绿色交通设计（通用9篇）
绿色交通设计 篇1
城市的发展离不开道路建设, 随着我国城市化进程的不断开展, 城市进行了大规模的道路建设, 为当地的环境带来一定影响。未来, 我国将继续开展公路交通建设, 所以解决因道路建设而引发的生态问题是势在必行的。
1 绿色交通和生态公路的设计理念
1.1 绿色交通理念
绿色交通设计理念一经提出就得到了人们的广泛关注。绿色环保与当今社会走可持续发展和绿色环保的理念相称, 得到了社会各界的支持和拥护。绿色交通强调的是科学、合理的使用资源、降低交通污染、避免交通拥挤, 从而实现交通建设的“绿色性”。绿色交通理念与可持续发展是密不可分, 城市的可持续发展离不开绿色交通, 反过来绿色交通是基于可持续发展之上形成的。绿色交通理念提出的根本目的是为了解决交通资源的合理配备, 减低交通污染, 真正的实现交通“绿色化”。绿色交通设计理念的灵感来源于优化公路设计思想, 将绿色环保概念注入其中, 从而实现道路建设与城市可持续发展的协调统一。
1.2 生态公路理念
生态公路理念的提出是基于以生态学为基础本着道路公路发展目标而提出的。公路的生态性并不是与生态系统一样具有循环、净化的特点, 而是将生态学为基础, 以生态系统内各物质之间协调发展为原则。生态公路概念的提出是为了让人们对公路建设更加注意, 在建设过程中注重生态环保。生态公路的建设使人们在道路施工过程中时刻本着道路建设与生态系统协调发展的, 建立一个以公路为中心的新型生态系统。在生态公路理念下的绿色交通设计, 需要在公路建设设计中增加环境保护的措施, 坚持走科学、环保的公路设计路线, 减少对生态平衡的破坏, 从而实现道路建设与生态平衡协调的可持续发展[2]。
2 生态公路设计中绿色交通理念的融合性分析
将生态公路理念与绿色交通理念有机的融入公路设计之中, 需要设计者具有统筹全局的能力, 能够熟悉生态产品设计的实际办法, 能够将生态环保与公路设计有机的融合。
2.1 将环境保护理念融入到设计的全过程
公路设计人员对公路设计的环保标准并不陌生, 例如:《公路路线设计规范》 (JTG D20-2006) , 虽然有提及环保总体设计要求, 但并没有明确的标准, 致使生态环保理念并没被真正的落到实处。公路设计的其他规定与《公路路线设计规范》相比, 具有详细的要求规范, 执行起来也就更加有效。显然公路建设的环保设计并没有得到人们足够的重视。但为了有效的将生态设计和绿色交通的理念融入到公路设计之中, 需要公路设计人员在设计前期对施工环境、社会环境、生态环境予以足够的重视, 有效的开展公路总体设计。在道路建设方案中充分考虑当地环境的承受能力, 预先采取必要的防护措施, 统筹兼顾, 不走“先污染、后治理”这种粗放式的建设模式。
2.2 在可行性阶段充分考虑施工公路施工对生态环境影响
可行性阶段指的是公路设计的总体指导和依据。在可行性阶段, 设计研究人员需要分析项目建设可能对生态环境造成的影响。总体来说, 应该主要注意以下几个方面。第一, 对公路施工地域进行生态调查, 充分了解项目建设区域的地形、地貌、地质、植被、生态环境, 并掌握道路建设贯穿的民宅、弄田、生物种群以及生态系统的属性;第二, 根据以往道路建设的经验和先前对施工区域的分析, 对道路建设活动进行正确反应;第三, 根据上述的分析内容对公路建设进行综合设计, 从而有效的降低生态环境对公路建设的影响, 选择科学、合理的设计方案, 在设计过程中对潜在的风险进行必要防护, 设计上不能避免的方面, 要预先制定补救措施;第四, 在进行公路造价计算和路线选方面, 要将环境保护列入项目施工的成本进行计算。
2.3 设计阶段要以避免公路建设对环境造成破坏为出发点
设计阶段包括初步设计和施工图设计。项目的初步设计需要建立在详实的地形图基础上, 对于一些迷糊不清的区域需要进行实地考察。生态公路设计中绿色交通设计, 需要尽量避免对施工周围环境产生影响, 要求项目设计人员以保护当地环境、地形地貌为出发点, 努力做到在横断面和平面曲线的影响下, 根据施工区域的地质条件, 进行科学、合理的施工设计。
项目的施工图需要建立在初步设计的基础之上, 对施工区域的路面、路基、桥梁、隧道等方面进行详细的设计。要将安全原则贯穿设计的始终。项目施工图设计需要考虑项目选用的材料、技术, 并且根据项目施工的实际环境选择给水排水的设计方案。特别对于生态敏感地域, 公路设计更加需要尊重生态环境, 将植被、水质的恢复率作为生态公路施工的重要依据[5]。
2.4 做好施工阶段环境预防设计
生态公路设计中绿色交通理念设计规定, 在公路整体设计的基础上, 需要添加环境预防设计, 从而有效的保证公路在施工阶段对环境造成的伤害。公路施工对环境造成的伤害会随着施工进程相应的发生变化, 预防措施不得当将会环境造成不可逆转的伤害。所以, 项目设计人员要预先对潜在的风险进行充分的考虑, 并且在项目的施工阶段, 对环境保护予以足够重视, 倡导公路施工人员能够本着生态环保的施工精神, 培养其环境保护的观念, 科学、合理的处理环境保护问题。首先, 根据公路施工方案和施工区域的地形条件, 科学、合理的进行制定路面的坡度, 保证路面既不存水也不会出现水土流失的情况;其次, 在道路施工现场需要进行正确的排水设计, 从而使道路在雨天可以正常的排水, 避免出现水土流失的不良后果;最后, 在公路施工区域的坡面要对填方处进行夯实, 另外需要提前做好必要的植被修复工作, 建设道路施工附近的绿化工作[6]。
3 结束语
综上所述, 生态公路设计中绿色交通理念对施工区域的生态环保具有重要意义。主要从绿色交通和生态公路的设计理念进行论述, 使人们对二者有正确的认识, 进而从四个方面分析生态公路设计中绿色交通理念的融合性, 即将环境保护理念融入到设计的全过程、在可行性阶段充分考虑施工公路施工对生态环境影响、设计阶段要以避免公路建设对环境造成破坏为出发点和做好施工阶段环境预防设计。除了在上述阶段进行必要的生态环保设计以外, 在公路建成投入运营之后, 仍需要加强对公路周边环境的保护和管理。相关部门要定期的进行检测, 考察植被的恢复率从而制定科学、有效的设计办法。生态环境保护工作是一项长期的工作, 需要持之以恒, 同时需要将道路的养护管理与检查有机的结合, 从而使公路建设和环境保护协调发展。
摘要：绿色环保、可持续发展是未来社会发展的方向。公路的建设既能造福一方, 也能对公路建设区域造成一定的生态破坏。人民代表在十八大三中全会上再次强调:我国在社会主义初期阶段, 除了建设精神文明和物质文明社会之外, 还需要生态文明建设。为了保护生态平衡和贯彻执行我国的方针政策, 需要道路设计研究人员从全局的视角出发, 统筹兼顾, 在道路建设的同时不影响当地生态平衡, 将绿色交通理念贯穿于生态公路设计的始终。
关键词：生态环保,绿色交通,公路,生态设计
参考文献
[1]高昌, 戚红星.基于绿色交通理念的生态公路设计探讨[J].黑龙江交通科技, 2012 (10) :135-137.
