市交通恶化速度是很快的。我非常怀念小时候的出行方式, 短途80%以上步行。现在骑车环境较过去恶劣, 碰到断头路、机动车专用道都要绕行。解决慢行交通涉及到教育、交通执法、道路设计和交通控制等多个领域, 但首先是规划层面。要从战略规划出发, 有利于慢行交通;然后制订短期对策, 分年组织实施。制订好慢行交通战略最重要的是政府重视。上海科学文明程度较高, 与国外相比, 慢行交通缺少科学领域的支持。要在所有涉及慢行交通的领域进行产项研究, 使慢行交通发展获得基础和数据的支撑。在新城、新区开发和旧城、旧区改造中, 要努力建造花园式城市, 为慢行交通营造友好的环境。
张雁 (上海市城市规划设计研究院分院副院长、教授级高工) :
慢行交通与城市规划有着密切的关系。1840年出现的城市规划是把城市设计成田园城市, 工业化初期的城市交通核心结构是慢行交通。慢行交通包括人的步行和完善的非机动车系统, 体现休闲、浪漫和田园气息。上海建造内环高架时, 世界银行贷款十分强调非机动车系统。当时将凤阳路、江西路、四川路、瞿溪路、汉口路、九江路和凯旋路等都规划为非机动车和机动车逆向的单向交通, 形成了上海非机动车道路系统。现在可以在此基础上加以优化、扩展, 营造更加宜人出行而不是宜车 (机动车) 出行的环境。 (具体建议详见本期刊登的文章)
蔡逸峰 (上海市市政规划设计研究院副院长、高工) :
上海慢行交通系统发展目标包含两方面:一是以提高生活质量为宗旨, 构建便捷、顺畅的步行路径与网络, 形成以人为本的步行系统。二是坚持可持续发展、以人为本的理念, 构建与城市发展相适应, 与机动车发展相协调, 与公共交通良好衔接, 管理有序和安全、便捷、低成本的非机动车系统。
上海慢行交通发展趋势:一是非机动车出行比例持续下降, 已从1995年的45%下降到目前的28%, 但仍长期在居民出行中占据重要位置。二是非机动车出行将主要集中在外围区和郊区。据预测, 2020年仅有10%的非机动车出行发生在中心城区。但中心城因禁非道路多, 机非干扰严重, 停车设施不足, 使中心城非机动车出行矛盾仍将突出。三是现有政策和措施维持不变, 自行车在近5年内已有40%转向电 (助) 动车的基础上将继续发生转移。
慢行交通的发展定位:步行交通是重要的短途交通方式, 是其他交通方式中不可缺少的交通环节, 是绿色交通的首要构成因素, 体现了城市自然与人文环境的协调, 是城市文明的构成元素之一。同时, 步行交通要充分关注弱势群体, 适应老龄化社会趋势与需求。非机动车交通是城市交通的重要组成部分, 尤其填补了小汽车和公共交通经济性上的不足;是公共交通的辅助和补充, 弥补了远郊公共交通线网稀疏带来的出行不便;公共租赁自行车是公共交通的功能延伸, 解决“最后一公里”的交通问题。 (关于慢行交通的发展策略详见本刊下期署名文章)
倪凌斐 (上海市交警总队处级调研员) :
截至2011年10月底, 上海非机动车总量1 388万辆, 机动车249万余辆, 非机动车数量为机动车的5.5倍有余。但慢行交通存在问题不少。一是管理缺少法规支撑。上海非机动车管理办法至今未出台。二是城市交通问题一定程度上被片面理解为机动车运行通畅问题, 将城市规划、建设、管理上许多资源和技术手段服务于“有车族”, 不断压缩非机动车道、人行道和绿化, 想方设法拓宽机动车道。三是电动助动车超标、超速、超重现象比比皆是, 给管控工作带来很大难度, 严重影响交通安全。上海交通事故90%、死亡事故20%与非机动车和行人有关, 甚至还有燃油助动车用了8年仍在用。按规定燃油助动车不允许加油, 不少车主采取先用机动车加油, 再加注到助动车上的办法继续行驶。四是公共租赁自行车有些区已形成相当规模, 但管理模式不一, 存在缺陷。改善慢行交通, 一是建议抓紧立法, 制定非机动车通行规则。二是健全非机动车道路系统, 出版非机动车道路专用地图。三是加强对电动助动车的监管。生产厂家要确保符合国标、技术上又难以更改的产品投入市场;销售环节要杜绝超标助动车流入市场, 可像福州一样“带牌销售”, 即电动助动车各款型号经公安、质检等部门验证, 合格的上牌再销售。还要设定强制报废的年限, 将更环保、更安全的助动车替代旧车型。
徐健 (上海市政工程设计研究总院总工、教授级高工) :
