公共交通网络（共12篇）
公共交通网络 篇1
香港是一个人多地少的岛屿,由港岛、九龙半岛、新界和大屿山岛等260多个离岛组成,三面濒临南海,北与深圳市毗邻;土地面积1 100 km2,人口700万人。凭借自由港地位和简单低税制等条件,多年蝉联全球最自由经济体,成为国际大都会、亚洲金融中心、世界三大银行业务中心和亚洲最繁华的国际贸易、运输、信息中心。从20世纪70年代起成为亚洲“四小龙”之一。
香港的城市交通运输系统是世界上最具效益的投资项目之一,也是世界上最繁忙的城市交通系统之一,还是最具管理运行效率的世界级城市交通网络之一。香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统。香港运输物流协会认为:城市交通运输节奏是城市活力的反映。香港目前公共交通运输系统日载客量超过1100万人次,90%的香港人士选择使用公共交通工具,其中轨道交通是首选。香港地域狭小,人口密集,铁路列车卡数已接近700卡,平均每公里公共道路行驶汽车300辆,频密程度已居世界首位,但是交通拥挤程度却比世界许多大中城市要低得多。在过去30 a间,香港人口、经济的急速增长,香港城市交通运输系统至今也能应对自如,没有出现内地城市随着经济发展几年即出现一次严重交通拥挤的现象,其交通网络四通八达,各类交通运输工具有条不紊地各行其道。香港交通的快捷主要得益于轨道交通的发展。究其原因主要有:一是政府部门超前制定极具前瞻性的交通网络规划;二是构建高效率的交通网络;三是深入细致的调研报告,为科学规划建设奠定坚实基础;四是通过市场化方式提供优质廉价的公交服务吸引客流;五是香港政府的公共交通运输工具发展政策体现了“有效利用有限资源,尽可能扩大运载容量”的思路,倡导市民尽量使用公共交通工具。
香港政府理想的城市交通工具以“大”为好,对私家车不鼓励、不行政管制,以服务优良、价格低廉的公共交通工具政策诱导之,香港政府十分重视“不同公共交通工具的混合使用率”这一重要概念,为使不同公共交通工具的混合使用率达最佳水平,香港政府每年都对市区道路行驶的巴士等公共交通工具状况进行调查,根据路网变化情况,增减交通工具数量。2002年8月,香港将军澳轨道交通支线开通后,香港运输署及时将往返于市区与新市镇之间的巴士减少到一个合理的水平。
1 10 a一次交通习惯调查,为交通规划与建设提供科学依据
香港的长远规划是动态的,每10 a修正1次,区域规划每5 a修正1次。规划不仅定性,而且定量,既有刚性,也有柔性,明确每块土地的发展密度、建筑高度、建筑体积、建筑沿边、人行道等细部。规划制定前一律依法公示。
2002年,香港政府斥资950万港元开展每10 a1次的交通习惯调查,抽取2%的香港居民作为调查对象,计划历时3 a,于2003年中完成。香港运输署将顺应社会发展需要,进行3个专题调查。其中包括:平日多乘车少步行的香港人究竟多远路程才愿意安步当车;电子商贸、网上购物等足不出户的购物新趋势,对市民交通需求的影响;究竟有多少人以内地为家、天天坐车回香港上班。香港政府将调查数据,作为未来10 a交通运输规划和土地使用规划的基准。
2 超前规划,三次“把脉”整治香港整体交通
香港政府认为,规划一个城市的发展具有前瞻性,规划师如医生般“把脉问诊”,令香港的交通运输规划一直领跑在经济发展的前面。
1964年,港英政府邀请伦敦运输委员会及道路研究实验室(London Transport Board and the Road Research Laboratory),就香港交通未来发展进行研究。1965年,港英政府委聘英国费尔文霍士顾问工程公司(Freeman,Fox,Wilbur Smith&Associates)开展集体运输研究,探讨、评估各类公共交通系统,提出分期实施的功能计划。1967年9月《香港乘客运输研究》报告提出:1986年香港人口将达至6 868 000人,必需兴建1种集体运输系统以解决当时的交通问题,即城市轨道交通系统(地下铁路系统),全长51 km,4条路线分9期兴建,耗资150亿港元。当时建议的4条路线为:荃湾线(荃湾—金钟)、观塘线(马游塘—上环街市)、港岛线(坚尼地城—柴湾)、沙田线(火炭—尖沙咀)。1968年2月,有关研究报告正式递交港英政府立法局审议。1968年,费尔文霍士顾问工程公司根据1966年中期人口统计数据和1986年新预期人口数据,就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正,于1970年完成对兴建地下铁路系统的进一步研究,发表《集体运输计划总报告书》,具体提出建造铁路的建议。报告着重研究以交通需求为基础的规划,包括道路网络以及公共运输网络、建立数据库和交通需求与运输模式的数学模式、交通运输使用模式,探讨在不同土地用途和交通工具情况下的整体交通运输模式,建议政府建设一个广泛的四线铁路运输系统的报告,就是今天的香港地铁运行线路,包括观塘线、荃湾线、港岛线及东九龙线。基于这份报告建议,港英政府公布了第一本《运输政策白皮书》,1979年建成了第一条地铁。
1986年、1989年推出的第二份香港整体交通运输研究报告,是香港交通运输政策的重大转折点。该报告着重研究以可利用资源为基础的规划,包括:可供选择的运输投资与政策方案、交通运输现状的评估与调查,根据各项交通运输计划的成本效益评估,确定计划实施的时序,制定交通政策,将交通需求减少至不超过建议运输网的容量。港英政府将土地用途规划与城市交通运输规划结合起来,统筹考虑,确保财政和经济方面换取最大回报。
1997年推出的第三份香港整体交通运输研究报告,令香港交通运输政策更具前瞻性。包括:制定至2016年的香港交通运输计划,如何提供交通基础设施以应对预期需求、优先投资发展铁路、协调各种交通工具地位与作用,通过应用先进资讯技术更有效地控制交通需求等。考虑珠江三角洲发展趋势,增加策略性环境评估,以评估新规划的跨界交通对香港内部交通的影响。香港政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,使轨道交通成为香港城市交通运输系统的核心。报告预计2016年香港人口将增加到890万人,公共交通需求持续增加,由1997年的1 090万人次增加到2016年的1 920万人次。尽管政府采取了提高牌照税、实行道路收费等措施,但经济发展使个人财富增加,刺激了拥有私家车的增加。在20 a内将从1997年的32.7万辆增加到2016年的61.8万辆,以致主要道路交通高峰时期交通堵塞现象会加剧,行车速度将从目前的30 km/h下降到20 km/h,还将产生空气质量下降、道路公共开支增加、自然资源的消耗、交通安全的恶化等问题。报告建议:轨道交通、公共汽车、的士、私人汽车、步行应当相互配合,形成整体协调的城市交通,以轨道交通为骨干,发挥各种交通模式的作用,使公共交通达到世界水平,成为市民出行首选创造条件。
3 适时有效推进香港轨道交通网络建设
1979年,港英政府建成了第一条轨道交通,在香港城市交通历史具有划时代的意义。1990年后,港英政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,提高公共投资效益,降低政府投资的机会成本。目前香港已拥有港岛等9条线路及80多个车站,线路长度218 km,日乘客量超过490万人次,轨道交通占公共交通运输系统的45%,遍布香港的东西南北,交错纵横,换乘方便,成为世界上最繁忙的交通系统之一。
1978年1 1月动工兴建荃湾线,工程费用为41亿港元,全长约10.5 km,1982年5月10日,荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。1985年5月31日,港岛线“金钟至柴湾段”通车。1989年8月,东区海底隧道竣工,观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。1989年10月,港英政府提出将香港启德国际机场迁往远离市区的大屿山,兴建机场铁路连接。1998年7月6日,即香港国际机场启用当日,机场快线通车。2005年8月1日,往返欣澳及迪士尼站之无人驾驶铁路开始投入服务。2005年12月20日,机场快线博览馆站开始投入服务,以配合亚洲国际博览馆启用。
4 精心打造香港优质服务高效运营体系
香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统,也是全球唯一赢利的轨道交通。发车间隔2 min,平均运作6 000 h后才会出现1 h的列车延误,列车正点率位居世界第一。1999年实现部分产权私有化,当年公司总利润21亿港元。2000年香港轨道交通公司股票上市,第一个交易日成交额30亿港元,股价上涨30%以上,创世界记录。2007年12月,为提高香港铁路运输系统的效率,轨道交通和九广铁路以租赁经营方式合并,轨道交通公司租赁九铁公司50 a。2011年港铁公司利润105亿港元,其中,房地产开发占40%,物业出租管理占20%,票务占20%,车站零售占20%。
香港轨道交通公司利用地铁上盖物业开发收取管理费。目前港铁公司负责管理的住宅已经超过78 000套,写字楼和商场超过170万m2。香港政府持有港铁公司77%的股权,包括成立时350亿港元投资和建设机场快线120亿港元投资,此外政府再也没有向港铁投资,而在过去30 a中政府从港铁公司获得地价收入、利润分红超2 000亿港元。
香港轨道交通运营时间为上午6:00至午夜1:00,每日19 h,平安夜及大除夕等假期通宵运行。香港轨道交通最小发车间隔1.75 min,最大载客量达85 000人次/h。车站大多为2条线路并设,让乘客快速换乘,提高营运效率,减少旅客滞留时间,避免拥堵。票价分成人及特惠2种。12岁以下的儿童、65岁或以上的长者、12～25岁的全日制学生才可使用特惠票。3岁以下的儿童免费搭乘。香港轨道交通收费据路程长短而定,一般路线的成人单程收费由3.8～14.1港币不等。
公共交通网络 篇2
摘 要：随着社会经济的发展，交通工具也在进一步完善，私家车的数量亦急剧猛增，不仅造成了城市交通拥堵、环境污染加重，更加剧了能源形势的严峻程度。本文首先分析了我国城市道路公共交通优先发展政策的不配套之处，继而分析了粗制滥造的公交规划设计和简陋的公交服务设施的现状，据此提出各种利于道路公交优先发展的政策以及编制科学的道路公交规划和道路公交设施配套建设时序的建议。
关键词：城市道路；公共交通；现状；优先发展；对策
任何城市都会面临一个共性难题，即是城市道路交通，因此优先并大力发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。我国人口基数大，能源资源人均占有量小，城市环境容量有限，而道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点，成为我国目前城市公共交通的主导类型。因此我国城市不得不率先及大力发展公共交通，使其成为科学发展的公共交通。我国公共交通发展的现状分析
1.1 目前我国的公共交通优先发展政策并未践行很好，造成这一弊端的主要原因有三个：
1.1.1 财政补贴政策不到位
我国虽然出台了财政补贴优先政策，但在执行过程中经常出现财政补贴不能及时到位，因此公交车线路投入的车辆比预期的要少，司乘人员也常因待遇问题引起消极怠工的现象。
1.1.2 公交优先通行政策未落实
各大城市在路面规划上设有公交车辆专用道，但因多被其他用途的车辆占用或混用而名存实亡。之所以出现这样的状况：一是公交专用道设置不合理；二是城市道路过于紧张；三是驾车人素质不高和行政处罚力度不够。
1.1.3 配套政策跟不上
继财政补贴和公交优先通行的政策推行之后，政府紧接着又出台了鼓励私人购买汽车的消费政策，比如，以旧车换购新车的财政补贴政策，低廉车辆购置附加费、没有限制车辆使用的政策，致使我国私有车辆占社会车辆总拥有量的比例从1997年的35%飙升至2007年的62%。这一系列与公共交通优先发展政策不太和谐的主张，不仅使公共交通“地盘被抢”，更加重了城市的大气污染和噪音污染。
1.2 道路公共交通的规划设计缺乏科学性和合理性
1.2.1 《城市道路设计规范》（CJJ37--90）和《城市道路交通规划设计规范》（GB50220--95）是我国现行的涉及道路公共交通规划设计方面具有指导意义的两部规范。可由于道路交通的增长速度要比城市发展规模和人口增长速度快，我国私人汽车拥有量的增长势头过于迅猛。而两部规范施行至今超过15年没有及时进行修编，大大削弱了与时俱进的特性，并且许多条文要求不够严格，缺乏强制性，才导致执行力度不强。
1.2.2 一些规划设计单位及建设者对城市道路交通分析研究不足，对规范的要求领会不够，墨守成规的套用规范条文，因此导致规划不具有科学性，更谈不上有指导性和可操作性。造成的欠缺主要体现在四个方面：（1）公共交通线路网稀疏；（2）对居民出行的流量流向等交通流特性研究不足；（3）站点布置与城市用地性质、建筑容量不匹配；（4）公共交通优先的交通政策没有体现。
1.3 道路公共交通设施差，服务水平不高。
1.3.1 公交车辆破旧
由于公共交通的财政补贴优先政策没有落实到位，以至于我国不少城市的公交车辆破旧不堪，故障频发，安全隐患令人担忧。
1.3.2 公交车辆供不应求
不少城市每天都会上演这么一幕：公交车缓缓驶来，一大队等车的人争先恐后往车上挤。年轻力壮的占尽优势，扳着车门，三步并作两步，横冲直撞的往车后挤去。另外，尊老爱幼的让座行为更是鲜有，在拥挤的过道中经常有抱孩子的妇女和年迈的老人倚在扶手边艰难的力争那一席之地，用一句话就能体现其拥挤程度：“高峰时段的公交车，司机都不敢开门，一开门搞不好从前面挤进去3个，就会从后门掉下来6个。”
