智慧交通与产业发展

智慧交通与产业发展（共8篇）

智慧交通与产业发展 篇1

中金企信（北京）国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

2013-2018年中国智慧交通行业发展前景与

投资战略研究報告

正文目录

第一章智能交通的相关概述

第一节智能交通范围界定

第二节智能交通子系统阐述

一、车辆控制系统

二、交通监控系统

三、运营车辆高度管理系统

四、旅行信息系统

第三节智能交通三大应用领域

一、公路交通信息化

二、城市道路交通管理服务信息化

三、城市公交信息化

第二章2010年世界智慧交通行业整体运营状况分析

第一节2010年世界智能交通行业市场运行格局

一、世界智能交通特色分析

二、发达国家智能交通系统的全面开发和研究新进展

三、全球智慧交通技术（ITS）的发展分析

四、全球智能交通新技术应用情况

第二节2010年世界智能交通市场动态分析

第三节2010年世界智慧交通发达国家及地区ITS发展分析

一、美国ITS发展状况

二、日本ITS发展状况

三、欧洲ITS发展状况

第四节2013-2018年世界智慧交通行业发展趋势分析

第三章2010年中国智慧交通行业市场发展环境解析

第一节2010年中国宏观经济经济环境分析

一、中国GDP分析

二、消费价格指数分析

三、城乡居民收入分析

四、社会消费品零售总额

五、全社会固定资产投资分析

六、进出口总额及增长率分析

第二节2010年中国智慧交通市场政策环境分析

一、国标委发布12项智能交通系统标准

二、高德和四维更新项目启动并获国家资金支持

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三、《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》 第三节2010年中国智慧交通市场技术环境分析

一、信息技术

二、通信技术

三、控制技术

四、传感技术

五、计算器技术

六、系统综合技术

第四节2010年中国智慧交通社会环境分析

一、中国三大城市汽车保有量

二、私家车保有量

三、中国城市路况及拥堵现象

第四章2010年中国智能交通行业市场运行态势剖析

第一节2010年中国智能交通行业发展动态分析

一、合肥投7000万打造智能交通系统

二、深韩合作加快发展智能交通系统

三、乌奎高速公路智能交通监控系统正式启用

四、南车时代智慧交通市场取得新空破

第二节2010年中国智能交通市场现状综述

一、智能交通系统的中国特色

二、城市智能交通北京、广州走在中国前列

三、构建综合交通系统推进珠三角一体化

四、香港城市道路电子动态收费成功地试运行多年

第三节2010年中国城市智能交通闪现三大亮点

一、信息服务系统便利出行

二、安全监控构建全局网络

三、联网不停车收费提高出行效率

第四节与发达国家差距分析及ITS建设和投资经验借鉴

第五节中国智慧交通市场空间亟待发展

第五章2010年中国智能交通系统运营状况分析

第一节2010年我国智慧交通市场运行分析

一、我国智能交通的市场发展规模以及结构分析

二、我国智慧交通的软硬件比重分析

第二节2010年中国智能交通技术水准现状分析

第三节2010年中国四城市智慧交通发展分析

一、北京智能交通建设现状

二、青岛的智能交通建设现状

三、广州的智能交通建设现状

四、天津智能交通建设现状

第四节2010年我国智能交通的投资结构分析

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一、我国智慧交通的主要投资领域

二、我国智能交通投资的区域分布

三、我国智慧交通的建设方式和资金来源

第五节奥运会对智能交通系统的影响透析

一、智能交通建设的“一个平台，七大系统”的总体框架

二、北京开建的11个智慧项目

三、地铁、路网、高速公路全线进入建设高潮

第六章2006-2011年中国交通安全及管制专用设备制造行业数据监测分析

第一节2006-2011年1-12月份中国交通安全及管制专用设备制造行业规模分析

一、企业数量增长分析

二、从业人数增长分析

三、资产规模增长分析

第二节2010年1-12月份中国交通安全及管制专用设备制造行业结构分析

一、企业数量结构分析

二、销售收入结构分析

第三节2006-2011年1-12月份中国交通安全及管制专用设备制造行业产值分析

一、产成品增长分析

二、工业销售产值分析

三、出口交货值分析

第四节2006-2011年1-12月份中国交通安全及管制专用设备制造行业成本费用分析

一、销售成本分析

二、费用分析

第五节2006-2011年1-12月份中国交通安全及管制专用设备制造行业盈利能力分析

一、主要盈利指标分析

二、主要盈利能力指标分析

第七章2010年中国道路信息采集和发布系统的市场透析

第一节2010年我国道路信息采集和发布系统的市场规模

第二节2010年我国信息采集和发布系统应用现状分析

一、信息采集和发布系统的管理结构

二、影响交通信息采集和发布的主要因素

三、主要道路交通信息采集和发布方式的应用程度

四、用户对道路交通信息的需求程度

第三节2010年主要城市对道路交通信息采集和发布的应用状况

一、主要城市对道路交通信息采集和发布的应用状况

二、北京

三、上海

第四节2010年我国智慧交通重点解决的问题分析

第五节2013-2018年我国道路交通信息采集和发布的市场发展前景分析 网 址：

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一、道路交通信息采集和发布的市场发展前景

二、道路信息采集和发布系统的供货商

第八章2010年中国高速公路不停车收费系统的市场剖析

第一节国内高速公路联网不停车收费系统的应用现状

第二节2010年中国ETC市场规模发展分析

一、市场规模发展分析

二、主要设备供货商分析

三、山东ETC应用处于全国领先地位

第三节2010年ETC中国主要市场应用状况

一、ETC主要项目进展表

二、主要城市的ETC应用

三、中国ETC的发展特点和优势分析

第四节2010年中国实施ETC系统面临的困境分析

一、单片式ETC系统面临的问题

二、组合式电子收费方案面临的问题

三、影响国内ETC推进和发展的主要因素

第九章2010-2011年中国智能交通系统热点产品分析

第一节视频交通事件检测器

一、市场现状分析

二、市场供求分析

三、产品技术趋势分析

四、市场需求预测分析

第二节不停车收费系统设备

一、市场现状分析

二、市场供求分析

三、产品技术趋势分析

四、市场需求预测分析

第三节城市道路控制机

一、市场现状分析

二、市场供求分析

三、产品技术趋势分析

四、市场需求预测分析

第四节城市道路监控综合平台

一、市场现状分析

二、市场供求分析

三、产品技术趋势分析

四、市场需求预测分析

第十章中国智能交通产品供货商竞争力及关键性资料分析

第一节北京航天长峰股份有限公司

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一、企业基本情况

二、企业主要经济指标

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第二节亿阳信通股份有限公司

一、企业基本情况

二、企业主要经济指标

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第三节紫光股份有限公司

一、企业基本情况

二、企业主要经济指标

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第四节江苏大为科技股份有限公司

一、企业基本情况

二、企业主要经济指标

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第五节四川通安实业有限公司

一、企业基本情况

二、企业主要经济指标

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第六节世博翰智能交通系统设备（上海）有限公司

一、企业基本情况

二、企业主要经济指标

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第七节北京班森华扬智能交通系统工程技术有限公司

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一、企业基本情况

二、企业主要经济指标

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第八节铜陵蓝盾光电子有限公司

一、企业基本情况

二、企业主要经济指标

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第十一章2013-2018年中国智慧交通产业前景展望与趋势预测分析

第一节2013-2018年中国智慧交通行业发展前景分析

一、智能交通系统将是21世纪交通发展的主流

二、中国智能交通系统需求和发展前景广阔

三、动态交通信息服务前景分析

四、车载导航市场前景分析

第二节2013-2018年中国智慧交通行业发展趋势分析

一、城市智慧交通的未来发展趋势

二、车载终端市场的发展趋势

三、道路交通智慧化发展的趋势

第三节2013-2018年中国智能交通行业市场预测分析

第四节2013-2018年中国智慧交通市场发展建议

一、国外智慧交通发展举措

二、我国智能交通发展的思路和目标

三、行业政策建议

第十二章2013-2018年中国智能交通行业投资战略研究

第一节2013-2018年中国智能交通行业概况

一、中国智能交通行业投资特性

二、中国智能交通投资价值研究

三、中国智能交通投资环境利好

四、中国智能交通投资周期分析

第二节2013-2018年中国智能交通行业投资机会分析

一、“四万亿计划”惠及智能交通业

二、中国智能交通区域投资潜力分析

三、中国智能交通投资热点分析

第三节2013-2018年中国智能交通行业投资风险预警

一、技术风险

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二、市场竞争风险

三、资金来源风险

四、市场运营机制风险

五、政策风险

图表

图表 1 2006-2011年国内生产总值及其增长速度

图表 2 2006-2011年粮食产量及其增长速度

图表 3 2010年规模以上工业增加值增长速度（月度同比）

图表 4 2006-2011年全部工业增加值及其增长速度

图表 5 2010年主要工业产品产量及其增长速度

图表 6 2010年1-11月规模以上工业企业实现利润及其增长速度

图表 7 2006-2011年建筑业增加值及其增长速度

图表 8 2006-2011年城镇新增就业人数

图表 9 2006-2011年末国家外汇储备及其增长速度

图表 10 2006-2011年财政收入及其增长速度

图表 11 2010年居民消费价格指数涨跌幅度（月度同比）图表 12 2006-2011年居民消费价格涨跌幅度

图表 13 2010年居民消费价格比上年涨跌幅度

图表 14 居民消费价格分类指数(2010年1月)

图表 15 居民消费价格分类指数(2010年2月)

图表 16 居民消费价格分类指数(2010年3月)

图表 17 居民消费价格分类指数(2010年4月)

图表 18 居民消费价格分类指数(2010年5月)

图表 19 居民消费价格分类指数(2010年6月)

图表 20 居民消费价格分类指数(2010年7月)

图表 21 居民消费价格分类指数(2010年8月)

图表 22 居民消费价格分类指数(2010年9月)

图表 23 居民消费价格分类指数(2010年10月)

图表 24 居民消费价格分类指数(2010年11月)

图表 25 居民消费价格分类指数(2010年12月)

图表 26 2006-2011年农村居民人均纯收入及其增长速度

图表 27 2006-2011年城镇居民人均可支配收入及其增长速度

图表 28 2010年全社会消费品零售总额增长速度（月度同比）

图表 29 2006-2011社会消费品零售总额及其增长速度

图表 30 社会消费品零售总额(2010年1月)图表 31 社会消费品零售总额(2010年2月)图表 32 社会消费品零售总额(2010年3月)图表 33 社会消费品零售总额(2010年4月)图表 34 社会消费品零售总额(2010年5月)图表 35 社会消费品零售总额(2010年6月)图表 36 社会消费品零售总额(2010年7月)

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图表 37 社会消费品零售总额(2010年8月)图表 38 社会消费品零售总额(2010年9月)图表 39 社会消费品零售总额(2010年10月 图表 40 社会消费品零售总额(2010年11月 图表 41 社会消费品零售总额(2010年12月

图表 42 2010年城镇固定资产投资增长速度（累计同比）图表 43 2006-2011年全社会固定资产投资及其增长速度

图表 44 2010年分行业城镇固定资产投资及其增长速度

图表 45 2010年固定资产投资新增主要生产能力

图表 46 2010年房地产开发和销售主要指标完成情况 图表 47 城镇固定资产投资情况(2010年1-2月)图表 48 城镇固定资产投资情况(2010年1-3月)图表 49 城镇固定资产投资情况(2010年1-4月)图表 50 城镇固定资产投资情况(2010年1-5月)图表 51 城镇固定资产投资情况(2010年1-6月)图表 52 城镇固定资产投资情况(2010年1-7月)图表 53 城镇固定资产投资情况(2010年1-8月)图表 54 城镇固定资产投资情况(2010年1-9月)图表 55 城镇固定资产投资情况(2010年1-10月 图表 56 城镇固定资产投资情况(2010年1-11月 图表 57 城镇固定资产投资情况(2010年1-12月 图表 58 2010年货物进出口总额及其增长速度

