智能公共交通系统

智能公共交通系统（精选12篇）

智能公共交通系统 篇1

1引言

据有关资料,上海的城市人口为2300万人,城市化水平达到88.3%。城市化进程的加快,必将造成城市居民出行量的逐年递增。然而,由于多种原因致使公交车辆运营速度由每小时12～14公里下降至4～10公里,新增的运力被运输效率下降抵消,公交承担运量不断减退,居民出行方式逐年由公交向自备车等个体交通方式转移,这无疑加剧了交通需求的不断增加与公共交通发展相对滞后的矛盾成为摆在我们面前的一项迫切任务。优先发展城市公共交通,改善公交服务水平,吸引更多乘客乘坐公交出行无疑是解决这一矛盾的首选途径。上海市政府非常重视公交事业的发展,对公交企业给予一定的财政补助,鼓励运用先进的科技手段改造传统的公交运营模式。通过优先发展公共交通来解决上海目前存在的交通拥挤、交通事故频繁和环境污染等问题已成为一种共识,它是实现城市可持续发展的一条必由之路。

2国内外智能公共交通系统现状比较

①美国、日本、英国、法国等国家都投入了较大的人力和物力从事智能公共交通系统研究并在国际上处于领先地位,已取得了显著的成果。自八十年代以来,许多国家公共交通部门开始应用先进的信息与通信技术进行公交车辆定位、车辆监控、自动驾驶、计算机辅助调度及提供各种公共交通信息以提高公交服务水平。美国的APTS主要研究基于动态公共交通信息的实时调度理论和实时信息发布理论,以及使用先进的电子、通讯技术提高公交效率和服务水平的实施技术。具体包括车队管理、出行者信息、电子收费和交通需求管理等几方面的研究。日本东京都交通局在上世纪九十年代开发了城市公共交通综合运输控制系统(CTCS)。其公共交通综合管理系统包括累积运营数据、乘客计数、监视和控制公共汽车运营和乘客服务等功能。欧洲许多国家同我国一样具有悠久的历史,城市街道一般都比较狭窄。但是,它们通过实施公交优先政策,设立公交专用道,为公交车提供优先通行信号,布设智能公交监控与调度系统等措施,提高公交车辆运行速度和公交服务质量以吸引公众乘坐公交车出行,从而有效地缓解了城市交通压力,解决了城市交通问题,并取得了明显的社会经济效益,这些经验都已被上海借鉴。

②与欧美国家相比,上海的公共交通事业相对欠发达。公交智能化水平还较低,绝大部分是沿袭旧的运营体制。但是,近几年,由于科学技术的进步和政府对公交投入力度的加大,尤其是世博会在上海的成功召开,上海的智能公共交通系统已初现端倪。比如:上海的地铁安装了自动检票系统,可实现乘客的自动计数,统计客流变化情况。上海实施公交“一卡通”,实现公交电子收费。在部分公交线路上建成了公交车辆跟踪调度系统,并安装了电子站牌,车载GPS定位设备,实现了对车辆的实时跟踪和定位、公交车与调度室的双向通讯、以及电子站牌上实时显示下班车位置信息等功能。由于上述功能,使得调度过程有据可依,并实现了计算机辅助管理,同时,提高了车辆运行正确率和服务水平,吸引了大量客流。

但是上海的动态交通状态信息与车辆定位信息还未能有效融合,使目前的系统具有以下缺陷:①不是以公交线网优化为基础,致使调度效果欠佳;②大多数系统线路与线路间缺乏联系,未能实现网络上的整体协调调度;③缺少信息服务系统,使系统智能化程度大大降低;④由于站点间运行时间单纯由距离比车辆运行速度求得,没有先进的算法作保证,致使在电子站牌上显示的下班车到达时间不准确。

3上海智能公共交通系统的构成

智能公共交通系统可以具体描述为:采用全球定位系统(GPS)进行数据采集,结合公交出行调查,以地理信息系统(GIS)为操作平台,在对公交线网布局、线路公交方式配置、站点布置、发车间隔确定、票价的制定等进行优化和设计的基础上,实现公交车辆的自动调度和指挥,保证车辆的准点运行,并使出行者能够通过电子站牌了解车辆的到达时刻,从而节约乘客的出行时间。公交出行者可以通过媒体,如:可变信息牌、信息台、电话、互联网等方便地获得公交信息(如:出行线路换乘点、票价、车型等),使更多出行者采用公交出行方式。最后,对智能公交系统的社会效益、经济效益和服务水平进行评价。因此,可将上海的智能公共交通系统分解为以下四个子系统:

①智能公共交通优化与设计子系统。该子系统是对公交线网布局、线路公交方式配置、站点布置、发车间隔确定、票价的制定等进行优化和设计,从规划方面提高公交服务水平。

②智能公共交通调度子系统。该子系统由调度中心、车载设备、电子站牌等几部分组成,其主要功能是实现公交车辆的自动调度和指挥,保证车辆的准点运行,并使出行者能够通过电子站牌了解车辆的到达时刻,从而节约出行者的等车时间。

③智能公共交通信息服务子系统。该子系统通过媒体(如:可变信息牌、信息台、互联网等)将公交信息(如:出行线路、换乘点、票价、车型等)发布出去,使公交出行者可以方便地获得这些信息,从而吸引公交出行。

④智能公共交通评价子系统。该子系统通过建立一套科学的评价公交系统的指标体系对智能公交系统实施前后的经济效益、社会效益和服务水平等方面进行评价。

4上海智能公共交通系统实施框架的应用

上海智能公共交通系统以调度系统为核心。上海智能公共交通调度系统实行公交调度中心、公调度中心和公交车队三级管理。上海公交调度中心与公调度中心之间用DDN专线相连,以满足二者快速准确交换信息的需要。上海公交调度中心主要实现车辆监控与大屏幕显示、公交运营管理、与分调度中心间协调调度车辆、公交信息采集与发布和公交线网规划与评价等功能。上海分调度中心负责所管辖的各线路营运车辆的调度及与附近的机场、火车站、港口相联系,相互传递静态信息(如发车时刻表)和动态信息(如:客流信息、到达时刻信息)等。上海部分公交车辆内安装有GPS接收设备和双向通讯设备,能够实现车辆自动定位,并将定位信息发送给分调度中心,使其能够实时监测车辆的运行状况,并向车辆发布加速、减速、越站、跨线、折返等指令。当车辆在行驶过程中遇到交通阻塞、交通事故、或者在车内发生抢劫、火灾、乘客纠纷、故障、拥挤等紧急情况时,司乘人员可通过车载设备上的相应按键向分调度中心发出路阻、事故、故障、拥挤、纠纷、救助等短信息,分调度中心接收到信息后可及时与公交调度中心取得联系,并与紧急救援中心、交通管理与控制中心相配合完成事故处理、人员救助、疏散交通等任务。同时,依据当前的客流信息、交通流量、占有率等数据合理调度车辆。上海部分公交车辆内还可设有电子收费、乘客计数、电子公告板等装置,实现乘车服务的自动化和信息化,也便于公交公司统计客流情况,为线网规划与行车时刻表的编制提供可靠数据。另外,上海公交调度中心还能够根据交通管理与控制中心提供的实时交通数据,信号配时方案,预测车辆在站点间的行程时间,并将相关信息显示在电子站牌上。

智能公共交通信息服务子系统则通过多种媒体向出行者提供出行前和在途公共交通信息。乘客可通过安装在车内的电子收费装置使用IC卡付费。上海已经成功使用ETC(电子付费),以及RFID(非接触识读)等技术。

5结论

智能公共交通系统在上海得以广泛实施是历史发展的必然。这是一个综合性的系统,也是ITS的重要组成部分。该系统的结构是多层次的,具有很强的实用性。该系统的建成,一方面可以充分发挥现有公交资源的配置,在降低运营成本的同时,更好地适应市场客流的需要;另一方面可以促进新的交通信息产业发展,促进公交信息技术的进一步发展。

摘要：智能公共交通系统(APTS)是智能运输系统(ITS)的重要组成部分,文中的研究内容是APTS在上海的应用与发展。文中对国内外智能公共交通系统应用的现状进行了比较,同时阐述了适合上海智能公共交通系统发展的构成要素和实施框架的应用情况。

关键词：智能公共交通系统,智能运输系统,ETC技术,RFID技术

参考文献

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[2]陆化普.智能运输系统[M].北京:人民交通出版社,2002.

[3]杨立强.武汉市先进公共交通(APTS)系统建设[D].武汉:武汉理工大学,2005.

智能公共交通系统 篇2

智能交通系统总结

1.交通存在的问题：交通拥堵情况严峻；交通安全形势严峻；空气污染情况严

峻；能源形势严峻。

2.解决交通问题的途径:(1)、控制需求。控制汽车的购买和使用。(2)增加供给。

多修路，多建停车场。(3)加强交通管理。法规、教育、规划、交通信号控制、发展公共交通。(4)实施智能运输系统（ITS）。

3.智能运输系统（ITS）研究内容：

日本：九个领域是先进的导航系统, 自动收费系统（ETC系统),安全驾驶支援系统,交通管理最优化,道路高效管理系统,公交支援系统,车辆运营管理系统,行人诱导系统,紧急车辆支援。

美国: 7个领域是先进的交通管理系统AMTS,先进的出行者信息系统ATIS,先进的公共运输系统APTS , 商用车辆运营管理CVO,先进的车辆控制(和安全）系统AVCS, 自动公路系统AHS, 先进的乡村运输系统ARTS。

