绿色城市交通

绿色城市交通（精选12篇）

绿色城市交通 篇1

2014年7月8日，中国国际建筑科技大会在北京国家会议中心召开，中国城市科学研究会秘书长李迅到会并做了题为《从绿色建筑走向绿色城市》的发言。他说，“绿色建筑对于应对气候变化，节能减排，改善民生，发展新兴产业，建立新型城镇化模式，促进我国可持续发展具有重要意义和深远影响”，‘‘我酬城雜型发展势在必行”，“绿色生态城市是绿色建筑规觀：麵_、觀果”……

1 绿色发展的宏观背景

1.1 世界城市化

城镇化是伴随工业化发展,非农产业在城镇集聚、农村人口向城镇集中的自然历史过程,是人类社会发展的客观趋势,是国家现代化的重要标志。除此之外,城镇化对于我国社会稳定和经济发展更具有独特的意义:城镇化是保持经济持续健康发展的强大引擎;是加快产业结构转型升级的重要抓手;是解决农业农村农民问题的重要途径;是推动区域协调发展的有力支撑;也是促进社会全面进步的必然要求。全球城市化率现状如图1所示。

1.2 气候与城市化的关系

碳排放与城市化过程相互交织、与城市化模式密切相关。气候变暖是全球性的重大问题。IPCC政府间气候变化专门委员会2007年发表的报告称,1980-2000年世界平均气温上升了大约0.6摄氏度,气候变暖严重威胁自然界和人类自身安全,是人类最新面临的最复杂挑战之一。联合国的统计数据则直接体现了城市化与气候变暖的关系:城市以占全球2%的表面积容纳了全球约50%的人口,在创造全球80%以上GDP的同时,也同时消耗着全球85%的资源与能源消耗总量,排放着同等规模的温室气体(见图2)。

1.3 我国的城市转型发展势在必行

我国高速的经济发展和快速的城市化进程已经迅速地改变了产业结构、城乡格局、资源利用和能源消耗结构,对世界能源、资源、生态环境格局产生了巨大的影响。在这样的大背景之下,城市化转型发展势在必行。为此,新型城镇化的发展目标应注重:城镇化水平和质量稳步提升;城镇化格局更加优化;城市发展模式科学合理;城市生活和谐宜人;城镇化体制和机制不断完善(见图3)。

综合考虑中国城市化发展面临的巨大压力和矛盾,遵循现阶段发展趋势,将城市化的战略目标基本设计为,到2050年,中国的城市化水平达到70%～75%,全国经济中城市经济的贡献率达到90%。城市的单位能量消耗和资源消耗所创造的价值在2000年基础上提高15～20倍,争取到2040年实现能源消耗的“零增长”,争取到2035年实现温室排放的“零增长”,争取提早实现联合国提出的“四倍跃进”的目标(见图4)。

2 绿色建筑国家行动

2.1 我国绿色建筑发展态势

在我国的能源消耗结构中,建筑总能耗约占社会终端能耗的30%,并有增长趋势,减排潜力很大。2008年以来,随着世界范围内绿色建筑的兴起,我国绿色建筑也经历了从起步到蓬勃发展的成长历程。

《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006中对“绿色建筑”作出了如下定义:在建筑的全寿命周期内,最大限度地节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适用和高效的使用空间,与自然和谐共生的建筑。绿色建筑对于应对气候变化,节能减排,改善民生,发展新兴产业,建立新型城镇化模式,促进我国可持续发展具有重要意义和深远影响。

近年来,我国的绿色建筑快速发展,绿色建筑评价标识项目数量始终保持强劲的增长态势。截止到2013年12月31日,全国共评出1446项绿色建筑评价标识项目,总建筑面积达到16270万m2。其中,设计标识项目1342项,占总数的92.8%,建筑面积为14995.1万m2运行标识项目104项,占总数的7.2%,建筑面积为1275.6万m2。2013年绿建标识数量(704个)、面积(8689m2)同比增长分别为81.0%,112.2%(见图5)。同时,2012年绿建标识数量、面积是2008-2011年四年总和的110%,117.4%。2013年绿建标识数量、面积是2008-2012年五年总和的94.9%,114.6%(见图6)。

2.2 我国绿色建筑发展相关政策

2.2.1 国家政策导向

2011年3月公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出“建筑业要推广绿色建筑、绿色施工,着力用先进建造、材料、信息技术优化结构和服务模式”,首次将绿色建筑发展列入国家中长期发展规划。

国务院办公厅2013年1月对外公布了《关于转发发展改革委住房城乡建设部绿色建筑行动方案的通知》,要求城镇新建建筑严格落实强制性节能标准,“十二五”期间,完成新建绿色建筑10亿m2;到2015年末,20%的城镇新建建筑达到绿色建筑标准要求;完成北方采暖地区既有居住建筑供热计量和节能改造4亿m2以上,夏热冬冷地区既有居住建筑节能改造5000万m2,公共建筑和公共机构办公建筑节能改造1.2亿,实施农村危房改造节能示范40万套。到2020年末,基本完成北方采暖地区有改造价值的城镇居住建筑节能改造。

绿色建筑顺应社会的自然的发展趋势,预计在“十三五”期间将继续保持快速发展,在城镇化的浪潮中更显重要。绿色建筑从单体向区域发展,从城市向村镇发展,从产品到产业发展。“十三五”期间有可能实现一星级建筑变为强制性,政府投资的公益性建筑强制成为绿色建筑。

2.2.2 地方政策导向

在发展目标方面,北京市、上海市、江苏省等15个省市制定了各自的绿色建筑行动实施方案,提出了绿色建筑的总体发展目标,明确了新建绿色建筑面积要求和绿色建筑占新建建筑比例的具体要求。如:深圳市、北京市分别要求从2013年5月、6月起,所有新建建筑项目基本达到绿色建筑一星级以上标准,推进绿色建筑规模化发展;江苏省提出2015年城镇新建建筑全面按一星级以上绿建标准设计建造。

在减免城市基础设施配套费的优惠方面,内蒙古自治区对取得一、二、三星级绿色建筑评价标识的项目城市配套费分别减免50%、70%、100%;青海省、海南省对取得二、三星级绿色建筑评价标识的项目城市配套费分别减免20%、40%。

在容积率返还激励方面,贵州省对获得星级绿色建筑设计标识项目,按建筑面积的3%以内给予奖励;南京市对于超过1万m2的二星级以上绿色建筑,规划审批时可以给予一定容积率奖励。

在贷款利率优惠方面,安徽省金融机构对绿色建筑的消费贷款利率可下浮0.5%、开发贷款利率可下浮1%。专项基金优惠方面,河南省、武汉市、南京市针对绿色建筑还提出了新型墙体材料专项基金返还的优惠。

在精神鼓励方面,湖南省、安徽省、河南省将绿色建筑作为各种奖项评选活动的必备条件,对实施绿色建筑的企业年检、企业资质升级方面予以优先或加分。

绿色建筑乃至绿色生态城市发展的标准、目标越来越高,已出现了零碳建筑、零能耗建筑、零垃圾的发展目标。绿色建筑发展展现出不仅仅关注新建建筑,而且更多关注既有建筑改造的发展势头。

3 建设绿色生态城市

3.1 我国城市转型发展重在实现四大转变

绿色生态城市是绿色建筑规模化发展的必然结果。绿色建筑是绿色生态城市发展的最好抓手。当前我国的绿色生态城市尚处于起步阶段,有成就,有问题,需要进一步的探索,更需要从目标、技术、政策和示范体系等层面进行系统的设计。

低碳、生态和绿色既是理想目标又是行动过程,低碳生态城市的发展建设需要一个长期的过程。当前我国的城市转型发展重在实现增长方式、发展方式、城乡空间和发展模式四个方面的转变,即从高能耗、高排放、高污染的褐色增长方式转变为低耗能、低排放、低污染的绿色增长方式;从线性发展方式向循环发展方式转变;从粗放、无序、非均衡的城乡空间蔓延发展向集约、有序、均衡的紧凑发展转变;从英美发展模式转变为中国发展模式(见图7)。绿色城市的建设重点如图8所示。

3.2 我国生态城市建设规划实践

我国的生态城镇建设始自1986年江西宜春提出的生态城市建设目标,目前已经有越来越多的城市开始尝试规划建设。截至2012年7月,97.6%地级(含)以上城市和80%的县级城市提出以“生态城市”或“低碳城市”等生态型的发展模式为城市发展目标。2012年10月,住建部批准了长沙梅溪湖新城、昆明呈贡新区等8个新城区作为首批获得国家财政补助的绿色生态示范城区(见图9)。

在当前我国低碳生态城市实践中,应当注重目标、技术和政策上的系统设计和重点突破,考虑到各个地方的本土化和地域性需求,通过平台搭建和论坛交流等途径来促进理论对实践探索的支撑作用,同时需要加强与国外合作,借鉴国外在建设生态城市上的经验和教训(见图10)。

在绿色生态、绿色发展的顶层设计方面,应涵盖理念体系、目标体系、技术体系、政策体系和示范体系等。当前生态城市发展的新理念与新技术包括被动式技术、微循环、微能源、TOD、低冲击开发、微降解与源分离、城市矿山、分区真空管道收集、生态修复、环境模拟评估、碳审计以及法定实施手段等等。

综合来看,从绿色建筑到绿色城市,其发展既是一个目标也是一个过程。绿色发展的理念重于技术,机制重于目标,标准重于样板。同时,绿色发展也是一个系统工程,需要用复合生态理论作支撑,以本地化、超前性和可操作性为原则。最后,绿色发展需要多元主体(政府、市场和公众等)的共同推进,并且在发展过程中适时进行评估,以免得不偿失,事与愿违。

绿色城市交通 篇2

未来的“绿色城市”带着森林之美!那城市如森林般自然，让人们遨游在绿色的世界里，赏心悦目。那时，“绿色”已不在是受约束的词语，它将被人类自然地接受。人们不再砍伐树木，不再使用一次性餐具，不再滥用纸张……树多了，空气更清新了。大家都生活在茂盛的城市之中，感受大自然的美!

未来的“绿色城市”带着和谐之美!植物在大自然的雨露中茁壮成长;动物们不受捕猎伤害，自由生长;而每个人将带着爱护、平和的心来对待万物。从万物精灵到人心，将是和谐相处，勾勒着美好的画面!

未来的“绿色城市”带着科技与环保之美!每座高楼大厦用环保材料而建造;未来的车不再冒出难闻的气体，而是一种高科技汽车，能接受阳光和空气，在水陆空行驶，还可以喷出环保气体。它也自称“及时到”，不会让你因城市交通堵塞而感到气恼。让我们处处感受到“绿色城市”的高科技!

未来的“绿色城市”带着督促与教育之美!那时，一旦有人把垃圾扔到地上，神奇的事情将会发生――触觉灵敏的地板立刻把垃圾吸收处理并亲切提醒人们：“爱护环境人人有责!”及时的督促与教育让更多的人学会爱护环境，创建“绿色城市”!