[2]李焕飞.基于环保理念的生态公路设计体系构建[J].山西建筑, 2013 (31) :192-193.
[3]王宁.论绿色交通理念与生态公路设计的融合[J].交通标准化, 2014 (6) :42-44.
[4]龚杰奇.基于环保理念的生态公路设计研究[J].江西建材, 2014 (18) :176-178.
绿色交通设计 篇2
仙桥小学：文明出行、绿色交通
根据金东区教育局《关于举办全市教育系统“告别交通陋习、倡导文明出行”主题教育系列活动的通知》（金东教基〔2014〕10号）精神，本校举行“告别交通陋习、倡导文明出行”主题教育系列活动。5月12日收到文件后，立即在全体教师周前会上，由蒋美香老师带领大家认真仔细地学习了文件，然后根据本校的实际情况制定了切实可行的教育活动实施方案；5月19日（周一）上午全体师生晨会（升旗仪式）上，利用广播系统召开了动员会（因天气下雨），由少先队向全体师生发出了《“关爱生命、文明出行”倡议书》，营造了良好教育宣传活动氛围；本周利用思想品德课找一找身边或自己有哪些交通陋习？5月份通过观看视频，教育全体师生学法、知法、守法，自觉遵守交通法规，做文明守法的交通参与者。
金东区仙桥小学2014年5月19日
绿色交通设计 篇3
本设计的目的是解决色盲人士无法分辨交通信号灯颜色的问题,因此,本设计的首要任务是能够区分信号灯颜色,同时,由于道路状况复杂,需要辅助装置的信息反馈方式有效而直接。
2设计原理
该系统通过CMOS摄像头采集的图像进行识别分析,如图1,圆R是信号灯,信号灯发出的光具有对称性,通过检测从圆心沿l方向各点的RGB值,可以识别信号灯颜色。
光的亮度是表示光源及反射面和投射面等二次光源向观测者发出的光的强度指标,理论上,通过RGB值计算亮度的公式如下:
计算能够成功识别出红绿灯的条件如下:至少检测到一个完整的信号灯的图像,并且信号灯图像至少有50×50像素,可以称为最低有效像素,最低有效像素受摄像头像素影响,并且决定本系统的抗干扰能力的强弱。图2为沿l方向测出的红色信号灯RGB值:
同样的,能够识别信号灯的最高像素称之为最高有效像素,最高有效像素可以不固定,设置最高有效像素可以有效排除一些类LED光的干扰,比如镜面反射的彩光。
3设计系统的组成
本系统由采集设备摄像头、控制终端、显示设备,语音模块组成。首先通过光学高清摄像头多次进行光学采样,将采集到的光学信息传送给控制终端,采集的图像以十六进制形式储存在MCU中,如下表:
3.1图像采集部分
采集部分采用的是OV7670型号摄像头,OV7670包含有320128个像素,支持多种数据格式,我们采用的是RAW RGB格式。程序驱动部分流程如下:
3.2反馈部分
信息反馈采用语音提示方式,语音模块主要芯片是ISD1820,接口简单,减少MCU的计算负担。
4结果和分析
在不同亮度自然光环境进行多次实验,实现结果如下:
由此可以得出,正常环境下,自然光对该设备的影响甚微,即使是强光照射也不会对设备的识别造成影响,只有当LED光直接照射摄像头时,该设备的识别有效距离会下降,但也能在7米的范围内识别出红绿灯。
参考文献
[1]刘火良,杨森.STM32库开发实战指南[M].北京:机械工业出版社,2013.
[2]滕道祥.90W太阳能LED路灯的设计及优化[J].应用光学,2010,06:933-938.
[3]吕正,赵志丹,樊其明,吕亮,马冲,王涛.从LED的配光曲线谈起[J].中国照明电器,2004,10:2-5.
[4]徐丽珍,孙霖.基于Ada Boost的人行横道红绿灯自动识别算法[J].计算机应用与软件,2010,03:241-243+251.
绿色交通作文800字 篇4
不说发达国家，就拿我们中国来说，有私家车的家庭为数不少，而且每年呈快速增长的趋势。高速发展的交通、快速增长的汽车，不仅破坏环境，而且障碍经济的可持续发展。汽车的尾气不仅污染空气，还造成了温室效应。温室效应导致冰山融化，海平面升高;一些海拔低的岛国将会被淹没。如果人类意识不到绿色交通、环境保护的重要性，那么，世界末日离我们也不远了。
作为现实中的每一位普通人，虽然不可能人人都从事绿色交通工作，但我们完全可以从小事做起，从我做起，从身边做起，为环保出一份力。例如去离家近的地方，可以骑自行车或步行，这样既保护了环境又锻炼了身体。再如，去离家远的地方，公交车能到达的就不开车去，这样既节省开支又环保。
今天，为环境保护而倡导绿色出行、低碳生活，我看没有什么人会公开反对，但真正能自觉而长久做到的，怕是凤毛麟角。这就说明环保工作任重而道远。
智慧交通绿色出行 篇5
关键词：智慧交通,绿色出行,创新思维,科技服务,公共服务交通类
21世纪是互联网的时代, 随着科技、经济的快速发展, 人们的生活水平不断提高, 生活节奏不断加快。交通工具的改变也是其中重要的一部分, 然而我国的交通状况却不容乐观。
由于私家车数量急剧上升, 人们的出行也更自由便利, 但同时也引发了一系列问题, 交通拥堵、空气质量下降、雾霾严重等。绝大多数私家车的功用是方便工作, 因此也就形成了城市交通的早晚高峰, 反而耽搁了上班族的时间。
另外, 汽车尾气的排放使得城市空气质量下降, 出现了雾霾天气, 进而又导致了交通拥堵现象的出现, 也影响人们的身体健康。因此, 这是一个恶性的循环。本篇文章就是引导大家绿色出行, 为我们的出行提供最大的便利, 并且为共建绿色家园贡献一己之力。
解决这个问题最直接的办法就是解决交通问题。雾霾天气会出现交通拥堵, 而雾霾又是因为什么造成的呢?