中国: 8个服务领域：交通管理与规划，电子收费，出行者信息，车辆安全和辅助驾驶，紧急事件和安全，运营管理，综合运输，自助公路。

4.实行ITS要实现的目标：

（1）消除全国的交通拥堵（2）减少汽车CO2排放量的15％，NOX排放量的30％（3）减少汽车燃料消耗量的15％（4）交通事故死亡人数减少为

现在的一半。

5.智能交通系统的优势：方便、安全、舒适、快捷。

6.定位，就是确定当前所在的位置。

对定位技术的基本要求：准确，快速。“空间定位”就是在有限空间范围内确定指定物体位置。能够确定指定物体空间位置的技术，就是定位技术。

7.我国水平原点：咸阳市泾阳县永乐镇石际寺村境内；高程原点：青岛观象山

8.目前国际上主要卫星定位系统：美国的GPS系统；俄罗斯的GLONASS系统；

欧盟的GALLILEO（伽利略）系统；中国的北斗星导航系统

9.GPS全称为Global Positioning System，即全球定位系统。

是一种定时和测距的空间交会定点的导航系统，可以全天候向全球用户提供连续、实时、高精度的三维位置、三维速度和时间信息。

10.GPS坐标系统：GPS的卫星位置以地球中心地球固定坐标系(ECEF)表示，接收端以WGS-84地理坐标系表示位置。

11.GPS系统由三个独立的部分组成： 空间部分；地面支撑系统组成：主控站（1

个）、跟踪站或叫监控站（5个）和注入站（3个）；用户设备部分

12.GPS的特点：全球，全天候工作；定位精度高；实时定位速度快；抗干扰性

能好、保密性强；功能多，应用广。

13.GIS是由计算机硬件、软件和不同方法组成的系统，该系统设计用来支持空

间数据采集、管理、处理、分析、建模和显示，以便解决复杂的规划和管理问题。14.GIS的技术优势在于它的空间分析能力：GIS独特的地理空间分析能力、快速的空间定位搜索和复杂的查询功能、强大的图形处理和表达、空间模拟和空间决策支持等，可产生常规方法难以获得的重要信息，这是GIS的重要贡献。

14.GIS硬件的组成：计算机主机；数据输入设备：数字化仪、图像扫描仪、手

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1智能交通系统

写笔、光笔、键盘、通讯端口等；数据存贮设备：光盘刻录机、磁带机、光盘塔、活动硬盘、磁盘阵列等；数据输出设备：笔式绘图仪、喷墨绘图仪（打印机）、激光打印机等。

15.GIS软件的组成：用户界面；GIS应用软件；GIS基本功能软件；系统库（编

程语言、数学库等）；操作系统（系统调用、设备运行、网络等）

16.出行者：即将或已经参与交通的人。出行者信息系统：就是为出行者提供相

关信息的系统。

17.检测器产品：线圈检测；视频检测；微波检测；激光检测；声波检测；超声

波检测；磁力检测；红外线检测等。

18.交通智能化管理需要通过车辆检测方式采集客观、有效的道路交通信息，获

得交通流量、车速、道路占有率、车间距、车辆类型等基础数据，从而有目的地实现监测、控制、分析、决策、调度和疏导等智能化手段。

19.交通流诱导：通过提供道路交通信息、路线引导、辅助驾驶等手段，来限定、引导、组织交通运输流。目的：方便出行，缓解拥堵。

20.动态交通诱导硬件系统主要由3部分组成：(1)交通信息中心，这是动态诱

导系统的核心；(2)通信系统。负责完成车辆和交通信息中心的数据交换；(3)车载诱导单元。车载诱导设备主要由计算机、通信设备和车辆定位设备组成。

21.全球定位系统(GPS)由GPS接受机接受至少来自四颗卫星的信号，以确定车

辆的位置。

22.先进的交通信号控制系统： SCOOT 系统是一种对交通信号网进行实时协调

控制的自适应控制系统，它由英国运输研究所于1973 年开始研究开发，1975 年研制成功，1979 正式投入使用。澳大利亚新南威尔士干线道路局的西姆斯开发了SCATS控制系统，并在悉尼市开始应用

23.公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公

路、三级公路、四级公路五个等级。

24.高速道路根据其功能，分为联系城市间的高速公路（或叫远程高速公路）和

城市内部的快速路（或叫城市高速道路）。按其布局形式分为：平面立体交叉高速公路、路堤式高速公路、路堑式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。

25.世界各国高速公路的收费系统通常采用四种制式：均一式；开放式；封闭式；

混合式。

26.电子不停车收费系统（ETC），收费过程全有机器完成，操作人员不许直接介

入，只需对设备进行管理、监督及处理特别事件。过往车辆通过道口时无须停车，即能够实现自动收费。它特别适于在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下使用。

27.不停车收费系统的优势：提高了空间利用率和收费站的通行能力，有利于疏

导交通流，解决了因堵车造成的工时损失、能源消耗、环境污染等问题；减少了驾驶员携带大量现金和财务报账的手续。同时，堵塞了路桥收费漏洞，防止了舞弊现象；电子标签的使用可应用更多的收费场所；整个网络成为交通信息网，可较快掌握路桥车流随机信息，不仅有利于交通行政部门的管路，也可为新建路桥提供科学依据。公路网络形成后，实现区域的联合收费。

浅谈智能交通系统的构建 篇3

关键词：物联网云计算智能交通

目前，我国部分城市的智能交通平台基础已初步形成，但如何采集并整合、利用交通信息，并最终提供有效服务的问题仍普遍存在。因此智能交通系统的智能水平取决于交通信息采集数量、处理质量和应用水平与方式。近年来随着高速信息网络的建设、计算机信息处理能力的增强和互联网、云计算技术的逐步成熟与发展，高效采集、运算交通信息，从而有效优化通行路径，成为解决智能交通系统问题的金钥匙。

1.相关概念界定

云计算（cloud computing）比较普遍的定义为：云计算是分布式处理、并行处理和网络的发展，或者说是这些计算科学概念的商业实现。云计算是一种快速发展的新式计算形态，这种计算模式将具备计算能力的硬件串联起来形成功能强大的资源池，使信息采集、处理和应用形成“富互联网应用”（rich internet application，RIA）使用者能够按需获取计算力、存储空间和信息服务。

物联网（The Internet of things）是指通过各种信息传感设备，实时采集任何需要监控、连接、互动的物体或过程等各种需要的信息，与互联网结合形成的一个巨大网络。随着传感器技术、RFID标签、嵌入式系统技术的快速发展，物联网覆盖面也极速扩大，成为当前获取各类数据和信息最有效的途径之一。

2. 我国智能交通系统现状

智能交通系统（Intelligent Transportation System）是一种高效率的交通管理和控制，它将先进的信息技术、电子传感技术、计算机技术及控制技术等有效地集成运用，建立起实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。智能交通系统是以信息收集、处理、发布等为主线，为交通参与者提供更全面、更细致的服务。

近年来，我国智能交通呈现高速增长。据统计，2012年来我国智能交通交通系统市场规模达到159.9亿元，同比增长21.7%。但是，我国的智能交通发展水平仍与国外智能化和动态化的交通系统有较大差距。智能交通在欧美日等发达国家已得到广泛应用。其在美国的应用率达到80%以上，在日本和欧洲发达国家的市场规模、经济效益等也均远高于我国。

3.智能交通信息的特点

智能交通系统一方面将广泛应用交通信息并提供服务，另一方面将提高既有交通设施的运行效率。因此，智能交通系统的建立离不开信息的高效率采集和处理。

（1）数据量庞大：随着我国城市化进程的加快和社会经济的快速发展，各类机动车保有量急剧增多，特别是在交通高峰期，需要采集、处理海量数据。因此只有多维、立体式的综合检测网络才能有效全面检测。

（2）数据变化大：经济形式以及交通方式的多元化，在一定程度上导致我国道路交通情况复杂，交通数据在不同时间段、在不同地域均有较大差异。因此，需要根据实时、实地的现状进行数据采集、处理。

（3）采集难度大：智能交通系统高效运行的基础是交通信息资源的整合与分享，是建立在详细、精确、及时的信息采集系统之上的，而我国复杂化、大型化、差异化的交通网络使信息采集难度增大。

（4）处理难度大：一方面在于数据量的庞大和交通数据的不稳定性，另一方面交通参与者对智能交通服务的时效性、准确性、稳定性以及全面性均有很高要求，而且需要根据不同主体的不同需求，提供个性化的服务。

4. 交通信息处理模式

4.1 对内的私有云模式

交通信息数据量大、数据波动大的特点为智能交通系统的数据处理带来困难，为了提高数据中心硬件使用率，为各子版块提供比较稳定、精确的数据采集、储存、处理、交换、分析等服务，对智能交通数据中心采用私有云模式进行构建。

4.2 对外的公共云模式

在智能交通系统中，有一大部分信息为互动信息系统。通过各类终端，采集并整合采集车辆、路况和位置信息，形成统一的交通信息来源。继而根据公众出行需求，进行运算、分析并提供个性化的实时交通服务信息。与此同时，该系统亦为政府和企业提供相关服务接口，增加公众、企业、政府之间的互动方式，一方面为政府决策提供数据支持，另一方面可以提供更优质、更准确、更及时的服务信息。

5. 结语

物联网和云计算在智能交通控制领域的应用，将全面推动智能交通系统的发展，通过全新的管控和服务模式，实现从物理层到信息层的互动。智能交通系统的构建，将为交通信息的采集和分析提供平台支持，促进交通管控模式的转变，对降低能耗、减少环境污染、提升城市形象有积极作用，具有巨大的社会和经济效益。

参考文献：

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[5]王笑京，齐彤岩，蔡华.智能交通系统体系框架原理与应用[M].北京：中国铁道出版社，2004.