建绿色宜居城市 篇3

目前。建筑耗能已与工业耗能、交通耗能并列，成为我国能源消耗的三大“耗能大户”。据住房和城乡建设部有关负责人透露，建筑的能耗(包括建造能耗、生活能耗、采暖空调等)约占社会总能耗的30％，其中，最主要的是采暖和空调占20％。如果再加上建材生产过程中耗掉的能源和建筑相关的能耗。将占到社会总能耗的46.7％。根据测算，如果不采取有力措施，到2020年中国建筑能耗将是现在的3倍以上。

为进一步加强和规范绿色建筑评价工作，2008年4月，由住房和城乡建设部科技发展促进中心与绿色建筑专委会共同成立了绿色建筑评价标识管理办公室，主要负责绿色建筑评价标识的管理工作，受理三星级绿色建筑的评价标识，指导一、二级绿色建筑评价标识活动。通过总结实践，该办公室修订了《绿色建筑评价标识实施细则》，明确了绿色建筑应符合“四节”、“一减”的要求，即节能、节地、节水。节材。减少污染的原则。

小型混凝土空心砌块的应用符合国家产业政策，符合节能、省地、减排、降耗的要求，是理想的替代实心粘土砖的首选墙体材料。在工程造价和施工周期方面有着明显的优势。据国内有关资料数据和实际工程统计，配筋砌块砌体剪力墙结构在主体工程造价方面可降低大约10％左右，施工周期缩短25％左右，钢筋用量减少30％以上。

砌块砌体结构是采用混凝土小型空心砌块做为承重墙体材料的结构体系。适用于低层和多层建筑。工程实践证明，砌块砌体结构与烧结多孔砖、混凝土多孔砖等结构体系相比，具有明显的优势；混凝土小型空心砌块是替代粘土实心砖的主导产品。

一、施工过程中的重要准备工作

1、施工现场堆放砌块的场地应整平夯实，宜采用混凝土或水泥砂浆面层，且应便于排水，并应有防潮和防雨淋设施。

2、砌筑砌块墙体前，应清除基础顶面或楼面的杂物及砂石、尘土等：按设计标高，采用与砌筑砌块强度等级相同的砂浆找平，当高差超过30ram时，应采用不低于C20的细石混凝土找平。

3、墙体砌筑应采用双排外脚手架或里脚手架施工，严禁在墙体上留设脚手孔洞。

4、依据排块图计算每墙段及每工位各种块型砌块及其他材料的用量，并应就近堆放，准备好主要机具。

二、配筋砌块砌体工艺流程

弹线—立皮数杆—撂底—盘角—砌筑—清除芯柱孔内散落砂浆—安装水平钢筋、箍筋、拉结钢筋或网片—置放金属隔离网—勾缝—洞口过梁安装—粱上砌体砌筑—安装过粱、圈梁、楼板模板—安装砌块孔内的竖向电气管线及插座、开关、接线盒等—芯柱竖向钢筋安装—清除清扫口内杂物—支清扫口模板—浇筑芯柱、构造柱混凝土—安装粱板钢筋及水平电气管线—浇筑梁板混凝土—养护—检查验收。

三、配筋砌块砌体的主要施工方法

1、施工前应按设计图纸及排块图弹线、立皮数杆、撂底：皮数杆应设在墙体转角处及较长墙段的内外墙交接处，其间距不宜大于15m。

2、砌块砌筑前不得浇水，如施工时天气炎热干燥。当气温超过30度时，可将砌块稍喷水润湿。

3、砌块砌筑应从外墙转角及设有皮数杆的位置开始；各层需灌孔部位的底部第一皮清扫口砌块，其开口方向宜里外交错布置。

4、砌块砌筑的水平灰缝应采用坐浆法，砂浆要满铺砌块全部壁、肋，铺灰长度不应超过一块砌块，且应随铺随砌；竖向灰缝应采用挤浆法，砂浆耍满铺砌块端面。

5、砌块砌筑的水平灰缝厚度及竖向灰缝宽度均宜为10mm，不应大于12mm，也不应小于8mm；砌筑砂浆的饱满度均不得低于90％，不得出现瞎缝、透明缝、假缝。

6、配筋砌块砌体的内外墙及纵横墙交接处必须同时砌筑，并相互交错搭接；临时间断处应砌成斜搓。斜槎水平投影长度不应小于斜搓高度，严禁留直槎。

7、已砌筑完的砌体不得碰撞扰动，若砌体被扰动。应清除砂浆重新砌筑。

8、墙体内宽度大于300mm的消火栓、电表箱等洞口顶部，应设过梁。

四、砌块砌体结构节能环保的特点

1、产品生产能耗低，可节约资源

生产每块粘土多孔砖仅烧结能耗约4785 KJ，生产每块混凝土多孔砖包括水泥、成型和蒸汽养护的总能耗约4471KJ，而生产混凝土小型空心砌块包括水泥、成型和蒸汽养护的总能耗，折合成多孔砖约3041KJ。粘土多孔砖，生产能耗约是砌块的1.57倍，混凝土多孔砖生产能耗约是砌块的1.47倍。

2、产品生产污染物排放少。有利保护环境

每生产1万块烧结多孔砖要排放C02、S02及其他大气污染物约1.14吨，而生产混凝土小型空心砌块仅在采用蒸汽养护时有少量污染物排放：砌块生产原料可利用粉煤灰、煤矸石、尾矿、冶炼废渣及其他工业废渣等，有利于保护环境。

3、产品生产原料资源丰富。可就地取材

混凝土小型空心砌块的主要生产原料砂、石、水泥等原料资源十分丰富，遍及全省各地，可就地取材。而煤矸石烧结多孔砖、页岩烧结多孔砖、粉煤灰烧结多孔砖等。其原料资源有限，且有地域的局限性。不可能全面推广。

4、发展基础良好，易于推广

现金省各地区均有砌块生产企业，总数约达300家以上，产能可达400万立方米以上：砌块建筑经过几十年的发展历程和工程实践，已积累了大量的设计和施工经验，总结出了许多预防质量问题的措施，并建立了吉林省的砌块建筑设计、施工与验收的地方标准体系：已具有良好的发展基础。而烧结多孔砖、混凝土多孔砖、混凝土实心砖等仅在部分地区有少量生产企业，工程实践也相对较少。

5、墙体自重轻，有利于地基处理及结构抗震

混凝土小型空心砌块内外墙厚度均为190mm。而烧结多孔砖、混凝土多孔砖、混凝土实心砖的外墙由于结构抗震等要求，厚度一般为370mm，内墙为240mm。混凝土小型空心砌块、烧结多孔砖、混凝土多孔砖、混凝土实心砖砌体结构单位建筑面积砌体重力荷载分别为：3.81、6.25、8.33、11.23；荷载相差约2～3倍。墙体自重减轻不仅减轻了基础的荷载，有利于结构抗震，还有利于节材，并可减少施工中的材料运输费。

6、施工速度快，可提高工效

混凝土小型空心砌块、烧结多孔砖、混凝土多孔砖、混凝土实心砖砌体结构，单位建筑面积砌体砌筑取砖、挂灰、砌筑次数分别为17、150、150、250。工人砌筑相同建筑面积的砌块砌体结构比多孔砖和实心砖砌体结构取砖、挂灰、砌筑的次数可减少约8～14倍，可提高施工效率30％以上。

7、节约砌筑砂浆，方便施工

混凝土小型空心砌块、烧结多孔砖、混凝土多孔砖、混凝土实心砖砌体结构，单位建筑面积砌体砌筑砂浆用量(m3／m2)分别为：0.023、0.084、0.084、0.117。相同建筑面积的砌块砌体结构比多孔砖和实心砖砌体结构砌筑砂浆可减少约3～5倍。

8、墙面平整，可减薄摸灰屡厚度

由于砌块外型比多孔砖和实心砖规整。几何尺寸偏差小，墙体表面平整，可减薄摸灰层厚度25％～30％。这样，可节省摸灰材料。降低工程成本。

9、墙体减薄，可增加有效使用面积

砌块砌体结构内外墙均采用190mm厚：多孔砖和实心砖砌体结构外墙为370mm厚，内墙为240mm厚：在相同建筑面积条件下，砌块砌体结构比多孔砖和实心砖砌体结构可增加有效使用面积5％左右。

10、工程造价低，具有明显的经济性

按近年混凝土小型空心砌块、烧结多孔砖、混凝土多孔砖、混凝土实心砖的一般市场价格(元／块)分别为：3.20、0.66、0.5、0.27计算。考虑外保温厚度、芯柱与构造柱等差异，综合计算单位建筑面积墙体工程造价(元／m2,不含人工、机械)分别是：124.71、168.65、137.45、138.28。混凝土小型空心砌块砌体结构单位建筑面积墙体工程造价分别比烧结多孔砖、混凝土多孔砖、混凝土实心砖砌体结构约低25％～10％。混凝土小型空心砌块砌体结构具有明显的经济性。目前这种新型墙体材料已广泛应用于吉林省大部分地区，多用于多层和小高层住宅中。

谈城市绿色交通系统建设 篇4

绿色交通体系从交通方式来看, 包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。目前城市的交通拥堵问题日趋严重, 交通问题越来越受到社会各界的关注, 一味的依靠加宽道路或改造断面等新增机动车道数量的方式实际上是治标不治本, 要想从根本上解决城市交通问题, 除了合理城市规划中的功能布局外, 还需要提倡一种绿色交通方式, 从源头上抑制交通量增加。目前, 全国各地在解决城市交通问题核心思路上都各有不同, 但推行以公交和慢行系统为导向的绿色出行方式是大势所趋, 势在必行。

1.1 太原市“人非共板”道路改造概况

最近几年, 随着太原市城市人口增加, 城市交通压力加大, 整个城区高峰时段交通拥堵现象严重, 市政府通过拓宽道路宽度和改造道路断面等方式以缓解交通压力, “人非共板”改造道路断面是太原市采用较多的方式之一。迎泽大街、新建南路、南内环街、平阳路、青年路、桃园路等多条主次干道逐步改造, 效果有好有坏。迎泽大街两侧建筑后退红线有较大的宽度, 且两侧建筑多以办公和商务设施为主, 对交通影响较少, 机动车、非机动车、行人各行其道, 快捷、安全、美观。所以“人非共板”改造很成功。

然而, 南内环街、平阳路等其他路段, 在改造前, 在非机动车道上都画有停车线, 方便机动车临时停放。改造后, 非机动车道、人行道实行共板了, 个别路段甚至没有人行道, 道路十分狭窄, 停车位也取消了。再加上沿路商业网点较多, 缺乏有效管理, 在商业设施门前地段通常称为机动车停车场, 迫使占据非机动车道, 非机动车只能和机动车抢道, 行人和非机动车常常混杂在一起, 存在很大的安全隐患, 特别是在上下班高峰期, 这种混乱的局面尤为严重 (见图1) 。行人和非机动车驾驶人是我们整个交通参与者的主体, 应当优先保障行人和非机动车的安全出行。在城市道路建设和改造中, 要保障行人和非机动车的路权, 特别是在规划设计中, 要结合实际, 在保证非机动车道和人行道宽度的前提下布置道路断面, 也是体现绿色交通的一个方式。

1.2 对人车共板方式的思考

在城市道路建设和改造中, 要慎用“人非共板”模式。特别是在规划设计中, 首先要结合实际, 结合道路所在城市地段的区位以及道路承担的主要功能来选择合适的断面, 切不可盲目跟风;其次, 在设计时应以道路的实际红线范围为基准, 在保证非机动车道和人行道足够宽的前提下, 有选择地采用“人非共板”模式;再次, “人非共板”是一个前期规划、后续管理的综合工程, 在后期的管理过程中需要有关政府部门出台管理措施保障在后续的使用中按照设计初衷运行。

另外, 在城市中, 行人和非机动车驾驶人是我们整个交通参与者的主体, 因此需要明确提倡低碳、环保的绿色交通理念, 优先保障行人和非机动车的安全出行。而对于已经采用“人非共板”模式的道路, 交通管理部门要在确保道路安全、畅通的前提下, 加强机动车的停车管理, 既考虑有车族的利益, 也要考虑行人、非机动车驾驶人的利益, 真正体现以人为本的理念。