非机动车出行一是路网稀, 通达性不够, 通行宽度不足, 有时沿主干路反而走得通;二是路权不能保证, 占路严重, 通行困难;三是受机动车尾气污染。但慢行交通很重要。市民慢行交通出行比重在30%～50%, 需要创造良好的空间环境。以往我们规划理念有一定的片面性, 在组团内搞慢行交通环路, 支路不能接主干道等。现在交通控制有绿波信号, 线控、面控, 其实能将支路对干道交通的影响降到最低。其次, 须在非机动车与公交、轨交的换乘点规划、设计非机动车停放点, 在大型公共服务和活动中心建设和管理好非机动车停放设施, 既解决好“行”也要解决好“停”的问题。电动助动车行驶往往悄然无声, 车速超标, 最大问题是不安全, 而将其转移到小汽车不鼓励。公共交通出行总成本下降, 是能吸引一部分助动车转移的, 不妨在公共交通价廉质高上下些功夫。
晏克非 (同济大学教授、博士生导师) :
为了确保上海慢行交通体系的有效实施与推进, 要将改善和保障慢行交通与优先发展公交一样, 纳入到建设“资源集约型、环境友好型”的可持续发展社会的基本国策中去, 以此作为落实“为大众出行方便”、“服务民生、惠及民生”的城市交通规划发展的理念。另外, 为落实我国2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年降低40%目标, 在减持私人小汽车、优化交通结构方面, 上海应该制定“中长距离 (6公里以上) 乘公交、地铁, 短距离 (1～6公里) 出行采用自行车和步行的绿色交通方式”的政策。
针对慢行交通通行条件差、管理难以保障的现状, 建议从两方面入手:一是政府重视, 要像当年抓“申字型”高架干道、越江工程、高速公路建设那样, 来抓好上海次干道、支路网的建设, 重点是解决好慢行交通网络的建设问题;二是改变已有规范的束缚, 包括《城市道路交通规划设计规范 (GB 50220-95) 》和《城市道路设计规范 (Cjj37-90) 》, 将“以车为本”转变为“以人为本”的设计理念。这两个规范将“速度”、“宽度”作为支路设计的控制标准 (大城市支路设计速度30～40公里/小时, 宽度15～30米) , 机、非混行, 以机动车为标准考虑慢行交通的线形、平面、纵断面与交叉口的设计, 是欠缺的且不科学的。从道路网密度上看, 大城市支路网密度普遍不足, “微循环”建设不起来。支路网的功能在于连通性、服务性与舒适性, 要建立符合上海市情的地方性规定指导设计。
关于自行车租赁要扶持扩大, 学习杭州市经验, 发挥自行车在公交 (地铁) 车站“最后一公里”的作用;对于助动车, 建议与摩托车一样纳入机动车 (共板) 设计与管理渠道, 自行车与行人共板是可取的。
(根据发言记录和录音整理)
倡导慢行交通 篇2
从总体上看, 在轨道交通规划过程中考虑轨道交通与其他交通方式衔接问题时, 主要是对两者换乘系统在总体布局上进行分析, 且大多关注换乘枢纽与线网规划的设计问题, 在运营过程中没有充分考虑轨道交通与慢行交通的协调。在此主要考虑在靠近城市中心区, 以“步行+公交”模式换乘;对于外围区, 则以“自行车+公交”模式换乘。分析乘客通过轨道交通的换乘时间问题, 对换乘设施优化调整, 进行列车时刻表的协调, 减少换乘时间。
1 进站乘客换乘时间分析
乘客换乘目的轨道站点, 换乘时间上存在一定的延误。这里基于合理的慢行交通系统布局基础上, 换乘设施和换乘服务水平对换乘延误时间产生较大影响。换乘设施主要包括轨道站内售票窗口和进出站检票口排队类设施、换乘通道、换乘楼梯和自动扶梯集散设施。服务水平主要包括换乘线路列车时刻的设计, 如列车间隔、列车间隔时间、到发时间的匹配协调, 以及发布相关信息等产生出行者的等待时间。缩短乘客的换乘延误时间, 可以减少乘客换乘时间, 使乘客换乘时间最短的目标得到实现。
乘客换乘时间主要包括四部分, 即t=t1+t2+t3+t4, 其中, t1为乘客步行/自行车到达轨道站点/自行车停靠点所用的时间;t2为购票检票时间;t3为乘客在集散设施的步行时间;t4为乘客在轨道站点的候车时间。
慢行交通系统布局设计关系到乘客到达慢行交通换乘点所用时间t1。这里是基于慢行交通设施布局合理的情况下, 轨道站点对步行乘客的辐射范围一般为500 m~800 m, 以正常步行速度1.2 m/s, 乘客到达轨道站点的时间为0 min~7 min或0 min~11 min;而轨道站点对自行车乘客的辐射范围一般是1 000 m~2 000 m, 以普遍的自行车速度2.8 m/s, 自行车乘客到达轨道站停靠点的时间为0 min~6 min或0 min~12 min, 轨道站点对步行/自行车乘客的辐射半径内, 可把乘客到达站点的换乘时间视为固定值。