图表 59 2010年主要商品出口数量、金额及其增长速度

图表 60 2010年主要商品进口数量、金额及其增长速度

图表 61 2010年对主要国家和地区货物进出口额及其增长速度

图表 62 2006-2011年货物进出口总额

图表 63 2010年非金融领域外商直接投资及其增长速度

图表 64 2009年我国民用汽车保有量分析

（一）图表 65 2009年我国民用汽车保有量分析

（二）图表 66 2008-2011年交通安全及管制专用设备制造行业企业数量增长率分析

图表 67 2008-2011年交通安全及管制专用设备制造行业从业人数增长率分析

图表 68 2008-2011年交通安全及管制专用设备制造行业资产规模增长率分析

图表 69 交通安全及管制专用设备制造行业不同规模企业结构分析

图表 70 交通安全及管制专用设备制造行业不同规模企业销售收入结构分析

图表 71 2008-2011年交通安全及管制专用设备制造行业产成品增长率分析

图表 72 2008-2011年交通安全及管制专用设备制造行业工业销售产值增长率分析

图表 73 2008-2011年交通安全及管制专用设备制造行业出口交货值增长分析

图表 74 交通安全及管制专用设备制造行业销售成本结构分析

图表 75 2008-2011年交通安全及管制专用设备制造行业成本费用利润率分析

图表 76 2009-2010年我国交通安全及管制专用设备制造行业主要盈利指针

图表 77 2009-2010年我国交通安全及管制专用设备制造行业主要盈利指针分 网 址：

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析

图表 78 我国主要ETC项目概况

图表 79 我国ETC服务范围与高速公路总里程对比分析

图表 80 航天长峰利润表

图表 81 航天长峰盈利能力分析

图表 82 航天长峰偿债能力分析

图表 83 航天长峰运营能力分析

图表 84 航天长峰成长能力分析

图表 85 亿阳信通利润表

图表 86 亿阳信通盈利能力分析

图表 87 亿阳信通偿债能力分析

图表 88 亿阳信通运营能力分析

图表 89 亿阳信通成长能力分析

图表 90 紫光股份利润表

图表 91 紫光股份盈利能力分析

图表 92 紫光股份偿债能力分析

图表 93 紫光股份运营能力分析

图表 94 紫光股份成长能力分析

图表 95 近4年江苏大为科技股份有限公司总资产周转次数变化情况

图表 96 近4年江苏大为科技股份有限公司销售毛利率变化情况

图表 97 近4年江苏大为科技股份有限公司资产负债率变化情况

图表 98 近4年江苏大为科技股份有限公司固定资产周转次数情况

图表 99 近4年江苏大为科技股份有限公司流动资产周转次数变化情况

图表 100 近4年江苏大为科技股份有限公司产权比率变化情况

图表 101 近4年江苏大为科技股份有限公司已获利息倍数变化情况

图表 102 近4年四川通安实业有限公司总资产周转次数变化情况

图表 103 近4年四川通安实业有限公司销售毛利率变化情况

图表 104 近4年四川通安实业有限公司资产负债率变化情况

图表 105 近4年四川通安实业有限公司固定资产周转次数情况

图表 106 近4年四川通安实业有限公司流动资产周转次数变化情况

图表 107 近4年四川通安实业有限公司产权比率变化情况

图表 108 近4年四川通安实业有限公司已获利息倍数变化情况

图表 109 近4年世博翰智能交通系统设备（上海）有限公司总资产周转次数变化情况

图表 110 近4年世博翰智能交通系统设备（上海）有限公司销售毛利率变化情况

图表 111 近4年世博翰智能交通系统设备（上海）有限公司资产负债率变化情况

图表 112 近4年世博翰智能交通系统设备（上海）有限公司固定资产周转次数情况

图表 113 近4年世博翰智能交通系统设备（上海）有限公司流动资产周转次数变化 网 址：

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图表 114 近4年世博翰智能交通系统设备（上海）有限公司产权比率变化情况

图表 115 近4年世博翰智能交通系统设备（上海）有限公司已获利息倍数变化情况

图表 116 近4年北京班森华扬智能交通系统工程有限公司总资产周转次数变化

图表 117 近4年北京班森华扬智能交通系统工程有限公司销售毛利率变化情况

图表 118 近4年北京班森华扬智能交通系统工程有限公司资产负债率变化情况

图表 119 近4年北京班森华扬智能交通系统工程有限公司固定资产周转次数情况

图表 120 近4年北京班森华扬智能交通系统工程有限公司流动资产周转次数变化

图表 121 近4年北京班森华扬智能交通系统工程有限公司产权比率变化情况

图表 122 近4年北京班森华扬智能交通系统工程有限公司已获利息倍数变化情况

图表 123 近4年铜陵蓝盾光电子有限公司总资产周转次数变化情况

图表 124 近4年铜陵蓝盾光电子有限公司销售毛利率变化情况

图表 125 近4年铜陵蓝盾光电子有限公司资产负债率变化情况

图表 126 近4年铜陵蓝盾光电子有限公司固定资产周转次数情况

图表 127 近4年铜陵蓝盾光电子有限公司流动资产周转次数变化情况

图表 128 近4年铜陵蓝盾光电子有限公司产权比率变化情况

图表 129 近4年铜陵蓝盾光电子有限公司已获利息倍数变化情况

图表 130 2010年交通信息化投资规模状况

图表 131 2013-2018年智慧交通行业同业竞争风险及控制策略

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智慧交通与产业发展 篇2

关键词：课程开发,课程体系,特色专业,校企合作

交通运输部“十二五”规划中提出转变交通发展方式, 大力推进信息化建设, 促进信息化和工业化融合, 加快发展现代交通运输业, 以信息化带动交通运输现代化的战略部署。同时湖南的智慧交通正处在快速发展时期, 正在形成“透彻的监测感知、全面的互联互通、智能化分析决策、人性化公共服务”的智慧交通发展格局。湖南省政府明确提出大力发展并重点建设智慧交通, 出台了《湖南省交通运输信息化“十二五”发展规划》, 构建了智慧交通“1842”发展框架。高素质技能型智慧交通人才的培养是保障有效地对交通进行管理, 合理地控制和均衡交通分布, 提高现有道路的使用率, 为安全快速行车提供良好的服务的基础, 对改善和提高交通服务水平和交通秩序的优化具有积极的意义。而培养出高素质技能型人才在高职教育体系中的落脚点和核心是课程, 交通安全与智能控制专业对接智慧交通这一战略新兴产业, 在此基础上进行专业建设和课程开发与实践具有积极可行的意义。

交通安全与智能控制特色专业建设的重点主要是对接湖南智慧交通产业的课程体系及课程建设, 因为交通安全与智能控制专业是高职专业, 高等职业教育思想的转变及高等职业教育的其它改革最终都要落实到专业课程中来, 课程是宏观的教育思想与微观的教学活动之间联系的纽带, 课程处于高等职业教育的核心。目前我国高职课程设置中存在诸多问题, 课程体系中符合当前时代特征和适应社会发展趋势的课程所占的比例不合理;课程基本上以学科系统化为主, 忽视了与企业合作的工作过程的联系;重理论、轻实践的倾向还很严重。关于高职课程的研究逐渐增多, 但在己有研究成果中, 对于智能交通行业的课程设置进行的总结和经验介绍比较少。因此以对接智慧交通产业的特色专业校企合作课程开发, 研究与实践特色专业与智能交通产业合作的课程体系建设, 从理论与实践相结合的角度对特色专业课程研究, 这对于建设好省级特色专业建设项目极其重要, 对于我国的高职课程实践将有重要的参考价值, 同时也有助于进一步丰富我国高职课程理论。

一、课程体系发展开发新运行机制

在我国重视安全生产工作的总体社会背景和公路高速化、汽车普及化以及大力推进交通智能控制以保障交通安全、缓解交通拥挤和减少交通污染的行业背景下, 为满足公路高速化、汽车普及化的发展, 急需智能交通行业从业的高素质技能型人才。为此, 我们进行了对接产业的专业课程研究与实践。以产业特色课程为基点, 通过实践建设, 密切联系湖南以及全国的智能交通行业, 围绕特色课程与课程体系, 将其建设成为在湖南特色专业群中的特色品牌专业, 有效满足湖南及中南地区智慧交通行业企业对智慧交通项目实施工程师人才的需求, 对高技能和新技术培训的需求, 对产业升级服务的需求, 以寻找交通安全与智能控制专业高等职业教育课程校企合作建设的课程体系。

(一) 构建以四共为内容的双主体长效运行机制

构建以“共专业建设、共人才培养、共工程施工、共教研科研”四共为内容的校企双主体长效运行机制, 实现“校企一体、共生共荣”的校企合作, 实现专业全面对接智慧交通行业, 重点在增强课程教学中学习情境的真实性和有效性, 以及教师课程研究与建设的实效性, 加强与企业的深度合作。

(二) 改革创新人才培养模式

将其由现有的“3+3大循环”提升到“双主体承担、三系统循环、三能力层级递进”工学结合人才培养模式。落实校企“双主体”育人模式、专业培养定位及时调整机制、教学质量多主体评价模式、多学期 (分段式) 教学组织模式。落实与行业企业共同培养机制和“校中厂”实习实训基地, 保证生产性实习实训达实践教学总课时的50%, 顶岗实习时间半年以上, 落实与境外职教交流与合作。

二、校企合作开发和完善专业课程

交通安全与智能控制专业的专业建设和课程开发与实践, 应按照对接产业、工学结合、提升质量, 促进职业教育深度融入产业链, 有效服务经济社会发展的职业教育发展思路。围绕智慧交通项目实施工程师这一职业技术岗位的要求, 运用高职教育课程建设的基本理论, 在研究我国高等职业教育课程的现状及问题的基础上, 先研究指向校企合作课程开发、高等职业教育的目标和高等职业教育课程设置的原则。在充分进行智慧交通专业人才需求调研和我国企业的实际需要的岗位调研的基础上, 结合特色专业高职课程体系建设的情况, 利用行业技术专家和本专业全体教师的力量, 提出智慧交通专业人才需求报告, 研究出交通安全与智能控制专业产业行业对接的课程与课程模块, 开发出交通安全与智能控制专业框架特色专业人才培养教学计划 (见图) 。

形成与培养智能交通项目实施工程师职业技术岗位要求相适应, 以“三种基地、三种教学形式”为主要表现形式的课程体系。在教学型实训基地, 开展理实一体教学;在生产性实训基地, 开展教学工厂项目化教学;在顶岗实习基地, 开展现场教学。做到以典型的工作任务、工作过程等为线索确定课程结构;以专业核心技能为主线, 整合知识、技能和态度, 遴选课程内容;以典型项目为载体设计教学组织形式。融入专业职业道德和职业精神, 实现教、学、做合一。

与企业和行业一线工作人员接触, 组织相应校企合作课程的主讲教师进行可行性研究、课程研究与开发、教学试点, 编写系列适合本专业发展和特色专业建设的新课程与对应教材, 开展专业课程体系构建的研究, 构建课程体系。构建专业课程结构框架;构建理实一体课程子课程体系, 包括监控系统、收费系统、安全系统理实一体课程体系;构建教学工厂项目化课程子课程体系, 包括监控系统、收费系统、安全系统教学工厂项目化课程体系;构建顶岗实习课程子课程体系包括监控系统、收费系统、安全系统顶岗实习课程体系 (见表) 。

三、总结

以课程建设为主体的智能交通特色专业建设之路, 得益于国家正在实施的信息化与产业化相结合的政策, 更得益于湖南省把智慧交通建设作为实施“科技强交”战略的主攻方向, 它具有自身鲜明的特色。

对接战略新兴行业, 培养高端复合型技能型紧缺人才, 在对接的行业和培养的人才方面独具特色。专业所对接的智能交通行业, 是典型的战略新兴行业。专业培养的智能交通项目实施工程师, 是一种高端复合型紧缺技能人才。

探索新的人才培养模式, 开发新的课程体系, 在人才培养模式和课程体系方面独具特色。探索出“双主体承担、三系统循环、三能力层级递进”工学结合人才培养模式, 开发出“三种基地、三种教学形式”为主要表现形式的课程体系, 适合智能交通项目实施工程师的培养。

推出教学工厂项目化教学, 开展课程研究与建设, 在专业建设措施方面独具特色。将“项目化教学”作为一个独立的教学环节, 创新性地吸收运用了国外“教学工厂的项目化教学”这一职教形式。以“教师深入开展课程研究与建设”为专业建设的抓手, 这一举措将教师培养和课程建设落到实处和关键处。

参考文献

[1]姜大源.论行动体系及其特征——关于职业教育课程体系的思考[J].教育发展研究, 2002 (12) .

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[3]姜大源.“学习领域”——工作过程导向的课程模式——德国职业教育课程改革的探索与突破[J].职教论坛, 2004 (8) .

[4]戴士弘.职业教育课程教学改革[M].北京:清华大学版社, 2007.

[5]姚波, 佟艳芬.浅析高职高专课程建设[J].科技致富向导, 2011 (26) .

[6]杨丽英.关于校企合作共赢实践途径的探讨[J].职业, 2011 (17) .

