公共交通信息（精选12篇）
公共交通信息 篇1
1 交互信息设计的提出
交互信息设计是交互设计中一个重要的分支, 也是交互设计未来发展的重要趋势。交互信息不同于信息交互, 它是相对传统单向信息设计传播而言的, 将数字、文字、声音、图形等多种媒体有机结合起来, 利用人机交互等多种技术, 通过网络、电视、计算机等媒介形式传播, 意指以人机交互为主要特征的信息传播。信息交互包含数据自交互和人机交互。本文重在研究长沙城市交通交互信息设计, 即以长沙城市交通人机交互为主要特征的信息设计。
随着网络与数字化技术的发展, 信息内容以数字的形式出现, 使交互信息设计成为现实, 改变了传统单向信息传播的模式, 用户即是信息接收者, 也是信息发送者。同时交互信息设计打破了传统的时空观念, 目的在于创造新的用户信息传送体验, 提供更为舒适的使用感受, 带来人性化信息传播产业发展需求。
2 课题研究概况
在新媒体技术发展过程中, 以数字网络化为基础的城市综合管理概念逐渐演变成智慧城市的新概念。社会网络化服务 (SNS) 已成为现代社会人际交往的主体媒介。长沙又名星城, 以其独特的历史沉淀和人文风情正在孕育一座崭新的智慧星城。社会网络化基础为智慧星城的启动提供了解锁密钥。
城市的不断扩展, 功能区规划不合理, 人口逐年增长, 以机动车为主体的交通发展导致了一系列城市生活问题, 包括交通堵塞、水土流失、雾霾等, 人们的交通出行效率极具下降。加之我省十二五规划推行“四化两型”建设, 加快推进信息化, 建设数字湖南的进程不断深入。建设智慧星城, 充分利用信息技术, 高效开发信息资源, 推动信息化和新型城镇化深度融合、共同发展, 公共交通交互信息设计将是建设绿色湖南、创新型湖南和法治湖南的重要基石。在互联网技术和新媒介引发的信息多维传播方式正在改变城市生活模式, 建设智能型的城市公共交通环境将是未来城市交通发展的趋势。
3 交互信息特征分析及设计应用
3.1 空间维度性的视听延展
空间维度指交互信息可以在同一种媒介中, 不同的信息可以采用相同的呈现方式;在不同的媒介语境下, 同一信息可以有多种多样的呈现方式。如通讯媒介, 不同的信息可以采用声音呈现;同一信息可以采用声音、文字、图形等多种呈现方式。网络媒介利用各种技术将不同的信息内容通过一个界面集合展示, 这些集合采用平面、立体、交叉的组合形式, 形成一个信息接受者、界面、信息元共同组合的多维空间。
多维空间的信息传送扩展了以机动车交通为主体的驾驶者的信息接收渠道。从单一视觉信息接收延展到听觉, 极大的提高了驾乘者的信息接收效率和人对交通信息的记忆识别度。
3.2 时间更替性的信息互动
信息的传播是以时间为依据, 不可逆转。传统的信息传播媒介以报纸为例, 单项传播, 报纸印刷后即完成了信息传播使命, 无法得到及时信息反馈及信息更新, 在学术界称为第一媒介时代。网络的出现, 促使第二媒介时代的到来, 交互信息改变了传播的中心, 每个人都能与信息互动。信息随着时间变化, 被更新、修改、扩充, 不再静止, 交互信息随着时间延展开来, 不断变化、丰富。
作为新媒介的代表APP终端在移动通讯设备中的运用成为时下热门的IT产业。信息的不断更新、扩充, 动态的数据更替, 激发了信息的实效及互动性。加之城市广域网络的发展, 信息交互成为智能交通系统的基础。城市各道路分布的汽车作为交通信息计算的节点, 以公共交通信息为载体的APP将会是智慧城市的数据化体现。
3.3 内容指向性的包容设计
交通信息作为城市交通运行的重要信息具有内容指向性, 不同于普通的信息载体, 交通信息具有普及性和标准性。这就要求交互信息必须具备较高的标准度及识别度, 能容纳不同文化国度行人的认知力, 必须具备醒目、迅速、通用、便捷的基本要求。
包容设计在英国被广泛使用, 意指“环境促进人的身体机能”的一种设计方法, 也可理解为“公众有能力参与并能控制环境”。以人为本的城市交通导视系统正是包容设计的应用。
3.4 信息显隐性的容量读效设计
以认知心理学和符号学为基础, 信息传播分显性和隐性两类。显性元素有色彩、文字、符号、声音、图像, 其中图像又分静止与动态两种。隐性元素多为界面构图、视觉流程、用户体验等。隐性和显性元素共同组成用户与界面信息交互体。其中, 显性元素通过影响用户的感官传达信息, 隐性元素多体现在用户操作过程中的舒适性及情感体验。
相较于传统的城市公共交通信息如交通导视系统主要体现在信息显性设计上, 智能化的城市交通信息则更重视信息的交互即信息的隐性设计。交通信息的显隐性元素无疑是多元化的共存, 在交通运行中的载体驾乘者急需时效性的阅读量。信息的整合与传达的容量读效性设计将是智能化城市公共交通交互信息设计的重点。
4 结语
后现代化即信息时代的到来, 信息的获取、分享及交互改变了城市中人使用产品的行为习惯及人际交流的行为方式。信息服务从单体产品到城市系统的逐渐辐射, 促发城市公共交通信息服务的智能化发展, 即“智能交通信息交互终端”的产生。长沙作为一座以广电传媒为品牌传播媒介的魅力星城, 随着城市旅游的发展, 更需从城市交通信息服务层面上进行思索, 设计独具人文特色的智慧星城, 开拓城市公共交通服务体系的智能化发展。
摘要：交互信息设计改变了传统单向信息传播的模式, 促使人性化信息传播产业发展需求。城市的不断扩展, 功能区规划不合理, 人口逐年增长, 以机动车为主体的交通发展导致了一系列城市生活问题, 人们的交通出行效率极具下降。本文从信息交互特征入手解析信息设计的应用, 探索长沙城市公共交通信息服务的智能化发展, 即“智能交通信息交互终端”的产生。
关键词：智能化,公共交通,交互信息设计
参考文献
[1]孙元.基于包容性的城市慢行交通综合导视交互设计研究[J].城市建筑, 2014.
[2]张茫茫.基于汽车的城市智能化公共信息服务设计[J].装饰, 2014.
[3]马克波斯特 (美) 第二媒介时代[M].南京:南京大学出版社, 2005.