智能公共交通系统 篇4

关键词：智能公共交通系统,实施方案,框架

随着车流量的增加, 道路通行能力逐渐下降, 交通拥挤成为困扰人们生活和工作的一个主要问题。我国当前的城市公共交通发展已经不能满足居民出行交通需求, 这就迫切需要构建智能公共交通系统, 从而有效的提高运输效率, 降低资源能耗和成本, 减少污染, 使交通管理工作向着智能化、信息化的方向发展。

1 智能公共交通系统的构成

公交系统是智能公共交通系统的发展前提, 智能公共交通系统在借鉴公交系统、城市交通流诱导系统优势的基础上, 遵循系统工程理论, 融合公交运营协调优化技术、差分GPS定位技术、数据库技术、电子技术、车辆导航GIS及其地图匹配技术等多种先进技术, 该系统集网络通信功能、信息服务功能、公交电子收费功能和智能化调度功能为一体。

城市公共交通系统的子系统构成情况如下:智能公共交通网络优化与设计、智能公共交通调度子系统、智能公共交通信息服务系统和智能公共交通评价系统。智能公共交通系统以实际公共出行状况及由全球定位系统收集的数据为依据, 基于地理信息系统平台, 对公共交通各方面的内容进行设计、优化, 包括公交发车间隔、公交站台布置、公交线网布局及公交线路运力配置的方法等, 不仅使公交能够按照规定时间发车, 达到自动指挥、调度公交车辆的目的, 还便于广大乘客了解公交的运行状况, 参考车辆运行时间表来规划自己的时间。

2 智能公共交通系统的实施方案

智能公共交通系统为层次管理, 包括公共交通调度服务中心、分调度中心及公交车队, 调度系统是智能公共交通系统的关键部分, 其中数字数据网 (Digital Data Network) 将公交调度、分调度中心连为一体, 使信息能够快速、高效的进行传递。

全球定位系统接收设备、无线双向通讯设备是公交普遍安装的两种设备, 可以发挥自主定位车辆的功能, 向分调度中心传输所获取的数据信息, 达到实时监控公交车辆运行情况的目的, 对车辆的运行状况进行控制, 使汽车执行跨线、减加速或越站的任务。车载上装有救助、拥挤、事故或及路阻等多个信息按键功能, 如果公交车辆发生突发事件, 工作人员可以立即按键将信息发送给分调度中心、公共交通调度服务中心, 从而使公共交通控制中心、交通管理中心和紧急救援中心进行及时处理, 结合现场实际情况对公交车辆进行合理的调度。此外, 电子公告板、乘客计数及电子收费等公交设备可以准确的将乘客流量信息递交给公交公司, 以供进一步调整车辆运行时间表, 调整公交运营线路。

乘客通过不同的多媒体设备可以了解当前运营公交车辆和运行前车辆的信息, 在智能公共交通系统的各个子系统的作用下, 还能通过IC卡的方式在车辆电子收费装置中进行付费操作。综上所述, 智能公共交通系统的实施方案可以通过图1来表示。

3 关键技术问题及解决方案

为乘客通过不同的多媒体设备提供当前运营公交车辆和运行前车辆的诱导信息是智能公共交通系统难度最大的服务内容, 该项问题的关键就是信息在区域先进出行者信息系统、智能公共交通系统之间的共享和两个系统的接口。因此在解决该项问题的过程中, 可以采取构建快速查询系统、大型网络数据库的手段, 在各个子系统中, 参考人工智能的路径查找优化算法, 缩短相关信息的查询时间, 简化查询步骤, 使乘客得到精准的信息。

公共交通大量的动态及静态信息是智能公共交通系统实施的基础, 主要依靠的技术有信息采集技术、信息处理技术, 其中GIS地图数据、乘客流量、GPS定位数据、车辆发车时间等内容都属于动态数据, 而乘客经济状况、乘客从出行到重点的出行过程及公交车辆各站点之间的距离都属于静态数据。要想发挥这些数据的作用, 就应灵活、合理的运用现代多种现金的技术, 对所有数据进行综合分析, 这样才能使公交系统更加完善。然而系统涵盖的数据具有数量多、种类复杂的特点, 增大了智能公交系统数据搜集和处理的难度。

4 结论

随着社会的发展和进步, 智能公共交通系统的构建迎合了当前居民的交通需求, 是时代发展的必然趋势。在构建智能公共交通系统的过程中, 一定要结合我国实际状况, 完善智能公共交通系统的实施方案, 采取有效的措施解决相关技术问题, 才能使公共交通企业管理更加先进, 将有效、方便的公共服务提供给广大居民。

参考文献

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[2]杨俊琴, 陈远祥.公共交通系统服务体系概念设计[J].重庆交通学院学报, 2004 (06) .

智能交通系统概论论文 篇5

摘要：本文探索了ITS如何带来了各种社会收益，并由此建立了一个评价框架。ITS不仅为提高工作效率或者生产力提供了解决方案，同时也更好地提高了出行的安全性、舒适度，并带来了相应的环境效益。

关键词：智能交通;效益评估;个体收益;社会收益

一、引言

过去二十年间，社会上车辆数量的快速增长带来了严重的交通问题，如日益严重的交通拥堵、交通事故以及环境污染等。在此前提下，公共交通服务提供的滞后与不足，不仅造成了巨大的经济损失，也严重影响了社会与经济的发展;而由于土地滥用、环境破坏及其他相关社会问题的备受关注，交通运输基础设施的进一步投资建设又难阻重重。因此，智能交通运输系统(ITS)应运而生。近年来的应用证明，ITS可大大提高道路通行率，为车辆和道路基础设施之间的种种冲突提供一个合理的解决方案。

现代交通系统的发展，不断为旅客们带来美好期望。如今，整个世界已经从工业时代迈入信息时代，人们也已不再满足简单地把货物或人从一个地方移动到另一个地方。传统的运输概念已经扩展为一种新的交通方式：安全、舒适和机动。为了满足这种日益增加的需求，20世纪80-90年代，ITS横空出世，为交通服务带来了革命性的变化，也使得这种新的交通方式变成了可能。目前，通过不断的创新以及技术的逐步普及，ITS应用已为大大提高道路通行率，解决交通问题方面做出了重大贡献。

二、ITS收益评估的框架

由于性质上，ITS项目与传统的道路工程项目具有明显不同 (Newman-Askins 等, )，因此，评价系统上，ITS也有其自身要求。在此共识基础上，本文从个体利益和社会利益两个角度出发，建立了ITS评估框架。

ITS收益，包括为用户、服务提供商的运营成本和社会成本的减少、提高的出行效率、安全舒适性，以及对环境改善和相关技术产业发展的促进作用。因为ITS系统通常使用的是，大量需要迅速更新换代的高科技设备，因此，用户或实施部门往往无法理解其技术扩散所产生的诸多好处，更很难了解其广泛应用带来的各种社会效益。由于人们对ITS项目与项目实施相关影响之间非正式的各种联系知之甚少，因此将各种收益归因于ITS项目也是不恰当的。此外，项目实施的各种相关影响的边界通常是模糊的，而且不同受益者的角色是混淆和重叠的。例如，旅客和ITS服务提供商都可以得到与安全相关的收益，如通过应用紧急事件管理系统(IMS)缩短了侦察/验证时间。这种情况下分析出来的结果和好处往往被重复计算。

与传统的道路工程项目相比，ITS项目有其自有特征，也有其独特的评估要求。ITS的经济特点在于其外部效应，这体现在两方面。一是使用者不能受益所有的运用收益，二是大多数的ITS服务也产生不同程度的正外部或溢出效应。在此认识基础上，我们从个体和社会利益的角度出发，建立ITS评估框架。

如下图所示，在ITS评论框架中涉及两个基本收益，即分处顶层和底层的个体收益和社会收益。个体收益代表消费者或私人，ITS服务提供商取得社会收益，这不仅有利于出行者，也以间接的方式利于其他社会成员。此外，虽然这两个收益的特点和评价方法完全不同，但他们具有共同的四个参数，即效率、安全性、舒适度和生产力。

如上图所示，评论框架中包含两块基本的收益，即上半部分和下半部分分别代表的个体收益和社会收益。个体收益指从ITS实施中获得的直接收益;社会收益不仅包括个人收益，同时以间接的方式给广大的社会群体带了收益。此外，虽然这两种利益的特点和评价方法是完全不同的，他们在上图中却能通过相同的四个参数来表现，即效率、安全性、舒适度和生产力。

在此评论框架内，我们用“个体收益”一词来指出行者或ITS运营者/投资者的直接收益，这通常由实际收入来衡量。

1.出行者(直接)收益

出行者(直接)的收益指从ITS设施的使用中所产生的惠益。从对出行时间和燃料费用的节省，并延长车辆的使用寿命来考虑可为出行者节省成本。上图中的浅色框显示的安全性和舒适度的好处这是指出行者和交通系统运营商共享的收益。效率和生产率的提高，分别对出行者和ITS运营者的收益产生影响。

用EPS简单举例。公路出行者并不需要在收费站停顿，这样可以节省排队时间，减少燃油消耗及车辆的机械磨损。此外，不但节省了通常的出行时间，并且由于交通事故的减少，也减少了这种极端情况下，车辆在收费站的等待时间。这样，可根据不同类型的意外伤害/死亡和经济损失率来计算安全性收益。由于在提高出行舒适度方面的信息有限，我们可以通过出行者问卷形式来采集在“减少紧张”和“轻松出行”方面的数据，最终评估生活质量的提高程度。

尽管各种ITS项目的建设目标不同，但有一点是肯定的：出行者(直接)收益是ITS实施的核心优势之一。用常规方法难以评估其全部收益，因为它与运营商/投资者的`收益是重叠的，同时，外部的社会收益也是出行者群体收益的一部分。

2.运营商/投资者(直接)收益

无线手持智能交通灯控制系统 篇6

因此，我设计了一种能进行无线控制的智能交通灯系统。

一、方案设计

本文以STC89C52单片机为核心设计了一个十字路口交通灯的无线控制系统，通过ZigBee模块遥控实现红绿灯时间长短的改变，用两个数码管显示控制状态。

系统主要包括手持设备模块、交通灯控制模块以及数字显示模块。在交通现场中，十字路口中心与红绿灯的距离一般不超过300米， ZigBee模块的通讯距离在800米以内均能有效传输。

将ZigBee网络构建成Mesh网络结构，节点也可转发数据，增强了系统的可靠性。 处于十字路口中心的交警可直接通过手持设备连接到交通灯控制模块。

二、硬件设计

1.无线手持设备硬件设计

手持设备硬件主要包含单片机、液晶显示、无线通信、时钟控制模块等，如图2所示。交警通过按键电路输入拟控制的信号灯与时间后，由单片机编码打包并通过ZigBee模块发送到交通灯控制模块。其中，CN3065用以系统校时和时间提示，ZigBee模块采用CC2430。

