公共交通车辆（通用12篇）
公共交通车辆 篇1
网络预约出租车在中国已被动地合法了, 管理当局暂时把它纳入出租汽车行业管理范畴;私人小客车合乘也被确认为共享出行方式, 还需要城市人民政府制定相应规定来明确合乘服务提供者、合乘者及合乘信息服务平台等三方的权利和义务;从美国兴起的共享交通, 对美国公共交通行业又带来什么变革和影响?是否值得学习与借鉴?
共享交通 (Shared Mobility) 或共享出行方式 (Shared-Use Mobility) 在中国乃至全世界仍然没有达成社会共识, 中文的专业学术讨论寥寥无几, 在中国知网 (CNKI) 和维普资讯 (VIP) 上进行“共享交通”的题名或关键词检索, 查到的论文不超过10篇;利用Google进行学术搜索, 查到相关信息2万多条, 最新的条目是:共享交通与公共交通的变革。
什么是共享交通?这是一种新型的交通出行服务, 使用者通常只有交通工具的使用权, 没有所有权, 既可以作为私人交通方式, 也可以作为公共交通方式使用。传统的共享交通方式包含自行车共享和汽车共享, 现在衍生出多种多样的共享交通方式, 包括传统小型公共巴士提供的个性化需求响应交通服务 (DRT) 、穿梭服务、社区小巴、出租车和出租豪华车、自行车共享、摩托车或电动车共享以及汽车共乘 (往返、单程、私人汽车共乘) 。共享交通的要义是把私人交通工具作为公共交通方式来使用, 可提高私人交通工具的整体使用效率, 是一种可持续发展的交通模式。
共享交通是建立在新技术基础上的新型交通出行方式, 主要用于改进需求响应交通等辅助公共交通服务。大多数共享交通方式最早都出现在美国, 并迅速蔓延至全世界, 这些采用新技术提供的交通出行服务, 其基本特征就是乘客更加方便和满意, 提供的新型交通出行方式要比传统公共交通和私人交通方式更方便, 乘客可以方便地发送出行需求和支付费用, 在智能手机上监控车辆位置、到达时间和出行进程。
共享交通与公共交通的关系是互补或是竞争?一方面, 共享交通会分流一些公共交通乘客, 另一方面, 人们没有私人汽车也可以轻松地到达更多的地方, 这就创造了一个全新的公共交通乘客群, 共享交通似乎扩大区域交通, 在一些地区提供比传统地铁和公共巴士更大灵活性和更低成本的服务。理论上分析, 采用预约出行服务可以消除43%的私人汽车驾驶。
共享交通利用移动互联网技术, 提供个性化出行方式选择, 包括需求响应交通 (DRT) 、自行车共享、汽车共享、预约出行服务等各种新型共享交通出行方式, 缓解道路交通拥堵, 改进公共交通服务质量。
共享交通服务的客户基本都是受过良好教育的年轻高收入人群, 他们主要采用汽车共享、合乘和预约出行服务;而低收入人群也会采用自行车共享, 并逐渐增加采用汽车共享的趋势, 公共交通行业的领导者开始关注提高共享交通的公平性。
美国的交通运输规范正在巨变, 移动技术的突破, 新的城市交通出行方式选择和出行行为的变化已经显著改变了今天的交通景观, 这种趋势在未来几年还会加快。2016年6月发布的《新技术支持的交通服务对公共交通的影响》研究报告草案, 以及共享交通中心 (SUMC) 向美国公共交通协会 (APTA) 提交的专题报告《共享交通与公共交通的变革》, 全面地分析了共享交通方式与公共交通的关系, 研究指出:公共交通机构及其他公共部门应当采取行动, 以技术支持的共享方式来建设创新交通出行方式, 要把握合作的机会, 建议加强监管, 机构重组、公私合作形式来促进创新繁荣, 仍然提供安全、广泛和公平的交通出行。
为什么需要发展共享交通?它可以连接人们的工作场所与住地;提供与工作无关的出行服务 (占80%) ;弥补周末和夜间没有公共交通的服务;有助于缓解公共交通拥挤;提供公共交通车站点之间, 以及时间安排的连接——第一公里和最后一公里;可以快速应用。
共享方式极大地补充了公共交通服务, 提高了城市通达性。虽然在一天的某些线路上会成为公共交通的竞争者, 预约出行服务主要使用在早上10点和下午4点之间;自行车共享在高峰期使用, 以增强公共交通系统, 更多公共交通的功能;汽车共享主要在非高峰期使用, 基于汽车的共享方式可能替代出租车或自驾车出行, 而不是取代公共交通出行;汽车共享与预约出行服务更多具有私人汽车的功能;预约出行服务与公共交通出行时间的权衡点在于:公共交通在专用路权上行驶并提供频繁的班次就最有竞争力。
拓展交通出行市场的公平性。共享方式持续地发展, 公共交通行业应当认识到参与他们的发展可以确保广泛与公平共享的受益。公共交通机构可以通过协作与公私合作共享来改进整个城市交通行业, 包括更大范围的服务、信息与支付方式整合。
随着经济与技术的进步, 智能手机和移动互联网不断普及, 中国的智能手机保有量已突破5亿台 (2014) , 智能手机和移动互联网与消费者的衣食住行、工作娱乐等方面高度联接, 让各种商品和服务资源的消费共享变得简易可行, 共享经济模式开始在中国生根发芽, 共享交通也越来越普及, 而共享交通目前是全球范围影响最广、争议最多的一个共享经济领域。无论怎样, 基本的事实是:私人乘用车转化为运营车必然会增加道路交通流量, 但可以缓解私人乘用车出行造成的交通拥堵, 单车可分摊更多的出行需求, 减少高效运营车辆 (如公共巴士和出租车) 的空载。
随着共享交通行业的成长和变得更加复杂, 常用术语的定义也变得越来越重要, 因为他们经常用于编制公共政策和确定激励计划和监管, 理解各种共享交通模式也有助于城市当局和供应商合作来确定提供哪些服务, 下面是常见的共享交通方式的定义:
汽车共享 (Car sharing) 的最大功能在于通过共用汽车来提高使用效率, 减少汽车停放用地, 在提高经济性的同时降低整体能耗排放。汽车共享可以较好地满足部分合理的小汽车出行, 通过汽车共享的形式达到减少小汽车拥有量和降低对汽车的依赖度, 运营数据显示, 一辆共享汽车大约可替换10-15辆私人汽车, 缓解交通拥堵和减少停车场的需求, 节省47%的油耗、减少27%的二氧化碳排放。
自行车共享 (Bike sharing) 在许多欧洲和美国大城市的市中心区域又开始成为常用交通工具, 自行车共享因为日使用率高达10次/车/天, 通过提供门到门的接驳交通服务而成为有效的公共交通补充方式, 越来越多的城市倡导并鼓励更多地使用自行车等慢行交通方式。电动自行车的应用前景将成为共享交通市场的一大增长点。全球自行车共用市场将以20%左右的年均增速继续发展, 到2020年, 全球市场规模可达53亿欧元。
预约出行 (Ride sourcing) 是交通网络公司 (TNC) 如美国的Uber和Lyft, 中国的滴滴与专车所提供的服务, 也被称为“分摊乘坐”—旅客分摊出行成本。这些服务是公共交通的补充或边缘化的竞争者, 目前还没有共识, 世界各地大多数城市, 政府对优步的处理在某种程度上都是犹豫的。
出行共享 (Ride sharing) 的核心是在一个预定的出行中增加其他乘客, 这种安排为乘客提供了额外的出行选择, 同时又允许驾驶人填补空位。与预约出行不同的, 出行共享的驾驶人不是“雇佣”, 而是补偿他的时间和里程。出行共享的方式包括汽车合乘 (Carpooling) 、通勤合乘 (Vanpooling) 、实时合乘 (Real-time ridesharing) 。
公共交通 (Public Transit) 以公众的名义拥有巴士车队、火车、渡轮、设施和路权的方式, 提供固定路线的和直达服务, 这就是大多数公用交通的基础, 公共交通不仅可以看作是共享交通的起源, 在创造新的共享模式可以茁壮成长的环境中也起着至关重要的作用, 这也是公共交通部门整合或提供新的共享出行选择来提高使用公共交通和降低成本方面都有巨大的未开发的潜力。
此外, 还有电动自行车或踏板摩托共享 (Ebike&Scooter Sharing) 、微公共交通 (Microtransit) 、穿梭巴士 (Shuttles) 、小巴 (Jitneys) 、出租车与豪华出租车 (Taxis and Limos) 等共享交通方式。城市与公共交通部门的决策者要更好地理解共享交通的好处, 需要采用以下工具:
交互式共享交通映射工具:基于互联网的交互式映射工具可以识别来自所有供应商的共享车辆位置和服务领域, 帮助地方政府了解共享交通基础设施的状况与范围, 例如当地的汽车共享和自行车共享密度。
机会分析工具:为每个城市解释各种各样的信息, 包括人口普查数据、共享基础设施的位置、公共交通服务质量、识别和测量扩展公共交通使用的机会, 使用高质量的数据, 分析工具可以精准定位交通缺口, 有助于城市更好地了解那里需要更多的服务, 那类共享方式有市场支持。
共享交通政策数据库:概要总结最重要的共享交通政策、研究和战略计划, 编制最佳的实践经验和案例研究, 帮助地方政府有效管理预约出行、自行车共享和汽车共享等新型交通出行服务。
交互式共享交通效益评估:效益评估允许城市模拟各种共享交通发展前景的影响, 以使用在线计算器快速地评估潜在的温室气体排放减少量、汽车行驶路程的减少, 以及各种交通方式改进可实现的效益。
实际上, 共享经济方式在欧美发达国家兴盛已久, 在市场激励机制的推动下得到飞速发展。预测到2025年全球共享经济可达3350亿美元的市场规模, 并产生明显的资源节约、环境保护以及拉动经济与就业等好处。
公共交通车辆 篇2
土木104冯华强学号10404010436
虽然学习的时间并不多，但对城市公共交通有了一些了解。城市公共交通与我们的生活息息相关，无时无刻不伴随着我们。下面是我对城市公共交通的一些理解：