公共交通信息 篇2
状态:有效 发布日期:2011-12-28 生效日期: 2011-12-28
发布部门: 交通运输部
发布文号: 厅水字[2011]296号
各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），天津市、上海市交通运输和港口管理局，长江、珠江航务管理局，各直属海事局，各主要港口所在地港口行政管理部门，各主要港口、航运企业：
按照我部《关于加快建设全国交通电子口岸公共信息服务平台的通知》（厅水字
[2011]192号）要求，部成立了全国交通电子口岸公共信息服务平台建设领导小组及工作小组。现将成员名单公布如下：
一、全国交通电子口岸公共信息服务平台建设领导小组
组 长：宋德星 交通运输部水运局局长
副组长：于胜英 交通运输部综合规划司副司长
洪晓枫交通运输部科技司副司长
黄 何 交通运输部海事局副局长
智广路 交通运输部水运局副局长
成 员：常富治 上海海事局副局长
赵兴林 天津海事局副局长
杨 春 辽宁海事局副局长
孔繁弘 河北海事局副局长
徐增福 山东海事局副局长
王士明 江苏海事局副局长
周荣祥 浙江海事局副局长
陆卫东 福建海事局副局长
黄军根 广东海事局副局长
宋 溱 广西海事局副局长
张 捷 海南海事局副局长
金永灿 黑龙江海事局副局长
陈 俊 长江海事局局长助理
李 为 深圳海事局副局长
朱建华 上海市交通运输和港口管理局巡视员
李志刚 天津市交通运输和港口管理局副局长
杜敬民 广西港航管理局局长
元桦辉 广州港务局副局长
刘福荣 大连市港口与口岸局副局长
张乃贞 秦皇岛市港航管理局局长
戴建业 青岛市交通运输委港航管理局副书记
王国超 连云港市港口管理局副局长
孙时光 宁波市交通运输委员会（港口管理局）副主任
曾仕娟 汕头市港口管理局副局长
段小磊 厦门港口管理局（交通电子口岸厦门分中心）安全技术处处长 李吉平南通市港口管理局局长
潘国进 苏州港口管理局总工程师
林 红 大连港集团有限公司信息化管理部
戴江红 营口港务集团有限公司总经理
朱朝阳 河北港口集团有限公司副总经理
宋天德 连云港港口集团有限公司副总裁
李益波 广州港股份有限公司副总经理
戴 毅 广西北部湾国际港务集团有限公司总经理
毛玉祥 南通港口集团有限公司副总经理
张映芳 南京港集团有限公司总经理
宋永生 中海集装箱运输股份有限公司信息总监
罗慧来 招商局国际有限公司副总经理
刘闽生 中国外运股份有限公司it总监
张 迈 大连口岸物流网有限公司副总经理
刘 磊 交通电子口岸连云港分中心总经理
李伟达 上海亿通国际有限公司总经理
游晓霞 重庆航运交易所副总裁
史忠群 丹东港edi中心主任
侯贵宾 秦皇岛港航edi中心主任
王志刚 天津港信患技术发展有限公司副总经理
钱焕明 烟台港edi中心
李乃宾 青岛港信息中心主任
任海东 宁波港信息通信有限公司总经理
严洪波 舟山edi中心主任
魏堂胜 深圳市鹏海运电子数据交换有限公司董事长兼总经理
费维军 交通运输部水运科学研究院副院长
林 榕 中国交通通信信息中心副主任
朱建海 中国港口协会秘书长
二、全国交通电子口岸公共信息服务平台建设工作
组 长：智广路 交通运输部水运局副局长（兼）
副组长：柳 鹏 交通运输部水运局运行处副处长
成 员：胥滢波 交通运输部综合规划司发展处
邹 力 交通运输部科技司信息化管理处处长
许吉翔 交通运输部海事局船舶处副处长
姚 飞 交通运输部水运局运行处副处长
董天方 交通运输部水运局运行处调研员
邵文渊 交通运输部水运局运行处
俞勤伟 上海海事局处长
李 博 天津海事局副处长
桑 奕 辽宁海事局主任
佟海森 河北海事局处长
赵 耀 山东海事局副处长王燕辰 江苏海事局处长
寿中博 浙江海事局处长
陈文肖 福建海事局处长
沈建南 广东海事局处长
李伟刚 广西海事局副主任
张 炜 海南海事局处长
包金玉 黑龙江海事局处长
熊 辉 长江海事局副主任
毛和平深圳海事局处长
冯 刚 天津市交通运输和港口管理局港口管理处处长
王关云 上海市交通运输和港口管理局副调研员
韦 杨 广西港航管理局科技信息科科长
李振玉 大连市港口与口岸局口岸处副处长
张国中 秦皇岛市港航管理局副局长
李聪华 青岛市交通运输委港航管理局政工办处长
王寅毅 宁波市交通运输委员会（港口管理局）港口管理处处长
洪曙东 厦门港口管理局（交通电子口岸厦门分中心）安全技术处主任科员 杨永坚 广州港务局科技信息处负责人
马 骏 苏州市港口管理局科技信息处处长
张建强 南通市港口管理局处长
张 燕 大连港集团有限公司信息化管理部
王承启 营口港务集团有限公司系统集成部经理
杨春元 河北港口集团有限公司信息管理部部长
高纪刚 天津港信息技术发展有限公司技术经理
刘 磊 连云港港口集团有限公司
杨杰敏 青岛港集团有限公司物流软件研发部主任
许崇馥 汕头港务集团有限公司通信调度中心
朱帮银 广州港股份有限公司信息通信分公司总经理
卢建华 南京港集团有限公司工程技术部部长
王生云 中国外运股份有限公司信患管理部总经理
张 杰 中海集装箱运输股份有限公司信息部系统管理科副经理 吴少聪 招商局国际有限公司信息中心总经理
李志芳 大连口岸物流网有限公司（港航edi中心）
余荣华 重庆航运交易所科技信息部副部长
卫小明 上海亿通国际有限公司
赵福志 丹东港edi中心副主任
朱厚文 烟台港edi中心
刘 挺 宁波港信息通信有限公司物流事业部经理
张善波 舟山edi中心副主任
粱德志 广西北部湾国际港务集团有限公司it部门负责人
周 强 深圳市鹏海运电子数据交换有限公司电子政务项目部总监 姚伯红 南通港口集团有限公司港航edi中心主任
倪 鹏 交通运输部水运科学研究院物流工程技术研究中心 王永明 中国交通通信信息中心信息所所长
秦 汾 中国港口协会办公室副主任
公共交通传播网络变革 篇3
2007年11月20日，北京地铁5号线已经开通一个多月了。记者第一次去乘坐5号线，除了看到崭新的车厢与站台外，耀入眼帘的还有干净明朗的过道。东单一号线倒5号线的通道里的广告牌子寥寥无几；车厢里的视频播放着地铁公司的形象宣传片……这些极有价值的广告资源似乎还像一个沉睡的巨人。
北京地铁5号线的开通，不仅使普通老百姓交通便利，同时预示着中国地铁时代的到来。以北京为例，5号线路开通后接着是4号线、9号线、10号线……未来城市的地下将四通八达，布满蜘蛛网一样的轨道。人们的出行方式也将由地面转移到地下。
轨道交通的发展，地铁时代的到来，公共交通传播网络也在悄无声息地发生着变革。
路面交通广告：百变的“蓝海”战役
中国很多人都熟悉的一个黑白画面：改革开放前，中国城市满街的自行车。在那个交通工具单一的年代，人们的出行没有更多的选择。几十年后，公交车成为城市的主要交通工具，车身广告也成了流动的风景线。
据了解，目前北京拥有公交车1.7万辆。北京公交车车身广告公司呈三足鼎立的状态。
记者在采访中了解到，从2004年开始经营公交广告的七彩传媒集团，他们今年的增长额为：30-40%。明年还将推出系列套装模式的车身广告。一夜之间，北京大街上跑的公交车都是同一个品牌的广告。车内也将会推出套装系列的广告，让消费者在下车之前能全部了解到这一品牌的性能。
对他们来说，即使明年为了奥运会公交车身广告将“大变脸”的整改也不能影响他们的发展。明年要求广告公司一律按照北京公交集团最新拟定的《北京公交广告媒体设置规范标准》执行。其中对缩小车身广告面积和确定位置、尺寸作出了细致明确的规范标准，同时规定车身广告上刊数量不超过公交现有车辆的50%。所有医疗广告一律撤除。
北京七彩传媒某位负责人告诉记者：整改后，对客户的答复是，此次车身广告发布形式转换工作是北京公交集团遵照北京市政府指示精神执行的，属不可抗力范畴。公司经营因此并没受影响。
随着新媒体的不断涌现，简单的车身广告已经不能适应市场的竞争。这几年公交广告不断挖掘新的传播载体。
大贺户外传媒股份有限公司董事长、中国广告协会户外委员会主任贺超兵，接受记者采访时说：“传统的公交车身广告是这类媒体中、市场接受度和广告效应较好的一种形式，但需要进一步突破创新。应该说，目前的“巴士——百变”已经是一种进步，但还不够。而公交车内、出租车内的媒体形式，包括移动视频、车内海报等形式，其市场接受度相对有限，其广告效应究竟如何，缺少数据性支撑，尚有待进一步验证。”
车内移动电视媒体的出现，一度成为业界关注的焦点。并逐步使公交传媒从“大众”走向“分众”。
分众传媒总裁江南春早就作出论断：今后传媒市场的发展将从“大众”走向“分众”，进而走向一对一的服务模式。
2006年，北京市90%的公交车和1万辆出租车装上移动电视。
北广传媒移动电视总经理助理吴立宏告诉记者：“北京五环内移动电视的覆盖率达到95%以上，最远端可延伸至通州、韩村河、固安、慕田峪长城等地区。到今年年底，全市有90%的公交车上都将安装上移动电视，出租车也将安装1万辆，到2007年底有3万辆出租车将安装移动电视。”
2007年11月，车载（公交）数字移动电视产业化运作以来最权威、最全面的专项研究报告——《2007年中国车载（公交）数字移动电视发展蓝皮书》在京隆重发布。
该白皮书由赛迪顾问CTR市场研究、尼尔森媒介研究、美兰德媒体公司联合发布。这是中国四家国内权威咨询调研研究机构首度联袂之作， 2007年度该产业的多项关键市场数据也在报告中首度向公众披露。
报告显示，尽管车载（公交）数字移动电视在中国刚刚起步，但以世通华纳、东方明珠等为代表的企业已经取得了不俗的市场业绩。2007年，移动电视的终端规模和营业收入都将得到极大的发展。
与此同时，公交移动电视广告价值的凸现，也直接导致了中国广告市场的变局。
调查表明，截至到2007年2月，中国已经有40多个城市陆续开始了在公交车上播放移动电视。有权威研究机构预测，2006~2009年中国车载电视市场每年的增长率将超过50％。其中，借势奥运，2008年同比增长率将超过80％，到2009年，中国车载电视市场销量将超过100万台。
