城市智能交通系统研究

城市智能交通系统研究（精选12篇）

城市智能交通系统研究 篇1

0引言

随着社会经济的快速发展,以及人们生活水平的不断提高,车辆日益增多,各大城市交通状况日益严峻,带来交通拥堵严重、交通事故频发等问题,交通综合管理难度加大。开发、使用智能交通系统对提高交通运输效率、道路通行率,预防交通事 故发挥着 重要作用。智能交通 系统 (ITS,Intelligent Transportation Systems)综合运用先进的数据通讯传输技术、电子自动控制技术、传感器技术、网络应用技术以及计算机技术,可实现全方位、实时、准确、高效的交通综合管理和控制[1,2]。目前,国际上还没有关于智能交通系统的统一的技术标准。我国智能交通系统建设还处于发展阶段[3]。

1智能交通系统架构

本文城市智能交通系统包括基础层、应用层以及服务层3个部分。基础层提供系统开发与应用支撑环境及网络支撑环境,包括通信设备、高精度传感设备、服务器等硬件平台及软件;应用层主要包括智能公共交通系统、智能车辆辅助系统、智能交通管理系统、电子地图系统等;服务层包括车辆、行人、道路及控制中心。系统架构如图1所示。

2智能交通系统设计

智能交通系统由若干子系统构成,所涉及的要素包括出行者、车辆和道路。其中,出行者包括驾驶员、乘客以及行人;车辆分为私家车、出租车以及公交车等;道路指行车道及其配套基础设施,如摄像头、交通信号灯等。系统体系结构如图2所示。

智能交通系统主要 分为5类子系统,即车辆控 制系统、智能交通管理系统、智能交通信息系统、智能公共交通系统、车辆调度管理系统。其中,车辆控制系统主要包括行车安全警 报系统、驾驶辅助 系统和乘 客安全防 护系统[4];智能交通信息系统包括车辆定位系统、路径导航系统和交通信息发布系统,采用GPS技术和网络通信技术, 通过路径导航引导出行者避开道路拥堵路段,同时为交通管理部门提供路况实时信息,以便对车流和客流提供更好的信息服务;车辆调度管理系统包括事故检测预警处理系统、智能信号灯控制系统和安全监控系统,主要实现车辆管理、应急处理、信号灯控制、安全监控等,提高道路运营效率。受篇幅限制,本文重点探讨路径导航子系统及事故预警处理系统。

2.1路径导航系统

路径诱导系统由交 通流信息 采集模块、车辆定位 模块、路线引导模块和行车路线优化模块等4部分组成,如图3所示。

路径导航系统可以 分为车内 导航和车 外导航两 类。 系统提供车内导航软件下载及更新,车主通过车载导航或智能终端实现导航;通过道路电子显示频显示实时路况信息,引导车辆优化行车路线。

信息采集是系统控制实现的基础,要求具有准确性和实时性,主要包括路况信息、天气信息、交通流量、车辆占有率、车行车速度等。路径导航系统根据车辆位置,道路交通实时路况,计算最优化路径供出行者参考,实现行车导航,还具有路径搜索处理、车辆位置检测等功能。路径导航系统实现的关键技术之一是路径选择算法,目前应用最多的是遗传算法,其特点是可进行全局寻优和并行,满足路径导航全局优化和实时性的要求[5,6,7]。

通过车辆定位,运用路径 导航系统 系统可通 过车载GPS设备实现对执行紧急任 务车辆、警车以及 出租车等 进行调度,可以实现实时监测、车辆行驶信息管理、车辆超速报警、GPS候车查询、车辆调度管理、车辆报警等功能。

2.2事故预警处理系统

事故预警处理子系统可实现自动检测、发现超速、严重违章等具有安全隐患的行车信息;对道路交通突发重大事件,如大范围长时间交通拥堵、重特大交通事故等进行预警和处理。其报警系统由报警电话、安全巡逻车及监控设备等组成。在接通报 警电话的 同时,GIS(Geographic Information System,地理信息系统)中的电子地图能同时显示主叫地点,以方便报警指挥中心下达调度指令。事故管理系统记录重大突发事件处理信息,可通过仿真软件模拟现场情形,辅助交通事故处理。

3结语

本文探讨城市智能交通系统设计,重点分析了路径导航系统和事故检测预警处理系统,为减少交通拥堵、防止重特大事故的发生提供技术辅助参考。

城市智能交通系统研究 篇2

【关键词】 城市道路交通;安全分析;专题信息;地理信息系统(GIS);事故管理引 言

道路交通不仅是国民经济建设和社会发展的重要保障,而且直接关系到每一名交通服务对象的切身利益,所以保证道路交通有序、安全、畅通是交通参与者对交通运输部门提出的根本要求。如何应用先进的管理方法和技术,切实提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行量的影响最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先进的科学技术手段的支持。

当前,我国道路交通管理落后,缺乏先进的现代化交通控制手段和安全管理、事故检测、处理系统。目前大多数城市的道路交通管理仍主要处于由人工管理的阶段,大量的统计数据无法发挥其在分析预测、动态调度、实时控制方面的作用。地理信息系统(GIS)具有将空间数据和属性数据结合起来的特性,利用它可将地形数据、道路数据、交通设施数据、交通事故数据等结合起来,提供直观的查询统计界面,并进行事故分析预测、提供交通控制指令等强大功能。应用GIS综合开发和实现一套道路交通安全系统,为交通指挥部门提供卓有成效的指挥平台是完全可能的。

目前,我国已经在该领域做了一些研究开发工作。但应用的范围有限,主要功能着重于道路信息的查询、空间数据和属性数据的管理以及专题地图和报表的输出。总体来说分析和预测功能不强,还不能切实解决道路交通安全问题。其主要原因是道路交通安全涉及的因素众多,主要包括驾驶员的生理和心理状态、车辆的性能、道路状况和设施配置。其中部分属于静态因素,部分属于动态因素,这两种因素之间的相互作用,是道路交通安全管理的特点和难点。而现行道路交通安全管理系统对动态信息的采集、分析和处理能力很差,无法对动态因素进行实时监控和管理;同时,与道路交通安全相关的各功能模块的集成尚不够成熟,没有建立起统一的道路交通安全管理系统。

笔者将着重分析地理信息系统(GIS)在城市道路交通安全管理领域的应用,并介绍基于GIS的城市道路交通安全管理系统的设计思路和主要功能。2 GIS在道路交通安全管理的应用

近年来,通过科技手段降低道路交通事故率的研究有了长足的进展,其中之一就是将GIS系统应用到道路交通安全管理中。GIS系统是由计算机硬件、软件、地理信息数据组成,并能够有效地获取、存储、更新、操作、分析及显示所需格式地理信息的综合信息系统。GIS系统除了可以满足数据管理的需要,还可以用于路径的选择、对驾驶者提供信息和事故信息的统计分析等。GIS系统一般由5个子系统构成:

(1)数据获取和处理系统;

(2)数据存储和数据库管理系统(DBMS);

(3)数据转换系统;

(4)数据查询系统;

(5)数据输出系统。

可以看出,数据是直接影响到GIS应用潜力、成本和效率的关键。除静态的图形数据、图形拓扑数据、特性数据和属性数据外,基于GIS的道路交通安全管理系统还可以通过GPS、摄像头和道路监视器获取道路的实时动态信息。例如,在发生交通事故时,GIS可以可视化地描述事故发生的地点,准确地在电子地图上定位,并根据拓扑计算得出事故造成的交通影响范围,并自动将碰撞发生的时间、类型(正面或侧面剐蹭等)、严重程度、占用车道的情况自动分类和存储。3 道路交通安全GIS系统

采用道路交通安全GIS系统可以充分利用GIS数据输入和预处理、数据管理以及可视化表达输出的功能满足对道路交通安全管理信息资料的查询和更新的要求,并得到实时、动态反应城市道路变化的现状资料,实现对各类设施系统、全面和高效的管理;利用GIS空间查询和分析(缓冲区分析、叠置分析、网络分析)的功能对道路交通安全问题进行多层次、多角度的分析研究,从而帮助管理部门实现交通事故防治、伤亡控制和事故发生地段的交通疏导;GIS系统结合车载通信设备和道路信息显示屏以及交通信号灯的使用,可以预先提醒进入存在事故隐患地带的车辆驾驶者和行人,通过这些交通参与者的主动行为减少事故发生的可能性。

3·1 系统的结构

城市道路交通安全GIS系统的主要功能分为三大部分:

(1)道路交通安全信息的采集、查询和更新;

(2)交通事故信息的分析与预测;

(3)交通事故的管理。

其具体的结构如图1所示。

3·2 数据的组织

GIS系统中的信息由能够提高道路交通安全性的地理信息组成,数据的精度将直接影响分析和决策的准确性。基础地理信息的来源包括现有地图(地形图/专题地图)、全野外数字测图(GPS/全站仪/电子手簿)、卫星影像、航空照片、调查统计数据、现有的数据文件和数据库等。

除基础地图的地理信息外,城市道路交通安全GIS系统包括专题地图信息。不同类型的数据用于表现交通安全的不同方面,数据的选取满足实用性、有效性、可扩展性的原则。其主要包括以下几方面:

(1)路网信息,包括道路名称、是否为单行道、路段的速度限制、道路的长度、在道路上以限速行驶所需的时间等。

(2)道路信息,包括道路的方向、车道数和宽度、道路占用情况、公交系统的运行时间表等。

(3)交通设施信息,包括交叉口、信号灯和交通标志的位置,公共汽车、电车、地铁车站的位置,显示屏、摄像头等数据采集设施的位置等。

(4)与交通事故相关的信息,包括事故频发地段的位置、地形条件(如可视条件差、无交通标志或道路条件差的路段),容易引发交通事故的位置、交通事故的属性信息(如严重程度、类型等)。

(5)统计信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。

GIS系统中的信息可以组织到专题图层中。每个图层有一个主题,同时包含空间数据和属性数据,图层中每个特征点都可以通过坐标和属性来确定和描述。根据我国城市道路交通安全管理的特点,GIS系统专题地图可分为如下表所示的几层。

3.3 数据的分析和利用

数据的空间分析包括静态和动态的数据分析。静态数据分析指根据在一定时间段内不变的固有数据信息进行的分析,例如交通事故的区域分布分析,对某一地区交通事故发生的特征和发生频率进行分析,并通过建立数学模型,对交通事故的相关因素进行分析。

分析的结果可以通过图形或报表的形式输出,提供给交通管理者和交通参与者;动态数据分析也可称为在线分析,它可以提供更方便、更实际的道路交通安全评价,从而对决策者迅速采取适当的紧急援助方案和交通控制措施提供帮助,并且通过车载通信设备和道路上的信息显示屏,对进入危险地段的交通参与者提供警示信息。

3.3.1 统计分析

根据存储在数据库中的交通事故相关信息(包括事故地点、性质和原因等),对事故多发地点进行分析,统计研究区域内满足分析条件的事故多发路段、点,或按照指定事故类型统计事故多发路段。可采用范围值专题图、点密度专题图或直方图专题图的形式输出统计结果。例如,按照事故发生的类型可分为人行道与车行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人与车辆碰撞、车辆正向碰撞、右转碰撞、左转碰撞、同向车辆剐蹭、车辆自身事故(如碰撞护栏等)和车辆追尾等分别统计。

3.3.2 分布分析与类型分析

GIS系统可以对引起交通事故的各因素进行分析评价,分析交通事故与各影响因素之间的敏感性和不确定性关系,从而对道路的规划、道路设施的管理等提出建议。

影响因素按照驾驶员年龄、驾龄、生理和心理表现;车辆类型和行驶状况;道路分类、路面、道路线形、地形、道路横断面;天气;交通流等五方面进行分析。可以采用叠置分析的方法,重建拓扑关系,产生新的空间图形。例如,将事故层与交叉口层叠加,经叠加分析后,将交通事故层的属性信息加到交叉口层,然后通过属性查询,可以了解到交叉口附近交通事故的基本类型、何种类型的交叉口容易引起交通事故;如果再与交通设施层叠加,还可以了解交通设施与交叉口事故的统计关系。如图2所示。