2 绿色交通的规划理念

以人为本, 保障行人和非机动车路权, 突出公交导向和慢行导向, 建立绿色交通引导下的城市交通体系与用地布局。

3 对绿色交通的思考

1) 城市必须构建相对独立的慢行交通网络, 强调人性化的慢行交通尺度, 压缩道路断面尺度, 增加路网密度, 城区整体路网密度应控制在9.0 km/km2~12.0 km/km2, 商业集中地区路网密度一般宜达到12 km/km2~15 km/km2。2) 慢行系统与机动车的完全分离, 有条件的路段独立设置慢行道路及步行街。在路网断面的设计上首先重视人行道及非机动车道的路权位置, 在道路红线宽度一定的情况下, 首先布置非机动车和人行道的宽度, 在满足它们的要求下再布置机动车道。其次, 在非机动车和机动车之间必须进行分隔设置, 保证非机动车和行人的安全性, 从而提高步行与自行车出行的吸引力。3) 城市中心是绿色交通方式的核心区域, 城市的中心往往是居民活动最密集的区域, 人流车流非常大, 大量的人流和车流引发交通组织困难、停车难、疏散通道无法保障等一系列问题, 若按照传统的城市道路设计方式已不能满足其交通需求, 对于这种城市中的特殊地段, 需要一种安全和高效的出行方式解决, 所以在城市中心区特别是商业中心, 需要建设步行街。另外, 对于中心分散型的城市, 还需要建立以步行和非机动为主导的慢行系统, 形成联系各个中心的慢行网络, 为居民出行提供方便, 从而减轻城市核心区域的交通问题。4) 倡导公交出行, 确实需要提高公交运行效率和服务水平, 我们发现大部分居民选择私家车而少部分选择公交车, 原因包括公交线路不合理、公交车次少、车内拥堵等等, 造成出行时间长、出行服务质量差等问题。为此如何提高公交运行效率和服务质量, 笔者认为首先应该强调公交路权优先, 在路面设计上建设公交专用线, 形成高可达性的公交线网。其次在线路网布置上采用干线+密集支线的网络模式, 大中城市公交线路网密度应不低于4 km/km2。干线网络服务城市片区之间的联系, 重点解决运量相对较大的交通, 需要布置线路相对多、运转频率高的公交系统。而支线网络主要服务于片区内部, 为绿色出行方式提供可替代的机动化出行方式, 可选择运量较小的系统。再次, 需要保证多方式的慢行交通系统间的无缝衔接。在基本单元的社区中心, 需要建立通畅、方便的慢行通道和慢行交通方式, 比如在社区中心和公交车停靠站之间设置自行车租赁站, 方便居民的出行, 从而吸引居民选择慢行的方式。5) 在交通出行方式上, 各个城市不能盲目效仿, 应结合城市的性质和规模制定适合自己的交通出行方式, 特大城市应以大运量快速交通为主导, 如地铁、轻轨等出行方式;常规公共汽车、电车为主体, 出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通系统。大城市应以中运量快速交通为骨干, 常规公共汽车、电车为主体, 出租汽车为补充的城市公共交通系统。中、小城市应以常规公共汽车为主体, 出租汽车为补充的城市公共交通系统。6) 城区在确立慢行交通绝对主导地位和公共交通在机动化出行的主导地位前提下, 新区对外出行中公交的比例要达到60%以上, 控制小汽车出行比例至15%, 新区内慢行交通方式应占到日常出行的70%以上。7) 加强对道路断面的设计引导, 优先满足公共交通和慢行交通路权, 充分保障慢行交通安全和行车安全, 慢行交通及机动车交通在同一道路断面设计时人行道、非机动车道占断面比例不小于35%, 机动车道不大于45%, 单向机动车道数超过三条时宜设置公交专用道。

地形复杂的城市交通系统建设应顺应地形走势, 因势利导, 采用自由式布局, 对慢行交通与机动车交通系统可分别设计, 不宜过分追求路网平直。

参考文献

[1]姚欣锟.城市绿色交通建设与发展策略综述[J].西部交通科技, 2012 (3) :9-11.

[2]王金栋.对既有绿色交通的发展与探讨[J].科协论坛, 2012 (7) :53-55.

创建绿色城市 篇5

Make Our Cities Green

With industries and business developing quickly, the number of trees in many big cities has dramatically reduces. Efforts are being made to prevent people from cutting more trees. But a lot of trees are being destroyed by people who have never thought of the importance of green plants.Making cities greener has many advantages. First, it can make our air cleaner. Some researchers have proved that trees can reduce the amount of carbon dioxide in the atmosphere through absorption. Second, it can make our cities more beautiful. With trees and flowers everywhere, living conditions can be improved.

Finally, it can produce timber——an effective way to solve the problems of limited supply of natural resources.

绿色城市主义 篇6

“智能”城市6大标准

不论是从头开发新城市还是重建现有城市，我们面临的挑战就在于，能否确保城市更适宜居住、更具经济效率、更环保，可以从下面的6大标准检验城市的“智能化”水平：

智能化经济（高生产率、企业家精神、转化能力）

智能化机动性（坚固的ICT基础设施与永续运输系统）

智能化环境（永续资源管理、污染防治、环境保护）

智能化居民 （多样性、创造性、公共生活参与度）

智能化生活（文化设施、居住质量、健康与安全问题）

智能化治理（政治战略与政治观点、透明度与决策的社区参与度）

欧洲绿色之都

丹麦是世界上第一个实施环境法的国家，从那时起，环境已经是城市规划中最为重要的一部分。被欧洲委员会评为2014“欧洲绿色之都”的首都哥本哈根市，坚持探索城市发展与绿色环境兼得的城市发展道路，为全世界做出了榜样。从有机餐厅里的碳中和啤酒到环境友好型商店、风车、风力发电、环保型酒店，以及独特的自行车文化和如水晶般剔透的海港，来到哥本哈根，可以放心地吃、喝、玩、乐，绿色和蓝色是这座城市的主色调。

哥本哈根是一个环境保护和可持续发展领域的领跑者，城市计划到2025年成为世界上第一个碳中和的城市。哥本哈根的城市研究显示，首都地区绿色产业5年内的营收增长了55%；96%的居民居住在可在步行15分钟内抵达任何一处的新型城市区域内，可以很容易到达某个公园、海滩、自然区域或者海港泳池；2005年-2012年短短7年间碳排放量减少24%。这些绿色的生活方式并未降低居住者的生活舒适度，反而取得了意想不到的效果。

今天，风力发电已占丹麦电力总消耗的30%，而2020年这一比率将达到50%，市内港口处的风口处和新兴的现代都市发展模范地区诺德哈文（Nordhavnen）近海处一排排风力发电机组充分地利用了气候优势，同时也解决了传统能源产业的环境污染问题。丹麦电网已与瑞典、挪威与德国电网相连，在电产量高时可出口多余电力。相反，电产量低时，也能够及时进口。

在2013年，71%的酒店房间获得了环保质量认证。坐落在弗雷斯德的哥本哈根皇冠假日酒店，无疑是哥本哈根的环保旗舰店，其中25层的豪华套房都完全具有可持续发展的设计特点，具有极好的口碑。

海港是天然泳池

在哥本哈根，海滩都不会离你太远的。在炎热的季节里，大家可以前往位于市中心的港口泳池里游泳。Amager Strandpark公园拥有4.6公里的白色沙滩，游人可以租用皮划艇在海上划船漂流，在沙滩上享受日光浴和按摩，又或者与伙伴们一起野餐。离Langebro大桥很近的Islands Brygge海港泳池拥有5个分开的泳池，其中两个是儿童泳池，其他的供成年人使用。Vesterbro区的Copencabana里的三大泳池总面积超过650平米，同样有一个儿童泳池，一个跳水深水池和一个普通练习池。位于Sydhavnen的最新海港泳池“Koralbadet”（珊瑚浴）于2012年开业，池边木质甲板上向来人头攒动，戏水者络绎不绝。

有机食品天堂

哥本哈根出售的食品里，至少有五分之一的食物都是有机食品，这使得哥本哈根成为世界上有机食物消费比例最高的城市。所以，那些喜欢健康饮食的人来到这里，就如同掉进了蜜罐里一样幸福。

哥本哈根的雄心壮志也反映在遍布城市的众多餐馆菜单上面。在BioMio餐馆的肉食包装区，所有的原材料都是有机出产的。餐馆提供了200个舒适优雅的座位，同时菜单上菜品的价格也十分地合理，原材料都是有机出产的。当然，在餐馆旁边圆塔下，行人也可以购买到典型的丹麦热狗，里面的有机香肠和蔬菜夹在发酵的热狗面包里。

两个轮子上的哥本哈根

“骑车逛城市”这个想法其实并不可怕，哥本哈根就可以证明这一点。这个城市是专门为骑自行车的人设计的。看到身穿优雅连衣裙的妙龄女子，或者西装革履的男士骑着自行车悠闲自在地去上班，不用大惊小怪。高跟鞋、短裙和笔挺的西裤对于蹬踏板根本不是问题。

在哥本哈根，几乎每个人都会骑车出行。目前有将近55%的哥本哈根市民，每天骑行总计120万公里的路程。不仅仅只是上下班时才会骑车，市民使用自行车的习惯已经深入到生活的点点滴滴，包括购物、会友等社会生活的方方面面。

英国的生活杂志“Monocle”曾选出2008 年世界20 个宜居城市，丹麦的哥本哈根以重视环保等因素名列榜首。作为世界上最好的自行车城市，哥本哈根连续两年被美国可持续发展专业机构Treehugger评为世界最佳骑行城市，自行车已经成为哥本哈根的一种城市文化和象征。

无论从南北哪个方向，只要骑行很短的距离就会抵达海滩、森林、公园和其他著名景点，比如罗森博格宫里的国王花园（King’s Garden）和腓特烈斯贝花园（Frederiksberg Garden），或者到城市北部Klampenborg的鹿公园，这里被迷人的海滨景色包围着，也可以到南部的阿迈厄岛，这是最受欢迎的徒步和骑车线路。

哥本哈根拥有350公里长的自行车专属车道，另外还有20公里与汽车道并行有专门标识的自行车道，所有交通灯变化的频率是按照自行车的平均速度设置的。游客来到这里，很容易就会随大流一起骑车旅行。得益于自从1995年施行的城市免费自行车系统，在街道里就可以看到有名的“免费索取自行车”，人人都可以有车骑。此外，如果喜欢定制类型的自行车，可以到遍布四处的自行车租赁店去看看，大约75克朗一天或者350克朗一周就可以把心爱的车子骑回家。

哥本哈根有发达的公共交通系统，这意味较少的汽车和更大的自由呼吸空间。如果不会骑车的话，还有其他的环保旅行方式可以供选择：哥本哈根的CityCirkel公交车（11号线路）可以带着旅客前往城市的所有主要景点参观游玩，而且这条线的所有车辆都是使用环保电池电力驱动，完全的清洁燃料，比那些小汽车和普通公交更加的清洁和环保，噪音也十分的小。当然，地铁系统也是另一个选择。

自行车一日游线路

当旅客在哥本哈根购买一个S型火车票的时候，就可以带着自己的自行车上火车了。如果想要坐那些绕着哥本哈根的郊区线路或者地铁时，只需要给自行车单独购买一张票即可。围绕哥本哈根骑车旅行，从海岸线、城堡、画廊到户外自然风光，在哥本哈根骑车旅行是惬意的旅行方式。以下推荐的是当天往返骑行目的地：