2.交通灯控制模块硬件设计

交通灯控制模块主要用来识别数据包并发出控制指令，转换信号灯。串口通讯用来与微机连接以将现场数据传输至监控中心，方便监控中心在特殊情况下进行远程控制。

在十字路口交通灯中，由于在同一道中的红绿灯显示完全一致，因此，数码管显示电路共采用了两个一位共阳极七段数码管，每两个为一组，一组数码管可显示0至99之间的数字。STC89C52的P1口的各个引脚接300欧的电阻，再接入七段数码管。

三、软件设计

系统软件设计包括手持设备的软件设计和交通灯控制模块软件设计两个部分。本文基于IAR Embedded Workbench平台开发了手持设备和交通灯控制模块的软件程序。

1.手持设备软件设计

手持设备主要是让交警输入拟控制的交通信号灯的ID和状态，并将控制信号发送出去。无线通信模块CC2430带有符合ZigBee规范的协议栈Z-STACK。手持设备的ZigBee模块为协调器，主要功能是启动ZigBee网络，更新网络节点，故仅在手持设备被激活的情况下才可进行控制。

为防止发送丢包导致的误动与拒动问题，数据包采用MODBUS协议，校验方式选择CRC-16。在建立ZigBee网络后，液晶屏上会显示最新可供控制的交通灯列表。在交警输入命令后，将控制信息发送出去。

2.交通灯控制模块软件设计

交通灯控制模块主要功能是加入手持设备已建立的ZigBee网络，并接收手持设备发送的控制命令。当申请加入网络时，将自己的ID号、日期发给手持终端以便统一校时。若没有加入ZigBee网络，则按原交通灯的控制逻辑执行。

智能公共交通系统 篇7

如今,在我国的各大城市中,车和路的矛盾、交通和环境的矛盾日益严峻。交通是否拥挤、堵塞,已经成为生活在城市的居民们每天都要关心的问题;公路是否畅通、高速公路等是否需要绕行,也成为人们经常关注的交通信息。与人们的生活密切相关,已成为制约和影响社会和经济正常运行的因素。为了解决这些矛盾,需要采取一些有效措施:如通过运用现代通信技术和计算机技术等手段,实现对出租汽车的智能调度;大力发展个人快速交通系统,在保护环境、节约能源的前提下,最大限度的解决具有不同层次的公众的出行需求等。通过以上措施,可以尽快发展城市的智能化公共交通,满足出行者的最短、最快、最方便、最舒适的出行愿望。

1 城市公共交通的构成及其各自的特点

城市公共交通是指供公众、群众使用的各种交通方式,它包括公共电汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等。其中地铁、轻轨等轨道交通属于特大或大容量的交通运输工具,他们具有运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、方便舒适等特点,比较适用于大城市运送客流集中、运量巨大的公交道路上的客流,不过他也有适应性相对较小的缺点;另外,他还需其他的交通方式与之配合,将客流运送至各公交站点,才能尽可能发挥轨道交通的最大效率;最后,轨道交通的造价高昂,这也限制了他们的应用及推广情况。公共大巴的客运能力比较适中,比轨道交通灵活,并且造价低、易于推广,但是他也有对道路要求条件高,不能实现“门到门”的运送的弱点;另外,当城市发生拥挤时,则会使其准点率不能得到保证;在客流量较少的道路上或客运量比较分散的地方,还可能产生运力供过于求的情况,造成浪费。小型公共汽车则比较灵活、方便,可以穿街走巷,实现“门到门”的传送;但小汽车的运力较少,且其社会成本及边际外部成本也较高,它对社会资源的消耗是最大的。此外,一旦小汽车大规模的增加,会造成城市交通供需的矛盾加剧、交通拥挤加剧,会严重影响城市经济运行和日常活动。因此,它可以作为城市发展轨道交通和公用大巴的配合方式,他也是公共交通的重要组成部分。

城市公共交通的发展经历了一个漫长的历史过程,最早在1600年的英国,伦敦出现了第1辆出租马车,从这一直到第1条地铁在伦敦投入运营之前的这段时期,我们把它称为城市公共交通系统的初级阶段。从1863年伦敦出现世界第1条地铁至第2次世界大战前,这个时候是轨道公交快速发展的阶段,像徳国就基本建成了贯通全国的轨道交通系统。这个时期,轨道交通逐渐成为城市交通的主题,在很多国家成为人们出行的主要承担方式。二战后至20世纪60年代末期,私人小汽车得到迅猛的发展,它对公共交通产生了极大的冲击,这时城市公共交通产生了萎缩。然而,随着私人小汽车的过分发展,产生了交通堵塞、交通拥挤等诸多现象以及产生了废气、噪声等环境污染。为了解决这种情况,人们通过运用计算机技术、控制技术、信息处理技术、通信技术等技术,开始实现智能化、现代化的城市公共交通。通过对城市公共交通的发展历史的了解,我们知道城市公共交通系统的选择与城市的性质、规模以及居民的出行习惯密切相关。我们在选择主要的公共交通方式时,要结合自己的实际情况,找出适合自己的公共交通方式,而不能一味追求性能。如表1所列。

根据日本、西欧等交通发达国家的公共交通发展经验,我国的各个城市在发展公共交通时,应选择以下的方法和措施:

1) 规划大容量、快速度的轨道交通。

2) 建设换乘枢纽并与城市的土地开发利用密切结合。

3) 加快城市常规公共交通设施建设(包括车辆、场站、线路等)。

4) 进行公交企业改革,形成有规模、有竞争、有活力的公共交通客运市场。

5) 改善公共交通道路运行环境,有条理地采取公共专用道、交叉口公交优先服务等措施。

6) 积极开发新型的公共交通运输方式。

2 我国大中城市存在的交通问题及公共交通现状

目前,我国的许多城市存在着诸多交通问题,像交通堵塞、行车速度比较慢已经成为普遍的突出问题,就连一些新兴的城市也不例外。以北京市为例,它的主干道平均速度就比10 a前降低了约1/2,并且还以每年递减2 km/h的速度下降。它在20世纪60年代公交运营速度平均为40 km/h,而到了90年代已下降到10 km/h。市区的183个路口,据统计严重堵塞的达到60%,堵塞时间竟达到0.5 h。另外,像上海市的一些路段的平均速度仅8 km/h等。由此造成了公交服务质量日益下降,客运效益也越来越差,反过来又造成了大量自行车涌上街头,出租汽车及私人轿车不断增加。另外,我国的交通有一个显著的特征就是混行交通,即机动车、非机动车和行人混合在一起出行。因此造成了交通秩序混乱、交通事故频繁,使公共交通不能满足城市主干线的客运要求。据统计资料表明,我国交通事故死亡人数从1991年的53 292人开始猛增,在2002年达到顶峰109 381人,此后逐年下降,2007年降为81 649人。事故次数从1991年的264 817起快速增至2002年的773 137起,此后逐年下降,2007年为327 209起。我国的道路交通事故死亡人数及死亡率已高居世界首位,而许多西方发达国家虽然也有大量的交通事故发生,但死亡人数却能够一直保持在一定的水平上。例如,美国从1991～2001年每年的交通事故受伤人数在300万左右,死亡人数控制在每年约4万人。2001年我国万车死亡率为15.46%,美国为1.903%,死亡人数与伤亡总数的比值我国为16.2%,美国仅为1.37%。由此可知,我国的交通安全问题亟须改善,另外,我国的一些城市环境形势也十分严峻,全国500多座城市中,大气质量达到一级标准的不到1%,尤其是北京、沈阳等老城市污染更是严重,这些都给我国的经济发展带来隐患,伴随着我国城市的发展、人民生活水平的提高,人们的出行次数和出行距离均有大幅度增加,交通流量更有显著增大。同时,各种交通工具也得到了飞速发展,像私人小汽车就以每年20%的速度递增;但交通基础设施的建设却远远赶不上交通工具的发展速度。面对这种车和路之间存在矛盾的情况,解决的方法只有2个:控制需求,最直接的方法是限制车辆的增加;增加供给,也就是修路。然而,随着城市经济的发展必然会带来出行的增加,因此,限制车俩的增加不是解决交通问题的好办法。长期以来一些发达国家在处理车和路的矛盾时无一例外是采取增加补给的方法,即大量修筑道路基础设施。对于我们这样一个发展中国家,尤应如此。要知道,我国的基础设施数量的缺口很大,因此在今后很长一段时间内关于交通运输增长的需求主要还是靠提供更多的基础设施来满足,特别是我们要建设完善的道路网络、国道主干道、水运主干道、港站总枢纽和支持保障措施系统以及铁路和航空基础设施。

目前我国大城市的主要干道客运量增长很快,单靠运能仅8 000～9 000人·次/h的地面公共汽车显然不能解决问题;自行车又只能作为短途客运的补充,至于大力发展私人轿车则尙不符合中国目前的国情。再加上我国的许多城市建设用地十分有限,不能无限制地扩展道路。因此,我们必须从城市的实际出发,结合城市的总体规划,大力发展轨道交通,并有计划的、分期建设地下铁道、高架轻轨、郊区快速铁路,并与公共汽车、出租车等交通工具有机结合、互为补充。我国的第1条地铁线在1965年7月于北京开始修建;第1期工程全长22.17 km,于1971年投入运营。2000年北京地铁已有102 km投入正式运营。北京地铁已在城市公共交通中发挥了极其重要的作用,从北京大力发展地铁这个例子,可以知道地铁等轨道交通是大中城市公共交通运输的主干线,是客流运送的大动脉。它又是城市的生命线工程,一旦建成运营,将会日夜不停的承担城市客运交通,直接关系着城市居民的出行及生活。他是世界上公认的低能耗、少污染的“绿色交通”,对于实现城市可持续发展有重要意义。然而,地铁轻轨等轨道交通建设需要一定的社会经济实力作为必要的基础条件。与其他公共交通系统相比,他的建设成本与运营成本要高出数倍甚至是10几倍,而且建设周期长、技术较复杂。所以,对于大城市来说,绝非是快速轨道交通线路修建的越多越好,更不是所有的大城市都需要修建快速轨道交通系统。我们要先研究和掌握城市的出行特征和预测城市未来出行变化规律,制定科学的规划;然后,再根据规划确定是否应该修建轨道交通;这样做可以避免决策的盲目性。如果不顾城市的特点和实际需要,盲目上阵,必然会带来巨大的社会经济损失。