根据分析得出的结论,有针对性地提出事故的控制和预防策略,包括相关因素的控制(道路规划、设备完善)、交通参与者的行为规范、事故的警示和防治、紧急救援和伤亡控制。

3.3.3 交通事故的预测

在交通事故数据的基础上,利用相关因素分析、系统聚类分析和层次分析的方法,找到交通事故和影响因素之间的关系,并建立适当的预测模型,针对各种影响因素的变化对事故的发生进行预测。如雨雪天气事故可能发生地段,根据这些预测结果,在这些地段设立危险地段警示或增加交通警力控制,减少事故的发生。

3.4 基于道路交通安全GIS系统的事故管理

事故管理是一个行为链,是从事故发生的发现到管理人员处理事件的整个过程。它包含事故的发现、验证、响应和紧急救援的组织,事故发生地点的处理和相关的交通控制措施。交通事故不仅影响道路交通安全等级,同时还影响道路通行量。

3.4.1 最短路径的计算

从事故的紧急救援来说,及时到位的救援可以大大减少伤亡率,医疗机构到达事故现场的路线可以通过GIS系统根据最短路径的计算自动生成的救援路线获得。

首先通过GPS的定位确定事故发生点,采用逐步增加的步长的方法建立事故点缓冲区,并采用图形叠加的方法找到能够提供紧急救援的最近医疗机构。采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路径,在这一过程中,首先节点的选择在一定范围内,以避免对路网所有节点的搜索,减少计算时间,其次将当时道路的通行速度作为路段的权值,该权值随权值关系式变化,还有可能临时出现一些障碍点,所以需要动态的计算最优路线。路径确定后,可以及时通知救援部门,使其尽快到达事故现场。

3.4.2 交通诱导和控制

从对道路通行量来说,通过预先通知驾驶者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以减少潜在的次生交通事故的发生率,还可以缩短驾驶者在道路上花费的时间,提高道路的服务水平;同时还可以通过限制接近交通事故现场车辆的速度,整体上提高道路交通流量,使事故对交通的影响减到最小。

系统可以根据事故类型、程度生成的点缓冲区、线缓冲区判断事故对道路流量的影响,自动生成交通控制方案,利用道路信息屏、车载通信设备等,及时给驾驶者和行人发布交通信息,实现提示和预警功能;通过各种信号灯等控制设备和交通警务人员的协助,调整交通流的速度、密度,预防和减少事故的发生。4 结 语

城市道路交通安全系统利用GIS技术,通过对道路交通信息的获取、专题信息图层的建立,实现了数据采集和处理、屏幕直观交互操作、动态数据管理、统计分析、交通事故信息的分布与类型分析、辅助控制决策、交通诱导等各种功能,为道路交通管理人员进行调度指挥提供强有力的手段和技术辅助工具,对保障道路交通安全和实时调度控制具有非常重要的作用。

但在实际推广使用这一系统时还应注意由于道路信息是随时间动态变化的,所以数据的更新非常重要。数据的更新可以通过GIS系统与通信技术的集成实现。GIS系统处理和存储数据的能力取决于硬件条件,而且要实现交通控制功能,与驾驶者之间信息交互还需要相关设备的支持。

总之,交通各相关系统的配合,动态信息采集、传输、处理设施设备的建设,相关信息的共享,有利于更好地发挥该系统的效能,使城市道路交通安全GIS系统在道路安全领域做出更大的贡献。

大城市综合交通系统研究立项报告 篇3

关键词：交通系统工程；大城市；综合交通系统

Project Report of Research on Integrated Transportation System in Metropolitan Area

Abstract：The study "basic theory and empirical research on integrated transportation system in metropolitan area” is aimed at "2. basic research on city traffic and disaster： basic theory and empirical research on integrated transportation system in metropolis， big city or dense urban area “ form the 2011 interdisciplinary guide. This study fits very closely with "Outline of the National Program for Long-and Medium-Term Scientific and Technological Development”. The Objectives of this research include： understanding the mechanism of the interaction of ground transit network-rail transit network-road traffic network， proposing the collaborative organization and control theory of multimode traffic operation， establishing the reliability model for integrated transportation system， creating guidance theory and method of travel demand on integrated transportation system in large cities. Finally， research findings can be used to promote achieving the national strategic goals on energy saving and emission reduction.

Keywords：Transportation system engineering； Metropolitan area； Integrated transportation system

城市智能交通控制系统研究与设计 篇4

关键词：智能交通系统,交通控制,自适应控制,车流量

1 城市交通控制系统的分类

1.1 按空间关系划分

1.1.1 单个交叉口点的控制

对单个交叉口点的控制属于一种最基本的控制形式之一。这种控制的方式参照的控制参数主要为信号转换的周期和绿信比, 主要控制目标为缩短车辆的延误时间和提升道路交叉口的通行能力等。该控制方式具有维护方便和资金投入少的特点, 已成为当前普遍使用的控制方式之一。

1.1.2 干线交通的协调控制

在单点信号控制中, 车辆会遇到红灯, 进而出现了行车中断的情况, 进而使环境污染不断加深。为了减少车辆在交叉口遇到红灯停车的次数, 特别是在一些主要干线的停车次数, 在相邻交叉口之间的控制方案中, 需要选择相互适应的控制方式。相邻交叉口按照相似的信号控制运行周期, 交叉口的次干线在很大的程度上服从于主干线。

1.1.3 区域交通网络相关的协调控制

在区域交通网络相关的协调控制中, 主要通过交通信号机将相关的交通流量数据上传至上位机, 然后由上位机按照相关的路网交通量的实际情况, 并参照相关的时间步距调整配时方案。此外, 采用上位机还能同时控制城市道路中的多个交叉口, 可使区域中的多个交叉口具有协调性, 从而提升路网的运行效率。

1.2 按控制方式划分

1.2.1 定时控制

定时控制基于历史交通流数据, 可找出交通流量产生、变化的主要规律, 并使用人工方式和计算机仿真确定不同时间区段中的配时方案。该控制方式属于开环控制, 无法按照车流情况适当调整控制方案。由此可见, 该控制方式对交通信号机的要求不高, 因此, 不需要对交通流量进行实时监测, 其已成为我国城市道路交通系统中使用较为普遍的控制方式之一。

1.2.2 自适应控制

采用自适应控制可有效收集相关道路的交通信息, 按照相关模型预测未来的交通需求, 并从系统的信号库中选择最佳的交通控制方案或及时调整优化控制方案, 从而实现对交通自动控制。

1.2.3 智能控制

智能交通系统可合理调整交通控制的每个环节, 从而使车辆和道路的运行一体化和智能化。智能交通系统是解决交通问题的主要途径, 且其正在向环保绿色的方向发展。

2 城市智能交通控制系统的相关设计

城市智能交通控制系统属于当前人工智能中的前沿学科, 可将其应用到城市交通网络控制中。在该系统的设计图中可看出, 其是依照智能体系设计的。城市道路智能体系不仅需要具备及时更新单个路段流量信息的能力, 还应为相互连接的信号口提供相关的交通流量数据。参照上级区域交通流量信息控制车流量, 并使路口与其他路段的数据相互转换。生成实时的信号控制模型, 并提供相关的道路信号。该信号可相互配对, 使路段彼此之间的车辆流通保持在一种相对平衡、协调的状态。

城市道路智能体系可合理控制路网的运行, 可自由地调整有关的控制策略, 并将交通的需求和控制效果及时上传至交通管理的决策层, 即交通管控中心;可与同级其他区域智能体系进行信息交换, 从而真正地为交通控制服务。在信号控制系统中, 路口级的信号控制基于有关连接路段智能体系的交通流信息, 并运用控制决策的方式匹配路口的信号时, 路口的信号控制系统能科学控制路口的交通流量信息及相关信号, 而上层的区域控制能很好地被反映在控制命令中。比如, 在一个区域中的路口位置, 某方向城市交通网络区域中出现了交通拥挤的问题。此时, 区域控制会发生有关的控制命令, 调节相同路段上其余路口的信号指示灯, 从而减轻交通压力, 快速实现车辆的分流。

3 结束语

智能交通系统属于涉及面较广, 且整合了很多高新技术的系统。从当前的发展情况看, 应提升智能交通系统的整体运行水平, 并努力实现相关行业的协调发展。只有这样, 才能有效提升我国城市道路交通的控制水平。

参考文献

城市智能交通系统研究 篇5

报告说明：

泓域咨询机构编写的可行性研究报告是项目建设单位根据经济发展、国家产业政策、国内外市场、项目所在地的内外部条件，提出的针对某一具体项目的建议文件，是对拟建项目提出的框架性的总体设想，主要从宏观上论述项目建设的必要性和可能性，把项目投资的设想变为概略的投资建议。

《城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可行性研究报告》通过对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等方面的研究，从技术、经济、工程等角度对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目进行调查研究和分析比较，并对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建成以后可能取得的经济效益和社会环境影响进行科学预测，为城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目决策提供公正、可靠、科学的投资咨询意见。具体而言，本报告体现如下几方面价值：

——作为向城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设所在地政府和规划部门备案的依据；

——作为筹集资金向银行申请贷款的依据；

——作为建设城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目投资决策的依据；

——作为城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目进行工程设计、设备订货、施工准备等基本建设前期工作的依据；

——作为城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目拟采用的新技术、新设备的研制和进行地形、地质及工业性试验的依据；

——作为环保部门审查城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目对环境影响的依据。

泓域企划机构（简称“泓域企划”）成立于2011年，是一家专注于产业规划咨询、项目管理咨询、、商业品牌推广，并提供全方位解决方案的项目战略咨询及营销策划机构，在全行业中首创了“互联网+咨询策划”的服务模式，通过信息资源整合，可为客户定制提供“行业+项目+产品+品牌”的全案策划方案。

泓域企划是领先的信息咨询服务机构，主要针对企业单位、政府组织和金融机构，在产业研究、投资分析、市场调研等方面提供专业、权威的研究报告、数据产品和解决方案。作为一家专业的投资信息咨询机构，泓域咨询及其合作机构拥有国家发展和改革委员会工程咨询资格，其编写的可行性报告以质量高、速度快、分析详细、财务预测准确、服务好而在国内享有盛誉，已经累计完成上千个项目可行性研究报告、项目申请报告、资金申请报告的编写，可为企业快速推动投资项目提供专业服务。

泓域企划机构有国家工程咨询甲级资质，其城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可行性研究服务的专家团队均来自政府部门、设计研究院、科研高校、行业协会等权威机构，团队成员具有广泛社会资源及丰富的实际

城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目运作经验，能够有效地为客户提供城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可研专项咨询服务，研究员长期的城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目咨询经验可以保障报告产品的质量。

根据泓域咨询机构编写的《可行性研究报告》是对拟建项目进行全面技术经济的分析论证，综合论证项目建设的必要性，财务盈利能力，技术上的先进性和适应性以及建设条件的可能性和可行性，为投资决策提供科学依据。因此，可行性研究在项目建设前具有决定性意义。

城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可行性研究报告编写大纲——

第一部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目总论

第二部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设背景、必要性、可行性

第三部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品市场分析 第四部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品规划方案 第五部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设地与土建总规

第六部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目环保、节能与劳动安全方案

第七部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目组织和劳动定员

第八部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实施进度安排 第九部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目财务评价分析 第十部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目财务效益、经济和社会效益评价

第十一部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目风险分析及风险防控

第十二部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可行性研究结论与建议

江阴市，简称澄，因地处“大江之阴”而得名，是一座滨江港口花园城市。江阴位于中国华东，江苏省南部，长江三角洲太湖平原北端。东接张家港，南临无锡，西连常州，北对靖江。江阴地处江尾海头、长江咽喉，历代为江防要塞，是大江南北的重要交通枢纽和江河湖海联运换装的天然良港。江阴市历史悠久，人文荟萃，有7000年人类生息史、5000年文明史、3800年筑城史、2500年文字记载史、1736年建置史。山之北水之南为阴，江阴意表江南。江阴文化属吴越文化，江阴人属江浙民系使用吴语。江阴城市精神为人心齐、民性刚、敢攀登、创一流。江阴原属吴地延陵，南朝梁为江阴郡，南宋时为两浙路十六府之一，明清属常州府，现为无锡市行政代管。江阴枕山负水，襟带三吴，有“延陵古邑”“春申旧封”“芙蓉城”“忠义之邦”之称。江阴市辖澄江街道等3个街道、10个镇、2个经济开发区、1个国家高新区。市政府设于澄江中路9号。江阴市民营经济发达，制造业强，以本土乡镇企业起家，是城镇经济领航者。江阴誉为“中国资本第一县”，有43家上市公