排队类设施服务台的数量及其服务能力影响乘客购票检票时间t2, 在车站内乘客在设施服务台前排队容易发生拥挤, 因此车站的集散能力、乘客的排队时间与排队类设施服务台的数量有关, 合理配置服务台的数量对提高公共交通的服务水平具有重要的作用。
乘客在集散设施的平均步行时间t3主要与换乘通道的长度有关, 在同一换乘通道的情况下, 步行速度一般取1 m/s, 因此把步行时间t3视为固定值考虑。
下面对t4产生的三种情况分别进行分析:乘客到达时间与轨道列车时刻表的衔接会影响乘客的候车时间t4。1) 乘客到达轨道站台时, 列车还没有到站, 乘客需要等待一定时间, 这时候车时间t4小于列车的发车间隔;2) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好离开站点, 这时乘客的候车时间最长, 乘客的等待时间为一个发车间隔;3) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好到站, 这种情况下乘客候车等待时间为零。
由以上分析得知, 乘客购票检票时间和换乘候车时间对换乘轨道交通的时间产生主要影响。缩短乘客在设施前的排队时间以及换乘候车时间可以大大缩短乘客换乘时间。针对上述问题, 可以通过合理确定排队类设施服务台的数量, 在运营中进行列车时刻表的协调和优化, 缩短换乘等待时间, 使慢行交通与轨道交通的衔接效率得到提高。
2 售检票排队设施等待时间模型
排队设施服务台数量、设施所服务客流的平均到达率γ、每个服务台的平均服务效率μ等因素都会影响乘客的排队时间。乘客在设施服务台前排队可以视为一个排队论系统, 因此可以用排队论中相关方法来建立排队等待时间模型。
乘客其平均到达率为γ, 符合泊松分布, 并假设γ为已知值, 服务台的平均服务效率为μ, 可根据设施的通过能力得到。设服务台的总数为c。系统中乘客的平均排队长度L= (γ/c) 2/[μ· (μ-γ/c) ], 排队中的平均等待时间为:
3 乘客候车等待时间模型
在运营中, 对车辆调度时, 要考虑换乘时间中乘客等待时间, 尽可能地缩短乘客换乘等待时间。在平峰时, 等待候车的乘客全部能换乘成功, 而高峰时只有一部分乘客换乘成功, 另一部分乘客需要等待下一班列车。因此对平峰期间与高峰期间这两种情况分别进行探讨。这里设高峰期间发车间隔为T高, 平峰期间发车间隔为T平, 发车间隔为固定值。
3.1 平峰期间
交通平峰期间, 候车的乘客全部都能换乘成功, 无需等待下一班列车。平峰期间分别对城市中心区和外围区的轨道站点的候车时间进行分析。假设在城市中心区站点以及枢纽站, 客流量较多, 乘客在候车时形成排队, 而外围片区站点客流较少, 无需排队等候。
3.1.1 城市中心区站点乘客候车时间
假设城市中心区乘客的到达近似泊松分布, 各站到达率为λi, 列车各站点能够上车人数为Pi, 故服务率φ=Pi/T平, 列车门看成2个可服务的通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ1=φ/2N, N为列车门的数量, 这时列车与到达客流构成了“单路排队多通道服务系统”。站点中乘客的平均排队长度为珔Li平= (λi/2N) 2/[φ1· (φ1-λ1/2N) ], 这时轨道站点i处乘客平峰期间平均候车时间为:
3.1.2 城市外围站点乘客候车时间
外围站点乘客的到达服从泊松分布, 平均到达率σi, 乘客平均时间间隔为1/σi, 这里并假设第一个候车乘客到达时, 与上一列车离站相隔Δt, 于是这位乘客的候车时间为 (T平-Δt) , 接下来一位乘客的候车时间为 (T平-Δt-1/σi) , 则第j名乘客的候车时间为[T平-Δt- (j-1) /σi], 乘客总候车时间为:
一个发车间隔T平内, 总共可以到达的人数为:
乘客平均候车时间为:
3.2 高峰期间
交通在高峰期间, 因为上下学、上下班的客流量较多, 导致慢行交通乘客到达轨道交通点后形成过长的排队。由于列车载客量的限制, 排队中乘客不能完全成功换乘, 有一部分乘客不得不等待下一班列车, 导致增加了延误时间。