据有关资料显示:雾霾的形成由两个方面因素决定。一是自然因素, 二是人为因素。所谓自然因素便是, 在暖湿气流的控制下, 地表的水蒸气不断上升, 空气湿度增加形成雾, 目前为止靠人为力量还是无法控制雾的产生。所谓人为因素即是, 由于工业生产废气、汽车尾气、建筑尘埃、等小颗粒大量的混入, 形成霾。而相比而言雾霾的危害是不得不提及的。由于这种雾中混有大量有毒有害的小颗粒, 人在呼吸的时候就随着空气进入呼吸道和肺部, 轻者会引起气管炎、肺炎等疾病, 重者会导致更加严重的疾病。尾气的大量排放是造成空气质量下降的一个重要指标。当然, 交通拥堵并不一定会出现雾霾。随着汽车数量的急剧增加, 交通拥堵已经成了家常便饭, 汽车本应具备的便捷、舒适、高效的优势逐渐被较差的交通状况所抵消。“汽车灾难”已经形成, 由此带来的汽车尾气更是害人不浅。
因此为了我们绿色、便利的出行, 就有绝大多数人选择的乘坐公交车出行。可是问题又随之出现了, 公交车需要等待, 不能高效的满足人们的需要。
当电子公交站牌在部分发达城市出现的时候, 人们都看到了希望。当前, 手持上网设备开始普及, 这方面的应用也应迅速开发, 国家倡导的不开车和少开车, 需要方便、准时和时间可计划的公交出行的支持。节能减排、缓解交通堵塞, 智能公交就显得非常重要, 是一个有潜力的方向。
在快节奏的生活方式面前, 电子公交站牌的出现无疑给人们的出行提供了很大的便利。当人们站在自己等待在公交站的时候, 出行的人们可以很方便的看到自己需要等待的那辆公交车距离自己还有几站。当然, 有时候我们所站的公交站牌的位置到我们所去的目的地并不一定只有一趟车, 因此, 我们可以根据站牌上面所显示的站距和自己的时间, 从而合理有效的选择乘车方式。
1) 车站 (或十字路口) 、公交车上安装基站读卡器和射频卡, 基站读取过往公交车信息, 包括公交ID、时间等信息。
2) 车站读取到公交信息后, 通过公网发送到服务器, 服务器计算后发送到各有关车站, 在站牌上显示已经到达哪个车站, 大约还有几分钟到达。
3) 网站同步发布, 也就是说, 通过手机上网, 可以知道哪路车, 都到达了哪个站, 大约多长时间到达本站等, 上网还可以查询发车计划和各站牌的标准到站时间。
4) 调度指挥人员, 可以看到各公交路线车辆分布情况, 对公交车进行实时指挥和车辆调度, 调整车距, 增加车辆等。
5) 司机对车站人员情况, 进行信息回馈, 作为调度指挥人员参考的信息。
6) 历史数据的统计分析, 可根据每周几和时间段, 预先调度车辆应急, 保证运输均衡协调。
随着互联网技术的迅速发展, 手机是人们出行必带的一个工具。大家可以通过手机来查询公交路线, 也可以通过手机来查询某个地区的卫星地图, 那么为什么不能依靠手机来查询公交距离呢?
因此, 我就提出了一个设想, 可以开发一款手机软件, 人们可以通过这款软件查询自己所需公交的行车轨迹。当然不仅仅是在公交站牌处查询, 可以在家, 在任何网络覆盖的地方。进而通过手机查询公交的运动路径情况, 可以大致推算出堵车与否, 根据自己所去目的地的距离, 从而方便的选择合适的出行方式 (是乘坐公交、打的、还是自驾呢) 。
这款软件一方面可以解决人们出行难的问题, 提高有限时间内的生活效率, 另外一方面也能够倡导大家绿色出行, 为我们共建绿色家园而做出贡献。
下面请允许我向大家简单介绍一下此款软件的一些应有的功能。此款软件是手机APP应用客户端软件, 应用于绝大多数智能手机, 用于公共服务行业。
此款软件可按城市划分:
1) 当输入起点→终点的时候, 可查询到所需的公交车号 (如百度地图功能) 。
2) 当显示所有的公交号的时候可以选择所需要的公交号码, 然后进入, 从而定位显示该公交的位置定点以及距离起点的站距 (可显示该公交的行车路径, 2D、3D图均可) 。
3) 设置“刷新”键, 可在一定的间隔内刷新 (手机显示公交点的位置会随公交实际的运动而改变) 。
4) 也可设置预测键, 根据刷新运动中的公交车的运动时间和距离, 从而推断出是否堵车。
5) 联合打车功能。如果通过该软件查询到所等待的公交车距离比较遥远, 并且出行人员时间也比较紧迫, 那么选择打车, 无疑是非常明智的。
建设绿色交通的思考 篇6
就城市交通来说,不把交通与土地利用、城市规划联系在一起,就很难谈“绿色”。要发展绿色交通,须超越交通问题本身来思考,要考虑到交通规划与土地利用、城市规划存在着内在的互动作用。
1. 城市交通与土地利用互动
现阶段,城市交通与土地利用存在诸多问题:一是仍无法满足日益增长的交通需求;二是道路建设的规划和设计被动保守,道路体系结构和空间布局不尽合理;三是不完善的城市交通系统导致土地利用效率低下。
城市交通与土地利用互动,是制定交通政策和解决复杂城市交通问题的基础。同时,有助于解决如何以有限的土地资源实现最佳的利用效益。一方面,土地利用形态是产生城市交通的源泉,决定城市交通的发生、吸引及方式选择,从宏观上规定了城市交通需求及供给模式。不同的城市土地利用状况,要求不同的城市交通模式与之相适应。另一方面,城市交通系统的发展又对城市空间结构和土地利用形态产生反作用。交通改变了城市各地区的可达性,而可达性对城市用地的规模、强度及空间分布具有决定性作用。鉴于城市交通与土地利用的互动关系,在实践中应考虑发展公交导向的土地开发模式。如在进行土地开发时尽量缩短居民往返车站的距离、加大公交站距、完善轨道交通与土地综合开发投资政策等,可以拉动和优化土地利用布局。城市交通与土地利用规划必须紧密结合,在不同层次上取得密切配合与协调,才能实现交通与用地系统整体优化,实现城市绿色交通和城市的和谐发展。
2. 城市交通与城市规划协调
现在,我国的城市经济布局不利于绿色交通的发展。大多数城市采取的是“摊大饼”式的发展模式,越摊越大。往返于住宅区和工作区要走很远的路,且很多运输要靠公路完成,导致城市交通越来越拥挤,埋下了新的交通隐患。