车载电视让人看到了公交广告的巨大市场潜力，极大地激发了广告代理公司的热情。
2006年，风险投资资金源源不断的流入到车载电视领域，多家运营商获得巨额投资。其中，世通华纳更是赢得国内媒体最大笔投资——近5000万美元。风险资金的注入，极大促使了产业的迅速升温和发展。
调查显示：2005年全国车载广告市场投放额大约为20亿元，预计到2008年，其市场规模将达到40个亿。
以公交移动电视为代表的数字新媒体正在冲击和改变着广告市场格局。在发现“蓝海”后，如何巩固和避免该领域变为竞争激烈的“红海”，江南春认为经济学规律“需求和供应的对接”非常适用，准确掌握目标受众这一核心要素，稳步拓展业务范围，并不断发现新的“蓝海”。
贺超兵说：“从趋势看，移动视频在公交、出租车内的未来发展，可能需要在内容方面寻求突破，也就是如何真正有效地将广告与能吸引乘客关注的内容有机地结合起来，如果仍然停留在简单化的节目轮播编排层面，将严重制约此类媒体今后的发展。”
地铁广告：一支生力军
根据CTR媒介智讯2007年第三季度对国内主要地铁线路的广告监测统计，地铁广告投放同比增长达23%，与户外媒体整体负11%的降幅相比，地铁媒体已成为一支充满活力的生力军。
2008年，北京奥运会，户外媒体成为地铁广告的主要竞争对手，同时，在未来，地铁线路的扩张，人们交通出行的改变，广告受众的群体也在发生着变化，地铁广告将成为公交出租车广告的头号竞争对手。
台湾著名画家几米的作品《地下铁》让很多城市男女看到了自己的影子；徐静蕾导演的电影《开往春天的地铁》掀起新城市电影热潮。文艺作品反映地铁已成为城市的符号，而地铁广告在地铁文化中扮演了举足轻重的角色。
CTR媒介智讯研究显示：由于地铁空间环境相对封闭，人群流量相对集中，广告投放较普通户外广告更容易触达到目标受众。从地铁媒体的广告量增长来看，其传播价值显然受到了越来越多广告主的重视。
随着2008北京奥运的临近，各地政府（特别是北京市政府）对于地面户外广告大牌的资源控制将进一步加强，相比之下，地铁的广告资源就显得更为珍贵，可以预见，在未来相当长的一段时间内，地铁广告投放将获得持续的稳定增长。
从目前CTR媒介智讯的监测数据看，地铁广告投放的确已经出现了新的动向。从投放量看，2007年第三季度投放最高的前三行业依次为邮电通讯、化妆品/浴室用品和饮料，这一排名与去年同期相同。不过与2006年相比，这三大类的投放占比从2006年的28%上升至33%，行业的“垄断性”进一步增强，有越来越多的该行业企业主强调了对于地铁广告的投放预算。从不同行业的投放增长来看，化妆品/浴室用品的同比增幅高达216%，遥遥领先于其它类别；交通、家居产品、房地产/建筑工程行业的同比增长分别达到或接近70%，而药品、清洁用品、电脑及办公自动化用品等类别的投放则呈现明显的下滑趋势。
北京地鐵5号线开通不久，2007年11月，国内第一个特许经营模式的轨道交通项目——北京地铁四号线发出招商公告，正式开启对该线主要广告资源的招商计划。预计2009年9月开通的北京地铁四号线，此次广告招商的资源包括四号线轨旁及站厅12封灯箱、通道4封灯箱、电梯/扶梯旁广告牌、列车车身广告、车厢看板广告牌、墙贴、包柱等地铁媒体形式，广告位超过2000个。依托香港地铁三十年的地铁广告经验及专业团队，四号线的广告媒体规划历时一年，将整合客流、车站装修等特点，力求打造先进、完整、和谐的媒体运营环境，并为未来的广告经营奠定良好的基础。
据京港地铁介绍，四号线广告媒体的经营充分借鉴了香港地铁的模式，灯箱等主要媒体由地铁公司投资建造，然后通过公开、透明的招商程序选择一家最具实力的广告运营商进行固定年期的承包经营。
未来搭乘地铁上下班将成为越来越多高收入人群的选择，乘坐地铁的上班族中商务人士、年轻白领的比例将持续高涨。
CTR全国读者调查显示，在过去一个月内接触过地铁广告的人，对于地铁空间内的不同类型广告的关注度都接近50%，显示出“地铁媒体”这一传播媒介在特定人群中强势的广告效应。
地铁的新兴媒体广告模式日新月异，移动电视已进入地铁车厢内；地铁屏蔽门也不被遗忘地留下创意广告；商住楼宇电梯广告花样百出……广告将无处不在地渗透进目标受众的脑海中。但到底哪种广告形式更受广告主青睐？ 贺超兵说：“地铁媒体主要集中于站台、车箱内及过道等处。目前国内也有做地铁隧道动画广告的，但其价格偏高，成本高，客户适应面有限，更适合于事件性营销，与此类似的还包括整个地铁站台为某一个品牌所做的全方位、立体化包装广告等。相比较而言，地铁的车箱内广告由于其在相对静止和封闭的环境内，更容易引起乘客的关注，因而该种形式也最受广告主认可的，其广告形式包括地铁视屏、框架海报、车门海报等；此外，地铁的过道广告，尤其是大幅面的墙贴和灯箱广告，也因其强大的视觉冲击力和绚丽的表现形式同样受到广告主的青睐。”
从目前的受众研究方式看，CTR市场研究已经能够根据目标受众的交通工具搭乘习惯，描绘出受众在地铁不同空间内的行进路线，了解受众的媒介接触特点。
未来，广告主完全可以根据目标消费群体的行进习惯，在他们途径的线路上投放合适的广告。甚至于，借助先进的媒体技术，定时地投播广告，这样就可以更精确地在目标消费群体搭乘地铁的时候，看到他们感兴趣的产品广告。
结束语：
中国广告协会户外委员会主任贺超兵在总结公共交通广告时说：“对于广告主中小型企业来说，面对琳琅满目的公共交通载体媒体，应充分结合考虑自身品牌和产品所处的不同阶段，选择相对应的不同媒体形式。
这其中，策略性的、基于品牌传播目标和受众目标的媒介组合就显得至关重要，它将能最小化企业投放成本，最大化广告传播效应。
中小形企业应切忌在广告投放时求大、求广、求面，而应深入研究受众特点、媒介优势，并结合其自身实际需要，形成有效的能够覆盖受众生活轨迹的媒介网。在今天所处的这个传播时代，中小企业必须认识到，今后真正有效的传播，必定是基于受众和品牌结合点的多种媒介手段的结合，也只有这种传播方式，才能真正有效地帮助中小企业实现其品牌宣传的目标。”
从几十年前单一的自行车交通工具，到地铁、公交出租车构成多元化的公共交通。人们出行有了更多的选择，对品牌的传播也有了多层次的选择。无法对比哪个载体有更佳传播效果。就如人们在一天出行中，即有可能乘坐公交车，也有可能乘坐出租车，更有可能乘坐地铁一样，只为一个目的——到达要去的地方。
公共交通信息 篇4
随着中国经济实力和科技水平的提高, 交通业发展迅速, 汽车已越来越深入到人们的日常生活之中。车辆的骤增引发了一系列社会问题:交通堵塞、停车困难、交通事故频发, 因此, 车辆的安全驾驶、交通管理和车辆间的信息交换 (如自动刹车信息、危险告警、碰撞告警、位置信息、速度信息) 等日益引起人们的关注。基于此, 智能交通及车辆无线通信网络等概念应运而生。把道路、车辆等凡与交通有关的所有一切都归为一体, 通过综合运用信息通信技术、电子技术以及其他的科学技术, 把它们联系起来提高交通运输的效率, 称之为智能交通系统 (Intelligent Transportation System) , 简称ITS。
随着ITS的发展, 开始出现了以GPS配合控制中心的智能公交系统:在公交车上安装GPS, 为控制中心提供车辆位置信息;控制中心再通过有线网络或GPRS网络反馈到电子站牌, 显示车辆到达的信息。这样的系统虽可以提供车辆位置信息, 但是仍存在一些不足, 如误差较大、成本较高、系统复杂、易受破坏等。而采用ZigBee无线传感网络技术将在一定程度上解决以上问题, 具有较强的可行性和优越性。近年来ZigBee在工业控制、工业无线定位、家庭网络、汽车自动化、楼宇自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域具有广泛的应用前景。相信在不远的将来, ZigBee技术将越来越多地应用于生活中, 并将极大地改善人们的生活。
二、ZigBee技术简介
2.1 ZigBee概述
ZigBee技术是由ZigBee联盟 (Alliance) 所主导的, 以国际电子电机工程协会 (IEEE) 无线个人区域网 (LRWPAN) 工作组的一项无线标准———IEEE 802.15.4为基础的, 满足低速无线传感器网络应用需求的首个完整的标准化安全协议栈。ZigBee不仅具备IEEE 802.15.4关于无线物理层规定的全部优点:低功耗、低成本、低复杂度, 同时又增加了逻辑网络、网络安全性和应用架构, 是一个全方位的、具备ZigBee联盟提供的多种应用的不同描述的协议。
ZigBee技术具有一些非常适合用于无线传感器网络的特点, 其优点有:
1.低功耗。在低耗电待机模式下, 2节5号干电池可支持1个节点工作6～24个月, 甚至更长, 这是ZigBee的突出优势。
2.低速率。ZigBee工作在20～250kbps的较低速率, 分别提供250kbps (工作于2.4GHz频率) 、40kbps (工作于915MHz频率) 、20kbps (工作于868MHz频率) 的原始数据吞吐率, 完全可以满足低速率传输数据的应用需求。
3.近距离。传输范围一般介于10～100m之间, 在增加RF发射功率后, 亦可增加到1～3km。如果通过路由和节点间通信的接力, 传输距离可以更远, 但将提高ZigBee的功耗为代价。
4.短时延。ZigBee的响应速度较快, 一般从睡眠转入工作状态只需15ms, 节点连接进入网络只需30ms, 进一步节省了能量消耗。
5.高容量。ZigBee可采用星型、簇树型和网状型网络结构, 由一个主节点管理若干子节点, 最多一个主节点可管理254个子节点;同时主节点还可由上一层网络节点管理, 最多可组成65000个节点的自组网。
6.高安全。ZigBee提供了三种级别的安全控制模式, 包括无安全设定、使用接入控制清单 (A-CL) 防止非法获取数据以及采用高级加密标准 (AES128bits) 的对称密码, 实际应用中, 可根据应用场合的安全属性灵活采用安全模式。