智慧交通建设与发展思路 篇3

关键词：指挥交通  大数据  建设  发展思路

1 智慧交通与智能交通

根据现代智慧交通发展的基本模式，可以总结出，其具有如下几个特点：第一，智慧交通有着很强的道路信息处理分析能力。第二，智慧交通的建设要能够提高对公共交通资源的优化协调配置能力，提高资源的使用效率。第三，智慧交通要实现有效的信息反馈，更好地接纳乘客的意见。第四，实现一定程度的无人驾驶。因此，“智慧交通”可以看作是新一代的“智能交通”，它被赋予了新的内涵和外延。智慧交通发展的不但需要硬件及系统软件产品的建设，同时更需要促进其发挥效用的“软实力”，这个“软实力”就是我国交通文化以及交通文明的发展。

2 国内外城市的一些建设经验

在智慧交通建设中，需要把交通基础设施、交通运输工具和交通参与者综合起来系统考虑，将信息技术、数据通信技术、传感器技术、卫星导航定位技术、计算机技术、自动控制理论、运筹学、人工智能及交通工程等多项高新技术进行集成，有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强人、车、路之间的相互作用关系，从而形成一种保障安全、提高效率、改善环境、节约能源的综合运输系统，这种方法就是智能交通系统（ITS）。

国外ITS先行的国家和地区都非常重视ITS系统的总体发展规划，目前，世界上已基本上形成了以美国、日本和欧盟为主的三大研究开发阵营。美国ITS的发展历程，其政府主导部门一直都占据着主导地位，已经建立了完善的ITS体系结构，其由出行及交通管理、商用车辆营运、公共交通运营、电子付费服务、应急管理、先进的车辆控制与安全系统等七大系统构成。日本对智慧交通的研究较早，且技术先进，通过交通控制“智能化”、部门信息“共享化”、紧急车辆和公交车辆“优先化”、交通信息播报“实时化”、城市停车“便利化”、推进机制“协同化”，通过以官、民、学的协调体制来推动ITS的发展。欧盟将ITS作为欧盟项目，从全欧的角度进行规划和协调，制定统一的框架结构，作为各成员国ITS发展的基础和指导。

我国经过10多年的发展历程，ITS建设已进入发展期。在交通部“十二五”规划当中，智慧交通作为交通规划的重要组成部分。智慧交通自提出之日至今伴随着物联网、云计算等相关技术的加入，交通领域的技术指数已经大幅度提升。例如上海在交通卡的应用上，发卡数已达2000多万张，基本实现了公交、地铁、轮渡的一体化发展。上海市交通综合信息平台中的诱导系统可以根据道路现状即时发布信息，比如在虹桥路、长寿路等主要道路上的“诱导板”能提示到人民广场、东方明珠等城市地标处还需多长时间。

作为全国首批智能交通示范城市之一的广州在ITS建设方面也取得了较大进展，例如建立了交通信息服务平台，利用装载在营运车辆上的带卫星定位功能的汽车行驶记录仪，基于GPRS无线传输技术，向平台传输车辆实时的位置、速度、方向、机电特性等浮动车数据，采用数据挖掘技术、地图匹配技术与速度估算技术，实时获取路况的拥堵信息、车辆位置信息，为政府、企业、公众提供实时可靠的交通信息服务;又如建立高速公路综合管理示范项目，可将通信、监控、收费集成到一个系统中;不停车收费系统、停车场智能管理系统等业务系统都为交通管理与交通出行提供了便利;车载导航、手机导航系统不仅为公众出行带来了无可比拟的便利，同时也带动了硬件、软件、地图提供商等上下游产业的发展，形成了完善的产业链，创造了巨大的经济效益和社会效益。应该说，目前无论是国内还是国外，智慧交通的建设发展尚处起步和探索之中。

3 新时期智慧交通建设发展的思考

3.1 总体发展战略的思考

在新型城镇化建设的大背景下，国家要提高对智慧交通的重视，在城市规划建设阶段，完善智慧交通的基础设施。在中小城市要以道路公共交通和私人交通为主要发展方向;在大城市中，要建设主要的道路交通，并辅之以轨道交通，建设私家车和自行车道。而特大城市要加快城市轨道交通建设，形成立体城市交通系统，大力推动城市公共交通系统的建设，提高公共交通效率，抑制私家车等交通工具过度占用城市公共交通资源。县级以上政府则应当优先发展公共交通，加大对公共交通的投入、完善公共交通系统，鼓励利用公共交通及非机动交通工具出行。

以广州为例，城市交通发展首要的是实现区域重大交通基础设施的全区域共享，实现珠三角各城市中心能够更为快捷地到达这些枢纽，同时市域各重要功能区也能和这些枢纽实现快速联系;其次，应针对各战略平台的空间布局特点，积极有力地调整城市交通枢纽体系，尤其是城际轨道枢纽体系，使之形成多中心、网络型的枢纽布局体系，以适应各功能区的快速、良性发展。广州智慧交通发展有“四个战略”，从城市到区域一体化战略，从中心到外围差异化战略，从道路到轨道集约化战略，从建设到管理的精细化战略。在建设过程中，要注意以下几个重要的方面：①坚持交通与土地利用协调发展，城市空间拓展与城市功能调整同步。②坚持交通方式统筹发展，公共交通优先发展。③坚持交通管理智能发展，强化交通需求管理。

3.2 私人交通与公共交通的融合

随着无人驾驶技术的发展，将来会带来城市交通的巨变。届时将会导致私人购车需求降低，对出租车行业也会带来一定的影响。如果无人驾驶汽车兑现，将使汽车租赁行业得到巨大的发展，终端用户只要发送一个指令，车就会自动到达家门口。

同时公共汽车领域也会发生巨变，导致公共交通和私人交通的融合。调度平台可以根据实际情况，派出合适的车辆。固定线路交通车的价格会更为便宜，舒适性也会大幅提升。这是在不降低人们出行体验的情况下，大幅度提升效率的发展结果。

当然，城市交通按照这种设想的远景去发展的前提是供需双方的信息都很明确，只有基于信息资源公开、透明，才能提高道路、车辆的使用率，实现交通资源的优化。同时，交通管理的模式也将发生巨大的变化，交通管理将从目前的管人管车转化为向以信息为核心进行管理。

3.3 引入社会资金，参与智慧交通系统的建设

智慧交通系统的建设中，除了基础设施的建设，还有与道路相关的传感系统、信号系统、智能终端、物联网系统等都是未来的投入重点。这些方面的投入将直接影响到未来城市的发展。

原有的城市交通投资政策主要是以服务公共产品为基本定位的财政投入方式为主，通过高收费来抑制私人交通出行。然而，今后随着私人交通与公共交通的逐渐融合，这种传统的投融资政策也将发生改变。除了传统的政府投入，也存在运输企业因效率的提升而获益的投入。

政府一方面应当完善公共交通发展财政扶持等资金投入的长效机制，加大交通设施和智能交通设施的建设，另一方面应实行开放、创新、新形式采购与多方融资，引入社会资金参与ITS建设，并建立与之对等的优惠政策，在信息所有权、知识产权、增值与综合服务的范围内有清楚的界定，提供有效且可操作的政策。

3.4 多部门合作共赢

城市智慧交通是一项复杂的系统工程，涉及到的部门较多，管理起来也比较复杂，这就需要协调不同的管理部门，减少信息沟通的减损，提升综合管理服务效率，不同的部门之间，要派出专业的管理人员，参与到智慧交通的管理过程中去。

4 结束语

纵观我国智慧交通的发展，还有很多问题需要解决，目前还是集中于解决车与人的问题，在大城市区域交通智能化控制、仿真系统、个性化交通服务等领域还有待于进一步开发，需要加强产业链合作和资源的整合，建立成熟的运营模式。并且交通问题是一个社会民生问题，需要全社会各方面长期共同的努力，营造一个健康的生态环境，同时也需要从城市规划、法律法规、人才培养、文化建设、环境建设等多领域给予充分的关注。

参考文献：

[1]王远桂.论我国城市信息化发展历程和实施途径策略[J].理论与改革，2013（04）.

[2]池飞，郑建东，陈锦苑.宁波市轨道交通工程诚信体系建设的现状和对策[J].安徽建筑，2014（05）.

[3]李强，刘晓峰.智慧交通信息诱导系统关键技术的研究[J].电视技术，2014.21.

[4]陈琨，杨建国.智慧交通的内涵与特征研究[J].中国交通信息化，2014.09.

智慧交通项目实施方案 篇4

目录 第一章.项目实施方案........................................................4 1.1 项目概况.............................................................4 1.2 设计依据.............................................................7 1.3 系统建设原则.........................................................9 1.3.1 合理性.........................................................9 1.3.2 先进性........................................................10 1.3.3 实用性........................................................10 1.3.4 经济性........................................................10 1.4 项目建设要求........................................................11 1.4.1 电子警察系统..................................................11 1.4.2 卡口系统......................................................20 1.4.3 信号系统......................................................26 第二章.保证项目顺利实施的组织领导、技术管理、质量、效益目标的主要措施.....35 2.1 项目组织架构图......................................................35 2.2 技术管理............................................................36 2.3 效益目标管理........................................................36 确定质量管理目标，建立质保体系......................................36 2.4 项目管理机构........................................................37 2.4.1 项目管理、技术、服务人员情况表................................37 2.4.2 主要工程师资质证书............................................37 2.5 安全管理体系与措施..................................................43 2.5.1 环境保护管理体系与措施........................................44 2.6 工程进度计划与措施..................................................46 2.7 确保工程成本的技术组织措施..........................................47 1）

成本预测体系....................................................48 2）

成本控制体系....................................................48 3）信息流通体系.....................................................48 1）成本控制管理的主要内容：

.........................................49

2）降低成本的主要措施：

.............................................49 1)寻找偏差..........................................................50 2)分析偏差的原因....................................................51 2.8 用户培训与验收......................................................51 第三章.售后服务...........................................................53 3.1 原厂产品质量承诺书..................................................53 后服务.....................................................................54 3.1.1 产品供货服务.........................................................54 3.1.2 保修期服务...........................................................54 3.1.3 保修期后服务.........................................................54 3.1.4 其他要求.............................................................54

第一章.项目实施方案 1.1 系统建设原则

本系统是以行业标准作为设计依据。考虑到交警部门工作的特殊性，以及高清电子警察系统自身的特点，本设计主要贯彻“高质量”及“低价格”两条主线来进行设计的。在本系统设计过程中将严格遵循以下原则：

1.1.1 合理性 系统的可靠性是指系统抵御外界干扰的能力及受外界干扰时的恢复能力。鉴于本系统的应用性质，其运行可靠性必须得到绝对的保证，否则将造成巨大的物质损失和极坏的社会影响。另外，由于该系统安装在公路边的野外，环境条件恶劣，如果没有可靠性的保证，将直接影响到系统的使用价值。

在产品选型上充分考虑了这一点，选用一些可靠性、稳定性强，能够适应野外恶劣环境工作的产品，同时采取有效的防雷、接地、稳压等措施。系统选用的摄像机、镜头等关键设备都采用国际著名企业的原装进口产品，室外机柜也是特别设计的，具有防盗、耐高温、抗寒、排风等特点，使用的电气接线端子、过载、漏电及断路保护装置、避雷装置、熔断器等装置均符合国家有关电气安全标准要求。这些方面的考虑从硬件环境上为本系统的正常运行提供了重要保证。在软件设计上采用了子系统化设计思想，提高软件运行的稳定性，并具有意外事件自动重启功能。

在系统总体设计上，我们不采用工控机，卡口系统采用嵌入式智能抓拍系统，避免工控机的不稳定因素，做到系统高度可靠和稳定。

鉴于系统是建立在计算机技术上，其可靠性的保证应包括系统的安全性，特别在计算机系统安全性受到极大挑战的今天。因此，在选取系统软件平台、采取系统安全防护措施、日志管理和设置系统管理权限等方面需要做出全面的解决方案。

必须符合有关国际通用标准、协议或规范，国家与部颁标准及规定的要求；要从技术和管理体制上保障信息共享和综合利用，要求系统的操作平台、通讯接口与协议等开放的（标准或公开的），可实现互联互通并支持二次开发或功能调整，与指挥中心的系统互联。并且公开本系统的通讯协议和数据结构，确保与指挥中心的无缝连接。

1.1.2 先进性 设备选型、技术运用等方面在实用性基础上，充分考虑一定的前瞻性。因业务、运行

及技术条件等外部环境的变化，利用交通管理经验和技术，充分结合网络交换等技术，实现向跨系统的综合性交通管理平台的突破性发展，提高系统的综合利用效率，避免投入即陷入技术落后，且规避因业务、运行环境的变化而造成系统大范围调整的可能。在总体架构上能不断扩展，关键设备采用国内外的先进设备，以确保满足以后不断发展的需要。

1.1.3 实用性 在工程设计和实现的过程中，将使用单位的实际需求放在首位，作到灵活、好用，不盲目要求先进性，选择实用性强的系列产品，子系统化结构设计，既可满足当前的需要又可为今后系统发展扩展留有余地。系统将具有良好的互联、及升级能力，遵循最新的国际标准、国家标准和行业标准，遵循开放的原则。提供相关系统设备的技术标准、术语，以及详细的技术资料和操作文档。系统网络结构便于扩充，以适应今后的建设和发展。硬件平台可升级，当需要时可以通过新的计算机设备同原有计算机设备一起工作以提高系统的处理能力，从而保护原有投资。