对于站点i, 乘客到达率为γi, 发车时间间隔T高内, 排队的乘客数为γi·T高, 故服务率φ高=Pi/T高, 把列车门看成可服务的2个通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ2=φ高/2N, 换乘成功的Pi名乘客平均等待时间为, 排队中有γi·T高-Pi人不得不等待下一辆列车。高峰期间乘客在轨道站i点处平均候车时间为:
4 换乘时间评价
换乘时间主要与步行距离、换乘客流量、检票口的通过能力以及售票窗口的服务水平、轨道运输能力等因素相关, 因此相对应地提出将换乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W作为换乘时间的评价指标。将换乘时间用换乘损失U来衡量:
其中, α, β, δ分别为乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W的权重。权系数的确定可采用专家法、特征向量法等。一般乘客等待时间不要超过10 min, 早晚高峰时一般不超过5 min[4]。对换乘时间的定量研究为研究换乘对出行需求的影响提供条件, 从而有助于改进各影响因素, 缩短乘客换乘时间, 进而提高换乘的无缝衔接性。
5 结语
换乘时间是反映慢行交通与轨道交通系统衔接效率的定量指标, 它可以对衔接换乘布局、运营模式进行评价。对慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题进行了研究, 在研究中运用排队论模型, 建立乘客换乘时间模型, 并提出评价方法。其研究成果是为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供依据, 提高了公共交通服务水平和公共交通吸引力。
摘要：在分析城市轨道交通与慢行交通特点的基础上, 以缩短乘客换乘时间为目的, 研究了慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题。通过对换乘时间的详细分析, 将乘客换乘时间分为四个主要部分进行分析, 应用运筹学中的排队理论, 建立起慢行交通乘客换乘轨道交通的时间模型, 最后用换乘损失对换乘时间进行评价, 为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供了依据。
关键词：交通工程,时间分析,排队论,慢行交通
参考文献
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南阳城市慢行交通系统规划研究 篇3
南阳中心城区绿化和景观资源丰富,构筑了“人”字形的绿地结构和“两脉交融,双人为天”的景观轴线结构。 白河作为城区内的景观轴线、生态轴和发展轴的突出地位,并以白河为发展主轴,串接城区其他内河,形成南阳独特的内河景观系统,给慢行交通系统出行营造了良好的氛围和环境。
1 慢行交通系统发展趋势分析
1.1 南阳城市发展具有慢行交通系统的适宜条件
南阳地处南襄盆地,属于平原城市地形,地势平缓适宜慢行交通系统较长距离出行。南阳城市空间布局采用集中紧凑的发展模式,城市大部分居住及公共设施用地集中在4 km半径的通达范围内,满足自行车最远出行距离的要求。另外,南阳城市用地较为综合,居住、就业及公共服务等功能联系紧密,空间距离较短,十分适合使用步行及自行车的交通方式。
1.2 慢行交通系统仍将呈现较强的出行优势
根据南阳市交通需求分析,2020年城市居民出行结构中,步行和自行车的出行方式约占到51.9%。居民平均出行距离达到5.3 km,其中步行交通平均出行距离1.3 km,自行车交通平均出行距离3.8 km,规划期居民出行距离3.5 km以内的比例约占40%。由此可见,2020年步行及自行车仍是城市居民交通出行的重要方式。
1.3 慢行交通系统符合可持续发展的原则
在国家政策层面,从减少能耗、降低污染等方面考虑,积极采取措施推广低污染、高效能的集约化交通方式,积极进行与自行车、步行等绿色交通方式和健康有关的宣传活动,加强城市居民对改善非机动车出行环境的关注,引导和鼓励市民出行更多的采用非机动的交通方式。
2 慢行交通系统规划内容分析
2.1 规划目标与原则
2.1.1 规划目标
1)2020年南阳中心城区居民慢行交通系统的出行比例保持在51.9%左右;2)建立便捷、安全、舒适的非机动化系统,构筑以人为本的行人交通空间;3)引导市民采用非机动化和“公交+非机动化”的出行方式。