司。2016年，江阴有9家企业成为“中国企业500强”。先后获得150多项全国性荣誉，在全国县域经济基本竞争力排名中连续14年蝉联榜首。

城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可行性研究报告目录—— 第一部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目总论

总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。

一、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目背景

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目名称

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的承办单位

（三）承担可行性研究工作的单位情况

（四）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的主管部门

（五）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设内容、规模、目标

（五）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设地点

二、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可行性研究主要结论 在可行性研究中，对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额筹措、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品市场前景

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目原料供应问题

（三）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目政策保障问题

（四）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资金保障问题

（五）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目组织保障问题

（六）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目技术保障问题

（七）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目人力保障问题

（八）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目风险控制问题

（九）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目财务效益结论

（十）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目社会效益结论

（十一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可行性综合评价

三、主要技术经济指标表

在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目作全貌了解。

四、存在问题及建议

对可行性研究中提出的城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。

第二部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设背景、必要性、可行性

这一部分主要应说明城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目开展的支撑性条件等等。

一、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设背景

（一）国家或行业发展规划

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目发起人以及发起缘由

二、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设必要性

江阴市，简称澄，因地处“大江之阴”而得名，是一座滨江港口花园城市。江阴位于中国华东，江苏省南部，长江三角洲太湖平原北端。东接张家港，南临无锡，西连常州，北对靖江。江阴地处江尾海头、长江咽喉，历代为江防要塞，是大江南北的重要交通枢纽和江河湖海联运换装的天然良港。江阴市历史悠久，人文荟萃，有7000年人类生息史、5000年文明史、3800年筑城史、2500年文字记载史、1736年建置史。山之北水之南为阴，江阴意表江南。江阴文化属吴越文化，江阴人属江浙民系使用吴语。江阴城市精神为人心齐、民性刚、敢攀登、创一流。江阴原属吴地延陵，南朝梁为江阴郡，南宋时为两浙路十六府之一，明清属常州府，现为无锡市行政代管。江阴枕山负水，襟带三吴，有“延陵古邑”“春申旧封”“芙蓉城”“忠义之邦”之称。江阴市辖澄江街道等3个街道、10个镇、2个经济开发区、1个国家高新区。市政府设于澄江中路9号。江阴市民营经济发达，制造业强，以本土乡镇企业起家，是城镇经济领航者。江阴誉为“中国资本第一县”，有43家上市公司。2016年，江阴有9家企业成为“中国企业500强”。先后获得150多项全国性荣誉，在全国县域经济基本竞争力排名中连续14年蝉联榜首。

“十二五”期间，全市上下深入贯彻落实中央、省市重大决策部署，积极应对严峻复杂的宏观形势，加快推动经济转型升级，努力提升自主创新能力，扎实推进改革开放，着力促进民生改善、文化繁荣和生态文明建设，全市经济和社会始终保持稳健发展的良好态势，较好地完成了“十二五”规划纲要确定的主要目标和任务，为全力建设“强富美高”新江阴，高水平全面建成小康社会，积极探索开启基本实现现代化建设新征程奠定了坚实的基础。综合实力不断增强。经济实力显著提升，“十二五”末，地区生产总值、一般公共预算收入分别跃上2800亿元、200亿元两大台阶，年均增长分别达到9.4%、10.9%，较“十一五”期末分别增长56.9%、67.5%，按常住人口测算人均GDP2.8万美元，达到中上等收入国家和地区水平。创新实力不断增强，全社会研发经费支出占地区生产总值比重达3%，规模以上工业企业研发机构覆盖率超70%，高新技术产业产值占规模以上工业总产值比重达42%。企业实力不断增强，“十二五”末，全市11家企业位列“中国企业500强”，13家企业位列“中国制造业500强”，上市公司数量达到35家，继续位列全国同类城市前列。县域经济基本竞争力连续十三年位居全国第一。产业质态持续优化。工业发展态势良好，“十二五”末，全市完成工业总产值6527.63亿元，其中规模以上工业产值占比88.4%，形成了以特色冶金、石化新材料、金属制品、纺织服装、装备制造等为主导的产业体系。现代服务业发展迅速，服务业增加值占GDP比重比“十一五”期末提高4.4个百分点；农业现代化水平稳居全省前列，全市高效农业比例达到63%，农业适度规模经营比例达85%。新兴产业不断壮大，新能源、新材料（石化）、车船及机械装备、电子

信息、生物医药等新兴产业发展迅速，产值占规模以上工业产值的42%以上。“十二五”期间，全市申请专利超7.3万件，万人有效发明专利拥有量达13.7件，江阴先后获评“全国科技进步先进市”、“国家知识产权示范城市”。

三、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设可行性

（一）经济可行性

创新中小企业公共服务实现方式。通过政府购买服务以及引入PPP模式等，推动公共服务模式创新，探索“政府支持+社会投资+市场化运营”机制，建立和完善服务支撑和技术应用支持体系。

（二）政策可行性

经济运行缓中趋稳、稳中向好。国内生产总值达到74.4万亿元，增长6.7%，名列世界前茅，对全球经济增长的贡献率超过30%。居民消费价格上涨2%。工业企业利润由上年下降2.3%转为增长8.5%，单位国内生产总值能耗下降5%，经济发展的质量和效益明显提高。

（三）技术可行性

以能源管理体系建设为核心，提升管理节能。贯彻强制性能耗标准，在电解铝、水泥行业落实阶梯电价、差别电价等价格政策。推动重点企业能源管理体系建设，将能源管理体系贯穿于企业生产全过程，定期开展能源计量审查、能源审计、能效诊断和对标，发掘节能潜力，构建能效提升长效机制。实施重点行业能效领跑者引领行动，带动行业整体能效提升。围绕中小工业企业节能管理，搭建公共服务平台，组织开展节能服务公司进企业活动，全面提升中小企业能源管理意识和能力。加强工业节能监察，组织开展强制性

能耗、能效标准贯标及落后用能设备淘汰等监察，实施重点行业、重点用能企业专项监察和督查，严格执行《节约能源法》和《工业节能管理办法》等法规。进一步完善覆盖全国的省、市、县三级节能监察体系，支持完善硬件设施、开展业务培训，切实履行监察职能。

（四）模式可行性

结构优化。坚持把结构调整作为建设制造强国的关键环节，大力发展先进制造业，改造提升传统产业，推动生产型制造向服务型制造转变。优化产业空间布局，培育一批具有核心竞争力的产业集群和企业群体，走提质增效的发展道路。

（五）组织和人力资源可行性

第三部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品市场分析 市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。

一、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品市场调查

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品国际市场调查

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品国内市场调查

（三）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品价格调查

（四）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品上游原料市场调查

（五）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品下游消费市场调查

（六）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品市场竞争调查

二、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品市场预测 市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，利用市场调查所得到的信息资料，对本城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品未来市场需求量及相关因素进行定量与定性的判断与分析，从而得出市场预测。在可行性研究工作报告中，市场预测的结论是制订产品方案，确定城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设规模参考的重要根据。

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品国际市场预测

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品国内市场预测

（三）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品价格预测

（四）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品上游原料市场预测

（五）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品下游消费市场预测

（六）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目发展前景综述 第四部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品规划方案

一、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品产能规划方案

二、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品工艺规划方案

（一）工艺设备选型

（二）工艺说明

（三）工艺流程

三、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目产品营销规划方案

（一）营销战略规划

（二）营销模式

在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究报告中，要对市场营销模式进行详细研究。

1、投资者分成

2、企业自销

3、国家部分收购

4、经销人代销及代销人情况分析

（三）促销策略

第五部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设地与土建总规

一、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设地

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设地地理位置

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设地自然情况

（三）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设地资源情况

（四）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设地经济情况

（五）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设地人口情况

二、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目土建总规

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目厂址及厂房建设

1、厂址

2、厂房建设内容

3、厂房建设造价

（二）土建总图布置

1、平面布置。列出城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目主要单项工程的名称、生产能力、占地面积、外形尺寸、流程顺序和布置方案。

2、竖向布置（1）场址地形条件（2）竖向布置方案

（3）场地标高及土石方工程量

3、技术改造城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目原有建、构筑物利用情况

4、总平面布置图（技术改造城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目应标明新建和原有以及拆除的建、构筑物的位置）

5、总平面布置主要指标表

（三）场内外运输

1、场外运输量及运输方式

2、场内运输量及运输方式

3、场内运输设施及设备

（四）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目土建及配套工程

1、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目占地

2、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目土建及配套工程内容

（五）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目土建及配套工程造价

（六）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目其他辅助工程

1、供水工程

2、供电工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目环保、节能与劳动安全方案

在城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全方面的法规、法律，对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可能造成周边环境影响或劳动者健康和安全的因素，必须在可行性研究阶段进行论证分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研

究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。

一、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目环境保护

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目环境保护设计依据

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目环境保护措施

（三）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目环境保护评价

二、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资源利用及能耗分析

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资源利用及能耗标准

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资源利用及能耗分析

三、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目节能方案

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目节能设计依据

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目节能分析

四、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目消防方案

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目消防设计依据

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目消防措施

（三）火灾报警系统

（四）灭火系统

（五）消防知识教育

五、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目劳动安全卫生方案

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目劳动安全设计依据

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目劳动安全保护措施 第七部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目组织和劳动定员

在可行性研究报告中，根据城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目规模、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。

一、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目组织

（一）组织形式

（二）工作制度

二、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目劳动定员和人员培训

（一）劳动定员

（二）年总工资和职工年平均工资估算

（三）人员培训及费用估算

第八部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实施进度安排 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实施时期的进度安排是可行性研究报告中的一个重要组成部分。城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实施时期亦称投资时间，是指从正式确定建设城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目到城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目达到正常生产这段时期，这一时期包括城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各个工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实施时期每个阶段的工作环节进行统一规划，综合平衡，作

出合理又切实可行的安排。

一、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实施的各阶段

（一）建立城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实施管理机构

（二）资金筹集安排

（三）技术获得与转让

（四）勘察设计和设备订货

（五）施工准备

（六）施工和生产准备

（七）竣工验收

二、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实施进度表

三、剂城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实施费用

（一）建设单位管理费

（二）生产筹备费

（三）生产职工培训费

（四）办公和生活家具购置费

（五）其他应支出的费用

第九部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目财务评价分析

一、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目总投资估算

二、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资金筹措

一个建设城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目所需要的投资资金，可以从多个来源渠道获得。城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目

可行性研究阶段，资金筹措工作是根据对建设城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果，研究落实资金的来源渠道和筹措方式，从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中，应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中，应对下列内容加以说明：

（一）资金来源

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目筹资方案

三、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目投资使用计划

（一）投资使用计划

（二）借款偿还计划

四、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目财务评价说明&财务测算假定

（一）计算依据及相关说明

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目测算基本设定

五、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目总成本费用估算

（一）直接成本

（二）工资及福利费用

（三）折旧及摊销

（四）工资及福利费用

（五）修理费

（六）财务费用

（七）其他费用

（八）财务费用

（九）总成本费用

六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算

（一）销售收入

（二）销售税金及附加

（三）增值税

（四）销售收入、销售税金及附加和增值税估算

七、损益及利润分配估算

八、现金流估算

（一）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目投资现金流估算

（二）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资本金现金流估算

九、不确定性分析

在对建设城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目进行评价时，所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性，将来的实际情况可能与此有出入，这对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险，就要分析不确定性因素对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目经济评价指标的影响，以确定城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的可靠性，这就是不确定性分析。