3 对于我国发展城市智能化公共交通的几点建议

不同规模的城市对于不同客运交通方式的需求有很大的差异。我们对之要有适宜的、不同的要求和选择。我国经过近几十年来经济的飞速发展,也出现上些200万人以上的特大型城市,我们应建立以大运量的轨道交通为骨干,以地面公共汽车、无轨电车为主体,多种交通方式协调发展的综合客运交通体系;同时还要做好各种交通工具的统筹规划,使它们能各用其长、各尽其能。作交通规划时,一般应使公交出行比重在总出行量的50%以上的,要首先考虑运用大运量的轨道交通运输方式,在交通量分配上应使轨道交通客运量比重占总运量的30%以上,如果暂时因经济有困难目标无法实现时也应该预留轨道线路的用地并争取尽快建成。规模在200万人以下、50万人以上的城市应该以轨道交通与地面公共汽车、电车共同组成的公共交通为主干,以小公共汽车、出租汽车、及自行车等补充的综合客运交通系统,满足城市居民的出行要求。在进行交通规划时,公共交通系统的比重应占40%,并且优先考虑的轨道交通运输系统,且使其客运量比重占20%左右,至于自行车则既要适当控制,又要作出较科学的全局规划。规模在20万～50万人口的中小城市,近期应建立以自行车为主,以公共汽车、出租汽车、小汽车等为补充的客运交通综合系统,满足城市居民的各种出行需求。在进行交通规划时,应尽可能地增加公共交通的客运量,对于有条件的城市应使公共交通的客运量占20%左右,并对步行和自行车做详细的预测和全面规划,这样做既不会脱离近期的交通情况,又能满足居民的远期的更高的需求。

为实现城市交通系统的智能化,建立起科学、先进的多元化交通体系模式,应做到:

1)大力发展轨道交通系统。我国的城市有一个显著的特点就是人口密度大,因此单纯以发展道路交通来满足客运交通明显是不现实的。从国外的一些发达国家和地区的成功经验我们知道,大城市及特大城市解决客运交通的根本途径是发展快速轨道交通系统。因此,对于有很强经济实力的大城市,像北京、上海等可以适宜地多建设一些地铁、轻轨等大容量、无污染、高效率的轨道交通系统,并辅助以先进的信息技术、通信技术、计算机技术等尖端科技,利用它们得到相关服务信息,实现智能化调度和跟踪指挥,从而提高快速轨道交通系统的运输效率,同时也能为乘客提供实时信息服务,改善乘客的出行环境。对于经济实力一般的城市则需要事先做一些调查研究,在客运需求量大的地方适当地建设一些地铁、轻轨,以满足居民的客运需求。另外,鉴于传统的轨道交通造价比较高昂,可以提出一种新的面向个人的、现代化的个人快速交通(personal rapid transit, PRT系统来代替。

2) 完善地面快速公交。鉴于建设资金的有限性及轨道交通的较长建设周期,为了尽快发展城市的公共客运交通,我们要采取一些措施来加强公共电汽车、中小巴士等常规公共交通的作用。如依靠先进的传感器技术、计算机技术、信息技术等来全面掌握公交道路网上详尽、实时的交通路况和交通事件等信息,并在监控中心进行加工处理,然后用于公共交通的智能控制、诱导和管理。监控中心可以及时向道路使用者发布交通诱导信息,从而达到有效管理城市公共交通的目的;这样我们可以实现城市交通的动态交通负荷调节,以及减少交通拥挤和交通堵塞等事件的目的。

3) 有效调度出租车,提高其服务质量。出租车可以提供个人直达目的地的便捷服务,因此它在城市客运交通中的地位和作用是很难被其他交通方式取代。对于许多经济发达国家,它们在拥有发达的轨道交通的同时,出租汽车也是异常发达。但是,我国的出租汽车也一直存在一些不尽如人意的地方。以长春市为例,其空载率甚至可达70%,这样就造成了大量的运力白白地丧失。但在高峰时刻,却经常出现出租车供不应求的现象。

鉴于此,建议成立一个总的出租汽车调度中心,通过先进的通信、计算机技术等对之进行智能调度和控制。可以在出租汽车上安装射频卡(无线电收发器),存贮车辆的编号及相关信息;安装车载定位装置,使调度中心能对车辆进行实时跟踪监控;安装无线通信网,自动将出租车的信息传输到调度中心,由中心根据车辆所在位置向出租车提供最佳行车路线;安装显示器和数字视频混合器VDM等,为驾驶员提供沿途的道路情况、交通事故、交通状况及气象条件等实时信息,辅助驾驶员选择最佳行车路线或中途改用其他的交通方式,改善路网的运行状况;安装报警装置,遇到紧急状况时可以自动或者是人工报警,保证车辆的安全运行。出行者则可以在出行前通过电话、互联网等各种方式向调度中心提出出行请求,得到各种与出行相关的综合服务信息,如:行车路线、票价、道路交通情况等,进而决定是否出行及采取何种交通方式。调度过程如图1所示。

我国的城市公共交通系统通过这些措施,以及高新技术的运用,可以提高交通资源的利用效率,降低能耗,为城市带来显著的环境效益,并最终实现城市公共交通的可持续发展;同时这些措施还可以使城市的产业结构向高科技、低耗能、重环保的技术密集型转变,为城市的经济实现可持续发展打下坚实基础。

随着我国城市的智能化公共交通系统建设的不断深入,我们会很快体会到它在出行中给我们带来的极大方便。坚信在不久的将来,我国将会拥有一个便捷、安全、可靠、高效、舒适的城市交通体系,这也正是我国城市智能化公共交通系统的最终目标。

参考文献

[1]王笑京.多种解决途径中作出决断——浅析智能系统市场[J].计算机世界,1999(6):1-2

[2]李江.交通工程学[M].北京:人民交通出版社,2002

[3]刘小明.路在何方——纵谈城市交通[M].北京:中国城市出版社,2002

[4]王喆,胡安辉.我国城市轨道交通官方网站网络技术应用比较[J].交通与计算机,2008,26(2):1-2

[5]王冠玲,宗传苓.智能化公共小汽车——未来城市交通之发展方向[C]//北京智能交通系统发展趋势国际学术研讨会论文集,1997,3-5

智能公共交通系统 篇8

由中国科学技术协会、中国道路运输协会城市客运分会主办, 盛世交博承办的主题为“绿色、智能、亲近”的2013中国 (深圳) 国际公共交通科技博览会将于2013年8月15-17日在深圳会展中心召开。

城市公共交通是城市经济发展的“动脉”, 是联系社会生产、流通和人民生活的纽带, 是城市功能正常运转的基础支撑和提升城市综合竞争力的关键。城市公共交通发展水平体现了一个城市的发展质量和文明程度, 从一个侧面也反映了一个城市政府的执政能力和居民幸福指数。目前, 公交优先发展战略已上升为国家战略, 城市及居民对公交的需求愈发强烈。

2013中国 (深圳) 国际公共交通科技博览会拟邀科技部部长万钢、交通运输部部长杨传堂、交通运输部副部长冯正霖、交通运输部科学研究院、交通运输部公路科学研究院及各地公交公司、车辆制造商等领导、专家出席, 无论是主办方还是观众, 都将以更加专业的身份参加这次活动, 展会同期还将举办公共交通车辆与设备展、中国公共交通成就展、公交都市发展论坛及中国城市公共交通行业年会等主题活动, 届时欢迎各地交通行业的专家、领导莅临指导。

城市公共交通区域调度系统研究 篇9

目前, 我国公共交通系统自身发展相对滞后存在着诸多制约因素, 特别是公交调度模式始终没有取得突破性的变革, 这成为公交运营效率低下的最主要的原因, 我国公交调度管理中存在的问题主要表现在:

1.1 调度技术手段落后、方式单一

目前, 我国大部分城市的公交运营调度管理形式以单线调度为主, 实行定时、定线、定站的单线调度方式, 公交调度部门仍采用“定点发车、两头卡点”的手工操作方式。调度的具体实施是以单线路 (车队) 为调度实体, 人员、车辆按单线路 (车队) 固定配属, 以线路为单位编制运营计划。

1.2 调度方法缺乏科学性、合理性, 多以经验为主。

当前公交运营公司主要依靠调度人员的经验和服务控制指标来制定运营计划, 经验型决策依靠调度员对以往经验的总结, 即使能在一定程度上把握公交客流的变化特点, 但不能根据客流以及路况的变化, 及时做出决策, 动态地调整计划。

1.3 调度管理实时性差。

目前, 公交运营公司对运营调度计划的监控只能做到在线路的首末站进行监控管理控制, 对于车辆在各中途站点的情况则无法掌握。绝大部分公交公司不能与正在运营的公交车辆传输实时信息, 导致调度失控, 因此也就会经常出现“串车”、“大间隔”等现象。

2 城市公交区域线路协同调度研究

2.1 公交车辆调度区域划分的方法

(1) 以城市客流需求和客流特征来划分调度区域。在城市内进行站点驻站客流调查和OD调查, 统计获得客流调查数据。以客流调查数据为服务半径, 并且参照道路划分标准, 把城市划分为多个大型调度区, 各个调度区中又包含着多个OD调查的交通小区。选择各调度区之间客流量最大者, 但不要超过公交的运送能力。将调度区的交通形心作为公交的始末站点, 将始末站点之间最便捷的干道作为公交营运线路。

(2) 以大型公交枢纽作为控制点来划分调度区域。大型公交枢纽一般建在城市内线路比较密集、交通流量大的地区, 负责汇集和分配各种客流, 其公交换乘设施方便齐全, 周边道路条件比较好, 交通便利, 被市民所熟知与接纳。而在公交网络框架上, 利用大型公交枢纽作为控制点, 以其为服务区的交通形心划分出一个调度服务区, 再将这些服务区作为控制服务区划分出所有的调度区。

(3) 以公交分公司的管辖区域范围划分。该调度区域不考虑调度条件的限制, 也不以实际地理位置划分, 以公交分公司内所有公交线路为基准, 将其作为一个调度区域, 即一座城市中有几个公交分公司, 就会有几个调度区域。这种区域划分方法的优点是在同一家公交分公司内, 可以进行统一的管理、调度, 公交运营公司的生产效率会大大提高。

