智能交通系统产业

2024-06-15

智能交通系统产业（共9篇）

智能交通系统产业篇1

就整车生产企业的情况看,企业已经达到了较高的自动化生产水平。很多自主品牌企业完成了数字化工厂前端的建设工作,实现了三维设计与PLM集成、PLM与ERP集成。通过对企业信息化系统分析可得出,汽车企业目前实现了从低级到高级的三种层次的集成方式——基础集成、中级集成和高级集成。

基础集成

基础集成有两方面的含义:一是底端设备控制层PCS、中间执行层MES与上端企业管理层ERP三层架构集成,如图1所示;二是实现企业内厂际互联。

整车制造企业的生产线自动化水平比较高、信息化实施比较早的企业有:江淮汽车、长安汽车等,整个工厂已经通过MES系统连通起来,而业务部门全部通过ERP连通。但是,如果ERP没有与MES系统集成,企业计划层与过程控制层之间的信息“断层”问题仍然没有消除。只有把ERP和MES等信息系统彻底打通,让工厂原本的信息孤岛实现连通,企业才能算真正进入“工业3.0”阶段。

集成框架中,M E S系统是处于计划层和现场自动化系统之间的执行层,主要负责车间生产管理和调度执行。一个设计良好的MES系统,可以在统一平台上集成诸如生产调度、产品跟踪、质量控制、设备故障分析、网络报表等管理功能,使用统一的数据库和通过网络联接可以同时为生产部门、质检部门、工艺部门、物流部门等提供车间管理信息服务。系统通过强调制造过程的整体优化来帮助企业实施完整的闭环生产、协助企业建立一体化和实时化的ERP/MES/FAS信息系统。

目前,向中国汽车企业提供M E S系统的外资企业有多家,包括:美国罗克韦尔、G E、PTC、Oracle,德国西门子(并购Camstar)、科德宝宜合、S A P、FAUSER(北京兰光),法国施耐德(并购Wonderware)、达索系统(并购Apriso),瑞士ABB,日本NEC、富士通;中国企业有武汉开目、易往信息、浙大中控、明基逐鹿(中国台湾地区)、宝信软件、沈阳自动化研究所等。

实现基础集成的先决条件是生产过程实现了较高的自动化水平,在此基础上,MES系统才能发挥全部的作用。基础集成的三个层面中,首先是智能装备,然后是由智能装备构建的智能生产线,再然后是多条不同的智能生产线构建的智能车间。基础集成的另一个条件是企业内智能车间的互联和厂际互联;MES软件就是集成的主体软件,提升工厂自动化、智能化,是上接ERP系统,下接硬件设备的中枢。通过MES系统的实施,对车间的设备、人员、执行、工具、量具、能源、生产计划执行、质量等等进行统筹管理,有效地从执行层面提升企业的制造实力,实现资源的优化。可见,MES系统在智能制造中有着不可替代的作用。西门子公司甚至将MES系统与CPS并列为“工业4.0”的支柱。

国内市场不仅有自主的MES系统供应商,而且,整车企业也有较强的实力在国外供应商提供的MES系统上进行再次开发。

如C公司的MES系统是日本富士通公司的软件与自己的开发的系统集成的,如图2所示。

西门子收购TESIS PLMware,通过TESIS PLMware一套久经验证的解决方案,将自己的Teamcenter软件与世界领先的ERP(SAP、Oracle)以及其他企业应用(如:M E S、C R M和S C M)相集成,从而帮助客户降低IT成本并提高生产效率。在德国和美国软件市场,MES和ERP分属两大阵营。德国的西门子、美国的罗克韦尔,以其强大的自动化技术平台提供的MES系统可以与设备层实现紧密的对接,但这两个公司都没有ERP系统。德国的SAP、美国的Oracle是全球ERP市场前两名,虽然有MES系统,但比之西门子、罗克韦尔等公司的MES,技术水平相差较大。因此,MES与ERP的集成是智能制造的关键点之一。

在MES与ERP的集成技术上,国内汽车制造企业也可以实现自主开发。如:国内自主品牌G公司的MES系统是美国罗克韦尔公司提供的软件,ERP是美国Infor公司提供的系统,两者的集成是G公司IT工程师自己完成的。

中级集成

根据汽车制造企业智能制造的发展情况,定义中级集成的含义,有二层含义:一是PLM平台与上述基础集成的融合;二是企业与供应商实现互联。

在第一层含义上,国内大型汽车零部件企业W公司智能制造车间实现了这一目标,如图3所示。

W公司的中级集成方案分两步走。第一步是先将PDM平台与ERP集成,形成企业的管理层;然后再将管理层与制造执行层MES系统、车间控制层集成。W公司智能制造车间的系统集成商是北京自动化研究所(北自所),北自所设计的企业PDM系统采用以美国PTC公司的PLM产品WINDCHILL作为协同研发和产品数据管理平台,并在此基础上进行了功能和应用上的扩展,建立了以PDM系统为核心,包括工艺数据管理、产品研发项目管理、产品试验数据管理的协同研发平台,实现企业产品从产品概念设计、详细设计、产品试验、工艺规划、工装管理到生产制造的全过程数据管理。

P D M(产品数据管理)是一款应用软件,可以在一个单一的中央系统中管理产品数据与过程信息。这些信息包括计算机辅助设计(CAD)数据、模型、零件信息、制造指示、要求、注释及文档。理想的PDM可由组织中的多个应用软件及多个团队访问,支持业务特定需要。PDM软件选择得当,则会为任何行业的公司提供一个坚实基础,并且可以轻易地扩展到整个产品生命周期管理(PLM)平台。PDM系统的核心在于为数据管理、过程使能以及配置管理提供了安全的解决方案。

PLM(产品生命周期管理)是一款能够整合扩展型企业中的数据、流程、业务系统以及人员的信息管理系统。PLM软件能够以经济高效的方式对产品整个生命周期(创意、设计和制造到维修及处理)的信息进行管理。通过PLM可融合各种不同功能和技术,其中包括:产品数据管理(PDM)、计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助制造(CAM)、3D计算机辅助工程(CAE)和仿真、机电一体化系统仿真、有限元分析(FEA)、模态测试和分析、数字化制造、制造运营管理(MOM)等。

P L M是在P D M基础上发展起来的管理系统。PDM解决了“做什么产品”的问题,ERP解决了“何时做、在哪做”的问题,数字化工厂解决“怎么做“的问题,通过MES执行,PLM可作为全部管理系统平台。

西门子在2010年正式推出数字化制造、数字化工厂理念,以PLM平台为核心,在后续的发展中,持续把各业务平台并入PLM系统。为将控制系统与先进的工业软件,包括PLM、MES、工厂维护优化等一系列从设计到生产的软件组成到一起,为实施这样一个战略,西门子公司以PLM为基础,组建了一个全新的公司,西门子数字化工厂集团。

2014年,西门子收购Camstar公司,将MES业务并入PLM,进一步促进PLM系统与生产运营管理系统(MOM)之间的集成。现在,西门子PLM核心策略体现在四个方面:

一是主动进行人机交互。在正确的时间,以正确的方式为不同用户提供其需要的正确信息,甚至可以在用户发现其需要某个信息之前,就以自然的方式提供给用户。

二是智能产品模型,对产品的全方位信息进行准确描述,实现互联性。

三是虚实融合,实现虚拟产品定义信息与真实生产环节的融合。

四是开放系统,便于实施,灵活调整,以满足客户不断变化的需求。

P L M与M E S是企业数字化工厂的左右两翼,在ERP之下已经完成了数字化工厂全部设计、制造过程。中级集成框架如图4所示。

数字化工厂是以产品全生命周期的相关数据为基础,在计算机虚拟环境中,对整个生产过程进行仿真、评估和优化,并进一步扩展到整个产品生命周期的新型生产组织方式。数字化工厂不仅仅简单地强调自动化,更强调信息化、自动化与智能化的融合。工业4.0实现的是数字化层面集大成的构想,西门子PLM不断拉近PLM和MES的距离,旨在将制造过程的规划与制造过程的执行真正实现无缝对接,实现虚拟制造与实际制造之间的映射,进而在未来能够为客户提供实现工业4.0的解决方案。

可以向中国汽车制造企业提供PLM解决方案的外资企业有很多,除了西门子,还有PTC公司、达索系统(并购IBM)、施耐德(并购英维思)、Oracle、富士通。国内企业有上海思普、武汉天喻、北京英泰、广州天河等。国内企业在三维软件技术上与国外差距较大,还要依靠国外企业三维软件模块来解决国内用户的需求。

高级集成

按照“工业4.0”智能制造工厂的设想,对一个企业来说,智能制造的高级集成阶段是个性化定制,即在电商、经销商和企业内部实现价值链数据到车间设备层传感器级别数据的纵向集成,实现从产品研发到售后服务的横向集成,建立产业链协同平台,实现从原材料供应到客户的端到端集成。如图5所示,是企业智能制造高级集成框架图。

国内汽车制造企业中,C公司通过个性化定制平台建设,集成设计、制造、质量、物流各环节信息系统,实现智能化管理,其流程框架如图6所示。

在汽车行业里,订货提前期有一个专门的名词与之对应——即“订单—交付”OTD(Order To Delivery)。如果能够准确地感知客户的需求,并对其进行恰当地诠释,将其转化为业务计划和执行步骤,按照有组织的方式与外部合作伙伴进行沟通,对于任何一个行业来说都是十分有价值的。但单纯的OTD平台并不能实现智能制造高级集成,要用OTD平台将各个系统的信息串接起来,透明生产过程,实现拉动式生产方式。

