慢行空间（共5篇）
慢行空间 篇1
1 背景
当今成都发展迅速, 人民生活水平不断提高, 人们开始渴望闲暇舒适的“慢生活”。从而对城市的生态环境、人居环境越来越重视, 对城市慢行空间的需求也越来越迫切。城市居民由于无法拥有可观的自然景色, 所以对自然有着更强的渴望。于是, 人们慢慢将目光投向城市绿化, 对公园、城市绿化、慢行空间逐渐重视起来。只有当城市里配备一定的自然景观, 才能让人们与自然得到更好的联结, 从而在其中更好地体会生命的真谛。
成都市政府对于现今成都市区日益恶化的环境状况提出了新的规划方案, 即《成都市绿地系统规划 (2013—2020) 》, 定下2020年达到国家生态园林城市绿化指标标准, 实现城市绿化覆盖率45%、绿地率40%。这一系列的新规划都可以从青龙湖的整体情况中体现出来。成都市绕城绿化带总规划见图1。
2 青龙湖概况
2.1 选址、规模及其特点
青龙湖位于成都龙泉驿区十陵镇, 北与成都大学以及众多住宅区毗邻, 南接大片村落和农家, 东面与绕城高速相接洽。地理位置能够充分服务周边住宅区以及学校。
青龙湖作为成都市东部新区十陵区的重要组成部分, 也是成都市最大的生态湖泊, 面积达4 000亩。青龙湖是主体景区, 主导着整个十陵区的生态基调, 对微环境有着良好的调节作用。青龙湖湿地公园适合跑步、骑行, 其步道环绕整个青龙湖修建, 步道与水之间通过自然的植被缓坡相连接, 景色通透。步道总长度达10 km, 与自然风光共同构成的慢行空间极具乐趣。
2.2 慢行空间特点
青龙湖的慢行空间是以非机动车和步行方式为主的带状空间, 对城市具有典型的适宜性。可供城市居民休闲、游憩、健身等活动, 既有一定的交通连接功能, 又具有城市公园绿地的性质与功效, 具有可达性、便捷性等特点。
3 青龙湖慢行空间的功能与特征
青龙湖慢行空间的目的在于为人们提供休闲锻炼空间, 改善周边人居环境, 进一步对改善城市热岛效应起到积极性的作用。以促进社会人文活动和提高整个城市的生活品质为目标, 同时可以保护历史文化遗产和生态环境, 对整个城市建设具有良好的推动作用。
3.1 慢行空间功能
青龙湖的慢行空间主要着力于以下几方面功能的实现, 分别是:休闲游憩功能、保护生态环境及增加城市魅力功能、保护历史文化遗产功能和改善城市热岛效应的功能。
3.1.1 休闲游憩功能
青龙湖的慢行空间着力打造适合休闲娱乐的户外场所, 能够满足人们对于散步和自行车骑行的需求。空间中设置的青龙渡码头, 具有湖中岛的景观特性, 提供了优美的休憩场所, 丰富了人们的休闲方式, 能够吸引更多的居民。
3.1.2 保护生态环境及增加城市魅力功能
青龙湖慢行空间中布置着大量的植物景观, 植物所具备的湿度调节、控制温度、空气净化等方面的功能, 能够改善空间环境的小气候, 积极作用于整个成都的生态环境。青龙湖慢行空间能让人们更好地感受新型城市空间, 对于成都的城市魅力、城市景观都具有提高作用, 从而带动整个成都城市发展。
3.1.3 保护历史文化遗产功能
与青龙湖毗邻的明蜀王陵, 是全国重点文物保护单位, 重要的历史文化遗产。以僖王陵为代表的明蜀王陵拥有面积庞大的地下宫殿以及巧夺天工的精美雕刻, 被专家誉为“中国古代陵墓中最精美的地下宫殿”。青龙湖的规划中充分考虑到对明蜀王陵的保护, 青龙湖与明蜀王陵之间用大片的草坪隔开, 中间穿插着石板小径, 让游客在远远的观望中对蜀王陵有了更加浓厚的兴趣。沿着青龙湖的主要步道行走, 可以远远地看见蜀王陵, 由远及近, 让游客忍不住去蜀王陵一探究竟 (见图2) 。