交通规划与城市规划是互动的:良好的交通条件能够促进城市的发展,而城市的发展则会产生新的交通要求。城市政府必须高度重视城市交通系统的规划和建设,在认真研究城市交通发展规律的基础上,组织力量制定科学合理的城市发展规划,协调城市交通的规划、建设与管理。城市地区功能的划分、不同地区的连接方式,都直接决定着交通系统的特征。在整个城市的规划工作中,应明确各分区的功能和各主要道路的交通功能。全面构建多中心的城市空间结构,化单一中心为多中心,主次中心相结合,减少或缩短出行距离。在主要的人流集散点之间,优先考虑大运量、高效率的公共交通方式,兴建大运量的市区交通廊道、城市地下轨道交通系统,以及相互衔接的换乘系统。同时,应有高质量的交通生态环境意识。按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模,以便客流管理和交通组织,形成一种有序的交通状态。
二、“绿色交通工具”的启动
发展绿色交通,其主旨在于减少个人交通工具的使用,提倡和鼓励使用“绿色交通工具”。“绿色交通工具”包括徒步、自行车、电动自行车和电动汽车等,是以人力或电力为动力,对环境友善的交通工具。绿色交通体系对“绿色交通工具”进行了优先级排序,步行交通、自行车交通、公共交通被排在绿色交通工具的前三位。“绿色交通工具”的启动,将会取得良好的社会效益和环保效益。
1. 优化步行交通环境
虽然现代交通的机动化程度越来越高,但在短途出行中,步行交通仍然具有不可替代的优势。在追求生活质量的社会中,高品质的步行环境更将反映一个城市的文明程度。因此,步行系统规划建设是现代化城市综合交通体系的重点之一。步行环境的改善,理应成为衡量城市绿色交通环境的一项重要指标。一般来说,创造良好的步行环境应从以下几方面着手:一是提高中心区人行道标准,改进交叉口设计,增设安全岛。二是在人流、车流繁忙的路口设置高质量的行人过街设施,例如地下通道、天桥等。三是在有条件的商业区,设置与机动车完全分离的步行街和步行区;在新建住宅区,建设良好的步行设施,提高居住质量。四是改善步行道的环境建设、绿化建设,使其设施完全。五是对非法占用人行道的行为要加大处罚力度,让步行者无障碍行走。
2. 合理利用自行车
自行车交通具有清洁、方便、无污染的特点,是对健康有益的绿色交通方式。因此,在未来的城市交通中具有相当重要的地位和作用。
从事道路设计和交通规划的工作者,应该充分考虑自行车的特性,发挥自行车在中短距离出行中安全、方便的优势,发挥自行车的换乘功能。组织全方位的自行车交通网,建设自行车专用道路,把自行车停车设施的规划建设与自行车道路系统规划建设相结合,实现自行车与机动车的交通分流。长距离的区间交通出行应由高效的公交走廊承担,实现自行车与公交的协调发展。在提高自行车交通的舒适性、有序性和安全性的同时,实现机动车与非机动车运行系统的空间分离,减少相互之间的干扰。
3.“公交优先”政策的具体落实
集约化运输的公交是最便捷、高效和低污染的交通方式。在目前我国城市交通需求大幅度增加而资源、能源相对缺乏的情况下,发展公交是必由之路,是建设绿色交通的核心。公共交通的服务水平,则将直接影响市民出行对公共交通工具的选择。
为了使公共交通与其他道路交通工具及步行等多种交通方式共存一体、和谐发展,在综合考虑效率、公平、协调和有序等绿色原则的基础上,从以下几方面着手:一要建立以公共交通为导向的土地利用模式,结合道路网规划和建设,完善公交线网布局和结构,提高公交线网密度及站点覆盖率。建设公交专用道,并通过实施优先策略和保障政策改善公交车运行环境,提高服务效率,走可持续发展之路。二要建设现代化的城市公共交通管理与控制系统、交通诱导系统、交通综合信息系统等,对城市公共交通进行全面调控与服务。三要增加公交车辆,改善乘车和换乘环境,调整公交线网及站点布置,减少换乘次数,缩短换乘时间,以吸引更多公众选择。四要加大公交管理的高科技含量,开发智能型公共交通系统,以技术的发展来提高公交管理、调度及运营水平,尤其要提高公交信息化水平。例如政府应鼓励企业建立智能中心,启动GPS监控和无线电调度工程,普及电子月票、设置电子站牌等。
4. 增强绿色交通的公众参与意识
绿色交通的实现,需要增强公众的参与意识。从出行选择来说,如果均采用追求自由、舒适的个体交通出行,将严重违背城市交通的发展方向;其后果将导致私人汽车的泛滥、道路交通功能的降低、城市环境的恶化。从交通行为来说,无节制、过分自由的交通行为,将导致交通事故率的增加及道路通行能力的降低。反之,合理有序的交通行为和理性化的出行选择,将为城市交通的绿色化发展提供有力的支持。因此,公众绿色交通意识的增强,直接关系到城市交通系统绿色化的进程。应通过各种与步行、自行车、公共交通等绿色交通方式有关的宣传和推广,引导市民建立有节制的交通出行观念,理性化地选择出行交通工具;号召市民尽可能选用步行、自行车、公共交通等绿色交通方式出行,减少对小汽车的使用和依赖。
绿色交通低碳生活 篇7
绿色交通是指对环境影响较小的任何交通方式, 包括步行、自行车、公共交通、绿色车辆、汽车共享等, 同时强调建立并保护低能耗、节省空间、促进健康生活方式的城市交通系统。
绿色交通旨在通过促进环境友好型交通方式的发展, 减少环境污染, 减轻交通拥挤, 合理利用资源, 让城市更适宜居住, 同时, 给子孙后代留下一个更美好的世界。
绿色交通是一个全新的理念, 它与解决环境污染问题的可持续发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”, 即减轻交通拥挤, 减少环境污染, 促进社会公平, 合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系, 以满足人们的交通需求, 以最少的社会成本实现最大的交通效率。这种理念是三个方面的完整统一结合, 即通达、有序, 安全、舒适, 低能耗、低污染。
推广步行、自行车和公共交通等绿色交通方式, 并制定与其发展有关的城市交通政策, 已成为国际社会应对机动化发展的普遍共识。
为什么选择绿色交通
降低交通能耗
能源问题事关国家的经济安全与政治安全, 世界各国都高度重视能源问题。
中国交通能耗超过化石能源消耗总量的1/3, 而绝大多数的汽油消费用于城市交通。
减轻环境污染