根据分析内容和侧重面不同，不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感

性分配和概率分析，可视城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目情况而定。

（一）盈亏平衡分析

（二）敏感性分析

第十部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目财务效益、经济和社会效益评价

在建设城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的技术路线确定以后，必须对不同的方案进行财务、经济效益评价，判断城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目在经济上是否可行，并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一，也是对建设城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明：

一、财务评价

财务评价是考察城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况，以判断建设城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合，以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较，以判断城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目在财务上是否可行。

（一）财务净现值

财务净现值是指把城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目计算期内各年的财务净现金流量，按照一个设定的标准折现率（基准收益率）折算到建设期初（城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目计算期第一年年初）的现值之和。财务净现值是考察城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。如果城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目财务净现值等于或大于零，表明城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平，城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目财务上可行。

（二）财务内部收益率（FIRR）

财务内部收益率是指城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率，也就是使城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的财务净现值等于零时的折现率。财务内部收益率是反映城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。一般情况下，财务内部收益率大于等于基准收益率时，城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可行。

（三）投资回收期Pt 投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：

（l）计算公式

动态投资回收期的计算在实际应用中根据城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的现金流量表，用下列近似公式计算：Pt＝（累计净现金流量

现值出现正值的年数-1）+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值

（2）评价准则

1）Pt≤Pc（基准投资回收期）时，说明城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目（或方案）能在要求的时间内收回投资，是可行的；

2）Pt＞Pc时，则城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目（或方案）不可行，应予拒绝。

（四）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目投资收益率ROI 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目投资收益率是指城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润（EBIT)与城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目总投资（TI）的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值，表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。

ROI≥部门（行业）平均投资利润率（或基准投资利润率）时，城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目在财务上可考虑接受。

（五）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目投资利税率 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目投资利税率是指城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目总投资的比率，计算公式为：投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%投资利税率≥部门（行业）平均投资利税率

（或基准投资利税率）时，城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目在财务上可考虑接受。

（六）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资本金净利润率（ROE）

城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资本金净利润率是指城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资本金(EC)的比率。城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值，表明用城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。

（七）城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目测算核心指标汇总表

二、国民经济评价

国民经济评价是城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目经济评价的核心部分，是决策部门考虑城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目取舍的重要依据。建设城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法，运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数，计算城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目对国民经济的净贡献，评价城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析，以经济内部收益率（EIRR）作为主要的评价指标。根据城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的具体特点和实际需要也可计算经济净现值（ENPV）指标，涉及产

品出口创汇或替代进口节汇的城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目，要计算经济外汇净现值（ENPV），经济换汇成本或经济节汇成本。

三、社会效益和社会影响分析

在可行性研究中，除对以上各项指标进行计算和分析以外，还应对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的社会效益和社会影响进行分析，也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。

第十一部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目风险分析及风险防控

一、建设风险分析及防控措施

二、法律政策风险及防控措施

三、市场风险及防控措施

四、筹资风险及防控措施

五、其他相关粉线及防控措施

第十二部分 城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可行性研究结论与建议

一、结论与建议

根据前面各节的研究分析结果，对城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目在技术上、经济上进行全面的评价，对建设方案进行总结，提出结论性意见和建议。主要内容有：

1、对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见

2、对主要的对比方案进行说明

3、对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议

4、对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见

5、对不可行的城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目，提出不可行的主要问题及处理意见

6、可行性研究中主要争议问题的结论

二、附件

凡属于城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。

1、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目建议书（初步可行性研究报告）

2、城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目立项批文

3、厂址选择报告书

4、资源勘探报告

5、贷款意向书

6、环境影响报告

7、需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告

8、需要的市场预测报告

9、引进技术城市轨道交通火灾报警和自动灭火系统项目的考察报告

10、引进外资的名类协议文件

11、其他主要对比方案说明

12、其他

三、附图

城市智能交通系统研究 篇6

关键词：智能交通；设计；通信系统；城市快速路；通信管理

中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）24-0076-02

通信系统是智能交通可以正常运行的保障，其在交通系统中具有非常重要的位置，网络的畅通才是进行智能交通的首要前提。其可以提高对警力的调动，以及反应能力，智能交通的通信系统可以通过计算机技术、定位技术、图像技术应用无线或者有线技术对城市的道路交通进行信息反馈和指挥调动。

1 城市智能交通现状

城市快速路的发展趋势便是建立交通智能的通信系统，智能交通所运用的通信系统是自动控制、通信网络、交通诱导系统、智能化分析定位系数等对交通运行系统的改善和情况具体分析，目的就是为了对其现有的交通情况堵塞进行解决，提高交通效率、行车安全，减少交通事故、行驶时间，降低环境污染。建立良好的交通环境使城市快速路更高效、管饱、舒适、边界、安全。

城市的未来发展趋势就是建立智能交通系统，从其他发展趋势来看，对交通道路维护和解决其紧张的办法，已经不仅仅是对交通设施的简单建设了，对智能系统的实际应用才是解决交通紧张的最有效的办法，由目前国外的发展现状来看，智能交通系统就是交通诱导系统、智能化分析、定位系统、自动控制、通信网络以及信息系统的综合运用，以此来改善交通问题。

2 通信网

建立良好的智能交通系统，首先需要考虑通信网。先进的交通指挥管理调度以及警务系统、驾驶员信息的管理、交通警卫跟踪管理显示信息系统、事故报警管理系统、停车调度管理、交通信号控制管理系统、路况视频检测、交通违法抓拍系统等都是建立城市智能交通的必要因素。

城市的交通系统智能化管理是基于交通管理信息的先进采集发布系统、交通信号控制管理系统的先进管理系统来进行智能交通的管理操作的。

3 通信管道设计

通信管道的设计原则主要有以下几个方面：一是通信管道首先要符合公安部门和交警以及其他相关部门的基本需求，符合国家交通道路有关的法律法规；二是通信管理需要暗埋，通过具体的实际建设对此敷设。所以应与道路同时进行建设；三是管道的容量方面应有适当的余量，这样可以满足未来建设道路的需要以及发展形势，与道路建设相呼应，以免造成该管道等其他二次建设造成额外成本开支；四是在电信以及供电箱变等公司的通信点为标准来作为引点依据在高架桥梁下引点；五是路网的管道设计需要具备系统性。智能交通管道地面的其他地下管线、建筑物和通信管道的最小净距离，见表1。

[表1 智能交通管道地面的其他地下管线、建筑物和通信管道的最小净距离] [

后敷设主干排水管时，其管道间的平行净距离与施工沟应大于1.5 m。当排水管下部有管道穿越时，交叉的净距离应大于等于0.4 m，并对通信管道进行包封处理，自排水管道和包封长度两侧都应长出2 m。在2 m范围内的交越处燃气管杜绝做附属设备和结合装置。如遇到上述情况且无法避免时，应对通信管道做好包封处理。在电力电缆进行防护施加保护管时，其交叉净距离为0.15 m即可。

4 通信系统设计

4.1 设计原则

通信系统的设计应结合现阶段的通信需求进行多方面的考虑，对通信接口进行适当的预留，避免发生冲突而导致的二次施工以及管线变更等情况发生；通信系统的结构应设计为模块化结构，使未来的通信扩容方便快捷；兼容公安和交警以及其他相关部门，符合其相关条例和需求；随着时代的变更，应逐步进入光进铜退的进化，通信系统尽量用光缆进行通信。

4.2 接入特点以及其业务

城市快速路的通信系统分为数据以及视频图像两类。视频图像主要来自视频监控的子系统，其对视频数据量较大的实时传输，造成了较大的传输压力。数据业务主要为入口匝道控制、交通参数控制、违法取证、交通信号控制、信息诱导发布的子系统所产生的相对较小的数据信息量。

4.3 组网分析

高速公路的通信网主要有以太网、ATM以及SDH等应用技术。城市快速路所应用的通信系统主要有数据传输、进行视频的以太网技术以及点对点的光端机传输。通过光纤传输的都可以被叫做光端机，PCM是时分复用设备，有光纤传输和E1传输两种方式，E1接口传输时，一般叫做PCM复用器，PCM的主要是电话接口，在光纤传输时，普遍称之为电话光端机。光端机有数据光端机、视频光端机以及复用光端机。

以太网技术常用的交换机有千兆交换机和百兆交换机。进行信息传输时用以太网技术，可以保证其可靠性以及实质性，其存在可维护性等优点。工程的实际应用中往往运用以太环网，即通过光纤连接将以太网交换机连接成环。

视频信息的信息量在较小的情况下可与数据信息进行传输，这样便组成了数据视频复用的通信网络。

5 通信系统发展趋势以及建设模式

通信系统是由城市的交通部门进行处置突发事件和事故以及指挥调度、管理疏导交通、警务政务管理、视频检测的违章记录等。我国的通信系统并不是很发达，但是在短短的时间中发展到如今水平，已经对我国的交通有很大的帮助，与此同时，通信事业的滞后现象目前制约了智能交通的发展，交通管理需要考虑很多因素，比如，智能交通的规模性和系统的发展，科学性、网系化、规模化、智能化、现代化等。

原有的通信方式不能适应和满足现代的通信需求，前端工业以太网交换机组成光纤环网来传输高清视频、图像等数据，实现各种控制器和设备间的长距离通信并支持快速冗余，确保在出现一个网络断点的情况下自动恢复网络的连接，是通信发展的必要趋势。

通信与计算机的结合，是信息发展的全新阶段，计算机是人工操作的数据传输通信网，其应用与开发是通信发展的一个全新概念，对新鲜事物的应用和结合有助于智能交通的发展进步。

5.1 运行光纤系统的必要性

未来的智能交通所存在问题在于智能信息量的增大和膨胀导致信息无法正常运作，所以，要对光纤系统进行充分的研究与认识，将其运用到多种有线通信的方面，让光纤系统的运行优势在智能交通中的发挥更加淋漓尽致。

5.2 充分认识通信与计算机相结合的新概念

通信发展的新阶段就是与计算机相结合，计算机是人工无法比拟的通信指令主体，计算机是数据传输的新型，要对其新型的概念有绝对充足的认识，应用新概念使智能交通系统更好的发挥其优势和作用。

5.3 有线无线的互通互补

在城市交通的管理工作中对有线通信和无线通信相互通信的应用，是对智能交通系统的一种保障，使其更好的运行是科学技术发展对交通管理的重要标志。通信网需要实现无线转有线、有线转无线、无线和有线互通、不同频率的自动转换、智能化转接等互通互补的多样方式转接，给无线局域网和有线局域网带来新的技术发展领域和技术革命。

5.4 跟踪定位技术的应用

交通的管理是以动态形式呈现的，其管辖范围大、活动范围广并且具有复杂的保障管理任务，交通管理应用卫星定位技术是理想的通信手段，也是今后的发展趋势，随着智能交通的发展以及各种新型技术的融合，使交通管理的更加通畅。

6 结 语

我国通信系统技术还存在一些弊端，即便如此，目前我国的应用实践情况已经为交通的顺畅提供了基础保障，本文通过对具体实施方案以及应用中的具体事项进行总结，为更好的发展道路交通奠定基础。

参考文献：

[1] 熊启鹏，张杰.城市快速路智能交通通信系统[J].城市道桥与防洪，2013，（2）.

[2] 王嘉.浅析城市快速路智能交通通信系统的设计及施工要求[J].科技创业家，2014，（2）.