O T D系统是近年来在汽车行业里伴随着“精益制造思想”出现的,打破旧的“库存+计划推动”生产方式,建立新的“订单/定单拉动”生产方式的重要手段。从1999年到2002年,国外的汽车厂家均已开始实施或着手实施OTD系统,并取得了不错的效果,大幅度缩减了O T D时间。如:德国欧宝汽车公司,OTD实施后,库存从30万辆减少到18万辆,经销商订单比例从45%提高到70%,O T D时间从44天缩短到20天。

自主品牌企业中,C公司建设的OTD计划平台,将MES制造执行、整车可视化大屏监控、供应链BI分析等系统与企业原有ERP、DMS和TMS等核心系统整合,实现供应链多系统贯通整合。通过OTD平台的建设优化了供应链,企业从市场、内部能力、供应链能力等多个关键点共同改善,重点减少了整车、工厂、零部件领域应对销售的反应时间和浪费,缩短交付时间6天,降低成本近1亿元。

高级集成的智能制造企业加上互联网技术,将会使企业连同其业务和生产流程及各类设施,与其能源、原材料及外协供应商以及其客户,以一种全新的方式达到前所未有协同。美国罗克韦尔公司(Rockwell Automation)认为,这一协同的生产方式将是工业4.0的最高阶段,如图7所示。

就上述的智能制造集成系统来说,在全球尚无一家企业可以实现全部的管理系统软件供给。除去E R P系统,西门子已经成为智能制造全方位的供应商,从自动化硬件到控制软件,从数字化开发设计到智能生产制造,产品与技术覆盖“工业4.0”各个关键环节。除西门子外,德国SAP公司是世界第一大的ERP系统供应商,弥补了西门子身后的空间。德国提出“工业4.0”后,德国业界内部抱有共同的观点:“工业4.0”受益最大的是西门子和SAP公司两家企业。

E R P不仅仅是一个软件,而且它是一种管理思想。它所涵盖的不仅仅是生产领域,还有财务、库存等众多领域。ERP所要做的事情是将各个领域的资源进行搭配和管理,通过制定一定的规章制度,设置一定的规则,让企业所有的人都各司其职,让企业的所有“零部件”都正常运转。

国内整车企业使用较多的ERP软件是德国SAP公司、美国Oracle公司、美国Infor公司的产品。以上三家公司分列全球ERP市场的前三位。如:长安汽车、潍柴动力采用的Oracle公司ERP软件;江淮汽车和广汽乘用车都采用的Infor公司的ERP系统;东风汽车、吉利汽车采用了SAP的软件系统。除以上三家,国内外还有很多ERP软件供应商,如:微软、IFS、QAD、富士通、神州数码、北自所、用友软件等,可以为中小汽车零部件企业提供ERP服务。

对整车企业来说,ERP系统要求更复杂,除了基本的采购、财务、销售等功能,要与CRM(客户管理系统)、Portal(供应商管理系统)、PDM等融合,更要具有生产计划、组织、质量管理和成本控制的功能。

C公司2001年开始建设E R P系统(见图8),历时20个月。以ERP为核心的管理信息系统包括:覆盖集团的财务、销售、制造管理和售后维修市场管理系统;涉及总装、机加、铸造、磨合、热处理等工艺,全面覆盖发动机制造的各个环节的发动机制造管理系统;覆盖全国的与汽车生产过程中的产品档案、经销商售车时的客户购车档案、维修站三包维修时的修车档案高度集成的客户关系管理系统;能够有效控制公司在全国各地的省总公司、分子公司的物流、资金流、信息流以及经销商的信息流,快速的响应客户需要的营销网络系统等。

如图8所示,C公司ERP系统通过集成BOM平台,实现基础数据的统一管理;通过集成制造过程相关的MES系统,将生产信息传递给执行层;通过集成Portal平台与上游供应商实现协同;通过集成TMS系统、DMS系统实现与经销商的联动。

C公司的案例说明,E R P将企业内部划分成几个相互协同作业的支持子系统,对子系统的相互协同作用进行集成的监视和控制,随着整个ERP系统运行的逐步完善,供给链中各个环节对企业有关部分的作用会变得越来越明显,各个部分能共享有关信息,极大地提高工作效率,并有助于企业领导层进行控制、决策与变革,从而提升企业的整体竞争能力。

在智能制造新的发展态势下,汽车行业的ERP平台被赋予了更多的功能和意义。从目前看,横向集成,企业可以通过ERP平台搭建供应链与营销统一管理平台;ERP与互联网结合提供了更丰富的智能商务服务;连接大数据,ERP提供了准确的分析和决策能力;与物联网融合,为企业提供了物流可视化功能;融入云计算,ERP的效率将更高,功能更强大。

目前排名全球第一的ERP系统供应商SAP公司在原有ERP系统上结合大数据、互联网的发展,开发了HANA平台,以对抗美国PTC公司推出的Thing Worx平台技术。在S A P公司的H A N A平台上提出了互联网5个情景应用,如图9所示。

在图9中,可以看到基于ERP系统的整个互联网技术应用。目前,在设备到设备的互联方面,博世公司在基础集成之上利用微电子机械系统(MEMS)传感器和创新软件“Machine Cloud”解决方案,让工厂之间、生产设备之间实现互联,达到生产同类产品的不同工厂,在全球范围内可在同一云平台上互联,实现生产信息、库存信息和订单信息共享,工厂之间实现联动。例如,若博世中国某工厂生产设备出现故障,此时可以让全球其他工厂来为中国工厂的产能进行协同。博世的设备互联解决方案如图10所示。

从智能制造的发展趋势看,E R P系统不仅要解决企业管理上的问题,而且由其构建的企业信息化体系更是智能制造的基础之一。建设企业的信息化管理系统应该与建设企业的智能化车间、智能化工厂并重。

智能交通系统产业篇2

项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）

第一章轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目概况 1.1轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目概况

1.1.1轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目名称 1.1.2建设性质

1.1.3轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目承办单位 1.1.4轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目负责人

1.1.5轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设地点 1.1.6轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目目标及主要建设内容

1.1.7投资估算和资金筹措

1.2.8轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目财务和经济评论

1.2轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设背景

1.3轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目编制依据以及研究范围

1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划

1.3.2项目单位提供的基础资料

1.3.3研究工作范围

1.4申请专项资金支持的理由和政策依据

第二章承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况

2.3单位组织架构

第三章轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化产品市场需求及建设规模

3.1市场发展方向

3.2轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目产品市场需求分析

3.3市场前景预测

3.4轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目产品应用领域及推广

3.4.1产品生产纲领

3.4.2产品技术性能指标。

3.4.3产品的优良特点及先进性

3.4.4轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化产品应用领域

3.4.5轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化应用推广情况

第四章轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设方案

4.1轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设内容 4.2轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设条件

4.2.1建设地点

4.2.2原辅材料供应

4.2.3水电动力供应

4.2.4交通运输

4.2.5自然环境

4.3工程技术方案

4.3.1指导思想和设计原则

4.3.2产品技术成果与技术规范

4.3.3生产工艺技术方案

4.3.4生产线工艺技术方案

4.3.5生产工艺

4.3.5安装工艺

4.4设备方案

4.5工程方案

4.5.1土建

4.5.2厂区防护设施及绿化

4.5.3道路停车场

4.6公用辅助工程

4.6.1给排水工程

4.6.2电气工程

4.6.3采暖、通风 4.6.4维修

4.6.5通讯设施

4.6.6蒸汽系统

4.6.7消防系统

第五章轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设进度

第六章轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目建设条件落实情况

6.1环保

6.2节能

6.2.1能耗情况

6.2.2节能效果分析

6.3招投标

6.3.1总则

6.3.2项目采用的招标程序

6.3.3招标内容

第七章资金筹措及投资估算 7.1投资估算

7.1.1编制依据 7.1.2编制方法

7.1.3固定资产投资总额

7.1.4建设期利息估算

7.1.5流动资金估算

7.2资金筹措

7.3投资使用计划

第八章财务经济效益测算

8.1财务评价依据及范围

8.2基础数据及参数选取

8.3财务效益与费用估算

8.3.1年销售收入估算

8.3.2产品总成本及费用估算

8.3.3利润及利润分配

8.4财务分析

8.4.1财务盈利能力分析

8.4.2财务清偿能力分析

8.4.3财务生存能力分析

8.5不确定性分析

8.5.1盈亏平衡分析

8.5.2敏感性分析

8.6财务评价结论

第九章轨道交通控制系统研发、示范应用及产业化项目风险分析及控制

9.1风险因素的识别

9.2风险评估

9.3风险对策研究

第十章附件

10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；

10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；

10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；

10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；

智能交通系统产业篇3

智能电视在今年CES上大放异彩, 三星、LG、索尼、联想、海信、谷歌等厂商纷纷力推智能电视, 而这一展会一直被认为是业内发展的风向标。

不过, 也有行业人士表示, 从智能手机的发展来看, 智能电视产业成形需要2到3年的时间。“目前整个智能电视产业尚未形成, 类似2009年上半年谷歌推出Android的阶段。”