1.3.3 公交站点设施简陋
公共交通沿线站台的设施简陋，有的甚至只设了一块临时停车牌，既不挡风，也不避雨，站台地面坑凹不平，车若辆靠边进站，污水四溅，若车辆靠不了边，乘客还得淌水上下车，极为不便。
2．优先发展对策
为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程，在实施过程中，地方政府的高度重视是必要前提，但社会力量的参与，对推进城市公共交通的发展一定会起到极大的促进作用。优先发展城市公共交通，是综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处，能够确实有效的促进我国的可持续发展。当然，优先发展公共事业，不仅要有切实可行的公共政策做支撑，先进成熟的科学技术做后盾，同时还必须有以人为本的理念作指导。
2.1 公交优先发展政策的制定和执行
深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。
2.1.1 公交优先发展政策的制定
优先发展城市公共交通，强化规划调控的具体要求是，城市控制性详细规划要与城市综合交通体系规划和公共交通规划相互衔接。城市综合交通体系规划应明确公共交通优先发展原则。城市公共交通规划要科学布局线网，优化节点设置，促进城市内外交通便利衔接和城乡公共交通一体化发展。同时，还应进一步明确保障公交路权优先。增加划设城市公共交通优先车道，扩大信号优先范围。允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。加强公共交通优先车道的监控和管理。
这种扩大公权，抑制私权的决策，在很大程度上能够平衡资源消费的相对公正和公平性，保证优先发展道路公共交通的资金和道路空间，对改善城市交通拥堵、提高公交车辆运行质量非常有效。
2.1.2 公交优先发展政策的执行
在执行优先发展政策时，一方面加大政府投入，另一方面拓宽融资渠道。通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营。这种将公共交通发展资金纳入公共财政体系，并拓宽融资渠道，资金投入实现并驱的方式，将为城市公交优先发展提供有力的保障。
此外，鼓励人们乘坐公车，减少私人汽车出行次数；错时上下班，避免工作日上下班小高峰。这两种措施也能增加道路的畅通度，保障公交车辆的准点运行。全面推广普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的应用，或者乘坐公交补贴的政策可以将人们的视线转移，抑制人们的购车欲望，从间接方面促进公交的优先发展。各城市可通过公众参与、专家咨询等多种方式，对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，结果作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据。
2.2.3 公交站点规划
根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。就具体站点布置来说，顺应市民的出行习惯，坚持以人为的思想。为方便居民出行，新旧站点的位置应该接近，尽量做到使居民从任何一点到达公交车站的距离不超过300米。
此外还应加大营运车辆的投入，满足高发车频率的要求。因为充足的营运车辆数是保证车辆准点、解决车辆拥挤从而吸引更多的人乘坐公交出行的重要措施。3 结语
公共交通网络 篇3
《意见稿》还提出，将争取当地人民政府支持，对新能源汽车不实行限行或购买约束政策，并对新能源出租汽车运营权指标适当放宽。到2020年，公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于30%；京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。按照部署，到2020年，新能源城市公交车达到20万辆，新能源出租汽车达到5万辆，新能源城市物流配送车辆达到5万辆。
非营运类车辆6年内免检开始施行
公安部、国家质检总局前段时间联合公布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，意见规定，自2014年9月1日起，试行非营运轿车等车辆6年内免检政策。现如今进入9月，意见也进入正式实施阶段，将为广大车主带来便利。
根据意见，今后6年以内的非营运轿车和其他小型、微型载客汽车（面包车、7座及7座以上车辆除外）， 每2年需要定期检验时，车主提供交通事故强制责任保险凭证、车船税纳税或者免征证明后，处理完交通违法、交通事故后，可直接向公安交管部门申请领取检验标志，无需到检验机构进行安全技术检验。2010年9月1日（含）之后注册登记的私家小汽车，可享受免检政策；2010年8月31日之前注册登记的私家小汽车，仍执行原检验规定。
需要注意的是，符合年检新政的新车仍需每两年申领一次检验标志，但如果在此期间车辆发生过造成人员伤亡的交通事故，仍需按原规定参加检验。
税务总局：自卸式垃圾车不再免征车购税
近日，国家税务总局发布关于自卸式垃圾车车辆购置税有关问题的公告，自卸式垃圾车不再列入《设有固定装置非运输车辆免税图册》，自公告发布之日起，纳税人购买自卸式垃圾车应按规定申报缴纳车辆购置税。
税务总局货物和劳务税司相关负责人介绍，此前把自卸式垃圾车归入《设有固定装置非运输车辆免税图册》范围。但通过各地税收征管实践后认定，自卸式垃圾车在结构和用途上属于普通的自卸式货车，是一种通用运输车辆，不属于严格意义上的设有固定装置非运输车辆，如给予免税容易造成征管漏洞。所以为了统一税收政策、公平税负，税务总局决定将自卸式垃圾车归类为不符合免税条件车辆，从免税车辆图册中剔除。
汪洋会见特斯拉吴碧王宣：拟放开制造业准入
9月8日，第十八届中国国际投资贸易洽谈会暨2014国际投资论坛在厦门开始举行，作为中国最大的双边投资洽谈会，参与的国际跨国公司与中国政府就投资市场、政策、法治等广泛议题进行研讨。期间，中国国务院副总理汪洋会见了出席本次活动的特斯拉、可口可乐等跨国企业在华代表。
汪洋表达了对在中国投资的各跨国企业的欢迎，尤其提到了对特斯拉这种刚进入中国不久的跨国企业的关注，并表示中国将大力支持新生产业的发展，在未来仍旧会坚持开放政策，加强监管，减低准入式管理，考虑对包括制造业在内的诸多产业取消企业准入牌照限制，全力打造公平的竞争环境。中国将一如既往欢迎各国企业来华投资，分享中国发展的机遇。特斯拉中国区负责人吴碧瑄在与副总理沟通时表示了期待国家继续推动新能源汽车等新生行业的改革变化。
私家车严禁租赁经营 P2P租车业抱团取暖
正当P2P租车企业借助资本力量正想大展拳脚之际，整个行业却遭遇了一场系统性的政策风险。近日，北京市交通委出台《关于严禁汽车租赁企业为非法运营提供便利的通知》，规定严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营。无独有偶，上海8月初起实施的《上海市查处车辆非法客运若干规定》和《上海市查处车辆非法客运办法》也已明确指出将对“召车信息服务商”进行严格管理，私家车严禁进入运营市场，召车信息服务商必须向交通行政管理部门提供驾驶员和车辆的信息，对驾驶员和车辆进行营运资格认定后，方可进行合法运营。
对于尚未成熟的中国租车业来说，不管是已成气候的易到用车、Uber、宝驾租车等公司，还是密谋进军租车领域的快的、嘀嘀等打车软件，似乎都受波及。新政对他们到底有何影响尚未体现。但不可否认，这是P2P租车行业共同面临的政策性风险，目前他们抱团取暖大于一切。 为了应对共同的风险，近日，国内P2P租车领域的四家领军企业——凹凸、友友、宝驾和PP租车共同发起了“行业发展自律联盟”，同时宣布将筹建P2P租车行业协会，试图以协会名义发声保护行业健康发展。
我国新能源汽车首次出口美国
江淮汽车股份公司9月2日发布公告，将向美国GTA公司出售“爱意为”纯电动轿车。双方协议，GTA公司将采购至少2000台电动汽车在美国市场销售，首期200台电动汽车销售合同已签署，第一批100台已从合肥港启运。这是我国新能源汽车首次出口到欧美发达国家市场。
此次出口美国的江淮IEV纯电动汽车是基于IEV第四代车电动汽车平台基础上，通过动力系统和车身轻量化，电机控制器软件、电池等专用部件的技术攻关，开发出的一款满足美国客户要求的四人座经济型纯电动轿车，在电池单位能量、续航里程及操控性能等关键指标上均得到全面提升，通过并达到美国联邦汽车安全标准FMVSS500。江淮汽车一直把进军西欧、北美等发达地区市场作为重要发展目标，此次进入美国市场，有助于江淮扩大在全球市场的品牌影响力。
北京：轻型货车能耗限额标准发布
近日，北京市地方标准《轻型货运车辆能耗限额》（DB11/T1110-2014）正式发布，并于2015年3月1日起开始实施。标准规定了轻型货运车辆的能源消耗限额和测量方法；适用于燃用汽油或柴油且最大允许总质量不大于3500kg的轻型营运货车。
北京市营运货车约为20万辆，30%的货运车辆属于3.5吨以下车型。标准的发布实施有助于推动3.5吨以下货运车辆能耗的统一管理，对限制高能耗车辆进入北京市货运市场、降低营运货车的燃料消耗、促进实现北京市“十二五” 交通运输节能减排目标起到积极作用，并将带来经济和社会效益。
北方： 6省区市将联网“治”车尾气
由京津冀及周边地区大气污染防治协作小组办公室组织召开的区域机动车排放污染控制培训暨交流会近期在北京召开。京、津、冀、鲁、晋、蒙六省区市环保局的相关人员参加会议并讨论了加强区域机动车排放污染治理、筹备搭建区域性的机动车排放污染防治监管系统的相关事宜。
目前，京津冀三省市正筹备搭建京津冀机动车排放污染防治监管系统，首先将京津冀机动车排放监管信息联网，实现统一指挥调度，锁定重点车型，开展联合执法，并系统评估机动车减排效果。今后，这一系统还会将鲁、晋、蒙等地区的数据信息纳入，建成区域性统一数据共享平台。平台建成后，未达标车辆进京如果被查到，北京就可以把执法数据发送到异地，由当地进行执法。
浙江： 3年建4万充电桩
浙江目前已启动了清洁能源示范省创建工作，杭州、金华、宁波、湖州和绍兴将成为新能源汽车的重点推广试点城市。2017年前浙江将完成8.4万辆新能源汽车应用推广，80%以上出租车、50%以上的城市公交车届时将使用电或天然气作为动力。2023年，全省将推广16.6万辆新能源汽车，出租车、城市公交车气（电）化率将分别再提高10个百分点。
浙江省政府还将在以上五个城市中建设网络化、智能化、标准化的充换电、加气服务网络，2017年，预计浙江将拥有150座换电站，400座充电（加气）站，4万个充电桩，可以满足约8万辆新能源车的需求。到2023年，浙江将基本建成重点城市区域充气、换充电桩服务设施以及城际互联网络。
印度对14家车企开出4亿美元反垄断罚单
在我国政府部门向数家整车厂及零部件供应商展开反垄断处罚后，汽车业的反垄断运动又在全球呈进一步蔓延之势。近期，印度竞争委员会（CCI）对包括塔塔、玛鲁蒂铃木及通用印度公司等14家车企开出了总计250亿卢比（约合4.1亿美元）的反垄断罚单。CCI指出， 14家车企因阻碍原装零部件在开放市场中自由流通，损害了市场竞争秩序，因此决定对其进行处罚。
其中塔塔受的处罚力度最大，被处以134.6亿卢比（约合2.2亿美元）罚款；玛鲁蒂铃木与马恒达紧随其后，分别被罚47.1亿卢比（约合7，800万美元）与29.2亿卢比（约合4，800万美元），通用汽车及本田汽车印度公司分别被罚8.5亿卢比（约合1，400万美元）和7.8亿卢比（约合1，300万美元）。其余遭到处罚的车企还包括大众印度、菲亚特印度、宝马印度等，这些企业遭受罚款的金额是按照各自在当地销售额的2%计算得来。
CCI勒令各车企“在开放市场销售零部件时不作任何限制，包括零部件的价格”，同时要求相关企业不对独立的维修商施加限制或阻碍。此外，CCI还禁止各车企以撤销保修服务来阻挠消费者享受独立维修商的服务。
俄罗斯拨款缓解车市危机
由于西方对乌克兰危机的制裁，俄罗斯消费者承受着巨大压力。今年随着俄罗斯经济增长放缓，导致人们推迟大宗商品购买，汽车销量下滑。俄罗斯工业部长Denis Manturov近日表示，今年俄罗斯政府将拨款2.73亿美元（约合16.77亿元人民币）鼓励人们购买新车，为受到危机冲击的汽车市场提供期待已久的缓和措施。
Denis Manturov指出：“该鼓励计划将从9月1日开始持续到今年年底，预计对超过17万辆乘用车、轻型商用车、公共汽车及卡车进行销售补贴。”根据这项计划， 其中购车者在废弃旧车，购买新乘用车时将有资格获得至少4万卢布（约合6688元人民币）的折扣，而商用车的折扣起价将为35万卢布（约合5.852万元人民币）。
美国加州十年或增百万电动车
美国加州立法机构近期通过了一项提议，计划10年内投放100万辆电动车上路。提议起草者、加州参议院临时议长凯文·德·里昂呼吁，到2023年使当前电动车的数量增加10倍。
“为清洁空气，我们要使中等收入和低收入家庭拥有更多的电动车获得渠道，而不仅仅是高收入家庭。”德·里昂说。加州将扩充并改进现有的清洁车辆折扣项目，这一项目向零排放车辆购买者提供2500美元的折扣，同时设定了享受折扣者的收入上限，并将随着技术成本的降低调低折扣。这项议案增加了弱势社区的清洁交通获得方式，包括拼车、在公寓配置充电站、提供能减少月供和燃油支出的融资选择、鼓励将高油耗的“老爷车”替换成新的或者二手的电动车等。一家民间组织的负责人罗伯托·卡布瑞尔斯说：“我们想要确保所有的加州人，无论收入情况如何，都能使用清洁交通工具。”
日本政府拟对电动汽车补贴高速路使用费