Amager海滩

哥本哈根东南方5公里

5公里的白沙滩，岛屿，绿地和沙丘。

公共交通：地铁到阿麦东街站

J?gersborg鹿公园和巴肯游乐园

哥本哈根以北13公里

充满了红鹿的森林稀树草原，世界上最古老的巴肯游乐园。

公共交通：S-火车到Klampenborg站

Rungstedlund ，龙斯泰兹

哥本哈根以北28公里

世界著名作家，凯伦·布利辛的家，现在是一个和平博物馆，俯瞰着大海好去处。

公共交通：区域火车到斯泰兹。

菲德烈堡，希勒罗德

哥本哈根西北38公里

令人惊叹的17世纪文艺复兴时期的城堡。

公共交通：S-乘火车到希勒罗德

维京海盗船博物馆，罗斯基勒

哥本哈根西部36公里

可在罗斯基勒峡湾底部探索五艘海盗沉船。

公共交通：区域火车到罗斯基勒

绿色城市交通 篇7

(一)

城市绿色照明是指通过科学的照明规划与设计，采用节能、环保、安全和性能稳定的照明产品，实施高效的运行维护与管理，提升城市的品质，创造安全、舒适、经济、健康夜环境，体现现代文明的照明。

城市绿色照明是节能减排的一个重要内容，按照国务院关于节能减排的总体要求，“十一五”期间，各地积极推广城市绿色照明，强化节能管理，各项工作都取得了可喜的进展。

城市照明设施迅速发展。2010年末，全国657个城市共有道路照明灯约1774万盏，“十一五”期间净增道路照明灯567万盏;城市照明节能任务基本完成，道路照明节能取得明显效果，实现节电14.6%;支路以上道路照明基本淘汰了低效照明产品，景观照明中超标准、超能耗的现象得到了有效控制。

城市照明节能管理制度和标准规范逐步完善。2006年，住建部发布了《“十一五”城市绿色照明工程规划纲要》，提出了具体节能目标和落实措施，进一步明确城市照明规划在引导资源节约方面的前瞻性和权威性作用，从源头上把住资源节约和有效利用关;2010年住建部出台了《城市照明管理规定》，首次明确了“城市照明”的定义，成为城市照明管理各项行为的准则，对推动城市照明行业的健康发展具有重大意义。

城市照明节能新产品、新技术、新方法的应用示范扎实稳妥地开展。国家低碳照明研究中心举办了“2010国际低碳生态灯光艺术展”，通过国际著名照明大师的实景创作作品，引导管理者正确认识我国照明行业发展现状，提高欣赏水平，增强从业技术人员的专业技能水平，特别是在规划设计领域，领悟到大师的低碳设计理念;2010年底，住建部会同国家发改委开展了城市照明节能的专项监督检查，初步建立了城市照明节能监督检查制度，全社会的城市照明节能意识明显提升。

半导体照明(LED)的推广应用不断扩大。为推进节能减排，2009年初，国家推出“十城万盏”半导体照明(LED)应用示范方案，在上海、天津、石家庄、大连等21个城市开展试点工作。去年5月，又确定北京、合肥、青岛、广州等16个城市为第二批“十城万盏”示范城市。试点工作的开展，推动了LED在道路照明的应用，截至2010年，我国已有81个城市安装LED路灯超过50万盏，并彰显出了广阔的应用前景。

我国总共有657个城市(不包括约2000个县城和2万个左右的小城镇)，市政照明中仅市政道路路灯就有1774万盏，景观照明数量巨大;特别是我国正处于城市化高速发展时期，城市人口每年净增加1000多万，路灯每年还将增长150万盏左右，而且这一进程还要持续25年甚至30年，如果大力推广LED照明，其节电可观。我国作为建筑业大国，每年新建建筑21亿平方米，而每个建筑单元里最少就有20盏灯;“十二五”期间，我国将建3600万套保障房，会有5亿到6亿盏灯的应用潜力，光是这两项建筑照明，如果30%用LED照明，就可以节约1000多亿度电。目前，我国农村还有将近2000多万农户缺电少电，假如这些农户使用太阳能和LED一体化，取代大电网供电，则可节电500多亿度，如采用传统的大电网延伸到这些地处偏远的小村庄，不仅75%的电力将消耗在线路上，而且其维护成本极其高昂，总投资要超过500亿元，分户的太阳能光电与LED照明一体化设施，每户仅需1600元就可以解决照明问题，而且维护费用极为低廉，再加上容纳我国近半数城镇化人口的2万个左右的小城镇，推广LED市场容量巨大。因此，LED推广应用将是我国节能减排的主战场之一。

虽然我国城市绿色照明推广取得了一定成绩，但从总体上看，城市绿色照明工作尚处于起步阶段，城市绿色照明发展的体制机制还不完善，存在薄弱环节，发展不平衡。“十一五”期间有40%的城市没有完成城市照明规划的编制或规划没有节能篇章或未按规划执行;城市照明管理方式还比较粗放，缺少精细化管理;公共服务水平还比较低，有路无灯现象仍然存在;对城市照明质量和节能缺乏有效监管，不能适应节能减排形势的要求。

“十二五”是全面建设小康社会的关键时期，是加快转变经济发展方式的攻坚时期，为适应城镇化快速发展和转变经济发展方式对城市照明发展提出的新要求，城市照明走绿色路线是必然选择。

为此，住建部出台《“十二五”城市绿色照明规划纲要》以推动城市绿色照明工作。《纲要》要求，“十二五”时期，要紧紧围绕城市社会生活和经济发展的需要，把推进城市绿色照明，促进城市照明节能，提升城市照明品质作为城市照明工作的核心，以构建绿色生态与健康文明的城市照明光环境为目标，以保障和改善民生作为加快转变城市照明发展方式的基本出发点，倡导绿色照明消费方式，在满足城市照明基本功能的前提下降低照明的单位能耗，提高城市照明的质量和节能水平，实现城市照明发展方式的转变，努力构建绿色、健康、人文的城市照明环境。

(二)

“十二五”期间，我们城市绿色照明要达到什么目标?这是我们开展城市绿色照明工作的出发点和落脚点。为此，《纲要》明确提出了城市绿色照明的总体目标和具体目标。

总体目标是：

发展城市绿色照明，建立有利于城市照明节能、城市照明品质提升的管理体制和运行维护机制;完善城市照明法规、标准和规章制度;建立和落实城市照明能耗管理考核制度;积极使用节能环保产品和技术，提高城市照明系统的节能水平。

具体目标是：

以2010年底为基数，到“十二五”期末，城市照明节电率达到15%。

2015年前，全国地级及以上城市和东中部地区县级城市，要按照国家有关规划编制要求，完成城市照明规划的编制或修编工作，并按法定程序批准实施。

完成《城市照明规划规范》、《城市照明节能评价标准》编制;修订《城市道路照明设计标准》等相关标准规范;研究制订城市绿色照明评价方法和标准。

完善城市功能照明，消灭无灯区;新建、改建和扩建的城市道路装灯率应达到100%;道路照明主干道的亮灯率应达到98%，次干道、支路的亮灯率应达到96%;道路照明设施的完好率应达到95%，景观照明设施的完好率应达到90%。

城市道路路面亮度或照度、均匀度、眩光限制值、环境比及照明功率密度值(LPD)应符合《城市道路照明设计标准》(CJJ45)的规定。照明质量达标率不小于85%;新建道路照明节能评价达标率应达到100%，既有道路照明节能评价达标率不小于70%。

景观照明应严格按城市照明规划实施，控制范围和规模，加强设计方案的论证和审查，并应满足《城市夜景照明设计规范》(JGJ/T163)等相关标准规范的规定。逐步实行统一管理，建立和落实运行维护的长效管理机制。

城市照明高光效、长寿命光源的应用率不低于90%。在满足配光要求的前提下，高压钠灯和金属卤化物灯光源的道路照明灯具的效率不低于75%，半导体路灯灯具的系统效能不低于90lm/W。高压钠灯、金属卤化物灯等光源及配套镇流器的能效指标应满足相关标准能效限定值的要求，优先采用节能型电感镇流器、电子镇流器。照明线路的功率因数不应低于0.85。严禁在新建项目中使用高耗、低效照明设施和产品，用两年时间全面淘汰城市照明低效、高耗产品。

(三)

城市绿色照明不是一个具体项目，它是一个系统工程，涉及到规划与设计、建设与使用、维护与管理等等方面，有许多工作需要我们去做，不可能一蹴而就。这就要求我们实施城市绿色照明，必须突出重点、有序推进。根据《纲要》要求，我们重点要做好七大工作：

一是抓好城市照明规划的编制和实施。城市照明主管部门要会同城市规划等相关部门，组织具有城市规划编制资质的单位编制城市照明规划，对不符合城市发展、不满足节能环保要求的城市照明规划应及时修编。城市照明规划的内容应包括功能照明和景观照明，符合国家相关城市照明规划的要求，并有独立的节能篇章。

二是推进城市照明信息化平台建设。要积极推进城市照明信息化平台建设，建立城市照明信息监管系统，统计城市照明设施的基本信息和能耗情况，进一步提高城市照明管理工作信息化水平。

三是加强城市照明能耗管理的监督考核。要建立健全城市绿色照明节能评价体系，重点考核城市照明质量和节能减排水平，开展绿色照明示范城市创建活动，形成长效监督检查机制，逐步将城市照明考核纳入到政府工作考核体系中，明确责任，采取有效的奖惩措施，进一步推进节能减排工作。

四是落实城市照明建设全过程管理。要加强城市照明建设全过程监管，严格按照建设程序规范管理，提高城市照明建设水平。严格以城市照明规划为依据，做好城市照明的年度项目计划工作，照明设计纳入施工图审查，施工与监理必须严格按照审批的设计方案实施，把好城市照明工程竣工验收关，保证照明设施安全稳定运行。

五是推广高效照明产品，加快城市照明节能改造。要制订高效照明产品的技术规范和应用导则，制定高效照明产品推广实施方案和鼓励政策。以保证照明质量为前提，积极应用各种节能技术措施，优先选择国家认证的高效节能产品，推进城市照明节能改造。严格控制公用设施和大型建筑等景观照明能耗，严禁建设亮度、能耗超标的景观照明工程。加快淘汰高耗低效照明产品，在道路照明中禁止使用多光源无控光器的低效灯具，在景观照明中严禁使用强力探照灯和大功率泛光灯等产品。

六是积极开展城市照明新产品、新技术、新方法试点示范。要根据本地情况和实际需要，加快开展半导体照明、可再生能源等新产品新技术的示范推广工作，研究制订相关应用技术条件或导则，条件成熟时，适时逐步扩大应用。建立应用新产品新技术的科学机制，积极探索合同能源管理在城市照明行业的应用。

七是开展城市绿色照明宣传教育。各级城市照明主管部门要认真组织业务培训，加强城市绿色照明政策法规和标准规范的宣传教育，提高从业人员的理论水平和技能素养。开展形式多样的主题宣传活动，倡导低碳节约的生产方式和绿色健康的生活方式，促进城市绿色照明健康有序发展。采取多种形式加强对全社会的宣传教育，引导全民树立城市绿色照明的观念。大力宣传城市绿色照明的各项政策措施和取得的工作成效，营造有利于推进城市绿色照明工作的舆论氛围。

可以这么说，以上七项工作真正落实了，那我们的“十二五”城市绿色照明目标的实现就有保障了。

(四)

“十二五”的城市绿色照明目标和任务已经明确了，能否实现关键在于措施是否有效、得力。因此，我们必须坚持科学规划，合理设计;完善法规，加强监管;以人为本，功能优先;节能降耗，控制污染;政府主导，社会参与的五大原则，在四个方面狠下功夫。

一是加强组织领导，完善管理机制。要深化城市照明管理体制改革，按照“有利管理、集中高效”原则，建立完善的协调机制，努力实现城市功能照明和景观照明的集中管理。明确管理权限和责任，提高城市照明管理的整体性和高效性。坚持“建管并重、管养分开”的原则，完善管理机制，制定合理的管理流程，科学组织城市照明的规划、设计、建设、验收及运营维护等环节，使各参与主体协调配合，相关部门积极联动。