2.1.2 规划原则
1)紧密结合规划市级商业设施、公共服务设施等用地的分布;2)充分考虑与主要居住片区中心公交设施的紧密衔接;3)积极利用城市丰富的自然人文景观资源;4)全面完善行人交通设施功能,改善通行条件和非机动化环境。
2.2 慢行交通系统规划
2.2.1 非机动化系统构成及功能定位
规划南阳中心城区非机动化系统由城市特色景观非机动化通廊、城市慢行交通系统通道和城市重要非机动化街区组成。
1)城市特色景观非机动化通廊:依托南阳中心城区特有的内河水系和古城遗址,形成以美化城市环境、塑造南阳特色景观风貌为主,兼有交通联系作用的非机动化通廊。
2)城市慢行交通系统通道:结合南阳城市完善的道路系统网络,以满足城市居民交通出行需求为主,更加注重非机动化及自行车交通设施在空间上的保障。
3)城市重要非机动化街区:在市级商业中心区、城市公共活动场所以及交通枢纽等城市重点地区,组织区域慢行交通系统优先系统,增进城市活力和便捷行人出行。
2.2.2 城市特色景观非机动化通廊规划
以白河作为城市复合生态发展主轴,充分利用南阳城区内丰富的内河资源,并考虑旧城历史文脉的延续,规划南阳中心城区形成“一河串六脉、绿带环古城”具有南阳景观和历史特色的非机动化通廊系统。
滨河非机动化通廊:一河(白河滨水非机动化主通廊),六脉(南阳中心城区内的十二里河、三里河、梅溪河、温凉河、邕河、溧河六条主要内河滨水非机动化次通廊)。
环城非机动化通廊。依据南阳市城市总体规划,为发掘和弘扬南阳历史文化,规划在古护城河和汉代城池原址两旁建设一定宽度的绿化带。
规划结合两条规划绿化带的修建,在绿化带内布设人行步道,形成环城非机动化通廊,使自然水体与绿地结合成为开敞的、供游人观赏的公共空间,体现南阳深厚的历史文化积淀和古城风貌。
2.2.3 城市慢行交通系统通道
根据城市主要景观风貌和绿地系统的规划、城市公共服务设施的布局以及城区慢行交通系统的分布特征,规划形成“七横七纵”的非机动化主通道系统。七横:张衡路、天山路、建设路、新华路、中州路、长江路和黄河路;七纵:北京路、工业路、文化路、人民路、仲景路、独山大道和新华东路。
2.2.4 非机动化街及非机动化区
在市级商业中心区、城市公共活动场所以及交通枢纽等地区,通过建设非机动化街或设置非机动化优先区域,增进城市商业区活力,便捷行人交通出行。
2.3 慢行交通系统设施规划
1)人行道。
主干路横断面行人空间在4.5 m以上,其中城市中心区主干路非机动化空间在6 m以上,并且主干路应有2.5 m以上的行道树绿带。次干路横断面行人空间在4 m以上,其中城市中心区次干路非机动化空间在5 m以上,并且主干路应有3 m以上的行道树绿带。在道路断面设计中充分保障滨河景观道路的行人空间,规划滨河景观道路行人空间在6 m以上,并与滨江景观设施紧密结合,以利于营造宜人的亲水空间。
2)人行道无障碍设施。
按无障碍设计的要求,为残疾人提供人性化的道路设计和人行设施。清理道路沿线人行系统的障碍物,保障人行系统的通行顺畅。
3)行人过街设施。
除布局交叉口行人过街横道外,应合理布局城区路段人行过街横道。按照规范要求,城市主次干路上行人过街通道的间距宜为250 m～300 m;扩大行人过街信号灯的安装范围和数量,改善交叉口的行人过街设施和信号相位;当交叉口进、出口道车道总数达5条以上时,在行人过街横道中间设置行人安全岛。在人流、车流繁忙的路口、路段及行人穿越快速路时,建设必要的立体行人过街设施。
4)非机动化与公交系统的衔接。
完善公交站点周边行人交通网络,合理设置行人过街通道,缩短非机动化距离,提高非机动化系统的舒适性、通达性、安全性,增强公交吸引力。
3 结语
目前城市慢行交通系统的规划与建设逐渐引起各界关注,但其规划内容及技术手段尚处于摸索阶段。南阳市慢行交通系统规划通过深入剖析南阳城市特性与气质,本次规划提出了适合城市自身发展、具有针对性的对策。慢行交通系统是城市交通的重要组成部分。加强和完善相应的设施建设是支撑城市发展和改善人居环境的迫切需求,需要在规划设计、设施建设及运行管理各个层面转变观念。要紧密结合我国城市交通的现实,不断创新,用新的方法,新的技术,新的管理促进节约型、人性化的城市综合交通体系的形成与发展。
参考文献
[1]中国城市规划设计研究院.南阳市城市总体规划[Z].2007.