城市智能交通系统研究 篇7

城市交通系统是一个复杂的、非线性、非结构化、强相关的随机系统。从现代化城市开始飞速扩张,城市交通问题解决方法一般从两个方面入手:一是对城市道路的不断扩建,以直接提高城市交通的负载能力;二是通过先进的智能交通控制系统,对城市交通实现高效又不失公平的调度与控制。而道路扩建的规模与速度远远不及城市人口与城市交通工具的激增与膨胀,更何况道路扩建的规模是有上限的,不可能无限拓展。因此,智能交通系统ITS的研究与实现成为当下城市交通问题最为人所关注的内容。

本文提出了一种以尽量减少车辆平均延误时间而又兼顾每个相位车流等待时限为目标函数的优化路权时间控制方法,并通过实验仿真与普通定时控制相比较,证明该模型设计的合理性与有效性。

2 交叉路口的交通流向分析与相位设定

城市道路交叉路口的空间布局与实时路况相当复杂,如图1所示,可以是1—8序列中的任意路口的组合,也有可能出现更多相位。

在不同时间,车流量是高度非线性与随机的。而相位的增加导致的必然是控制条件的更加复杂。

在如图2所示的单交叉路口,在不同时间到达各个路口的车流量大小是随机的,对于相位的安排有几种方式,在此,相位安排转换如图3所示。

3 模糊控制方案的选定

3.1 对数学变量进行模糊

假定nq和qn+1分别为当前选择相位和下一个选择相位,假定东、西、南、北左转与直行的车流量分别对应aq、bq、cq、dq四个变量,设aq、bq、cq、dq∈[0,Qlim]的论域为Q,Q={0,15},在论域Q上定义5个模糊子集分别为{很小,小,中等,大,很大},简记为{VS,S,M,B,VB},其模糊子集的隶属函数如图4所示。每个相位的绿灯点亮时间是根据当前路况下有所变化的,将其设为ts,ts由两部分组成,分别是最短点亮时间t和延长点亮时间∆t,数学表达为:

而∆t的确定是根据当前相位与下一相位的车流量比较之后根据模糊规则得出,设∆t∈[Tmin,Tmax]的论域T,T={0,20},在论域T上同样定义5个模糊子集分别为{很短,短,中,长,很长},简记为{VS,S,M,L,VL},其模糊子集的隶属函数如图5所示。

3.2 模糊控制的方案及规则

3.2.1 相位选择方案

相位的切换要优先车流量最大的相位,以尽量避免出现没有等待车辆或等待车辆很少的相位占用通行时间,同时要保证即便等待车辆很少的相位上,等待时间超过一定范围也必需给予短时间通行,以保证公平。具体选择方案如下:

(1)假定当前相位为aq,则比较bq、cq、dq,如果bq为VB,则接下来的相位为bq。如果bq为B或者更小,则考虑cq、dq中是否有VB状态,如果有则选择其一定为下一相位。

(2)如果bq、cq、dq当中没有VB状态则选择三者中车流较大的状态定为下一相位。当有两者状态相同且较第三者大时,按bq>cq>dq的关系决定下一状态。

(3)在下一状态确定好后,在剩下的两个变量当中则其较大者予以路权,若两状态相等,则按bq>cq>dq的关系决定何者优先。最后所剩的相位最后通行,除非其车流量为0,则跳过该状态进入新一轮的循环。

3.2.2 绿灯延时模糊控制

绿灯延时的模糊控制根据比较当前相位与下一相位的车流量,并根据专家经验得出模糊规则表如表1,来确定延时时间的长短。

值得注意的是,单个相位的通行时间即绿灯点亮时间是有上限的,当该相位的通行时间达到ts时,则系统自然转入下一相位,不再考虑延时。

4 仿真与实现

本文利用Matlab 6.5,将所设计的模糊交通控制器与定周期控制相比较,设定单交叉路口车流设置为一随机函数,同时对定时控制也进行了仿真实验,定时控制方法中各相位各取40S。两种控制方法各仿真30个周期,得到车辆平均延误时间如表2所示。

5 结语

城市中央商务区交通系统研究 篇8

我国的中央商务区一般位于城市中心或规划中心位置, 是城市中最富有活力的部分。由于其高密度的开发, 导致吸引的车流量和人流量巨大, 并相对集中, 从而给区域带来了一系列的问题, 主要体现在加剧区域的交通拥堵、环境污染、人身安全受到威胁等。

通过对国内外中央商务区交通系统的研究, 发现以下几个问题:

1) 区域交通出行以满足小汽车为基准[1]。通常中央商务区往来人员机动车保有率较其他区域高, 对小汽车不加限制的使用, 在道路网承载力有限的情况下, 无疑增加了中央商务区内部及周边道路网的交通压力, 从而影响区域品质, 恶化交通环境。

2) 道路空间使用的简单化。区域往往形成单一的层次的交通体系, 即地面交通层, 此种交通组织会增加各种交通方式在同一平面的交织与干扰, 增大进出区域人员的交通出行成本。

3) 停车位配建不足与管理不善并存。在大城市随处停车的现象比比皆是, 导致该现象的原因除了交通管理不利之外, 也与区域停车位配建不足有关, 迫使司机不得不将车辆停放于非机动车道和人行道上。占道停车在减小了步行道和非机动车道通行能力的同时, 也使得机动车道的通行能力大大降低。

4) 区域及周边道路网功能不明确。中央商务区由于交通管理等原因, 使得交通流在区域周边拥堵不堪, 内部交通需求“进不来”, 过境交通“过不去”, 归其原因就是道路系统的服务对象不明确, 各种需求相互干扰严重。

1 郑东新区CBD副中心建设概况

郑东新区CBD副中心位于郑州市的东北部, 是规划龙湖地区的中心, 同时也是规划“一心、一轴、两环、四片”中一心所在地, 建设面积约1km2。整个区域均为新建区, 因此交通系统与建筑开发要同步进行, 避免出现土地先开发, 交通设施再建设的开发顺序。新建型与改建型中央商务区相比, 存在一次性投资较小, 较容易实施的优点。

1.1 用地规划

郑东新区CBD副中心规划以商业金融用地为主, 规划为高端商务中心区, 总规划建筑面积303.78万m2, 建筑平均容积率约为6, 规划就业人口14.16万人[2]。

1.2 道路系统规划

1) 外部道路网规划。由于CBD副中心为一处相对独立的区域, 四面环水, 南侧通过4条道路与北三环快速路相连, 因此北三环对于区域的交通集散起着至关重要的作用。

北三环快速路主线采用下穿方式通过CBD副中心区域, 避免与区内交通流的相互干扰, 为区域的交通出行提供充足的道路空间;规划龙源十三街下穿隧道和龙翼四街下穿隧道, 起着连接CBD副中心南北地区的作用, 减少了路网中的断头路, 见图1。

CBD副中心周边路网功能较为明确, 有效分离过境交通流, 对于区域交通起到净化作用, 保证了进出区域的畅通, 同时南北隧道打通了由于区域建设而带来断头路的问题, 减少了区域周边道路网的绕行交通量, 使得路网功能更加合理。

2) 内部道路网规划。郑东新区CBD副中心规划为一条生活性的主干道 (中环路) , 规划道路红线65m, 内外湖岸规划为龙湖内环路、龙湖外环路均为城市支路。

2 郑东新区CBD交通系统规划策略

1) 以“大容量轨道交通为骨架, 公共交通为主导, 小汽车为补充”的交通发展模式。交通系统规划以解决区域高密度的交通出行为目的, 借鉴国内外经验, 出行方式以地铁、轻轨为主, 地面公交为辅, 充分体现公共交通优先的理念。

小汽车通过交通需求管理的导向作用, 控制交通需求总量, 调整交通需求矛盾, 使有限的交通设施得到最充分、最有效地利用。

完善静态交通管理措施, 区域停车收费应当实行差别化策略, 不同区域、地点和时间的价格不同, 引导人们合理出行、停车, 充分发挥静态停车政策措施在减少汽车出行、缓解交通拥堵上的积极作用。

2) 以“绿色低碳”为目标, 打造便捷舒适的慢行交通系统[3]。在以往的规划设计中, 虽然强调慢行交通的重要性, 但往往以服务汽车出行为首要出发点, 规划的交通系统主要为了保障车辆通行的畅通。如此, 必然忽视交通弱势群体对交通设施的诉求。在吸取以往经验教训的基础上, 郑东新区CBD副中心交通优先级别由“小汽车—公交车—自行车—步行”调整到以“绿色低碳”为发展目标的“步行 (自行车) —公交车—小汽车”的顺序。

3) 小汽车交通需求与停车需求的相互协调[4]。通常认为区域进出交通量受道路供给制约, 同时也受区域停车政策的影响, 两者相互制约, 处理两者的关系要考虑城市设计对景观的要求, 停车场建设的成本问题, 停车场出入口的布置要求等, 笔者认为在满足停车场建设成本较低的同时, 需要合理控制小汽车的交通需求。

3 郑东新区CBD交通系统规划研究

3.1 构建立体的公共交通设施

区域公共交通规划有轨道交通、轻轨交通、快速公交、常规公交及内部巡回公交5种方式。

1) 轨道系统。郑州市轨道交通四号线南北贯穿CBD副中心, 线路在地下2层, CBD副中心设站2座。

2) 轻轨系统 (LRT) 。在CBD副中心规划路由在中环路, 区间及车站均采用高架形式, 单向逆时针的交通组织形式, 在岛内设4座车站, 同时将龙湖CBD中心与副中心进行有效的衔接。

3) 快速公交系统 (BRT) 。规划路由为中环路, 交通组织单向顺时针形式, 设站4座, 将CBD副中心的客流纳入整个郑州市的快速公交线网中。

4) 常规公交系统。常规公交满足各方向进出龙湖岛的需求, 路由为中环路, 单向顺时针交通组织, 在区域设站10座。

5) 区内巡回公交。岛内规划路由为中环路, 线路设站10座, 能够满足岛内短距离的交通需求及接驳需求。

通过充分发掘公共交通系统的综合协调能力, 达到各种方式的相互补充, 最终提高乘客对公共交通系统的使用便利性。

3.2 公共停车场截留小汽车交通需求

针对郑州市目前对小汽车的依赖程度, 在CBD副中心外部规划公共停车场, 以满足不能进入区域内部的小汽车的停放需求, 为区域中小汽车的利用留有余地。

充分发挥区域专用公交的接驳作用, 将其公共停车场的乘客运送至岛内, 因此在CBD副中心外部的公共停车场附件设施区域型换乘枢纽, 重在考虑公交对小汽车的接驳功能。通过建筑设计提高两者的衔接距离。

3.3 因地制宜的下沉道路系统

根据CBD副中心提出的生态低碳、以人为本的目标, 以及为行人创造环境优美、出行舒适的步行空间, 做到人车分离, 区域中环路规划下沉道路[5], 小汽车进出地下车库均通过下沉道路实现, 见图2。避免了国内有些核心区设置地下道路后, 由于只是作为地面道路辅助的集散功能道路, 而出现利用率较低的现象, 同时敞开式的下沉道路也更能够让司机在心理上容易接受。

3.4 以人为本, 创造亲水宜人的步行环境

郑东新区CBD副中心内外湖均为人工水系, 规划龙湖内环路及龙湖外环路为步行系统, 同时结合亲水平台设置步行通行道路。

3.5 区域大力推广公共自行车系统

自行车体积小、制造成本低, 使用方便, 操作灵活, 可达性高, 环保性强, 是一种优秀的辅助性交通工具, 在短途出行和与轨道交通接驳方面有着很大的发展空间, 也被认为是缓解交通拥堵的一种重要措施。公共自行车可以提高城市交通的整体效率, 满足市民不同的出行需求。

自行车因其独特的优点, 国外许多城市[6]在公共自行车项目上进行了大量的实践, 也取得了很好的成效。国内也有广泛的使用, 如北京、上海、广州、济南和杭州等, 在实施过程中积累了丰富的经验, 也发现一些问题。

1) 政府的引导不利, 甚至一度出台限制自行车使用的规定, 导致自行车的使用减少。

2) 技术水平较低, 异地存取不便, 经营管理不善, 导致企业亏损严重, 使得公共自行车的服务水平不高。

3) 自行车的通行条件较差, 国内大城市交通拥堵严重、停车占道现象普遍, 导致道路空气质量差, 缺少自行车的通行空间, 很大程度上影响了自行车的使用。

4) 公共自行车系统的选择与城市的发展不相匹配, 自行车交通在短途出行上更具竞争力, 因此城市居民出行距离较长时, 不适宜选择该系统。

杭州的公共自行车系统是国内建设较好, 运营水平较高的城市。截止到2011年6月底, 杭州公共自行车系统有2 000多个服务点, 近6万辆车。西湖风景区的公共自行车服务对于郑东新区CBD副中心有较强的借鉴意义, CBD副中心为新建区, 非机动车通行条件好, 与大容量公共交通结合紧密, 随着政府的引导加强和共赢的运营模式探索, 区域的公共自行车必将成为公共自行车使用的典范。