二是健全法规标准，加强行政执法。要积极开展城市照明管理立法的基础性研究。各地要结合本地实际制定相应的城市照明管理办法和城市照明节能规定，为管理和执法工作提供法律依据。不断完善城市照明标准规范建设，为城市照明建设提供技术保障。坚持依法行政，依法管理，严格执行强制性条文，依法查处违反城市照明各项管理规定的违法违规行为。

三是落实目标责任，强化监督管理。各级城市照明主管部门要围绕城市绿色照明工作的总体目标和要求，将城市照明节能工作纳入住房和城乡建设领域节能减排考核体系，严格实行目标责任制。要以照明节能为抓手，以信息系统为依托，定期开展城市绿色照明检查和通报，做好城市照明全方位、全过程的监管工作。

四是加大资金投入，提高保障能力。地方人民政府城市照明主管部门要会同有关部门研究制定支持城市绿色照明发展的经济政策，加大公共财政投入，保障城市绿色照明工作的经费，解决城市照明规划编制经费和节能改造经费。积极拓宽资金来源渠道，加大对照明技术研发的支持力度，加快照明新技术、新产品的应用研究，提高城市绿色照明技术和管理的科技创新能力。

要实现城市绿色照明的预期目标，要重点突出、措施得力。当前，当务之急是要抓好宣传教育，必须使照明工程的设计、科研、生产维护专业人员，各行业、各地区、各企业事业单位的管理者，对绿色照明工程有比较全面的认识和正确的理解，这就是：绿色照明工程是一项综合性的系统工程，需要从多方面采取政策手段和技术措施，不能片面化、简单化。要广泛宣传群众，倡导低碳节约的生产方式和绿色健康的生活方式，引导全民树立城市绿色照明的观念，营造有利于推进城市绿色照明工作的舆论氛围。使大家都充分认识到，城市绿色照明不只是一个简单的节能、经济效益问题，而更重要是着眼于资源的利用和环境保护的重大课题，它已不完全是传统意义的节能，是要满足对照明质量和视觉环境条件的更高要求，因此不能靠降低照明标准来实现节能，而是要充分运用现代科技手段提高照明工程设计水平和方法，提高照明器材效率来实现。

如今，城市照明已成为城市梳理自己的夜间面孔的最好工具，成为“健康舒适、优质生活”的一部分。我们不能把绿色城市照明理念只停留在专家和政府官员的倡导上，应该动员一些大企业、大城市率先承担起应有的社会责任。如果我们都能关注到绿色照明的城市化，都能注意到普通照明灯具及光源对环境的不良影响，并关心二氧化碳气体的减排，那么大家的共识就会形成绿色照明的市场需求。有了市场的需求，绿色城市照明才能真正在全社会广泛地被推广应用，达到实现节能减排、绿色照明的目标，真正帮助城市从人与人的和谐，发展到人与自然的和谐。

中国“绿色照明”发展大事记

1993年，经贸委开始组织制订我国绿色照明工程计划，并在上海、广东、北京等地区试点实施。

1996年5月，经贸委宣布成立中国绿色照明工程领导协调小组;9月印发了《中国绿色照明工程实施方案》。

1996年10月，“全国节能宣传周”活动上，“中国绿色照明工程”全面启动。

1998年4月，我国实施《节约能源法》，其中包括照明节电的约束条款。

2000年，经贸委、建设部、质监局联合制定并发布了《关于进一步推进“中国绿色照明工程”的意见》。

2001年9月，经贸委与联合国开发计划署和全球基金共同组织的“SETC/UNDP/GEF中国绿色照明工程促进项目”正式启动。

2002年初，经贸委、财政部、科技部、质检总局等部门成立了中国绿色照明工程促进项目协调小组。

2004年5月，建设部开始实施《节约能源——城市绿色照明示范工程》计划。

2004年11月，发改委发布的《节能中长期专项规划》将照明器具列入节能重点领域。

2006年7月，发改委、财政部、质检总局、环境保护总局等部门联合组织编制的《“十一五”十大重点节能工程实施意见》发布，绿色照明工程是其中之一;

建设部发布《“十一五”城市绿色照明工程规划纲要》。

2009年4月，由科技部推出“十城万盏”半导体照明应用示范城市试点方案在21个城市启动实施，最终十个LED照明推广示范城市的经验将向全国推广。

2009年9月，科技部、发改委等六部门联合制定的《半导体照明节能产业发展意见》，明确提出推广合同能源管理、需求侧管理等节能服务新机制。

2011年3月，在修改的《公共机构节能“十二五”专项计划》中“绿色照明工程”被定义为公共机构节能的重要工程。

2011年5月，科技部确定北京、常州、合肥、青岛、广州、海口、宝鸡等16个城市为第二批“十城万盏”示范城市。

2011年11月，发改委、商务部、海关总署、工商总局、质检总局联合印发《关于逐步禁止进口和销售普通照明白炽灯的公告》，决定从2012年10月1日起，按功率大小分阶段逐步禁止进口和销售普通照明白炽灯;

城市的绿色探求 篇8

一、影响城市绿色问题的成因

其一, 绿化环保意识淡薄, 对城市绿色的重要性认识不足。其实, 城市绿化, 并非只是单纯的栽花种树, 而是一项专业性、技术性较强的工作。其二, “老板规划”。其本质———项目背后有钱权交易问题, 也是城市规划建设方面的腐败问题, 给国家造成极大的浪费, 殃及子孙后代。“十年浩劫”以后, 到1986年末, 全国各地完成了总体规划。随着改革开放和房地产业迅速发展, 纷繁的建设实践和随之而来的复杂矛盾, 迫切要求修改完成不久的总体规划。当时, 市场经济大发展, 外商纷纷来华投资, 城市政府把城市发展寄托于外商, 外商指到哪里, 城市规划就做到哪里, 这种规划, 只重视物质设计, 失去了社会发展依据, 只听从老板摆布, 由此就出现了“老板规划”。其三, 在实施《总体规划》过程中, 规划管理不善, 执法不严, 未按我国《城市规划法》严处违反规划的重大项目负责人, 并以此进行教育。

二、城市绿色格局的构建

(一) 城市“森林”建设

森林绿化是生态城市建设的基础。成片的林带, 其环境、生态效益是其它任何形式都无法比拟的。因此, 把“树木”引入我市中心城, 是提高我市生态环境质量和美化城市的根本途径。将林业和园林融为一体, 以树木为主体, 包括花草及其中的建筑设施, 包含公园、街头绿地和机关企事业单位的绿地、垂直绿化、行道树、疏林草坪、片林带、防护林、草地、苗圃、农田等。其范围重点在中心城, 扩展到市区, 考虑到市域。从市民的工作生活需求出发, 全面规划设计景区、景点及各种植物群, 以改变城市的生态系统。第一, 城市道路是首选的绿化线。行道树的主要功能是吸尘防噪、消纳污染物和提供绿荫。加强城市道路的绿化建设, 精心绿化人民大街、亚泰大街、解放大路、新民大街及卫星路。同时, 建设绿色生态保护环, 外环两侧各设置30~50米的林带, 为抵御西北风, 在西北方向要适当加宽。规划将单行树改为双行或多行。按树种进行搭配栽植, 注意落叶树、常绿树的搭配。靠建筑物一侧栽种落叶树, 冬暖夏凉;靠车行道一侧, 种常绿树, 对噪声、灰尘有降低和阻隔作用。对影响视野和通行的枝条要及时修剪, 以形成分枝高、枝条粗壮的树林。

(二) 立体绿色建设

中心城绿化不仅仅在平面上做文章, 达到较高的“绿地率”, 而且应开拓绿色空间, 增强绿化的层次感和立体感, 追求较高的“绿视率”。在城市用地紧张的情况下, 立体绿化不仅是增加绿量的现实途径, 也是美化市容的有效措施。据专家论证, 向建筑索取绿化空间, 可使城市绿化覆盖程度增加20%以上。我市城区的楼顶面积至少9万平方米, 再加上阳台、墙面, 立体绿化的潜力很大, 但要设计“种植槽”, 并制定有关政策加以推广和保护, 这也是规划建筑面临的一场革命。因此, 目前应大力提倡屋顶绿化和阳台绿化彩化等, 并搞好花、草、树木品种之间的立体搭配, 使之形成一个超于自然的植物垂直分布生态系统, 创造更多的生态建筑。对道路狭窄的地段, 可建设“生态墙”, 建筑物墙或杆柱以藤木爬绕, 形成绿色墙, 以扩大绿色空间, 改善环境和丰富城市景观, 从而形成“墙面攀藤蔓, 窗前花满台, 楼顶长花草”的多层次绿色空间。

(三) 公园绿色建设

中心城的公园特别是位于市中心区的大型公园, 具有吐故纳新的作用, 吸收空气中的二氧化碳, 释放氧气, 优化城市大气质量, 并能吸纳噪音和部分有毒气体, 起到净化空气的作用, 其功能犹如肺脏, 因此被称为“绿肺”。

第一类综合公园。指供城市居民作良好的休息游览和文化娱乐的、综合性功能为主的有一定用地规模的绿地。综合性公园的内容、设施较为完备, 规模较大, 质量较好, 如设音乐台、游艺室、溜冰场、餐馆等。园内一般有较明确的功能分区, 如文化娱乐区、体育活动区、儿童游戏区、安静休息区、动植物展览区、园务管理区等。如把南湖公园进行这方面的改造就可以变成综合性公园。

第二类功能性公园。指性质比较单一, 以某一项功能为主的公园。包括儿童公园、动物园、雕塑园、牡丹公园等。

第三类小游园。建置在林荫道或居住区道路的一侧或尽端, 规模不大, 可视为城市道路绿化的扩大部分, 如白山公园。

(四) 庭院绿色建设

单位庭院约占建成区总面积的20%左右, 是中心城区增绿量、上水平、出精品的潜力所在。特别是沿街单位修建透视墙后, 庭院绿化已与街路绿化连成一体, 其地位、功能更加突出。庭院绿化应从两个方面进行努力, 一是增加比重。单位庭院绿化用地占建设用地面积的比重, 旧城区不应低于30%, 新区不应低于40%.其中, 医院不应低于45%, 生产有毒、有害气体的工厂和高等学校不应低于40%.低于以上标准的单位, 应按要求尽快补足。二是专用绿地。单位的庭院绿化, 除了在面积、功能方面满足自身的需要外, 还应在色彩、造型、风格等方面与周围环境协调一致。为此, 必须改变单位庭院绿化各自为政、各行其是的无序状况, 将其纳入园林绿化的总体规划之中, 统一标准, 严格把关, 分头实施。就是打破行政隶属关系, 凡在建成区内的单位, 其庭院绿化方案必须报经城市绿化行政主管部门审批后方可实施, 并由其按照审批的方案严格进行检查验收。对不合格者, 限期达标;限期内仍不达标的, 除公开通报批评和予以必要的经济处罚外, 由市区政府组织专业队伍进行绿化, 其费用由该单位承担。