2.2 公交区域调度的优势

传统的单线路调度指公交运营企业以各条公交线路为单位, 以线路 (车队) 为运营组织调度实体, 人员车辆按线路固定配属, 对公交车辆进行运营调度。公交区域调度变单条线路为多条相关线路于一体, 以一个区域为单位进行调度, 调度的范围变大, 在中国人口众多、公共交通资源有限的国情下, 公交区域调度在公交资源利用效益上相对于单线路调度模式的优势是显而易见的。

在行车计划的编制方面。单线路调度是按线路最大断面客流量决定配车的, 而公交区域调度则是在公交运营公司内部, 调度人员统一编制行车计划。这样不仅可以实现运输资源在多条公交线路之间的优化配置, 而且可以调度多条线路, 跨线运营, 行车计划更为周密, 从而达到节约资源的目标。

在调度手段上。单线路调度多以人工调度为主, 随近几年技术的改进, 逐步向智能化方向发展。但公交区域调度是以计算机实现的, 其使用到的各种算法虽然复杂繁琐, 但其优势在于速度快, 使用整体效果也特别好。

单线路调度在车辆和人员的配置上基本固定服务于单一线路, 车辆与人员的缺少与冗余都无法实时解决。而区域调度的车辆和人员是动态的, 它更强调调度的实时性与区域性, 可以从低峰期的公交线路抽人或车辆跨线套跑到高峰期的线路上去, 其运力和驾驶员的使用实现了集约化, 闲置的人力、运力在线路间协调调度, 从而使得运力和的使用更加合理经济。

单线路调度由于信息化需求较低, 所以公交车辆设计与生产过程中, 并不能将车载设备完善起来, 从而收集相关客流、道路和车辆信息与数据的能力大大减弱。基于APTS的区域调度, 是对ITS的应用的扩展, 其信息化需求高, 基本全部车辆都要安装车载设备, 所以区域调度就具有一个极大的优势功能。同时也能够充分的利用设施, 提高了交通资源的有效利用率。

车载设备的差距, 单线路调度在实时监控方面只可以部分实现, 区域调度可以完全实现, 既展现了信息技术的功效, 又可以提高调度员的处理紧急事件的能力和其应付突发事件的反应能力。

3 结论

随着城市公交越来越被人民重视, 城市公共交通区域调度问题将吸引来越来越多的研究者, 建立合理的城市公共交通区域调度行车计划及劳动排班模型具有重要的现实意义, 是我们研究者任务中的重中之重。

参考文献

[1]何迪.APRS下公交车辆区域调度问题研究[D].四川:西南交通大学, 2009

[2]刘志刚.城市公共交通区域运营调度系统协同优化问题研究[D]北京:北京交通大学, 2008

智能公共交通系统 篇10

香港的城市交通运输系统是世界上最具效益的投资项目之一,也是世界上最繁忙的城市交通系统之一,还是最具管理运行效率的世界级城市交通网络之一。香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统。香港运输物流协会认为:城市交通运输节奏是城市活力的反映。香港目前公共交通运输系统日载客量超过1100万人次,90%的香港人士选择使用公共交通工具,其中轨道交通是首选。香港地域狭小,人口密集,铁路列车卡数已接近700卡,平均每公里公共道路行驶汽车300辆,频密程度已居世界首位,但是交通拥挤程度却比世界许多大中城市要低得多。在过去30 a间,香港人口、经济的急速增长,香港城市交通运输系统至今也能应对自如,没有出现内地城市随着经济发展几年即出现一次严重交通拥挤的现象,其交通网络四通八达,各类交通运输工具有条不紊地各行其道。香港交通的快捷主要得益于轨道交通的发展。究其原因主要有:一是政府部门超前制定极具前瞻性的交通网络规划;二是构建高效率的交通网络;三是深入细致的调研报告,为科学规划建设奠定坚实基础;四是通过市场化方式提供优质廉价的公交服务吸引客流;五是香港政府的公共交通运输工具发展政策体现了“有效利用有限资源,尽可能扩大运载容量”的思路,倡导市民尽量使用公共交通工具。

香港政府理想的城市交通工具以“大”为好,对私家车不鼓励、不行政管制,以服务优良、价格低廉的公共交通工具政策诱导之,香港政府十分重视“不同公共交通工具的混合使用率”这一重要概念,为使不同公共交通工具的混合使用率达最佳水平,香港政府每年都对市区道路行驶的巴士等公共交通工具状况进行调查,根据路网变化情况,增减交通工具数量。2002年8月,香港将军澳轨道交通支线开通后,香港运输署及时将往返于市区与新市镇之间的巴士减少到一个合理的水平。

1 10 a一次交通习惯调查,为交通规划与建设提供科学依据

香港的长远规划是动态的,每10 a修正1次,区域规划每5 a修正1次。规划不仅定性,而且定量,既有刚性,也有柔性,明确每块土地的发展密度、建筑高度、建筑体积、建筑沿边、人行道等细部。规划制定前一律依法公示。

2002年,香港政府斥资950万港元开展每10 a1次的交通习惯调查,抽取2%的香港居民作为调查对象,计划历时3 a,于2003年中完成。香港运输署将顺应社会发展需要,进行3个专题调查。其中包括:平日多乘车少步行的香港人究竟多远路程才愿意安步当车;电子商贸、网上购物等足不出户的购物新趋势,对市民交通需求的影响;究竟有多少人以内地为家、天天坐车回香港上班。香港政府将调查数据,作为未来10 a交通运输规划和土地使用规划的基准。

2 超前规划,三次“把脉”整治香港整体交通

香港政府认为,规划一个城市的发展具有前瞻性,规划师如医生般“把脉问诊”,令香港的交通运输规划一直领跑在经济发展的前面。

1964年,港英政府邀请伦敦运输委员会及道路研究实验室(London Transport Board and the Road Research Laboratory),就香港交通未来发展进行研究。1965年,港英政府委聘英国费尔文霍士顾问工程公司(Freeman,Fox,Wilbur Smith&Associates)开展集体运输研究,探讨、评估各类公共交通系统,提出分期实施的功能计划。1967年9月《香港乘客运输研究》报告提出:1986年香港人口将达至6 868 000人,必需兴建1种集体运输系统以解决当时的交通问题,即城市轨道交通系统(地下铁路系统),全长51 km,4条路线分9期兴建,耗资150亿港元。当时建议的4条路线为:荃湾线(荃湾—金钟)、观塘线(马游塘—上环街市)、港岛线(坚尼地城—柴湾)、沙田线(火炭—尖沙咀)。1968年2月,有关研究报告正式递交港英政府立法局审议。1968年,费尔文霍士顾问工程公司根据1966年中期人口统计数据和1986年新预期人口数据,就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正,于1970年完成对兴建地下铁路系统的进一步研究,发表《集体运输计划总报告书》,具体提出建造铁路的建议。报告着重研究以交通需求为基础的规划,包括道路网络以及公共运输网络、建立数据库和交通需求与运输模式的数学模式、交通运输使用模式,探讨在不同土地用途和交通工具情况下的整体交通运输模式,建议政府建设一个广泛的四线铁路运输系统的报告,就是今天的香港地铁运行线路,包括观塘线、荃湾线、港岛线及东九龙线。基于这份报告建议,港英政府公布了第一本《运输政策白皮书》,1979年建成了第一条地铁。

1986年、1989年推出的第二份香港整体交通运输研究报告,是香港交通运输政策的重大转折点。该报告着重研究以可利用资源为基础的规划,包括:可供选择的运输投资与政策方案、交通运输现状的评估与调查,根据各项交通运输计划的成本效益评估,确定计划实施的时序,制定交通政策,将交通需求减少至不超过建议运输网的容量。港英政府将土地用途规划与城市交通运输规划结合起来,统筹考虑,确保财政和经济方面换取最大回报。

1997年推出的第三份香港整体交通运输研究报告,令香港交通运输政策更具前瞻性。包括:制定至2016年的香港交通运输计划,如何提供交通基础设施以应对预期需求、优先投资发展铁路、协调各种交通工具地位与作用,通过应用先进资讯技术更有效地控制交通需求等。考虑珠江三角洲发展趋势,增加策略性环境评估,以评估新规划的跨界交通对香港内部交通的影响。香港政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,使轨道交通成为香港城市交通运输系统的核心。报告预计2016年香港人口将增加到890万人,公共交通需求持续增加,由1997年的1 090万人次增加到2016年的1 920万人次。尽管政府采取了提高牌照税、实行道路收费等措施,但经济发展使个人财富增加,刺激了拥有私家车的增加。在20 a内将从1997年的32.7万辆增加到2016年的61.8万辆,以致主要道路交通高峰时期交通堵塞现象会加剧,行车速度将从目前的30 km/h下降到20 km/h,还将产生空气质量下降、道路公共开支增加、自然资源的消耗、交通安全的恶化等问题。报告建议:轨道交通、公共汽车、的士、私人汽车、步行应当相互配合,形成整体协调的城市交通,以轨道交通为骨干,发挥各种交通模式的作用,使公共交通达到世界水平,成为市民出行首选创造条件。

3 适时有效推进香港轨道交通网络建设

1979年,港英政府建成了第一条轨道交通,在香港城市交通历史具有划时代的意义。1990年后,港英政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,提高公共投资效益,降低政府投资的机会成本。目前香港已拥有港岛等9条线路及80多个车站,线路长度218 km,日乘客量超过490万人次,轨道交通占公共交通运输系统的45%,遍布香港的东西南北,交错纵横,换乘方便,成为世界上最繁忙的交通系统之一。

1978年1 1月动工兴建荃湾线,工程费用为41亿港元,全长约10.5 km,1982年5月10日,荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。1985年5月31日,港岛线“金钟至柴湾段”通车。1989年8月,东区海底隧道竣工,观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。1989年10月,港英政府提出将香港启德国际机场迁往远离市区的大屿山,兴建机场铁路连接。1998年7月6日,即香港国际机场启用当日,机场快线通车。2005年8月1日,往返欣澳及迪士尼站之无人驾驶铁路开始投入服务。2005年12月20日,机场快线博览馆站开始投入服务,以配合亚洲国际博览馆启用。