1.1.4 经济性 在整个系统的方案设计过程中，始终坚持性能价格比最优的原则。在实用性、先进性和充分满足系统功能要求的基础上，采用成熟的系统和技术，尽可能降低用户的投资。在设计方案时考虑了设备的可靠与稳定，减少用户的维护费用，延长设备的使用寿命。开放的系统也给用户带来许多扩展功能，减少重复的投资。

在应用软件的维护方面，考虑到维护人员到现场的距离较远。对于一般技术问题的维护可以采用远程密码登录方式进行维护。对于简单的软件升级，也可以通过应用程序下载实现。我们将最大限度地提高系统的可操作性，设计良好的操作界面。甚至可以根据用户的特殊要求，设计出具有个性化的操作界面，使数据处理工作简单、方便、快捷且界面友好。业务流程清晰，符合交通管理业务的处理习惯。系统的数据备份自动完成，数据恢复操作方便、安全。

1.2 设计依据

光缆通信系统传输性能测试方法》(GB/T 14760-1993)光纤通信系统通用规范》(SJ 20552-95)波分复用光纤通信系统通用规范》(SJ 20855-2002)粗波分复用光收发合一模块技术要求和测试方法》(YD/T 1351-2005)电信网光纤数字传输系统工程施工及验收暂行技术规定》(YDJ44-89)电视视频通道测试方法》(GB3659-83)彩色电视图像质量主观评价方法》(GB7401-1987)工业电视系统工程设计规范》(GBJ115-87)中国电气装置安装工程施工及验收规范》(GBJ232-90.92)计算机软件开发规范》(GB8566-88)信息技术开放系统互连网络层安全协议》（GB/T 17963）

道路交通信号控制机与车辆检测器间的通信协议》(GA/T 920-2010)他国家相关的政策法令、法规文件。

项目要求 1、闯红灯违法数据信息应符合《闯红灯自动记录系统通用技术条件》（标准号为GA/T496-2014）的标准：系统应能至少记录以下 3 张反映闯红灯行为过程的图片：能反映机动车未到达停止线的图片，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线； 能反映机动车已越过停止线的图片，并能清晰辨别车辆类型、号牌号码、交通信号灯红灯、停止线；能反映机动车与 b)图片中机动车向前位移的图片，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线。

闯红灯电子警察系统的图片格式应采用 JPEG 格式，JPEG 图片编码应符合 ISO/IEC 15444：2000 的要求；图片记录要求应符合 GA/T 832 的要求，每张图片应包含时间信息，至少精确到 0.1s；图片应具有防篡改功能； 2、采用 900 万像素高清一体化嵌入式摄像机作为高清视频抓拍（电子警察）的抓拍设备。除了抓拍车辆尾部的电子警察外，还需要部署可看清驾驶员面部特征的正向卡口，通过车牌号码将车辆违法图片和车辆正向人脸图片关联匹配，能够实现违法取证到人。

3、过程图片和特写图片中的环境和违法车辆需一一对应，不会引起误判和争议； 4、实现对闯红灯违法行为的抓拍、逆行抓拍、违法证据图片上传，对每一宗闯红灯违

法行为提供三张过程图像组合证据； 5、要求能适应多相位信号灯；可以为每个车道设置不同的信号灯，可以辨别不同的违法类型； 6、可以根据不同的时段（光照条件差异较大）采用不同的抓拍参数，从而获得最佳的图像质量； 7、照片信息可以通过网络自动传输，与中心实时通讯，将违法信息（违法图像和相关信息）及时传至中心进行处理； 8、系统接口开放，提供开放通讯协议； 9、有防病毒、抵抗恶性攻击、抵抗任何侵入系统的企图和抵抗企图从系统中获取敏感数据和信息的能力，具有一定的防暴力破坏和防窃取信息的能力。保证数据和照片的安全性、保密性、完整性、一致性和相容性。

10、配备智能一体化机箱，设备的连接均要配置专业的接插件，提供定制的光纤盘位、电源模块位、网管主机位、物联网设备位、UPS 电源位，隔热、散热、防护良好，布局合理、模块化清晰。易于及时发现系统设备问题，方便后期维护。

1.3 项目概况

项目组织实施是整个项目建设成败的关键，在项目开展前制定出一个切实可行的方案，实现高质量的安全生产，才能向用户提供一个符合现在需求的质量优良的系统，更应为未来的维护和升级提供最大的便利、尽量节约资金。

智能交通建设项日的实施是一个综合性很强的协调管理工作，其核心是行之有效的管理。我公司定位系统集成项目设计和项目管理商，拥有 ISO9001 认证，引进国际先进的管理理念，坚持“以人为本、共同发展”的企业理念，培养并且引进了一批成熟的技术设计人员和项目管理人员群。同时，不断探索项目实施的模式，组建整体作战的“联合舰队”，在充分发挥自身资源的同时，大力开发社会资源优势，极大提高了承接大型项目的能力。

项目安装点位：

一、交通指挥调度中心 1 处； 二、新建电子警察 5 处； 1、胜兴路与西五路路口 2、胜兴路与西四路路口

3、胜兴路与宁崔路路口 4、胜坨路与西五路路口 5、中兴路与育才路路口 三、新建高清卡口系统 5 处； 1、S316 省道胡家村路段 2、S316 省道利津大桥路段 3、S316 省道董集北路段 4、S316 省道十方里村路段 5、复兴路天亿阳光小区路段 四、智能交通信号机建设 32 处； 1、民丰路与胜兴路路口 2、民丰路与利兴路路口 3、民丰路与新兴路路口 4、民丰路与中兴路路口 5、民丰路与振兴路路口 6、胜兴路与育才路路口 7、胜兴路与景苑路路口 8、胜兴路与黄河路路口 9、胜兴路与兴隆街路口 10、胜兴路与利河路路口 11、黄河路与振兴路路口 12、黄河路与中兴路路口 13、黄河路与新兴路路口 14、黄河路与胜兴路路口 15、黄河路与永兴路路口 16、黄河路与万兴路路口 17、黄河路与同兴路路口 18、黄河路取直与同兴路 19、中兴路与育才路路口 20、新兴路与育才路路口 21、新兴路与兴隆街路口 22、中兴路与双桥路路口 23、胜兴路与西四路路口 24、胜兴路与西五路路口 25、胜兴路与天宁路路口 26、胜兴路与宁崔路路口 27、胜兴路与胜利路路口 28、潍坊路与郝纯路路口 29、富园路与郝纯路路口 30、北二路与郝纯路路口 31、淄博路与郝纯路路口 32、南一路与郝纯路路口 五、高清视频监控 30 处； 1、利河路与胜兴路西侧 1 处 2、利河路与永兴路 1 处 3、胜兴路华兴物流 1 处 4、胜兴路与西四路 1 处 5、胜坨路与丰收路 1 处 6、胜坨路与西五路 1 处

7、胜兴路与天宁路 1 处 8、胜兴路与宁崔路 1 处 9、胜兴路与胜利路 1 处 10、316 与德州路 1 处 11、316 与利园路路口 1 处 12、316 与潍坊路 1 处 13、316 与富园路路口 1 处 14、316 与北二路 1 处 15、郝纯路与安园路 1 处 16、郝纯路与淄博路 1 处 17、郝纯路与南一路 1 处 18、利河路与同兴路 1 处 19、黄河路与同兴路 1 处 20、景苑路与同兴路 1 处 21、胜利路与同兴路 1 处 22、高速路口高空球机 1 处 23、华丰路与同兴路路口 1 处 24、新发药业卡口 1 处 25、东二路与同兴路 1 处 26、东三路与同兴路 1 处 27、博新路与同兴路 1 处 28、东纬三路与同兴路 1 处 29、黄河路取直与永兴路 1 处 30、永兴路与景苑路 1 处 六、道路标志牌 86 处 1、利河路与复兴路标志牌 2 块 2、利河路与振兴路标志牌 2 块 3、利河路与中兴路标志牌 2 块 4、利河路与新兴路标志牌 2 块 5、利河路与胜兴路标志牌 2 块 6、西外环与看守所路口西标志牌 1 块 7、胜坨路与西四路标志牌 1 块 8、胜坨路与西五路标志牌 3 块 9、胜兴路与天宁路标志牌 3 块 10、胜兴路与宁崔路标志牌 3 块 11、胜兴路与胜利路标志牌 4 块 12、皇殿村三叉路口标志牌 1 块 13、316 与德州路路口标志牌 1 块 14、316 与利园路标志牌 1 块 15、316 与潍坊路标志牌 3 处 16、316 与富园路标志牌 4 块 17、316 与北二路标志牌 4 块

18、郝纯路与安园路标志牌 3 块 19、郝纯路与淄博路标志牌 3 块 20、郝纯路与南一路标志牌 2 块 21、利河路与同兴路标志牌 1 块 22、黄河路与同兴路标志牌 4 块 23、同兴路与景苑路标志牌 3 块 24、同兴路与胜利路标志牌 2 块 25、同兴路与开发区路标志牌 3 块 26、同兴路与华丰路标志牌 1 块 27、同兴路与东二路标志牌 2 块 28、同兴路与东三路标志牌 4 块 29、同兴路与博新路标志牌 4 块 30、同兴路与东纬三路标志牌 3 块 31、黄河路取直与永兴路标志牌 2 块 1.4 项目建设要求

1.4.1 电子警察系统 1.4.1.1 系统概 述

近年来，随着国家经济蓬勃发展，城市化进程加快，公众经济收入不断增长，机动车价格不断下降，民用汽车已从过去的奢侈品定位逐步成为城市自助出行的代步工具，城市机动车保有量迅速增长。城市道路建设跟不上机动车增长速度的现象已在各省会城市突显出来。若城市道路长期处于严重拥塞状态，出行公众的情绪会受到潜移默化的影响，违章变道、S 型线路超车、压双黄线行驶、闯红灯等诸多易产生交通事故的驾车行为在日常生活中频频出现，城市每年因此造成的车祸、连环车祸层出不穷，严重影响到公众出行安全并使得交通路况进一步恶化，早已引起主管部门的高度重视。

针对项目需求以及我国的道路特点，本项目采用新一代的高清一体化电子警察系统。前端整个系统采用一体化摄像机，集抓拍、识别为一体，做到长期运行的高度稳定与集成。违章抓拍功能把违法行驶车辆进行抓拍记录，发送到系统平台，经过人工确认审核后，进行违章处罚；卡口记录功能，对经过路口的所有车辆进行抓拍，号牌识别，发送到系统平

台，进行后续业务应用；对于其他多种违章行为，如不按车道行驶、压双实线、逆行、违规调头等进行准确抓拍；高清视频监控及录像功能，对整个路口进行高清监控，其高清录像，能看清经过路口车辆的号牌。四者功能合为一体，即对整个路口进行有效地监控，有减少了建设投资。系统采用进口高性能工业摄像机作为前端的信息采集设备，采用纯视频检测技术，能够在一张照片上清晰的显示车辆的所有细节信息，并具有很高的车牌自动识别率，全天识别准确率可达 93%以上。

我们希望我们的高清电子警察系统能满足以下需求目标：

1）有效抓拍闯红灯、压线行驶、逆向行驶、不按车道行驶等违法行为，降低由于这些违法行为造成的交通事故发生率、堵塞和交通混乱； 2）提高机动车驾驶员的自觉性，增强安全意识； 3）检测和记录城区车辆情况，组织调度交通流，改善治安和交通秩序； 4）缉查布控功能，为交通肇事逃逸和涉车案件等违法行为提供线索和证据。

同时，我司电子警察系统具有以下特性：

1）更高的车辆及违法行为的捕获率； 2）更高的车牌识别率和取证有效率； 3）更好的环境适应性； 4）更完善的数据存储与读取性能； 5）更便捷的工程实施与后期维护； 6）更简洁的系统升级与扩容。

1.4.1.2 系统结构

高清电子警察系统由前端子系统、传输与后端管理子系统两部分组成，实现对路口机动车闯红灯、逆行、压线、不按所需行进方向驶入导向车道、不按规定车道行驶等交通违法行为的自动抓拍、记录、传输和处理，同时系统还兼具卡口功能，能够实时记录通行车辆信息 包括前端抓拍系统，网络传输系统和后端管理系统。系统总体结构框图如下

视频监控系统平台中心存储单元管理平台前端系统 后端中心平台终端服务器((选配）摄像机补光灯摄像机补光灯摄像机补光灯摄像机补光灯客户端网络传输系统信号线/ / 控制线光纤网线图注传输网络红灯检测器 1）前端子系统 负责完成前端数据的采集、分析、处理、存储与上传，主要由一体化电警抓拍单元、补光单元、综合管控一体机等相关组件构成。路口交通违法信息与卡口信息全部采用 IP 方式传输。

2）传输与后端管理子系统 传输部分：负责完成数据、图片、视频的传输与交换。建设视频专网，其中路口局域网主要由点到点裸光纤、光纤收发器组成；中心网络主要由接入层交换机以及核心交换机组成 后端管理部分：负责实现对辖区内相关数据的汇聚、处理、存储、应用、管理与共享，由中心管理平台和存储系统组成。中心管理平台由平台软件模块搭载的服务器组成，包括：管理服务器、应用服务器，WEB 服务器、图片服务器、录像管理服务器和数据库服务器等。