过去10年, 全球二氧化碳排放总量增加了13%, 而源自交通工具的碳排放量增长率达25%。 (2008年《美国科学院学报》)
在交通极其繁忙的道路交叉口, 噪声可达到90分贝。噪声超过65分贝时, 人就开始出现明显的不适感。噪声影响的不只是听力, 还会扰乱人体的神经机能。
节省土地资源
汽车正在与人们争夺宝贵的绿色生存空间和城市本已稀少的土地。
许多城市的街道, 过去非常安静, 现在却堵满小汽车;越来越多的居民小区把绿地改成了停车场;人与车在狭窄的街道中争夺着道路空间。
改善交通安全
2009年我国每万人中就有3个人因车祸而受伤或死亡。儿童和老年人等弱势群体遭受的道路交通伤害尤其严重。我国14岁以下儿童每年有超过1.85万名死于各种交通事故。
促进身体健康
小汽车使用的增加, 致使肥胖、生活方式怠惰, 影响着人们的健康。
依赖小汽车的出行习惯带来的负面影响远不只是易使人肥胖, 空气中的微粒主要由燃烧化石燃料而产生, 这是对健康的主要威胁。
据估计, 全球每年约有200万人因空气污染而早逝, 其中超过一半人在发展中国家。
□真正的绿色交通方式
步行
步行是人类最基本的出行方式, 不仅能够改善环境质量, 还有利于创造更多的交流机会, 加强人与人之间的联系与交往, 促进街区商务发展, 保持城市活力。
英国和美国的一项对8.4万人的研究证明, 步行会使患高血压的几率下降83%, 并由此减少心脏病的发病率。长期坚持步行上下班, 还能控制血糖, 预防糖尿病;早餐后步行上班可加快消化和吸收, 帮助代谢系统维持正常工作, 从而保持体形。
自行车
自行车作为对人类本身和环境都有益的绿色交通方式, 不仅是中短距离出行的理想方式, 能够便捷地与公共交通换乘, 还能为人们提供健身休闲的乐趣和时尚的出行选择。
世界卫生组织指出, 一天内两次骑车每次15分钟就足以对身体产生积极作用。
骑自行车两腿交替蹬踏可使左、右侧大脑功能同时得以开发, 防止大脑早衰及偏废。另外, 每周骑自行车30公里能使心血管病发病率减少50%。
公共交通
公共汽 (电) 车、有轨电车、地铁、轻轨等公共交通方式都是对环境有益的绿色交通方式。
选择这些交通方式不仅能够减少城市空气污染、节约能源, 还具有减轻城市交通拥挤、经济和有利于出行安全的优点。
□绿色交通的指导原则
合适的绿色交通技术
交通技术如果用来增加私有车辆的使用或增加其方便性, 则为不合适的交通技术;反之, 如果用来增加生活需要的旅次, 而不使用私人机动车辆, 则称为合适的交通技术。假如交通技术是用来减少私人机动车辆的使用, 则称为合适的;假如交通技术是用来增加更多的绿色交通工具, 则为合适的。交通技术本身需具环境、经济与社会的永续性。
依据上述界定, 如替代燃料仅用于私人机动车辆, 则属于不合适的, 因为它虽然可改善部分空气污染, 但对于原有私人交通工具所引发的土地使用、肇事损失、社会和经济问题, 并未有效地改善。相对的, 使用替代燃料的出租车、大众运输和送货车辆, 如果作为私人机动车或货车的替代交通工具, 则可称为合适的。再者, 智能型运输系统的智能型公路与车辆技术, 如果仅用于改善私人交通工具的使用, 则属于不合适的。相对的, 有些智能型运输系统的技术, 若用于公共交通工具, 使得公共运输更有效率, 更多人使用, 则为合适的;若用于道路拥挤收费, 以阻止不必要的个人机动车使用, 并将其收费所得投资于绿色交通工具, 则此为合适的。
再者, 利用通讯科技的视讯会议、远距离教学和工作, 则可减少交通旅次又兼顾社会公平, 属于合适的, 依此类推, 增加绿色交通工具的使用, 包括步行、自行车、公共运输与共乘等交通技术, 可以减少个人机动车辆的使用, 均属合适的交通技术。另外, 如能促进机汽车基础设施 (如道路) 转换为绿色交通基础设施, 则属合宜的, 包括改成以步行及自行车为主的绿色街道、交通宁静区, 以及将公路或车道改为公车专用道或轨道使用等。
以人为本的规划
1.人的可及性优于车辆的移动性。
以人为本的规划, 考虑人的可及性, 更甚于车辆的移动性。其目的是让人们可以不必花很多旅行时间, 即可满足其基本需要。如此, 则较具社会公平, 亦不必花太多钱于昂贵的交通费用。
2.重新定位运输体系。
经由可及性优先的规划, 则以往以机动车辆与货车为优先的运输体系, 宜转为以步行为第一的架构, 即步行在政府政策、教育与交通投资等方面均具有第一优先的资源赋予;其次为自行车设施;再次为大众运输、出租车、共乘;最后为私人汽车、货车与客、货、邮空运。
3.增进人们活动的比率, 而非增加车行速率。
城市与乡镇的人们, 如果倾向于步行、自行车与公共运输, 常会制定道路速限, 使得街道更安全, 供作公共空间使用, 可以促进人们在街上的活动与互动, 减少犯罪。
4.各种运输工具的有效整合与联运。
包括乡镇、都市与都会区、国家与国际等层级运输的整合。
5.运输与其他部门的整合。
包括能源、住宅、健康、土地使用、经济、科技、环境、社会服务、教育和其他相关单位的整合。
公众参与
绿色交通的运具选择, 是一个综合交通旅次与生活品质的决定, 需要经由人们的内心觉醒与生活价值的共识, 重新审视新的“人的价值”, 进而能选择绿色交通工具为其生活方式之一。
世界无车日的起源
“世界无车日”活动最早起源于法国。法国绿党领导人、时任法国国土整治和环境部长的多米尼克·瓦内夫人倡议开展一项“今天我在城里不开车”活动, 得到首都巴黎和其他34个外省城市的响应。当年9月22日, 法国35个城市的市民自愿弃用私家车, 使这一天成为“市内无汽车日”。随后, 欧洲其他国家及北美、南美和亚洲不少城市竞相效仿, 使9月22日成了“欧洲无车日”、“国际无车日”, 至今, 国际上已有超过1000个城市开展过“无车日”活动。
2001年, 成都成为中国第一个举办无车日活动的城市;2002年, 台北也将无车日选在了9月22日。北京、上海、武汉等众多城市也开始开展“无车日”的宣传。
□打造绿色交通各有高招
适当采取经济手段
拥挤收费是对小汽车在高峰拥堵时段使用城市道路、桥梁、隧道和停车场收取额外费用的措施。新加坡和伦敦在此方面的实践比较成功。