3.1.4 改善城市热岛效应的功能
青龙湖湿地影响着成都市的区域小气候和微环境, 在维护城市自然生态安全方面起着重要的作用。湿地的生态性能特殊, 在淤泥沉积、植物呼吸作用等生态循环过程中有着吸收CO2的作用, 能够一定程度地控制气候变暖。大量热量在城市湿地的高度蒸发作用下消散, 使整个小环境气温降低, 对城市热岛效应起到缓解作用。
3.2 青龙湖慢行空间的特征
青龙湖的慢行空间具有的最大特征就是其步道长度, 由于青龙湖湿地公园是成都市占地面积最大的湿地公园, 其环湖步道长度达到10 km。人们到这里散步的时候基本上都无法走完整个步道, 这促使了许多市民选择骑行的方式环湖一周。而青龙湖湿地公园在规划步道的时候也充分考虑到了骑行的需求, 将人行道和自行车道划线分开, 尽量满足人行和骑行的综合需求。
3.2.1 形态特征
青龙湖的整个慢行系统呈曲折环绕布置 (见图3) , 慢行空间适应于步行与骑行, 沿着环湖路两侧富有韵律地布置着许多绿植, 景色宜人。环湖路与湖面之间由自然的植被坡相连接, 不仅使人感觉自然宜人, 并且植被坡还兼具了应对湖水涨落的功能 (见图4) 。
3.2.2 空间尺度
经过长时间的实地调研测量, 整个慢行空间步道宽度适宜, 能够容纳较大的人流通行量。由三环路进入青龙湖湿地公园, 沿着东风渠岸边的步道走不长的一段就到, 东风渠岸边的步道与青龙湖是一同规划的宽度为3.5 m, 沿途有租赁自行车的站点。经过自行车站点后由于地形限制, 步道开始收束至3 m (见图5) 。进入沿湖步道之后, 宽度增大到5.8 m, 并且划分为人行道和骑行道 (见图6) 。环湖步道空间设计进行了有序的变化, 由沥青路面到石材铺地, 再到木制栈桥, 这些变化使得游客在行走的同时感受到独特的乐趣。加上绿植的有效配置, 让游客们能够感受到移步易景的园林之美。
3.2.3 配套服务设施
青龙湖的配套服务设施主要有:步道旁的休息座椅、自动售卖机、可移动卫生间、青龙渡码头服务站点。
步道旁的休息区域设置有休息座椅, 每500 m左右就有一组, 每一张座椅之间间距约为10 m, 满足了游客对休息空间的需求 (见图6, 图7) 。在步道与长桥的连接处设置有自动售卖机, 满足人们的饮水需求。每间隔约1 km的距离设置一组可移动卫生间, 每组可移动卫生间有9间 (见图8) 。在环湖步道的中心位置, 设青龙渡码头服务点, 修建游廊供游客休息, 设置小卖部, 为游客提供基础的服务。青龙渡码头更是停泊了许多精心设计的游船, 可供游客在游船上环湖观赏 (见图9) 。
3.2.4 特色———与明蜀王陵的结合
青龙湖湿地公园的开发, 较好地与明代蜀王陵的保护和利用结合了起来。明蜀王陵是明代蜀藩王陵墓, 全国重点文物保护单位, 以明朝第三代蜀王僖王陵墓为中心, 在十陵街道和大面街道约5 km2范围内, 散布有蜀僖王、蜀昭王等十余座明代蜀王府诸王及王妃墓葬。
青龙湖在开发建设时充分考虑到对蜀王陵的影响, 以大尺度的草坪绿植与蜀王陵有了较好的连接, 既使得蜀王陵不受青龙湖影响, 又使得游客在游览青龙湖的同时能够远望蜀王陵。突显出蜀王陵的神秘感, 同时也让游客在游览青龙湖的同时有了一探蜀王陵的想法。充分促进了对明蜀王陵的开发和保护, 青龙湖湿地公园与明代蜀王陵共同构建成为一个完整的旅行圣地。青龙湖的建成为人们的身心放松做出了不小的贡献, “成都绿肺”之名可谓是实至名归。
3.2.5 不足之处