(五) 广场绿色建设

广场是构成城市艺术空间的重要因素。根据广场的位置、性质和周围环境, 有选择地设置喷水池、雕塑、建筑小品等装饰, 形成各具特色的艺术空间。以文化广场为例, 文化广场位于市中心区, 占地19.8公顷, 有花卉喷泉、雕塑、等, 四周为几何形对称图案的草坪, 地面用机刨石、花岗石铺装。广场铺满了草皮, 人们都进不去, 内部敷设了人行道, 可是草坪上一棵树都没有, 使人难以在此停留, 尤其是夏天, 日光曝晒, 谁也无法在此休憩、观赏等活动。改造方案有:一是围合作用。从环境心理学的角度看, 用大树围合的空间较四周无依无靠的开敞空间能留住人, 给人以休憩的场所。二是覆盖作用。广场有亭、廊, 以及树木, 都是覆盖物。人们愿意在林荫下小憩, 大树底下好乘凉, 据测, 草皮吸收二氧化碳, 放出氧气的量只有树木的十分之一。总之, 设计广场应把握形式与功能的结合, 不要离开功能去追求形式, 城市要个性化, 不是机械化, 更不要抄袭别人的东西, 要抓住本市的特点, 创造自己的特色。

三、营造城市绿色亟须理论支撑

通过对城市绿色理论研究, 能增强各级领导和市民的绿色意识, 城市绿色有益于人体健康和美化环境, 提高城市品位, 其作用有五个方面。一是绿色植物的叶子通过光合作用, 吸进二氧化碳, 放出氧气供人吸收。据统计, 每公顷树林绿叶的面积达5万到7万平方米, 每日能吸收二氧化碳150到500公斤, 释放出氧气60到400公斤。而一个成年人每天排出0.9公斤二氧化碳, 吸进0.75公斤氧气, 需要10平方米的林地。可见搞不搞绿化, 是危及到人类生死存亡的大问题。二是绿色植物, 能过滤烟尘、净化有害气体。由于工业的发展、人口增长、工厂“三废”, 以及汽车废气污染, 空气中含有大量的粉尘、及铝等金属微粒, 很容易引起人体呼吸道的各种疾病。然而, 绿色植物却能对有害气体和烟起过滤、吸附等净化作用。一平方米榆树, 一昼夜能吸收4至9克灰尘。在生长季节, 松、柏树都能吸附飘尘及金属粒等。三是绿色植物能自动调温和消除噪音。绿色植物能把太阳光反射回去13%, 吸收70%, 只有百分之十几能透过。树叶蒸发的水, 可以调节空气温度, 防止干燥。城市噪音刺激人们的神经系统和听觉器官, 日久天长, 对工作、学习和休息都有害。研究证实, 一条绿化好的街道, 可降低噪音8-10分贝。四是绿色植物能起到杀菌作用。在树木茂密的地方, 就能闻到一股芬芳的香味, 这是树木散发出来的物质, 这种物质具有杀菌作用, 是树木抵御周围生物等外敌侵犯、保护自己的手段。据测定, 在热闹的百货大楼每立方米含有细菌400万个, 而林荫道为58万个, 绿化公园仅存1000个, 林区只有55个。有些绿色植物如松树、榆树、等, 都能分泌出一种挥发性的植物杀菌素, 杀死空气中的细菌, 针叶分泌的杀菌素对白喉菌和结核杆菌有抑制作用, 桧柏分泌出的杀菌素, 可杀死肺结核和痢疾等病原。五是绿色植物能美化环境。绿化是美化环境的重要手段, 以新民大街为例, 利用不同的花木和花卉巧妙配植, 可以构成层次丰富、美丽独特的街景。整个大街的绿化由公园、街心绿地, 花池、人行道绿带和道路两侧的树木组成。在大街两侧选用了黑松和云杉为主要树种。大街分隔岛花池数个, 以灌木围绕, 池中以连翘、榆梅、一串红、紫茉莉进行点缀。沿街单位的金属栏杆垂直绿化。这样形成了分隔岛、花池、路边树木、人行道绿带组成的绿化带。人民大街规划了多处大面积的公共绿地, 有牡丹园、白山园、儿童公园、文博广场、雕塑园和新建政府门前才户张公园绿地。沿大街两侧的机关单位还有多处楼前的庭院绿地, 与马路上的绿化景观融为一体, 互为映衬, 有机地组成了人民大街层次丰富的绿化效果。整个街道绿树成荫, 鲜花似锦, 在“荫”的基础上, 兼获“景”的效益, 真可谓“荫”“景”并茂, 给人以移步换景之感!

绿色城市交通 篇9

我们正居住在一个急速变暖的星球上。地震、海啸、飓风、雪灾……等极端气候事件在全球各地发生频繁。“全球变暖”曾经是少数科学家的预言, 如今却是人类最关注和不得不认真面对的课题。我们世世代代赖以生存的星球已危机四伏。国家主席胡锦涛曾强调, 必须以对中华民族和全人类长远发展高度负责的精神, 充分认识应对气候变化的重要性和紧迫性, 坚定不移地走可持续发展道路, 采取更加有力的政策措施, 全面加强应对气候变化能力建设, 为我国和全球可持续发展事业进行不懈努力。

随着国民经济的飞速发展和人民生活水平的提高, 小汽车家庭拥有率迅猛增加, 加之企事业单位机动车辆数量同步增长, 汽车大量尾气排放加剧温室效应的问题日益凸显, 而解决这一问题的根本途径是大力发展城市公共交通, 倡导绿色环保、节能减排、高效集约的交通方式。优先发展城市公共交通对提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的作用已是有目共睹。国家总理温家宝和副总理曾培炎都先后做出批示, 要求大力发展城市公共交通。国家及省市也相继出台了一系列优先发展城市公共交通的优惠扶持政策。一些政策措施也逐渐得到落实, 例如国家燃油补贴、各地政府对公交场站投入、车辆更新、技术革新补贴等, 这些措施使公共交通得到长足发展。参考发达国家城市的发展经验, 相信随着公共交通发达程度和交通管理水平的不断提高, 城市公交将会成为越来越多城市居民首选的交通工具。公交愈发达, 其能源类型对环境质量的影响愈明显。天然气燃烧后的产物主要是二氧化碳和水, 而汽油燃烧后会产生一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅等, 对环境污染很大。有关数据显示, 燃气汽车的CO2排放量比汽油车减少90%以上, 碳氢化合物排放减少70%以上, 氮氧化合物排放减少35%以上, 是目前较为实用的低排放汽车。所以, 国家应该在公共交通使用清洁能源上出台扶持政策, 提高公共交通企业使用节能环保、低碳减排能源的主动性和积极性。

公交企业使用清洁能源的现状 (以天然气为例) 。目前存在的突出问题是燃气车辆使用过程中其燃料消耗无明确的鼓励扶持政策。2010年, 交通运输部与财政部联合制定了《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》, 《办法》规定汽油超过4400元/吨、柴油超过3870元/吨时, 启动补贴机制, 中央政府将对使用燃油动力船只的内陆和海上渔业部门、国有林业企业和城市公共交通系统提供全额补贴, 对燃气车辆却未提及。一些地市政府虽然在公交企业购买天然气车辆时给予一定数额的资金补贴, 但没有对后续燃料消耗给予相关补贴。燃料消耗是客运行业的主要成本之一, 占到总成本的40%左右, 占到收入的比例更高, 亦即收入的一大部分要用于支付燃油。以某企业的燃油车和燃气车燃料消耗为例, 柴油的百公里消耗为21.17, 燃气的百公里平均耗气为28.51, 以目前燃料价格来算, 柴油为7.37元/公升, 燃气为4.20元/立方, 燃油的百公里费用为21.17×7.37=156.02元 (每公里为1.56元) , 燃气的百公里费用为28.51×4.20=119.74 (每公里为1.20元) 。根据国家燃油补贴规定和柴油与升的换算关系 (按1吨=1160升) 得到, 扣除燃油补贴后, 使用柴油实际支出价格为3.34元/升, 燃油费用实为21.17×3.34=70.71元/百公里, 也就是说每百公里燃气较燃油要高出119.74-70.71=49.03元的费用支出。加之燃气车在使用过程中存在一系列诸如:加气站点少、需离线加气不方便 (存在空驶里程和引发乘客不满等) ;开空调时爬坡动力不足;燃气中因劣质气的混入经常导致气管堵塞造成发动机磨损, 车辆维修率比用油车高得多等问题。若公交企业在燃气车辆使用时其高额燃料支出得不到同燃油一样的补贴政策时, 其继续使用的积极性便会大大受挫, 其结果一是在编制班次时多安排有燃油补贴的燃油型车辆;二是购置新车时选用燃油车辆。最终必然付出牺牲环保和可持续发展的高昂代价。

二、解决问题的措施及建议

要充分城市公共交通对生态环保的积极作用, 要通过两种途径实现:一是大力发展城市公共交通, 提升公交服务水平, 增加公共交通吸引力, 不断提高公交出行比重;二是不断健全完善公交优先扶持政策, 鼓励公交企业使用低碳环保能源。

(一) 努力实现公交优秀, 提高公交出行分担率

增加公交吸引力需要从公交服务特点 (安全、经济、方便、舒适、快捷) 入手, 通过外部优先保障和加强企业自身管理两个方面来实现。

1.积极有效地推动公交路权优先政策的落实。按照省市《关于优先发展城市公共交通的实施意见》要求, 在有条件的交叉口和路段设置交叉口优先通行、公交专用道、公交专用路等多种形式。在交叉口优先方面:一是优化交叉口信号控制。计算机优化信号配时, 降低路网整体延误, 提高公交运行效率。二是控制自行车的进入, 减少交叉口冲突和路段干扰。三是高峰期禁止左转, 只允许公交车左转。四是设立交叉口公交专用相位, 给公共汽车道设置专门的相位, 优先通过。在路段公交优先方面, 可考虑设置公交专用道和专用路。在老城区道路条件不太宽松, 但公交客流又很大 (超过150辆/小时) , 可选择在指定时间公交专用。实施公交专用道后, 公交车行车速度大增, 其效益主要体现在两个方面:一是公交服务水平提高, 吸引力增强, 客流的上升会使公交运营单位的收入增加, 经济效益上升, 可以减少政府部门对公交运营单位的补贴;二是速度提高有助于在同样运输能力的条件下疏散更多的客流量, 节约公交运力的投入, 增加企业的投入产出比。

2.科学规划线网和场站。在对客流做好充分OD和随车调查的基础上, 建立干支协调、结构合理的公交线网层次, 本着线网最优化目标调整和优化不合理线路, 减少线路非直线性系数, 提高线网密度, 增加换乘便捷性, 尽可能组织线路直达, 减少出行时间。站台设置时要根据客流需求合理设站, 尤其在交叉口设站时, 在对社会车辆通行能力影响有限的条件下, 可在就近方便的位置设置中途停靠站, 最大限度减少换乘距离, 方便乘客换乘。

3.加大公交软硬件的投入力度。一是提高公交管理的科技含量, 大力推行GPS智能调度系统。通过GPS智能调度平台实现车辆均衡、准点运行。设置电子站牌, 使公交车辆到站信息公开化, 乘客等车明晰化, 力争做到车辆运行时刻列车化。二是在车辆购置时, 从人性化角度本着满足不同乘客不同层次的乘车需求, 购置营运车辆, 做到车型多样化。

4.实行人性化服务, 不断提高优质服务管理水平。一是加强对司乘人员的服务意识、服务观念和大局意识教育, 牢固树立人性化服务理念, 并身体力行。二是加大对违章司乘人员的监督检查力度, 通过定期和不定期抽查, 使规范服务常态化。三是开展形式多样的优质服务竞赛活动, 通过竞赛活动发现典型, 树立典型, 用典型的榜样力量, 进一步强化司乘人员搞好服务的自觉性。四是改革司乘人员劳酬分配办法, 实行星级服务管理, 其服务效果直接与优质服务绩效挂钩, 增加搞好服务的源动力。

(二) 健全完善公交优先扶持政策, 鼓励公共交通

使用清洁能源方面。城市中使用燃气汽车, 特别是燃气公交车是一件利国利民利于子孙后代生存及可持续发展的重要举措。因此, 政府应该大力扶持。

多建设加气站, 提高使用者便捷性。加气站建设不但要增加数量, 而且要重视选址。只有选址和站点布局合理, 才能降低无效行驶里程, 减少加气时间消耗和对正常营运生产秩序的影响。