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。城市公共交通首先开始于1819年巴黎市街出现了的为公众租乘服务的公共马车，这是建立城市公共交通的里程碑。1870年伦敦出现了轨道马车。世界上第一条以蒸汽为动力的地下铁道于1863年在伦敦建成通车。
后来，随着工业的发展，公共交通越来越显得重要，于是一些发达国家开始重视交通工具和技术设备的发展，加速了城市公共交通现代化的进程,性能落后的交通工具逐渐被淘汰。公共马车和轨道马车先后被有轨电车、无轨电车和公共汽车取代。以蒸汽为动力的地下铁道被电气化地下铁道代替。此后，公共汽车在城市公共交通结构中逐步发展成为主体。20世纪50年代，有轨电车在一些国家中发展缓慢，在美国和日本的一些城市中甚至拆除停驶。但是由于有轨电车仍具有一定的优点和使用价值，因此在中国及欧洲一些国家，仍适当地保留它在城市公共交通中的地位。第二次世界大战以后，比利时和联邦德国先后对旧式有轨电车逐步地进行了技术改造，使它变成速度快、载量大、安全舒适的快速有轨电车。60年代以来，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益严重，从而促进了地下铁道的建设和发展。80年代初期，世界上约有60个城市建有地下铁道或快速有轨电车线路，营业线路总长度共3280公里，其中地下线路总长度为2080公里。年客运量约 150亿人次。
80年代初期，在有些国家的大城市中，已建成由多种交通工具综合配套，地面、地下和高架线路多层结构，干线交通与支线交通相互衔接，比较完善的城市公共交通体系。
自1949年以来，中国城市公共交通事业发展迅速。客运量平均年增长率约为 8％。1983年客运量已经超过200亿人次。为了发展城市公共交通,中国于70年代后期在几个主要城市设立了公共交通研究单位，从事城市公共交通方针政策、技术方案和发展规划等方面的研究。目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式
从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下：
(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已
成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。
(2)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。
(3)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。
(4)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。
(5)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。
(6)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。
(7)交通管理手段落后。
但以上这些并非是最根本的问题所在，最根本的原因是由于我们国家是一个多人口国家，城市公共交通的发展水平无法跟上人口发展水平，于是使得我们国家城市公共交通的诸多问题都不能有效顺利地解决。从而出现了我们国家严重的交通拥堵、“乘车难”等现象，特别是发达城市更为严重。
为缓解城市公共交通拥堵现象，我们必须提倡公交优先，以大客运量，小占用城市道路空间的公交代替少客运量，相对大占空间的私家车。只有如此，才能从根本上解决城市交通拥堵问题。为解决以上问题，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：
一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公
共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
四、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
五、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。
要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
六、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
七、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
八、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
公共交通车辆 篇3
《意见稿》还提出，将争取当地人民政府支持，对新能源汽车不实行限行或购买约束政策，并对新能源出租汽车运营权指标适当放宽。到2020年，公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于30%；京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。按照部署，到2020年，新能源城市公交车达到20万辆，新能源出租汽车达到5万辆，新能源城市物流配送车辆达到5万辆。
非营运类车辆6年内免检开始施行
公安部、国家质检总局前段时间联合公布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，意见规定，自2014年9月1日起，试行非营运轿车等车辆6年内免检政策。现如今进入9月，意见也进入正式实施阶段，将为广大车主带来便利。
根据意见，今后6年以内的非营运轿车和其他小型、微型载客汽车（面包车、7座及7座以上车辆除外）， 每2年需要定期检验时，车主提供交通事故强制责任保险凭证、车船税纳税或者免征证明后，处理完交通违法、交通事故后，可直接向公安交管部门申请领取检验标志，无需到检验机构进行安全技术检验。2010年9月1日（含）之后注册登记的私家小汽车，可享受免检政策；2010年8月31日之前注册登记的私家小汽车，仍执行原检验规定。
需要注意的是，符合年检新政的新车仍需每两年申领一次检验标志，但如果在此期间车辆发生过造成人员伤亡的交通事故，仍需按原规定参加检验。
税务总局：自卸式垃圾车不再免征车购税
近日，国家税务总局发布关于自卸式垃圾车车辆购置税有关问题的公告，自卸式垃圾车不再列入《设有固定装置非运输车辆免税图册》，自公告发布之日起，纳税人购买自卸式垃圾车应按规定申报缴纳车辆购置税。
税务总局货物和劳务税司相关负责人介绍，此前把自卸式垃圾车归入《设有固定装置非运输车辆免税图册》范围。但通过各地税收征管实践后认定，自卸式垃圾车在结构和用途上属于普通的自卸式货车，是一种通用运输车辆，不属于严格意义上的设有固定装置非运输车辆，如给予免税容易造成征管漏洞。所以为了统一税收政策、公平税负，税务总局决定将自卸式垃圾车归类为不符合免税条件车辆，从免税车辆图册中剔除。
汪洋会见特斯拉吴碧王宣：拟放开制造业准入
9月8日，第十八届中国国际投资贸易洽谈会暨2014国际投资论坛在厦门开始举行，作为中国最大的双边投资洽谈会，参与的国际跨国公司与中国政府就投资市场、政策、法治等广泛议题进行研讨。期间，中国国务院副总理汪洋会见了出席本次活动的特斯拉、可口可乐等跨国企业在华代表。
汪洋表达了对在中国投资的各跨国企业的欢迎，尤其提到了对特斯拉这种刚进入中国不久的跨国企业的关注，并表示中国将大力支持新生产业的发展，在未来仍旧会坚持开放政策，加强监管，减低准入式管理，考虑对包括制造业在内的诸多产业取消企业准入牌照限制，全力打造公平的竞争环境。中国将一如既往欢迎各国企业来华投资，分享中国发展的机遇。特斯拉中国区负责人吴碧瑄在与副总理沟通时表示了期待国家继续推动新能源汽车等新生行业的改革变化。
私家车严禁租赁经营 P2P租车业抱团取暖
正当P2P租车企业借助资本力量正想大展拳脚之际，整个行业却遭遇了一场系统性的政策风险。近日，北京市交通委出台《关于严禁汽车租赁企业为非法运营提供便利的通知》，规定严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营。无独有偶，上海8月初起实施的《上海市查处车辆非法客运若干规定》和《上海市查处车辆非法客运办法》也已明确指出将对“召车信息服务商”进行严格管理，私家车严禁进入运营市场，召车信息服务商必须向交通行政管理部门提供驾驶员和车辆的信息，对驾驶员和车辆进行营运资格认定后，方可进行合法运营。
对于尚未成熟的中国租车业来说，不管是已成气候的易到用车、Uber、宝驾租车等公司，还是密谋进军租车领域的快的、嘀嘀等打车软件，似乎都受波及。新政对他们到底有何影响尚未体现。但不可否认，这是P2P租车行业共同面临的政策性风险，目前他们抱团取暖大于一切。 为了应对共同的风险，近日，国内P2P租车领域的四家领军企业——凹凸、友友、宝驾和PP租车共同发起了“行业发展自律联盟”，同时宣布将筹建P2P租车行业协会，试图以协会名义发声保护行业健康发展。
我国新能源汽车首次出口美国