智能电视究竟是什么?

frost&sullivan电信分析师陈军表示, 当前智能电视领域的火热, 既与三网融合的政策导向有密切的关系, 也与新时代下科技潮流、娱乐方式的转变迫使厂商自发的迎合市场有重大关联。但是关于什么才是智能电视, 目前尚无明确的标准, 国内企业对智能的理解也是不一样的。

智能电视观察者李易认为, 智能电视需要具备操作系统, 并可以由用户自主进行安装和卸载应用的操作, 有较强的人机交互特性和外设扩展, 这是一个类PC化的设备。他表示, 这是终端智能化的其中一个阶段。“智能电视不是一个虚化的概念, 而在当前被人为地夸大, 并包装进了很多概念。”

前述行业人士则表示, “智能电视”的含义不是指TV内置智能模块, 而是指通过各种方式实现电视的智能化, 包括机顶盒、播放盒、内置一体的智能电视、电脑的电视化等。智能电视代表着未来家庭视频设备将以“带有或伴有”操作系统的方式实现多功能。

尽管目前概念尚未明朗, 但是市场反应剧烈。DisplaySearch报告显示, 到2015年, 可以上网的平板电视将达到1.38亿台, 占所有平板电视出货量的47%;而预计到2015年, 联网电视的出货量将超过5亿台, 将有超过9800万台电视内置802.11无线上网功能的天线。

没有“云电视”只有云应用

2012年, 康佳计划将智能云电视的应用系统升级至Android 4.0;TCL将联合谷歌专门为智能电视深度定制系统以及与酷盘打造云存储空间;同方电视将于4月推出新款云电视;三星曾宣布开发出世界上首款“进化包”模块, 使其智能电视应用能得到更新。

但是, 对于“云”的引入, 业内也有不同的观点。

李易表示, “云”可以看作互联网电视的下一代演进。他认为, 终端获得云服务的前提并不以降低终端性能为代价的, 与之相反, 终端仍然要具备离线工作能力。“不能说有了云的存在, 就把所有的东西都放到云上面, 而需要更加关注云服务落地到本地终端上时的体验效果”。

业内专家吴纯勇告诉记者:“这只是技术层面的一次升级。只不过把之前的服务器产品重新包装了一下, 最终以所谓的‘云设备’、‘云产品’新面貌出现。”他表示, 智能电视今后将会随着云计算在概念、技术、标准、建设等方面的不断完善而真正会在“云端”层面得到大规模的应用。

不过, 前述行业人士则表示, “所谓的云概念, 如果没有智能系统, 那就根本无法实现。”他认为, 互联网电视因为其非智能的操作系统或提前“寿终正寝”, 但是智能电视有了操作系统, 也只是第一步。“反就云电视而言, 这是个伪概念。只有云应用, 没有所谓的云电视”。

机顶盒厂商怎么做?

未来智能电视可能为消费者提供更多的选择。对于它是否会冲击机顶盒, 李易表示应区分而言。

他认为, 机顶盒主要分为三类, 即有线电视DVB机顶盒、互联网电视OTT机顶盒以及电信运营商IPTV机顶盒。目前, 对OTT机顶盒而言, 智能电视对普通消费者能起到宣传推广的辅助作用, 能促进OTT机顶盒销量的增长。对于DVB和IPTV, 由于涉及到行业设备范畴, 短时间内, 智能电视不会造成前两者大量用户流失, 依然能够实现各自发展。但是在未来, 一旦智能电视和OTT机顶盒的服务质量和用户体验得到提高, 将不可避免给DVB和IPTV带来冲击。

为防范这个情况, 机顶盒厂商应注重终端的交叉融合, 发展出各自的行业特色。比如IPTV 3.0标准里面, 特别提出了智能终端的分类, 这会使IPTV融合智能电视的特性;DVB机顶盒也会吸收智能电视的一些特性, 只不过由于广电的强意识形态和安全播出的需要, 在吸收智能电视特性时会更为谨慎。

国内厂商不惧外来和尚

目前, 智能电视的操作系统主要是Android, 也有小部分采用了Windows。不过, 有消息称, 苹果将于今年推出i TV, 参与智能电视市场的争夺。然而, 国内企业却表现出与手机厂商不同的态度。

长虹多媒体产业公司董事长林茂祥曾表示, 传统彩电企业并不惧怕苹果, 电视更注重家庭共同使用的功能, 苹果的理解未必有彩电企业深刻。苹果的高价位也决定了它无法抢占彩电市场太多份额, 因为中国消费者对价格便宜的智能电视需求仍然很大。

智能电视对传统电视厂商来说, 机遇与困难是并存的, 2012年智能电视增强互动交换性能, 打造智能体验的平台, 是符合消费者的需求的, 也是传统厂商的核心竞争力。陆刃波表示, 随着三四级市场已经被打开, 中国家电企业掌握了本土80%左右的市场份额, 智能电视等中高端产品在三四级市场将扩大销售空间。

李易告诉记者:“苹果只是其中的一个推动者。在智能电视的软件系统服务方面, 谷歌的安卓系统入门的门槛较低。”此外, 微软公司宣布下一代WIN 8操作系统将支持ARM架构芯片, 有消息称其还将内置XBOX 360模拟器, “可以预见, 微软将在PAD及TV方面重点发力”。

根据苹果一贯的操作手法, 其不可能与其他终端厂商合作, 因此国内企业并不可能与之分食市场;而且在中国, 政策因素也是不可忽视的重要因素之一。吴纯勇表示, 无论是苹果还是其他厂商等相关产品, 在国内和国外所面临的管理体系完全是不一样的。

对发展智能交通产业政策支持思考篇4

智能交通(ITS)产业是一个技术基础和管理对象都非-常复杂的高新技术集成产业。虽然目前国家和各级地方政府-都制订了促进高新技术产业发展的相关政策，但是，就智能交通产业来说，它与一般的高新技术产业有显著区别，因此，-需要更具有针对性的扶持政策。

1、智能交通产业与其它高新技术产业的区别

(1)涉及面广、带动性强

智能交通产业具有较强的交叉性，它的发展不仅涉及多个行业，而且将带动关联产业的发展，首先将带动机电产业的发展。由于智能交通需要大量的硬件设备来实现，如交通信息采集设备、通信设备、发布设备等。因此，必然会促进-机电产业加快发展步伐以满足智能交通的需要。其次是带动通信技术、信息产业的发展。在智能交通系统运行过程中，信息的生成、加工、传送等环节是基础。先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，尤其是因特网上，-并采用多媒体技术，这将使其服务功能大大加强。再次，促进微电子、计算机及软件产业的发展。智能交通的核心之一是数据和信息处理中心。这将带动计算机及软件产业不断的发展及改进以适应智能交通系统的需求。因此，智能交通产业的发展对地方经济的贡献和影响要远远大于其它高新技术产业。

(2)资金需求的持续性、长期性和规模性

智能交通产业的投资分为两个领域：基础设施和服务领域。而基础设施是智能交通发展的重要基础，它包括交通共用信息平台系、先进的交通管理系统(ATMS>、电子收费系-统(ETC)、公交管理系统(APIS)、应急管理系统(EMS)等，主要负责基础设施的运行和管理工作。智能交通基础设施建设投资主要表现为资金需求的持续性、长期性和规模性。如美国1991--2010年用于ITS发展规划的资金投入预计为400亿美元。日本1996m2015年间用于推进智能交通系统(ITS)总体构想的资金投入预计为7．8兆亿日元。和一般的交通建筑设施不-同，智能交通系统的周期长，具有一边使用、一边建设的特-点。这是因为智能交通作为高科技产业，必然紧跟技术潮流-的发展而发展。因此，需要持续性和长期性的资金供给，以支持智能交通不断进行技术更新，升级改造。

(3)技术的集成性和知识产权的复杂性

和一般的高新技术产品知识产权单一的情况不同，智能交通产品是多项技术和多个功能模块集成而成，不同的技术-和模块具有不同的主体。比如GPS导航产品，一般要运用到全球卫星定位技术(GPS)、全球移动通讯技术(GSM)、地理信息系统(GIS)和计算机网络通信与数据处理技术。涉及到产品无法由单一厂商独立提供，而是要经过不同运营商，不同的加工过程，最后形成最终产品。因此，同一产品或服务具有多个知识产权主体。

(4)运营模式的独特性

-一般的高新技术产品和顾客的交易可以简单地看成一次性交易，但是智能交通产品和顾客的交易关系是多次的，顾-客初次购买产品或接受服务一种开始，随后，不断的信息服-务的提供、产品和技术的升级、增值服务的开发等使商家和顾客有了长期交易的机会。从赢利模式来看，智能交通产业-的盈利模式也和一般的高新技术产业不同。比如，在动态信息服务领域，美国的服务商为顾客提供免费的信息服务，而通过广告获得收益。中国智能交通产业与一般高新技术产业的差异，要求在其发展过程中，政府所扮演的角色以及扶持和管理政策都更具有-针对性。