7.免执照频段。采用直接序列扩频在工业科学医疗 (ISM) 频段, 2.4GHz (全球) 、915MHz (美国) 和868MHz (欧洲) 。
2.2 ZigBee的结构和协议栈模型
ZigBee支持多种网络拓扑结构, 最简单的是星型网, 只用1个网络协调器, 连接多个从属设备;另一种网络结构是互联的星型网, 可以扩展为单个星型网或互联2个星型网络;第3种是网状网, 网状网的覆盖范围很大, 可以容纳上万个节点。
相对于其他常见的无线通信标准, Zigbee协议栈具有紧凑而且简单的特点, 而且对环境配置要求不高, 只要8bit处理器再配上4kbit ROM和64kbit RAM, 就可以满足其最低需要。完整的Zigbee协议由高层应用规范、应用汇聚层、网络层、数据链路层组成。网络层以上协议由Zigbee联盟制定, IEEE负责物理层和链路层标准的制定。
2.3 ZigBee与其它技术的对比
ZigBee与其它几种常用的无线传输方式性能对比如下:
2.4 ZigBee的应用场景
ZigBee主要应用于距离短、数据传输速率不高的各种电子设备之间的信息传递。其目标市场主要有PC外设 (鼠标、键盘、游戏控制杆) 、消费类电子设备 (TV、VCR、CD、VCD、DVD等设备的遥控装置) 、家庭内智能控制 (照明、煤气计量和报警等) 、玩具 (电子宠物) 、医疗护理 (监视器和传感器) 和工业控制 (监视器、传感器和自动控制设备) 等领域。通常, 凡符合下列条件之一的应用, 都可以考虑采用ZigBee技术。
1) 设备间距较小;
2) 设备成本低, 传输数据量很小;
3) 设备体积小, 不允许放置较大的电源模块;
4) 无法频繁地更换电池或反复充电;
5) 需要覆盖的范围较大, 网络内需要容纳的设备较多, 网络主要用于监测或控制。
可以看出, 城市交通对无线传输的需要符合了以上多个特点, ZigBee技术应用于城市交通完全符合。
三、智能交通控制的实现
3.1 系统模块
智能城市公共交通信息系统由以下几个系统模块组成:
1、管理后台 (系统平台)
2、路段交通状况大显示牌 (可以采用部分城市已有的现成设备, 非本系统重新设计)
3、路边设施通信设备和显示设备
4、车载终端设备
5、市民手机终端应用软件
3.2 关键技术
1、车辆与车辆间、车辆与路边设施的无线通信方式:ZigBee自组网络, 节省成本, 降低流量。
2、路边设施与管理后台的连接方式:通过有线LAN连接内部网络或者借助WiFi无线通信连接, 提高数据发送量以及处理及时性。
3、位置定位技术:路边设施可采用GPS设备, 车辆使用ZigBee的RSSI无线定位功能。
3.3 系统实现
目前交通信号控制系统的管理模式就是集中管理, 分级控制, 充分利用现有设施, 按实际交通现状先进行单个交叉路口的自适应协调, 然后是主干线的协调控制, 实现分布式协调的分级控制, 最终达到区域控制的系统最优。
在智能交通系统中, 不同路段的交通灯、电子测试器、电子眼等交通指挥和监控设备由ZigBee节点和ZigBee基站组了一个本地控制网络, ZigBee基站通过以太网、光纤等有线链路与交通控制中心连接, 从而实现了交通指挥设备的网络一体化管理功能。通过制定不同的交通信号控制方案可实现交通控制机的多时段、多相位、感应控制等功能。在应急情况下交通控制中心可通过人工干预的方式实施交通管制。此外, 交通控制中心还可以通过无线网络获取电子测速器、电子眼等设备的信息以对违章车辆实施跟踪和监控。
要解决公交车运行的监测, 首先要解决的是能够及时地检测到每一辆公交车到达各站台的准确时间并将这些信息发送到公司的监控中心, 据此对驾驶员进行考核, 以此达到提高各中间站点的准确率提高服务质量。我们利用ZigBee和GSM/GPRS网络技术各自的特点建立网络, 网络内部采用无线通信方式, 采集和处理网络中的信息发送给监测平台, 实现公交车到、离站时间的监测和自动准备报站问题。具体方案是在各站台初安装一台“站台监控器”, 在各公交车内安装一只具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里包含ZigBee的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面它接收车内的无线识别器发送的信号检测该车的“标识号”识别到来的车辆并将该车到达的时间、车号等信息通过GSM/GPRS传送到监控中心, 另一方面向该公交车发送自己的站台标识号公交车根据该标识号发出报站信息。此后, 站台监控器不断检测该车发送的无线信号的强度, 当信号强度减弱到一定程度时即可认为该车已驶离本站, 随即向监控中心发出相关信息。这样, 监控中心即可准确地掌握每辆公交车的运行情况考核其正点率。ZigBee网络非常适用于该系统, 每一台公交车上的无线识别器就是一个ZigBee设备, 而每一个站台上的站台监控器则是ZigBee网络协调器。在这个系统中, 每个站台监控器与到达的公交车形成一个ZigBee网络。
四、总结
采用基于ZigBee技术的微功率无线网络, 在摆脱繁杂冗余的线路的情况下, 实现了对车辆和道路远程数据采集与监控, 实现了交通信号系统的智能控制, 在一定程度上缓解了城市的交通压力。可以大胆地预测在不远的将来, 城市街道、高速公路、交通路口、信号灯、车辆检测设备等都会安装大量成本低、耗电低、具有极强组网能力的ZigBee设备。机动车辆上也会安装有ZigBee设备, 也应属于有源RFID, 从而组成智能交通系统。这样, 车辆在行驶过程中的状态、方位等都在有效的监测之中也能够将导航、地理信息基石传送给车辆, 还能够对交通系统进行调度。这不仅能够提高行车安全减少事故的发生, 还能够有效地缓解交通压力, 减少拥挤的发生。
摘要：ZigBee技术具备低功耗、低成本、低复杂度的特点, 得到广泛应用, 采用ZigBee技术, 可实现城市交通信息系统智能化。
关键词：ZigBee,智能,交通,信息
参考文献
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优先发展城市公共交通 篇5
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。
提高优先发
展公共交通的认识
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。
城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。从这个意义上讲，优先发展城市公共交通，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。
从国际经验来看，优先发展城市公共交通是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。
优先发展城市公共交通，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。
推进城市公共交通优先发展
首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。相关部门应大力支持公共交通规划编制工作，积极将规划编制所需经费纳入预算，确保编制任务的完成；采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。
第二要完善公共交通基础设施。应合理规划设置场站和配套设施，按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，应建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。加强城市交通换乘枢纽建设，符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。与此同时，要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。
第三要保障公共交通的道路优先使用权。应通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道(路)、路口专用线(道)、专用街道、单向优先专用线(道)等，让公共交通车辆顺利通行，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。公共交通优先车道应配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分，确保公共交通车辆的优先或专用路权。加强优先车道(路)和优先通行信号系统管理，着力保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。
公共交通优先的愿景（下） 篇6
在公共交通优先的政策引导下，欧洲城市新一轮的有轨电车现代化进程，又提供了一个新的成功典范。从时髦的车辆造型，到艺术化的车站与环境设计，巴黎T3有轨电车线路即使在严冬季节，乘客仍然可以感受到沿线铺设的草皮充满的生机。参观T3线让我们从过去的历史中，猛然地看到现实的未来前景，遗憾的是中国城市以各种莫须有的“理由”——如视觉污染或系统故障——纷纷拆除有轨电车或无轨电车。
如果说巴黎的公共交通系统建立在庞大的地铁网络上，鲁恩市的公共交通系统(TCAR)则主要建立在巴士系统上，包括2条轻轨线路、29条巴士线路和3条TEOL线路(即巴士专用路和巴士专用道的“轨道巴士”)，由威利雅交通的子公司(私营公司)负责运营。2007年的车辆行程1358.5万公里、年客运量4138.4万人次，车票收入(税前)1824.1万欧元，税前营业额为6894万欧元。自1993年以来，鲁恩公共交通系统的车公里增加28%、客运量增加50%，乘客出行增加64%、票款收入增加85%。