江淮汽车股份公司9月2日发布公告，将向美国GTA公司出售“爱意为”纯电动轿车。双方协议，GTA公司将采购至少2000台电动汽车在美国市场销售，首期200台电动汽车销售合同已签署，第一批100台已从合肥港启运。这是我国新能源汽车首次出口到欧美发达国家市场。
此次出口美国的江淮IEV纯电动汽车是基于IEV第四代车电动汽车平台基础上，通过动力系统和车身轻量化，电机控制器软件、电池等专用部件的技术攻关，开发出的一款满足美国客户要求的四人座经济型纯电动轿车，在电池单位能量、续航里程及操控性能等关键指标上均得到全面提升，通过并达到美国联邦汽车安全标准FMVSS500。江淮汽车一直把进军西欧、北美等发达地区市场作为重要发展目标，此次进入美国市场，有助于江淮扩大在全球市场的品牌影响力。
北京：轻型货车能耗限额标准发布
近日，北京市地方标准《轻型货运车辆能耗限额》（DB11/T1110-2014）正式发布，并于2015年3月1日起开始实施。标准规定了轻型货运车辆的能源消耗限额和测量方法；适用于燃用汽油或柴油且最大允许总质量不大于3500kg的轻型营运货车。
北京市营运货车约为20万辆，30%的货运车辆属于3.5吨以下车型。标准的发布实施有助于推动3.5吨以下货运车辆能耗的统一管理，对限制高能耗车辆进入北京市货运市场、降低营运货车的燃料消耗、促进实现北京市“十二五” 交通运输节能减排目标起到积极作用，并将带来经济和社会效益。
北方： 6省区市将联网“治”车尾气
由京津冀及周边地区大气污染防治协作小组办公室组织召开的区域机动车排放污染控制培训暨交流会近期在北京召开。京、津、冀、鲁、晋、蒙六省区市环保局的相关人员参加会议并讨论了加强区域机动车排放污染治理、筹备搭建区域性的机动车排放污染防治监管系统的相关事宜。
目前，京津冀三省市正筹备搭建京津冀机动车排放污染防治监管系统，首先将京津冀机动车排放监管信息联网，实现统一指挥调度，锁定重点车型，开展联合执法，并系统评估机动车减排效果。今后，这一系统还会将鲁、晋、蒙等地区的数据信息纳入，建成区域性统一数据共享平台。平台建成后，未达标车辆进京如果被查到，北京就可以把执法数据发送到异地，由当地进行执法。
浙江： 3年建4万充电桩
浙江目前已启动了清洁能源示范省创建工作，杭州、金华、宁波、湖州和绍兴将成为新能源汽车的重点推广试点城市。2017年前浙江将完成8.4万辆新能源汽车应用推广，80%以上出租车、50%以上的城市公交车届时将使用电或天然气作为动力。2023年，全省将推广16.6万辆新能源汽车，出租车、城市公交车气（电）化率将分别再提高10个百分点。
浙江省政府还将在以上五个城市中建设网络化、智能化、标准化的充换电、加气服务网络，2017年，预计浙江将拥有150座换电站，400座充电（加气）站，4万个充电桩，可以满足约8万辆新能源车的需求。到2023年，浙江将基本建成重点城市区域充气、换充电桩服务设施以及城际互联网络。
印度对14家车企开出4亿美元反垄断罚单
在我国政府部门向数家整车厂及零部件供应商展开反垄断处罚后，汽车业的反垄断运动又在全球呈进一步蔓延之势。近期，印度竞争委员会（CCI）对包括塔塔、玛鲁蒂铃木及通用印度公司等14家车企开出了总计250亿卢比（约合4.1亿美元）的反垄断罚单。CCI指出， 14家车企因阻碍原装零部件在开放市场中自由流通，损害了市场竞争秩序，因此决定对其进行处罚。
其中塔塔受的处罚力度最大，被处以134.6亿卢比（约合2.2亿美元）罚款；玛鲁蒂铃木与马恒达紧随其后，分别被罚47.1亿卢比（约合7，800万美元）与29.2亿卢比（约合4，800万美元），通用汽车及本田汽车印度公司分别被罚8.5亿卢比（约合1，400万美元）和7.8亿卢比（约合1，300万美元）。其余遭到处罚的车企还包括大众印度、菲亚特印度、宝马印度等，这些企业遭受罚款的金额是按照各自在当地销售额的2%计算得来。
CCI勒令各车企“在开放市场销售零部件时不作任何限制，包括零部件的价格”，同时要求相关企业不对独立的维修商施加限制或阻碍。此外，CCI还禁止各车企以撤销保修服务来阻挠消费者享受独立维修商的服务。
俄罗斯拨款缓解车市危机
由于西方对乌克兰危机的制裁，俄罗斯消费者承受着巨大压力。今年随着俄罗斯经济增长放缓，导致人们推迟大宗商品购买，汽车销量下滑。俄罗斯工业部长Denis Manturov近日表示，今年俄罗斯政府将拨款2.73亿美元（约合16.77亿元人民币）鼓励人们购买新车，为受到危机冲击的汽车市场提供期待已久的缓和措施。
Denis Manturov指出：“该鼓励计划将从9月1日开始持续到今年年底，预计对超过17万辆乘用车、轻型商用车、公共汽车及卡车进行销售补贴。”根据这项计划， 其中购车者在废弃旧车，购买新乘用车时将有资格获得至少4万卢布（约合6688元人民币）的折扣，而商用车的折扣起价将为35万卢布（约合5.852万元人民币）。
美国加州十年或增百万电动车
美国加州立法机构近期通过了一项提议，计划10年内投放100万辆电动车上路。提议起草者、加州参议院临时议长凯文·德·里昂呼吁，到2023年使当前电动车的数量增加10倍。
“为清洁空气，我们要使中等收入和低收入家庭拥有更多的电动车获得渠道，而不仅仅是高收入家庭。”德·里昂说。加州将扩充并改进现有的清洁车辆折扣项目，这一项目向零排放车辆购买者提供2500美元的折扣，同时设定了享受折扣者的收入上限，并将随着技术成本的降低调低折扣。这项议案增加了弱势社区的清洁交通获得方式，包括拼车、在公寓配置充电站、提供能减少月供和燃油支出的融资选择、鼓励将高油耗的“老爷车”替换成新的或者二手的电动车等。一家民间组织的负责人罗伯托·卡布瑞尔斯说：“我们想要确保所有的加州人，无论收入情况如何，都能使用清洁交通工具。”
日本政府拟对电动汽车补贴高速路使用费
据日本媒体报道，日本政府拟针对电动汽车（EV）在高速路上进行长距离行驶的情况下，补贴部分使用费，以促进电动汽车的推广普及。
较之传统燃油车，电动汽车因局限于续航里程的短板，往往不会进行长距离行驶。不过针对目前日本高速公路设置的电动汽车高速充电器激增的情况下，使得电动汽车的长距离行驶也成为可能。
除了电动汽车，日本政府还把可在家里充电的插电式混合动力车（PHV）也纳入了探讨范围。据悉，预算规模约8亿日元，具体补助方法还待商议。据日产经济产业省透露，目前日本国内的EV和PHV累计销量约8.9万辆，其普及对环境保护具有重要意义。
DS将成为PSA下独立品牌
据国外媒体Worldcarfans报道，DS将成为PSA集团下的独立品牌，明年将以独立的DS名称上市销售，而不是以现在的雪铁龙DS名称销售。标致雪铁龙集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）表示，计划在2020年前将DS打造为足以与奥迪抗衡的品牌。
PSA集团一直希望对雪铁龙旗下车型的发展进行重新规划，并将DS独立成为一个豪华品牌，从雪铁龙品牌中分离出来。塔瓦雷斯阐述道：“从2015年开始，DS将从雪铁龙旗下独立出来，并不是说DS会基于自己的平台，或独立销售，而是指其将拥有独立的制造与工程标准。”PSA集团认为DS品牌未来的车型将更加能够反应法式生活的特点。塔瓦雷斯近一步指出，DS不会效仿奥迪的品牌战略，而是另辟蹊径，致力于传递法式的精致、时尚与生活方式。
伏尔加拟到2020年裁撤近半数员工
俄罗斯伏尔加汽车高管近日表示，为了提升竞争力，该公司计划大幅削减员工规模，目标是到2020年将员工总数削减45%。
伏尔加汽车目前的员工总数大约为5.5万人，该公司财务负责人Evgeny Belinin表示：“我们估计到2020年公司将拥有大约3万名员工，我们必须重获竞争力。”
“问题不在于做事的工人，而在于那些管理者与专家”，Evgeny Belinin指出：“有的管理者手下其实只管着一个人。”作为重组计划的一部分，伏尔加还将把管理职能集中到两座办公楼内，目前这部分职能被分散在四座大楼内，届时空出的建筑将用于出租。
大陆集团开发出增强现实抬头显示器
为了实现人车新对话形式，大陆集团开发出增强现实抬头显示器（AR-HUD）。该增强现实抬头显示器通过内部特殊设计的光学系统将图像信息精确地结合于实际交通路况中，从而扩展了或者说增强了驾驶者对于实际驾驶环境的感知。 相关专家认为， AR-HUD技术极有可能成为汽车人机界面 （HMI）最具创新性的发展方向。
大陆集团专注此项创新项目已有很长的历史，“在过去的110多年里，我们一直致力于为驾驶员提供最好的信息。”大陆集团车身电子事业部仪表与人机界面业务单元负责人介绍。 今天的AR-HUD技术就犹如1902年的涡流转速表， 给予驾驶员最基础的帮助。AR-HUD 现已达到试生产开发的后期阶段。大陆集团预计在2017年达到批量生产水平。
菲亚特克莱斯勒将合并 10月有望上市
意大利车企菲亚特近期扫清与克莱斯勒合并的最后障碍，该公司首席执行官马尔乔内（Sergio Marchionne）表示合并后新公司将成为世界第七大汽车制造商，有望于10月13日在纽约上市。
据报道，菲亚特自2014年年初就着手兼并工作，为在美上市铺平道路。马尔乔内希望依靠此次合并重振其豪华品牌阿尔法罗密欧及玛莎拉蒂品牌，向全球出口Jeep，并进军亚洲市场。目前该集团在亚洲市场实力较弱，他还希望此次合并能够为此后的五年增长计划提供480亿欧元（约合人民币3874.6亿元）资金。
通用拟在印度等地推出40款新车
经历了持续两年的萎靡不振后，印度车市已经开始触底反弹，本财年（2014年4月瑄2015年3月）中，当地的乘用车销量有望获得5%？10%的增长。根据IHS Automotive的预测，2018年印度预计将成为全球第三大乘用车市场。