青龙湖的确是个休闲旅行的好去处, 虽然已经是精益求精, 但仍然有一些不足之处亟待改善。经过调研, 大多数人们觉得夏季在经过青龙湖长桥的过程中很煎熬, 没有遮挡, 当然这也是长桥很难避免的弊端 (见图10) 。如果我们可以考虑在桥上做一些小的装饰, 多一些空间的变幻, 比如搭上架子种植一些藤蔓植物, 那么这一问题也许可以得以解决。
4 青龙湖景观特点
青龙湖湿地公园作为目前成都市最大的湿地公园, 其景观设计也是独具特点。在植物配置方面, 适应原生态环境以及植物的自然组合规律, 进行植物的种植设计。
在色彩上, 遵循时间与季相的概念, 突出植物季节性特点, 景色在变幻中增加了层次。尤其是合理运用具有成都特点的树种———银杏, 更加体现出城市独有的韵味。青龙湖湿地公园在营造小桥流水风景的时候, 更是加入了川西地区的特色———竹编护栏装饰 (见图11) , 可谓匠心独运。
5 结语
现代化的城市带给了人们舒适和便捷, 形成了现代化的环境特色。特色的城市空间吸引着更多现代居住观念的人们, 打造生态有趣的慢行空间, 能够让人们更加热爱慢行, 从而在一定程度上解决城市拥堵问题。笔者在对成都青龙湖湿地公园调查研究的基础上, 分析总结出其慢行空间特点, 为今后城市慢行空间的规划建造提供可行的借鉴。完善城市慢行空间, 对成都建设生态宜居城市具有积极的促进作用, 对改善人们的居住环境也有一定促进作用。
摘要：介绍了成都青龙湖的地理位置与规模, 探讨了青龙湖湿地公园慢行空间的功能特征, 并分析了该慢行空间对周边居民的影响, 简述了青龙湖湿地公园的景观特点, 对成都建设生态宜居城市有积极的促进作用。
关键词：青龙湖,慢行空间,湿地公园,景观特点
参考文献
[1]王函, 赵健.基于城市活力构建的“慢行”空间规划设计策略[A].中国城市规划年会论文集[C].2012.
[2]冉鑫, 朱胜菊, 范玉洁, 等.成都市主城区滨江慢行空间现状问题及策略研究[J].四川建筑, 2014 (38) :58-59.
[3]程大锦.建筑:形式、空间和秩序[M].第3版.天津:天津大学出版社, 2008.
慢行空间 篇2
大雨噼里啪啦的落了下来，路上的行人撑着伞急匆匆的找寻着回家的道路，汽车司机也拼了命的摁着喇叭。雨中的世界乱糟糟的，匆忙无序。岁月过去了几多载，即使我们的科技已经到了如此发达的程度，但是在雨中我们似乎与祖先的愿望保持着迫切的相似，那就是回到家中，赶快回到家中，家成为了此刻最迫切的东西。
唯一奇特的或许就是那个雨中漫步而行的我了吧，我丝毫不理会雨水带给我的麻烦，也不在意他人给我的`异样眼光，我更多的时候是怀着一种尊崇，因为雨水是给予我的恩赐。
雨中，漫步而行的或许只剩下我了吧，我轻轻的，慢慢地踱步，任着濛濛细雨打湿我的衣服，任着雨水流淌在我的身躯上，任着冷横的急雨直愣愣的砸在我的头上，任着瓢泼的骤雨将我全身上下打的没有一丝干处。
我在雨中无声无响，漫步，既不是观赏雨中景，也不是感受雨中情，我就只是漫步，漫步在雨中，然后感受那一丝丝的微冷，然后默默地走向回家的道路，似乎就像是平常的艳阳天一般，毫无掩饰，没有做任何的防护，就这么敞开胸膛迎接着洗刷我的雨水。在这冲刷中感受雨对于我的特殊恩赐，对，就是恩赐。在雨中漫步那是一种与人无法言语的活跃与轻松，冷冷的雨打湿的不仅仅是衣服更是那永无止境的浮躁，在这雨水清扫浮躁的过程中我能感受到我的每一个脑细胞都在自由自在的呼吸，我能感受到我身上每一处细胞都愉悦的跳着舞蹈，我更能感受到的是那一丝丝的清明，在艳阳天永远都找不到的清明。