2智能交通产业化发展中的政策缺陷

目前，智能交通的发展已经引起各级政府的关注，但是在具体的管理实践中仍然存在一些政策方面的不足。

2．1政府角色不明确

世界发达国家智能交通发展的经验显示，在智能交通产业发展过程中，政府主要扮演四种角色：制订发展规划、解决资金问题、构建相关体制、给予政策支持。如美国，日本和欧洲在制订智能交通发展规划方面，政府扮演了主要角色。美国1995年3月，运输部正式出版了《国家ITS项目规划》，明确规定了ITS的7大领域和29个用户服务功能；日本在1995年8月，以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交-通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域-的同时。还确定了11项推进措施。1996年7月，相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”，以今后20年为远期-目标，归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。欧盟为共同推进ITS发展，于1985年成立欧洲道路运输信息技术实施组织(TRICO)，实施智能道路和车载设备的研究发展计划。关于智

能交通的建设和发展资金，美国政府要求纳入各-级政府的基本投资计划之中，大部分资金由联邦、州和各级-地方政府提供。日本虽然走政府与民间企业相互合作的道路，但是智能交通基础设施的建设和推进也主要有政府投资。在构建智能交通产业发展的相关体制方面，日本政府充分发挥了自身的作用，比如日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。对于智能交通产业的发展政策方面，美国、-日本主要通过法律法规给予支持。如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又将《陆上综合-运输效率法》(1STEA)完善为《综合运输法》(ISTEA-II)，-对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定。在我国，国家科技部、交通部等部门联合，采用至上而下式的方式来推动智能交通产业化的发展，但部分地方政府没有明确当地的智能交通系统建设主管部门，更没有当地的综合协调机构。政府在智能交-通发展中的角色不明确，尤其是没有从战略角度去规划和引导该产业的发展。结果导致目前行业内虽然热情高涨，但是效率远远不能与发达国家相比。

2．2投融资政策不具体

我国高新技术企业的资金来源主要为自筹资金。智能交通产业虽然也属于高新技术产业范围，但-是这种筹资方式不符合智能交通产业资金的需求特点，尤其是基础设施建设方面。目前，美国采用的是政府为主、企业参-与的形式；日本采用的是政府与民间企业相互合作的方式。而我国目前虽然以政府投资为主，但是对于今后如何筹集智能-交通建设和发展资金，没有具体规定。另外，在智能交通建设过程中，有些项目是社会公益性项目，有些是可经营型项目。目前既没有专门针对智能交通产业投资的具体优惠政策，也-没有对项目性质进行划分，制定不同的投资方案和政策。

2．3对产品研发的扶持力度不足

目前我国市场的智能交通中高端产品主要是国外品牌，关键核心技术依赖进口。即使是发展速度最快、推广和普及-最广泛的智能导航产业与智能交通行业管理也是如此。目前政府还缺乏专门针对智能交通产品开发和进行基础研究的相关扶持政策。

2．4对ITS建设和运营市场秩序的建立缺乏相应的鼓励和保-护政策

智能交通产业作为高技术集成产业，知识和技术是产业-发展的关键。但是目前，在智能交通产品市场，知识产权侵权行为、不公平交易行为、不公平竞争行为比比皆是。

3智能交通产业化发展的政策选择

(1)明确政府的主导地位，弥补政府管理的缺失-政府应该在产业规划、资金筹集、体制构建和制订扶持-政策方面发挥重要作用。首先，各地政府应与国家层面相对应地成立智能交通产业发展推进协调领导小组，将发展智能交通作为解决交通问题、拉动经济增长的政府级项目，由地-方政府直接推进，并组织编制地方智能交通产业推进规划；其次是将智能交通的发展与建设纳入各级政府的基本投资计划之中，在基础建设投资中占主导地位；最后要主导构建地方智能交通产业联盟或产业协会，支持智能交通产业联盟和产业协会的发展，并制订相关的产业政策。

(2)完善智能交通产业投融资体系-投融资体系是智能交通企业获得发展资金的重要渠道，是智能交通产业化成败的关键因素之一。

地政府部-门应努力完善智能交通产业投融资体系，建立政府引导的、以直接融资和间接融资相结合的智能交通产业化投融资体系。首先，在投资环境的建没中，政府要明确区分哪些是社-会公益型项目(如先进的交通管理系统(ATMS)、公交管理-系统(APIS)、应急管理系统(EMS)等运输管理系统属于社会公益项目，哪些是可经营型项目(如服务信息提供系统(ISP)、商业车辆管理系统(CVAS)可经营型项目。对于不同性质的项目，应该设计不同的投资方案，确定投资主-体、投资回报，制定不同的投资战略和规划。社会公益型项目主要由政府投资；经营型项目的投资主体由市场选择，但不排除政府对重点项目的政策和资金支持。其次，各地政府部门应调整投资结构，加大对智能交通-产业发展的资金支持。国家投入要侧重支持战略性和公益性的智能交通产业化项目以及智能交通企业创业期的引导资金。政府应加强引导，广泛吸引社会投资。引导社会资金流向。利用税收优惠、补贴等多种方式鼓励企业增加研究开发-投入；建立完善的投融资回报机制，鼓励和吸引国内外企业、-财团投资，充分利用资本市场筹措智能交通建设、运营资金。

(3)建立有利于智能交通产业发展的市场秩序

智能交通系统产业篇5

本工程为江苏省泰州市通泰投资有限公司数据产业园一期综合楼工程, 总建筑面积57 556m2, 建筑层数:地上24层、地下1层, 裙楼5层, 总建筑高度:99.95m, 为L型布局, 建筑类别为一类高层。整个建筑由办公主楼、地下停车场等部分组成。综合性的行政办公建筑群的建筑智能化建设是一项复杂的系统工程, 涉及信息资源、外部环境、内部系统等方面。因此, 大厦的智能化系统设计规划着重考虑以下方面:

1) 构建起能在15~20年或更长时间内都能满足行政办公多种信息服务需求的物理平台;

2) 促进关于“三防一保”工作的落实, 实现物业现代化、高效管理的具体要求;

3) 创造舒适、便捷的办事、工作空间;

4) 具有适宜的自动化控制与管理水平, 提供节能保障、节省运行维护管理成本;

5) 具有尽可能大的增值潜力;

6) 充分预留与其他相关系统及与二期项目的通讯接口, 以便智能各子系统与二期的系统相互无缝地衔接, 避免项目重复投资, 如预留与其他运营商的通信接口;预留大楼内部与二期系统的通信接口。

2 主要子系统介绍

2.1 综合布线系统PDS

本系统共设计内网数据点2509个、内网AP点15个 (预留) , 光纤点3个, 语音点2442个。网络语音中心 (计算机中心) 定于六层的计算机中心机房, IDF置于各楼层弱电井内。语音主干按2∶1配置, 即每个语音点配置2对。对于语音主干设计, 从信息中心机房引出5类50对大对数电缆分别接到各楼层的配线间;数据主干按每个楼层配线间拉2根6芯室内万兆多模光纤 (一用一备) , 用于数据网络的传输;到教育培训室与园区会所的光纤点, 采用从网络中心直接各拉1根4芯多模光纤的方式。各弱电设备间均配置48cm (19英寸) 标准机柜;语音主干配线架采用110配线架机架安装, 数据主干配线架采用机架式光纤配线架;弱电间水平端接设备采用24口模块化配线架。数据、语音传输系统均采用6类4对非屏蔽双绞线, 信息插座选用6类RJ45插口模块, 以方便数据点和语音点互换。

2.2 计算机网络系统

局域网主干采用千兆以太网技术, 支持VLAN和3层交换。在六层中心机房内配置高性能的企业级千兆交换机为中心交换机, 互为冗余;通过两条多模光纤千兆链路连接到设在各楼层弱电间的楼层交换机, 实现千兆链路的冗余。1000M/100M以太交换到桌面。接入层支持千兆上联及堆叠功能。

设备间接入层交换机数量配置:按照U+226424个信息点配1台24端口交换机, U+226448个信息点配1台48端口交换机, >48个信息点, 根据信息点具体数量采用2台48端口交换机堆叠或1台48端口加1台24端口交换机堆叠。按信息点的80%配置网络交换机端口。

2.3 安防监控系统

主要考虑在地下车库停车场出入口及地下停车场内、大厅、各楼层主要出入口、楼道、电梯轿厢、重要房间等重点部位设置监控摄像机, 覆盖整个大厦区域。主控部分采用视频管理工作站、视频矩阵、DLP控制器进行画面的统一分配和切换;图像记录及多画面分割采用高清数字硬盘录像机, 图像存储采用IP式磁盘阵列, 另配置24台液晶监视器及12台127cm (50英寸) DLP组成的电视监控墙用于视频图像的显示。系统通过软件或硬节点与防盗报警系统连动, 实时反映报警现场情况。所有控制、显示设备安装于操作台和电视墙内。

2.4 楼宇自动监控系统 (BAS)

大厦楼宇自控系统主要监控范围包括:冷热源系统、空调系统、送/排风系统、给排水系统、电梯系统、变配电系统、锅炉系统、智能照明系统、能量计量系统、泛光照明系统、中水系统、景观水系统、直饮水系统等。其中, 智能照明系统、能量计量系统、泛光照明系统、中水系统、景观水系统、直饮水系统、电梯系统、冷源系统、锅炉房系统等采用通讯接口接入楼宇自控系统, 在楼控软件平台上进行一体化集成, 实现集中监控、统一管理和联动控制。