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中小城市慢行交通规划研究 篇4
关键词：中小城市,慢行交通,交通规划
0 引言
随着国内城镇化速度的加快, 较多的中小城市为适应城市规模的扩大和发展的需要, 开始重新编制城市总体规划, 以便进行城市旧区改造和新区建设, 城市用地性质和布局结构发生变化, 城市交通体系也需要重新制定。在城镇化的进程中, 越来越多的政府、专家开始意识到步行和非机动车出行在解决中小城市交通问题中的巨大潜力, 开始逐渐重视慢行交通的规划[1]。目前国内的慢行交通规划方法主要是针对大城市的方法, 中小城市的用地面积、人口规模等因素决定了针对大城市的慢行规划方法不完全适用[4]。因此需要具体问题具体分析, 本文结合安陆市慢行交通规划, 探讨一下中小城市慢行交通规划方法。
1 安陆市城市发展现状
1.1 安陆市城市规模
安陆市中心城区2012年现状人口15.8万人, 用地面积18.98 km2, 规划至2030年中心城区人口32.6万人, 用地面积34.2 km2。
1.2 步行交通发展现状
现状大部分主次干道均设置有人行道, 部分支路和街巷也具备较好的步行条件。由于较多的街巷和支路为断头路, 人行道系统性不强;在微观上局部节点的无障碍设计和人性化处理不足, 人行道的连续性和舒适性较差。
城区的主干道上的人行道宽度都较宽, 但是在中心区域临近商业或公共场所集中路段和火车站、汽车站等路段的人行道宽度均较窄。老城区碧涢路、德安路、汉丹路、文昌路、儒学路、龙门路、紫金路、凤凰路等道路沿线非机动车停车占用人行道空间, 导致人行道实际可使用空间远低于规范值。
1.3 非机动车交通发展现状
现状主次干道两侧均设置了非机动车道, 支路和街巷均未设置非机动车道, 支路与街巷的路面铺装管理维护不足, 支路与主次干道的连通性较差。机非混行路段主要分布在老城区外围主干道, 所占比例达44.37%。由于外围道路主要为国道和省道, 货车、客车等大型车辆较多, 非机动车安全存在较大隐患。
城区非机动车道情况统计见表1。
中心城区德安中路、儒学路、龙门路、碧涢路、文昌路、汉丹路等路段非机动车流量较大, 其中碧涢路、儒学路、汉丹路、德安路等路段高峰小时流量均超过1 000 veh, 高峰小时路段V/C均超过0.6, 路段服务水平均为D级以上。
2 安陆市慢行交通发展目标与策略
2.1 安陆市慢行交通发展目标
慢行系统总体发展目标为:诗画安陆、慢城碧水、绿色出行、休闲宜居。
1) 诗画安陆:充分挖掘安陆的太白文化、银杏文化等历史资源, 通过慢行交通串联景点;2) 慢城碧水:将慢行交通与城市的河流水系结合, 形成城市慢行文化、慢行品牌;3) 绿色出行:注重慢行理念的宣传教育, 在全市范围形成绿色环保的出行氛围;4) 休闲宜居:结合城市的公园绿地特色, 鼓励慢行交通发展, 减少污染。
2.2 安陆市慢行交通发展策略
安陆市慢行交通总体发展策略为:差别化供给、系统性改善、合理性分离。
1) 差别化供给:居住区、商业区、工业区的慢行需求不一样, 新城区与老城区的慢行需求也不一样, 需要通过差别化的供给满足多样性的需求。2) 系统性改善:从安陆市整体的交通体系、慢行交通与公交、机动车交通的衔接关系统筹考虑慢行交通的发展策略。3) 合理性分离:一是机动车与人非进行一定的分离, 保障弱势群体的出行安全;另一个是行人与非机动车应合理性分离, 除在一些街巷道路上混行外, 城市道路应一律进行分离。
3 安陆市慢行交通需求预测
1) 出行总量预测。根据交通需求预测模型预测, 2020年和2030年中心城区居民出行总量将达到73.35万人次/d和88.17万人次/d。
2) 出行方式预测。安陆市近期 (2020年) 慢行交通出行比例占全方式出行比例为65%, 远期 (2030年) 为55% (见表2) 。
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3) 慢行交通出行总量预测。依据2020年和2030年安陆市居民的日出行量和步行所占的出行比例预测, 确定2020年和2030年安陆市主城区步行的日出行量分别为25.67万人次和26.45万人次, 非机动车交通日出行量分别为22万人次和22.04万人次。2020年和2030年安陆市主城区步行的日出行量分别为25.67万人次和26.45万人次, 非机动车交通日出行量分别为22万人次和22.04万人次。
4 慢行系统网络规划
4.1 慢行交通分区
根据城市用地性质和城市功能布局结构的不同, 体现不同区域慢行需求的差异[3], 将安陆中心城区划分为四类:慢行Ⅰ类区域:此类区域慢行活动最为密集, 需要保证慢行活动者最高的优先权。主要区域包括安陆市中心主要的小学、中学、医院、客运中心站、高铁站、步行街等区域。慢行Ⅱ类区域:此类区域慢行活动较为密集, 保证慢行活动者的优先权时也要保证机动交通的出行。主要区域包括河西区域、城东新区等区域。慢行Ⅲ类区域:此类区域慢行活动较弱, 只需要满足慢行活动的基本需求即可。主要区域包括工业园区、新开发未成熟的区域等。慢行Ⅳ类区域:市民活动聚集区 (滨河、公园) 等。主要区域包括滨河公园、植物园及沿河沿院道路。