据日本媒体报道，日本政府拟针对电动汽车（EV）在高速路上进行长距离行驶的情况下，补贴部分使用费，以促进电动汽车的推广普及。
较之传统燃油车，电动汽车因局限于续航里程的短板，往往不会进行长距离行驶。不过针对目前日本高速公路设置的电动汽车高速充电器激增的情况下，使得电动汽车的长距离行驶也成为可能。
除了电动汽车，日本政府还把可在家里充电的插电式混合动力车（PHV）也纳入了探讨范围。据悉，预算规模约8亿日元，具体补助方法还待商议。据日产经济产业省透露，目前日本国内的EV和PHV累计销量约8.9万辆，其普及对环境保护具有重要意义。
DS将成为PSA下独立品牌
据国外媒体Worldcarfans报道，DS将成为PSA集团下的独立品牌，明年将以独立的DS名称上市销售，而不是以现在的雪铁龙DS名称销售。标致雪铁龙集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）表示，计划在2020年前将DS打造为足以与奥迪抗衡的品牌。
PSA集团一直希望对雪铁龙旗下车型的发展进行重新规划，并将DS独立成为一个豪华品牌，从雪铁龙品牌中分离出来。塔瓦雷斯阐述道：“从2015年开始，DS将从雪铁龙旗下独立出来，并不是说DS会基于自己的平台，或独立销售，而是指其将拥有独立的制造与工程标准。”PSA集团认为DS品牌未来的车型将更加能够反应法式生活的特点。塔瓦雷斯近一步指出，DS不会效仿奥迪的品牌战略，而是另辟蹊径，致力于传递法式的精致、时尚与生活方式。
伏尔加拟到2020年裁撤近半数员工
俄罗斯伏尔加汽车高管近日表示，为了提升竞争力，该公司计划大幅削减员工规模，目标是到2020年将员工总数削减45%。
伏尔加汽车目前的员工总数大约为5.5万人，该公司财务负责人Evgeny Belinin表示：“我们估计到2020年公司将拥有大约3万名员工，我们必须重获竞争力。”
“问题不在于做事的工人，而在于那些管理者与专家”，Evgeny Belinin指出：“有的管理者手下其实只管着一个人。”作为重组计划的一部分，伏尔加还将把管理职能集中到两座办公楼内，目前这部分职能被分散在四座大楼内，届时空出的建筑将用于出租。
大陆集团开发出增强现实抬头显示器
为了实现人车新对话形式，大陆集团开发出增强现实抬头显示器（AR-HUD）。该增强现实抬头显示器通过内部特殊设计的光学系统将图像信息精确地结合于实际交通路况中，从而扩展了或者说增强了驾驶者对于实际驾驶环境的感知。 相关专家认为， AR-HUD技术极有可能成为汽车人机界面 （HMI）最具创新性的发展方向。
大陆集团专注此项创新项目已有很长的历史，“在过去的110多年里，我们一直致力于为驾驶员提供最好的信息。”大陆集团车身电子事业部仪表与人机界面业务单元负责人介绍。 今天的AR-HUD技术就犹如1902年的涡流转速表， 给予驾驶员最基础的帮助。AR-HUD 现已达到试生产开发的后期阶段。大陆集团预计在2017年达到批量生产水平。
菲亚特克莱斯勒将合并 10月有望上市
意大利车企菲亚特近期扫清与克莱斯勒合并的最后障碍，该公司首席执行官马尔乔内（Sergio Marchionne）表示合并后新公司将成为世界第七大汽车制造商，有望于10月13日在纽约上市。
据报道，菲亚特自2014年年初就着手兼并工作，为在美上市铺平道路。马尔乔内希望依靠此次合并重振其豪华品牌阿尔法罗密欧及玛莎拉蒂品牌，向全球出口Jeep，并进军亚洲市场。目前该集团在亚洲市场实力较弱，他还希望此次合并能够为此后的五年增长计划提供480亿欧元（约合人民币3874.6亿元）资金。
通用拟在印度等地推出40款新车
经历了持续两年的萎靡不振后，印度车市已经开始触底反弹，本财年（2014年4月瑄2015年3月）中，当地的乘用车销量有望获得5%？10%的增长。根据IHS Automotive的预测，2018年印度预计将成为全球第三大乘用车市场。
但长期以来，通用在印度市场表现平平，该公司正着手调整当地的运营策略，并对当地的车型阵容进行评估。通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）最近到访印度，接受采访时表示：“在中国，我们在各个细分市场中都处于核心地位，而在印度市场我们却处在边缘地区。目前我们研究的是，到底怎样的产品组合能够契合印度市场。”
玛丽·博拉在印度还公布了一项针对印度等市场的新车项目，计划在中国、北美与欧洲以外地区推出40款新车，但她没有提供实施这一项目的时间节点。
日产降低电动车用电池产能
日产公司近日下调了电动车用电池的生产计划，同时日产公司的电动车发展出现问题，销量有所下滑。
据悉，日产致力于成为全球最大的电动车用电池供应商，并借此推动公司电动车的全球推广。但目前，日产公司的电动车用电池业务受到韩国LG公司的巨大威胁，因为LG的电池产品价格低于日产的电池产品，但性能却超过日产的电池产品。同时，日产的电动车业务拓展不很顺利，销量呈下滑趋势。基于此，日产下调了电动车用电池的生产计划。
公司高层表示，虽然日产推出的电池技术落后于LG公司，但这并不影响日产开拓电动车市场的决心。公司将努力提升电池技术水平，推动日产电动车在全球市场的推广。
马尔乔内将任法拉利CEO 拟扩大生产
马尔乔内将在菲亚特-克莱斯勒汽车公司（FCA）在纽约证券交易所上市的那一天正式成为法拉利的新任CEO。在数周之前，执掌法拉利23年的蒙特泽莫罗因与马尔乔内发展理念不合，存在争议，最后“被迫”交出权力。
共享交通与公共交通的变革 篇4
共享交通 (Shared Mobility) 或共享出行方式 (Shared-Use Mobility) 在中国乃至全世界仍然没有达成社会共识, 中文的专业学术讨论寥寥无几, 在中国知网 (CNKI) 和维普资讯 (VIP) 上进行“共享交通”的题名或关键词检索, 查到的论文不超过10篇;利用Google进行学术搜索, 查到相关信息2万多条, 最新的条目是:共享交通与公共交通的变革。
什么是共享交通?这是一种新型的交通出行服务, 使用者通常只有交通工具的使用权, 没有所有权, 既可以作为私人交通方式, 也可以作为公共交通方式使用。传统的共享交通方式包含自行车共享和汽车共享, 现在衍生出多种多样的共享交通方式, 包括传统小型公共巴士提供的个性化需求响应交通服务 (DRT) 、穿梭服务、社区小巴、出租车和出租豪华车、自行车共享、摩托车或电动车共享以及汽车共乘 (往返、单程、私人汽车共乘) 。共享交通的要义是把私人交通工具作为公共交通方式来使用, 可提高私人交通工具的整体使用效率, 是一种可持续发展的交通模式。
共享交通是建立在新技术基础上的新型交通出行方式, 主要用于改进需求响应交通等辅助公共交通服务。大多数共享交通方式最早都出现在美国, 并迅速蔓延至全世界, 这些采用新技术提供的交通出行服务, 其基本特征就是乘客更加方便和满意, 提供的新型交通出行方式要比传统公共交通和私人交通方式更方便, 乘客可以方便地发送出行需求和支付费用, 在智能手机上监控车辆位置、到达时间和出行进程。
共享交通与公共交通的关系是互补或是竞争?一方面, 共享交通会分流一些公共交通乘客, 另一方面, 人们没有私人汽车也可以轻松地到达更多的地方, 这就创造了一个全新的公共交通乘客群, 共享交通似乎扩大区域交通, 在一些地区提供比传统地铁和公共巴士更大灵活性和更低成本的服务。理论上分析, 采用预约出行服务可以消除43%的私人汽车驾驶。
共享交通利用移动互联网技术, 提供个性化出行方式选择, 包括需求响应交通 (DRT) 、自行车共享、汽车共享、预约出行服务等各种新型共享交通出行方式, 缓解道路交通拥堵, 改进公共交通服务质量。
共享交通服务的客户基本都是受过良好教育的年轻高收入人群, 他们主要采用汽车共享、合乘和预约出行服务;而低收入人群也会采用自行车共享, 并逐渐增加采用汽车共享的趋势, 公共交通行业的领导者开始关注提高共享交通的公平性。
美国的交通运输规范正在巨变, 移动技术的突破, 新的城市交通出行方式选择和出行行为的变化已经显著改变了今天的交通景观, 这种趋势在未来几年还会加快。2016年6月发布的《新技术支持的交通服务对公共交通的影响》研究报告草案, 以及共享交通中心 (SUMC) 向美国公共交通协会 (APTA) 提交的专题报告《共享交通与公共交通的变革》, 全面地分析了共享交通方式与公共交通的关系, 研究指出:公共交通机构及其他公共部门应当采取行动, 以技术支持的共享方式来建设创新交通出行方式, 要把握合作的机会, 建议加强监管, 机构重组、公私合作形式来促进创新繁荣, 仍然提供安全、广泛和公平的交通出行。
为什么需要发展共享交通?它可以连接人们的工作场所与住地;提供与工作无关的出行服务 (占80%) ;弥补周末和夜间没有公共交通的服务;有助于缓解公共交通拥挤;提供公共交通车站点之间, 以及时间安排的连接——第一公里和最后一公里;可以快速应用。
共享方式极大地补充了公共交通服务, 提高了城市通达性。虽然在一天的某些线路上会成为公共交通的竞争者, 预约出行服务主要使用在早上10点和下午4点之间;自行车共享在高峰期使用, 以增强公共交通系统, 更多公共交通的功能;汽车共享主要在非高峰期使用, 基于汽车的共享方式可能替代出租车或自驾车出行, 而不是取代公共交通出行;汽车共享与预约出行服务更多具有私人汽车的功能;预约出行服务与公共交通出行时间的权衡点在于:公共交通在专用路权上行驶并提供频繁的班次就最有竞争力。
拓展交通出行市场的公平性。共享方式持续地发展, 公共交通行业应当认识到参与他们的发展可以确保广泛与公平共享的受益。公共交通机构可以通过协作与公私合作共享来改进整个城市交通行业, 包括更大范围的服务、信息与支付方式整合。
随着经济与技术的进步, 智能手机和移动互联网不断普及, 中国的智能手机保有量已突破5亿台 (2014) , 智能手机和移动互联网与消费者的衣食住行、工作娱乐等方面高度联接, 让各种商品和服务资源的消费共享变得简易可行, 共享经济模式开始在中国生根发芽, 共享交通也越来越普及, 而共享交通目前是全球范围影响最广、争议最多的一个共享经济领域。无论怎样, 基本的事实是:私人乘用车转化为运营车必然会增加道路交通流量, 但可以缓解私人乘用车出行造成的交通拥堵, 单车可分摊更多的出行需求, 减少高效运营车辆 (如公共巴士和出租车) 的空载。
随着共享交通行业的成长和变得更加复杂, 常用术语的定义也变得越来越重要, 因为他们经常用于编制公共政策和确定激励计划和监管, 理解各种共享交通模式也有助于城市当局和供应商合作来确定提供哪些服务, 下面是常见的共享交通方式的定义:
汽车共享 (Car sharing) 的最大功能在于通过共用汽车来提高使用效率, 减少汽车停放用地, 在提高经济性的同时降低整体能耗排放。汽车共享可以较好地满足部分合理的小汽车出行, 通过汽车共享的形式达到减少小汽车拥有量和降低对汽车的依赖度, 运营数据显示, 一辆共享汽车大约可替换10-15辆私人汽车, 缓解交通拥堵和减少停车场的需求, 节省47%的油耗、减少27%的二氧化碳排放。
自行车共享 (Bike sharing) 在许多欧洲和美国大城市的市中心区域又开始成为常用交通工具, 自行车共享因为日使用率高达10次/车/天, 通过提供门到门的接驳交通服务而成为有效的公共交通补充方式, 越来越多的城市倡导并鼓励更多地使用自行车等慢行交通方式。电动自行车的应用前景将成为共享交通市场的一大增长点。全球自行车共用市场将以20%左右的年均增速继续发展, 到2020年, 全球市场规模可达53亿欧元。
预约出行 (Ride sourcing) 是交通网络公司 (TNC) 如美国的Uber和Lyft, 中国的滴滴与专车所提供的服务, 也被称为“分摊乘坐”—旅客分摊出行成本。这些服务是公共交通的补充或边缘化的竞争者, 目前还没有共识, 世界各地大多数城市, 政府对优步的处理在某种程度上都是犹豫的。
出行共享 (Ride sharing) 的核心是在一个预定的出行中增加其他乘客, 这种安排为乘客提供了额外的出行选择, 同时又允许驾驶人填补空位。与预约出行不同的, 出行共享的驾驶人不是“雇佣”, 而是补偿他的时间和里程。出行共享的方式包括汽车合乘 (Carpooling) 、通勤合乘 (Vanpooling) 、实时合乘 (Real-time ridesharing) 。
公共交通 (Public Transit) 以公众的名义拥有巴士车队、火车、渡轮、设施和路权的方式, 提供固定路线的和直达服务, 这就是大多数公用交通的基础, 公共交通不仅可以看作是共享交通的起源, 在创造新的共享模式可以茁壮成长的环境中也起着至关重要的作用, 这也是公共交通部门整合或提供新的共享出行选择来提高使用公共交通和降低成本方面都有巨大的未开发的潜力。
此外, 还有电动自行车或踏板摩托共享 (Ebike&Scooter Sharing) 、微公共交通 (Microtransit) 、穿梭巴士 (Shuttles) 、小巴 (Jitneys) 、出租车与豪华出租车 (Taxis and Limos) 等共享交通方式。城市与公共交通部门的决策者要更好地理解共享交通的好处, 需要采用以下工具:
交互式共享交通映射工具:基于互联网的交互式映射工具可以识别来自所有供应商的共享车辆位置和服务领域, 帮助地方政府了解共享交通基础设施的状况与范围, 例如当地的汽车共享和自行车共享密度。
机会分析工具:为每个城市解释各种各样的信息, 包括人口普查数据、共享基础设施的位置、公共交通服务质量、识别和测量扩展公共交通使用的机会, 使用高质量的数据, 分析工具可以精准定位交通缺口, 有助于城市更好地了解那里需要更多的服务, 那类共享方式有市场支持。