但长期以来，通用在印度市场表现平平，该公司正着手调整当地的运营策略，并对当地的车型阵容进行评估。通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）最近到访印度，接受采访时表示：“在中国，我们在各个细分市场中都处于核心地位，而在印度市场我们却处在边缘地区。目前我们研究的是，到底怎样的产品组合能够契合印度市场。”
玛丽·博拉在印度还公布了一项针对印度等市场的新车项目，计划在中国、北美与欧洲以外地区推出40款新车，但她没有提供实施这一项目的时间节点。
日产降低电动车用电池产能
日产公司近日下调了电动车用电池的生产计划，同时日产公司的电动车发展出现问题，销量有所下滑。
据悉，日产致力于成为全球最大的电动车用电池供应商，并借此推动公司电动车的全球推广。但目前，日产公司的电动车用电池业务受到韩国LG公司的巨大威胁，因为LG的电池产品价格低于日产的电池产品，但性能却超过日产的电池产品。同时，日产的电动车业务拓展不很顺利，销量呈下滑趋势。基于此，日产下调了电动车用电池的生产计划。
公司高层表示，虽然日产推出的电池技术落后于LG公司，但这并不影响日产开拓电动车市场的决心。公司将努力提升电池技术水平，推动日产电动车在全球市场的推广。
马尔乔内将任法拉利CEO 拟扩大生产
马尔乔内将在菲亚特-克莱斯勒汽车公司（FCA）在纽约证券交易所上市的那一天正式成为法拉利的新任CEO。在数周之前，执掌法拉利23年的蒙特泽莫罗因与马尔乔内发展理念不合，存在争议，最后“被迫”交出权力。
公共交通与私人交通的博弈 篇4
城市交通究竟是以公共交通或是私人交通为主?从20世纪50年代开始就一直成为世界性争论的焦点问题。而轻轨交通 (LRT) 和巴士快速交通 (BRT) 作为高性能、低投资的快速交通系统, 日渐受到交通界人士的瞩目。广义来讲, 公共巴士是公共交通的代表, 小汽车则是私人交通的代表。
联合国《新城市议程》对城市可持续交通的定义是:所有交通工具的目的都是创造安全、清洁且负担得起的运输, 使人们能够获得机遇、服务、商品和设施。通达性和可持续交通与交通硬件不相关, 而与到达目的地的质量和有效性相关。城市可持续交通取决于城市中包括穷人、老人、年轻人、残疾人、妇女和儿童在内的所有居民可到达城市任何位置的程度。公共交通就是在城市区域内特定路线依照行车时刻表运行、公众可通过支付票价乘坐的交通设施。它们可由公共或私人组织运营, 涵盖公共巴士、无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁、通勤铁路、缆车和水上交通等多种交通方式, 私人交通则包括步行、自行车、摩托车和小汽车等方式。
公共巴士受冷落的原因显而易见, 如车站位置和时刻表不方便出行、车站和巴士上可能发生犯罪行为、速度远远低于私人小汽车、超载使乘坐起来很不适服、巴士系统缺乏有组织的结构体系、没有配套的地图及信息提示, 造成乘客使用的不便;不论发达国家或发展中国家, 脏乱差的公共巴士服务迫使乘客去选择私人交通方式, 私人小汽车和摩托车的魅力在于其舒适性能和外观, 给个人出行带来极大的方便性, 且需要个人支付的出行成本低。
世界各地的调查数据表明, 速度慢几乎是对公共巴士最常见的投诉, 公共巴士与地铁或轻轨交通相比较确实如此。轨道交通不会堵车, 因为它们有专用的通道、车门宽大很方便乘客快速上下, 乘客进入车站就检验了车票, 而公共巴士乘客要一个一个排队验票上车。公共巴士作为城市基础工程只有在真正完善后, 私人小汽车会成为“补充”, 否则便会本末倒置。所以, 限制私人购买和使用汽车的前提必须是大力发展城市公共交通系统。
上图:公共巴士的票价最低下图:公共巴士的乘客大多没有私人小汽车
公共巴士必须提高服务水平才能直接与私人小汽车竞争, 吸引社会群体中更多的乘客。人们选择小汽车是因为它可靠、快速、灵活、使用方便, 地铁被视为时尚和现代交通方式, 伦敦一直试图改变这种传统的看法, 伦敦市长鼓励市民坐巴士, 口号为“巴士就是我的私家车”。政府组织全新设计著名的伦敦红色双层巴士 (路霸) 、采用具有未来流线感的造型, 新巴士容量更大, 节能40%, 添加一个可同时上下客的中门, 启用以前的半开放式后门, 在道路交通拥阻时乘客可以自由决定上车或下车, 这些设计大大减少乘客士下巴士的时间, 更便利, 更灵活, 更随意, 提高到站的准确率, 带给乘客不同于50年老式巴士的体验, 让新巴士充满爱与浪漫。
伦敦新路霸的乘客座椅和楼梯都进行了更人性的统一设计与改良, 乘客不再会看到杂乱无序的各种座椅布面, 取而代之的是统一和谐的绒面布料。老式巴士的白帜灯也被更柔和的LED灯头替代, 改变了乘客的光线感受。采用地铁式路线图, 让发车频率更容易理解, 保障乘客更准时到达车站, GPS跟踪巴士位置, 让乘客估计到站时间。信息时代的技术革命、城市人口和就业的变化正在导致交通系统发生根本性的变化。
在中国大规模城市化进程中所体现出来的机动车优先的街道使用状态下, 想到法国大革命的口号之一“街道是我们大家的”, 思考平等使用公共交通资源 (城市道路) 的博弈方案:10, 000人在1小时要内通过一条单向两车道的城市道路, 假设其中5, 000人乘坐巴士和5, 000人驾驶小汽车, 如何分配使用路权?先不谈公共交通优先的国家政策, 只考虑公平使用路权, 在这条道路上划设巴士专用道, 估计没有人会反对, 于是将出现如下道路交通情景:
公共道路:1, 000辆小汽车坐满乘客 (5人) 快速地通过;如果一辆车乘坐2人, 则有5, 000辆小汽车需要在2小时内才能顺利通过;
巴士专用道:200辆标准巴士没车乘坐25人, 约2分钟一班快速通过;如果每车乘坐100人, 则50辆巴士约7分钟一班快速通过;
使用者成本:小汽车交通的人公里成本约为0.8元, 公共巴士约为0.10元, 表明小汽车是一种不经济的交通方式。
这种情景一定有人来批评巴士专用道浪费资源, 因为专用车道上许多时候都是空的, 没有车辆行驶。于是出现了巴士专用道悖论:如果公共巴士运送的人比小汽车道更多、更好、更快, 巴士专用车道就应当大部分时间空的;如果巴士专用车道上都塞满巴士, 那就是巴士阻塞或巴士专用道的失败。当然, 坐在小汽车内的乘客是很难理解巴士专用道空闲的缘故。
公共交通与私人交通之间的公平性问题, 主要涉及道路资源的占用。在运送相同出行量的情况下, 私人小汽车的道路负荷是公共巴士的5~6倍, 不限制私人小汽车就是对公共交通资源分配的不公平。大量的小汽车不仅加重道路交通拥堵, 还会降低公共巴士的运营效率和服务水平, 使大多数人的基本利益受到损失, 这种形势下如不采取有力的措施鼓励、公共巴士就可能成为道路的“弱势群体”, 促成人们对私人交通的依赖。
巴黎在很多两车道的交通环境中, 设置车道给公共巴士和摩托车专用, 没有采用护栏, 有些地方采用隔离墩来保护路权, 即使在单车道的交通环境中, 仍然要为公共巴士提供一个单向通道, 因此, 巴黎有大量的巴士专用道, 以行驶出租车和摩托车 (有些地方还可以自行车) , 因为这些交通方式都要比私人小汽车更有效, 通常也不会引起拥堵。再加上巴黎的巴士车辆技术装备也很好, 人们出行几乎可以从家门到家门, 所以我一直把巴黎的公共交通系统作为中国未来发展的楷模在推介。
公共交通公司组建方案 篇5
一、机构设置图：
二、人员组成：
公司成立初期，初步设定行管人员为4－5名，其中：经理1人，全面负责公司运营工作。副经理１人，协助经理开展工作。综合科、营运科、财务科各１人，分别负责相应科室日常工作。副经理可兼任综合科工作。
三、各科室主要工作：
（一）综合科主要工作
1、协助公司领导制定工作计划、方案和各项规章制度。
2、负责公司各业务口工作的催办，确保政令畅通。
3、配合公司领导协调好内外部关系，负责公司业务接待工作。
4、负责公司印鉴、档案的管理和行政文秘工作，以及上级来文的接收、传阅、收交、归档工作。
5、负责公司办公设备、办公用品的采购、管理。
6、根据公司安排，组织召集办公会议和各种行政会议。
7、负责公司学习教育、宣传报道和信息联络工作。
8、根据公司的经营目标、岗位设置，合理调配人力资源，确保生产需要。
9、严格执行“安全生产法”和有关交通法规，建立健全安全生产长效机制，负责落实安全生产各项工作。
10、负责客运服务质量、车客车貌、准班准点的检查工作，按有关规定处理各类违章违纪行为，并做好原始记录。
11、负责受理乘客举报和投诉，并做好记录和统计工作。配合有关科室做好职工的宣传教育工作和职业道德培训。
12、完成领导交办的其它工作。
（二）营运科主要工作
1、准确掌握各营运线路的营运生产情况，负责线路走向的优化调整，站牌的移动、设立、更名、增减，新线路的考察、论证、站牌制作等筹备工作和各种报告的申批工作。
2、负责运力安排、调配工作，及时根据季节变化、日照时间和营运高低峰，合理调整运力及早末班的发车时间。
3、正确填报汇总各项生产指标。
4、建立健全营运车辆技术档案，按计划进行车辆检查、保养。
5、负责营运车辆及车载设备择优选配的考察、论证工作。协同
相关处室进行车辆报废、更新、有偿转让和新车购置的审批。
6、负责对车载报站器线路站名、转乘路别的采集和录制工作。
7、组织与车辆技术管理有关的技术交流，推广应用新技术、新工艺、新产品、新设备。
8、负责对车辆总成件、轮胎、电瓶的控制和审批，额定各类车型的燃油消耗，材料消耗的标准和考核。
9、负责车辆广告洽谈、发布、维护相关工作。