新加坡是世界上首个实施拥挤收费的国家, 1975年6月开始实行, 效果显著。高峰时段小汽车出行减少2.47万辆, 车速增加22%;在整个收费时段, 收费区域内小汽车出行减少13%, 由27万辆降至23.5万辆;单独驾驶出行的小汽车减少;机动车出行由高峰时段向非高峰时段转移。
伦敦实施交通拥挤收费最初仅应用到一个较小的区域, 那里是伦敦最为拥堵的几条街道。由于效果显著, 所以后来收费区域不断扩大。实施收费后, 拥堵减少了约30%;收费区域内工作日的小汽车行驶速度提高了10%～20%;氮氧化物、可吸入颗粒物的排放量减少了13%～15%;改善了公共交通;公交车运营从交通拥堵缓解中获益;支付系统运行良好;公众支持拥挤收费。
打造“自行车城市”
为进一步推广自行车, 哥本哈根在1995年就推出了一个名为“城市自行车”的自行车短期租赁计划。该计划希望为城市配备足够的“空闲”自行车, 以满足“适当距离”的出行需求。与普通自行车外观有明显区别的2000多辆白色自行车, 被分布在全市125个自行车站里, 使用者往投币机里投入20克朗 (约3.7美元) 就可以取到一辆自行车, 并在归还该车后取回这些押金。实施这项计划的部分资金来自于自行车上的广告收入。除了能补充轨道交通的可达性, 公共交通管理部门还希望“城市自行车”计划能够降低轨道交通车厢内的自行车搭载量, 从而为乘客提供更多的乘车空间。
为了减少城市温室气体排放量, 法国巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划, 到2007年底, 有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站, 为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。市内每隔200多米就有一个联网的租赁站, 租赁后, 在任意一个租赁站即可归还自行车。需要使用这些自行车的市民, 只需向租赁站提供195美元预付押金或信用卡及个人资料。自行车的收费标准因时间而定, 如果租赁时间超出半小时, 每30分钟的收费将出现成倍递增, 以鼓励人们提高自行车的使用效率。
错开上下班时间
错时上下班和弹性工作制, 是欧美发达国家大中城市普遍采用的做法, 是被公认和被证明行之有效的提高道路资源利用率的一种方法, 从交通工程理论上来说是一种“平峰”的手段。
早在20世纪70年代初, 德国一些大城市就已开始实施错时上下班制度。制造业一般是早上7:00上班, 下午3:30或4:00下班;政府部门采取弹性工作制, 工作日内上午9:00至下午3:00为固定上班时间, 其余时间可以根据个人工作情况错时上下班, 每天的工作时间不能少于6小时, 不能多于9小时, 政府的工作会议被统一安排在上午9:00至下午3:00之间进行, 对外办公窗口另行规定;商业服务部门及商业性公司一般是早上9:30或10:00上班。
错时上下班和弹性工作制不仅充分利用了道路资源, 减少了交通拥堵, 同时, 也有利于减少环境污染和缓解公共交通运力紧张情况, 增加和提高商业、娱乐业晚间的营业时间和营业额等, 可谓一举多得。
严格控制汽车数量
新加坡交通的整体规划基本每5年进行一次。在控制私人小汽车数量方面, 新加坡实施了汽车配额系统和进入限制区收费等措施。在新加坡, 上路的汽车需要“上路证”, 其数量由政府严格控制, 确保每年新增汽车数量不超过3%。通过这项措施, 新加坡成功地将汽车年度增长率从20世纪80年代的7%降低到90年代的3%, 而且进入21世纪后仍控制在这一水平上。截止到2007年9月, 新加坡车辆总数量为80万辆左右, 其中轿车为47万辆。为控制进入市中心的汽车数量, 新加坡从1975年开始, 对进入中心限制区的汽车实行收费, 并于1998年开始使用电子道路计费系统。
新加坡之所以能够成功利用这些措施控制私人小汽车数量, 其基础在于成熟的公共交通系统。到2008年, 新加坡公共交通的使用约占所有城市交通方式的58%, 而且新加坡公共汽车还拥有全天候专用道和优先交通信号。
恒通:助力徐州绿色交通“快跑” 篇8
徐州是全国重要的交通、铁路枢纽, 贯穿东西、南北经济联系的重要“十字路口”。近年来, 徐州公交积极响应政府号召, 实施公交优先战略, 不断加快公交车辆更新步伐, 持续提升公共交通服务水平, 为推进绿色交通发展和城乡客运公交一体化建设做着不懈努力。
“新阳光”带来公交新体验
据了解, 此次服务徐州中北巴士的新阳光纯电动客车CKZ6851HBEV是恒通客车近几年的畅销车型, 非常适合徐州市中小城市干线交通运营需求。其流线型车身、极富时尚气息的外观造型, 将新时期城市公交所需的简洁明快、安全舒适、节能环保等信息融入设计, 整车设计通过有限元CAE分析计算, 安全可靠, 机动性强、驾驶灵活便捷、车身小巧精致, 车内空间却很宽敞, 行驶起来平稳、噪音低, 零排放无污染;电池采用国际领先的新一代多元复合锂电池, 一次充满电仅需15-20分钟, 电池容量大、体积小、重量轻、使用寿命长达6-8年, 可有效提升运营效益, 大力助推绿色交通零污染的出行方式, 堪称同类产品中屈指可数的绿色精品, 必将成为徐州公交道路上一道亮丽的风景线。
9月17日, 此批车辆已投入徐州公交607路运营, 在环保节能性、经济适用性、安全舒适性等方面给徐州公交和徐州市民带来更佳的驾乘体验。
合作六年完证实力
早在2009年, 徐州公交便开始与恒通客车携手合作。
作为业内有70多年客车研发和制造经验的客车企业, 恒通客车拥有电动车研发中心、燃气/新能源客车研究所、博士工作站, 还具备针对不同城市天气、地域特点进行不同匹配等专业优势。与徐州公交合作六年来, 恒通客车成熟的工艺技术、完善的售后服务、零部件的维修及备件的便利, 均深受当地用户的一致好评。
县城绿色交通发展路径探索 篇9
1 县城交通现状特征
1.1 快速机动化导致道路交通压力逐步增大