共享交通政策数据库:概要总结最重要的共享交通政策、研究和战略计划, 编制最佳的实践经验和案例研究, 帮助地方政府有效管理预约出行、自行车共享和汽车共享等新型交通出行服务。
交互式共享交通效益评估:效益评估允许城市模拟各种共享交通发展前景的影响, 以使用在线计算器快速地评估潜在的温室气体排放减少量、汽车行驶路程的减少, 以及各种交通方式改进可实现的效益。
美国公共交通考察报告 篇5
发表于东方早报9月2日版
钱红波 上海海事大学
0.引言
在美国访学期间，我曾数次自驾车往返于休斯敦，对休斯敦市的城市快速路系统有一些直观的认识，发现其规划设计和运营管理与国内的城市快速路有很大区别，心中产生诸多疑问，如基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道的如何管理？高承载率收费车道如何收费？．．．后来在科珀斯市政府工作期间得以有机会向Raymond（原休斯敦市规划局副局长，现任科珀斯市交管局局长）请教，并获得详细的资料进行更进一步的研究，心中的疑问才逐一化解。1.休斯敦概况
休斯敦是美国第四大城市，2013年城市人口约220万人，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅约1400人/ km2，大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积23000 km2。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，导致休斯敦市居民平均出行距离超长且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后，不同于另外三个城市都建有发达的城市轨道交通系统，休斯敦市直至2004年才在市中心区建成至今唯一的一条长约13公里的地面有轨电车，休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网的布局是典型的放射+环线的形式，如图1所示，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到了双向十六条车道，目前除三环仅完成环线西侧的建设外其他道路都已基本建成，至2009年总里程达到了1189公里，71.7%的居民都是独自一人开上去上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，名列美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。
图1 休斯敦城市快速路系统规划图
为了治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也是费尽心思，起初也寄希望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通的方案无法通过议会的投票表决，休斯敦市当局意识到解决交通问题不能单纯地通过增加道路供给提高小汽车通过量来解决，而是应着眼于如何提高快速路交通走廊的乘客通过量，通过为高承载率的车辆提供更快更可靠的通行条件来促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车(Vanpool)等方式来解决。因此对放射状道路相继推出了逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(HighOccupancy Vehicle Lane，HOV)或称钻石车道(diamond lane)、高承载率收费车道(HighOccupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式来提高道路的乘客通过量，缓解道路交通拥堵。2.逆向车道系统
1979年休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通，当时这条放射状的城市快速路的早晚高峰期间交通量方向不均系数达到65-35%，工作人员在早晚交通高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道，如图2所示。
图2 休斯敦45号公路北段的逆向车道
为了安全起见，仅接受了特别安全培训的公交车及拼车的驾驶员可以使用该逆向车道。逆向车道的开通对缓解该交通走廊的交通拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多的时候每天运送了15600名乘客，调查显示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼车出行乘客以前都是独自驾车出行的，这证明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者是愿意并且可能从单独驾车出行转换为停车换乘或拼车等集约的出行方式的，这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。
逆向车道毕竟只是一个临时的示范工程，工作人员必须每天在逆向车道开通前需早晚两次将约1300根隔离桩设置并回收，隔离桩每十二米一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务，并且即便如此逆向车道也还是存在一定的交通安全问题，同时随着交通量的持续增长，交通高峰期间对向车道由于设置了逆向车道损失一条车道后同样非常拥堵，所以到了1984年，休斯敦当局在谋求在该交通走廊修建轨道交通的计划因为造价过高的原因再一次投票失败后，决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道，至此运营了五年之久的临时性的逆向车道正式退了了历史舞台。3.高承载率车道系统
1984休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通，同年，49号公路北段也将可逆车道改造成为隔离式高承载率车道，它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行物理隔离，只有一条车道单向通行，如图3所示。早晚交通高峰期间需改变行车方向，刚开通时这条高承载率车道仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道的利用率非常低，为了提高车道利用率，后来也允许载客数4+的车辆通行，并一度降至允许载客数2+的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年休斯敦建成总里程超过160公里高承载率车道系统，如图4所示，高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。
图3休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道 图4休斯敦市2003年HOV车道系统
起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，在早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通，但后来随着交通量的持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，在交通高峰期间对向车道也同样出现交通拥堵，所以在后来修建的59号公路将高承载率车道改良为每个方各一条车道双向通行的形式，并在隔离式车道末端通过在道路最内侧车道施画菱形标识将其设置为非隔离的高承载率车道将其进行延伸。
在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道，这既浪费时间也不安全，为了解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了各种不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉的形式将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心或公交换乘枢纽相联接，如图5所示，这大大地提高了高承载车道的安全性与便捷性。
图5 各种不同形式的联接匝道
为了引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的联接匝道与隔离式高承载率车道相联，如图6所示，单独驾车的出行者可以通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或者是换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到212,000人次。
图6 通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心
4.高承载率收费车道系统
为了充分利用高承载率车道的通行能力，其允许通过最低载客数的车辆会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有2+、3+、4+几种情况。1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客数2+的车辆通行而过于拥堵，这引起了其他乘客特别是公交乘客的严重不满，当局决定将交通高峰小时期间允许通行车辆的最低载客数从2+调整为3+，但因为大多数的合乘车辆的载客数都是2+，所示这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用，因此当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为2+的车辆在交纳了一定的通行费的情况下在交通高峰期间也使用高承载率车道，这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是为了争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变成为了高承载率收费车道。
图7改造后的休斯敦10号公路西段示意图
但这条交通走廊的高承载率车道原来为可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后由于其自身通行能力约束，对缓解交通拥堵的作用有限，随着交通量的进一步增长，至2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会将中间的单车道高承载率车道改造成为双向四车道，如图7所示，德克萨斯的第一条真正意义上的高承载率收费车道至此诞生。
高承载率车道以及高承载率收费车道都面临着如何核实车内实际载客数的执法问题，由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还是通过交通警察的现场执法来完成。
目前，载客数在二人及以上的车辆可以免费通行，载客数不足的车辆也可以通过交纳一定的通行费用使用高承载率收费车道，并且仅用电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道的入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态地调整,以确保收费车道能够保证一定的服务水平。在收费点会明确地标明区分收费车道与免费车道，如图8所示，载客数不足的车辆必须选择收费车道，并通过电子标签扣除一定的费用，如果选择收费车道通行但车辆没有安装电子标签会被摄像头拍下来，如果载客数不足选择免费车道的话会被现场执法的交通警察截下核查，确认违规后会开具罚单，如果载客数超额的车辆也选择收费车道通行的话同样会被自动扣除一定的费用，所以驾驶员必须根据自车的载客情况选择正确的车道通过收费点，违规的驾驶员如果是初犯的话会收到一张补交通行费用的通知，如果是屡犯的话就会根据情况收取一定的罚款。
图8 休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点 5.结语
休斯敦这个完全建立在车轮上的城市的交通规划也许并不值得中国的城市去学习，甚至可以作为一个反面教材来警示我国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。但其在痛定思痛之后采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施是非常值得我们借鉴的，比如通过拥堵收费的经济杠杆来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆的承载率等。
乘坐公共交通的额外收获 篇6
2)City Carshare for longer trips out of the city. But for everything else, it’s walking and mass transit—for meeting with people, going to restaurants and movies and museums and parks, for grocery shopping, farmer’s markets, fairs, visiting relatives, and more.