3.6 构建系统的区域换乘体系

1) 一级换乘中心。以地铁站点为核心, 通过轻轨、地面公交、公共自行车来衔接地铁交通, 增加地铁客流的集散能力。

2) 二级换乘中心。以轻轨车站为中心, 利用地面公交及公共自行车来衔接。

3) 换乘枢纽。围绕郑东新区CBD副中心公交车场建设区域换乘中心, 提高乘客的利用效率, 同时考虑与区域外侧围小汽车公共停车场的换乘功能。

4 郑东新区CBD交通系统规划的经验体会

转变目前由于机动化进展带来对小汽车使用的依赖, 事实证明高密度开发的地区充分利用公共交通是较为经济、有效的方式, 这就涉及几个重点从规划层面解决的问题:

1) 增加地铁线路及站点的数量, 同时增加地铁自身的换乘数量, 切勿陷入“少做、做大”换乘站的弊端, 分散换乘客流。

2) 提高公共交通的服务水平, 尤其是地面公交, 通过区域对地面公交实施优先通行的措施, 也可通过区域公交票价的引导提高公交吸引力, 在公共交通集散点解决出行末端“最后一公里”的问题。

3) 提高公交对小汽车的接驳作用, 在区域外部吸引小汽车乘客放弃使用, 转而使用接驳公共交通。

在公共交通与小汽车相互博弈的过程中, 尽量压制小汽车使用, 将减少区域道路的拥堵及随着而来的停车问题, 同样涉及几方面的重点需要解决:

1) 小汽车的交通需求与停车场的建设息息相关, 适当减少建筑的配建停车可以压制其使用, 同时外围增减适量的公共停车场满足不能将车辆停放至区域内部的车辆停放要求, 两种方式并行会起到事半功倍的效果, 同时减少社会舆论的压力。

2) 减少小汽车的使用, 不是通过让其拥堵在进出口道路上, 而是通过在有限的道路供给基础上提供辨识度高的标识系统, 提前分流带来拥堵的交通量。

3) 被抑制的小汽车交通需求能够利用的通过其他方式进出核心区域, 通过提高换乘的便利才能起到真正的效果。

5 结束语

区域交通系统规划以解决交通出行为前提, 同时本着“以人为本”和“绿色低碳”的目标, 通过公共交通出行方式的引导和立体交通体系的建立, 必将能够成为解决城市中央商务区的交通出行难的问题。通过郑东新区CBD副中心交通系统研究, 必将成为区域发展的有利支撑, 为中国其他城市类似区域的建设发展提供了借鉴作用。

参考文献

参考文献

[1]纪书锦, 沈小军.交通枢纽型商业中心的问题探讨及改善策略分析[J].交通信息与安全, 2012 (2) :84-87.

[2]磯崎新工作室.郑东新区龙湖地区CBD副中心如意形区域城市设计[R].郑州:磯崎新工作室, 2011.

[3]叶以农.北京市新城综合交通规划实践与探索[J].北京规划建设, 2011 (6) :111-114.

[4]庄惟敏.关于北京CBD规划的几点疑虑和建议[J].建筑学报, 2001 (10) :28-29.

[5]杨励雅, 朱晓宁.城市商业中心地区的交通问题[J].科技导报, 2002 (8) :65-67.

城市公共交通区域调度系统研究 篇9

目前, 我国公共交通系统自身发展相对滞后存在着诸多制约因素, 特别是公交调度模式始终没有取得突破性的变革, 这成为公交运营效率低下的最主要的原因, 我国公交调度管理中存在的问题主要表现在:

1.1 调度技术手段落后、方式单一

目前, 我国大部分城市的公交运营调度管理形式以单线调度为主, 实行定时、定线、定站的单线调度方式, 公交调度部门仍采用“定点发车、两头卡点”的手工操作方式。调度的具体实施是以单线路 (车队) 为调度实体, 人员、车辆按单线路 (车队) 固定配属, 以线路为单位编制运营计划。

1.2 调度方法缺乏科学性、合理性, 多以经验为主。

当前公交运营公司主要依靠调度人员的经验和服务控制指标来制定运营计划, 经验型决策依靠调度员对以往经验的总结, 即使能在一定程度上把握公交客流的变化特点, 但不能根据客流以及路况的变化, 及时做出决策, 动态地调整计划。

1.3 调度管理实时性差。

目前, 公交运营公司对运营调度计划的监控只能做到在线路的首末站进行监控管理控制, 对于车辆在各中途站点的情况则无法掌握。绝大部分公交公司不能与正在运营的公交车辆传输实时信息, 导致调度失控, 因此也就会经常出现“串车”、“大间隔”等现象。

2 城市公交区域线路协同调度研究

2.1 公交车辆调度区域划分的方法

(1) 以城市客流需求和客流特征来划分调度区域。在城市内进行站点驻站客流调查和OD调查, 统计获得客流调查数据。以客流调查数据为服务半径, 并且参照道路划分标准, 把城市划分为多个大型调度区, 各个调度区中又包含着多个OD调查的交通小区。选择各调度区之间客流量最大者, 但不要超过公交的运送能力。将调度区的交通形心作为公交的始末站点, 将始末站点之间最便捷的干道作为公交营运线路。

(2) 以大型公交枢纽作为控制点来划分调度区域。大型公交枢纽一般建在城市内线路比较密集、交通流量大的地区, 负责汇集和分配各种客流, 其公交换乘设施方便齐全, 周边道路条件比较好, 交通便利, 被市民所熟知与接纳。而在公交网络框架上, 利用大型公交枢纽作为控制点, 以其为服务区的交通形心划分出一个调度服务区, 再将这些服务区作为控制服务区划分出所有的调度区。

(3) 以公交分公司的管辖区域范围划分。该调度区域不考虑调度条件的限制, 也不以实际地理位置划分, 以公交分公司内所有公交线路为基准, 将其作为一个调度区域, 即一座城市中有几个公交分公司, 就会有几个调度区域。这种区域划分方法的优点是在同一家公交分公司内, 可以进行统一的管理、调度, 公交运营公司的生产效率会大大提高。

2.2 公交区域调度的优势

传统的单线路调度指公交运营企业以各条公交线路为单位, 以线路 (车队) 为运营组织调度实体, 人员车辆按线路固定配属, 对公交车辆进行运营调度。公交区域调度变单条线路为多条相关线路于一体, 以一个区域为单位进行调度, 调度的范围变大, 在中国人口众多、公共交通资源有限的国情下, 公交区域调度在公交资源利用效益上相对于单线路调度模式的优势是显而易见的。

在行车计划的编制方面。单线路调度是按线路最大断面客流量决定配车的, 而公交区域调度则是在公交运营公司内部, 调度人员统一编制行车计划。这样不仅可以实现运输资源在多条公交线路之间的优化配置, 而且可以调度多条线路, 跨线运营, 行车计划更为周密, 从而达到节约资源的目标。

在调度手段上。单线路调度多以人工调度为主, 随近几年技术的改进, 逐步向智能化方向发展。但公交区域调度是以计算机实现的, 其使用到的各种算法虽然复杂繁琐, 但其优势在于速度快, 使用整体效果也特别好。

单线路调度在车辆和人员的配置上基本固定服务于单一线路, 车辆与人员的缺少与冗余都无法实时解决。而区域调度的车辆和人员是动态的, 它更强调调度的实时性与区域性, 可以从低峰期的公交线路抽人或车辆跨线套跑到高峰期的线路上去, 其运力和驾驶员的使用实现了集约化, 闲置的人力、运力在线路间协调调度, 从而使得运力和的使用更加合理经济。

单线路调度由于信息化需求较低, 所以公交车辆设计与生产过程中, 并不能将车载设备完善起来, 从而收集相关客流、道路和车辆信息与数据的能力大大减弱。基于APTS的区域调度, 是对ITS的应用的扩展, 其信息化需求高, 基本全部车辆都要安装车载设备, 所以区域调度就具有一个极大的优势功能。同时也能够充分的利用设施, 提高了交通资源的有效利用率。

车载设备的差距, 单线路调度在实时监控方面只可以部分实现, 区域调度可以完全实现, 既展现了信息技术的功效, 又可以提高调度员的处理紧急事件的能力和其应付突发事件的反应能力。

3 结论

随着城市公交越来越被人民重视, 城市公共交通区域调度问题将吸引来越来越多的研究者, 建立合理的城市公共交通区域调度行车计划及劳动排班模型具有重要的现实意义, 是我们研究者任务中的重中之重。

参考文献

[1]何迪.APRS下公交车辆区域调度问题研究[D].四川:西南交通大学, 2009

[2]刘志刚.城市公共交通区域运营调度系统协同优化问题研究[D]北京:北京交通大学, 2008

城市智能停车管理系统研究 篇10

城市智能停车管理系统是智能交通系统的重要组成部分, 是解决城市停车难问题的有效手段。我国停车产业的发展, 大致可分为4个阶段:第一阶段, 20世纪80年代停车产业酝酿时期, 停车只是少数人的需求;第二阶段90年代起步时期, 随着国外出入口设备巨头进入中国市场, 市场划分更细, 但本地厂商占领国内的大部分市场;第三阶段, 在新停车场信息化浪潮中, 一批新锐公司进入停车设备业, 带来全新的发展思路和理念;第四阶段, 伴随物业服务水平的提高, 对停车场信息化的需求进一步增强。

随着我国经济的迅猛发展及城市化进程的不断推进, 汽车保有量迅速增长, 城市交通可持续发展的瓶颈不仅体现在道路拥堵上, 也体现在停车管理效率低和违法停车严重等方面, 停车问题已经成为各国大中城市经济发展的1个通病, 表现在以下5个方面。

1) 停车信息不够透明。随着互联网的高速发展, 网络已经成为人们日常生活中必不可少的工具, 国内缺少专用的停车信息资源平台查询了解实时停车信息。导致不熟悉情况的车主在停车的过程中浪费了大量的时间, 且产生了无效交通, 使道路更加拥堵, 甚至少数人会由于找不到车位而违法停车, 给交通管理带来额外压力。

2) 智能停车场的建设程度较低:随着交通问题越来越受到各方关注和重视, 智能交通作为解决交通问题1种有效途径逐渐得到认可和推广。与发达国家相比, 我国的智能交通事业发展仍很落后, 尤其是在智能停车场的建设方面, 仍处在起步阶段, 在覆盖范围, 智能化程度都还有比较大的差距。

3) 路侧停车管理效率低下。由于近些年机动车数量呈爆发式增长, 尤其是在城市地区, 机动车停车位数量严重不足, 路侧停车作为城市停车的重要组成部分, 在相当长的一段时期内, 还没有有效的方式替代路侧停车[1], 但是目前国内路侧停车管理主要还停留在人工管理层面上, 管理效率低下, 存在诸多管理漏洞, 不能对路侧停车实时有效监管, 从而导致各种停车问题的发生。

4) 违法停车现象严重。路侧违法停车在各个城市中非常普遍, 一直是制约城市交通有序管理的顽疾, 也对城市交通的高效运行造成严重干扰。在城市核心区的重点路段上缺乏对违法停车的有效监管, 不仅使城市形象大打折扣, 也易引发交通事故, 从而使本就脆弱的交通系统更加雪上加霜。

5) 对城市停车问题缺乏系统的管理。由于对各种停车信息, 如停车场资源、违法停车等信息缺乏统一的管理, 不能使政策制定者和管理者对城市停车问题做出准确合理的判断, 从而影响对停车问题的系统解决。

为了解决上述问题, 在智能交通系统的发展的基础上, 城市智能停车管理系统应运而生。

1 智能停车管理系统发展现状

在当前城市因土地资源紧缺和机动车保有量迅速扩张的前提下, 如何利用科技手段提高停车管理水平, 研究和建设智能停车管理系统, 促进现有停车设施的有效利用, 已经成为解决城市停车问题的有效方法之一。