以特许经营合同方式建设和运营的鲁恩公共交通系统显示出更高的效率。系统总投资47259万欧元(其中土木工程19270万欧元、电机工程7058万欧元、轨道3811万欧元、车辆6,372万欧元、设施迁移6723万欧元、其它1677万欧元、利息2348万欧元)；鲁恩市管理当局为公共交通系统提供年度财务补贴20230万欧元、国家补贴10275万欧元，特许经营公司的资本为762万欧元、贷款15992万欧元，财务总计47259万欧元。
鲁恩的“轨道巴士”很特别，红色的巴士专用道地面上，白色双虚线就是光学导航巴士的“虚拟轨道”，它引导巴士像轨道车辆一样准确地停靠车站。从第一代装备光学导航装置的伊萨巴士AGORA型铰接巴士(38辆)，到第二代和CITELIS型铰接巴士(28辆)，经过7年多的运营实践表明：光学导航确保巴士精确停靠车站，为乘客提供同一水平面上下车的服务。3条TEOL线路37.19公里的运营里程上，共设立41个车站，64辆铰接巴士的日均客运量为45000人次(年客运量为997.9万人次)，年度车辆行程为248.9万车公里，高峰期的发车频率为2～4分钟，其他时间为8～11分钟。
一百多年前，印象派画家莫奈在这里的小镇上描绘了教堂在不同光线照射下的情景，其美轮美奂的画作色调从绿色变为橙色，有时又接近灰色，展示一系列的迷人画卷。10年前，美国公共交通考察团在这里看到光学导航巴士，公认它们是技术与艺术的完美结合，《时代》周刊还把它列为“2001年度创新产品”，拉斯维加斯在2002年就引入这种革命性的车辆。
与旅居法国多年的吕安刚博士交谈，探讨中国制造的巴士如何进入欧洲市场问题，他的观点很简单：只要中国的车辆品质有保障，就会在欧洲有市场。
这句话也许太普通，人人都可以理解。实际上，没有多少人会认真分析和研究中国巴士与欧洲巴士的差异。我在巴黎乘坐巴士就有完全不同于在北京乘坐巴士的感觉，仔细观察两地的巴士，发现各种差异无处不在。巴黎几乎是单一车型的巴士，不论单体或铰接巴士，都是方便残疾人使用的低地板和通道，验票机、信息板都设计镶嵌在车体中，并融为一体；而北京众多的巴士车型，虽然采用各种现代装备和设施，却是简单地堆砌在一起，公共交通系统的规划与设计也缺少对乘客方便性和舒适性的考虑。
正如巴士的词源是为了大家，提高巴士设计、制造与应用的水平，不仅是为了中国普通大众，也是为了更大范围的国际市场。作为一个学者，我经常把欧洲的公共交通情景作为中国城市的发展愿景，作为一个乘客，我从心底里期望普通大众可以享受到欧洲城市一样的公共交通服务水平。
作者
公共交通与私人交通的博弈 篇7
城市交通究竟是以公共交通或是私人交通为主?从20世纪50年代开始就一直成为世界性争论的焦点问题。而轻轨交通 (LRT) 和巴士快速交通 (BRT) 作为高性能、低投资的快速交通系统, 日渐受到交通界人士的瞩目。广义来讲, 公共巴士是公共交通的代表, 小汽车则是私人交通的代表。
联合国《新城市议程》对城市可持续交通的定义是:所有交通工具的目的都是创造安全、清洁且负担得起的运输, 使人们能够获得机遇、服务、商品和设施。通达性和可持续交通与交通硬件不相关, 而与到达目的地的质量和有效性相关。城市可持续交通取决于城市中包括穷人、老人、年轻人、残疾人、妇女和儿童在内的所有居民可到达城市任何位置的程度。公共交通就是在城市区域内特定路线依照行车时刻表运行、公众可通过支付票价乘坐的交通设施。它们可由公共或私人组织运营, 涵盖公共巴士、无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁、通勤铁路、缆车和水上交通等多种交通方式, 私人交通则包括步行、自行车、摩托车和小汽车等方式。
公共巴士受冷落的原因显而易见, 如车站位置和时刻表不方便出行、车站和巴士上可能发生犯罪行为、速度远远低于私人小汽车、超载使乘坐起来很不适服、巴士系统缺乏有组织的结构体系、没有配套的地图及信息提示, 造成乘客使用的不便;不论发达国家或发展中国家, 脏乱差的公共巴士服务迫使乘客去选择私人交通方式, 私人小汽车和摩托车的魅力在于其舒适性能和外观, 给个人出行带来极大的方便性, 且需要个人支付的出行成本低。
世界各地的调查数据表明, 速度慢几乎是对公共巴士最常见的投诉, 公共巴士与地铁或轻轨交通相比较确实如此。轨道交通不会堵车, 因为它们有专用的通道、车门宽大很方便乘客快速上下, 乘客进入车站就检验了车票, 而公共巴士乘客要一个一个排队验票上车。公共巴士作为城市基础工程只有在真正完善后, 私人小汽车会成为“补充”, 否则便会本末倒置。所以, 限制私人购买和使用汽车的前提必须是大力发展城市公共交通系统。
上图:公共巴士的票价最低下图:公共巴士的乘客大多没有私人小汽车
公共巴士必须提高服务水平才能直接与私人小汽车竞争, 吸引社会群体中更多的乘客。人们选择小汽车是因为它可靠、快速、灵活、使用方便, 地铁被视为时尚和现代交通方式, 伦敦一直试图改变这种传统的看法, 伦敦市长鼓励市民坐巴士, 口号为“巴士就是我的私家车”。政府组织全新设计著名的伦敦红色双层巴士 (路霸) 、采用具有未来流线感的造型, 新巴士容量更大, 节能40%, 添加一个可同时上下客的中门, 启用以前的半开放式后门, 在道路交通拥阻时乘客可以自由决定上车或下车, 这些设计大大减少乘客士下巴士的时间, 更便利, 更灵活, 更随意, 提高到站的准确率, 带给乘客不同于50年老式巴士的体验, 让新巴士充满爱与浪漫。
伦敦新路霸的乘客座椅和楼梯都进行了更人性的统一设计与改良, 乘客不再会看到杂乱无序的各种座椅布面, 取而代之的是统一和谐的绒面布料。老式巴士的白帜灯也被更柔和的LED灯头替代, 改变了乘客的光线感受。采用地铁式路线图, 让发车频率更容易理解, 保障乘客更准时到达车站, GPS跟踪巴士位置, 让乘客估计到站时间。信息时代的技术革命、城市人口和就业的变化正在导致交通系统发生根本性的变化。
在中国大规模城市化进程中所体现出来的机动车优先的街道使用状态下, 想到法国大革命的口号之一“街道是我们大家的”, 思考平等使用公共交通资源 (城市道路) 的博弈方案:10, 000人在1小时要内通过一条单向两车道的城市道路, 假设其中5, 000人乘坐巴士和5, 000人驾驶小汽车, 如何分配使用路权?先不谈公共交通优先的国家政策, 只考虑公平使用路权, 在这条道路上划设巴士专用道, 估计没有人会反对, 于是将出现如下道路交通情景:
公共道路:1, 000辆小汽车坐满乘客 (5人) 快速地通过;如果一辆车乘坐2人, 则有5, 000辆小汽车需要在2小时内才能顺利通过;
巴士专用道:200辆标准巴士没车乘坐25人, 约2分钟一班快速通过;如果每车乘坐100人, 则50辆巴士约7分钟一班快速通过;
使用者成本:小汽车交通的人公里成本约为0.8元, 公共巴士约为0.10元, 表明小汽车是一种不经济的交通方式。
这种情景一定有人来批评巴士专用道浪费资源, 因为专用车道上许多时候都是空的, 没有车辆行驶。于是出现了巴士专用道悖论:如果公共巴士运送的人比小汽车道更多、更好、更快, 巴士专用车道就应当大部分时间空的;如果巴士专用车道上都塞满巴士, 那就是巴士阻塞或巴士专用道的失败。当然, 坐在小汽车内的乘客是很难理解巴士专用道空闲的缘故。
公共交通与私人交通之间的公平性问题, 主要涉及道路资源的占用。在运送相同出行量的情况下, 私人小汽车的道路负荷是公共巴士的5~6倍, 不限制私人小汽车就是对公共交通资源分配的不公平。大量的小汽车不仅加重道路交通拥堵, 还会降低公共巴士的运营效率和服务水平, 使大多数人的基本利益受到损失, 这种形势下如不采取有力的措施鼓励、公共巴士就可能成为道路的“弱势群体”, 促成人们对私人交通的依赖。
巴黎在很多两车道的交通环境中, 设置车道给公共巴士和摩托车专用, 没有采用护栏, 有些地方采用隔离墩来保护路权, 即使在单车道的交通环境中, 仍然要为公共巴士提供一个单向通道, 因此, 巴黎有大量的巴士专用道, 以行驶出租车和摩托车 (有些地方还可以自行车) , 因为这些交通方式都要比私人小汽车更有效, 通常也不会引起拥堵。再加上巴黎的巴士车辆技术装备也很好, 人们出行几乎可以从家门到家门, 所以我一直把巴黎的公共交通系统作为中国未来发展的楷模在推介。
公共交通信息 篇8
本文结合作者对瑞士公共交通实地考察学习的经历, 对瑞士圣加伦、卢塞恩、伯尔尼、日内瓦、苏黎世等城市公共交通系统的分析和比较, 介绍了瑞士公共交通的基本情况, 总结了瑞士的公共交通发展经验, 提出了对江苏公共交通发展的启示以及今后发展的建议。
This paper introduces basic situation of public transport system in Swiss on the compare of the urban public transport system in the cities of St.Gallen, Lucerne, Bern, Geneva, Zurich etc.Then the successes achieved in the course of public transport development in Swiss are discussed.Finally, the paper concludes with suggestions on developing urban public transit systems in Jiangsu in regards of the existing conditions and characteristics in transit systems of our Cities.