2.5 视频会议系统

大厦六层会议室, 不同的会议室有不同的功能要求, 因此各会议室会议系统所包含的子系统数量及系统设备都应有所不同。大会议室主要包括音频扩声子系统、大屏幕投影显示子系统、数字会议发言及表决系统、中央控制子系统及305cm (120寸) 投影放映子系统等;多功能厅主要包括音频扩声子系统、大屏幕投影显示子系统、数字会议发言子系统和中央控制子系统。小会议室主要用于召开圆桌型讨论会议及多媒体会议, 因此需设置音频扩声系统、会议发言系统和大屏幕投影显示系统。大厦主楼各层会议室主要用于该层的日常办公会议, 因此各层大会议室主要配置音频扩声系统、大屏幕投影显示系统和会议发言系统并兼顾远程视频会议功能;对于小于70㎡以下的会议室可不配置扩声系统和会议发言系统, 而只需配置大屏幕投影显示系统即可。

2.6 火灾自动报警及消防联动系统

火灾自动报警系统的保护等级按一级设置。系统由火灾自动报警系统、消防联动控制系统及应急照明控制系统组成。消防控制室设在办公主楼一层, 采用集中报警控制系统。消防自动报警系统按两总线设计。地下水泵房、燃气表间设置 (防爆) 燃气探测器, 地下车库、厨房设置感温探测器, 高大空间设置火焰探测器, 其他场所设置感烟探测器。火灾报警后, 消防控制室应根据火灾情况控制或启动相关消防设备。

3 技术特点及值得借鉴的设计理念

针对众多的智能化系统, 设计上从基础设施、应用系统、智能化集成平台三层次来规划智能化系统的建设, 以“分层次设计理念”突出其在不同层次起到的不同作用。

第一层次:基础设施, 重点要突出系统设计结构化、合理性, 提供物理承载和网络支撑, 在规划设计阶段充分借鉴同类项目点位布置原则、主流技术和新技术选用情况, 夯实信息化应用的基础。

第二层次:应用系统, 重点要突出系统与项目运营管理需求结合, 在规划设计阶段充分借鉴同类项目在运营阶段的实际用户反馈和二次开发平台, 紧密结合基础设施的建设, 为应用系统平台的建设起到“桥梁”和“中间件”的作用。

第三层次:智能化集成, 重点突出将不同功能的建筑智能化系统, 通过统一的信息平台实现集成, 以形成具有信息汇集、资源共享及优化管理等综合功能的系统。比如该项目中体现的“安防管理平台”、“能耗管理平台”的设计理念。

4 主要运行效果

1) 安全:大楼建立了一个可对突发事件进行应急响应的现代安全防范体系, 将智能建筑内周界防范子系统、防盗报警子系统、门禁控制子系统、闭路电视监控子系统、停车场管理子系统等多个安全功能整合在一个综合安防监控及管理平台上。该平台可以根据突发事件发生的性质、特征和多样性, 遵循预先编制好的应急响应预案, 通过各单一安防系统、设备、功能的相互协同运作以及各种信息和实时数据的高度共享, 实现对安全突发事件的快速响应和处理。

2) 高效:智能化系统不仅可以为办公和各项业务的开展提供有效的保障, 同时还可以提高管理人员的工作效率。其高效性体现在以下几个方面:提供建筑物系统集成管理平台;提高设备管理效率;有效降低建筑物运行能耗;提高对突发事件的综合处理能力。

3) 便利:通过智能化系统, 无论是建筑内的使用者, 还是系统的管理人员, 都可以获得非常人性化的服务, 感受到工作环境的便利, 从而提高在建筑物内工作效率。

4) 舒适:建筑的舒适性主要体现在视觉、声觉和感觉上。其中视觉主要表现在建筑的装修上, 声觉则是表现在环境声场的构建上, 而感觉则是通过对空调系统、通风系统的精心设计和对温湿度及空气质量的有效控制来体现的, 也是对视觉、声觉的补充。

5) 节能:通过采用先进的楼宇自动监控系统, 对空调、设备照明设备和水泵设备等进行监测、控制和管理, 又在电气设计中采用谐波治理技术, 中央能源管理技术等新技术, 最大限度地降低能耗, 使大楼资源、空间与设备达到最佳使用率, 节能效果较为明显, 机电设备节能约20%, 是一个低能耗的行政办公建筑群。

5 工程的技术特点和创新

智能交通系统产业篇6

关键词：智能交通产业,产业化,产业链,知识整合

1 前言

智能交通产业是一个包括多个行业、涉及众多企业的高新技术集成产业。关于该产业的产业化问题, 目前已经有学者从不同角度进行了探讨, 如陆键、项乔君 (2002) 认为, 阻碍我国智能交通产业化的最大困难是一些非技术性问题, 如智能交通部件之间的匹配, 用户对智能交通产品费用的可接受性, 智能交通产品对用户个人隐私暴露的法律依据, 智能交通产品使用中法律立法及法律依据, 智能交通产品操作难易度等;王焱 (2001) 、罗俊仪 (2004) 认为应该通过建立产业化基地来促进智能交通产业的发展;王笑京、沈鸿飞、汪林 (2006) 认为, 我国智能交通产业的发展必须以我国社会需求水平、经济发展趋势、文化背景、地理环境特点、人口分布情况等因素为基础;朱茵、唐祯敏 (2002) , 王笑京 (2006) , 张汉民 (2004) 等学者认为智能交通产品和服务标准化问题一直是其产业化经营中的重点问题;张建嵩 (2006) 、司小平 (2007) 等人认为智能交通产业投资问题是制约其产业化的关键问题之一。高玉荣、谢振东 (2008) 对智能交通产业化的内涵和实现模式进行了探讨。现有的研究虽然为智能交通产业化发展提供了一定的思路, 但是并没有对其核心问题——产业链知识整合问题, 进行探讨。从智能交通产业链的特性来看, 它需要通过知识整合将不同来源、不同层次、不同结构、不同内容的知识进行综合和集成, 使零散知识结成统一整体进而支持智能交通系统的运行;从目前智能交通产业发展的现实来看, 它需要通过统一的知识或标准, 为产品或服务的生产者提供协作的平台, 为消费者提供使用方便、兼容性强的产品。因此, 智能交通产业链的知识整合问题才是智能交通产业化发展的关键问题。

2 智能交通产业链特性与知识整合

从智能交通产业链的结构来看, 它是一条具有复杂性、交叉性和集成性的高新技术产业链, 其构成包括智能交通技术研究中心、智能交通信息采集设备制造商、智能交通信息服务集成商、智能交通信息服务提供商、智能交通信息通信网络运营商、智能交通信息服务和管理终端设备制造商及其软件系统开发商、交通工具生产商和政府管理部门等 (高玉荣、谢振东, 2008) 。由于设备前装市场的发展, 今天许多汽车生产商也成为了该产业链中的一员。

2.1 智能交通产业链的复杂性与知识整合

智能交通系统需要一定的硬件设备和软件产品作为基础, 如需要汽车行业及其相关机电行业提供交通信息采集设备、通信设备、发布设备等硬件;在智能交通信息的生成、加工、传送等环节, 需要通信技术、信息技术来建立完善的信息网络;其信息的处理需要借助微电子、计算机及软件产品来完成。因此, 智能交通产业链的特征之一就是复杂性。首先, 智能交通产业链的技术基础非常复杂, 它是电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术的集成;其次, 产业链上各主体之间的关系非常复杂, 它们之间既相互竞争又相互合作, 如服务提供商需要和网络运营商合作, 但同时它们又存在竞争。

由于智能交通产业链的技术基础和企业关系都非常复杂。企业之间虽然有合作关系, 但其竞争关系, 可能使各个企业更加热衷于保护自己的核心技术, 从而导致智能交通各子系统或部件之间的衔接与匹配困难。如GPS导航仪和电子地图不兼容、信息采集设备和信息传输设备的不兼容等, 最终会给用户带来使用方面的困难。因此, 需要一定程度的知识整合才能使智能交通系统功能正常发挥。

2.2 智能交通产业链的交叉性与知识整合

智能交通本身是现代前沿高新技术的系统大集成, 它所依赖的科技基础是跨学科、跨领域的多种科技, 因此, 必然会导致在科技上相互关联的不同产业链之间产生交叉。如, 目前智能交通所涉及的计算机及软件行业、网络运营与服务行业等就形成了交叉。最终使智能交通产业链变成了一个非常复杂的网络, 牵扯到地区经济发展的多个产业和多个部门。

在智能交通产业链网络中, 不同的行业和企业生产和服务所运用的技术及标准必然是不同的。而智能交通产品则需要按照一定标准生产, 具有系统特征的产品才能彼此兼容, 发挥作用。因此, 必须通过知识共享或规则的设计, 在行业内建立统一的技术和服务标准, 才能使产生于不同行业和企业的不同产品能够兼容。

2.3 智能交通产业链的集成性与知识整合

智能交通系统是一个复杂的系统, 在技术上它需要综合利用先进的信息技术、数据通信传输技术、通信技术、现代控制技术与遥感 (RS ) 技术、地理信息系统 (GIS) , 全球定位系统 (GPS ) 、视频传感技术、系统工程技术和人工智能技术等技术;在管理上它需要将交通者、交通工具、交通管理者与运营者、交通服务设施等有机的结合起来, 使原来分散独立的各种交通运输行为形成一个协调运转、良性循环的整体, 从而大大提高交通运输效率和效益。由于系统变得越来越复杂, 于是交通管理中心必须把互不相同的各个现存系统加以集成。这样, 应用集成和中央数据库处理技术也就变得非常的重要了 (罗俊仪, 2004) 。因此, 如果没有知识与信息的共享是很难将互不相同的各个现存系统加以集成的。只有对智能交通产业链进行知识整合, 通过知识共享平台, 才能从技术上和管理上实现系统的集成。