4.2 步行道分级
安陆市的步行道分级主要分为四类:步行通廊、步行连通道、步行集散道、步行休闲道[3]。步行通廊:主要是指那些道路较宽、串接城市主要活动区域且滨水滨河的道路。主要包括安陆市内的府河大道、滨河大道、解放大道、碧涢路等生活性主干道。步行连通道:主要是城市的次干道及支路, 起到汇聚人流与分流的作用。主要包括安陆市内的德安路、紫金路、文昌路、纵一路等道路。步行集散道:主要是城市老旧小区内部的街巷道路, 这些道路是居民出行的必经之路, 出行强度较大、慢行活动较丰富。休闲步行道:主要结合公园、河流两侧道路设计, 以城市绿道为主。
4.3 非机动车道分级
安陆市的非机动车道分为四级:非机动车主通道、非机动车辅通道、非机动车支通道、休闲型非机动车道[3], 以期达到主次分明、级配合理的非机动车道网络。
非机动车主通道:主要是指自行车、电动自行车等出行比较集中的路段, 多服务于远距离、长时间的非机动车出行。主要包括安陆市内的碧涢路、解放大道、汉丹路、府河大道、太白大道等主干性交通干道。
非机动车辅通道:主要是指非机动车交通流量较大且多为非机动交通的出发源和吸引源等区域的道路。主要包括安陆市内的德安路、紫金路、文昌路、宝迪路、龙门路、凤凰路等老城区的道路。
非机动车支通道:主要是指大型老旧小区内部的街巷道路, 此类道路机动车通行困难, 非机动车出行较为便利, 主要与非机动车辅通道相连。
休闲型专用道:主要结合公园、河流两侧道路设计, 以城市绿道为主。
4.4 步行道及非机动车道宽度
1) 步行道宽度见表3。
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2) 非机动车道隔离形式。非机动车道的宽度需要统筹决策, 按照不同分区不同分级不同宽度的原则确定, 隔离形式按照不同区域的非机动车优先权的不同来确定, 其宽度和隔离方式应符合表4和表5的规定。新建道路的自行车道宽度应符合表4中数值。
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5 结语
中小城市中心城区面积不大, 学校、医院等公共服务设施集中, 居住区分散, 不同区域慢行交通需求差异较大, 应该通过分区分级的方法, 采用合理的宽度和隔离形式, 保障不同区域的不同需求。
通过慢行分区与慢行分级的方法, 可以保障在人流集中的次支路等低等级道路的人行道和非机动车道宽度, 避免了直接与城市道路等级对应所带来的道路宽度受限问题, 运用此方法, 可以在交通规划过程中优先满足慢行出行者的路权保障。
参考文献
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[2]GB 50220—95, 城市道路交通规划设计规范[S].
[3]住房和城乡建设部.城市步行和自行车交通系统规划设计导则[Z].
[4]姚晓华.中小城市慢行交通系统规划策略研究[D].武汉:华中科技大学硕士学位论文, 2011.
倡导慢行交通 篇5
一、我国广西等中小城市慢行交通系统的现状
(一) 城市慢行交通系统在我国的应用
慢行交通是相对于快速交通而言的。2001年, 上海市政府制定并颁发的首部《上海市城市交通白皮书》中明确提出要重视城市慢行交通, 在《上海市中心城慢行交通系统规划研究》中, 将慢行系统定义为“步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通”, 尤其步行是人们最基本的出行法师, 内部出行交通结构中的主导方式, 其主要包括自行车道、步行道、无障碍道、水道等非机动车道以及附属设施及重要的交通节点。
1.步行交通系统
步行交通是城市市民最普遍的出行方式, 也是生活中必不可少的生活方式, 建设城市步行交通系统, 通过优化城市人行道, 确保人行道的通畅与连续, 为人行道添置一些人性化设施, 例如休息座椅和街道照明等, 建设步行走廊, 增加绿化, 保证步行走廊干净整洁、环境优雅、健康舒适。
2.自行车交通系统
自行车是由人力脚踏驱动的、有两个车轮的陆地交通工具, 自行车自18世纪诞生以来, 深受人们喜爱, 是一种有效的短途出行工具, 已经成为人们运动、环保出行的最佳选择。在上世纪80年代, 我国自行车数量爆炸式增长, 但随着经济的发展, 城市规模的扩大, 其地位逐渐被机动车取代。建设城市自行车交通系统, 要扩大自行车出行空间, 确保自行车骑行者顺畅出行, 在道路交叉口等一些机动车与非机动容易混行的地方, 用标线隔开, 防止随意窜道、相互干扰。在城市中增加自行车停车区, 解决自行车停车难、停车管理差的问题。