1.4.1.3 系统主要功能

闯红灯违法抓拍功能

系统可以实现对单方向各车道闯红灯车辆的监测、图像抓拍等功能。每一违法记录拍摄连续 3 张反映闯红灯过程的图片，其中第一个位置的图片反映机动车未到达停止线的情况，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线；第二个位置的图片反映机动车已越过停止线的情况，并能清晰辨别车辆类型、号牌号码、交通信号灯红灯、停止线；第三个位置的图片反

映机动车越过停止线继续前行的情况，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线 卡口监测记录功能

系统能够准确捕获、记录车辆通行信息（车辆尾部的图片），对通过车辆的捕获率不小于 99%。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到秒）、地点、方向、号牌号码等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。

机动车不礼让行人检测功能

检测流程 电警系统支持对机动车不礼让行人行为的检测，为交管部门治理机动车在人行横道遇行人“不按规定让行”提供一种执法取证手段，对机动车人行横道前不避让行人行为自动检测并抓拍 3 张过程图片，同时完成车牌的识别及数据上传，在输出不礼让 行人违法的同时，截取 2 张信号灯摄像机的画面，用于佐证违法过程中行人信号灯为绿灯的情况，为后期的处罚教育提供依据（需另配行人信号灯图像采集单元）。

在行人信号灯为绿灯时，当检测到人行横道区域内的行人行径方向上的数量多于 X 人时（阀值 X 可以设置，默认为 1），自动对尚未通过人行横道的车辆行驶轨迹进 行动态跟踪，发现有车辆未停车继续通过，与行人行径方向产生冲突的情况出现时，提取目标车辆 3 张连续的行驶图片以反映车辆不避让行人的抢道行为，同时识别车牌 号码。在输出不礼让行人违法的同时，截取 2 张信号灯摄像机的画面，用于佐证违法过程中行人信号灯为绿灯的情况。

行人检测规则

根据行人检测区域检测行人个数，系统跟踪行人运动轨迹，给出行人横向的运动方向；对每个区域内不同运动方向的行人数量进行统计，并将该检测结果匹配到对应的车道上。系统默认的规则是：当行人运动轨迹与机动车行驶轨迹存在交叉且行人所在检测区域与机动车行驶车道相邻时进行检测有效人数，例如 1 车道行驶车辆干扰人 数有效值与 1 车道行人检测区域和 2 车道行人检测区域向左的行人有关，与 2 车道行人检测区域向右、3 车道行人检测区域的行人无关。

第一个位置能清晰辨别环境信息、机动车尾部信息和机动车未压到人行横道上的情况；第二个位置能清晰辨别环境信息、机动车尾部信息和机动车处于人行横道区域对行人通行造成干扰的情况；第三个位置能清晰辨别机动车尾部离开人行横道区域的情况；每张图片中车

辆的位移不小于 2 米；并且至少有一个位置的信息能够清晰辨别号牌号码。

在输出不礼让行人违法的同时，截取 2 张信号灯摄像机的画面，用于佐证违法过程中行人信号灯为绿灯的情况。

多种违法行为检测记录功能

系统在路口电子警察设备可检测的范围条件允许的情况内，还同时可进行如下违法行为的记录功能：

不按所需行进方向驶入导向车道记录

“大弯小转”违法行为记录未礼让行人违法行为记录 左转不让直行 其他交通违法行为记录功能 除上述功能外，系统还具有以下违法行为记录功能：

逆行记录 越线停车 不按规定车道行驶记录压线/变道记录 路口停车记录机占非记录 人脸卡口功能（人脸取证电警）

系统能够准确捕获、记录车辆通行信息（车辆前部的图片），对通过车辆的捕获率不小于 99%。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到秒）、地点、方向、号牌号码等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。

车身颜色识别功能

系统可自动区分出车辆为深色车辆还是浅色车辆；并识别出 11 种常见车身颜色，11 种颜色包括：白，银（灰），青、黄、粉、红、绿、蓝、棕、黑、紫。

车型识别功能

系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对 13 种车型进行识别（SUV、MVP、两厢轿车、三厢轿车、轿跑、小型轿车、微型轿车、面包车、皮卡车、小型货车(包括微卡、轻卡及中卡)、大型货车、小型客车、大型客车）。

车标识别功能

车辆子品牌识别功能

系统采用视频检测技术，对主驾驶人员和副驾驶人员的未系安全带行为进行检测，分别输出主副驾驶未系安全带行为的特征抠图，为交警查处未系安全带违法行为提供了科技新手段，从而规范驾驶人安全驾驶行为。

黄标车检测功能

系统采用视频检测技术，对车辆车窗进行定位和分析，输出黄标车特征识别信息，为交警进行黄标车辆管控和治理提供了有效的科技有段，从而提高交警车辆管控的效率。

危险品车检测功能

系统采用视频检测技术，实现车辆危险品标志的检测识别，为危险品车辆管控、运行路线规范提供了有效的数据支撑，为城市交通管理提供了更加细致的数据，保证交警对危险品车辆的有效监管。

挂件检测功能

系统采用视频检测技术，实现车辆驾驶室内挂件的检测识别，为城市交通管理和车辆管控提供了更加细致的数据，提高车辆特征的可检索性，为城市交通事件处理、车辆管控提供更加细致的数据支撑。

正向违法压线、变道抓拍功能

利用正向的卡口抓拍单元可扩大路口的违法检测范围，对进入路口的违法压线、变道车辆进行检测抓拍。

驾驶人面部特征记录功能

在电子警察杆件上增加车辆正向采集的摄像机，可通过综合管控一体机实现驾驶人面部特征记录功能。可将违法行为与对应车辆的正向图片匹配起来，从而将违法行为固定到驾驶人，有效遏制驾驶分非法买卖现象。

支持人脸取证的违法行为包括闯红灯、压线、不按导向行驶、逆行等，用户可在配置界面中灵活的选择是否启用闯红灯、压线、不按导向行驶、逆行对应的驾驶人人脸取证功能。

车辆牌照自动识别功能

系统可自动对车辆牌照进行识别，包括车牌号码、车牌颜色的识别。

1）车牌号码自动识别 系统具备对符合“GA36-2014”标准的民用车牌、警用车牌、使领馆车牌的号牌自

动识别能力，并且具备对 2012 式军车号牌、2012 式武警部队号牌的自动识别能力，所能识别的字符包括：

字符种类 具体内容 阿拉伯数字 “0～9”十个 英文字母 “A～Z”二十六个 省、自治区、直辖市简 称用汉字 京、津、晋、冀、蒙、辽、吉、黑、沪、苏、浙、皖、闽、赣、鲁、豫、鄂、湘、粤、桂、琼、川、贵、云、藏、陕、甘、青、宁、新、渝 专用号牌简称用汉字 领、使、警、学、挂、港、澳、试、超 12 式武警号牌字符 WJ 样式的字母、省份简称汉字、警种字母（X、B、T、S、H、J、D）、数字 12 式军车号牌字符 各军区/各军兵种部拼音缩写字母、各军区/各军兵种部下辖各部属机构拼音缩写字母、数字

2）车牌颜色自动识别 系统能识别黑、白、蓝、黄、绿五种车牌颜色。

3）新能源车牌识别功能 新能源汽车号牌是为更好区分辨识新能源汽车，实施差异化交通管理而设计的全新号牌，具体分为小型新能源汽车号牌和大型新能源汽车号牌，其中小型新能源汽车号牌为渐变绿色，大型新能源汽车号牌为黄绿双拼色（见下图）。海康威视作为新能源号牌标准制定的主要参与者，率先推出了新能源号牌识别程序，并支持了首批新能源号牌试点城市的设备升级。本系统所采用的“海康神捕”系列抓拍机，具备新能源号牌识别的功能，保证号牌识别相关业务不受新能源号牌分批落地实施的影响。

4）系统识别的车牌类型部分示例：

车牌识别类型示例 5）前端识别技术 车辆牌照自动识别算法（车牌识别、车牌颜色识别）集成在抓拍单元中，识别结果由抓拍单元直接输出。

背向车型识别功能

系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对 12 种车型进行识别（SUV、MVP、轿车(包括 A 级及以上车型)、小型轿车、微型轿车、面包车、皮卡车、小型货车(包括微卡、轻卡及中卡)、大型货车、小型客车、大型客车、油罐车）。

智能补光功能

系统前端设备能根据光线的变化或时间的控制自动改变摄像设备的工作参数，自动打开或关闭补光设备，确保记录图片的清晰。

电警补光灯采用频闪技术，与“海康神捕”摄像机采集频率完全匹配，在达到最大补光效果的同时降低灯光对周围环境的影响，不会对驾驶人造成直接强光刺激。

前端备份存储功能

系统采集的图片、视频可在设备前端做备份存储，按照数据存储时长的要求配置不同容量的硬盘。系统可根据预先的空间分配，优先保证足够的图片存储空间，保证核心数据不丢失。

车辆稽查布控功能

系统具备车辆交通安全违法行为监测报警和布控车辆自动比对报警功能，比对方式包括精确比对和模糊比对。

高清录像功能

系统支持道路交通情况的实时视频录像存储，视频质量能清晰反映覆盖区域内行驶机动车的车牌号码。视频采用预分配存储机制，前端支持进行滚动存储 7 天以上。

数据断点续传功能

系统支持断点续传功能。当遇到网络中断或其他故障时，车辆信息存储在前端设备中，待故障排除后自动续传。

时间校准功能

按照《GA/T832-2014 道路交通安全违法行为图像取证技术规范》的要求，24h 内计时误差不超过 1.0s，确保所有前端设备点位每日至少与电子警察中心系统时钟同步一次。

图像防篡改功能

系统记录的原始图像信息具备防篡改功能，防止在传输、存储、处理等过程中被人为篡改。

网络远程维护功能

系统可以实时查看前端设备的运行状态。能通过网络实现远程维护、远程设置和远程升级等功能。

1.4.2 卡口系统 本系统的设计基于分布式系统的集中管理策略，采用分层结构设计，从逻辑

关系上看主要分为三层：前端子系统—传输子系统—后端管理子系统。

后端管理子系统构建时，按照职能重点的不同分为“监控管理中心”和“业务应用中心”，根据具体的单点应用、区县级应用、地市级应用、乃至全省规模大范围联网应用灵活部署，强化上级部门的管理职能、突出实战部门的应用职能，做到全网资源的统一管理。

在本系统中卡口采用 1 台 900 万像素的卡口抓拍单元覆盖 1 个车道，保证视场范围的全覆盖，除了能够捕获在车道上正常行驶的车辆外，保证大货车场景捕获。通过雷达和卡口抓拍单元内设置虚拟线圈，完成车辆检测功能.系统组成道路车辆智能监测记录系统由卡口前端子系统、网络传输子系统和后端管理子系统组成。实

现对通行车辆信息的采集、传输、处理、分析与集中管理。

系统组成卡口系统由卡口前端子系统、网络传输子系统和后端管理子系统组成。实现对通行车辆信息的采集、传输、处理、分析与集中管理。

卡口前端子系统

负责完成车辆综合信息的采集，包括车辆速度、特征照片、车牌号码与车牌颜色等。并完成图片信息识别、数据缓存以及压缩上传等功能，主要由卡口抓拍单元、雷达、补光灯、终端服务器、外场工业交换机、光纤收发器、开关电源、防雷器等设备组成。

网络传输子系统

负责系统组网，完成数据、图片的传输与交换。

因卡口系统的安全性需要，一般通过租用运营商光纤链路组建专网，每个前端点位到中心一条裸光纤，对于市区较密集的点位可通过 EPON 方式组网，对于

偏远地区也可采用无线方式组网。

后端管理子系统

负责实现对辖区内相关数据的汇聚、处理、存储、应用、管理与共享，由中心管理平台和存储系统组成。

高清卡口系统功能 车辆捕获功能 系统能捕获以任意驾车方式穿过监测点的车辆，包括正常行驶、压线行驶、逆行、超速行驶等。

在 5KM/h-180KM/h 车速范围内，通过监测点的车辆图像捕获率不少于 99%。

车辆图像捕获时不受雨、雪、雾等天气、环境光和相临车道通行车辆的影响，空拍和重拍的图像记录应小于 3%。

测速功能

系统能在捕获车辆的同时，计算车辆行驶速度。当机动车速度小于 100KM/h时，测速误差不超过-6KM/h-0KM/h，当机动车速度大于或等于 100KM/h 时，测速误差不超过-6%-0%。具有分车型设置标志限速和执法限速的功能。