3 智能交通产业发展现实与知识整合

目前, 智能交通在我国的十个示范城市得到了较快的发展, 尤其是在北京、上海、广州等地, 无论是系统建设, 还是运用推广都具有一定的广泛性和规模性。顾客对产品和服务的熟悉和接受程度逐渐增高, 产品生产企业和服务提供商在成本管理和产品质量控制方面也具有了一定的能力, 智能交通进入产业化发展的条件已初步具备。但是目前就产业发展的现实来看, 却存在一些问题, 严重制约了产业的健康发展。

3.1 产业链协作性差

目前, 国外智能交通相关企业已经开始走上强强联手的道路, 如诺基亚2008年7月以81亿美元对美国数字地图生产商Navteq进行了收购。同时, 在2008年百度受邀与诺基亚维信共同开发维信“百度精灵”, 为诺基亚在全球超过1000万的维信用户提供移动搜索服务。谷歌同Tele Atlas合作, 获电子地图5年使用权, 使Google Map 和 Google Earth业务部门的开发人员将可访问到更多Tele Atlas提供的电子地图, 从而在这些地图基础上进一步开发新产品;而Tele Atlas也可获得更多Google用户反馈的信息, 以进一步提高其电子地图的准确性。Intrinsyc软件公司也与Navteq地图厂商签订了一项多年排他性合作协议。Navteq地图内容将与Intrinsyc软件绑定在一起。纵观国内企业, 智能交通系统产品的开发和生产者与产品的使用者之间、系统服务提供者与顾客之间, 相互独立、信息不共享, 在系统衔接方面各自为政, 连基本的合作都很少, 更不用说基于产业链的协作了。因此, 迫切需要对产业链进行知识整合, 通过知识联盟平台, 促进企业之间的相互学习和交流, 形成优势互补与协作。

3.2 产品标准化程度低

目前, 我国智能交通的发展模式是先在全国十个大中型城市试点建设和推广, 然后再实现大范围的运用和全国系统的有效整合, 以发挥整体效益优势 (王笑京等, 2006) 。因此, 标准化在智能交通系统建设和发展中至关重要。它需要在技术标准、产品的技术规格和系统信息等方面实现标准化。但是目前无论是技术标准还是产品的技术规格都没有统一, 更不用说智能交通系统体系框架中不同系统间信息了。目前虽然还没有进入全国系统的整合阶段, 但是产品标准化问题已经显现, 如顾客所购买的智能交通产品不兼容等问题已经暴露, 给相关产品的推广和市场的拓展带来了一定的障碍。而标准化的实现必须以技术知识的共享与整合为基础。

3.3 产业竞争力不足

我国智能交通产业竞争力不足, 一方面表现在产业的竞争优势不明显, 另一方面是该产业对地方经济发展的影响还没有显现出来。比如在产品竞争力方面, 就国内发展最成熟的GPS导航市场来说, 虽然目前杂牌机的市场占有率已接近60%, 但是由于数量较多所以单个销量都不高。另外, 这些低成本的“杂牌军”进入市场后以低价格蒙蔽了部分消费者, 使得用户在后期使用产品遇到硬件、软件等方面的故障和问题时无法解决, 目前无售后服务引起的问题已越来越严重。在国际市场, 主要是荷兰品牌TomTom、美国品牌Magellan麦哲伦、德国品牌Navigon, 还有台湾的Mio宇达电通等占领市场, 中国品牌几乎无立足之地。就产业影响力来说, 虽然智能交通产业对机电产业、计算机产业、通讯产业都有带动作用 (罗俊仪, 2004) 。但是目前这一带动功能还没有发挥。由此可以看出, 我国智能交通产业竞争力低, 主要表现在占领国际国内市场的能力不足, 而归根结底是产品竞争力不足, 要解决这一问题, 产业联盟或企业间知识整合是一条可行之路。

4 产业链知识整合促进智能交通产业化的路径分析

所谓智能交通产业化, 即在统一的技术规程指导下, 按照共同认可的技术标准, 向社会提供标准化的智能交通产品并形成一个连续的、可循环的开发、生产、应用、维护的产业链, 以满足整个社会对智能交通产品或服务的需求。智能交通产业化的实质是实现智能交通产品生产的标准化、规模化、系统的集成化以及产品的市场化 (高玉荣、谢振东, 2008) 。在智能交通产业化过程中, 有效的产业链知识整合将为产业化的实现提供有利条件。产业链知识整合促进智能交通产业化的路径见图1:

4.1 通过知识共享为标准化的实现提供平台

智能交通系统是一项巨大的综合性系统工程。通过对智能交通系统技术的研究开发和应用, 将目前单独存在的车辆、道路、环境、信息融合, 将各种交通运输手段融合, 逐渐使交通系统化, 使之真正成为快速、准时、安全、便捷和舒适的交通运输体系。它强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性, 它需要智能交通产品或服务的提供者必须在一个标准规范的流程下共同开展工作, 才能最终实现社会资源的优化。因此, 智能交通的标准化是产业化的基本前提 (张汉民, 2004) 。

目前, 虽然国家投入了大量的人力、物力着手于智能交通的标准化工作, 也出台了部分技术规范标准和系统建设标准, 但是, 由于当前的建设和发展模式是首先建示范城市, 然后广泛推广。而每一个示范城市都根据自身的特点和需求进行了设计和规划, 这就为智能交通系统在跨地区、全国性层面的整合带来了一定的困难。同时, 在产品生产层面, 大多数智能交通产品生产商都是从其他相关行业转入, 他们所使用的产品生产技术是在原技术上发展起来的, 因此, 技术标准差异较大, 加上竞争与技术保护的需要, 就使不同来源的产品在系统中的兼容变得困难。所以, 要实现大范围内的产品和系统构建的标准化, 需要一种更有力的技术分享机制, 而产业链知识整合恰好提供了这种机制。

在产业链知识整合过程中, 知识分享是知识整合的前提, 只有将个人知识、组织知识表达出来才能够进行知识的整合, 因此, 知识整合策略中一个很重要的策略就是为知识分享构建一套行之有效的机制 (陈力、鲁若愚, 2003) 。而这种知识共享的机制则为智能交通相关系统、产品、服务的标准化提供了平台。

4.2 通过知识的集成为系统集成提供条件

智能交通产业必须实现集成化, 才能促进各项要素、功能和优势之间的互补与匹配, 从而最终促进整个产业的发展。智能交通的集成包括技术的集成、管理的集成和系统的集成。从技术的角度来看, 它是将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成, 并应用于地面运输系统;从管理的角度来看, 它是将交通者、交通工具、交通管理者与运营者、交通服务设施等有机的结合起来, 使原来分散独立的各种交通运输行为形成一个协调运转、良性循环的整体, 从而大大提高交通运输效率和效益 (罗俊仪, 2004) ;而系统的集成不仅包括各运用子系统, 如:先进的交通管理系统、先进的旅行者信息系统、先进的车辆控制系统、先进的商业车辆运营系统、先进的公共运输系统、先进的自动公路系统等子系统之间的集成, 也包括未来不同城市智能交通系统之间的集成。在三类集成中, 系统的集成因为技术的非标准化和行政区域的限制而变得更加困难。它需要一种跨越区域和组织界限的力量, 而产业链知识整合恰好可以提供这种力量。基于产业链知识整合利益的驱使, 产业链上不同的组织可以跨越地域和组织界限而结成联盟, 进行知识整合。而这种知识整合过程就是“通过组织全体成员的社会交往行为实施的对已成形的信念的建构、系统化、再限定的集成过程” (Huang, 2003) 。在实现这个知识的集成过程中, 跨组织、跨地区的系统集成也成为可能。

4.3 通过知识的统一为规模化和市场化提供保障

目前, 从智能交通产业发展的现实来看, 由于技术、服务和系统构建都没有标准化, 使系统的功能大大受到限制, 产品和服务的价值大大降低, 再加上各类质量问题, 使消费者的消费欲望不够强烈, 消费市场过小, 给该产业的规模化和市场化带来了困难。而产业链知识整合可以使单一知识、零散知识、新旧知识、明言知识和难言知识经过整合提升形成新的知识体系, 从而达到产业链上知识的统一 (任皓、邓三鸿, 2002) 。这种知识的统一为实现产品和系统的兼容、提升产品和服务的价值、改善产品质量问题提供了技术和信息支持, 为实现智能交通产品生产的规模化和市场化提供了保障。

5 结束语

和其他高新技术产业一样, 知识是智能交通产业的关键资源, 而产业链知识整合是智能交通产业化发展的关键。本文从智能交通产业链特性和产业发展现实的角度探讨了产业链知识整合对智能交通产业化发展的影响, 并对产业链知识整合促进智能交通产业化发展的路径进行了分析, 认为智能交通产业链知识整合可以通过知识共享为标准化的实现提供平台、通过知识的集成为系统集成提供条件、通过知识的统一为规模化和市场化提供保障, 进而为从根本上解决影响智能交通产业化发展的相关问题提供了途径。