(二) 发展现状
目前国内已有多个中小城市开展了城市慢行交通系统规划的编制工作, 全国140多个中小城市不同程度地互相借鉴各自建设城市慢行交通系统的经验。厦门、昆明等地积极开发了沿海或环湖自行车路线。济南则尝试将部分道路的四条机动车道改为三条, 给步行和自行车留出更多空间, 中小城市慢行交通得以迅速发展, 以浙江嘉兴市为例, 到2016年1月, 嘉兴市居民出行方式中步行和自行车约占60%左右, 道路基础设施的年增长率保持在6%左右。2014年南宁市人民政府办公厅印发了《畅通南宁行动计划》, 决定用约两年时间实施畅通南宁行动, 着力解决现阶段城市交通存在的问题。到目前为止, 南宁通过建成南湖绿道、青环路绿道等全市绿道, 建成40座人行天桥以方便行人横跨马路, 建设5万辆以上规模的公共自行车服务系统这三个方面已基本构建全市慢行交通系统。
(三) 中小城市慢行交通系统规划的不足
1.城市慢行交通系统缺乏整体结构。在进行城市道路网络设计时, 人们往往只注重机动车道路交通网络设计, 而忽略了道路交通系统中慢行专用路、城市干路、城市支路和居住区内道路所组成的完善的网络设计, 因此不能保证连贯性的交通, 给居民的出行会带来不便。
2.城市慢行交通空间不足。当今我国城市普遍存在重机动化交通而轻非机动化交通的现象, 导致不少城市在不断拓宽马路的同时, 一再地压挤自行车道和人行道, 往往城市慢行交通系统中的道路, 并未脱离机动化系交通系统。
3.城市慢行交通设施不健全。
二、国外中小城市慢行交通系统的经验借鉴
(一) 荷兰城市慢行交通系统的规划经验
1.荷兰的自行车交通系统
荷兰是一个自行车大国, 荷兰全国人口1600万, 有数字统计, 荷兰拥有的自行车数量超过1800万。荷兰也因此成为世界最热衷骑行的国家之一。荷兰的专用自行车道遍布全国, 而且荷兰的公共交通系统与自行车交通系统有着很好的衔接, 方便人们的换乘。
2.荷兰的休闲健身型慢行交通
荷兰除了拥有以标识清晰的自行车道为特点的城市交通慢行系统, 拥有满足出行交通的需要, 其更满足偏向休闲健身的功能。荷兰的人们体验着风景优美和方便快捷的慢行交通系统。典型的案例为“白色自行车计划”, 在阿姆斯特丹的森林公园内免费提供特殊的白色自行车, 你可以自由骑行在园内建有的42km长的硬路面自行车道, 通过骑行可以到达所有公园内景点, 自行车没有锁, 只需用完放回停车场即可。
(二) 德国城市慢行交通系统的规划经验
1.慢行交通拥有足够的空间。
2.德国慢行交通空间设计考究。
3.城市慢行交通标志清晰。
交通标志是交通系统中的重要组成部分, 德国城市慢行交通系统中有拥有明示且清晰的慢行交通语言, 城市的慢行交通系统中, 提供了明示且清晰的慢行交通语言。在包括中国在内的很多国家, 以标志标线为代表的交通语言的设计和设置, 往往仅顾及机动车行驶的需求, 而忽略了行人和非机动车的需求, 严重影响了慢行交通参与者群体的行为习惯。但德国城市的慢行交通语言非常丰富, 并且通俗, 容易识认, 做到了应设尽设。我国城市在建设慢行交通系统时, 可以借鉴德国建设的经验, 用清晰标线严格区分机动车道与非机动车道的界限。
三、广西规划慢行交通系统的法律对策
(一) 政策支持, 完善法律法规。完善的法律法规是慢行出行的可靠保障。在建设城市慢行交通系统中, 应当注重建立健全政策法规, 在法律法规上明确城市慢行交通的重要地位。一步加强政策引导。加强体制机制支撑。在大力发展公共交通的同时, 建立良好的宣传机制、公众参与机制和政策纠偏机制、考核机制。
(二) 优化规划, 发挥政府职能。
(三) 公民参与, 建设慢行城市。中小城市制定建设城市慢行系统规划时, 可以让市民也参与到城市慢行交通的规划制定的过程中, 应当进行一些民意调查, 征求广大市民的意见。我国环境保护法中明确提出公众参与是一项环境保护原则, 特别是一些直接关系到周围公众的环境权益, 应当引入公众参与。推进城市慢行交通系统规划的实施, 是一个循环渐进不断发展的过程, 应保持与参与者良好的沟通, 规划前期进行充分的调查, 编制过程中汲取专家和民众的意见, 规划完成阶段应结合实施具体情况, 广泛征集反馈意见, 以满足慢行使用者的要求为首要目的, 真正实现“为人民服务”的宗旨。
四、结语
在城市交通拥堵和环境污染日益严重的当今社会, 城市慢行交通系统的规划, 加强自行车和步行交通系统的建设, 改善慢行交通出行环境, 有益于提高人们的出行效率和保护环境, 本文通过分析当今中国城市慢行交通系统建设中存在的问题, 以法律对策出发, 提出城市慢行交通系统的规划方法, 为城市慢行交通系统的建设提供一定参考。
参考文献
[1]陈君君.城市慢行交通规划初探——以扬中市慢行交通为例[J].江苏城市规划, 2012 (5) .
[2]贾凤娇, 付晶燕.中小城市慢行交通系统规划研究——以克拉玛依为例[J].城市与规划, 2015.7.