国内外智能停车管理系统建设现状如下。

国外一些国家与地区在智能停车场管理系统的研究与应用上起步较早, 其技术要相对成熟, 功能相对完善。1971年, 德国亚琛市建立了世界上最早的停车诱导系统[2]。l973年, 日本柏市建立了日本最早的停车诱导系统[3], 它可以向停车用户提供的诱导信息包括停车场的位置、总车位数、使用状况等。到1995年, 日本已将停车诱导系统引入了40多个城市的交通管理。东京市新宿地区建立的停车诱导系统综合考虑了路网控制、交通控制、安全监控等相关因素, 被认为是日本首例成熟的案例。

在理论研究方面, Russell G.Thompson研究了停车搜索模型和停车诱导系统的优化和信息显示的配置等相关理论和方法;D.Teodorovi提出了基于整数规划和模糊逻辑方法的停车位预订系统;V.W.S.Tang提出了1种基于低成本无线网络的智能停车管理系统, 该系统是更高级智能交通系统的一部分, 可以在系统间实现数据共享;Z.Pala以RFID技术为主线, 对停车场管理的数据传输方式进行了研究总结;M.Y.I.Idris对智能停车系统及其技术进行了的研究, 总结了系统的功能和应用。

与国外发达地区相比, 我国的智能停车场管理系统起步较晚。在理论研究方面, 杨晓光等对城市停车诱导信息系统进行了总体设计;蔡景勇等将GIS引入停车场管理系统, 对管理系统的信息显示方面进行了研究与分析;季彦婕等对停车诱导信息板进行了研究, 并建立了泊位状况显示优化的模型;李维龙等对不同车辆探测技术进行了对比, 并介绍了低功耗无线传感网络技术。

北京在2001年建设了市内第一套停车诱导系统工程———王府井地区停车诱导系统, 并在2012年对该系统进行了升级, 应用了物联网云计算技术, 以及移动互联网技术, 建设全方位的智能停车诱导系统, 实现以互联网、手机、车载导航、诱导屏、广播等全方位的多级、连续的发布手段, 方便驾驶员随时随地了解停车信息。同时也为政府、科研等部门开展静态交通的相应研究提供研究工具和数据支持。

上海、深圳、杭州等城市也都建立了停车诱导系统, 但是仍然存在着诱导系统覆盖范围小、系统落后、使用效果不理想等问题[3,4]。

目前, 智能停车场和停车诱导系统的发展速度最快, 对这2个方面的研究也最多, 但是对智能停车管理系统的整体研究比较少, 缺乏系统性的认识, 不能从全局考虑, 把智能停车场、停车诱导系统、路侧停车管理和违法停车等系统综合起来共同开发, 形成1个比较完善的体系。笔者从整合的角度出发, 提出了智能停车管理系统的主要功能及系统架构。

2 系统主要功能

智能停车管理系统要满足全面收集城市相关停车动态及静态信息, 通过有效整合、综合分析与控制各种交通管理资源和设施, 达到先进实用、反应快速、运转协调、安全可靠的现代化停车管理指挥和服务体系的要求, 全面提高城区交通管控能力和停车服务水平。该系统应具有以下几方面功能。

1) 数据共享功能。智能停车管理系统只是智能交通系统中的一部分, 因此该系统应该具有较强的兼容性, 能实现与其他智能交通子系统进行信息共享、数据传输等功能, 方便统一管理和维护。能够最大限度的利用现有的智能停车管理设施, 使其成为智能停车管理系统中的一部分, 做到资源的合理利用。

2) 停车信息采集、处理、研判功能。通过对智能停车场、路侧停车场、违章停车监控系统等取得动态、静态停车信息, 系统后台软件将对所采集的信息进行统计、分析, 得出相应的停车数据, 为交通指挥调度、有关领导制定相关决策等提供重要依据。

3) 违法停车监视与管控功能。通过覆盖市区内的视频摄像机以及各类交通检测装置, 对市区停车状况进行全面的实时监控, 尤其是城市重点区域。在指挥中心可通过视频摄像机, 随时定点检查路面上、停车场内的停车状况, 及时发现违法行为并予以纠正处罚[5]。

4) 停车诱导和信息服务功能。基于综合交通信息采集系统, 交通指挥中心可以发布多种停车信息, 一方面可以通过道路上的可变诱导屏为道路出行者提供实时的停车状况信息;另一方面可以通过系统部门之间的信息传输, 获取其他相关部门的信息并实现交通信息与其他相关部门的信息共享。

市民可通过电脑、手机等互联网终端登录停车资源信息平台, 实时查询需要的停车信息, 包括停车场位置、停车场总车位数、空车位数、收费标准、营业时间等信息。

3 智能停车管理系统架构

智能停车管理系统由数据采集层、数据分析层、终端发布层和数据共享层组成, 见图1。

1) 数据采集层。数据采集层是数据分析层、终端发布层和数据共享层的基础, 其主要目的是利用各种信息采集设备收集各种停车数据, 包括车位信息、停车收费信息、违法停车信息等。

该层为数据分析层、终端发布层和数据共享层提供数据和性能保证, 由于集合了多种数据采集设备, 需要对数据进行初步整理和储存, 同时在动态更新的情况下保证系统的稳定性以及数据的准确性和及时性至关重要。

2) 数据分析层。数据分析层结合数据采集层为数据和停车管理提供实际需求, 利用数据挖掘技术, 产生有助于交通主体进行决策和判断的信息, 需具备数据的准确性、分析的实时性和功能的多样性等三方面特性。

数据的准确性要求数据分析模型要经过充分和严格地验证, 并定期对模型进行准确性评估;分析的时实性要求平台能够给用户提供最新的分析结论, 并根据最新结论做出有效决策。功能的多样性要求平台具有多维度的分析能力。

3) 终端发布层。终端发布层是将数据分析层产生的分析结果存储, 根据不同的终端请求, 提供和展示不同的分析结果, 要具有易用性。此层直接面向应用对象, 提供的服务必须让用户容易理解和使用, 界面友好, 易于操作, 能够准确找到与需求对应的功能入口。

4) 数据共享层。数据共享层是将终端发布层的反馈数据和数据分析层产生的分析结果共享给整个智能交通系统, 使停车数据的利用达到最大化, 为交通的可持续发展提供有力支撑。此层面向的是各智能交通系统, 因此需要有标准的数据接口和标准的数据格式。

4 技术实现

系统具体的技术实现思路是, 考虑到停车数据的巨量性, 可采用大数据技术处理和存储交通数据, 结合大数据与云计算技术, 利用专家数学模型对海量交通数据进行多维度的分析和挖掘, 并通过云发布服务, 将分析结果传达至各类终端, 使交通参与者能快速、全面、准确的完成交通决策。

1) 数据采集层技术实现。该层主要是利用摄像头、雷达、超声波和人工上报等多种方式所结合的综合停车信息采集技术来实现。计算机对采集数据进行初步整理并存储, 为后续数据收集与处理打下基础。

2) 数据分析层技术实现。采用数据挖掘技术, 根据交通信息采集层提供的实时数据、数据综合分析等需求, 结合专家数学模型, 对采集的停车海量数据进行实时处理和有效分析, 随时随地掌握整个城市的停车服务状态、停车难多发区、违法停车实时状况, 实现停车诱导、违法停车实时管理等一系列智能交通行为。

利用Hadoop技术的使系统对交通数据的处理更准确、更快速[6]。利用NoSQL (非关系型数据库) 对交通数据中包含的海量图片、视频、音频等数据进行有效的存储和管理。利用HBase技术实现数据的快速存取[7]。

3) 终端发布层技术实现。采用云计算服务将停车场位置、价格等情况进行多终端、多类型的发布服务。支持PC、Pad, 智能手机 (iOS/Android) 等各类终端;信息受众包括行业管理人员和广大公民, 使得行业管理人员能够快速评估停车服务水平, 公众实时感知停车状况, 从而提升交通管理水平和服务满意度, 进而减轻道路交通堵塞、降低汽车运输对环境的影响。

4) 数据共享层技术实现。利用SOA技术 (基于面向服务的体系结构) 实现不同智能交通系统间的数据交换与共享[8]。SOA是1种开放的、可扩展的、安全的和可组合的软件架构, 它具有易维护和更高的可用性等特点。利用这种技术更易于实现停车数据的共享与分析。

5 智能停车管理系统组成

智能停车管理系统主要包括停车资源信息平台、停车诱导系统、路侧停车管理系统、智能停车场管理系统[9]、违法停车管理系统5部分。系统通过前端数据采集装置收集停车场、路侧停车场的车位信息和违法停车信息等, 并将数据传回系统后台进行处理, 将处理后的数据分别传送给停车诱导系统和停车信息资源管理平台, 并能将这些数据与关联数据库、交通指挥中心和其它智能交通系统共享。系统逻辑架构图如图2所示。

系统的物理架构见图3。

从上述的系统逻辑架构和物理架构图中可以看出, 智能停车管理系统具有完善的功能。从系统构成方面, 智能停车管理系统可以提供停车资源管理平台、停车诱导、路侧停车管理、智能停车场管理和违法停车管理等核心功能;从信息流程方面, 包含信息采集、信息处理和信息应用等主要流程。据此设计开发的智能停车管理系统, 能够为城市的停车管理提供有力的支撑, 在提高城市交通效率的同时, 促进城市交通管理的科学化和现代化进程。

6 结束语

通过智能停车管理系统的规划建设, 把现有的智能停车管理设施集成到1个系统中, 使资源利用达到最大化。通过改造和新建智能停车基础设施, 逐渐完善智能停车管理系统。实现停车信息采集和处理、停车信息查询、违法停车监控、停车诱导等多种功能, 在一定程度上能够解决当前城市的停车难问题, 提高停车设施利用率, 创造较大的社会效益和经济效益。

未来智能停车管理系统的发展趋势有以下几个方面:

1) 停车场实现数据共享[10], 打破信息孤岛, 建设停车物联网平台, 实现停车诱导、车位预定、电子自助付费、快速出入等功能。

2) 停车诱导、车位引导和反向寻车系统快速普及。

3) 逐渐实现无人化服务。

4) 手机实现车位预定、支付、寻车等功能。

参考文献

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城市智能交通系统研究 篇11

【摘 要】在我国，地面重铁大多数只能在长途中得到使用，短距用途则没有被考虑进去，地铁的出现，实现了短途运输，同时使铁路运输各尽其责，避免了人流量或其他因素所造成的麻烦。城市轨道交通信息通讯系统是专门服务于轨道交通的运营和治理的系统，它在一定程度上使列车安全、快速、高效的运行得到了保证。本文通过阐述城市轨道交通信息通讯系统的技术现状，对其核心系统进行了全面的分析，希望城市轨道交通信息通信系统在轨道建设中发挥重要的作用。

【关键词】城市轨道交通；信息通信系统；信息传输系统

0.引言

作为直接服务于转轨交通运营和管理的城市轨道交通信息通讯系统，通过对列车运行、公务联络、运营管理及各种信息的传递等各种方式的管理[1]，使列车快速、安全、高效的运行得到了可靠的保证。该系统由传输系统、公话电话系统、专用电话系统、电源系统等子系统构成。城市轨道交通信息通讯系统是一个复杂的系统，为了使其功能得到有效的发挥，需要各个子系统间的相互协调与配合。现代城市轨道交通安全、高效、快捷的运行离不开完善、先进的通讯系统的支持。在未来，城市轨道交通信息通讯系统将向宽带化趋势及各个新系统的开发应用这两方面发展，同时使城市轨道交通服务不断完善，促进城市轨道交通的发展。

1.我国城市轨道交通信息通信系统技术的研究现状

我国轨道交通部门为了使城市轨道交通列车安全、稳定、快速、可靠的运行，同时对列车的运营情况进行统一的指挥，就需要城市交通系统与完善的通讯系统之间的相互配合[2]。根据我国目前城市轨道交通专用通讯系统的情况，将该系统分为十二个子系统，它们分别是公用电话系统、专用电话系统、广播系统、闭路电视系统、时钟系统、数据通讯系统、传输系统、报警系统、自动售票系统、信息管理系统、综合布线系统、报警系统。