智能交通系统产业篇7

有人说交通广播的品牌值一亿元也不为过。这是因为交通广播有一个巨大的相关产业链条, 可以很好地挖掘。交通广播的产业项目又可分为直接产业和间接产业。

第一, 直接产业项目有网上广播、收费广播、节目制作中心、路况信息资讯平台等。

网上广播

互联网作为第四媒体, 其手段的先进性可涵盖前3种媒体。互联网的选择普及和它对人们日常生活的不断渗透, 使得传统广播的“规模”已经不能适应时代的变化。广播只有同因特网对接和互动才是广播持续发展的必由之路。

据统计, 目前, 全世界已有5万多家因特网广播电台。国外电台纷纷制作传统广播与因特网对接的新型广播节目。在互联网上以各具特色的节目为起点, 展开多种多样的参与和交流, 提高了用户参与的积极性, 使听众派生出对广播的崭新认识。中国已经成为全球最大的互联网市场, 但是网上广播发展较慢, 下一步, 交通广播应该组织专业力量, 专门制作与网上对接的广播节目。对目前的广播节目进行二度制作, 抢占网上市场。

收费广播

在目前人们的概念中, 只有电视才可以收费。但是, 电视是摆放在客厅的, 那么厨房、卫生间、健身房、书房都应该是收音机的场所。众所周知, 有线电视网络因其具有光纤宽带、传输量大和联网入户等优势而成为未来最具发展潜力的信息网络。目前, 我国已经拥有3.8万公里国家广播电视光缆干线, 有线网络终端有1亿多户, 广播也应充分利用这一资源优势, 在有线用户市场切一块属于自己的蛋糕。交通广播应该率先开办一套通过有线网络入户的收费广播, 在这套广播节目中, 没有广告, 完全是精品节目。通过入户收费来实现产业扩展。

设制节目制作中心

利用交通广播的频道和节目资源优势, 可以建立制作型的公司。现在全国的节目交流市场已成气候, 许多制作力量较强的电台已经在这个市场掘到第一桶金。这个产业的关键是要搞好策划和选题。

路况信息资讯平台

路况信息资讯平台已经成为交通广播的独家资源优势。利用路况信息资讯平台发展事业的途径有两条:一条是路况信息有偿提供给其他媒体, 或者在其他媒体开办专门的栏目, 吸引广告商投入, 按比例收取广告费。另一条是路况信息互动有偿广播, 可以开办路况信息声讯台, 同电信公司合办, 满足社会对路况信息的及时需求。

第二, 利用交通广播的品牌影响力、社会信誉度, 可以发展的间接产业有驾驶员俱乐部、名车俱乐部、汽车销售中心、汽车养护中心、出租车司机俱乐部等相关产业。

目前, 周口市机动车总数有150多万辆, 川汇区出租车有近2000辆, 加上各县市出租车会更多, 全市驾驶员有一二百万人。这是交通广播可以延伸开发庞大产业链的基础。根据国际流行的会员制办法, 以交通广播为桥梁, 组成全市的行业组织与销售服务一条龙产业, 具有较强的操作性。

组建驾驶员俱乐部

驾驶员这支队伍的特点是分散、独立、缺乏组织性。驾驶员在现实生活中经常会遇到审照、扣分、罚款、培训等问题, 需要专门成立一个为这部分人服务的机构。驾驶员俱乐部以解决实际问题、丰富精神生活、提高从业人员素质为宗旨, 必然会引起整个行业的踊跃加入, 这一组织除去各项服务费用, 以从每个驾驶员身上盈利2元计算, 一年就是400万元的收入。

名车俱乐部

随着我国经济的快速发展, 名车的数量逐年攀升, 一部数十万元、上百万元的名车。每辆车的年消费也是一个可观的数字, 针对高档消费者, 采取会员制的办法建立名车俱乐部是一个获利颇丰的产业。这需要为名车提供技术咨询、政策解答、配件维修、养护美容等方面配套的高档次服务。

汽车销售中心

据最新统计, 截至2008年底, 我国私人轿车总量已达1647万辆。中国的汽车消费可以说是全球最大的潜力市场。现在世界上的大型汽车生产厂家都瞄准了中国市场, 汽车销售在未来10年仍然是利好行业。交通广播的品牌影响力就是最好的信誉。这对于汽车生产商和消费购买者都具有很强的号召力, 再加上交通广播自身的销售广告宣传优势, 效益定会不错。

汽车养护中心

目前, 汽车配件市场的情况是假冒伪劣产品多。同一种配件, 正品与次品的差价很大。同这种状况相对应的是客户对维修商的极不信任。交通广播可以抓住机会, 以良好的信誉、配件品质纯正在这一行业取胜。

出租车司机俱乐部

出租车司机是交通广播的“铁杆”听众。这一群体的受众工作非常辛苦, 遇到的交通难题特别多, 精神文化生活也非常贫乏。针对这一群体的特点, 进一步密切交通广播与他们的关系, 办以侧重文化品位与精神生活的俱乐部, 真正使其成为出租车司机之家。

智能交通系统产业篇8

智能交通系统是发达国家在上20世纪80年代提出, 进入90年代快速发展应用。智能交通系统 (ITS) 作为一种重要的现代高新技术集成产业, 具有涉及面广、产业带动性强、技术集成、资本密集、产权复杂等特征。能够更为有效地利用现有交通设施、缓解交通拥堵、降低交通污染、保证交通安全、提高运输效率, 是未来交通系统的主要发展方向。智能交通对我国未来交通经济产业发展繁荣, 为促进增长、增加就业、满足人民生活需求发挥更大的作用。以智能技术带动交通产业的发展成为一条必经的道路, 不仅是因为人们需要吸收现代交通的优良之处, 而且用智能交通作为服务经济发展的重要工具, 将越来越有说服力。要想发展, 要想交通产业创新、借助智能技术显得尤为重要。

1 我国智能交通产业的发展现状

中国智能交通系统研究起步较晚, 从20世纪90年代以来, 我国逐步与国际上智能交通运输系统接轨, 并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式, 加强国际技术交流, 不断提高国内ITS技术研究水平。经过20多年的发展, 已经取得了巨大的进步。从智能交通技术系统化的研发, 产品试验、应用推广、规模化, 集成产业化。国内智能交通领域, 在我国十三五规划中, 投入将达到上千亿元, 智能交通产业会迎来的高速发展的机会。

2 制约我国智能交通产业发展的因素分析

2.1 技术成本高

智能交通产业顺势迅速发展, 市场正在不断扩容, 发展的同时带动各类相关智能交通系统集成商、软硬件提供商带来了巨大的发展机会。而不断壮大的同时也出现了一个问题, 核心技术, 专利受限于外国厂商, 比如智能控制的核心芯片-CPU, 通信模块等等。为了智能交通产品相关生产厂商的发展。技术, 专利成为重点问题, 不得不花费高额的费用购买芯片、通信模块, 甚至出现高额的专利费用、技术转让费的现象。一方面也是因为智能交通产业需要创新发展, 导致前端创新开发的从业人员稀缺, 厂商成本也就大幅提高了。另一方面原因是因为智能交通系统相关的集成、交通大数据处理及服务、车联网、基于移动互联的智能交通应用服务等产品, 研发周期长, 淘汰快。

2.2 智能交通企业战略不明

一些企业甚至是部分龙头企业, 依靠传统的交通产业起家, 但是经营模式仍然过于传统, 尽管工厂面积大, 但其实质还是代工生产的模式。并且以企业生产-出售经营模式在延续, 企业管理出现瓶颈, 更多的是延续传统的理念, 缺乏专业管理理念。

2.3、智能交通企业品牌意识薄弱

目前, 全国现有交通信息企业数百家, 其中规模以上企业几十家家, 比如中国移动, 联通, 电信, 华为, 中兴厂家, 还有创维, 新科, 康佳, 纽曼, 多普达, 摩托摩拉等等企业。主要分布在深圳、广州、佛山、惠州、东莞、珠海等珠三角城市。例如GPS卫星导航产品生产厂家为例。据统计, 广东卫星导航产业的比重和企业的数量占全国的50%以上, 目前在市场上能看见的GPS导航产品品牌有上百种, 但是60%为不知名的小企业生产, 并没有发展自己的品牌, 作为一些大品牌商家的代加工车间, 利润薄。小微交通产品生产企业发展的困境及出路这种“作坊零散, 各自为战, 贴牌生产”的局面着实尴尬。智能交通产品生产企业在国内外市场缺少拥有较大影响力和知名度的品牌, 这是这几年一直限制产业规模与品质不断提升的短板。因此从代工制作向产品设计研发转型, 推动智能交通企业品牌的发展显得尤为重要。

3 对发展智能交通产业技术模式创新的建议

3.1 降低技术成本

利用智能交通相关产品生产商的影响力, 首先加强与同行业之家的联络协调, 积极寻求技术合作红渠道, 优势互补, 成立联合智能交通技术研发中心, 对原有开发的技术进行巩固与改善, 同时要联系具有高资质、高权威的技术研发团队, 通过合法有效的途径把更多尖端, 符合市场要求的引进智能交通产业市场, 以此保证智能交通产品的技术储备充足。另外可以依托于华为, 中兴, 中国移动等等国际大企业, 来确保专利与智能芯片核心费用处于较低水平;再者就是在对技术研发中心加大资金投入保证同类智能交通技术、智能交通产品能与国外相媲美, 竞争。