我的人生道路就缺这清明。生活将所有的事情织成了一张硕大无比的网，这一根线或许是快乐，另一根线或许是忧伤。老同学的情谊，同事的利益纠结，父母的盼望，自己的理想……这张网太大又太小，网网住的只有我，将我困在那里一动也不能动。我努力挣扎，努力奋斗，最后我终于被激怒，终于发了疯一般，用尽全身的力量去反抗，然后徒劳无功，我渐渐的丧失了斗志，终于成为了这网上的猎物。
纠缠在一起的这张网，是我挥之不去的梦魇。一片片的无奈、无声、叹息和失望将我团团包围。我找不到一丝清明，此刻我是那么的急切的希望给我一场大雨，我就那么轻轻地缓缓地走在这雨中，直到我被清明所包裹。只有此刻我才能感受到一丝丝的轻松，在这一片清明中我才能更清楚的看清前方的道路。
雨滋润着万物，也滋润着人心。浮躁的心态和浮躁的心境，或许只有在这冷雨中能够被打破。在雨中我格外珍惜，一路走来，一路洒脱，雨水润湿我的衣服，驱散这浮躁与无奈，然后滋润着那一片清明。在雨中，我才能知道我需要要做的是什么，我才能知道我所要追求的是什么，我才能知道我比想象中更加脆弱也更加坚强。
“在雨中淋着干什么?”
我转过头看去，老同学撑着伞，我笑道：“因为我没有伞呢!”
“那我大发慈悲的跟你共乘一把伞吧。”
“那还不如让我一个人撑呢!”我一把夺过了她手中的伞。
铺天盖地的雨水立刻让她的头发更加混乱。我将伞重新递到了她的头顶，她疑惑的望了望我。
“我本想让你也淋淋雨，不过，我才想起来，你不是我。”
“为什么?有区别吗?”
“别忘了，我在雨中可是淋了多年的雨了。”
“为什么。”
慢行空间 篇3
在大规模城镇化和城市机动化的时代背景下, 我国城市建设进入了快速发展时期。现代城市生活速度的提升,伴随着都市问题的日益显现:都市区人口超载、机动车道无限拓宽、原有的城市文化记忆集体缺失、以公共空间为核心的城市活力逐渐失落。城市活力的重新激发,迫切需要更人性化、系统化、精细化、更可持续性的城市规划设计方法, 而地铁站域慢行空间的营造则是一个值得关注的切入点。
绿色低碳、舒适安全的慢行空间是人性化城市的个性名片,借助地铁大规模开发这个有利契机, 营造慢行空间为触发站点区域的新型空间集聚提供了可能。本文以激发城市活力为目标,选取天津、 香港两处典型的地铁站点作为研究案例,期望为地铁站域慢行空间的营造提供新的思路。
1.地铁站域慢行空间的内涵和特殊性
慢行交通,主要涵盖步行、自行车等交通方式, 慢行速度不大于15km/h, 在出行中具有必要性和不可取代性。慢行空间是以慢行交通的路径为载体串接起的城市环境要素与公共交往空间的集合。轨道交通综合开发重整了城市既有格局,成为城市空间结构演变的引擎。笔者认为,地铁站域慢行空间是地铁的封闭管道系统释放客流的三角洲和入海口, 是城市有机体孕育商机和城市活力的敏感穴位。其自身特殊性体现在:
客流方面,地铁站对客流具有磁力效应,呈现强集聚性、高吸引力和向心力,地铁站域慢行空间需要有效引导和疏解高频次的大量客流,这是挑战也是潜在的机遇。空间层次方面,地铁站地下与地上慢行空间迫切需要整合规划,进行多点位、多层级、多维度的一体化设计,某种意义上说,慢行空间成为搭建交通空间与城市功能空间的特殊介质。 业态方面,地铁站点区域为商业、办公、休闲、居住等多种城市功能提供平台,市民在高品质的慢行空间中穿行,空间的延展性和互动性显著提升,因此慢行空间为地铁站域的城市功能复合化提供了可能。
2.天津营口道站、香港尖沙咀-尖东站慢行空间案例探析
天津营口道站建成年代较早,受技术和历史条件的制约,地上物业开发与地下轨道交通存在一定的错位,地铁与慢行空间匹配度较差,区域可提升的空间很大。香港尖沙咀 - 尖东站作为地铁开发的成功案例,其舒适完善的慢行空间成为可借鉴的典范。本文限定地铁站点500m范围作为站点区域, 对二者的慢行空间系统进行对比探析。