10、完成公司交办的其它工作。
（三）财务科主要工作
1、制定公司财务、会计制度和预算管理制度，建立和完善财务管理和会计核算体系。
2、负责公司会计核算，编报公司财务计划和决算，分析公司的财务经营状况。
3、负责公司资金调度和管理，办理各类结算业务，办理公司银行账户的开销户，办理公司纳税申报和内部费用报销。
4、负责接受审计、稽核、财税和上级领导部门工作检查。
5、负责IC卡制作和日常收银工作。
5、完成领导交办的其他工作。
四、工资待遇：
乘坐公共交通的额外收获 篇6
2)City Carshare for longer trips out of the city. But for everything else, it’s walking and mass transit—for meeting with people, going to restaurants and movies and museums and parks, for grocery shopping, farmer’s markets, fairs, visiting relatives, and more.
It’s been one of the best things ever for us. We’ve adjusted from being car users when we were on 3)Guam. I love walking
4)tremendously (I can walk anywhere in the city), but I also love mass transit for the lessons it has taught my family.
Some of the lessons we’ve learned so far:
1. How to wait. Mass transit isn’t always on time (surprise!). But rather than look at that as a reason why riding buses and trains 5)suck, we learn how to see that as an opportunity. My boys climb trees while I do 6)pull-ups and (admittedly 7)rudimentary) gymnastics from a low branch. We tell jokes and I swing the little kids around. We share things with each other, make each other laugh. It’s a good time.
2. How to walk. Mass transit doesn’t take you everywhere, so we walk more than most families. That’s a great thing. Even my little ones are in pretty good shape and rarely complain about walking. We deal with the weather, which is something most people don’t do, as they’re cut off from the world in their glass and metal boxes. Truthfully, we don’t always walk—we love to race each other up hills and be out of breath. It’s wonderful.
3. How to deal with humanity. We’re often shoulder-to-shoulder with strangers, which is something you never experience with a car. We deal with smells, with annoying people, with those who talk loudly, with the mentally challenged, with 8)plain crazy people. In other words, with people. And this is a great thing. We learn that we come in all shapes and sizes, that life isn’t the perfect 9)picket fences you see on TV; that the world is real, and that that’s okay. We’re learning to celebrate differences.
4. How to live sustainably. We haven’t cut our emissions to zero, but by the simple act of giving up a car, we’ve cut our use of resources and our emissions down more than most people will by recycling, buying less, using less heat, using less paper, etc. I’m not saying this to 10)brag, or to judge others. I’m saying we’re learning, and while we have a lot to learn, I think we’re making progress.
5. That transit can be more convenient than cars. Sure, it’s nice to be able to 11)hop in your car and go somewhere quickly, no matter the weather. That’s convenient. But there are inconveniences with cars that we forget about: the frustrations of parking (especially in San Francisco), traffic jams, rude drivers, car accidents, flat tires, car maintenance, having to stop for gas, having to actually drive instead of relaxing on the trip, sitting all the time instead of moving around, and more. Again, I’m not judging cars, but all of that, if you think about it, makes riding on a bus or train actually seem nice.
6. How to live 12)frugally. My kids aren’t poor, but I want to teach them that there are good ways of living that don’t have to cost a lot. That spending money for conveniences isn’t necessarily a good thing. We shop at 13)Goodwill, ride transit, cook 14)in big batches, and eat little meat. We’re not the thriftiest ever, but we’re teaching the kids that it’s possible.
7. How to live with less control. When you have a car, you feel that things are under your control (forgetting about traffic, accidents and the like). But when you’re riding mass transit, things are not under your control. You’re 15)at the mercy of the schedule, of drivers, of other people slowing the system down, of trains breaking down and backing the system up, and so on. You learn to let go of the illusion of control, and to deal with changes as they come. This is a miraculous lesson.