4 精心打造香港优质服务高效运营体系

香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统,也是全球唯一赢利的轨道交通。发车间隔2 min,平均运作6 000 h后才会出现1 h的列车延误,列车正点率位居世界第一。1999年实现部分产权私有化,当年公司总利润21亿港元。2000年香港轨道交通公司股票上市,第一个交易日成交额30亿港元,股价上涨30%以上,创世界记录。2007年12月,为提高香港铁路运输系统的效率,轨道交通和九广铁路以租赁经营方式合并,轨道交通公司租赁九铁公司50 a。2011年港铁公司利润105亿港元,其中,房地产开发占40%,物业出租管理占20%,票务占20%,车站零售占20%。

香港轨道交通公司利用地铁上盖物业开发收取管理费。目前港铁公司负责管理的住宅已经超过78 000套,写字楼和商场超过170万m2。香港政府持有港铁公司77%的股权,包括成立时350亿港元投资和建设机场快线120亿港元投资,此外政府再也没有向港铁投资,而在过去30 a中政府从港铁公司获得地价收入、利润分红超2 000亿港元。

智能公共交通系统 篇11

随着我国加入WTO,政府部门也面临着与国际接轨的要求,对政府公共政策的制定会产生深刻的影响。各职能部门的针对性决策及政府部门的重大决策的确立越来越需要建立在对历史数据、相关数据的科学分析的理性基础上。发展电子政务,发展决策支持系统,可以大大提高公共政策制定的科学性和有效性。过去,在行政决策方面曾出现过这样或那样的问题。其中的一个重要原因,就是对信息的搜集和掌握不全面,或有片面性。决策支持系统的运用将会对行政决策产生深刻的影响。同时,随着民主建设的深入,政府的决策要求能够体现公众的观点在政策决定上的影响。而商业智能系统正是实现政府决策支持的后台核心技术。

财政商业智能系统的意义

财政部自1999年下半年开始着手规划建立“政府财政管理信息系统”,并于2001年完成初步设计并开始试点。2002年初,国务院将“政府财政管理信息系统”定名为“金财工程”,并列为国家电子政务十二个重点工程之一。随着金财工程的逐步启动、推广,财政信息系统在近几年中收集了大量的数据,而且这些数据还正在呈指数级增长,于是新的问题也逐渐显露出来:目前大部分的财政业务系统只是数据在服务器上物理存放上的“集中”,而在业务关联上,各业务仍然是在各自的业务系统中独立处理,并没有横向的数据关系,输出的账务成果,如基本报表、分析指标等也是各自独立的。因此,目前的各级财政部门都迫切地需要一个高效、精确、科学的分析数据的方法,找出其背后的寓意,了解财政资金需求、使用状况,做出科学的决断,进而达到“让资金转起来,让账目透起来,让管理细起来,让财政强起来”的目的。而在目前这种“物理集中”状况下,若是要进行数据的汇总、合并,分析的横向对比、综合指标等,需在各自输出的报表基础上再进行数据的加工。随着对财政数据处理的综合性、及时性、可预测性等要求越来越高,目前这种数据的加工方式越来越不能适应财政工作的要求。

近年来,数据仓库、联机分析处理及数据挖掘,这三种相互独立又相互关联的信息处理技术,已成为新一代决策支持系统的基础,即所谓的商业智能(BI,Business Intelligence)。其中数据仓库是基础,联机分析处理和数据挖掘技术是两种不同的分析工具。因此利用先进的数据仓库技术建立统一的数据模型,使用OLAP、报表分析、数据挖掘等技术来解决各种财政业务问题,成为财政实现加强财政资金管理和决策支持的重要方法。

作为一种将数据转变为信息、信息转变成知识的工具,商业智能已经在电子商务、客户关系管理、信息门户、ERP以及其他各类企业应用系统中担当起核心技术的角色。近年来,随着政府信息化的逐步深入,GRP概念的提出,商业智能在政府部门应用的前景也是十分广阔。

商业智能主要涉及四个层面:一是信息系统层面:称为商业智能系统的物理基础。表现为具有强大决策分析功能的单独的软件工具和面向特定应用领域的信息系统平台,如SCM、CRM、ERP。与事务型的MIS不同,商业智能系统能提供分析、趋势预测等决策分析功能。二是数据分析层面:是一系列算法、工具或模型。首先获取与所关心主题有关的高质量的数据或信息,然后自动或人工参与使用具有分析功能的算法、工具或模型,帮助人们分析信息、得出结论、形成假设、验证假设。三是知识发现层面:与数据分析层面一样,是一系列算法、工具或模型。将数据转变成信息,而后通过发现,将信息转变成知识;或者直接将信息转变成知识。四是战略层面:将信息或知识应用在提高决策能力和运营能力上;企业建模等。商业智能的战略层面是利用多个数据源的信息以及应用经验和假设来提高企业决策能力的一组概念、方法和过程的集合。它通过对数据的获取、管理和分析,为贯穿企业组织的各种人员提供信息,以提高企业战略决策和战术决策能力。

商业智能系统应具有的功能,一是数据管理功能。从多据个数源ETL(抽取、转换、转贮)数据、清洗数据、数据集成能力;大量数据高效存储与维护能力。二是数据分析功能。具备OLAP等多种数据分析功能;终端信息查询和报表生成能力;数据可视化能力。三是知识发现功能。从大型数据库中的数据中提取人们感兴趣的知识的能力。这些知识是隐含的、事先未知的、潜在有用的信息,提取的知识表示为概念、规则、规律和模式等形式。

由于商业智能系统的需求往往是不明确的,而且是不断变化与增加的,也就是说商业智能系统开发必然是一个经过不断循环、反馈而使系统不断增长与完善的过程。因此,采用原型法来进行商业智能的开发是比较合适的,因为原型法的思想是从构建系统的简单的基本框架着手,不断丰富与完善整个系统。

图1是财政商业智能系统的结构示意图:数据源最终要涉及多个业务系统,并且这些系统采用了不同的数据库,包括ORACLE、SQL SERVER和SYBASE。考虑到不增加业务系统的负载,在系统中增加了一个中间数据库。每天将业务系统的备份数据导入到中间数据库,并对数据进行抽取和清洗,然后载入到数据仓库中。数据仓库包括多个主题的数据集市,为OLAP、报表和数据挖掘提供数据服务。

财政商业智能系统的开发和设计

下面就以政府采购主题为例,描述财政商业智能系统的开发和设计。

(一)政府采购管理系统分析

图2是政府采购系统的模块示意图。通过对业务的分析,可以看出整个采购业务都是围绕着采购计划和采购合同来进行的。因此在数据仓库中也是以采购计划单和采购合同的信息作为事实表。在这个主题中,我们需要了解一个采购计划的采购物品的名称、类型、数量、参考单价,采用什么采购方式,采购单位是谁,使用什么预算科目,成交价格是多少等等。考虑到今后功能的扩展,在仓库这一层将尽量保存详细原子数据。

(二)数据仓库设计

数据仓库的设计应该使得系统能够完成对政府采购的采购计划、采购方式、采购金额、节约率等各种信息的分析及KPI监控。

根据上述要求,数据仓库的关键维度包括:

(1)采购方式、物品分类、采购计划申报时间、物品名称、数量等。

(2)预算科目、预算金额等。

(3)采购单位、单位类型、部门代码、合同签订时间、合同金额等。

(4)供应商名称、单位地址、开户行信息等。

通过数据仓库的应用,我们希望能够快速获得下面的信息,以提高政府工作的质量:

(1)采购总金额是多少及其按时间变化的情况?

(2)采购的节约率是多少?

(3)采购节约率的变化情况及原因?

(4)某类产品的采购金额的情况。

(5)单位的采购模式等等。

图3是数据仓库的模型结构图,其中CONTRACT和STOCKITEM为事实表,CONTRACTDETAIL为连接CONTRACT和STOCKITEM两事实表的连接表。

(三)抽取、清洗、装载(ETL)和更新

1、历史数据的ETL步骤

首先确定保存在数据仓库里数据的粒度。粒度是数据仓库的重要概念,粒度是对数据仓库中的数据的综合程度高低的一个度量,它既影响数据仓库中的数据量的多少,也影响数据仓库所能回答询问的种类。数据仓库中会存在着不同的数据综合级别,粒度越大,表示数据的细节程度越低,综合程度越高。考虑到财政业务系统的数据基本上是按年度划分存放的,跨年度的数据分析十分困难。同时对财政数据的分析需求是不断增加和变化的,因此在数据仓库中尽量保存了最细节的数据。

2、追加数据的ETL步骤

定期向数据仓库追加数据也是一个十分重要的工作。我们知道数据仓库中的数据是来自财政业务系统的数据库中,问题是我们如何知道究竟哪些数据是在上一次追加过程之后新生成的。在这里我们采用的方法是时标方法,根据合同表中的状态和时间来决定哪些数据是新的应该追加到数据仓库中。考虑到政府采购也是商业行为,因此对于合同的认定是以签订为标准的,既采用权责发生制的会计准则。

(四)常用算法

1、关联分析算法:

关联分析是指发现大量数据中项集之间有趣的关联或相关联系,这些关联展示属性-值频繁地在给定数据集中一起出现的条件。

设I={i1,i2,..,im}是项集,设任务相关的数据D是事务集,其中每个事务T是项集,使得TI。每一个事物有一个标识符,称作TID。设A是一个项集,且事务T包含A当且仅当AT。

关联规则是形如AB的逻辑蕴涵,其中AI, AI,且A∩B=。关联规则具有如下两个重要的属性:

支持度: 规则AB在事务集D中成立,具有支持度s,其中s是D中事务包含AB(即A和B二者皆有)的百分比。它的概率是P(BA)。

置信度: 规则AB在事务集D中具有置信度c,如果D中包含A的事务同时也包含B的百分比是c。这是条件概率P(B|A)。即是:

Support (AB)=P(BA)

Confidence((AB)=P(B|A)