2.1案例介绍
天津地铁营口道站是天津地铁1号线最具商业价值的站点,该站地处天津市一级商圈“南京路— 滨江道商圈”,商圈日客流量约15万人次,高峰时可达28万人次。随着地铁3号线的开通换乘, 营口道站跃居为天津地铁日均客流量最大的车站 (图1)。尖沙咀地区是香港九龙著名的旅游景点和购物中心,其商业经济地位仅次于中环。香港尖沙咀站和尖东站分属港铁荃湾线和西铁线。其中尖沙咀站每日客流已增至约26万人次,是香港地铁系统客流最繁忙的车站。
2.2地铁站域的换乘系统
笔者实地调研汇总了营口道站和尖沙咀尖东站的公交换乘信息。不难发现,天津营口道地区的公交换乘方式较为单一,公交车站数目少、分布零散, 每个站点负荷的公交线路数目较多(表1)。相比而言,香港尖沙咀地区公交换乘的可达性和可选择度明显提高。特别是尖沙咀地铁站和尖东地铁站之间有直接的地下通道,可实现互相换乘,并且拥有一个大型公共交通交汇处(PTI),包括16条道路公交线路、3条过海隧道巴士和4条机场巴士。尖沙咀地区立体化、一站式的公交换乘系统,有效地疏解了地铁的瞬时客流,实现了地铁与慢行交通的无缝接驳 ( 图2)。
2.3站域慢行空间的可达性分析
周边道路方面:营口道站周边有滨江道、哈尔滨道、陕西路等,分布较不均匀,慢行空间被过境道路割裂,连续性不强。尖沙咀地区有分布均匀的过境干道和地区性道路,对保持过境交通的及时性和商业活动的连续性极为有利(图3和图4)。
地铁出入口方面:营口道站有6个,分别连接伊势丹、津汇广场、滨江道商业街、西开教堂、耀华中学等建筑;它们主要分布在交通繁忙的过境道路上,地区性道路没有站点出入口,尤其与繁华的滨江道步行街联系较弱;伊势丹、号外出入口客流压力过大,且未能与周边商场做地下联通。与此相反,尖沙咀站点地区出入口多达26个, 7个集中在干道弥敦道上,其余散布在地区性道路上;大部分出入口或者直达国际广场等购物文化建筑的地下层,或者与公交首末站对接,从而增强慢行空间的可达性和导向性,发挥了地铁站点的“磁力”效应 (图3和图4)。
地下步行空间方面:营口道站缺乏连通的地下公共空间,尖沙咀站点地区的地下通道和人行天桥互联互通,利于从空间上多层级解决人车矛盾。尖沙咀地下隧道系统共设有9条自动人行道, 以地下步行街为轴线串联商店、银行等物业服务设施,且与出入口和公交站点联系紧密。这些地下商业服务设施为大量快速的客流提供了可停留驻足的慢行空间(图5)。
2 | 尖沙咀站点地区公交车站点示意图(图片来源:作者整理)
3 | 营口道站地铁出入口布局图(图片来源:作者自绘)
4 | 尖沙咀站地铁出入口布局图(图片来源:作者自绘)
来源:作者自绘
1 | 营口道地铁站客流变化曲线(数据来源:天津网)
5 | 尖沙咀 - 尖东站地下站厅图(图片来源:MTR 之今昔)
2.4站域慢行空间对城市活力的影响
通过以上案例可知,天津营口道慢行空间激发城市活力的效果有限,而香港尖沙咀地区干道与步行支路的均匀分布有利于慢行可达性与连续性的提高,过街设施与换乘设施的合理布置能加速区域内客流的新陈代谢,多种业态混合为城市活力的激发提供了载体和保障。
3.香港尖沙咀-尖东站慢行空间系统激发城市活力的启示
香港尖沙咀 - 尖东站域慢行空间为区域内搭建了高效的微循环系统,案例中体现的整体化、系统化、可持续性的慢行空间设计理念为激发城市活力提供了新的启示。
3.1站域慢行空间的路径连续性和宁静化设计