It’s been one of the best things ever for us. We’ve adjusted from being car users when we were on 3)Guam. I love walking
4)tremendously (I can walk anywhere in the city), but I also love mass transit for the lessons it has taught my family.
Some of the lessons we’ve learned so far:
1. How to wait. Mass transit isn’t always on time (surprise!). But rather than look at that as a reason why riding buses and trains 5)suck, we learn how to see that as an opportunity. My boys climb trees while I do 6)pull-ups and (admittedly 7)rudimentary) gymnastics from a low branch. We tell jokes and I swing the little kids around. We share things with each other, make each other laugh. It’s a good time.
2. How to walk. Mass transit doesn’t take you everywhere, so we walk more than most families. That’s a great thing. Even my little ones are in pretty good shape and rarely complain about walking. We deal with the weather, which is something most people don’t do, as they’re cut off from the world in their glass and metal boxes. Truthfully, we don’t always walk—we love to race each other up hills and be out of breath. It’s wonderful.
3. How to deal with humanity. We’re often shoulder-to-shoulder with strangers, which is something you never experience with a car. We deal with smells, with annoying people, with those who talk loudly, with the mentally challenged, with 8)plain crazy people. In other words, with people. And this is a great thing. We learn that we come in all shapes and sizes, that life isn’t the perfect 9)picket fences you see on TV; that the world is real, and that that’s okay. We’re learning to celebrate differences.
4. How to live sustainably. We haven’t cut our emissions to zero, but by the simple act of giving up a car, we’ve cut our use of resources and our emissions down more than most people will by recycling, buying less, using less heat, using less paper, etc. I’m not saying this to 10)brag, or to judge others. I’m saying we’re learning, and while we have a lot to learn, I think we’re making progress.
5. That transit can be more convenient than cars. Sure, it’s nice to be able to 11)hop in your car and go somewhere quickly, no matter the weather. That’s convenient. But there are inconveniences with cars that we forget about: the frustrations of parking (especially in San Francisco), traffic jams, rude drivers, car accidents, flat tires, car maintenance, having to stop for gas, having to actually drive instead of relaxing on the trip, sitting all the time instead of moving around, and more. Again, I’m not judging cars, but all of that, if you think about it, makes riding on a bus or train actually seem nice.
6. How to live 12)frugally. My kids aren’t poor, but I want to teach them that there are good ways of living that don’t have to cost a lot. That spending money for conveniences isn’t necessarily a good thing. We shop at 13)Goodwill, ride transit, cook 14)in big batches, and eat little meat. We’re not the thriftiest ever, but we’re teaching the kids that it’s possible.
7. How to live with less control. When you have a car, you feel that things are under your control (forgetting about traffic, accidents and the like). But when you’re riding mass transit, things are not under your control. You’re 15)at the mercy of the schedule, of drivers, of other people slowing the system down, of trains breaking down and backing the system up, and so on. You learn to let go of the illusion of control, and to deal with changes as they come. This is a miraculous lesson.
近一年来，我和妻子伊娃以及六个孩子出行几乎全靠步行或乘坐公共交通工具。我们有自行车，但是直到现在还不熟练；对于市外的较长途旅行，我们也会借助“共享你的私家车”服务。但对于其他情况，我们都是步行或乘坐公交车——无论是与人会面、去餐馆、看电影、参观博物馆、逛公园、还是去购物、去农贸市场、集市或是拜访亲友等事宜。
这对我们来说是最美妙的事情之一。自从到关岛以来，我们已经告别了自驾一族的生活。我非常喜欢步行（我可以步行到达这个城市内的所有地方），但我也喜欢公共交通，因为它教给我们一家不少事情。
以下是我们到目前为止学到的几件事情：
1. 关于等车。公交工具并不总是准点到站（出人意料吧！）。但是我们不把“需时等待”看作是乘坐公共汽车或列车的烦人之处，而是把其视为一大时机。等待时，我的孩子们会爬上树，而我则在较低的树枝上做引体向上（诚然，只是一些基本动作）和体操动作。我们一起讲笑话，我拽着孩子们的胳膊转圈儿。我们彼此分享见闻，逗得每个人都开怀大笑。真是一段美好时光。
2. 关于步行。公交工具并不能带你到所有地方，所以我们比大多数家庭步行更多。这非常棒。我的孩子们都很健康，而且甚少抱怨步行。我们直面天气变化，这是大多数人不会去做的，他们会把自己关在玻璃和金属做的汽车里，与外界隔绝。其实，我们也不总是步行——我们喜欢赛跑爬坡，直到气喘吁吁的。那种感觉妙极了。
3. 关于处理人际关系。我们经常和陌生人接踵摩肩，这是你在汽车里不能体验到的经历。我们要和体味重的人、讨厌鬼、大声喧哗的人、有精神障碍的人以及不可理喻的人打交道。换句话说，就是要和各种各样的人打交道。这也是一个很棒的机会。我们了解到：芸芸众生，形形色色，生活并非像你从电视里看到的那样完美；这才是真实的世界，这样并无不妥。我们逐渐懂得欣赏事物的多样性。
4. 关于可持续的生活。我们无法做到零碳排放，但我们放弃了自驾，所以相比大多数只通过回收垃圾、减少购物、少用暖气和纸张等行为来减排的家庭，我们减少了更多的资源消耗和废气排放。我这么说并不是在自夸或评判他人。我的意思是，我们都在学习，而且还有很多东西要学，我想，我们在进步。
5. 公共交通比私家车更方便。确实，跳上自己的小汽车，风雨无阻地快速到达目的地是件不错的事，非常方便。但是我们都忘记了开私家车还有一些不方便的地方：停车位难求（特别是在美国旧金山）、交通堵塞、鲁莽的司机、交通事故、爆胎、汽车保养以及加油、路上要专心驾驶不能放松、要一直坐在座位上而不能四处走动等。再次说明一下，我不是要批评私家车，但以上的这些，如果你也考虑到的话，就会发现乘坐公共汽车或火车真是个不错的选择。
6. 关于节俭的生活。我的孩子并不缺钱，但我想教会他们，有很多不错的生活方式其实无需过多花费。为求方便享受而花钱其实不是一件好事。我们在美国大型慈善连锁超市Goodwill购物、乘坐公交车、做“大锅饭”、少吃肉。我们并不是最节俭的家庭，但我们想要教会孩子——节俭生活完全行得通。
公共交通网络 篇7
本文结合作者对瑞士公共交通实地考察学习的经历, 对瑞士圣加伦、卢塞恩、伯尔尼、日内瓦、苏黎世等城市公共交通系统的分析和比较, 介绍了瑞士公共交通的基本情况, 总结了瑞士的公共交通发展经验, 提出了对江苏公共交通发展的启示以及今后发展的建议。
This paper introduces basic situation of public transport system in Swiss on the compare of the urban public transport system in the cities of St.Gallen, Lucerne, Bern, Geneva, Zurich etc.Then the successes achieved in the course of public transport development in Swiss are discussed.Finally, the paper concludes with suggestions on developing urban public transit systems in Jiangsu in regards of the existing conditions and characteristics in transit systems of our Cities.