瑞士在城市公共交通发展过程中采取了很多卓有成效的政策和措施。他山之石, 可以攻玉。本文集中于城市公共交通发展这一主题, 对瑞士的经验进行了系统梳理, 旨在为江苏省以及我国城市可持续发展的公共交通发展提供借鉴。
瑞士交通概述
瑞士是联邦制国家, 全国行政区划分为三级, 即联邦、26个州和3 000多个城镇, 国土面积41.3万平方公里, 近800万人口。尽管瑞士每两人就拥有一辆汽车、国民富裕程度全球居首, 但瑞士人的出行特别是通勤多依靠公共交通。以瑞士第一大城市苏黎世为例, 42%的市民日常出行第一选择是公交车, 在高峰时段, 70%以上市民利用公交出行, 20%则利用私家车出行, 剩余10%骑自行车或步行上班。
瑞士公共交通系统发展特点
瑞士公共交通网络紧密完善, 公交车的覆盖密度、服务水平、方便程度, 在全球名列前茅。瑞士公共交通系统强调公交优先, 以方便人的出行为目的, 以轨道交通为主的多种运输方式有机配合, 换乘方便, 有效统一的管理和服务, 准确的运营时间, 便于公众掌握的有规律的运行图。在市内公共交通组织中特别强调设立公交专用通道, 以最小的步行距离达到公交站点, 自动化的交通信号管制系统。瑞士公共交通的特点主要体现如下。
1公共交通网络稠密
瑞士公交线网总里程超过2.6万公里, 覆盖瑞士每个最偏僻的角落。市内公共交通 (有轨电车、无轨电车、公共汽车) 、城郊铁路、城际铁路、轮船等线网相互衔接协调, 网络统一高效, 换乘便捷, 基本实现了门到门式公共交通服务。在边境火车站、机场, 均设有公交换乘枢纽, 交通接驳便利。
2运行时刻表精准
瑞士是由政府负责制定公共交通网络时刻表, 运行时刻表精确到分, 城际火车、城郊火车、有轨电车、无轨电车、公共汽车、邮政巴士等各种交通方式均严格按照时刻表运营, 不同运输方式间相互协调, 保证了公共交通运输的便捷、准时与高效。
3实行一票通行制
瑞士的公共交通实行一票通行, 票制类型十分丰富, 全国统一价格, 乘客可以根据需要选择适合自己的公交票类型, 无限次搭乘所有公共交通工具。如瑞士通票持有者能在选定的有效期内, 无限次搭乘全瑞士火车、陆路和水路公共交通。全瑞士的每个车站、火车站台、绝大部分公交站亭都设有自助售票机, 购票方便。
瑞士公共交通发展的成功经验和启示
1高效的公共交通换乘体系
“以人为本”的理念在瑞士公共交通发展中得到了充分的体现, 国际间、城市间、以及城市内外, 飞机、火车、有轨电车、公共汽车、汽车租赁、出租汽车等各种交通方式实现了无缝衔接换乘。这种无缝换乘, 包括了空间上、时间上和信息服务的无缝衔接。
在空间上, 瑞士的火车站, 大多建在市中心, 不设检票口和围墙, 与其他交通方式紧密结合, 一般火车站的地上地下相结合, 土地实行综合开发, 车站集合了商业服务业、银行、超市等。在时间上, 瑞士政府在制定时刻表时, 充分考虑了不同交通方式间班次时刻的相互衔接, 确保乘客下车就有换乘车辆乘坐, 实现了客流的快速集散。如果发生火车延误, 则会及时通知前方车站, 电车和公共汽车会自动调整班次时刻进行衔接。
在信息服务上, 公交车内有显示屏幕, 显示到站、下三站和终点站的站名和到达时间, 火车上还有换乘交通方式的班次信息服务。此外, 公交站点信息准确详尽, 每个公交站点都配备了本区域的交通路线图及本站的行车时刻表, 大部分车站设有电子站牌。
纵观江苏城市公共交通的发展现状, 在加快综合客运枢纽建设的同时, 从区域一体化的视角系统研究公共交通的换乘体系构建已经显得十分迫切, 只有大力推进换乘建设体系建设, 真正实现一体化的空间布局、一体化的公共交通网络、一体化的时刻表和一体化的信息服务, 才能让每一位乘客乘坐公交更加便捷、更加体面。
2科学的道路资源分配机制
瑞士城市交通政策的核心理念是运送更多的人, 而不是移动更多的车。交通经济学“当斯定律 (Downs Law) ”提到:“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下, 新建的道路设施会诱发新的交通量, 而交通需求总是倾向于超过交通供给”, 这种关于交通需求管理的理念在瑞士的城市交通发展和管理策略中得到了充分得体现。瑞士城市道路并不宽敞, 但路网结构合理, 支路微循环系统十分通畅, 为城市公共交通系统线网的布设提供了前提条件, 有利于实现公共交通的门到门服务。同时, 瑞士大量设置了公交专用道网络, 在道路资源紧张的情况下充分保证了公共交通的优先权, 极大提高了公交运效, 保证了运行时刻的精准, 增强了公共交通的可靠性和吸引力。
以苏黎世为例, 苏黎世道路基本上保留了几百年前建城时的原貌, 没有因为汽车的增加而拓宽道路。为吸引更多的人乘坐公交, 苏黎世制定了公交路权优先的政策, 即路权优先、信号优先和实行全市公交车辆的智能调度。政府通过改造城市交通信号系统, 保证公交车辆在绿灯信号时通过交叉路口。同时, 通过严格控制停车泊位的增加、全部实行咪表计时收费、以及限制中心区域停车时间等方式, 引导市民更多选择公共交通出行。
反思目前江苏城市交通发展策略, 政府的关注点仍然在加快主干路、快速路建设, 增加停车位解决停车难等问题上, 进一步刺激了市民汽车消费, 鼓励小汽车出行, 从而不断加剧城市交通的拥堵。要从源头解决交通问题, 必须尽快调整城市交通发展策略, 通过完善路网结构、打通支路微循环系统、整治占道停车、建设公交专用道网络、完善公交线网、实施综合的交通需求管理等方面, 综合采取有效的措施, 加快公共交通发展, 才能有效缓解城市交通拥堵。
3完善的政府购买服务机制
公共交通是政府为市民提供的一项基本公共服务, 其公益性属性在瑞士政府得到了充分体现, 联邦、州和城市三级政府共同投入资金发展公共交通。与国内城市公共交通补贴补偿普遍实行“一事一议”、年底经过审计再给予一定补贴的方式不同, 瑞士实行政府购买公共交通服务的机制, 并实施票运分离。
瑞士公共交通发展资金列入年度预算, 城市政府根据确定的公共交通发展目标, 制定出时刻表, 明确线路的班次和服务要求, 然后通过服务价格的谈判确定运营商, 明确可量化的考核指标, 并实施契约管理。运营商只需按照时刻表运行, 即可按照合约得到补贴。同时, 市场化手段得到充分应用, 交通管理部门每月有专人在车上调查乘客的出行路线、目的地、手持车票类型等, 确定运营商运送乘客的人数和里程, 实现精准、合理分配票价收入。这种举措充分调动了运营商的积极性, 不断提高服务质量, 吸引乘客, 从而提高企业的运营收入, 企业可持续发展的动力不断增强。
从江苏城市公共交通的发展情况来看, 瑞士的政府购买服务机制值得学习, 江苏公共交通系统迫切需要建立健全成本规制、财政补贴补偿机制, 通过不断完善机制, 强化企业监督考核, 充分发挥企业的主观能动性, 加快提升公共交通服务水平和服务质量。
4丰富的公共交通票制类型
瑞士公共交通的票制种类丰富, 能够满足不同人群的不同需要, 乘客可以根据自己的需求进行选择。主要有通票、弹性通票、同行通票、弹性同行通票、青年通票、转乘票等。此外, 根据适用区域和有效期长短也分为不同的票种, 有单程、来回、汽车、火车、火车汽车联运、一日、多日、区域、全国票等。在票价设置上, 充分体现了鼓励和吸引乘坐公共交通的理念, 乘坐越多、有效期越长, 票价优惠幅度越大。
反观江苏城市公共交通定价机制, 一味强调降低票价, 忽视了财政的支撑能力和可持续发展;强调以单一票价打折优惠吸引乘客, 忽视了通过多样化的票制类型引导和拴住乘客更多选择公共交通出行;强调城市内公共交通的公交卡系统的建设, 忽视了区域内城市间公交卡的互联互通。
因此, 从省级层面加快研究城市公共交通卡的互联互通, 综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况, 完善价格形成机制, 根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素, 建立多层次、差别化的价格体系, 丰富公共交通票制类型具有十分迫切而重要的意义。
结语
城市公共交通发展是一个复杂的系统工程, 必须结合城市形态和经济发展水平, 科学确定发展模式, 采取综合的措施予以推进。虽然中瑞两国国情不同, 中国的城市交通面临更多更复杂的问题, 但是瑞士公共交通系统作为欧洲公认的典范, 其成功的经验值得在江苏推进可持续发展的公交优先战略实施建设中予以借鉴。
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我们与公共交通 篇9
狭义地来讲，公共交通包括城市范围内定线运营的公共汽电车及轨道交通等具有公共性的交通工具。作为一种城市公用事业，公共交通首先要有明确的定位———为谁服务?最广大的城市居民。这个答案要求公共交通要最大可能地满足公众期待，并以此作为长期不懈努力的指导理念。
公共交通的公共性决定了其具有公益性和服务性两大特点，即不以盈利为目的，最大限度地满足市民出行需要，“服务优先、乘客至上”，服务安全稳定，价格合理。然而，这种公共性也造成了经营者和乘客双方的不平等地位。公共交通经营者是服务的提供者，而且这种公共服务难以替代，这种情况下，乘客本身就处于弱势地位。发生矛盾时，往往是市民即公众利益先让步。