香港的经验说明:合理布置地铁站出入口位置和数量,优化行人过街和接驳换乘设施,促进多种交通方式的共享,能够有效提升站域慢行空间的连续体验。因此在慢行空间的人车共存路段,适当拓宽慢行道路、制定合理的道路密度、适当降低车速, 保障慢行交通充分的优先权,营造宁静舒适安全的慢行生活圈。
3.2功能的复合化和多层次化
香港尖沙咀 - 尖东站是“地铁 + 物业”发展模式的典型案例,混合功能的优化配置和高效渗透能极大地提高慢行空间的商业盈利能力。以城市发展和人群流量为导向,注重功能的复合化和业态的多样性,在客流的产生点和吸引点合理营造慢行空间,从而高效缝合城市功能,带动沿线土地物业良性开发。
3.3地上与地下慢行空间的一体化设计
地铁站地下空间是城市空间的纵向延伸,其高效有序的开发,能帮助构建慢行空间的立体化网络。把每个地铁站域慢行空间作为慢行单元进行一体化设计,将沿线购物商场通过地下步行系统有机串联,并通过相关建筑容积率和安全标准等弹性约束,使地铁站域慢行空间的立体化开发成为城市活力的驱动核心。
3.4慢行公共开放空间的体验感和场所感
在地铁站域合理布置商业活力吸引点和慢行交通系统,促进多流动、多选择、多种商业形态互相支持,从而构建满足多样化活动的慢性活力区。 慢行空间的展示交流功能也可以让城市重拾文化记忆、彰显历史文脉、绿化生活空间、释放紧张的生活压力,为城市注入新的活力。
结语:
我国城市机动化快速发展,以公共空间为核心的城市活力却逐渐失落,轨道交通结合慢行空间的系统化设计为城市活力的重新激发提供了契机。笔者分析比较天津营口道和香港尖沙咀的站点案例, 发现营造舒适的慢行空间能够促进新型空间集聚, 进而梳理出地铁站域慢行空间在设计中的四点启示。规划者应继续推动轨道交通和慢行空间朝着人性化、系统化、精细化、更可持续性的方向完美结合。
摘要：营造地铁站域慢行空间,为解决城市发展和交通问题提供了新思路,为重新激发城市活力提供了有利契机。本文选取天津营口道站和香港尖沙咀-尖东站作为分析案例,探讨地铁站点周边慢行空间的介质特性,总结出营造地铁站域慢行空间需要关注的核心要素和设计方法。
慢行空间 篇4
综合素质评价指的是在每个学期的期末或每个学年的期末,中小学学校组织开展的的在校学生全面的综合素质和能力评价的测评活动。综合素质评价一般包括“道德品质”“公民素养”“学习能力”“交流合作与实践创新”等多个维度,分为ABCD四个等级。综合素质评价理念的提出距离现在已经过去了10年,尽管各地也都推出了多种举措进行了探索,但由于评价标准不太统一,评价过于复杂和繁琐,缺乏公平性的约束要素等,因此实施效果并没有达到预期,始终处于不温不火状态,甚至在有的地方成了一种额外的“形式主义”,令人唏嘘。
尽管前路崎岖,但综合素质评价能展现素质教育的内涵,无疑是我们教育改革的重头戏,特别是“大数据”和“互联网+”时代的来临,这都能为综合素质评价的推进提供了坚实的土壤。福州市将以今年9月入学的2016级高一新生为实验对象,开展为期两年的综合素质评价试点,评价形成的档案将作为高校招生重要参考,这和之前北京出台的《关于深化考试招生制度改革的实施方案(征求意见稿)》中将综合素质评价作为学生毕业和升学的重要参考如出一辙。
应该说,将“综合素质”纳入高校招生录取参考这一改革的总体方向是值得大书特书的,因为其不仅有助于帮助高校科学合理地选拔品学兼优、德智体美劳全面发展的、符合自身办学定位的合格生源,更完善了高考招生考试制度。同时,综合素质评价体现的运用还将对中小学教育起到导向作用,中小学将更加注重对学生素质的全面培养,发展学生个性的同时促进学校多元化发展。