县城交通基础设施供给和交通系统的发展往往滞后于城市,但是又遵循城市的交通整体发展一般规律。1995~2014年,全国汽车保有量由1050万辆骤增到10579万辆,增长9.1倍;私人小汽车保有量由250万辆增至6155万辆,增长了23.6倍。城市机动化进程呈现逐步加快的趋势,县城作为联系城乡二元结构的枢纽,在城镇化进程中的地位和作用也会越来越显著。
可以预见,随着城镇化的快速推进,县城居民收入的提升及汽车价格的下降,县城机动车数量将会骤增,加之认为汽车是身份地位及经济水平象征的认识误区,县城居民对小汽车的依赖程度逐步增加。机动化水平必然会显著提升,甚至会比城镇化进程更加迅速。由于县城交通供给能力较为薄弱,管理相对落后,伴随着快速机动化的推进产生的交通问题也将会更难治理。
1.2 交通资源供给过于偏重机动交通
交通规划是平衡交通供给和需求的过程,同时也是统筹配置各类交通资源的过程。长期以来交通规划设计依附于用地布局规划设计,在交通资源设计中主要考虑机动交通对绿色交通规划设计普遍不够重视,盲目地追求宽大马路的大交通系统,并在道路空间分配上重视小汽车的通行权的保障,忽略慢行交通系统的连续性问题,由此催生的断头路比例较高、慢行通行环境差等问题日益突出。
1.3 资源分布过于集中导致干道交通荷载过大
空间结构是影响居民出行方式的决定因素,空间结构决定了居民出行距离及交通发生量等主要交通指标。我国县城空间模式基本以单中心或沿城区主要交通沿线布局,商业、文化及各类公共服务资源布置较为集中,设施配置不够均衡,各类功能依托一条或多条主干路进行轴向扩展发展。这种城镇发展结构随着城市规模的扩大最终导致交通空间资源及公共服务设施不均衡问题,交通压力集中在少数几条干道上,继而产生交通拥堵、停车混乱、慢行环境差等问题,对绿色交通发展产生不利的影响。
1.4 公共交通建设滞后,绿色交通出行比例持续萎缩
当前的县城绿色交通基础设施供给严重滞后于城市建设,根据国家统计局2014年统计数据,城市万人拥有公共交通车辆12.99台(标台),县城万人拥有公交车辆仅为1.5台(标台),县城公共交通供给明显滞后于城市。以湖南省安仁县为例,随着县城规模扩大、城区人口及用地持续增加,但公共交通建设较为滞后,公共交通仅能够承担23.4%的出行量。当机动化发展到一定水平时,公共交通资源配置不足直接导致了居民交通出行方式由传统的绿色交通转向运输效率较低的私家车或者摩托车等交通工具。
1.5 路网结构和道路网密度缺乏合理规划和控制
合理的道路网络级配能够显著提升道路通行质量,减少机动车怠速,形成高效的道路通行能力,从而能够有效改善交通环境。目前,由于县城的道路网缺乏系统合理的规划,支路或者街巷的建设普遍落后,交通量主要集中在较少的几条干道上,在很大程度上造成了城区交通拥堵。停车场等静态交通设施资源配置不足,路内空间缺乏交通管理,造成机动车道两侧、非机动车道、人行道及建筑物下占路违章停车现象严重,导致道路通行能力严重下降,严重制约了绿色交通发展。
2 县城绿色交通体系的构建
2.1 交通规划原则
县城绿色交通体系的构建首先要转变套用大城市交通规划设计模式的思路,针对县城空间结构特色、规模特征、出行方式及用地布局特点选择合理的交通发展模式。
2.1.1 加强相关规划协同,实行一体化交通规划设计
县城绿色交通规划设计需要做好不同层次及阶段规划内容的衔接,融合绿色交通规划与城市规划、城市设计和控制性详细规划设计的主要控制内容,重视交通规划前置研究,将绿色交通规划设计理念及设计方法贯穿始终。在总体规划层面重点解决好用地布局与交通结构的关系,并预留城市慢行交通系统空间,在城市设计层面重点协调好绿色交通出行环境与城市设计空间特色的关系,在控制性详细规划阶段重点控制静态交通设施系统布局及用地指标等内容,并为未来交通发展预留空间。
2.1.2 由单纯的道路功能设计向街道整体研究转变
传统的城市道路功能主要以满足机动车交通需求为出发点,通常划分为主干路、次干路和支路三类道路。绿色交通更加强调街道设计的理念,协调各类交通参与者需求,统筹考虑公共交通和慢行交通,在功能定位上更加以人为本,体现绿色发展理念,综合考虑周边用地、区域道路网络的整体情况,提出道路在城市发展、交通、景观等多方面应承担的功能。同时注重从街道设计的视角综合考虑道路网络与周边用地的协调发展,同时更加关注街道的生活功能及交通参与者的心理感受,对不同功能街道进行差异化定位和供给措施。
2.1.3 尊重自然肌理,优化绿色交通出行环境
县城道路网络骨架是在人们的自然社会活动中自然形成的,通常具有密度高、道路窄等特点,同时巷道交通较为发达,但由于疏于管理、无需建设等原因导致路网整体通达条件较差等问题也日益突出。绿色交通理论普遍认为“高密度、窄道路”的路网是最适合绿色交通发展的模式,在不增加道路用地的情况下,显著提高交通网络密度,提高交通系统可达性。事实上,大多数县中心城区开发程度相对较低,自然环境保护较好,具备发展绿色交通的基础。交通规划中充分利用自然绿色景观,合理布置公共交通网络、慢行道路网、自行车租赁服务点等,如临水区域可布置滨水步道,方便居民休闲亲水活动,增加城市活力;山地部分可以利用山体规划登山步道,丰富居民的休闲娱乐活动。通过对现有自然肌理的整理和利用,打造高效、舒适的绿色交通环境。
2.2 县城绿色交通体系构建途径
县城绿色交通的构建要以县城交通核心问题为导向,选择适合县城城市建设实际和交通发展需求的技术体系,考虑到县城建设实际、绿色交通的可行性和县城规划体系等综合因素,本文主要针对用地、道路网络和交通设施等技术进行研究,这些技术能够适应县城当前增量建设和存量改造的实际需求,通过关键技术的应用建立起县城绿色交通的基本框架(见图1)。
3 县城绿色交通发展路径探讨
3.1 精细县城分类
当前县城交通规划设计主要参照《城市道路交通规划设计规范》(GB50200—95),该规范在城市公共交通资源配置、道路网络指标等关键内容上,将25万人以下小城市划分为一类进行要求,这在一定程度上忽略了县城等小城市的内部差异性,由于对小城市规模的划分区间太大,导致规范相关控制指标对县城道路规划的指导作用减弱。根据住建部《2014年中国县城建设统计年鉴》县城人口数据,2014年我国1596个县城中,仅有6.2%的县城人口高于20万,42.9%的县城人口处于2万~8万人区间。由此导致在实践中《城市道路交通规划设计规范》对县城道路规划的指导作用较弱。本次研究参考小城市的分类方法,重点研究人口规模在20万及以下的县城,以5万、10万、20万作为分界点将县城分为三类。