完善国家燃油补贴政策, 鉴于燃气车在使用过程中较燃油车存在更多不便, 以及其产生绿色环保更大的积极效应, 从长远角度着眼, 建议对燃气车辆燃料消耗明确纳入补贴范围, 并享有比燃油车更加优惠的燃料补贴政策。

适当降低有关税费 (特别是和环境保护有关的税费) , 再一方面就是给燃气汽车其他方面的方便和优惠, 使用燃气汽车逐步得到推广, 让全国各个城市的天更蓝、水更清、环境更干净。

摘要：目前全球暖化问题突出, 给我们生存的星球带来严重威胁。众所周知温室效应主要是由于现代化工业社会过多燃烧煤炭、石油和天然气, 燃烧后放出大量的二氧化碳气体进入大气造成。其中汽车过量无节制使用是温室效应的主要因素之一。如何限制小型汽车使用, 倡导公共交通出行方式、同时鼓励公共交通使用绿色能源, 对改善温室效应意义重大。笔者通过探讨鼓励健全公共交通优先发展政策激励政策和实现公交优秀方面的方法措施, 来达到提高公交出行分担率、鼓励公交使用绿色能源、进一步节能减排, 节制机动车使用, 减少温室气体排放, 推动城市经济社会可持续发展的目的。

关键词：温室效应,公共交通,节能减排,可持续发展

参考文献

未来城市的“绿色”趋势 篇10

截至目前, 全世界有一半以上的人口生活在城市中, 到2030年, 全球的城市人口将达到50亿。尽管城市面积仅占地球表面积的2%, 但是目前城市所排放的碳约占全球总排放量的78%, 工业生产中木材消耗量占76%, 自来水消耗量占60%。 (图1)

自20世纪以来, 城市以突飞猛进的速度在发展, 使得城市对环境的影响大大增加。1990年, 城市人口只有16亿, 占世界人口总数比例的1/10。到2006年, 全世界就已经有一半的人口 (32亿) 居住在城市, 城市人口数量将比1900年增加19倍 (图2) 。气候变化已经给全球的自然生态系统和社会经济系统带来了重要影响, 而且许多影响是负面的。

2009年12月7日—18日在丹麦首都哥本哈根召开的联合国气候会议, 被喻为“拯救人类的最后一次机会”的会议, 最后因为利益的冲突而没有能达成预期的共识, 面临着很多困境与挑战。而在2010年年底, 新一届气候大会将在墨西哥坎昆举行, 这一次的气候会议能否充分吸取哥本哈根会议的教训, 解决其遗留的问题, 并且最终达成一个有法律约束的协议, 前景并不乐观。

人类的生存和发展面临着前所未有的危机, “绿色”的城市建设理念必将成为未来城市的发展趋势, 并且通过低碳经济的发展模式与节能减排来最终达到保护环境的目的。

未来城市的“绿色”发展趋势

在城市高速发展的今天, 环境保护已经跟不上经济发展的脚步, 土地空间紧张和能源的巨大消耗已经成为一个不可逆的过程, 为了达到以人为本的目的, 给人类提供一个舒适的生活环境, 一些新的城市规划理念, 例如植物城市与以及以植物城市为发展方向的城市立体绿化将成为解决城市建设的最佳途径。与此同时, 城市人口住房问题也有了新的解决方法, 有待研究。

1. 立体绿化。

立体绿化又叫垂直绿化, 是为了充分利用空间, 在墙壁、阳台、窗台、屋顶、棚架等处栽种攀缘植物, 以增加绿化覆盖率, 改善居住环境的一种绿化形式。

现在的城市绿化大量地局限于地表, 这样的绿化方式却忽略了浪费了大量的绿地的上层空间, 采用立体绿化的形式可以改善城市用地紧张的情况。

立体绿化可有效减少阳光直射, 降低温度。在有紫藤棚遮荫的地方, 光照强度仅有阳光直射地方的几十分之一。城市墙面、路面的反射甚为强烈, 进行墙面的垂直绿化, 墙面温度可降低2—7摄氏度, 特别是朝西的墙面绿化覆盖后降温效果更为显著 (图3) 。同时, 墙面、棚面绿化覆盖后, 空气湿度将会提高10—20%。立体绿化使绿色在三维空间中得到延伸, 人们可以获得良好的心理美感。正因为如此, 它可以调节人的神经系统, 使紧张和疲劳的心情得到缓和, 给居住于烦乱的城市中的人们一种宁静的视觉体验。

世界各地的许多城市十分重视立体绿化, 这已成为全世界绿色运动的一部分, 日本在这方面已走在世界前列, 各大城市也开始了兴建高档天台的空中花园 (图4) 。在美国, 许多城市所有空地几乎都被绿草覆盖, 各大超市的护栏、建筑物的墙面和屋顶等都种植了绿木花草, 充分增加了增加绿化量;芝加哥屋顶花园现在也已经十分普及, 节省市政府在夏季的开销, 而每年节省下的4000万美元降温费也将用于建设新的绿化屋顶, 其寿命比传统屋顶长一半;匈牙利的布达佩斯也成为了繁花似锦的花园城市, 该市居民楼的每户阳台上布满藤蔓植物, 每个楼梯上及转弯平台处也摆放盆盆鲜花 (图5) 。随着植物和花草在空中花园中的出现, 在阳台或屋顶上种植绿色植物在欧洲也开始普及, 城市机关、学校、商厦、居民住宅的屋顶花园随处可见。

2. 植物城市。

植物城市是一种新型的城市发展模式与理念, 这个由布鲁塞尔建筑师提出的惊人构想, 为人类勾勒了一副百年之后的“完美城市”的蓝图, 也是将立体绿化发展到极致的一种城市形态。

在植物城市中, 所有的城市元素都被巨大的植物体块所覆盖和链接, 它们模拟了植物的生长形态 (图6) 。在这些未来城市的模型里, 有莲花城、梭织城、树房城、海浪城等。每个城市都根据其环境采用一个独特的性质。以梭织城为例, 其特色是将无花果树缠在主树上, 从而形成一个“植物网”, 建筑物将坐落期间, 而建筑物本身是由能获得太阳能的生物纺织物组成 (图7) 。

人类对生存环境的思考与幻想从来没有停止过, 新材料无限拓展, 风力、太阳能、雨水都成为当下炙手可热的打造城市新的生命循环系统的能源。植物城市犹如一个庞大的植物体系, 由错综复杂的主干与分支组成, 能量在这些“管道”中得以循环和充分利用, 人们可以自由地穿梭, 与大自然真正意义上的融为一体 (图8) 。

这是一个魔幻般的世界, 这样的设计是很理想化的, 但可以肯定的是, 这样和谐统一的规划创意是改善气候与环保节能的发展趋势, 只是会存在形式上的差异。人们的生存空间与脉络开始更加紧密地联系起来, 这是否与神秘的巴比伦空中花园有着异曲同工之妙呢!

社会住房

目前, 人类75%的能源都用在交通和建筑上。而在这75%中, 有近1/3用于住房。因此, 如何能更有效地对建筑特别是住房进行设计安排, 对未来城市的发展将至关重要。目前, 在中国建筑业物质的消耗约占全部消耗总量的15%, 建筑能耗占全部能耗的28%左右, 建材生产、建筑活动造成的污染约占全部污染的34%, 这些数据触目惊心。

不断减少的土地资源对住房的分配和设计提出了新的要求, 资源需要被优化配置, 建筑物的使用需要进入能源循环系统, 使其更合理, 在满足了最基本的居住功能的需求外, 能够起到节能环保的作用。

奥地利维也纳市政府举行了设计竞赛, 希望设计出新型的社会住房, 来解决城市资源紧张的问题。理想的社会住房不仅有单户家庭住房, 也要设置多户家庭住房。但是, 由于公共资金的框架收紧, 分区法令中地产靠近绿带, 是否能实现这一设想还有待观察。

为此, 奥地利一家事务所设想了一种新的城市化形态, 这是一种介于花园城市和配置花园之间, 以及介于排屋和夏季房屋之间的一种建筑形态。房屋的布局是点对称的, 能够从一幢房屋的四个方向与另外一座房屋结合起来 (图9) , 避免了建筑死角, 节约了建筑空间。采用这一方法可以形成各种大小的房屋和公寓, 满足更多的居住需求。在简单的形态下, 住房的开发同时显示出统一和多样化。

每一座房屋设置了私人使用的露台和花园, 其间有公共和半公共的路径和场所, 也在这些私人空间中形成了网络 (图10) 。房屋中间还建有一座社区用房, 一旦交付, 开发商将支持居民自我组织并选举出自己的顾问委员会。

这是未来城市新型住房的很好的例子, 也成为了一种可借鉴的发展趋势。

结语

面临巨大的生存压力和环境的日益恶化, 城市需要寻求新的发展方向。大型城市的严重超载, 让城市管理者必须引起重视并且为城市未来的发展做出合理的规划。“绿色”城市, 与自然和谐发展, 包含了节能、低碳、环保在内的城市发展方向, 现在已经萌芽并处在起步阶段, 受到了越来越多的肯定。

绿色建筑与城市节能 篇11

关键词：绿色建筑 城市节能 发展现状 措施

1 绿色建筑概述

一提到绿色建筑许多人会认为建筑周围有了花花草草，风景宜人，可以呼吸到新鲜的空气，就可以称之为绿色建筑。其实这只是绿色建筑的一个表象而已，我国在《全国绿色建筑创新奖管理办法》中将“绿色建筑”明确定义为：“为人们提供健康、舒适、安全的居住、工作和活动的空间，同时在建筑全生命周期中(物料生产、建筑规划、设计、施工、运营维护及拆除、回用过程)实现高效率地利用资源（节能、节地、节水、节材），最低限度地影响环境的建筑物。”实际上，绿色建筑是追求自然、建筑和人三者之间和谐统一，并且符合可持续发展要求的建筑，其核心内容是尽量减少能源、资源消耗，减少对环境的破坏，并尽可能采用有利于提高居住品质的新技术、新材料。绿色建筑的理念最早是由美籍意大利建筑师保罗·索勒瑞于20世纪60年代提出来的，几十年来得到了全世界学者和政府的关注和承认，从理论到实践，不断得到深入、完善和发展。

2 绿色建筑组成部分

绿色建筑由设计、选材、节能、管理四部分组成

2.1 绿色建筑设计 绿色建筑的设计包括生态环境和内部的设计。尊重自然环境，节约资源，充分利用自然界的物理条件，如日照、通风、风向、地形、地貌、太阳能等，为了今后可持续发展需要，建筑周围要留有一定的余地和发展空间，减少建筑以及建筑废弃物对环境的影响，还要注意再生资源的利用，如沼气、水循环系统、生活垃圾资源再利用等。绿色建筑设计的主要目的，就是人与自然协调，以人为本，建筑内部也应达到绿色设计的要求，内部的空气质量、湿度、温度等条件对人的身体和精神影响甚大，一方面可通过选择朝向、合理布局，加大间距等措施来强化自然通风，保持室内空气流通，有时也设计必要的强制机械通风系统，保证室内人均的新鲜空气。