为提高测速精度、降低处罚产生的纠纷，采用雷达测速方案。对超速车辆应连续抓拍 2 张高清照片。

高清照片抓拍功能

系统能记录通行车辆经过监测点时的全景图像和特征图像。全景图像中标明车辆经过监测点的时间、地点、行驶方向等通行数据。

系统抓拍的 900 万高清照片分辨率不低于 4096×2160，图片格式为JPEG/24bit。照片上应叠加时间、地点、方向、车牌号码、车牌颜色、车身颜色等信息。

确保车辆号牌在图像中的水平分辨率不小于 100 个像素点，并包含车牌的完整信息。

高清抓拍摄像机具有成像反馈控制技术，确保在强顺光、强逆光等光照条件下依然能清晰成像。

高清照片防篡改功能

抓拍的高清照片叠加不可见水印的方式实现图片防篡改功能。利用水印验证

工具能验证高清照片是否被篡改。

号牌自动识别功能

系统具备车辆号牌自动识别功能，包括号牌号码、号牌颜色。号牌识别范围至少包括 GA 36 规定的号牌（摩托车号牌、低速车号牌、临时号牌、拖拉机号牌除外）、武警汽车号牌和军队汽车号牌等，所能识别的字符至少应包括：

阿拉伯数字：“0-9”十个。

英文字母：“A～Z”二十六个。

省市区汉字简称：京、津、晋、冀、蒙、辽、吉、黑、沪、苏、浙、皖、闽、赣、鲁、豫、鄂、湘、粤、桂、琼、川、贵、云、藏、陕、甘、青、宁、新、渝、港、澳、台。

军用车牌字符：军用车牌字符识别。

农用车牌：农用车牌识别。

号牌分类用汉字：警、学、领、试、挂、港、澳、超、使。

武警车牌字符：武警车牌字符识别。

日间车辆号牌号码识别准确率不小于 95%；夜间车辆号牌号码识别准确率不小于 90%。

号牌颜色自动识别应包括：黑、白、蓝、黄、绿。

车型自动识别功能

高清卡口系统具备车型识别功能，能通过视频分析技术识别车辆类型，至少能识别轿车、客车、面包车、大货车、小货车、中型客车、SUV-MVP 等七种车型。系统全天候车型识别准确率≥85%。

车身颜色识别功能

高清卡口系统具备车身颜色识别功能，包括区分车身颜色深浅、十一种常见车身颜色识别（红、黄、蓝、绿、紫、粉、棕、白、黑、银（灰)、青）。车身颜色识别准确率≥95%。

车标识别功能

高清卡口系统具备车标自动识别功能，能够识别不少于 200 种常见车标。要求系统在天气晴朗无雾、车标无遮挡、污损条件下，白天实现不低于 95%、夜间实现不低于 85%的车标识别率。

安全带检测 功能

高清卡口系统具备安全带检测功能。通过卡口正面抓拍图片图片能自动识别前排驾乘人员是否按规定佩戴了安全带，对于未系安全带者系统应能够自动识别、判断并报警。要求未系安全带检出率≥90%，未系安全带误检率≤10%。

人脸特征抠图功能

当车辆图像为前部特征图像时，记录的驾驶人面部图像不小于 50×50 个像素点。

黄标车识别功能

系统具备黄标车识别功能，为交通管理部门在黄标车治理中提供技术手段。黄标车识别准确率全天不小于 50%。

危险品车辆识别功能

系统具备危险品车辆识别功能，为交通管理部门对危险品车辆的监测提供技术手段。危险品车辆（危险品标志）识别准确率不小于 90%。

遮阳板检测功能

高清卡口系统在实时记录通行车辆图像前部特征的同时，具备打开遮阳板检测功能。

主驾驶打开遮阳板车辆的检出概率 90%以上，未打开遮阳板的车辆被误检的概率在 10%以下。

副驾驶打开遮阳板车辆的检出概率 85%以上，未打开遮阳板的车辆被误检的概率在 10%以下。

前端数据缓存功能

卡口前端存贮通行车辆的全景图像、特征图像、号牌图像各 1 张。当全景图像满足特征图像要求时，可存贮全景图像和号牌图像各 1 张。

确保前端存贮通行车辆记录数不小于 30 万辆，当超出最大存贮容量时，自动对车辆信息和图片进行循环覆盖。

高清抓拍摄像机应具备高速 SD 卡接口，支持插入工业级高速 SD 卡，支持的单卡容量≥32GB。

用于前端大容量存储的卡口前端控制主机采用嵌入式设计，配备不少于 4 个SATA 硬盘接口，标配硬盘容量 2TB，最大可扩容至不少于 16TB。

卡口前端控制主机采用磁盘预分配技术来管理磁盘、数据，防止因磁盘长期运行后产生磁盘碎片而影响磁盘的效率和寿命。同时，卡口前端控制主机具备数据分类管理功能，可为数据信息、图片及视频独立分配存储空间。

采用以下缓存机制：卡口控制主机与指挥中心的通信链路工作正常时，抓拍的高清照片应经卡口控制主机上传指挥中心；当通信链路发生故障时，高清照片缓存在卡口控制主机硬盘内，当通信链路恢复正常后，缓存在硬盘的高清照片应自动补录到中心平台系统。

校时功能

高清抓拍摄像机、卡口前端控制主机均支持 NTP 校时功能。24 小时内计时误差不超过 1 秒，能与中心时间服务器进行时间自动同步，同步周期在 1 小时至24 小时区间范围可调，同时支持手动强制时间同步。

网管功能

前端系统支持 Web 方式远程访问进行维护，具有心跳保活、故障诊断和故障、来电自动恢复能力。前端系统能向中心系统上报摄像机、车辆检测器、机动车测速前端控制主机、电源、硬盘等各类设备的工作状态和故障信息。

1.4.3 信号系统 1、城区外围相对孤立的交叉口，根据交通流变化实时调整信号配时方案，减少绿灯空放，提高路口运行效率。

自适应交通信号控制系统，根据交通流的动态变化，实时的自动调整信号配时参数方案，实时调

整绿灯时间。配时方案并可自动适应高峰、平峰、低峰不同的交通状态。

2、平峰期城区内主要干道实现“绿波”控制，高峰期采用自适应控制，提升区域交通运行效率。

实现 “立足于交叉口的点优化控制、保障主干道的线协调控制、实现分区域的自适应控制”，即根据关键交叉口、主干道（包括瓶颈路段）、分区域的交通流特点，基于自动采集的实时数据，采

取合理的控制策略，保障主干道的线协调控制、进而最大限度实现分区域的自适应控制，减少车辆在 区域内的旅行时间、停车次数以及运行延误，提升区域交通的运行品质。

3、采用信号系统提供的本地遥控控制、中心手动控制、快速警卫任务等功能，提高工作效率，减少交警现场工作量，节省警力。

信号控制系统可提供中心手动控制、本地手动及遥控手动功能，交警可在中心进行远程或在路口

进行远程指挥，不需要进行路面的现场指挥，减少交警的人身安全问题。

提供警卫预案控制，保证警务车队准时、安全到达目的地，同时尽量减少对社会车辆的影响。提

供专用的、合理的行人相位及相序设置，消除人车之间的交通冲突、行人过街的安全隐患，保障行人交通的人本安全。

本项目符合“道路交通信号控制机”及“道路交通信号灯”的最新规范国标及其他相关标准规范的要求。本次涉及 10 个路口信号系统改造及中心平台建设。本次采用视频检测的方式实现车流量、密度、占有率等交通信息检测采集统计分析等功能。

中心控制平台 交通信号控制平台是集信号机添加管理、参数配置、实时监控、特勤任务、统计查询、报警管理等为一体的综合管理软件。

全中文图形化操作界面

客户端软件为全汉化图形化操作，界面友好，具有良好的互操作性。系统管理界面实现中文化、图形化、菜单化，操作方式灵活多样，并具有误操作过滤功能，对错误操作发出警告并禁止执行。系统利用电子路网背景地图，制作符合交通信号控制系统的图形化、分层设置的界面地图。具有路口编辑工具，能够对路口路段进行渠化设计。能够实时显示中心设备、传输设备、控制点设备工作状态及信号控制模式等信息。运行状态显示（1）

控制中心软件能够监视控制区域范围全部信号灯（机动车灯与行人灯）的状态显示。

（2）中心软件能够监视信号控制机工作状态的显示，在交叉路口中，以路口的渠化箭头等图形标志显示其工作状态。

控制中心软件能够监视每个信号机的通信线路状态和数据的传输状态，可以将通信的状态记录并保存。

控制中心软件能够监视各个交叉口群的工作模式、周期等状态。

手动控制 系统按等级设置用户权限，当发现紧急情况下需要人工干预时，拥有权限的用户将对需要控制的路口进行人工干预，待路口秩序恢复正常情况后切换为自动控制。警卫任务设置 警卫任务控制是根据警卫路线和车队制定的行驶速度，对信号控制路口提前制定警卫预案，保证警务车队准时、安全到达目的地，尽量减少对社会车辆的影响。系统实时动态设置的绿波路线。在特殊情况下执行贵宾车队警卫、消防、救护、抢险等任务的时候，其行车路线上的各交通信号灯按车辆到达路口的时间开启绿灯，保证车辆畅通无阻。

日志记录和管理（1）操作日志记录 操作员记录：操作员登录/退出时间、所做的操作命令 系统运行记录：系统执行命令、系统控制方式及设备状态 系统故障记录：中心设备、传输设备及控制点设备故障类别、位置、时间及详细的故障内容（2）记录保存时间：系统能够保留一年的日志记录。

（3）记录查询：可根据日期范围、时间范围、时刻、控制区域、用户、设备等各种设定，方便快捷地查询及打印各类日志记录。

数据统计分析 记录输出：记录文件采用开放的数据格式，在记录内容发生变化时随时输出。

中心计算机对采集的交通数据进行各种统计分析，形成设定时间、区域范围的交通统计分析报告，内容包括：

路口到达方向分流向（左、直、右）的车流量 路口流量图：路口月流量统计、路口周流量统计、路口指定时间间隔流量统计。

路口指定方向流量统计：任意指定统计方向，统计时间可选段可选。

路口日周期统计：周期可以与流量一起统计，统计时间 系统以数据库为基础，按交通工程所需的数据生成各种报表，统计分析报告均以彩色图形或数据电子表格方式显示、输出，主要有：

按十五分钟、一小时、全天给出车流量统计报表、图片按十五分钟、一小时、全天给出周期统计报表、图片 系统状态监视 信息等数据 系统故障报警 电子地图操作 系统能够监视中心设备、传输设备及路口设备工作状态系统能够监视各服务器的运行状态、CPU 使用率、版本 系统中心软/硬件故障传输单元故障 信号机、车辆检测器等路口设备故障 交通信号控制系统是基于 Gis 开发的，基于地图的设置，地图编辑，基于地图的交通监控，设置路口对应关系，生成统计数据的专题地图，在地图上实现交通监控功能。

系统能够根据相应的 GIS 路网背景地图，制作交通信号控制系统需要的图形、分层设置的界面地图。地图可按管理区域、协调控制区域进行缩放，并能动态显示实际的地图比例。

用户管理

（1）系统能够支持多个用户的使用和管理。

（2）系统管理员可设置用户级别，每个用户只允许授予一个访问级别，同时定义每个用户级别相应的命令权限，命令权限可以按区域管理权限设置。系统可以设置用户的名称、密码、级别；而且，可以设置用户的功能操作权限，访问操作权限。时钟校准功能 为了保证信号机在协调控制时保持时间基准绝对一致，客户端定时或人工对所控制的信号机进行

精确对时；同时还可以确定对时的范围、对时的时间和频率，使得整个系统的时间上绝对无误。系统

时间误差不大于 2 秒。

多时段控制配时 设置时间包括年、月、周、日、时、分、秒日时段划分为 40 个 16 个定时方案，6 个特殊方案，7×16 个日期类型设置内容包括事件、控制模式、控制方案等 系统可分别设置工作日、周末、节日或特别指定日的时间表，系统根据日期自动改变执行时间表 参数编辑 图形化编辑模式，删除任意部分参数不会导致其它参数出错，编辑包括以下部分，逻辑灯组、相位灯色、相位属性、相位序列、方案配时、时段表、感应参数、行人按钮、单点优化、绿冲突、公交优先、杂项。

相位灯色：通过双击图标改变灯色。支持相位拷贝。

相位过渡方式：可选择自动方式和全人工指定方式，以便实现提前右转等复杂控制模式。支持相

位序列拷贝。

相位差：每个时段可设置相位差，以便不同时段精确运行绿波模式。

感应参数：支持参数包括最小绿、车辆间隔（不是车头时距）、延长绿（最大车辆间隔），浪费 手动过渡：支持相位过渡和色步过渡。

智慧交通与产业发展 篇5

----访中国国际货运航空有限公司董事总经理李锦林

从“重客轻货”、“客货并举”到“客货分立”，从闭关自守到开放市场，从肩挑手提的搬运方式到现代航空货运设施设备的操作，从松散、粗放的经验管理到国际化管理方式的引进„„，这是中国航空货运的历史，演示着中国航空货运从小到大、从弱到强的历史过程。