瑞士在城市公共交通发展过程中采取了很多卓有成效的政策和措施。他山之石, 可以攻玉。本文集中于城市公共交通发展这一主题, 对瑞士的经验进行了系统梳理, 旨在为江苏省以及我国城市可持续发展的公共交通发展提供借鉴。
瑞士交通概述
瑞士是联邦制国家, 全国行政区划分为三级, 即联邦、26个州和3 000多个城镇, 国土面积41.3万平方公里, 近800万人口。尽管瑞士每两人就拥有一辆汽车、国民富裕程度全球居首, 但瑞士人的出行特别是通勤多依靠公共交通。以瑞士第一大城市苏黎世为例, 42%的市民日常出行第一选择是公交车, 在高峰时段, 70%以上市民利用公交出行, 20%则利用私家车出行, 剩余10%骑自行车或步行上班。
瑞士公共交通系统发展特点
瑞士公共交通网络紧密完善, 公交车的覆盖密度、服务水平、方便程度, 在全球名列前茅。瑞士公共交通系统强调公交优先, 以方便人的出行为目的, 以轨道交通为主的多种运输方式有机配合, 换乘方便, 有效统一的管理和服务, 准确的运营时间, 便于公众掌握的有规律的运行图。在市内公共交通组织中特别强调设立公交专用通道, 以最小的步行距离达到公交站点, 自动化的交通信号管制系统。瑞士公共交通的特点主要体现如下。
1公共交通网络稠密
瑞士公交线网总里程超过2.6万公里, 覆盖瑞士每个最偏僻的角落。市内公共交通 (有轨电车、无轨电车、公共汽车) 、城郊铁路、城际铁路、轮船等线网相互衔接协调, 网络统一高效, 换乘便捷, 基本实现了门到门式公共交通服务。在边境火车站、机场, 均设有公交换乘枢纽, 交通接驳便利。
2运行时刻表精准
瑞士是由政府负责制定公共交通网络时刻表, 运行时刻表精确到分, 城际火车、城郊火车、有轨电车、无轨电车、公共汽车、邮政巴士等各种交通方式均严格按照时刻表运营, 不同运输方式间相互协调, 保证了公共交通运输的便捷、准时与高效。
3实行一票通行制
瑞士的公共交通实行一票通行, 票制类型十分丰富, 全国统一价格, 乘客可以根据需要选择适合自己的公交票类型, 无限次搭乘所有公共交通工具。如瑞士通票持有者能在选定的有效期内, 无限次搭乘全瑞士火车、陆路和水路公共交通。全瑞士的每个车站、火车站台、绝大部分公交站亭都设有自助售票机, 购票方便。
瑞士公共交通发展的成功经验和启示
1高效的公共交通换乘体系
“以人为本”的理念在瑞士公共交通发展中得到了充分的体现, 国际间、城市间、以及城市内外, 飞机、火车、有轨电车、公共汽车、汽车租赁、出租汽车等各种交通方式实现了无缝衔接换乘。这种无缝换乘, 包括了空间上、时间上和信息服务的无缝衔接。
在空间上, 瑞士的火车站, 大多建在市中心, 不设检票口和围墙, 与其他交通方式紧密结合, 一般火车站的地上地下相结合, 土地实行综合开发, 车站集合了商业服务业、银行、超市等。在时间上, 瑞士政府在制定时刻表时, 充分考虑了不同交通方式间班次时刻的相互衔接, 确保乘客下车就有换乘车辆乘坐, 实现了客流的快速集散。如果发生火车延误, 则会及时通知前方车站, 电车和公共汽车会自动调整班次时刻进行衔接。
在信息服务上, 公交车内有显示屏幕, 显示到站、下三站和终点站的站名和到达时间, 火车上还有换乘交通方式的班次信息服务。此外, 公交站点信息准确详尽, 每个公交站点都配备了本区域的交通路线图及本站的行车时刻表, 大部分车站设有电子站牌。
纵观江苏城市公共交通的发展现状, 在加快综合客运枢纽建设的同时, 从区域一体化的视角系统研究公共交通的换乘体系构建已经显得十分迫切, 只有大力推进换乘建设体系建设, 真正实现一体化的空间布局、一体化的公共交通网络、一体化的时刻表和一体化的信息服务, 才能让每一位乘客乘坐公交更加便捷、更加体面。
2科学的道路资源分配机制
瑞士城市交通政策的核心理念是运送更多的人, 而不是移动更多的车。交通经济学“当斯定律 (Downs Law) ”提到:“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下, 新建的道路设施会诱发新的交通量, 而交通需求总是倾向于超过交通供给”, 这种关于交通需求管理的理念在瑞士的城市交通发展和管理策略中得到了充分得体现。瑞士城市道路并不宽敞, 但路网结构合理, 支路微循环系统十分通畅, 为城市公共交通系统线网的布设提供了前提条件, 有利于实现公共交通的门到门服务。同时, 瑞士大量设置了公交专用道网络, 在道路资源紧张的情况下充分保证了公共交通的优先权, 极大提高了公交运效, 保证了运行时刻的精准, 增强了公共交通的可靠性和吸引力。
以苏黎世为例, 苏黎世道路基本上保留了几百年前建城时的原貌, 没有因为汽车的增加而拓宽道路。为吸引更多的人乘坐公交, 苏黎世制定了公交路权优先的政策, 即路权优先、信号优先和实行全市公交车辆的智能调度。政府通过改造城市交通信号系统, 保证公交车辆在绿灯信号时通过交叉路口。同时, 通过严格控制停车泊位的增加、全部实行咪表计时收费、以及限制中心区域停车时间等方式, 引导市民更多选择公共交通出行。
反思目前江苏城市交通发展策略, 政府的关注点仍然在加快主干路、快速路建设, 增加停车位解决停车难等问题上, 进一步刺激了市民汽车消费, 鼓励小汽车出行, 从而不断加剧城市交通的拥堵。要从源头解决交通问题, 必须尽快调整城市交通发展策略, 通过完善路网结构、打通支路微循环系统、整治占道停车、建设公交专用道网络、完善公交线网、实施综合的交通需求管理等方面, 综合采取有效的措施, 加快公共交通发展, 才能有效缓解城市交通拥堵。
3完善的政府购买服务机制
公共交通是政府为市民提供的一项基本公共服务, 其公益性属性在瑞士政府得到了充分体现, 联邦、州和城市三级政府共同投入资金发展公共交通。与国内城市公共交通补贴补偿普遍实行“一事一议”、年底经过审计再给予一定补贴的方式不同, 瑞士实行政府购买公共交通服务的机制, 并实施票运分离。
瑞士公共交通发展资金列入年度预算, 城市政府根据确定的公共交通发展目标, 制定出时刻表, 明确线路的班次和服务要求, 然后通过服务价格的谈判确定运营商, 明确可量化的考核指标, 并实施契约管理。运营商只需按照时刻表运行, 即可按照合约得到补贴。同时, 市场化手段得到充分应用, 交通管理部门每月有专人在车上调查乘客的出行路线、目的地、手持车票类型等, 确定运营商运送乘客的人数和里程, 实现精准、合理分配票价收入。这种举措充分调动了运营商的积极性, 不断提高服务质量, 吸引乘客, 从而提高企业的运营收入, 企业可持续发展的动力不断增强。
从江苏城市公共交通的发展情况来看, 瑞士的政府购买服务机制值得学习, 江苏公共交通系统迫切需要建立健全成本规制、财政补贴补偿机制, 通过不断完善机制, 强化企业监督考核, 充分发挥企业的主观能动性, 加快提升公共交通服务水平和服务质量。
4丰富的公共交通票制类型
瑞士公共交通的票制种类丰富, 能够满足不同人群的不同需要, 乘客可以根据自己的需求进行选择。主要有通票、弹性通票、同行通票、弹性同行通票、青年通票、转乘票等。此外, 根据适用区域和有效期长短也分为不同的票种, 有单程、来回、汽车、火车、火车汽车联运、一日、多日、区域、全国票等。在票价设置上, 充分体现了鼓励和吸引乘坐公共交通的理念, 乘坐越多、有效期越长, 票价优惠幅度越大。
反观江苏城市公共交通定价机制, 一味强调降低票价, 忽视了财政的支撑能力和可持续发展;强调以单一票价打折优惠吸引乘客, 忽视了通过多样化的票制类型引导和拴住乘客更多选择公共交通出行;强调城市内公共交通的公交卡系统的建设, 忽视了区域内城市间公交卡的互联互通。
因此, 从省级层面加快研究城市公共交通卡的互联互通, 综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况, 完善价格形成机制, 根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素, 建立多层次、差别化的价格体系, 丰富公共交通票制类型具有十分迫切而重要的意义。
结语
城市公共交通发展是一个复杂的系统工程, 必须结合城市形态和经济发展水平, 科学确定发展模式, 采取综合的措施予以推进。虽然中瑞两国国情不同, 中国的城市交通面临更多更复杂的问题, 但是瑞士公共交通系统作为欧洲公认的典范, 其成功的经验值得在江苏推进可持续发展的公交优先战略实施建设中予以借鉴。
参考文献
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[3]George San.A Decade of Travel Made Easy (1995—2005) [R].Singapore:Land Transport Authority, 2005.
公共交通网络 篇8
墨西哥城是世界有名的大都市, 是墨西哥合众国的首都, 面积1 500平方公里, 人口1 850多万, 拥有411万多辆汽车, 平均每4.5人拥有一辆汽车。为了解决日益尖锐的行车难问题, 自20世纪80年代中期起, 墨西哥城市政当局开始制定并推行《联邦交通一体化计划》, 综合治理交通方面的问题。现在, 墨西哥城已基本形成一个立体式的交通网络。除私人小汽车外, 城市的交通以地铁、公共汽车、电车三大系统为主, 还包括小公共汽车、轻轨列车、出租汽车等。
一、墨西哥城交通
1. 地铁
墨西哥城的地铁历史并不长, 1967年才开始破土动工, 1969年9月4日开通了第一条线路。到20世纪90年代初, 已建成了10条线路, 总长202公里, 共175个车站, 日客运量500多万人次。其日均客运量居世界第三, 线路长度居世界第六。
墨西哥城地铁平时每天早晨5点就开始运行, 到晚上12点才停止。节假日早晨6点开始运行。地铁贯穿全市, 对减轻地面交通压力、缓解交通堵塞起了重要的作用。
在墨西哥城乘地铁是首选的出行方式。因为地铁快捷方便, 不易误事, 因此, 即使有小汽车的人, 也时常坐地铁而不愿开车出行。墨西哥城地铁站口遍布全城, 线路多、车站多, 乘车和换乘都十分方便。一张地铁图在手, 先弄清你所在附近的地铁站叫什么, 是哪一条地铁线, 就不会迷路。现在的墨西哥城共有11条地铁线路, 即1~9号线和A线、B线。其中1、6、9号线为东西走向, 即横向, 其余为南北走向。2000年竣工的B线是通往卫星城的, 所有线路相互交叉, 可以随便换乘, 不受任何限制, 只要不出车站就行。