3.2 县城绿色交通发展路径
绿色交通系统的核心问题是出行方式的转变及出行品质的保障,如何构建一个绿色出行友好型的交通系统是县城交通发展过程中应该考虑的问题。本文从以下五个方面阐述在县城交通发展中如何建立绿色交通发展路径。
3.2.1 建立多层次的土地混合利用模式
城市交通系统与城市土地利用相互影响和制约。一方面,城市用地功能的差异是产生交通需求的前提,用地布局模式从整体上决定了居民通勤距离和出行结构,从用地布局视角研究交通问题将会从根源上减少发生量,从而有效避免交通拥堵等问题的产生。另一方面,城市交通供给能力也会直接影响土地利用效率及开发强度等问题,交通供给能力直接制约城市功能及活力。县城居民以5公里以下的近距离出行为主,该距离这也是绿色交通较为理想的目标。县城旧城区现状用地开发规模及开发强度一般相对较小,现状用地权属多样且混合程度较高,然而在县城实际规划中过多地采用大城市手法,过分强调功能分区,导致用地多样性的缺失,从而使县城居民出行距离大大增加,带来日益突出的交通拥堵及停车等一系列问题。为避免由于规划尺度不当造成的县城交通问题,在规划实践中,应当以绿色交通为导向将城市街区尺度控制在适宜步行、自行车出行的范围内,再通过提高用地的混合程度,将居民的日常出行需求尽量控制在街区内解决,减少日常跨区出行活动,从而缓解区域交通压力。
3.2.2 合理规划路网等级结构,提高道路网密度
高效的道路网络必然有合理的道路级配,从而保障交通流由低一级道路向高一级道路汇聚,并由高等级道路向低等级道路疏散。在县城道路网络级配设置中应当逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构,避免道路形成“倒三角”型的道路等级结构,充分利用县城发达的支路网系统。县城可参考小城市干道、支路的道路里程比例,将二者比值控制在1:1.5~1:2。
通过调研发现,大多数县城道路往往直接与公路衔接,因此在做好县城内部道路等级结构的同时,县城外围道路与过境公路的功能分工和衔接设计也非常重要,有效分离穿越城区的过境交通问题,减少县城区的交通压力。
由于县城发展水平不同,统计口径不一致,数据不完整,可对比性较差。本文参考2014年中国县城建设统计年鉴数据,选取31个具有代表性的县城数据进行分析比较(见图3)。
可以看出,选取的案例以东部沿海地区为主,占61.29%,而道路网密度较高的县城也主要分布在东部沿海地区。道路网密度最低为3.8km/km2,最高为12.2km/km2,国家规范值为6~14km/km2。另外,必须保障县城道路网密度与县城发展规模同步推进,合理配置干道、支路的比例,避免在城市建设中忽略支路网建设,导致城区交通微循环能力不足。
因此,结合县城实际情况,对县城的道路网密度作如下建议值。该建议值主要在《城市道路交通规划设计规范》基础上细化了20万以下县城分类,深化了相关指标,从而使县城道路网密度更加符合县城实际(见表1)。
(数据来源:2014年中国县城建设统计年鉴)
3.2.3 大力发展公共交通
县城公共交通发展的重点在于舒适、方便、与非机动车衔接顺畅等方面,但县城公共交通又受到经济发展水平的制约,县城不能像城市一样进行大规模公共交通建设,县城应重点从以下三个方面发展公共交通系统:一是从城乡统筹的视角发展公共交通系统,一般县城的公共交通系统由城市公共交通和镇乡公共交通构成,这在一定程度上导致线路的重复且建设成本较高。针对县城规模尺度特点,应进行城乡交通一体化规划,将县城以外的公共交通系统纳入规划内容中,在规模较小的县城可将县城公交线路与镇乡公交线路统筹安排有效解决公共交通建设不足问题;二是灵活设置公共交通线路及站点,县城公交线路长度以8~12km为宜;三是适当规划公交专用道。根据现状道路网络特征和公共交通需求,适当规划公交专用道,给予公共交通优先通行权。
3.2.4 精细道路横断面规划设计
道路横断面设计包含了道路红线宽度控制、机动车道数及其宽度控制、非机动车道宽度、绿化隔离带设计等内容。其中机动车道宽度、非机动车道宽度、人行道宽度均根据通行对象属性和需求取值,小城镇和一般城市区别不大,参考现有规范即可。隔离带包括中分带和侧分带,均以绿化布置、路灯等设施为主,起到分隔车流、美化环境的作用。道路红线宽度的规定能有效避免道路“修宽修大”的不良后果,达到集约土地利用的目的(见表2)。
3.2.5 降低机动车行驶速度
绿色交通规划理念中控制小汽车运行速度也是一个重要内容,要在提高公共交通运营效率的同时,通过交通宁静化设计等方法有效降低小汽车的运行速度,从而确保慢行空间的安全性和舒适度。针对县城交通及其规模特点,依据《城市道路交通规划设计规范》进行了细化研究(见表3)。
4 结语
县城绿色交通的构建需要从交通供需平衡的思路进行研究,既要建立本文所研究的道路网络和横断面设计等等技术体系支撑,也需要从交通需求管理入手建立适合县城的交通需求管理措施,关于县城交通需求管理相关内容本文并未展开。期望将来能有更多的学者投入到县城绿色交通探索工作中,建立适合县城特色的绿色交通体系。
参考文献
[1]卓健.公交导向的道路网规划设计研究[J].城市规划学刊,2016,2(228):120.
[2]陆蓉,李杰.实现"绿色交通"之交通功能目标的几点策略[J].武汉工业学院学报,2006,25(1):85-87.
[3]张晓春,陆荣杰,吕国林,等.绿色交通理念在法定图则中的落实与实践——以深圳市绿色交通规划设计导则研究为例[J].规划师,2010(9):16-20.
[4]钱寒峰,杨涛,杨明.城市交通规划与土地利用规划的互动[J].城市问题,2010(11):21-22.
[5]丁金学,梁月林.城市绿色交通发展的回顾与展望[J].交通发展,2013(9):18.
[6]陆建,王炜.城市道路网规划指标体系[J].交通运输工程学报,2004,4(4):65.