李锦林，中国国际货运航空有限公司（以下简称“国货航”）首任总经理，堪称国内航空货运的专家，不仅以自身所拥有的35年从事航空货运的经历，见证了中国航空货运的历史，更是以情倾于国货航的发展，并拥有使其在面对困境时风回路转的智慧，在国际航空货运市场的风云变换中以小博大、以弱博强、以质量博市场，立志在国内外航空货运市场中打造出中国航空货运的旗舰。

面对中国航空货运市场的困境与机遇、竞争与发展，国内从事航空货运的决策者、管理者、经营者们应如何认识市场、把握市场、开拓市场、经营市场，使之占有更多市场份额？本刊记者专访了国货航的李锦林董事总经理，力图通过他的经营思路、经营思想，为业内人士提供一些值得借鉴的经验。

以小博大别无选择

记者：据有关专家的市场调查，截止2004年底，中国承运人在国际航空货运业务中所占市场份额不足30%，外航占70%多，对这样的市场格局，您怎么看？

李锦林：看到这些数据，我也很感慨。从航空货运企业所处的市场环境看，竞争日趋激烈。在客观环境上，世界民航业自由化、区域合作一体化、经营股权多元化等趋势对国内航空运输企业的影响越来越大；国内、国际两个市场的大开放，使更多的非国有资本进入航空运输领域，以各类航空细分市场为目标的航空公司越来越多，航油价格的持续攀升进一步吞噬了航空运输企业的利润，上半年，国货航因此而多支出成本1亿多，成本压力越来越大。此外，中美、中欧纺织品贸易摩擦给航空运输造成的负面影响，以及利率、汇率以及资本市场的变化，也对航空运输企业控制风险的能力构成了新的考验。

在政策环境上，中国政府已多次向国内航空货运市场实施新的大开放、大引资政策。2004年，翡翠货运航空公司成立；2005年3月首家民营的奥凯航空公司开航，已被核准的业务包括国内航空货邮运输及快递业务；2005年5月新加坡航空货运与中国长城工业总公司、淡马锡控股独资子公司在中国设立货运航空公司；另外，上海航空公司利用租机的形式开通了货运航线。

但是，中国的航空货运企业也有自身的优势。由于中国经济正在快速发展，国际贸易进出口大幅增长，2004年，中国对外贸易增长了35.7%，物流业越来越被视为拉动经济腾飞的重要产业。许多国家将加 1

工工业基地向中国转移，为国内航空货运企业带来更广阔的市场，更丰富的货源，更大的发展机遇。只要

我们牢固把握机遇、努力开拓市场、精心为客户服务，航空货运市场的份额是会不断的增加。从1978年

-2003年，我国民航的货邮运输量年均增长16%，2004年同比增长24.5%，预计2005年全行业运输总周转

量的增长率将继续保持在13%—15%左右，并且呈现国际快于国内、货运快于客运的特点，这将有利于国际

航空货运企业的发展。

另外，在国家的宏观调控下，为加快实施中央企业发展战略，国资委明确要求中央企业要进一步突出

主业，因此，航空货运的发展必将受到更多的关注。从国货航目前的情况看，正处于民航改革发展的战略

机遇期，面对新的市场环境，最重要的问题是如何给自己定位，采取措施实现自身的生存与发展。

记者：面对UPS、FedEx此类跨国物流公司在中国市场的战略抢占，你们在策略上准备怎样拼搏？

李锦林：目前，以国际快件运输为主的大型物流企业，凭借已拥有的强大的运力资源、快捷的信息平

台、完善的产品结构和先进的经营管理念，采取多元化战略、以迅捷的速度抢占我国航空货运市场的份额。

在2004年，FEDEX的在华业务比2003年增长52%；UPS的在华出港业务增长125%、进港业务增长100%；

由于处于市场开发阶段，他们以抢占市场份额为要务，凭借强大的经济实力，对国内航空货运企业造成了

巨大的竞争压力。

仅以运力资源为例，FEDEX和UPS两家公司共拥有1000架货机，而国内所有航空公司加起来仅有近

30架货机。与他们相比，中国航空货运业起步晚，规模小，经营理念和管理水平比较落后，缺少从事航空

货运的专业人才，尤其是缺少专门从事航空货运的高、精、尖人才，基本上处于发展的初级阶段；而国外

公司经营多年，拥有丰富的市场经验和先进的管理水平及众多的专业人才。另外，具有国内企业所不及的IT等硬件优势。可以说，本土航空公司与他们的竞争是不对等的竞争，犹如土枪和洋炮的竞争，但又必须

是直面的、势在必行的竞争，这种竞争带来的是落后企业的被淘汰与先进企业的立足与发展。国货航会趁

外航尚在我国市场处于摸索、磨合期的阶段，在学习他们先进理念的过程中，尽快在扩充运力、构建网络、提高服务质量等方面发展自己，逐步做大做强。

记者：为了做大做强，听说贵公司将在2006年底以前，将国货航的全货机数量增加一倍？

李锦林：是的。按照机队发展与市场紧密衔接，以重型运输机优先发展，适当增扩中小型机的思路，国货航将率先搞好货机的引进和机队结构的调整，最终形成规模适度，机型结构合理，与航线网络和市场

需求相匹配的货机机队。

我们现已订购了2架B747-400全货机，将在2005年11月--2006年3月间投入到现有的5架B747机

队中。同时，还准备租赁两架B747-400改装型货机。另外，我们所订购的3架图204货机，也将在明后

年陆续到达。

记者：新的货机将主要投入哪些航线？

李锦林：新的运力首先是充实完善现有的航线，重点还是放在中美和中欧航线上，同时还将把握市场

需求，开辟新的航线。

记者：受中外贸易不平衡的影响，国内货运航空公司会出现往返程载运率不平衡的状况，这会直接影

响货运航空公司的盈利水平，对这个问题你们有什么好的解决办法？

李锦林：中外贸易的不平衡给国际航空货运带来困扰，中国出口导向型外贸发展战略的实施，客观上

造成了进出口量的不平衡，2003年中国通过航空货运出口的货运运输量是146万吨，而进口货物运输量则

是82万吨。事实上，货运市场单向性的特点也必然造成来回程的不平衡。

2005年，我们立足于客观实际，在自身优势上做文章，提出了“国外问题，国内解决”的思路，广泛

调动国内资源提高国际回程业绩。同时，实施了“航线来回程捆绑”的策略，通过对去程紧俏舱位的有条

件出让，解决航线回程舱位的闲置。我们积极推行欧洲区域销售联动，具体讲，一是在舱位资源上对欧洲

各营业部统一协调，主动引导货物流向；二是发挥区域的调控能力，推广国际联程产品；三是对欧洲境内

销售价格实施动态管理，避免相互竞争。

以弱博强再见分晓

记者：2005年，中国承诺开放物流市场，在新的市场规则下，国货航怎样确定自己的发展战略？

李锦林：按照中国“入世”的承诺，2005年，我国政府将开放物流市场，允许国外货运代理公司以独

资的方式进入中国市场。为此，在过去的几年中，我们已逐步调整了自己的发展战略方式，通过实施“物

流链伙伴计划”，将与物流商的合作领域由“区域战术合作”扩展至“全球战略合作”，与国际知名物流企

业等就合作共赢结成利益共同体，并与位列欧美半数以上的物流商进行正式接触。

记者：听说你们为实施新的市场战略，建设了国货航的“网络化营销”系统？

李锦林：“网络化营销”的理念和具体实施方式在国外已存在多年，航空货运的发展必须依赖于发达的航线网络，才能实现货运航空公司“全球到达”的服务理念。国内货运航空公司要与国外货运航空公司

在实力上比拼，建立自己的“网络化营销” 系统，并与国际航空货运网络相连接是我们必须要走出的重

要一步；建设覆盖面广，成本收益结构合理的航线网络是国货航实施做强做大发展战略的前提。

随着新货机的引进，我们在航线网络上进行了合理的规划，力图在降低货机运营成本，提高航班收益

方面有所突破。为了使销售网络配合航线网络，我们确定了“海外创新，区域整合”政策。10年前，这种

货运市场营销政策，有过在美国以特许经营模式外包销售的成功尝试。2004年，国货航在德国推行了分销，并计划继续在英国和法国推广，海外销售总部作为国货航全球战略的重要一环，将在更大范围实现。

在拓展销售模式之外，在中转货源上做文章，总部与海外营业部紧密配合，推广国际联程产品，设立

专门机构，将“海外直接反馈制度”进一步规范化，使总部能够了解欧洲、日本等主要市场存在的中转需

求，同时，我们对海外营业部提供低载率航班舱位信息、并协调国内相关部门对国际联程产品进行保障，充分授权各营业部根据市场变化确定销售价格。国际联程业务是对全球销售资源，运力资源的合理利用。

目前，北京作为国货航中转枢纽的重要节点，肩负着保障服务质量，拓展经营空间的重责。我们对枢纽建设提出了两项具体要求，一是继续提高服务质量，在中转速度、货物完好率和货主满意率上下功夫；二是挖掘中转枢纽的潜力，构建卡车航班网络。

此外，把“网络化营销”推向西部，将是我们2005年下半年网络扩张的战略重点。国货航拟将货机投入成都市场，开辟成都至欧洲的航线。届时，国货航将是第一个使用全货机连接中国西部与欧洲的货运航空公司。

对普遍认为继中国之后的另外一个有发展潜力的重要市场—印度，我们将采用“同业合作”政策，通过运力采购，代码共享方式，开航往来于中国与印度，印度与德国间的全货机服务，取得第三国航线经营的新突破。

记者：一个公司不仅需要好的营销网络，还需要好的营销产品，贵公司营销的品牌产品是什么？ 李锦林：随着我国产业、产品结构的变化，带来航空货运市场结构的变化，传统的产地、客户、产品转化为新产地、新客户、新产品。国内空运企业一直将航空运输定位于销售舱位的服务，在市场结构的变化中越发显得缺乏规范化、系列化的产品做支撑，无法通过销售产品获得高附加值与品牌效应。

为此，国货航从市场需求出发，将航空货运产品归集于航线、运力、舱位等资源的高度整合，尝试为客户提供完整的产品系列、规范的服务流程。2年来，我们陆续开发出一些新产品，如：航班候补产品，北京--沈阳、青岛--北京卡车航班，以及国内快件产品等，目前客户反映良好。国货航还采取市场细分与定位策略，调整了原有的产品和服务，使新产品呈现多样化，并赋予新产品特有的内涵：一为迅捷，这是品牌的本质内涵；二为全球达送，这是品牌的主要特色，三为增值服务，这是高端产品的主要体现。

2005年，我们实施新的邮件销售政策，刺激了邮件市场的增长。年初，我们以完整、系统的企划方案成功中标香港邮局的空运招标，获得2005年部分空运业务，并与北京邮政局共同打造北京邮件的运输平台。在国内邮件市场的开发中，我们要求营业部将邮件开发作为经营重点予以保障。各营业部针对邮件实行“邮件复兴计划”，从摸清邮件现状入手，展开邮件运输调查，进一步了解邮件的操作背景、运输途径以及运价政策等一系列的相关信息。通过详尽的资料积累，因地制宜的制定运输政策，将更高的优惠给予原本邮件销售的薄弱地区。

随着国货航开发的新产品日益成熟，以适应不同细分市场的航线产品还将逐步面市，届时，国货航将真正实现航空产品的系列化与规范化，带来国内新营销理念与营销方式的一场“革命”，为跻身于世界先进货运航空公司之列做出自己的最大努力。

记者：中国货运航空公司与国外货运航空公司之间，您认为是否只有竞争？

李锦林：不是。坚持“国际化”同业合作是国货航寻求低成本快速扩张的必由之路，是改进自身弊端，缩小与先进公司差距的有效手段。国货航目前有不少合作伙伴，德国汉莎货运公司就是我们最重要的合作伙伴之一，我们从1995年合作至今，在运力、销售及运作成本上2家基本上是平均分摊，只有在某些航线上，由于市场需求的不同会采取不同的分摊比例。在中德航线上2家公司每周货运量超过1000吨，双方的联营航线销售收入连续5年保持10%以上的增长。04年底，通过与汉莎航空公司的联营，搭起了连接华南与欧洲的第一条货机航线，刺激了华南市场国际货运业务的增长。与我们还有特殊合作关系的是NCA、KE、SK、AC、AY等外航，通过与实力雄厚的外航合作，将我们的航线网络延伸至全球众多运力未达的角落。

以质量博市场胜于久远

记者：自国货航成立以来，屡次获得各种奖项，您也获得过物流、货运奖，并被评选为2004年中国物流风云人物等，您对这些荣誉是怎么看的？

李锦林：无论是国货航还是我本人获奖，可以说，是对国货航整体的管理水平、服务质量提高的一种褒奖，是对其品牌的一种认可，是社会、同行、客户对我们的信赖。获得的荣誉越多，我们的压力越大，客户对公司的服务质量的要求就越高，树立“以顾客为关注焦点”的理念，不仅是市场竞争的需要，更是公司发展的需要。