公共交通是一种服务行为。服务具有有形特性和无形特性两个特点。有形特性服务包括服务场所、服务设施、服务用品、服务人员等服务资源;无形特性服务包括服务等级、服务内容、服务方法、服务程序、服务收费及品牌服务等无形服务活动。想要得到优质的服务，首先必须完善服务资源。然而，我国的公共交通投资严重不足，公共交通系统建设缓慢。城市公交汽电车场站建设以及车辆、设施装备和配置更新严重滞后，路线网覆盖不均衡。来自建设部的信息表明，目前我国公交出行的分担率不足10%，特大城市也仅有20%左右，只占欧洲、日本等大城市出行比例的1/3～1/2。轨道交通只是个别大城市和经济发达城市居民享受的专利，中小城市包括大部分省会城市只是年年筹划，却迟迟不见任何修建的动向。即便是拥有轨道交通的城市，轨道交通也并没有完全走入市民的生活。据统计，2006年，我国轨道交通最发达的上海轨道交通客运总量为6.3亿人次，仅相当于伦敦的1/2，纽约的1/3。在这种情况下，出租汽车就成了城市公共交通的有效补充。然而，由于其以盈利为目的，最终导致服务的高费用，并不是市民日常出行的首选。
公交汽电车速度越来越低，与10年前相比，市民乘车出行时间平均延长10分钟，市民对公共汽电车服务的不满意率高达70%，其中包括速度、时效与服务态度。相对而言，轨道交通的标准化服务和管理更受市民的欢迎，但由于投资巨大，经营维护费用也非常昂贵，目前我国许多城市的经济发展水平并不适合轨道交通建设，但其标准化服务与管理适用于任何公共交通、任何服务业。
标准是服务质量的基础，也是服务的规则。服务业需要用标准来规范经营，提升服务。服务标准化有利于提升服务的透明度，保护消费者的合法权益;有利于企业提升其整体竞争力。服务企业要有长远的发展，必须接受并采用标准化管理，提供标准化服务。国际知名餐饮企业麦当劳就有一千多个标准，其中质量和服务标准占了很大比例。我国的公共交通企业可从中借鉴。
公共交通需要服务标准化，从而实现服务质量目标化、服务方法规范化、服务过程程序化，以提高整体服务水平。但是，标准化并不意味着所有服务就是机械的无差别服务，毫无个性而言。标准的内容只是对服务应该达到的最基本水平的规定，服务标准化是服务个性化的前提，服务标准化最终是为了实现高质量的个性化服务。因此，各种公共交通服务除达到服务的基本要求外，更要有个性化的特色服务。如果只停留和满足于规范服务，不向个性服务发展，公共交通服务质量难以上台阶。目前，我国部分城市的公共交通尤其是公交汽电车服务正遭遇着这个“瓶颈”。通过品牌化管理与运营创造“高质量的品牌服务”是提升公共交通服务的重要手段，也是公共交通事业发展的重要途径。
公共交通信息 篇10
1 公共交通归属交通行业管理的必要性
在现代社会的各个行业或者领域中, 都离不开对行业的管理, 交通运输行业也是如此, 而对交通运输的管理的主要内容就是对客运或者客运的管理。而客运又可以分为旅游可以和出租客运以及班车客运等。这些不同分类的客运, 都有着其不同的特点, 比如班车客运就有规定线路、规定时间、规定班次、规定票价等特点, 而对于城市公交来说, 其也具有这样的特点。从而可以得出, 公共交通归属交通行业理所当然, 同时为了公共交通系统的正常运行, 公共交通归属交通行业管理也是非常必要的。
2 公共交通由交通部门实行行业管理的合法性
随着社会的发展, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而就我国目前的城市现状而言, 各种城市的规模大小不一, 甚至有些城市还存在着“农夹城”现象, 从而使得城市和乡镇没有明确的分界线。在这些“农夹城”中, 居民的出行通常是依靠步行或者自行车等, 因此公共交通的优势在这种小型城市中并没有得到体现。于此同时, 由于这些小型城市的人口相对较少并且面积也相对较小, 因此在这种城市居民的生活中, 通常只是依靠一些简单的交通工具。从这种中小型城市的公共交通中可以得出, 由于小城市中的公共交通是从城乡客运上发展而成的, 也可以说城市公共交通实际上就是城乡客运的发展、延生, 所以, 公共交通归属交通行业管理顺理成章。并且由于这些中小型城市的面积较小, 人口也相对较少, 所以公共交通不能完全脱离交通行业的管理。而随着城市化建设进程的速度进一步加快, 从宏观角度出发, 将公共交通归属到交通行业管理更加有利、有效。
3 公共交通由交通部门实行行业管理的合理性
公共交通是道路客运的一个方面, 只有一头管理, 才能从大交通的角度来制定法规、政策, 才能发挥整体效应, 才能减少内耗, 实行资源优化配置。如果公共交通由城建部门管, 那么就可能出现以下弊病:一是容易政出多门, 增加负担, 使企业无所适从。一个部门制订规章、政策, 往往会为考虑本部门利益、要求, 而公交线路不可避免要延伸到乡镇, 出租车更要超出城市的区域经营, 必然要受交通管理部门的管辖。多头管, 不仪政出多门, 还加重经营者的负担。近年以来, 有的城市出租车, 其经营者既要办城建发的准运证, 又要办交通发的营运证, 这两证作用是一样的, 均说明其出租车营运的合法性。但这种双重管理, 双重办证的副作用是经营者双重缴费, 双重验审, 疲于奔波于管理部门之间, 接受双重标准的经营规定。二是管理层次增多, 工作效率不高。由于多头管, 管理部门之间往往在管理权限上、利益分配上相互抵触, 或相互扯皮, 吃亏的还是经营者。这与当前提出的政府办事要务实、高效的精神是格格不入的。三是客运业自身流动性、跨区域性的特点, 城市公交和城乡客运你中有我, 我中有你, 不能截然分开。但如果两个部门都管, 客运线路延伸所产生的矛盾就很难协调, 合理的客运网络就很难形成, 城市公交和城乡客运就很难衔接, 实际上就阻碍了客运业 (包括城市公交和城乡客运) 的发展。现在黑龙江省内, 这个问题就得到了很好的解决, 包括检车, 都实行了一站式, 将几个检查核准部门统一到一处进行管理, 再有新车落户和车辆手续更名, 也都将这几个执法部门统一到一处, 因城建部门无法取代交通部门的职能, 车主几面跑的问题迎刃而解。
4 公共交通由交通部门实行行业管理的可行性
目前中小城市 (主要是县级城市) 的公共交通主要是在公路客运的基础上发展和分离出来的, 成为旅客运输的一个分支, 因此, 基本上都是交通部门实行行业管理。其发展基础较好, 发展的前景也较好。就我们常熟市的公共交通事业的发展情况, 就能很好地说明这一点。我市在1988年以前, 客运公司兼营几条市区公交线路, 1988年正式成立城市公交公司, 为交通下属企业, 行业上受交通部门管理, 当时仅有三条线路, 11辆公交车, 经过十多年的努力, 公司发展至今, 已拥有公交线路25条, 总里程408公里营运车辆152辆、4414座, 年营收450万元。这些业绩的取得, 除了公司的艰苦创业, 其中十分重要一条, 就是交通部门对公交公司实行有效的行业管理和有力的扶持, 包括公交线路的开辟, 向外延伸, 有的线路直接延伸到乡镇, 取得较好的效益, 弥补了城市公交路线的不足;在收费政策、运力发展政策下, 进行倾斜, 合理布局站点, 使乡镇客运线路与城区公交线路有效衔接, 保证客源不流失, 客运线路上的矛盾也得到了有效协调解决。因此, 企业也愿意接受交通部门的管理。能促进公交事业发展, 促进经济发展的管理模式就是可行的, 这个道理是不难懂的。当然, 城市公交不属城建部门管理后, 在城区站点的合理设置, 营运道路改造的配套适应等方面, 会带来一些不便。但这可以通过有效的沟通、协调来解决。
结束语
如今, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而在城市公共交通的归属问题上却引起了广泛争议, 有些人认为应该将公共交通归属城建部门管理, 其理由是城市公共交通本身就是城市化建设的一部分。另一部分人则认为应该将公共交通归属交通行业管理本门。而通过本文对公共交通归属交通行业管理的优势分析, 可以得出, 公共交通归属交通行业管理的优势更加明显。总而言之, 中小城市公共交通由交通部门实行行业管理既有内在的要求、需求, 又有外在的可能性、可行性。因此建议政府在制订相应的法规、政策时要给予充分的考虑。
摘要：城市交通是促进现代社会发展的重要工具, 在现代人们的日常生活中, 公共交通在人们生活中有着举足轻重的地位。然而我们通常所说的城市公共交通, 主要指的是为人们出行或者生活、生产提供方便的运输工具。而在日常生活中常见的交通工具有公共汽车、地铁、出租车等。就目前我国的交通管理体制而言, 将公共交通归属到了交通部门管理和城建部门管理中。公共交通之所以会被纳入城建部门管理中, 是因为公共交通是城市建设的重要环节, 所以将其纳入到了城建部门管理。而将公共交通纳入交通部门管理中则是因为公共交通本身就是交通运输的一个重要部门, 因此理所因当被纳入到交通部门管理中。目前, 对于公共交通的归属行业管理, 社会人士各抒己见。本文通过对公共交通的深入理解, 分析出, 公共交通归属交通行业管理优势明显, 所以理应归属交通部门。
关键词：公共交通,归属,行业管理,优势
参考文献
[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.