我国城市轨道交通信息通讯系统正在向多样化方向发展，随着城际轨道交通线与市郊线的大量建立，使该系统逐渐形成大运量、中运量、市郊线多种并存的局面，并呈现出多样化的趋势。为了使我国城市轨道交通的整体技术水平得到有效的提升，使该行业技术得到飞速发展，突破国外的技术垄断，同时使其所涉及到的行业、经济得到快速的发展，就需要大力开展交通信息通讯系统的技术研究。

2.传输系统作是城市轨道交通信息通信系统的核心

作为城市轨道交通信息通讯系统核心的传输系统，其主要的职责是为语言、数据、图像等各种业务提供专用通道。由于各种业务对系统的时间、宽带、可靠性等的要求不一样，为了保证这些业务的顺利完成，就需要加强传输系统的灵活性和可靠性。根据业务的不同种类可将其分为两种类型，即车站—中心业务和邻站业务[3]。

由于传输系统是通讯系统的核心，这就要求其更加重视技术选择问题。目前我国的通信技术发展比较快，通讯技术的发展推动了城市轨道交通传输技术的发展，使其在传输技术选择上提供了更为广阔的空间。我国现今使用的传输技术主要有三种，它们分别是开放式传输网络技术（OTN）、同步数字传输技术（SDH）、异步转移模式技术（ATM）。下面我们将对这三种技术的优缺点进行简单的介绍。

开放式传输网络技术是专门服务于城市轨道交通的技术，由于该技术的接口类型及数据比较多，所以性能稳定。但是由于该系统没有国际统一标准，从而使其自身具有封闭性，这种现像对系统的升级是不利的。除此之外，随着我国城市轨道交通业务量的逐渐增加，宽带的不断改进，OTN技术已经无法适应宽带的需求。

同步数字传输技术作为以一种成熟且优秀的技术，是电信骨干网的重要组成部分。该技术有着世界统一标准，有利于系统的更新换代，同时还具有网管和自愈功能。但是，由于同步数字传输技术主要服务于语音业务，所以在数据和图像业务方面还有所欠缺。

异步转移模式技术是一种面向连接的技术，它通过统计复用功能，使宽带的利用率得到有效的提高；该技术在业务服务方面具有多样性，能为各种业务提供有效的服务，尤其是在视频业务中的效果最为显著。但是由于ATM的系统非常复杂，所以其可靠性不高，同时昂贵的价格在一定程度上制约了该技术的发展。

随着各种新型通讯技术的开发和应用，使轨道交通的业务得到发展，新型的业务被开发出来，同时也对宽带的要求有所提高。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，千兆以太网技术（GE）及粗波分复用技术（CWDM）将会被使用。

千兆以太网技术可以与以太网及快速以太网兼容，其特点是直接、千兆、快速，同时由于设备比较便宜，传输的距离较长，很容易得到推广，在一定程度上使城市轨道交通信息通讯系统的要求得到满足，并且解决了传统以太网的不足[4]。

粗波分复用技术是大容量电信骨干网的首选技术，它具有操作简单、容量充足、扩充容易、性价比高等优点。随着宽带的进一步提高，CWDM技术在未来城市轨道交通信息通讯系统中发挥重要的作用。

3.城市轨道交通信息通信系统的其他子系统

3.1公务电话系统和专用电话系统

公务电话系统是城市轨道交通信息通讯系统的子系统之一，它为轨道交通的运营控制提供了通讯工具。随着交换机技术的成熟和推广，使公务电话系统有了较多的选择。可靠稳定、扩容方便的交换机在该系统中的使用，有利于轨道交通的高速增长，同时适应了其他业务及话务量的需求。由于公共通讯网采用虚拟网的方法来解决问题，所以在一定程度上降低了投资建设及运营的成本[5]。

专用电话系统为工作人员指挥列车的运行和设备的操作提供了通讯工具。行车安全离不开行车调度运用，而行车调度的顺利进行需要可靠、安全及操作方便的设备支持。专用电话系统在轨道交通中的使用，为行车调度提供了有力的支持，在发生紧急情况时，可将系统内部的每台电话都设置成热线电话，有利于事件的快速解决，也为行车安全提供了重要的保障。

3.2电视监控系统

作为图像通讯的闭路电视监控系统，可以将实时、动态、直观的图像进行跟踪、监控、记录。闭路电视监控有指挥和管理的功能，为城市轨道交通自动化调度和管理的实现提供了依据。由于电视监控系统的不对称传输，使车站到中心需要的宽带比较大，反之则需要使用低速数据业务。ATM技术在电视监控系统中的使用，是现今为止最佳的传输机制，该系统利用ATM技术按需求分配宽带的特点，使图像的质量得到保证，同时也节省了宽带的使用率。

4.结语

随着我国通讯技术的发展，使城市轨道交通信息通讯技术不断完善，同时呈现出来多样化的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持，所以，为了避免意外情况的发生，就需要工作人员在了解该系统的基础上，加强对通讯系统的研究，使通信与信号紧密的结合起来，形成一个具有高自动化的、集控制、指挥、 通讯、信息为一体的系统，同时利用无线卫星、移动通讯、光纤通讯等先进的科技，使列车在运行过程中实现通讯联系，有利于通讯网的形成。这就使通讯系统的可靠性能得到很大的提高，保证了列车在行驶过程中的安全，同时也使运输效率得到充分的发挥。

【参考文献】

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[4]陆化普.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京：中国水利水电出版社，2011.

南阳城市慢行交通系统规划研究 篇12

南阳中心城区绿化和景观资源丰富,构筑了“人”字形的绿地结构和“两脉交融,双人为天”的景观轴线结构。 白河作为城区内的景观轴线、生态轴和发展轴的突出地位,并以白河为发展主轴,串接城区其他内河,形成南阳独特的内河景观系统,给慢行交通系统出行营造了良好的氛围和环境。

1 慢行交通系统发展趋势分析

1.1 南阳城市发展具有慢行交通系统的适宜条件

南阳地处南襄盆地,属于平原城市地形,地势平缓适宜慢行交通系统较长距离出行。南阳城市空间布局采用集中紧凑的发展模式,城市大部分居住及公共设施用地集中在4 km半径的通达范围内,满足自行车最远出行距离的要求。另外,南阳城市用地较为综合,居住、就业及公共服务等功能联系紧密,空间距离较短,十分适合使用步行及自行车的交通方式。

1.2 慢行交通系统仍将呈现较强的出行优势

根据南阳市交通需求分析,2020年城市居民出行结构中,步行和自行车的出行方式约占到51.9%。居民平均出行距离达到5.3 km,其中步行交通平均出行距离1.3 km,自行车交通平均出行距离3.8 km,规划期居民出行距离3.5 km以内的比例约占40%。由此可见,2020年步行及自行车仍是城市居民交通出行的重要方式。

1.3 慢行交通系统符合可持续发展的原则

在国家政策层面,从减少能耗、降低污染等方面考虑,积极采取措施推广低污染、高效能的集约化交通方式,积极进行与自行车、步行等绿色交通方式和健康有关的宣传活动,加强城市居民对改善非机动车出行环境的关注,引导和鼓励市民出行更多的采用非机动的交通方式。

2 慢行交通系统规划内容分析

2.1 规划目标与原则

2.1.1 规划目标

1)2020年南阳中心城区居民慢行交通系统的出行比例保持在51.9%左右;2)建立便捷、安全、舒适的非机动化系统,构筑以人为本的行人交通空间;3)引导市民采用非机动化和“公交+非机动化”的出行方式。

2.1.2 规划原则

1)紧密结合规划市级商业设施、公共服务设施等用地的分布;2)充分考虑与主要居住片区中心公交设施的紧密衔接;3)积极利用城市丰富的自然人文景观资源;4)全面完善行人交通设施功能,改善通行条件和非机动化环境。

2.2 慢行交通系统规划

2.2.1 非机动化系统构成及功能定位

规划南阳中心城区非机动化系统由城市特色景观非机动化通廊、城市慢行交通系统通道和城市重要非机动化街区组成。

1)城市特色景观非机动化通廊:依托南阳中心城区特有的内河水系和古城遗址,形成以美化城市环境、塑造南阳特色景观风貌为主,兼有交通联系作用的非机动化通廊。

2)城市慢行交通系统通道:结合南阳城市完善的道路系统网络,以满足城市居民交通出行需求为主,更加注重非机动化及自行车交通设施在空间上的保障。

3)城市重要非机动化街区:在市级商业中心区、城市公共活动场所以及交通枢纽等城市重点地区,组织区域慢行交通系统优先系统,增进城市活力和便捷行人出行。

2.2.2 城市特色景观非机动化通廊规划

以白河作为城市复合生态发展主轴,充分利用南阳城区内丰富的内河资源,并考虑旧城历史文脉的延续,规划南阳中心城区形成“一河串六脉、绿带环古城”具有南阳景观和历史特色的非机动化通廊系统。

滨河非机动化通廊:一河(白河滨水非机动化主通廊),六脉(南阳中心城区内的十二里河、三里河、梅溪河、温凉河、邕河、溧河六条主要内河滨水非机动化次通廊)。

环城非机动化通廊。依据南阳市城市总体规划,为发掘和弘扬南阳历史文化,规划在古护城河和汉代城池原址两旁建设一定宽度的绿化带。

规划结合两条规划绿化带的修建,在绿化带内布设人行步道,形成环城非机动化通廊,使自然水体与绿地结合成为开敞的、供游人观赏的公共空间,体现南阳深厚的历史文化积淀和古城风貌。

2.2.3 城市慢行交通系统通道

根据城市主要景观风貌和绿地系统的规划、城市公共服务设施的布局以及城区慢行交通系统的分布特征,规划形成“七横七纵”的非机动化主通道系统。七横:张衡路、天山路、建设路、新华路、中州路、长江路和黄河路;七纵:北京路、工业路、文化路、人民路、仲景路、独山大道和新华东路。

2.2.4 非机动化街及非机动化区

在市级商业中心区、城市公共活动场所以及交通枢纽等地区,通过建设非机动化街或设置非机动化优先区域,增进城市商业区活力,便捷行人交通出行。

2.3 慢行交通系统设施规划

1)人行道。

主干路横断面行人空间在4.5 m以上,其中城市中心区主干路非机动化空间在6 m以上,并且主干路应有2.5 m以上的行道树绿带。次干路横断面行人空间在4 m以上,其中城市中心区次干路非机动化空间在5 m以上,并且主干路应有3 m以上的行道树绿带。在道路断面设计中充分保障滨河景观道路的行人空间,规划滨河景观道路行人空间在6 m以上,并与滨江景观设施紧密结合,以利于营造宜人的亲水空间。

2)人行道无障碍设施。

按无障碍设计的要求,为残疾人提供人性化的道路设计和人行设施。清理道路沿线人行系统的障碍物,保障人行系统的通行顺畅。

3)行人过街设施。

除布局交叉口行人过街横道外,应合理布局城区路段人行过街横道。按照规范要求,城市主次干路上行人过街通道的间距宜为250 m～300 m;扩大行人过街信号灯的安装范围和数量,改善交叉口的行人过街设施和信号相位;当交叉口进、出口道车道总数达5条以上时,在行人过街横道中间设置行人安全岛。在人流、车流繁忙的路口、路段及行人穿越快速路时,建设必要的立体行人过街设施。

4)非机动化与公交系统的衔接。

完善公交站点周边行人交通网络,合理设置行人过街通道,缩短非机动化距离,提高非机动化系统的舒适性、通达性、安全性,增强公交吸引力。

3 结语

目前城市慢行交通系统的规划与建设逐渐引起各界关注,但其规划内容及技术手段尚处于摸索阶段。南阳市慢行交通系统规划通过深入剖析南阳城市特性与气质,本次规划提出了适合城市自身发展、具有针对性的对策。慢行交通系统是城市交通的重要组成部分。加强和完善相应的设施建设是支撑城市发展和改善人居环境的迫切需求,需要在规划设计、设施建设及运行管理各个层面转变观念。要紧密结合我国城市交通的现实,不断创新,用新的方法,新的技术,新的管理促进节约型、人性化的城市综合交通体系的形成与发展。

参考文献

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