然而改革不是“1+1=2”那样简单,它是一个具体和抽象结合的产物。将“综合素质”纳入高校招生录取参考如果运用适当,那对教育改革的促进大有裨益,但如果结果运用中广受质疑,那么对教育改革可能就是“雪上加霜”。上周,中国青年报社会调查中心联合问卷网,对2000人进行的一项调查显示,61.6%的受访者认为将“综合素质”纳入高校招生录取参考体现了人才培养的系统性和连续性,65.2%的受访者认为实施的最大难度是统一评价口径和标准。
应该说65.2%的受访者对综合素质纳入高校招生录取参考是心存芥蒂的,之所以如此就是因为综合素质的评价主观性和灵活性过强,因为各校之间的不均衡导致硬性标准缺失,因此结果运用的公平性难免遭到质疑,有些专家认为此项测评并不合理就可见一斑。但综合素质纳入高校招生录取参考毕竟是一个大的方向,这就需要各地制定细则来让综合素质评价实现“软着陆”。
“综合素质评价”需要“小步慢行”才能行稳致远,笔者认为各地区教育部门还是需要建立一个相对稳定和科学的评价标准,尽量用“同一把尺子量人”,在采集数据的时候必须做到真实有效。另外,每一次综合素质评价结果应进行公示,确保无异议的情况下才能存入学生档案等。
城市慢行交通现状及对策 篇5
随着近年来中国经济的不断增长, 城市化进程不断推进, 我国城市中机动化出行比例也越来越高, 由此引发的交通拥堵、环境污染、安全事故、能源消耗等问题日益引起政府和普通民众的重视。
2013 年, 我国消耗的能源占世界的22%, 而我国的GDP仅占世界的12.3%, 能源消耗过大, 越来越成为制约经济可持续发展的一个关键因素。
因此, 我国在最近几年政府工作报告中明确指出要促进经济可持续发展, 表现在交通领域就是大力发展慢行交通, 并于2013 年由住房和城乡建设部颁布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》。
在民众层面, 随着国民收入的持续增长, 民众对于出行的健康要求与日俱增, 突出表现就是各种骑行、徒步活动的广泛开展, 但现状由于慢行空间的缺乏, 这些活动不得不在机动车通行空间上展开, 存在着一定的安全风险。
我国在过去的三十多年高速发展过程中, 其城市基础设施的建设一直遵循的是车本位的理念, 具体表现就是宽马路、大街区、快速路和高架桥, 为慢行出行考虑的空间大量缺乏, 导致慢行出行比例逐年下降, 私人小汽车出行比例不断上升, 由此带来了一系列的城市交通问题。因此, 如何从规划角度引领城市交通向以人为本的方向发展, 是当今交通规划界的当务之急。
2 城市慢行交通概念解析
慢行交通是相对于快速和高速机动化交通而言的, 一般情况下慢行交通的平均出行速度不大于15~20km/h。慢行交通通常由步行及非机动车交通方式组成。在中国, 这两种交通方式占据了居民出行中相当大的比例。
慢行交通是人类最原始的交通手段, 其他出行方式的始端和终端一般都伴随着慢行的发生。
步行交通的特点为:
(1) 自主灵活与随意性。慢行交通相比其他交通方式, 具有极大的灵活性与随意性, 无需像机动车一样分车道列队行驶, 而是在可能的宽度内以不规律的的方式交错向前运动。
(2) 高可达性。慢行交通具有极高的可达性, 可以克服前进路径上的任何障碍到达目的地, 对于道路条件的要求最低。
(3) 高容量性。相对于机动车交通方式, 慢行交通对道路资源的消耗较低, 而且不存在环境污染, 停车场的问题。
(4) 有限性。由于慢行交通需要消耗体力, 所以出行距离比较有限, 超过适宜出行距离之后其竞争力急剧下降。一般来讲, 步行出行距离不超过3km, 而自行车不超过5km。
3 城市慢行交通困境