记者：你们怎样把顾客作为关注的焦点？

李锦林：顾客是我们完成销售收入和利润指标的来源。在现今市场早已从卖方变为买方的态势下，货运航空公司之间对市场、顾客的争夺，除去运力投入、价格因素外，主要是在服务质量上的竞争。谁能向顾客提供稳定、高效的服务谁就能在市场上占得先机。服务质量的好坏是关系企业生死存亡的大事，这个观点在我们公司内已经普遍被认同，我们能否成为“客户首选的货运航空公司”，归根结底取决于我们所提供服务和服务产品能否被顾客认可和接受。

随着社会的进步和发展，随着客户要求的不断提高，我们的服务和服务产品还不能完全满足顾客的要求，尤其是同行业的竞争使服务标准趋于同性化，如果没有满足个性化的要求和服务产品，难以吸引顾客。2005年，我们在北京启用了“电话语音自动查询系统”，并加快推出了“绿色通道”、“预约服务制”等特色化服务，提高了服务质量和效率。我们在成都，强调服务流程上的“快速”、注重服务质量上的“安全”，突出服务细节上的“特色”，力争做到“中转无缝隙、每单有跟踪、信息有反馈”，积极打造我们的中转次枢纽。

记者：国货航成立后遇到哪些困难？您认为国货航怎样才能在激烈的市场竞争中获胜？

李锦林：国货航2003年12月12日正式成立，成为具有独立法人资格，独立运作的公司。一年半的运营，让我们感觉到，企业的发展不是一帆风顺的，是充满艰辛的。国货航建立现代企业制度的过程是一

个破旧立新的过程，我们既要顾及历史，更要谋划未来，我们把2004年确立为平稳过渡年，并顺利实现了平稳过渡，实现了货运的安全运营，获得了安全生产和经济效益双丰收。2005年，我们定为跨越式发展年，从上半年来看，各方面进展也算顺利。我们在发展的过程中，没有成熟的模式可以参照，没有现成的经验可以借鉴，具体而言，存在许多滞约发展的瓶颈，如飞行员短缺，资源布局与市场布局不合理，现有的组织构架与内部机制不适应，全员素质与企业发展的要求不相适应等，我们是从一个困境走出，又进入另一个困境，我们每天都在用全新的速度和自信心进行不懈的努力。

“成为客户首选的货运航空公司”是我们的目标，同样也是我们的一个梦想。我们通常把企业分为两类，一类是能够在瞬息万变的市场中把握机会，以变求生的；第二类则是不知如何变化或者根本不想变化，结果难以摆脱失败的命运。国货航当然不会坐以待毙看到第二种结果，因此我们要在激烈的竞争中站稳脚跟，打出王牌，拿出拳头产品，我们要“思想放活、机制做活、运力用活，市场搞活”，在“活”字上做文章，在“实”字上下功夫。

交通走廊与城市发展形态 篇6

交通走廊也叫运输通道。我国经济地理学者蔡庆麟在其所撰写的《运输布局学》中给出了如下的定义：“在一宽阔的长条地带，顺着共同方向的交通流向前延伸，把主要交通流发生地联系起来”我国另一位学者岳丽婷认为：“以客货流为基础，以承担对国际民生起决定作用的客货运输为主、融各种交通方式为一体的全国骨干线”。

以上两种解释，基本上概括了交通走廊的基本特征，即某一带状区域，存在巨大的客货运输需求，是国家或者区域主要的运输骨干线。但交通走廊在其演变的过程中，内涵和外延发生了较大的变化，增加了许多新的要素，主要表现在交通走廊与外部经济系统的相互作用；交通走廊与区域城市化进程、城市发展形态的互动等方面。交通走廊与交通经济带理论 增长极理论（区域经济发展非均衡理论之一）认为，区域经济发展是以不同的强度出现在一些增长点和增长极上，再以交通走廊为媒介，通过辐射、对流等渠道向外扩散#增长极在区域发展中的作用，表现在集聚和扩散效应的交替，而交通走廊是这两种作用的载体#经济集聚和扩散的结果使得运输设施不断集中，成为工业集聚的轴线#随着经济的发展和工业化进程的加快，区域内部的产业分工更加细化，协作越来越密切，区域内部产生了很强的运输联系，促进了交通走廊的形成#交通经济带是点轴理论（区域经济发展非均衡理论之一）应用于实践的结果它是以交通走廊为发展轴，以轴上的大中城市为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的带状空间地域综合体交通走廊对对经济带的影响主要体现在以下几个方面：交通走廊主要线路走向决定经济带的空间分布范围和走向；“运输费用的下降和运输时效性的提高，使产业布局在更大的范围进行成为可能；交通走廊通过改变区域土地、自然资源、旅游资源的经济区位，提高其开发效益；消除运输瓶颈制约，发挥区域产业结构之间的联动效应，拉长产业链条，加快区域经济总量的扩张和产业结构的演进

郑汴洛交通走廊的功能定位

智慧交通与产业发展 篇7

根据协议和总体方案内容,工业和信息化部、重庆市将合作推动应用示范建设,共同推进4G /5G通信、智能汽车、车联网、智慧交通及智慧城市建设融合创新发展。示范区将结合重庆市北部新区及垫江试验场等部分区域的基础设施情况,开展模拟城市道路、多车道以及高速环道的封闭、半封闭场景的ADAS、V2X以及智能汽车试验示范,开展高速公路、城市道路、乡镇道路等混合交通场景下的试验,逐步建成面向国内外的智能汽车与智慧交通检测评估与认证中心、运营管理及数据中心、应用示范及体验基地。

怀进鹏指出,当前信息技术正处于融合集成式创新和颠覆式创新发展的新时代,产业发展面临新的挑战,也产生了新的机遇。汽车、通信、电子信息三大万亿级产业正交织汇聚在一起,塑造出新的发展模式,带来新技术和新产品,激发新的发展空间。按照党中央、国务院的决策部署,中国要进入创新国家行列并引领创新发展,需要从过去被动跟随为主走向未来创新引领为主。我国已经在5G、智能汽车和智慧交通领域取得一定研究成果,通过对这些领域的组合式创新,推进不同领域的跨界融合,逐步实现与国际化先进水平同步发展的目标。我们应抓住当前技术、产业、生态的转折期,在渐进式创新和集成式创新的基础上,通过不断的迭代,形成颠覆式的创新,进而推动我国在全球产业发展格局中,能够定义新产品、新市场和新标准,引领创新发展。

怀进鹏表示,通过开展基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范,打造集政产学研用为一体的联合跨界平台,提供技术跨界融合和协同创新的应用和测试验证环境,重点推动智能驾驶、智慧路网、车路协同等关键技术攻关和协同创新,为智能汽车和智慧交通发展创造新的空间。国务院出台的 《中国制造2025》、 《关于积极推进 “互联网+ ”行动的指导意见》和 《促进大数据发展行动纲要》,为汽车、通信以及电子信息三大产业的高度融合创造了机会。重庆市作为我国重要的工业重镇、交通枢纽和创新城市,“一带一路”战略远景的 “西部开发开放重要支撑”,国家批准的物联网产业示范基地和智能交通首批示范城市,在开展应用示范方面基础扎实、优势突出、前景广阔。通过开展此次应用示范,有助于整合重庆地区的产业、科研院校和政府资源,解决产业发展动力不足的问题,推动汽车制造等传统产业的转型升级,塑造经济、产业和格局发展的新空间、新活力。

智慧交通看全球 篇8

随着科技和社会的发展，人们开始考虑如何在有限的资源和更舒适的生活之间寻找到一个平衡点，这可能就是“智慧城市”最初的来源。

不论是在国外或者国内，智能交通都将长期作为研究的主题存在，人们不断地研究、实践、更改方案，为的是在还人们一个畅通道路的同时，改变生活的状态和环境的状态，改善整个系统的一个环节必将对其他环境有所改善。然而这也终将是一场长时间的战役，在这场战役中，每一个身边小小的改变都将可能引发一次大的飞跃。

英国降低事故的交通灯

你或许有过这样的体验，在经过漫长的等待之后终于通过马路走在路中央，却发现信号灯将在数秒后变红，于是只能不顾脚下的高跟鞋飞速跑过马路。

针对这一问题，英国政府专门研发并推出了一套智能系统。这套智能系统全名是Pedestrian Split Cycle Offset Optimisation Technique （SCOOT），该计划斥资 20亿～40 亿英镑，伦敦交通局计划通过对交通灯的改造，使得交通灯能够更好地为行人和车辆服务，减少不必要的等待和可能导致的拥堵问题，并且在2020 年前将伦敦的交通事故率减少40%。

如今在英国的大街小巷中，只要是在人行横道旁边就可以看到交通灯的下方有一个黄色的按钮，只要按动按钮行人通过的绿色信号灯便会亮起，不仅如此，SCOOT 所要解决的问题是如何让行人穿越马路更加有效，同时又不影响车流。SCOOT结合交通灯上的摄像头侦测并计算人行道上的行人数目，如果人群数量大，就会自动调整信号时间给人们更多时间安全通过，如果没有人按动按钮，系统会切换到“呼叫取消”状态不激活步行灯。

这套系统目前已经在英国超过3000个地方运作，交通局的工作人员介绍，这个系统不仅可以控制交通问题，同时也应用于事故以及突发情况时的取证，因为很多交通事故和突发情况都出现在交通路口附近。

西班牙为盲人发送信号的传感器

西班牙是一个充满各种各样传感器的地方，小小的传感器让管理变得更加便捷。传感器主要在两个领域的作用尤为突出，其一是专门为盲人服务。

巴塞罗那的纺织老工业区就是传感器的试验地之一，在红绿灯上安装小黑盒子，这个小黑盒子会给附近盲人手中的接收器发送信号，并引发接收器震动以便提醒他们已临近路口；另一个是来自于地上的小凸起，它的主要功能是通过发送信号告知车主哪里有空位，为车主减少了不必要的浪费。

对于像巴塞罗那的标志性建筑圣家族大教堂这样的繁华景点，建立比较完善的停车传感器系统，可以更快地指引大客车停放。

巴萨罗那智慧城市的设计者和主要负责人之一的拉马尔对于智慧城市也有着自己的看法：“技术和产品是死的，而现实情况却是在不断变化的，智慧城市的见识应当与实践相连。”

孟买如何让牛车与汽车和平共处

智能交通解救的不仅仅是欧洲的交通，还包括亚洲的一些国家，比如印度，作为一个交通极度拥挤的国家，当地政府也期望智能系统来解决这一问题，而孟买则成为这一系统的实验基地。项目开发人这样形容当地的交通：“说的客气一点，这里的交通相当可怕，在1800万人口的城市里面有180万辆以上的机动车，这个速度每天还在飞速地增长着，但是道路并没有丝毫扩宽。更可怕的是，在路上你会看到自行车、汽车、摩托车、公交，甚至还有牛车！在孟买的道路上开车就犹如在雷区玩跳格子。”

随着这些年经济的发展，人们对交通的要求也越来越高，在减少摩托车、禁止牛车上路的同时，交通监控室有一套完整的设备。这套设备通过传感器和摄像头的结合，针对主要路口的交通流量，防止交通瘫痪。项目人员进一步解释说，只要在总控制室按一个按钮就可以控制信号灯的切换。这个系统看似简单却非常有效，结合摄像头控制信号灯时间的长短，调整拥挤路段的车流量，现在孟买的拥堵情况已经有所改善。但只是这样还不够，因为很多人习惯不守交通规则，信号灯对他们似乎约束力也不够。因此，孟买现在正在推行无人车辆的上市，这些车辆将由交通中控系统直接控制，他们将为这些车辆设计专门的行车路线，鼓励人们尤其在高峰时段使用这些车辆，以便进一步减缓交通拥挤的情况。

北欧建立自行车高速公路

北欧在通过改变交通问题从而缓解环境问题方面成效显著，以瑞典首都斯德哥尔摩为例，平均每天有45万辆汽车驶过城市中央商务区，严重交通拥堵时有发生。为此，瑞典公路管理局请IBM为其设计、构建并运行了一套先进的智能收费系统，包含摄像头、传感器和中央服务器等，具体来说，在通往市中心的道路上设置了18个路边监视器，利用激光扫描、自动拍摄等技术，实现了对车辆的自动识别、数据的收集和分析，自动向在周一至周五（节假日除外）6：30到18：30之间进出市中心的注册车辆收税。通过收取“道路堵塞税”减少了车流，从而使交通拥堵水平降低了25%，交通排队所需的时间下降50%，道路交通废气排放量减少了8%～14%，温室气体排放量减少了40%。由于在环保方面做得出色，2010年2月，斯德哥尔摩被欧盟委员会评为首个“欧洲绿色首都”。