3.2 重视技术创新, 完善经营战略

一方面企业需要引进具有掌握前沿技术的团队和先进管理理念的管理人, 用前沿技术产片开发和新型经营理念对企业经营战略进行整合改善。一方面可以鼓励智能交通企业组建战略联盟, 推进智能交通上下游关联产业的技术资源整合, 完善产业链规模。改变代工生产的企业模式, 不仅仅关注生产环节, 更要重视技术创新, 以高新技术含量为产品的标志。提高利润。同时引导智能交通相关企业创新营销模式, 在传统的销售模式基础上, 组建营销联盟、开办全国连锁店、电子商务等新型经营销售模式。

3.3 加大品牌建设力度, 技术摆脱“山寨”

以GPS导航产品为例, GPS导航产品一般拥有车载、手机、地图等功能被消费者所青睐, 所以购买者更注重产品功能的多样性、实用性、便利性。而作为企业首先自身要提高品牌建设意识, 在提高产品品质的基础上, 研发创新型产品, 构建GPS多功能导航的层级, 以“多功能, 实用, 更新快”的产品理念并借鉴国外优秀智能交通设备或产品的设计, 然后形成自成一家的风格。提高企业的研发实力, 以优秀产品理念带动消费, 推动企业品牌影响力。政府、智能交通行业协会也要组织企业积极参加全国各种大型的博览会、展销会、智能交通技术研讨会以及网上交易会。另外, 也要积极开拓国际的市场, 根据各国异域文化元素, 研发出易受异域消费者偏好的产品, 推动品牌走向国际市场。

广东省作为中国制造业中心的大省, 给人的印象常常是是粗放型、低水平的大工厂。智能交通产品将近90%的企业缺乏原创设计, 基本以山寨版出现在市场上。始终无法摆脱内在低附加值、外延数量扩张的传统路径依赖, 而目前正在建设的智能交通技术创新平台, 以协同创新、转型升级为理念, 以企业集聚、产业集群为依托, 以公共平台建设为基础, 以品牌创新及产业创新为目标, 驱动从“山寨工厂”走向“创新中心”, 不断通过提高产业影响力和辐射效应来提升整体区域的综合竞争力, 推动区域内技术、金融、信息, 人力资源等各类资源的集聚程度。

4 结论

智能交通系统是未来交通系统的发展方向。我国智能交通经过多年发展, 在标准制定、技术方法研究、产品研发、系统建设等方面已取得了卓有成效的成果, 但与国外发达国家相比, 整体发展水平仍相对落后。智能交通技术创新研究及产业化在我国方兴未艾, 日益加剧交通拥堵问题将助推智能交通快速发展, 智慧城市和新型城镇化建设也将会给智能交通产业带来广阔空间, 未来智能交通系统产业化发展趋势远不止本文所提到的几点, 紧密结合我国交通特点, 努力构建具有中国特色的新一代智能交通系统, 将是我国智能交通产业化发展的重要方向。

参考文献

[1]刘小明, 何忠贺.城市智能交通系统技术发展现状及趋势[J].自动化博览, 2015, 32 (1) :58-60.

[2]李正熙.中国城市智能交通系统产业化发展趋势[J].自动化博览, 2015, 07:60-62.

[3]曹银平.智能交通产业正驶入快速发展期[J].自动化博览, 2015, 11:62-63.

智能交通系统产业篇9

关键词：智能电网,智能电表,产业发展

一、智能电网及智能电表在我国的应用现状

随着智能电网的引入, 我国的电力供需压力得到了充分的缓解, 尤其是对于工业产业来说, 电力供需压力的缓解已经成为了工业产业经济的最主要保障:随着我国社会主义现代化建设工作的不断落实, 各行各业对电力的需求的愈来愈高直接导致了我国电网的供电压力的加大, 且在整个电网结构的日趋大型化、复杂化的形势底下, 整个电网在运行的过程中任何一个设备一旦发生故障, 则会严重滞碍了整个电网的运行, 甚至使得电网瘫痪, 进而影响到我国国民经济的发展, 甚至造成地方性的供需矛盾发生, 尤其对于一直依靠机电设备来保证生产效率的工业产业来说, 电网系统结构的复杂化、大型化固然给工业产业带来了更大的发展空间, 但由于其生产效率直接取决于机电设备的运行效率, 电网一旦受到滞碍, 工业企业的经济效益则会直接受损, 这就从根本上奠定了智能电网引入的重要性。

智能电网的引入, 可以有效提高供电的效率, 且在发生故障时能够及时有效地对故障点进行自我修复, 即使故障漏洞较大, 也只需少量的技术人员进行相关的配合, 且能够省却故障点排查的工作, 充分实现电网维护管理成本及时间的最小化。同时, 智能电网还能够与现今流行的智能家电相互配合, 起到相互制约、相互联合的作用, 在相互配合从根本上凸显电网的智能化及系统化, 实现对智能家电用电的全方位控制, 响应国际节能减排的号召, 缩减家电用户的用电成本及能源耗费。此外, 智能电网与传统电网的根本性区别就在于智能电网还实现了电网的信息化建设, 这给电网用户带来了更大的方便, 电网用户可以通过智能电网及时获取更具时效的信息, 避免因为消息传达的不到位而造成的用电矛盾。然而, 由于各方面的原因, 与之配套的智能电表在我国的应用则未能得到全方位的落实, 这就使得我国的智能电网的实效得不到有效保障:智能电表的应用是将电表联合智能电网, 加快我国智能电网建设工作的一项重要工作。但由于我国现今的整个智能电表的引入仍然处于初级阶段, 国人对于电表的认识仍然仅仅停留在对传统电表的认识层面上, 这就意味着我国智能电表的用户对智能电表的认识仍然不满足于我国智能电网时代的需求, 从源头上限制了我国智能电表的应用效力, 使其应用的效力得不到稳定的保障。这是基于我国国情所造成的一系列问题, 也是我国智能电网全方位落实过程中的一大难点。

二、智能电网对智能电表的要求

(一) 功能需要满足电网信息化建设的需求

智能电表与传统电表的最主要区别, 就是智能电表具备了传统电表所没有的功能:在智能电网的信息化建设要求下, 智能电表的应用作为智能电网建设工作中最主要的一个部分, 也必须与智能电网形成一个信息网络, 决不能够仅仅停留在电价计量的层面上。随着我国智能电网覆盖面的不断扩散, 我国智能电表的组成结构也逐渐复杂起来, 在建设信息网络系统的过程中, 技术人员必须首先对信息的各个传输要点进行全方位的分析, 在确定信息传输要点后, 则应分别采取具有针对性的措施将这些信息传输有点进行联合, 构成一个与智能电网信息网络系统相匹配且完整的信息网络结构, 通过各项信息传输设备将结构联合起来, 充分凸显电表信息的时效性。

(二) 必须有一个完整的产业链

智能电表产业是一项极具专业性和系统性的产业, 且其产品 (即电表) 的耐用性需求较高, 应用时长也较长, 这就充分奠定了智能电表产业必须有一个强大的全过程服务团队了, 这不仅仅是智能电表自身发展的需求, 也是智能电网实现全方位覆盖的一个要求。其全过程服务的内容主要指从智能电表的设计到智能电表的安装的各个阶段的各项工作, 这就需要智能电表产业必须建立起一个完整的产业链体系了。需要注意的是, 在建立这一体系的过程中, 必须首先对智能电表从设计到安装的各个阶段的各项工作进行明确和职责划分, 避免因为职责的不明确而使的整个产业链产生漏洞, 影响整个产业链的发展。

(三) 智能化需求侧管理

智能电表采集更多的电网实时运行数据 (电压、电流与功率等) , 对用电设备的状态、能耗进行智能监测与控制, 从而掌握更加详细的用户负荷情况, 自动编制与优化有序用电方案.自动实施, 过程跟踪, 自动监测与效果评估, 达到需求侧智能化管理。

(四) 促进智能用电新技术发展

智能电表的广泛应用, 使得供电企业由人工抄表向自动抄表转型, 同时获取更多的用电数据。经过分析与处理, 以智能电表为网关通过双向实时通信将实时电价信息、缴费信息与用电信息等通知给用户, 优化客户服务并促使用户合理利用电能, 参与负荷调节。

三、智能电能表的发展趋势建议

目前, 在澳洲、美国、北欧、荷兰、法电EDF、南非ESKOM等国家及地区电力公司, 智能电能表的相关标准继发布或正在制定过程中, 各电力公司对智能电能表的标准定义虽不尽相同, 但共同之处在于:

1、智能电能表作为通信网关及数据网关;2、除美洲外, 基本采用DLMS/COSEM协议实现不同厂家之间的互联互通;3、电力公司可以通过智能电能表达到远程控制管理的目的;4、通过智能电能表结合HID可协助客户方便的自行进行能源管理;5、越靠后发布的标准, 其信息及功能要求越全面。

而随着信息整合技术的发展, 节能环保在全球重要性的纵深, 智能电能表在将来将朝着以下方向进行发展:

1、深化需求侧重管理方面的应用;2、与家庭智能家居联网及信息整合;3、节能环保。

四、结语

智能电能表是一种绿色表计, 因为它有需求响应的功能, 因此根据表计的反馈信息, 用户可节省能源, 提高能源效率, 对未来节能减排、电网的可持续发展都有重要的意义。

参考文献