墨西哥城地铁站出入口离公共汽车站、长途汽车站、机场很近, 如果你行李不多, 大可不必乘出租车去机场, 乘地铁即可。墨西哥城地铁另一个特点是, 每条地铁线除编号外, 还有一种固定的颜色, 如1号线为粉红色、2号线为蓝色、3号线为绿色等。更引人注目的是, 为使乘客能辨别不同的地铁站, 每个地铁站都有一个图案作为其标志。有的站是一个历史人物, 如萨帕塔站画的是农民领袖萨帕塔头像;有的是画一个建筑物, 如革命站画的是革命纪念碑;还有像国际机场站, 画的是一架飞机等。
墨西哥城的地铁票价曾被誉为“世界上最便宜的票价”, 近年来即使几经提价, 目前也只有2比索, 相当于人民币不足2元钱。这对于平均工资比中国高5倍的墨西哥城居民来说, 是十分低廉的。最便宜的是1986~1996年的10年间, 1张地铁票价仅1比索, 当时1美元兑换550比索, 1张地铁票折合人民币1分钱。不仅如此, 对于持老年证 (60岁以上) 、残疾证的乘客和5岁以下的儿童均予免票。明确的福利性管理方针, 是其长期保持低廉票价政策的根本依据。
墨西哥城地铁的最大特色是它的文化氛围。从1984年起, 墨西哥城文化部门就开始利用地铁的空间营造文化气氛。在一些大的地铁站, 如城北的拉萨站、市中心的宪法广场站, 有一些固定的展览。如拉萨站的科学长廊所展示的“从微观到宏观世界”展览, 宪法广场站介绍墨西哥城前身特诺奇蒂特兰古城建筑的展览等。此外, 还经常举办一些临时性的画展、摄影作品展、书展、科技成果展、民间工艺展等。
2. 公共汽车
墨西哥城的公共汽车分为两种:一种是市政府经营的、公办的公共汽车, 一般是大轿车, 票价比较便宜, 只需1比索。但是, 这种大公共汽车路线有限。另一种是私人经营的小公共汽车。因多年来它的票价一直是1比索, 因此, 被称之为“比塞罗”, 意即“1比索的汽车”。“比塞罗”的车票根据路程的远近, 分为1比索、1.5比索、2比索3种。通往郊区及其他邻近州的票价, 也不过4比索或5比索。
墨西哥城大小公共汽车站有的有站牌, 有的没有。即使有站牌的, 也很少标明沿途停站的站名, 这一点使外地人, 特别是外国人感到不大习惯, 换乘公共汽车比较困难。墨西哥城的公共汽车只是在车前玻璃后面放一块牌子, 写明终点站站名和沿途几个主要车站的站名, 如不经常乘坐这趟车的乘客上车时最好问一下司机, 以免乘过站。“比塞罗”小公共汽车虽然有固定的停车站, 但它比较灵活, 可以沿途扬招, 也可以按电铃让它停车。
3. 电车和轻轨列车
墨西哥的电车路线为数不多, 仅限于少数几条主要街道, 且均为无轨电车。电车由市政当局有关部门经营, 持地铁票可乘电车, 也可单买电车票, 票价与地铁票一样, 不分路程长短, 一样价格。墨西哥城区还有几条轻轨列车线, 主要通往市郊。用地铁票可以乘轻轨列车, 也可单买票, 标价与地铁票相同。轻轨列车也由市政当局有关部门经营。所谓轻轨列车, 其实就是地铁列车, 只不过它不是在地下, 而是在地面上行驶。
4. 出租汽车
墨西哥城的普通出租车分为绿色和红色两种颜色及大、小车, 绿色的为“生态”汽车, 使用的汽油含铅量较低, 因此, 价格也稍贵一点儿。出租车一般多有计程器, 但也有没有的 (多是跑郊区和中小城市的) , 所以, 乘客最好上车前谈好价格。在墨西哥城乘出租车, 可以到出租车站乘车, 可以在大街上扬招上车, 也可通过电话订出租车, 后者要收取一定的手续费。总的来说, 墨西哥城的出租车价格比较便宜。这是因为墨西哥是产油大国, 汽油价格便宜的缘故。
二、不断制定改善交通状况的措施
墨西哥城政府发展交通、改善空气质量, 采取了“两手抓、两手硬”的策略。在优先发展公共交通的同时, 对私家机动车则采取了调整和抑制政策。比如更换尾气排放严重的超龄车辆, 使用天然气等清洁能源, 征收高额汽油税, 以及实行车辆限行措施。早在1989年, 墨西哥城政府就推行了“今天不开车”政策, 后又将这一政策扩大到工作日之外的周六, 即“周六不开车”政策。除公共汽车、出租车、救护车、清扫垃圾车及外交官汽车等车辆外, 私人小汽车根据车牌尾数, 每辆车从星期一至星期五的5天内, 有1天必须停驶。有时候, 当墨西哥城污染特别严重时, 市政当局甚至规定, 每天禁止4种尾数的汽车出车。但是, 每当重大节日, 则允许所有车辆出车。
公共交通网络 篇9
1 公共交通归属交通行业管理的必要性
在现代社会的各个行业或者领域中, 都离不开对行业的管理, 交通运输行业也是如此, 而对交通运输的管理的主要内容就是对客运或者客运的管理。而客运又可以分为旅游可以和出租客运以及班车客运等。这些不同分类的客运, 都有着其不同的特点, 比如班车客运就有规定线路、规定时间、规定班次、规定票价等特点, 而对于城市公交来说, 其也具有这样的特点。从而可以得出, 公共交通归属交通行业理所当然, 同时为了公共交通系统的正常运行, 公共交通归属交通行业管理也是非常必要的。
2 公共交通由交通部门实行行业管理的合法性
随着社会的发展, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而就我国目前的城市现状而言, 各种城市的规模大小不一, 甚至有些城市还存在着“农夹城”现象, 从而使得城市和乡镇没有明确的分界线。在这些“农夹城”中, 居民的出行通常是依靠步行或者自行车等, 因此公共交通的优势在这种小型城市中并没有得到体现。于此同时, 由于这些小型城市的人口相对较少并且面积也相对较小, 因此在这种城市居民的生活中, 通常只是依靠一些简单的交通工具。从这种中小型城市的公共交通中可以得出, 由于小城市中的公共交通是从城乡客运上发展而成的, 也可以说城市公共交通实际上就是城乡客运的发展、延生, 所以, 公共交通归属交通行业管理顺理成章。并且由于这些中小型城市的面积较小, 人口也相对较少, 所以公共交通不能完全脱离交通行业的管理。而随着城市化建设进程的速度进一步加快, 从宏观角度出发, 将公共交通归属到交通行业管理更加有利、有效。
3 公共交通由交通部门实行行业管理的合理性
公共交通是道路客运的一个方面, 只有一头管理, 才能从大交通的角度来制定法规、政策, 才能发挥整体效应, 才能减少内耗, 实行资源优化配置。如果公共交通由城建部门管, 那么就可能出现以下弊病:一是容易政出多门, 增加负担, 使企业无所适从。一个部门制订规章、政策, 往往会为考虑本部门利益、要求, 而公交线路不可避免要延伸到乡镇, 出租车更要超出城市的区域经营, 必然要受交通管理部门的管辖。多头管, 不仪政出多门, 还加重经营者的负担。近年以来, 有的城市出租车, 其经营者既要办城建发的准运证, 又要办交通发的营运证, 这两证作用是一样的, 均说明其出租车营运的合法性。但这种双重管理, 双重办证的副作用是经营者双重缴费, 双重验审, 疲于奔波于管理部门之间, 接受双重标准的经营规定。二是管理层次增多, 工作效率不高。由于多头管, 管理部门之间往往在管理权限上、利益分配上相互抵触, 或相互扯皮, 吃亏的还是经营者。这与当前提出的政府办事要务实、高效的精神是格格不入的。三是客运业自身流动性、跨区域性的特点, 城市公交和城乡客运你中有我, 我中有你, 不能截然分开。但如果两个部门都管, 客运线路延伸所产生的矛盾就很难协调, 合理的客运网络就很难形成, 城市公交和城乡客运就很难衔接, 实际上就阻碍了客运业 (包括城市公交和城乡客运) 的发展。现在黑龙江省内, 这个问题就得到了很好的解决, 包括检车, 都实行了一站式, 将几个检查核准部门统一到一处进行管理, 再有新车落户和车辆手续更名, 也都将这几个执法部门统一到一处, 因城建部门无法取代交通部门的职能, 车主几面跑的问题迎刃而解。
4 公共交通由交通部门实行行业管理的可行性
目前中小城市 (主要是县级城市) 的公共交通主要是在公路客运的基础上发展和分离出来的, 成为旅客运输的一个分支, 因此, 基本上都是交通部门实行行业管理。其发展基础较好, 发展的前景也较好。就我们常熟市的公共交通事业的发展情况, 就能很好地说明这一点。我市在1988年以前, 客运公司兼营几条市区公交线路, 1988年正式成立城市公交公司, 为交通下属企业, 行业上受交通部门管理, 当时仅有三条线路, 11辆公交车, 经过十多年的努力, 公司发展至今, 已拥有公交线路25条, 总里程408公里营运车辆152辆、4414座, 年营收450万元。这些业绩的取得, 除了公司的艰苦创业, 其中十分重要一条, 就是交通部门对公交公司实行有效的行业管理和有力的扶持, 包括公交线路的开辟, 向外延伸, 有的线路直接延伸到乡镇, 取得较好的效益, 弥补了城市公交路线的不足;在收费政策、运力发展政策下, 进行倾斜, 合理布局站点, 使乡镇客运线路与城区公交线路有效衔接, 保证客源不流失, 客运线路上的矛盾也得到了有效协调解决。因此, 企业也愿意接受交通部门的管理。能促进公交事业发展, 促进经济发展的管理模式就是可行的, 这个道理是不难懂的。当然, 城市公交不属城建部门管理后, 在城区站点的合理设置, 营运道路改造的配套适应等方面, 会带来一些不便。但这可以通过有效的沟通、协调来解决。
结束语
如今, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而在城市公共交通的归属问题上却引起了广泛争议, 有些人认为应该将公共交通归属城建部门管理, 其理由是城市公共交通本身就是城市化建设的一部分。另一部分人则认为应该将公共交通归属交通行业管理本门。而通过本文对公共交通归属交通行业管理的优势分析, 可以得出, 公共交通归属交通行业管理的优势更加明显。总而言之, 中小城市公共交通由交通部门实行行业管理既有内在的要求、需求, 又有外在的可能性、可行性。因此建议政府在制订相应的法规、政策时要给予充分的考虑。
摘要：城市交通是促进现代社会发展的重要工具, 在现代人们的日常生活中, 公共交通在人们生活中有着举足轻重的地位。然而我们通常所说的城市公共交通, 主要指的是为人们出行或者生活、生产提供方便的运输工具。而在日常生活中常见的交通工具有公共汽车、地铁、出租车等。就目前我国的交通管理体制而言, 将公共交通归属到了交通部门管理和城建部门管理中。公共交通之所以会被纳入城建部门管理中, 是因为公共交通是城市建设的重要环节, 所以将其纳入到了城建部门管理。而将公共交通纳入交通部门管理中则是因为公共交通本身就是交通运输的一个重要部门, 因此理所因当被纳入到交通部门管理中。目前, 对于公共交通的归属行业管理, 社会人士各抒己见。本文通过对公共交通的深入理解, 分析出, 公共交通归属交通行业管理优势明显, 所以理应归属交通部门。
关键词：公共交通,归属,行业管理,优势
参考文献
[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.