2.2 绿色建筑的选材 绿色建材就是指采用绿色生产工艺技术生产出来的无毒无害无污染的建筑材料，包括墙体材料和装饰材料。包括生产过程中尽量使用工业废渣或城市垃圾为原料。这样可以减少工业对环境的污染和资源的浪费，降低生产成本，提高经济效益。对于室内装饰材料的选择，要严格控制甲醛、芳香族、重金属、放射性物质等对人体严重有害的物质，可采用无害的水性涂料、无毒黏合剂。建筑用塑料、金属管件要经过严格的检验，符合标准才能使用。为了规范建材市场，国家要根据绿色建筑的要求，制订和实施绿色建材产品标准和环保标准。凡是不符合绿色建材标准的产品，一律不可生产和使用。

2.3 绿色建筑节能 能源问题现已成为影响人类生存的最重要问题之一。建筑行业是能耗大户，人们消耗能源的主要场所也是在建筑里，因此，建筑节能问题是直接关系到社会的可持续发展的重要问题，也是关系到人类的生存问题。

2.4 绿色建筑管理 绿色建筑要保持其可持续发展的生态环境，还必须加强建筑的后期管理，做好各种设施的配套，建筑营运和管理也必须达到绿色建筑的标准要求。同时要提高全民节能意识，使人们自觉规范自身行为，提高节能效率。

3 与传统建筑相比，绿色建筑具有四个方面的优势：

3.1 较大地降低了建筑能耗 老的建筑能耗非常大，据统计建筑在建造和使用过程中消耗了全球能源的50%，产生了34%的污染；绿色建筑则大大减少了能耗，和既有建筑相比，耗能可以降低70%—75%，最好的能够降低80%。而且随着能源消耗的降低，水资源的消耗也降低了，这方面效果非常显著。

3.2 美观、具有地方特色 一般的建筑采用的是商品化的生产技术，建造过程的标准化、产业化，造成了大江南北建筑风貌大同小异，千城一面。而绿色建筑强调的是采用本地的文化、本地的原材料，尊重本地的自然、本地的气侯条件，这样在风格上完全是本地化的，所以产生出新的建筑美学，创造了一种新的美感和人健康舒适的生活条件。

3.3 互动调节、感受自然 传统建筑是封闭的，与自然环境完全隔离，室内环境往往是不利于健康的。绿色建筑的内部与外部采取有效连通的办法，会对气候变化自动调节，也就是说它对房子、人员的负荷，环境的负荷，是敏感地、自动地进行调节，这就为人类创造一个非常舒适、健康的室内环境。

3.4 短期投入、终身受益 旧的建筑形式仅仅是在建造过程或者是使用过程中对环境负责。而绿色建筑强调的是从原材料的开采、加工、运输一直到使用，直至建筑物的废弃、拆除的全过程。都要对全人类负责、对地球负责，所以是全面的。

4 中国现阶段绿色建筑发展现状

发展绿色建筑，是落实中国节能优先能源战略的必然选择。近几年来，中国在绿色建筑发展上做了大量的工作，开展了绿色建筑关键技术研究，设立了“全国绿色建筑创新奖”，在办公建筑、高等院校图书馆、城市住宅小区、农村住宅等建筑类型进行了绿色建筑的创作实践并建成投入使用。

5 发展绿色建筑、推进城市节能的措施

5.1 加强绿色建筑的科研和技术推广工作 尽管多年来，我国绿色建筑的科研和技术应用方面取得了不少成果，但与发达国家和地区相比，仍然存在着很大的差距，绿色建筑方面的科技创新能力不够强。国家应加大对绿色建筑科研开发的投入，在各类科研基金中设绿色建筑专项，并选择代表性绿色建筑科研成果进行示范，包括建筑技术、设计技术和绿色建筑材料合成技术等，尽快实现绿色建筑的发展战略。

5.2 建立符合国情的绿色建筑评估指标体系 绿色建筑评估体系是为建筑行业在设计、施工、管理、建材性能及维护过程提供明确的规范要求，引导建筑向着节能、环保、可持续发展的方向推进。目前世界许多国家已有绿色建筑的评估体系可供借鉴。可以结合我国实际，建立起符合我国绿色建筑的评估体系和技术规范。

5.3 出台绿色建筑的激励政策和法规 根据我国的国情，建立健全绿色建筑的规划、立项、设计、施工、使用各环节中的管理机制和技术政策法规，对于符合绿色建筑要求的项目，国家在资金、审批等方面要给予优先考虑，而对于违反绿色建筑要求的项目，则应严格控制，甚至不予立项。

5.4 培养全民族的绿色建筑意识 要培养人们绿色建筑意识，首先要从教育抓起，大中小学都要开设环境维护的知识教育和宣传，其次对于从业人员、业主、投资者、政府部门官员等都要加强培训，提高他们的绿色建筑意识，使之树立绿色建筑的观念，自觉遵循绿色建筑的规律，营造良好绿色建筑的社会环境。

参考文献：

[1]钱颖初.绿色建筑的市场之路.制冷技术.2006(2).32-34.

建设绿色交通的思考 篇12

就城市交通来说,不把交通与土地利用、城市规划联系在一起,就很难谈“绿色”。要发展绿色交通,须超越交通问题本身来思考,要考虑到交通规划与土地利用、城市规划存在着内在的互动作用。

1. 城市交通与土地利用互动

现阶段,城市交通与土地利用存在诸多问题:一是仍无法满足日益增长的交通需求;二是道路建设的规划和设计被动保守,道路体系结构和空间布局不尽合理;三是不完善的城市交通系统导致土地利用效率低下。

城市交通与土地利用互动,是制定交通政策和解决复杂城市交通问题的基础。同时,有助于解决如何以有限的土地资源实现最佳的利用效益。一方面,土地利用形态是产生城市交通的源泉,决定城市交通的发生、吸引及方式选择,从宏观上规定了城市交通需求及供给模式。不同的城市土地利用状况,要求不同的城市交通模式与之相适应。另一方面,城市交通系统的发展又对城市空间结构和土地利用形态产生反作用。交通改变了城市各地区的可达性,而可达性对城市用地的规模、强度及空间分布具有决定性作用。鉴于城市交通与土地利用的互动关系,在实践中应考虑发展公交导向的土地开发模式。如在进行土地开发时尽量缩短居民往返车站的距离、加大公交站距、完善轨道交通与土地综合开发投资政策等,可以拉动和优化土地利用布局。城市交通与土地利用规划必须紧密结合,在不同层次上取得密切配合与协调,才能实现交通与用地系统整体优化,实现城市绿色交通和城市的和谐发展。

2. 城市交通与城市规划协调

现在,我国的城市经济布局不利于绿色交通的发展。大多数城市采取的是“摊大饼”式的发展模式,越摊越大。往返于住宅区和工作区要走很远的路,且很多运输要靠公路完成,导致城市交通越来越拥挤,埋下了新的交通隐患。

交通规划与城市规划是互动的:良好的交通条件能够促进城市的发展,而城市的发展则会产生新的交通要求。城市政府必须高度重视城市交通系统的规划和建设,在认真研究城市交通发展规律的基础上,组织力量制定科学合理的城市发展规划,协调城市交通的规划、建设与管理。城市地区功能的划分、不同地区的连接方式,都直接决定着交通系统的特征。在整个城市的规划工作中,应明确各分区的功能和各主要道路的交通功能。全面构建多中心的城市空间结构,化单一中心为多中心,主次中心相结合,减少或缩短出行距离。在主要的人流集散点之间,优先考虑大运量、高效率的公共交通方式,兴建大运量的市区交通廊道、城市地下轨道交通系统,以及相互衔接的换乘系统。同时,应有高质量的交通生态环境意识。按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模,以便客流管理和交通组织,形成一种有序的交通状态。

二、“绿色交通工具”的启动

发展绿色交通,其主旨在于减少个人交通工具的使用,提倡和鼓励使用“绿色交通工具”。“绿色交通工具”包括徒步、自行车、电动自行车和电动汽车等,是以人力或电力为动力,对环境友善的交通工具。绿色交通体系对“绿色交通工具”进行了优先级排序,步行交通、自行车交通、公共交通被排在绿色交通工具的前三位。“绿色交通工具”的启动,将会取得良好的社会效益和环保效益。

1. 优化步行交通环境

虽然现代交通的机动化程度越来越高,但在短途出行中,步行交通仍然具有不可替代的优势。在追求生活质量的社会中,高品质的步行环境更将反映一个城市的文明程度。因此,步行系统规划建设是现代化城市综合交通体系的重点之一。步行环境的改善,理应成为衡量城市绿色交通环境的一项重要指标。一般来说,创造良好的步行环境应从以下几方面着手:一是提高中心区人行道标准,改进交叉口设计,增设安全岛。二是在人流、车流繁忙的路口设置高质量的行人过街设施,例如地下通道、天桥等。三是在有条件的商业区,设置与机动车完全分离的步行街和步行区;在新建住宅区,建设良好的步行设施,提高居住质量。四是改善步行道的环境建设、绿化建设,使其设施完全。五是对非法占用人行道的行为要加大处罚力度,让步行者无障碍行走。

2. 合理利用自行车

自行车交通具有清洁、方便、无污染的特点,是对健康有益的绿色交通方式。因此,在未来的城市交通中具有相当重要的地位和作用。

从事道路设计和交通规划的工作者,应该充分考虑自行车的特性,发挥自行车在中短距离出行中安全、方便的优势,发挥自行车的换乘功能。组织全方位的自行车交通网,建设自行车专用道路,把自行车停车设施的规划建设与自行车道路系统规划建设相结合,实现自行车与机动车的交通分流。长距离的区间交通出行应由高效的公交走廊承担,实现自行车与公交的协调发展。在提高自行车交通的舒适性、有序性和安全性的同时,实现机动车与非机动车运行系统的空间分离,减少相互之间的干扰。

3.“公交优先”政策的具体落实

集约化运输的公交是最便捷、高效和低污染的交通方式。在目前我国城市交通需求大幅度增加而资源、能源相对缺乏的情况下,发展公交是必由之路,是建设绿色交通的核心。公共交通的服务水平,则将直接影响市民出行对公共交通工具的选择。

为了使公共交通与其他道路交通工具及步行等多种交通方式共存一体、和谐发展,在综合考虑效率、公平、协调和有序等绿色原则的基础上,从以下几方面着手:一要建立以公共交通为导向的土地利用模式,结合道路网规划和建设,完善公交线网布局和结构,提高公交线网密度及站点覆盖率。建设公交专用道,并通过实施优先策略和保障政策改善公交车运行环境,提高服务效率,走可持续发展之路。二要建设现代化的城市公共交通管理与控制系统、交通诱导系统、交通综合信息系统等,对城市公共交通进行全面调控与服务。三要增加公交车辆,改善乘车和换乘环境,调整公交线网及站点布置,减少换乘次数,缩短换乘时间,以吸引更多公众选择。四要加大公交管理的高科技含量,开发智能型公共交通系统,以技术的发展来提高公交管理、调度及运营水平,尤其要提高公交信息化水平。例如政府应鼓励企业建立智能中心,启动GPS监控和无线电调度工程,普及电子月票、设置电子站牌等。

4. 增强绿色交通的公众参与意识

绿色交通的实现,需要增强公众的参与意识。从出行选择来说,如果均采用追求自由、舒适的个体交通出行,将严重违背城市交通的发展方向;其后果将导致私人汽车的泛滥、道路交通功能的降低、城市环境的恶化。从交通行为来说,无节制、过分自由的交通行为,将导致交通事故率的增加及道路通行能力的降低。反之,合理有序的交通行为和理性化的出行选择,将为城市交通的绿色化发展提供有力的支持。因此,公众绿色交通意识的增强,直接关系到城市交通系统绿色化的进程。应通过各种与步行、自行车、公共交通等绿色交通方式有关的宣传和推广,引导市民建立有节制的交通出行观念,理性化地选择出行交通工具;号召市民尽可能选用步行、自行车、公共交通等绿色交通方式出行,减少对小汽车的使用和依赖。