近一年来，我和妻子伊娃以及六个孩子出行几乎全靠步行或乘坐公共交通工具。我们有自行车，但是直到现在还不熟练；对于市外的较长途旅行，我们也会借助“共享你的私家车”服务。但对于其他情况，我们都是步行或乘坐公交车——无论是与人会面、去餐馆、看电影、参观博物馆、逛公园、还是去购物、去农贸市场、集市或是拜访亲友等事宜。
这对我们来说是最美妙的事情之一。自从到关岛以来，我们已经告别了自驾一族的生活。我非常喜欢步行（我可以步行到达这个城市内的所有地方），但我也喜欢公共交通，因为它教给我们一家不少事情。
以下是我们到目前为止学到的几件事情：
1. 关于等车。公交工具并不总是准点到站（出人意料吧！）。但是我们不把“需时等待”看作是乘坐公共汽车或列车的烦人之处，而是把其视为一大时机。等待时，我的孩子们会爬上树，而我则在较低的树枝上做引体向上（诚然，只是一些基本动作）和体操动作。我们一起讲笑话，我拽着孩子们的胳膊转圈儿。我们彼此分享见闻，逗得每个人都开怀大笑。真是一段美好时光。
2. 关于步行。公交工具并不能带你到所有地方，所以我们比大多数家庭步行更多。这非常棒。我的孩子们都很健康，而且甚少抱怨步行。我们直面天气变化，这是大多数人不会去做的，他们会把自己关在玻璃和金属做的汽车里，与外界隔绝。其实，我们也不总是步行——我们喜欢赛跑爬坡，直到气喘吁吁的。那种感觉妙极了。
3. 关于处理人际关系。我们经常和陌生人接踵摩肩，这是你在汽车里不能体验到的经历。我们要和体味重的人、讨厌鬼、大声喧哗的人、有精神障碍的人以及不可理喻的人打交道。换句话说，就是要和各种各样的人打交道。这也是一个很棒的机会。我们了解到：芸芸众生，形形色色，生活并非像你从电视里看到的那样完美；这才是真实的世界，这样并无不妥。我们逐渐懂得欣赏事物的多样性。
4. 关于可持续的生活。我们无法做到零碳排放，但我们放弃了自驾，所以相比大多数只通过回收垃圾、减少购物、少用暖气和纸张等行为来减排的家庭，我们减少了更多的资源消耗和废气排放。我这么说并不是在自夸或评判他人。我的意思是，我们都在学习，而且还有很多东西要学，我想，我们在进步。
5. 公共交通比私家车更方便。确实，跳上自己的小汽车，风雨无阻地快速到达目的地是件不错的事，非常方便。但是我们都忘记了开私家车还有一些不方便的地方：停车位难求（特别是在美国旧金山）、交通堵塞、鲁莽的司机、交通事故、爆胎、汽车保养以及加油、路上要专心驾驶不能放松、要一直坐在座位上而不能四处走动等。再次说明一下，我不是要批评私家车，但以上的这些，如果你也考虑到的话，就会发现乘坐公共汽车或火车真是个不错的选择。
6. 关于节俭的生活。我的孩子并不缺钱，但我想教会他们，有很多不错的生活方式其实无需过多花费。为求方便享受而花钱其实不是一件好事。我们在美国大型慈善连锁超市Goodwill购物、乘坐公交车、做“大锅饭”、少吃肉。我们并不是最节俭的家庭，但我们想要教会孩子——节俭生活完全行得通。
我们与公共交通 篇7
狭义地来讲，公共交通包括城市范围内定线运营的公共汽电车及轨道交通等具有公共性的交通工具。作为一种城市公用事业，公共交通首先要有明确的定位———为谁服务?最广大的城市居民。这个答案要求公共交通要最大可能地满足公众期待，并以此作为长期不懈努力的指导理念。
公共交通的公共性决定了其具有公益性和服务性两大特点，即不以盈利为目的，最大限度地满足市民出行需要，“服务优先、乘客至上”，服务安全稳定，价格合理。然而，这种公共性也造成了经营者和乘客双方的不平等地位。公共交通经营者是服务的提供者，而且这种公共服务难以替代，这种情况下，乘客本身就处于弱势地位。发生矛盾时，往往是市民即公众利益先让步。
公共交通是一种服务行为。服务具有有形特性和无形特性两个特点。有形特性服务包括服务场所、服务设施、服务用品、服务人员等服务资源;无形特性服务包括服务等级、服务内容、服务方法、服务程序、服务收费及品牌服务等无形服务活动。想要得到优质的服务，首先必须完善服务资源。然而，我国的公共交通投资严重不足，公共交通系统建设缓慢。城市公交汽电车场站建设以及车辆、设施装备和配置更新严重滞后，路线网覆盖不均衡。来自建设部的信息表明，目前我国公交出行的分担率不足10%，特大城市也仅有20%左右，只占欧洲、日本等大城市出行比例的1/3～1/2。轨道交通只是个别大城市和经济发达城市居民享受的专利，中小城市包括大部分省会城市只是年年筹划，却迟迟不见任何修建的动向。即便是拥有轨道交通的城市，轨道交通也并没有完全走入市民的生活。据统计，2006年，我国轨道交通最发达的上海轨道交通客运总量为6.3亿人次，仅相当于伦敦的1/2，纽约的1/3。在这种情况下，出租汽车就成了城市公共交通的有效补充。然而，由于其以盈利为目的，最终导致服务的高费用，并不是市民日常出行的首选。
公交汽电车速度越来越低，与10年前相比，市民乘车出行时间平均延长10分钟，市民对公共汽电车服务的不满意率高达70%，其中包括速度、时效与服务态度。相对而言，轨道交通的标准化服务和管理更受市民的欢迎，但由于投资巨大，经营维护费用也非常昂贵，目前我国许多城市的经济发展水平并不适合轨道交通建设，但其标准化服务与管理适用于任何公共交通、任何服务业。
标准是服务质量的基础，也是服务的规则。服务业需要用标准来规范经营，提升服务。服务标准化有利于提升服务的透明度，保护消费者的合法权益;有利于企业提升其整体竞争力。服务企业要有长远的发展，必须接受并采用标准化管理，提供标准化服务。国际知名餐饮企业麦当劳就有一千多个标准，其中质量和服务标准占了很大比例。我国的公共交通企业可从中借鉴。
公共交通需要服务标准化，从而实现服务质量目标化、服务方法规范化、服务过程程序化，以提高整体服务水平。但是，标准化并不意味着所有服务就是机械的无差别服务，毫无个性而言。标准的内容只是对服务应该达到的最基本水平的规定，服务标准化是服务个性化的前提，服务标准化最终是为了实现高质量的个性化服务。因此，各种公共交通服务除达到服务的基本要求外，更要有个性化的特色服务。如果只停留和满足于规范服务，不向个性服务发展，公共交通服务质量难以上台阶。目前，我国部分城市的公共交通尤其是公交汽电车服务正遭遇着这个“瓶颈”。通过品牌化管理与运营创造“高质量的品牌服务”是提升公共交通服务的重要手段，也是公共交通事业发展的重要途径。
公共交通车辆 篇8
墨西哥城是世界有名的大都市, 是墨西哥合众国的首都, 面积1 500平方公里, 人口1 850多万, 拥有411万多辆汽车, 平均每4.5人拥有一辆汽车。为了解决日益尖锐的行车难问题, 自20世纪80年代中期起, 墨西哥城市政当局开始制定并推行《联邦交通一体化计划》, 综合治理交通方面的问题。现在, 墨西哥城已基本形成一个立体式的交通网络。除私人小汽车外, 城市的交通以地铁、公共汽车、电车三大系统为主, 还包括小公共汽车、轻轨列车、出租汽车等。
一、墨西哥城交通
1. 地铁
墨西哥城的地铁历史并不长, 1967年才开始破土动工, 1969年9月4日开通了第一条线路。到20世纪90年代初, 已建成了10条线路, 总长202公里, 共175个车站, 日客运量500多万人次。其日均客运量居世界第三, 线路长度居世界第六。
墨西哥城地铁平时每天早晨5点就开始运行, 到晚上12点才停止。节假日早晨6点开始运行。地铁贯穿全市, 对减轻地面交通压力、缓解交通堵塞起了重要的作用。
在墨西哥城乘地铁是首选的出行方式。因为地铁快捷方便, 不易误事, 因此, 即使有小汽车的人, 也时常坐地铁而不愿开车出行。墨西哥城地铁站口遍布全城, 线路多、车站多, 乘车和换乘都十分方便。一张地铁图在手, 先弄清你所在附近的地铁站叫什么, 是哪一条地铁线, 就不会迷路。现在的墨西哥城共有11条地铁线路, 即1~9号线和A线、B线。其中1、6、9号线为东西走向, 即横向, 其余为南北走向。2000年竣工的B线是通往卫星城的, 所有线路相互交叉, 可以随便换乘, 不受任何限制, 只要不出车站就行。
墨西哥城地铁站出入口离公共汽车站、长途汽车站、机场很近, 如果你行李不多, 大可不必乘出租车去机场, 乘地铁即可。墨西哥城地铁另一个特点是, 每条地铁线除编号外, 还有一种固定的颜色, 如1号线为粉红色、2号线为蓝色、3号线为绿色等。更引人注目的是, 为使乘客能辨别不同的地铁站, 每个地铁站都有一个图案作为其标志。有的站是一个历史人物, 如萨帕塔站画的是农民领袖萨帕塔头像;有的是画一个建筑物, 如革命站画的是革命纪念碑;还有像国际机场站, 画的是一架飞机等。