同时满足最小支持度阈值和最小置信度阈值的规则称为强规则。给定一个事务集D,挖掘关联规则问题就是产生支持度和可信度分别大于用户给定的最小支持度和最小可信度的关联规则,也就是产生强规则的问题。

2、分类规则挖掘

分类规则挖掘有着广泛的应用前景。对于分类规则的挖掘通常有以下几种方法,不同的方法适用于不同特点的数据:贝叶斯方法、 决策树方法、 人工神经网络方法、 粗糙集方法、 遗传算法。

贝叶斯分类方法是一种具有最小错误率的概率分类方法,可以用数学公式的精确方法表示出来,并且可以用很多种概率理论来解决。

贝叶斯定理:假设C1,C2…互斥且构成一个完全事件,已知它们的概率P(Ci)(i=1,2,…,)现观察到某事件X与C1,C2…相伴随而出现,且已知条件概率P(X|Ci),求P(Ci|X)。贝叶斯公式为:

P(Ci|X)=

朴素贝叶斯分类的工作过程:

每个数据样本用一个n维特征向量X={x1,x2,…,xn}表示,分别描述对n个属性A1,A2,…,An样本的n个度量。

假定有m个类C1,C2,…,Cm。给定一个未知的数据样本X(即没有类标号),分类法将预测X属于具有最高后验概率(条件X下)的类。即,朴素贝叶斯分类将未知的样本分配给类Ci,当且仅当

P(Ci|X)〉P(Cj|X) 1 j m j i

这样,最大化P(Ci|X)。其P(Ci|X)最大的类Ci称为最大后验假定。

其中:

P(Ci|X)=

(五)数据仓库的应用展示

1、政府采购的金额

在政府采购管理系统中,会按时间和采购方式显示采购金额,并显示针对某一采购的具体信息,包括采购金额、采购方式、汇总的时间等(如图4),还显示了预算来源为财政拨款,采购目录为计算机和服务器,按时间和采购单位汇总的采购金额。

从上面的数据可以看出,无论是政府集中采购的总金额,还是单个采购类别的采购金额都是以较大的幅度增加的。这主要有两个原因:

(1)集中采购目录的不断扩大。2005年把市级单位单项或批量采购金额达到50万元以上的货物和服务项目、100万元以上的建设工程(房屋和建筑物的新建、扩建、改建、装修、修缮)项目等纳入了政府集中采购的范围。2006年把 会展、物业、市级重大科技项目招标等纳入了政府集中采购的范围。

(2)随着政府采购制度的不断完善,越来越多的行政事业单位被纳入了政府采购。

随着绝大多数的行政事业单位纳入了政府采购范围,第二个因素对集中采购金额的影响将越来越小。因此,以后政府采购工作的重点应该是进一步扩大集中采购目录。

2、节约率

节约率=(采购资金计划数-实际成交数)/采购资金计划数

图5是以采购单位和时间显示预算金额、采购金额和节约率。

下面我们用KPI (Key Performance Indicators——关键绩效指标)来全面监控节约率的变化状态。

图6是协议采购(计算机类)、2004年四季度、单位是南京市几家医院的节约率(KPI)。由于协议采购的价格是在协议供货招标时决定的,单位购买时只需要根据协议价申报采购预算,所以协议采购的节约率基本为零,趋势为下降。

图7是竞争性谈判、2004年四季度、单位是南京市几家医院的节约率(KPI),节约率为9.74%,趋势为下降。

图8是网上采购、2004年四季度、南京市几家单位的节约率(KPI),节约率为6.16%,趋势为下降。

经过分析可以得出以下结论:

首先节约率的高低是和采购物品的类型、采购方式相关的。不同的物品的节约率不一样,竞争激烈、市场价格比较透明的产品节约率就比较低,反之就比较高。采购方式和节约率的关系比较复杂,但总的来说,采购同类产品使用竞争性谈判的方式往往节约率会比较高。

其次从政府采购的发展规律看,在实行政府采购之初,由于新旧采购模式上的明显差异,百分之十几甚至二十几的资金节约率无疑是合理的,也是令人鼓舞的。但随着采购工作的规范和成熟,资金节约率必然会呈现逐年递减的态势。原因如下:

(1)协议采购范围的不断扩大。由于协议采购的价格是在协议供货招标时决定的,单位购买时只需要根据协议价申报采购预算,并且在协议采购电子产品时,用户还可以通过选购相关配件将采购预算用满。所以协议采购的节约率基本为零。

(2)随着采购项目的不断增多,采购对象的市场价格对于用户和采购中心也相对透明,加上对供应商价格折扣方式的熟悉以及采购经验的积累,使得用户在制定采购预算时心中有数。这就使得采购预算和采购成交价格相差不大,节约率自然就下降了。

(3)财政预算部门因为有了政府采购价格作为参照,预算更科学更精确了。不断完善的政府采购预算制度,提高了预算编制的科学性、准确性,挤干各部门政府采购计划中的水分。这也是节约率下降的原因之一。

通过以上分析可以得出:政府集中采购金额的增长和节约率的降低是政府采购实施的内在需求所决定的。实施政府采购的成效,不仅体现在节约财政预算资金上,还体现在健全财政职能,提高理财的层次和水平上,从源头上铲除腐败,促进了廉政建设。与此同时,在决策上可以看出扩大集中采购目录是今后的政府采购工作的一个重点,而且应改变过去盲目追求节约率的工作思路。

与传统的报表分析相比,财政商业智能系统可以找到采购金额、节约率变化的趋势和政府采购、部门预算等财政职能逐步健全的关系,并为下一步政府采购工作和决策提供依据的;可以在多维度(时间、单位、预算科目等)上对数据进行分析对比,预测其发展趋势,从而找出这些数据背后寓意的。

财政商业智能的建设是一项复杂且不断变化的过程,它的需求是随着财政业务的变化而不断变化的。它是结合数据仓库、分析展示、数据挖掘等技术理论与财政业务、会计实务等技术的综合性应用体系。财政商业智能的研究是一个极具挑战性、现实性的项目,随着对财政数据处理的综合性、及时性、可预测性等要求越来越高,财政商业智能将是一个应用前景广阔、蕴含着巨大经济潜值的项目。

城市智能交通系统设计研究 篇12

随着社会经济的快速发展,以及人们生活水平的不断提高,车辆日益增多,各大城市交通状况日益严峻,带来交通拥堵严重、交通事故频发等问题,交通综合管理难度加大。开发、使用智能交通系统对提高交通运输效率、道路通行率,预防交通事 故发挥着 重要作用。智能交通 系统 (ITS,Intelligent Transportation Systems)综合运用先进的数据通讯传输技术、电子自动控制技术、传感器技术、网络应用技术以及计算机技术,可实现全方位、实时、准确、高效的交通综合管理和控制[1,2]。目前,国际上还没有关于智能交通系统的统一的技术标准。我国智能交通系统建设还处于发展阶段[3]。

1智能交通系统架构

本文城市智能交通系统包括基础层、应用层以及服务层3个部分。基础层提供系统开发与应用支撑环境及网络支撑环境,包括通信设备、高精度传感设备、服务器等硬件平台及软件;应用层主要包括智能公共交通系统、智能车辆辅助系统、智能交通管理系统、电子地图系统等;服务层包括车辆、行人、道路及控制中心。系统架构如图1所示。

2智能交通系统设计

智能交通系统由若干子系统构成,所涉及的要素包括出行者、车辆和道路。其中,出行者包括驾驶员、乘客以及行人;车辆分为私家车、出租车以及公交车等;道路指行车道及其配套基础设施,如摄像头、交通信号灯等。系统体系结构如图2所示。

智能交通系统主要 分为5类子系统,即车辆控 制系统、智能交通管理系统、智能交通信息系统、智能公共交通系统、车辆调度管理系统。其中,车辆控制系统主要包括行车安全警 报系统、驾驶辅助 系统和乘 客安全防 护系统[4];智能交通信息系统包括车辆定位系统、路径导航系统和交通信息发布系统,采用GPS技术和网络通信技术, 通过路径导航引导出行者避开道路拥堵路段,同时为交通管理部门提供路况实时信息,以便对车流和客流提供更好的信息服务;车辆调度管理系统包括事故检测预警处理系统、智能信号灯控制系统和安全监控系统,主要实现车辆管理、应急处理、信号灯控制、安全监控等,提高道路运营效率。受篇幅限制,本文重点探讨路径导航子系统及事故预警处理系统。

2.1路径导航系统

路径诱导系统由交 通流信息 采集模块、车辆定位 模块、路线引导模块和行车路线优化模块等4部分组成,如图3所示。

路径导航系统可以 分为车内 导航和车 外导航两 类。 系统提供车内导航软件下载及更新,车主通过车载导航或智能终端实现导航;通过道路电子显示频显示实时路况信息,引导车辆优化行车路线。

信息采集是系统控制实现的基础,要求具有准确性和实时性,主要包括路况信息、天气信息、交通流量、车辆占有率、车行车速度等。路径导航系统根据车辆位置,道路交通实时路况,计算最优化路径供出行者参考,实现行车导航,还具有路径搜索处理、车辆位置检测等功能。路径导航系统实现的关键技术之一是路径选择算法,目前应用最多的是遗传算法,其特点是可进行全局寻优和并行,满足路径导航全局优化和实时性的要求[5,6,7]。

通过车辆定位,运用路径 导航系统 系统可通 过车载GPS设备实现对执行紧急任 务车辆、警车以及 出租车等 进行调度,可以实现实时监测、车辆行驶信息管理、车辆超速报警、GPS候车查询、车辆调度管理、车辆报警等功能。

2.2事故预警处理系统

事故预警处理子系统可实现自动检测、发现超速、严重违章等具有安全隐患的行车信息;对道路交通突发重大事件,如大范围长时间交通拥堵、重特大交通事故等进行预警和处理。其报警系统由报警电话、安全巡逻车及监控设备等组成。在接通报 警电话的 同时,GIS(Geographic Information System,地理信息系统)中的电子地图能同时显示主叫地点,以方便报警指挥中心下达调度指令。事故管理系统记录重大突发事件处理信息,可通过仿真软件模拟现场情形,辅助交通事故处理。

3结语