尽管慢行交通具有诸多的优点, 但现状中国城市慢行交通的发展依然遇到了一些阻碍。
(1) 城市建设上遵循车本位的模式。中国城市在改革开放快速化发展的过程中, 一直遵循的是车本位的发展模式, 宽马路、大街区、高架桥是这种模式的具体体现, 对于慢性空间缺乏系统考虑, 很多道路没有人行道, 广场、步行街等节点更是缺乏。
(2) 城市建设缺乏统筹兼顾。中国城市在快速发展的过程中, 对于机动车停车场的规划缺乏足够的考虑;而且在急功近利的思想驱使下, 大量的停车场用地被改建为其他用途, 导致城市内部停车设施欠缺, 因此大量车辆占用慢行空间停放, 管理上的漏洞导致已有慢行空间被大量侵占。
(3) 城市慢行交通规划尚未得到重视。传统的交通规划中往往把道路网规划放在重要的环节, 但对于慢行系统规划方面的研究不足, 更缺乏相关的定量化分析方法, 导致即使有往往无法落地, 无法指导建设。
4 城市慢行交通发展的思路
为了城市慢行交通的发展, 必须坚持两个原则:
(1) 兼顾效率与公平。城市规划作为政府的一种手段必须协调各方的利益, 在城市中生活着各种类型的居民。
(2) 遵循城市可持续发展的原则。可持续发展要求人与自然、人与人和谐发展, 慢性交通属于支持城市可持续发展的低碳、绿色交通方式, 在中国城市用地日益紧张的条件下, 具有不可替代的作用。
(3) 推进城市公共自行车系统的发展。这是一种城市慢行交通系统, 它由政府、社会组织或公司在客流集聚地设置站点, 提供适于骑行的、具有特殊设计的自行车给需要的人群, 自行车免费使用或根据使用时长收取少量费用, 该系统还包括与之配套的技术系统、道路设置等。
5 城市慢行交通设计指引
城市慢行交通的设计应该朝着精细化的方向发展, 下面重点从几个方面来阐述:
(1) 增加步行道;
在没有步行道的道路上, 利用道路两侧的绿化带, 增加步行道。
(2) 增加市民步行广场;
利用城市停车场空间, 建设市民广场, 增加市民活动空间, 塑造良好环境。
(3) 退台建筑;
沿街设计中, 商铺首层退后形成退台空间, 供步行者使用, 是常用的方法。
(4) 积极开发立体步行空间。
在城市开发强度大, 用地紧张的条件下, 可以积极开发地下步行空间或者空中连廊系统。地下步行系统一般采用步行街的形式建造, 可利用地面进行通风;而空中连廊则将各种用途的高层建筑连为一体, 使行人快速便捷完成各种目的的出行。
6 结论
慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分, 也是积极促进交通可持续发展, 构建和谐社会的具体体现。不论是从政府节能减排层面还是民众健身休闲层面, 发展慢行交通都有着很大的必要性。在对慢行交通系统进行规划设计时, 要从“以人为本”的角度出发, 以城市交通可持续发展为目标, 与城市整体规划协调考虑, 注重精细化的交通设计和细节处理, 以推动慢行交通的健康发展。
参考文献
[1]王炜, 过秀成等.交通工程学[M].南京, 东南大学出版社, 2014.
[2]陈峻, 徐良杰, 朱顺应等.交通管理与控制[M].北京, 人民交通出版社, 2012.
[3]住房和城乡建设部.城市步行和自行车交通系统规划设计导则[R].北京:住房和城乡建设部, 2013.
[4]山中英生, 小谷通泰, 新田保次.城市交通中存在的问题及其对策[M].张丽丽译.北京:中国建筑工业出版社, 2009.
[5]张昱, 刘学敏, 张红.城市慢行交通发展的困境与思路[J].城市发展研究, 2014, 21 (6) :113-116