墨西哥城的地铁票价曾被誉为“世界上最便宜的票价”, 近年来即使几经提价, 目前也只有2比索, 相当于人民币不足2元钱。这对于平均工资比中国高5倍的墨西哥城居民来说, 是十分低廉的。最便宜的是1986~1996年的10年间, 1张地铁票价仅1比索, 当时1美元兑换550比索, 1张地铁票折合人民币1分钱。不仅如此, 对于持老年证 (60岁以上) 、残疾证的乘客和5岁以下的儿童均予免票。明确的福利性管理方针, 是其长期保持低廉票价政策的根本依据。
墨西哥城地铁的最大特色是它的文化氛围。从1984年起, 墨西哥城文化部门就开始利用地铁的空间营造文化气氛。在一些大的地铁站, 如城北的拉萨站、市中心的宪法广场站, 有一些固定的展览。如拉萨站的科学长廊所展示的“从微观到宏观世界”展览, 宪法广场站介绍墨西哥城前身特诺奇蒂特兰古城建筑的展览等。此外, 还经常举办一些临时性的画展、摄影作品展、书展、科技成果展、民间工艺展等。
2. 公共汽车
墨西哥城的公共汽车分为两种:一种是市政府经营的、公办的公共汽车, 一般是大轿车, 票价比较便宜, 只需1比索。但是, 这种大公共汽车路线有限。另一种是私人经营的小公共汽车。因多年来它的票价一直是1比索, 因此, 被称之为“比塞罗”, 意即“1比索的汽车”。“比塞罗”的车票根据路程的远近, 分为1比索、1.5比索、2比索3种。通往郊区及其他邻近州的票价, 也不过4比索或5比索。
墨西哥城大小公共汽车站有的有站牌, 有的没有。即使有站牌的, 也很少标明沿途停站的站名, 这一点使外地人, 特别是外国人感到不大习惯, 换乘公共汽车比较困难。墨西哥城的公共汽车只是在车前玻璃后面放一块牌子, 写明终点站站名和沿途几个主要车站的站名, 如不经常乘坐这趟车的乘客上车时最好问一下司机, 以免乘过站。“比塞罗”小公共汽车虽然有固定的停车站, 但它比较灵活, 可以沿途扬招, 也可以按电铃让它停车。
3. 电车和轻轨列车
墨西哥的电车路线为数不多, 仅限于少数几条主要街道, 且均为无轨电车。电车由市政当局有关部门经营, 持地铁票可乘电车, 也可单买电车票, 票价与地铁票一样, 不分路程长短, 一样价格。墨西哥城区还有几条轻轨列车线, 主要通往市郊。用地铁票可以乘轻轨列车, 也可单买票, 标价与地铁票相同。轻轨列车也由市政当局有关部门经营。所谓轻轨列车, 其实就是地铁列车, 只不过它不是在地下, 而是在地面上行驶。
4. 出租汽车
墨西哥城的普通出租车分为绿色和红色两种颜色及大、小车, 绿色的为“生态”汽车, 使用的汽油含铅量较低, 因此, 价格也稍贵一点儿。出租车一般多有计程器, 但也有没有的 (多是跑郊区和中小城市的) , 所以, 乘客最好上车前谈好价格。在墨西哥城乘出租车, 可以到出租车站乘车, 可以在大街上扬招上车, 也可通过电话订出租车, 后者要收取一定的手续费。总的来说, 墨西哥城的出租车价格比较便宜。这是因为墨西哥是产油大国, 汽油价格便宜的缘故。
二、不断制定改善交通状况的措施
墨西哥城政府发展交通、改善空气质量, 采取了“两手抓、两手硬”的策略。在优先发展公共交通的同时, 对私家机动车则采取了调整和抑制政策。比如更换尾气排放严重的超龄车辆, 使用天然气等清洁能源, 征收高额汽油税, 以及实行车辆限行措施。早在1989年, 墨西哥城政府就推行了“今天不开车”政策, 后又将这一政策扩大到工作日之外的周六, 即“周六不开车”政策。除公共汽车、出租车、救护车、清扫垃圾车及外交官汽车等车辆外, 私人小汽车根据车牌尾数, 每辆车从星期一至星期五的5天内, 有1天必须停驶。有时候, 当墨西哥城污染特别严重时, 市政当局甚至规定, 每天禁止4种尾数的汽车出车。但是, 每当重大节日, 则允许所有车辆出车。
罗马古城的公共交通 篇9
在过去十多年中,罗马市的公共交通有较大的发展,公共汽车和有轨电车的年度行驶总里程从1993年的9 900万公里,增加至2004年的1.42亿公里。不但市中心区的公共交通有较大发展,郊区也有很大发展;过去没有公交设施的远郊区,也已开辟了线路。原有线路网的服务质量有了提高。如:在每周的工作日,将市区内的快速交通线路、编号为“N”的通宵线路和晚间短程区间公共汽车,分别驶入几个交通流量受控制的地区,以方便公众;增辟了公共交通线路,通往罗马市郊外的几处公墓。为了满足公众在非工作日的出行要求,增设了非工作日连接休闲地区的行车线路;对非工作日客流量较少的线路,减少空驶车次,以降低运营成本。与此同时,在这些线路上还增加了一种“半人性化”的“叫车服务”,以解决公众的特殊需求。
1. 提供服务信息的新技术
从2005年7月份开始,罗马城交公司的全部车辆和停车场内均安装了“自动车辆监控系统(AVM)”,通过卫星对车辆的运行情况进行实时跟踪监控。其包括对车辆的故障和抛锚进行车载式的监控和分析,并将有关数据传送到运营控制中心。通过车载式视频图像监控系统,在很大程度上增强了对乘客和驾驶员的安全保障。另外,还安装了非常重要的被称为“无声按钮”的设施,在车辆发生紧急事故时,驾驶员可按一下此按钮,运营控制中心和警察总部内即得到报警声,以及时进行营救。
提供信息服务的新技术,有助于城市公共交通的规划、管理和为乘客实时地提供交通信息。目前,已在市区、近郊和远郊区4条有代表性的线路上试用智能型的车辆停站指示牌。从指示牌上可看到下一辆车到站的时间,以及其他交通信息。另外,还有一个新的信息系统,可根据用户的要求,提供尚须等待的候车时间。
2. 罗马市采用的新型车辆
罗马城交公司拥有罗马市全部地铁车辆和有轨电车、市内的公共汽车和相关的各种基础设施,如车站、车辆保养场、地铁系统的隧道、停车库和修理厂等。其车辆中,公共汽车为2 600多辆、有轨电车为160列、无轨电车为30辆。该公司还拥有51辆被称为“零排放”的全国规模最大的电动微型公共汽车。该种汽车每辆可载客20人。据说,还将再增加36辆,其每辆载客量为40人。这些微型公共汽车,行驶在一些历史古迹区的狭窄街道上。在原来的肉类批发市场的旧址上,将新建停车场,停放体型庞大的有轨电车。在20世纪70年代被废止的无轨电车,现已在罗马市重新露面,并已在该市Montecaro区附近新建了一座停车场。罗马市城交公司在数年前已开始缩短车辆的平均使用寿命至6年,以符合欧洲的标准。目前,该公司57%的公共汽车废气排放已符合欧Ⅲ标准;60%的车辆装备了空调设施;55%的车辆装有方便残疾人乘车的坡板。下一步的打算,是将一些公共汽车线路改驶无轨电车。截至2007年,90路快速公共汽车线路的改造工作已经完成,行驶新型的铰接式无轨电车;30路和60路快速公共汽车线路,也将改建无轨电车。以甲烷(天然气的主要成分)为燃料的公共汽车即将逐步引入。购买400辆燃用甲烷的公共汽车招标合同已经发布。与此同时,对4座停车场内与供应甲烷有关设备的配套改造工作即将完工。到2008年末,罗马市的公共汽车将以甲烷作为燃料。这样,该市各种公共交通车辆(包括有轨电车、无轨电车、公共汽车以及微型电动公交车的)的50%均将成为“零排放”或“超低排放”车辆。另外50%车辆的废气排放,也将符合欧Ⅲ和欧Ⅳ标准,其中一部分还将达到欧Ⅴ标准。
3. 对社会可持续发展的承诺
罗马城交公司非常关注交通与社会可持续发展的关系,在3年前制订乘车票价明细表时,就对罗马市居民中的弱势群体,补充制订了折扣票价的优惠条款。为了方便公众购买车票和乘车证,大范围地扩展了购买点。在罗马市各个报刊亭、烟草零售店、超市和文具店,以及地铁站和一些主要的公共汽车终点站,均可购到车票和乘车证。此外,还可在ATM上为购买乘车证付费。
对罗马市的地铁系统来说,2005年是一个非常重要的年份。该市对地铁C和B1线的建设,发布了招标的信息。此外,还开始了地铁A线的改建工程。这一改建工程历时3年,耗资1.5亿欧元。地铁C线的建设,预计将耗资30亿欧元,其70%将由意大利政府支付,18%来自罗马市政府,12%来自当地的Latium区。C线的长度为25公里,沿途将经过一些具有历史价值的名胜古迹,设30个车站。C线将与现已建成的地铁A线和B线交汇,可以换乘。C线的建设工程,已由意大利政府有关部门联合组成的经济规划委员会最终审核批准。到2010年,B1线将开始运营。该线系地铁B线的支线,长度为4公里。B1线耗资约4.53亿欧元,其60%由意大利政府承担,40%由罗马市支付。在A线进行改建期间,每天末班车的收车时间提早。为了“弥补”因此而对乘客带来的不便,在线路上采用了公司的第一批新型列车,车上具有最新的技术装备,为乘客提供一切可能的舒适性。