零排放的公共交通来了 篇11
“豆荚车”可搭载两名乘客，同时运载购物袋、行李或婴儿车。“豆荚车”由电动马达驱动，并将以每小时12英里的速度在城内专用车道行驶。每次乘坐，乘客需付2英镑作为车资，利用手机App就可预约叫车。
“豆荚车”最初于2011年开始在伦敦希斯罗机场运行，它使用无污染的电力能源，每个轮子上都装有一台发动机，充电将由沿线设置的感应系统来完成，行驶时几乎无噪音，能耗低，没有外部振动并且是零排放。同时它还综合配用GPS、传感器以及高清画质立体摄像头进行导航，从而避让行人。研制了“豆荚车”的ULTra-PRT公司称，低资金成本、低运营成本和低能耗使得“豆荚车”比传统的运输系统带来更多益处。
如今英国政府已计划将它投入公共交通系统。目前“豆荚车”使用的是隔离路段，但为了长远的使用打算，英国也正在计划为它设计专门的行驶道路。
Commonweal at a Glance
2100年垃圾淹没地球/最近，《自然》科学期刊发表论文指出，如果人类不改变自己的行为方式，到2100年每天全球就会新增1100万吨生活垃圾，让地球成为一个大垃圾场。这项研究由英国的专家团队提出，据估计，全世界人口每天制造的垃圾大约为350万吨，垃圾已超越包括温室气体在内的其他环境损害因素。其中，垃圾增长量最大的将是经济发展速度较快的地方，比如现在的东亚地区。
重庆公共交通新想 篇12
随着城市化进程的不断加快, 各大城市用地日趋紧张, 静态交通问题也日益突出。城市公共交通逐渐向高空和地下发展, 但现有的换乘系统仍仅局限于地面分散布置, 而且由于已有建筑的限制, 各交通方式的换乘系统距离较远, 不仅占用了大量土地, 造成城市空间利用紧张, 而且乘客换乘不便, 矛盾突出。
重庆市地形以山岭丘陵为主, 占总面积的71.2.%, 由于其地形特征, 城市空间制约, 道路狭窄, 用地紧凑, “乘车难、行车难、停车难”是不争的现实。建设各种静态交通综合车站是解决城市静态交通问题、道路交通用地与城市用地之间矛盾的一个较好的出路。其特有的地理和地形条件形成了独特的都市交通形式, 市民出行主要依赖公共汽车, 既无灵活机动的自行车, 又缺乏大容量的轨道交通, 存在一些突出矛盾:
公共交通以公共汽车为主, 缺乏大容量的运输系统。以2004年为例, 总客运量74 173万人次, 其中公共汽车69 839万人次, 占94%。客运高峰时期, 公共汽车处于超饱和状态。场站布局普遍不规范, 停车场容量严重不足, 公交车只能部分归站。停车方式不规范、停车习惯不合理, 易造成交通堵塞。
构思
一般说来, 交通汇集之地, 也必须是人口集中、商业繁荣、服务行业发达的地区。商业中心与城市交通枢纽相结合, 促进了客运服务的多样化, 同时也为公交公司以商养路、以商养公交, 进行多种经营补贴客运亏损打下基础。基于重庆车站现状及具体情况, 提出以下新构想:
1. 布局立体化。
集多种交通工具为一体, 将市内公共汽车、长途汽车、轻轨、地铁等融于一栋建筑, 按照功能分层, 垂直换乘, 严格控制, 人车分流。各种交通工具, 乃至将来的地铁之间相互协作, 避免对周围地面的交通影响, 换乘方便, 减少无意义交通, 节约用地。
2. 功能综合化。
充分利用车站的特殊地理位置, 集交通运输、商业、服务业于一身, 把其建设成为功能齐全的综合性建筑, 采用多种经营, 提供一条龙服务, 减少乘客出行时间的浪费。建筑的功能层上作房地产开发, 下部可建设地下停车场。白天作商业性质的停车场, 供私人车、出租车等计时停靠, 夜间则作为公交车站归车库, 利用车辆停放的时间维度差异, 充分利用空间。
3. 环境绿色化。
重庆现有车站的松散结构导致了用地紧张, 几乎没有绿化面积, 车辆集中, 导致空气污染严重, 新型综合车站由于采用立体结构, 节约了面积, 可建设适当面积的站前广场, 搞好广场绿化, 一方面可作乘客休息、娱乐场所, 更重要的是做好人流的疏散及紧急避险。同时, 大量的绿地对于减少车辆排放的污染亦是必不可少的。
对于该构想的发展预测
首先, 社会效益方面立体化综合化的布局, 增大了车站的容量, 将使更多的公交车站在站内停靠, 上下乘客, 节约占地面积30 800平方米以上, 降低车站周围的交通压力, 合理的交通流组织, 将避免人流和车流的混和交叉, 提高运行的效率。
其次, 经济效益方面公交公司实行多种经营模式, 将扭亏为盈, 提高职工的工资水平, 大大降低政府的财政压力, 并加大自身基础设施的建设。公共汽车、出租车与轨道交通的联系更密切, 抑制小汽车的自由发展, 提高道路的利用率, 使经营企业在客运市场的竞争中提高效率, 获得更大的利润。人流的集中, 商业的繁荣, 娱乐业的兴盛, 必然会引起建筑上层房地产的升值, 大幅度提高公司的经济效益。
最后, 环境效益方面合理的布局, 优化的交通组织, 减少了公交车在站内的减速、加速、刹车、绕行等, 大大缩短了车辆在站内的运行时间, 减少了废气的排放, 将使车站及周围空气质量大为改善。立体化结构、节约的空间可建设站前广场, 保证一定的绿化面积, 有助于净化和美化环境, 方便人们休息、娱乐。
结束
西部大开发在紧锣密鼓地进行, 重庆作为西部大开发的龙头, 正在向国际化大都市迈进, 重庆的客运交通将由公共汽车的客运方式逐渐形成各种交通工具既相对分工又相互协助的状况, 进而发展成为以高速铁路、高架轻轨铁路、高速公路、空中走廊和港口的交叉立体衔接为主要特征的现代化综合运营体系。客运站也由单一交通服务内容的建筑, 发展成既是城市的交通枢纽, 又是高效率、快节奏、带有综合服务性质的城市商业中心。由此可见, 公共交通综合车站构想及其布局方案具有较为广阔的应用前景。
参考文献
[1]学术委员会.都市交通运输[M].重庆:西南交通大学出版社, 1998:257-283.
[2]周商吾, 何云峰.交通工程[M].上海:同济大学出版社, 1998:74-81.