罗马城交公司还为其经营的公共交通与私营交通的整合作出了贡献。作为罗马大都市交通的管理者,批准了160家由私人经营的小型交通企业,运营一些短程往返的线路。
在增加和改进城市交通的同时,还必须注意为乘客提供良好的交通信息服务。为此,罗马城交公司采取了一些新的措施。他们在公司新闻办公室内配备了一支编辑队伍,负责信息沟通;在“因特网(Internet)”和罗马市出版的《Metro》日报的《交通与运输》栏目中刊登消息;在无线电广播节目中介绍新型公共汽车和轨道列车的情况,以及有关“智能型停站指示器”的作用等。
罗马城交公司为了更好地参与欧共体其他国家城市交通行业的活动,介绍意大利的有关经验,配备了一批专职人员,包括城市交通各有关方面的内行。
罗马城交公司积极地参与了国际上具有威望的一些专业组织的活动,除“国际公共交通联合会(UITP)”以外,还参与了“欧洲交通官员讨论会(ECMT)”和欧洲“主要城市集团(MMG)”的活动。MMG包括罗马市以及欧洲另外9个大城市公共交通的经营者。
重庆公共交通新想 篇10
随着城市化进程的不断加快, 各大城市用地日趋紧张, 静态交通问题也日益突出。城市公共交通逐渐向高空和地下发展, 但现有的换乘系统仍仅局限于地面分散布置, 而且由于已有建筑的限制, 各交通方式的换乘系统距离较远, 不仅占用了大量土地, 造成城市空间利用紧张, 而且乘客换乘不便, 矛盾突出。
重庆市地形以山岭丘陵为主, 占总面积的71.2.%, 由于其地形特征, 城市空间制约, 道路狭窄, 用地紧凑, “乘车难、行车难、停车难”是不争的现实。建设各种静态交通综合车站是解决城市静态交通问题、道路交通用地与城市用地之间矛盾的一个较好的出路。其特有的地理和地形条件形成了独特的都市交通形式, 市民出行主要依赖公共汽车, 既无灵活机动的自行车, 又缺乏大容量的轨道交通, 存在一些突出矛盾:
公共交通以公共汽车为主, 缺乏大容量的运输系统。以2004年为例, 总客运量74 173万人次, 其中公共汽车69 839万人次, 占94%。客运高峰时期, 公共汽车处于超饱和状态。场站布局普遍不规范, 停车场容量严重不足, 公交车只能部分归站。停车方式不规范、停车习惯不合理, 易造成交通堵塞。
构思
一般说来, 交通汇集之地, 也必须是人口集中、商业繁荣、服务行业发达的地区。商业中心与城市交通枢纽相结合, 促进了客运服务的多样化, 同时也为公交公司以商养路、以商养公交, 进行多种经营补贴客运亏损打下基础。基于重庆车站现状及具体情况, 提出以下新构想:
1. 布局立体化。
集多种交通工具为一体, 将市内公共汽车、长途汽车、轻轨、地铁等融于一栋建筑, 按照功能分层, 垂直换乘, 严格控制, 人车分流。各种交通工具, 乃至将来的地铁之间相互协作, 避免对周围地面的交通影响, 换乘方便, 减少无意义交通, 节约用地。
2. 功能综合化。
充分利用车站的特殊地理位置, 集交通运输、商业、服务业于一身, 把其建设成为功能齐全的综合性建筑, 采用多种经营, 提供一条龙服务, 减少乘客出行时间的浪费。建筑的功能层上作房地产开发, 下部可建设地下停车场。白天作商业性质的停车场, 供私人车、出租车等计时停靠, 夜间则作为公交车站归车库, 利用车辆停放的时间维度差异, 充分利用空间。
3. 环境绿色化。
重庆现有车站的松散结构导致了用地紧张, 几乎没有绿化面积, 车辆集中, 导致空气污染严重, 新型综合车站由于采用立体结构, 节约了面积, 可建设适当面积的站前广场, 搞好广场绿化, 一方面可作乘客休息、娱乐场所, 更重要的是做好人流的疏散及紧急避险。同时, 大量的绿地对于减少车辆排放的污染亦是必不可少的。
对于该构想的发展预测
首先, 社会效益方面立体化综合化的布局, 增大了车站的容量, 将使更多的公交车站在站内停靠, 上下乘客, 节约占地面积30 800平方米以上, 降低车站周围的交通压力, 合理的交通流组织, 将避免人流和车流的混和交叉, 提高运行的效率。
其次, 经济效益方面公交公司实行多种经营模式, 将扭亏为盈, 提高职工的工资水平, 大大降低政府的财政压力, 并加大自身基础设施的建设。公共汽车、出租车与轨道交通的联系更密切, 抑制小汽车的自由发展, 提高道路的利用率, 使经营企业在客运市场的竞争中提高效率, 获得更大的利润。人流的集中, 商业的繁荣, 娱乐业的兴盛, 必然会引起建筑上层房地产的升值, 大幅度提高公司的经济效益。
最后, 环境效益方面合理的布局, 优化的交通组织, 减少了公交车在站内的减速、加速、刹车、绕行等, 大大缩短了车辆在站内的运行时间, 减少了废气的排放, 将使车站及周围空气质量大为改善。立体化结构、节约的空间可建设站前广场, 保证一定的绿化面积, 有助于净化和美化环境, 方便人们休息、娱乐。
结束
西部大开发在紧锣密鼓地进行, 重庆作为西部大开发的龙头, 正在向国际化大都市迈进, 重庆的客运交通将由公共汽车的客运方式逐渐形成各种交通工具既相对分工又相互协助的状况, 进而发展成为以高速铁路、高架轻轨铁路、高速公路、空中走廊和港口的交叉立体衔接为主要特征的现代化综合运营体系。客运站也由单一交通服务内容的建筑, 发展成既是城市的交通枢纽, 又是高效率、快节奏、带有综合服务性质的城市商业中心。由此可见, 公共交通综合车站构想及其布局方案具有较为广阔的应用前景。
参考文献
[1]学术委员会.都市交通运输[M].重庆:西南交通大学出版社, 1998:257-283.
[2]周商吾, 何云峰.交通工程[M].上海:同济大学出版社, 1998:74-81.
重点关注公共交通板块的机会 篇11
本周大盘没有出现反弹的原因就是市场成交量继续萎缩，截止笔者发稿的本周四收盘，成交量仅为2347亿，收盘点位2016点，只有在未来大盘完全守住了2105点，而且成交量出现明显的有效放大，大盘才有反弹的希望，但是，在反弹过程中，2050点和2100点都是很强的阻力位，这两个位置几乎无法跨越。如果跨越不了，那么，大盘未来还是选择下挫的可能性大。
但是，从本周的4个交易日的热点活跃度情况来看，明显好于“五一”节前的交易，首先是笔者多次提示的港口板块行情，其中的营口港和南京港连续出现涨停行情。接着是铁路基建板块行情、房地产板块和煤炭板块行情，这些行情的连续性明显好于之前的热点。
但是，如果单以板块行情来分析，目前市场可以操作的板块并不多，特别是能够连续上涨的板块更是少之又少，所以，近期操作要特别仔细，只有抓住板块行情，才有可能抓住个股。
今日就和大家分享一下公共交通板块未来的行情：从最近期间的公共交通板块资金流向来看，主力多以小单和大单甚至特大单资金进入该板块，尤其以小单资金进场为甚多。这在近期市场是少见的，所以，从资金流向上，需要高度注意该板块未来的行情。在我们A股的两市当中，涉及公共交通概念个股并不是很多，只有7个，我们看看未来哪些个股机会明显呢？
大众交通（600611）：该公司主营优势明显，拥有18000辆车辆的交通运输业务是公司的主业，截止2013年末，共拥有出租汽车8686辆。在城市交通运输行业拥有经营线路最多，在整个汽车租赁业务也是上海市综合实力排名第一的公司。另外，公司参股国泰君安证券、光大证券和江苏银行、上海银行等多家金融机构股权，企业受益稳定。从技术面上来分析：股价最近3个月连续的蓄势整理，涨幅并不大。未来机会明显，建议关注，最好的进场价是6.60元左右，止损价：6.20元。
南京中北（000421）：该公司是江苏省城市客运交通行业中最大的企业。公司已经发展成为以公用事业为基础，专业化和多元化并举，发展出租汽车、公共汽车、长途客运、旅游、房地产、汽车租赁、汽车修理等多个领域，公司选择境外战略合作伙伴香港威立雅交通公司，合作开展公共交通行业的运营和拓展。威立雅是法国于2006年4月22日在香港成立的公司，在公共交通运营商方面，在欧洲和美国是排名第一的公司。该公司在最近的10个交易日出现4个涨停板，说明近期该公司资金进场明显，主力的资金也是在近期才开始进场的，所以，投资者把握这样的个股机会就会好些，建议重点关注。建议该股在6.00元左右把握进场机会，止损价5.00元。
城市公共交通学会迁址公告 篇12
电话:秘书室021-34771770;综合部、财务部021-34771735;学术部、外联部021-34771755
总机:021-64289900转分机1013、1016传真:021-34771750
地址:上海市吴中东路555号(南)(上海交通投资集团有限公司内)邮编:200235
不便之处,敬请谅解!特此公告。