罗马古城的公共交通 篇10
在过去十多年中,罗马市的公共交通有较大的发展,公共汽车和有轨电车的年度行驶总里程从1993年的9 900万公里,增加至2004年的1.42亿公里。不但市中心区的公共交通有较大发展,郊区也有很大发展;过去没有公交设施的远郊区,也已开辟了线路。原有线路网的服务质量有了提高。如:在每周的工作日,将市区内的快速交通线路、编号为“N”的通宵线路和晚间短程区间公共汽车,分别驶入几个交通流量受控制的地区,以方便公众;增辟了公共交通线路,通往罗马市郊外的几处公墓。为了满足公众在非工作日的出行要求,增设了非工作日连接休闲地区的行车线路;对非工作日客流量较少的线路,减少空驶车次,以降低运营成本。与此同时,在这些线路上还增加了一种“半人性化”的“叫车服务”,以解决公众的特殊需求。
1. 提供服务信息的新技术
从2005年7月份开始,罗马城交公司的全部车辆和停车场内均安装了“自动车辆监控系统(AVM)”,通过卫星对车辆的运行情况进行实时跟踪监控。其包括对车辆的故障和抛锚进行车载式的监控和分析,并将有关数据传送到运营控制中心。通过车载式视频图像监控系统,在很大程度上增强了对乘客和驾驶员的安全保障。另外,还安装了非常重要的被称为“无声按钮”的设施,在车辆发生紧急事故时,驾驶员可按一下此按钮,运营控制中心和警察总部内即得到报警声,以及时进行营救。
提供信息服务的新技术,有助于城市公共交通的规划、管理和为乘客实时地提供交通信息。目前,已在市区、近郊和远郊区4条有代表性的线路上试用智能型的车辆停站指示牌。从指示牌上可看到下一辆车到站的时间,以及其他交通信息。另外,还有一个新的信息系统,可根据用户的要求,提供尚须等待的候车时间。
2. 罗马市采用的新型车辆
罗马城交公司拥有罗马市全部地铁车辆和有轨电车、市内的公共汽车和相关的各种基础设施,如车站、车辆保养场、地铁系统的隧道、停车库和修理厂等。其车辆中,公共汽车为2 600多辆、有轨电车为160列、无轨电车为30辆。该公司还拥有51辆被称为“零排放”的全国规模最大的电动微型公共汽车。该种汽车每辆可载客20人。据说,还将再增加36辆,其每辆载客量为40人。这些微型公共汽车,行驶在一些历史古迹区的狭窄街道上。在原来的肉类批发市场的旧址上,将新建停车场,停放体型庞大的有轨电车。在20世纪70年代被废止的无轨电车,现已在罗马市重新露面,并已在该市Montecaro区附近新建了一座停车场。罗马市城交公司在数年前已开始缩短车辆的平均使用寿命至6年,以符合欧洲的标准。目前,该公司57%的公共汽车废气排放已符合欧Ⅲ标准;60%的车辆装备了空调设施;55%的车辆装有方便残疾人乘车的坡板。下一步的打算,是将一些公共汽车线路改驶无轨电车。截至2007年,90路快速公共汽车线路的改造工作已经完成,行驶新型的铰接式无轨电车;30路和60路快速公共汽车线路,也将改建无轨电车。以甲烷(天然气的主要成分)为燃料的公共汽车即将逐步引入。购买400辆燃用甲烷的公共汽车招标合同已经发布。与此同时,对4座停车场内与供应甲烷有关设备的配套改造工作即将完工。到2008年末,罗马市的公共汽车将以甲烷作为燃料。这样,该市各种公共交通车辆(包括有轨电车、无轨电车、公共汽车以及微型电动公交车的)的50%均将成为“零排放”或“超低排放”车辆。另外50%车辆的废气排放,也将符合欧Ⅲ和欧Ⅳ标准,其中一部分还将达到欧Ⅴ标准。
3. 对社会可持续发展的承诺
罗马城交公司非常关注交通与社会可持续发展的关系,在3年前制订乘车票价明细表时,就对罗马市居民中的弱势群体,补充制订了折扣票价的优惠条款。为了方便公众购买车票和乘车证,大范围地扩展了购买点。在罗马市各个报刊亭、烟草零售店、超市和文具店,以及地铁站和一些主要的公共汽车终点站,均可购到车票和乘车证。此外,还可在ATM上为购买乘车证付费。
对罗马市的地铁系统来说,2005年是一个非常重要的年份。该市对地铁C和B1线的建设,发布了招标的信息。此外,还开始了地铁A线的改建工程。这一改建工程历时3年,耗资1.5亿欧元。地铁C线的建设,预计将耗资30亿欧元,其70%将由意大利政府支付,18%来自罗马市政府,12%来自当地的Latium区。C线的长度为25公里,沿途将经过一些具有历史价值的名胜古迹,设30个车站。C线将与现已建成的地铁A线和B线交汇,可以换乘。C线的建设工程,已由意大利政府有关部门联合组成的经济规划委员会最终审核批准。到2010年,B1线将开始运营。该线系地铁B线的支线,长度为4公里。B1线耗资约4.53亿欧元,其60%由意大利政府承担,40%由罗马市支付。在A线进行改建期间,每天末班车的收车时间提早。为了“弥补”因此而对乘客带来的不便,在线路上采用了公司的第一批新型列车,车上具有最新的技术装备,为乘客提供一切可能的舒适性。
罗马城交公司还为其经营的公共交通与私营交通的整合作出了贡献。作为罗马大都市交通的管理者,批准了160家由私人经营的小型交通企业,运营一些短程往返的线路。
在增加和改进城市交通的同时,还必须注意为乘客提供良好的交通信息服务。为此,罗马城交公司采取了一些新的措施。他们在公司新闻办公室内配备了一支编辑队伍,负责信息沟通;在“因特网(Internet)”和罗马市出版的《Metro》日报的《交通与运输》栏目中刊登消息;在无线电广播节目中介绍新型公共汽车和轨道列车的情况,以及有关“智能型停站指示器”的作用等。
罗马城交公司为了更好地参与欧共体其他国家城市交通行业的活动,介绍意大利的有关经验,配备了一批专职人员,包括城市交通各有关方面的内行。
罗马城交公司积极地参与了国际上具有威望的一些专业组织的活动,除“国际公共交通联合会(UITP)”以外,还参与了“欧洲交通官员讨论会(ECMT)”和欧洲“主要城市集团(MMG)”的活动。MMG包括罗马市以及欧洲另外9个大城市公共交通的经营者。
重点关注公共交通板块的机会 篇11
本周大盘没有出现反弹的原因就是市场成交量继续萎缩，截止笔者发稿的本周四收盘，成交量仅为2347亿，收盘点位2016点，只有在未来大盘完全守住了2105点，而且成交量出现明显的有效放大，大盘才有反弹的希望，但是，在反弹过程中，2050点和2100点都是很强的阻力位，这两个位置几乎无法跨越。如果跨越不了，那么，大盘未来还是选择下挫的可能性大。
但是，从本周的4个交易日的热点活跃度情况来看，明显好于“五一”节前的交易，首先是笔者多次提示的港口板块行情，其中的营口港和南京港连续出现涨停行情。接着是铁路基建板块行情、房地产板块和煤炭板块行情，这些行情的连续性明显好于之前的热点。
但是，如果单以板块行情来分析，目前市场可以操作的板块并不多，特别是能够连续上涨的板块更是少之又少，所以，近期操作要特别仔细，只有抓住板块行情，才有可能抓住个股。
今日就和大家分享一下公共交通板块未来的行情：从最近期间的公共交通板块资金流向来看，主力多以小单和大单甚至特大单资金进入该板块，尤其以小单资金进场为甚多。这在近期市场是少见的，所以，从资金流向上，需要高度注意该板块未来的行情。在我们A股的两市当中，涉及公共交通概念个股并不是很多，只有7个，我们看看未来哪些个股机会明显呢？
大众交通（600611）：该公司主营优势明显，拥有18000辆车辆的交通运输业务是公司的主业，截止2013年末，共拥有出租汽车8686辆。在城市交通运输行业拥有经营线路最多，在整个汽车租赁业务也是上海市综合实力排名第一的公司。另外，公司参股国泰君安证券、光大证券和江苏银行、上海银行等多家金融机构股权，企业受益稳定。从技术面上来分析：股价最近3个月连续的蓄势整理，涨幅并不大。未来机会明显，建议关注，最好的进场价是6.60元左右，止损价：6.20元。
南京中北（000421）：该公司是江苏省城市客运交通行业中最大的企业。公司已经发展成为以公用事业为基础，专业化和多元化并举，发展出租汽车、公共汽车、长途客运、旅游、房地产、汽车租赁、汽车修理等多个领域，公司选择境外战略合作伙伴香港威立雅交通公司，合作开展公共交通行业的运营和拓展。威立雅是法国于2006年4月22日在香港成立的公司，在公共交通运营商方面，在欧洲和美国是排名第一的公司。该公司在最近的10个交易日出现4个涨停板，说明近期该公司资金进场明显，主力的资金也是在近期才开始进场的，所以，投资者把握这样的个股机会就会好些，建议重点关注。建议该股在6.00元左右把握进场机会，止损价5.00元。
公共交通网络 篇12
1. 武汉市城市交通公共设施的现状分析
1.1 武汉市城市交通公共设施缺乏系统性
当代城市公共设施的系统化设计, 成为实现城市生活和公共空间的人性化和效率化运作的基本保障。涉及城市公共设施领域的系统化设计, 在视觉的“标识”意义与文化的“符号”意义方面同时承担着双重的角色和作用。
武汉市的公交站牌、道路指示牌、公交候车站等重要的交通公共设施, 从系统性方面来说, 这些分散在各地的无美感可言的交通公共设施并未经过统一的设计, 各自孤立的占据某个地方;形式和功能也没有统一;也没能体现武汉当地的文化特色, 与周围的环境未能融为一体。这给包括本地人在内的广大市民造成许多困惑和麻烦, 更不用说享受公共视觉设计艺术带来的审美愉悦和心理的满足。
世界各地的交通公共设施都有体现当地文化和地域特征的系统化设计的例子都可以成为我们借鉴的典范。
1.2 武汉市交通公共设施色彩运用的问题
色彩在公共交通中发挥重要作用, 合理的色彩设计能够帮助行人更加便捷、有效地完成公共交通行为。相反, 不合理的色彩设计不仅起不到任何作用, 还会给行人带来不必要的麻烦。
色彩使用不恰当, 缺乏整体性是公共交通设施色彩使用的常见问题, 也是存在比较广泛的问题。武汉也有这样的问题, 例如说一些公交站指示牌的文字与底色色彩对比较弱, 行人辨认费力, 特别在晚上更加不容易识别。武汉的公共交通设施中用色不恰当还表现在其它的一些方面, 如用色不够美观, 与周围环境不和谐等等, 这些问题都是我们在进行城市公共交通设施色彩设计改善时应注意的问题。
1.3 无障碍设计的严重缺乏
武汉作为中部较大的城市, 交通设施中的无障碍设计十分缺乏。武汉市目前很多残疾人专用交通设施被破坏、占用甚至根本没有;大部分公交等候亭都是台阶, 配备轮椅缓坡的很少;在公交车或轻轨站进不了站或上不了车;换乘不方便;建筑物的入口有台阶, 不方便进入;无法使用过街天桥或地下通道。
色彩的使用在无障碍环节的考虑主要是针对色觉有障碍的人群。武汉市在公共交通设施的用色中, 只用色彩一种语言传递信息, 那么色觉有障碍的行人可能就无所适从。
1.4 视觉导向系统的现状分析
视觉导向系统就是给人们提供有效的视觉传达与引导, 以便在不同的陌生场所及交通路口获得便利并具有美感的可识别性引导物。
武汉市区内很多重要的街道上一整条街没有任何指示牌引导路人和司机, 例如, 游人坐公交到了司门口, 可是没有任何指示牌指向武汉有名的户部巷;初次到武汉来的游客因为没有指示牌也很难找到黄鹤楼停车场在哪。
此外, 武汉市指示牌也存在语言的单一问题。武汉作为一个大都市, 和国外交流是一个必然的趋势。在重要导向的视觉导向指示牌上运用外语和通用的图片是一个必然趋势。
1.5 生态设计理念的缺乏
公共设施的设计中的生态问题一直是设计研究中极为重要的领域, 而交通公共设施的生态问题应作为生态设计的先行环节, 因为交通设施是人们使用频率最高的设施之一。目前武汉市的交通公共设施的生态问题仍存在许多问题。例如武汉市的交通公共设施所使用的材料涉及钢铁、化工、木材、玻璃等, 有的使用了人工合成的化学材料, 耐久性差, 对人体有害。
1.6 值得提倡的地方
武汉市近年来也在交通公共设施方面做了很多完善, 例如, 免费自行车出租点分布在大街小巷, 设计合理, 绿色的环保色运用得恰到好处。有些单位还设计并施工了自己的屋顶立体停车场。武汉市还采用了世界上第一批全磁悬环保路灯, 在任何天气条件下都能自行发电, 环保美观。
2. 武汉市城市交通公共设施的改进建议
2.1 利用城市形象进行系统化设计
对于交通公共设施系统化设计, 可以从武汉的城市形象、文化底蕴和历史内涵入手, 对于候车亭、指示牌、导向标、路牌等交通设施进行统一设计。也可以对某些地段进行特定的设计, 体现更浓厚的特色。例如, 武汉大学附近的交通设施就可以体现武大浓厚文化底蕴;汉口的交通设施就可以利用汉口老房子的设计理念进行系统设计;黄鹤楼周围的交通公共设施则可以借鉴黄鹤楼的历史内涵, 不仅体现城市形象, 也让游客体味到浓厚的文化特色。
2.2 色彩的整体设计
色彩管理混乱, 缺乏整体性是从城市整体的角度来看公共交通设施用色的, 用色混乱相对较多地存在于无标准色的公共设施系统中。如果能配合公交车的用色对不同公交线路进行色彩区分, 那么公交站指示系统的用色就能大大方便候车人群对各条公交线路的识别, 不用很紧张地怕错过车次而密切注视每辆公交。公共交通安全、警示等等有国家用色标准的公共交通设施系统用色相对规范。相反, 无用色标准的公共交通设施用色往往更能体现所在城市的独特性, 代表当地独特的人文地域文化, 但往往缺乏系统的理论研究支撑, 这就要求从公共交通设施的使用功能出发, 从城市的整体色彩环境出发, 考虑大众审美, 建立健全公共交通设施用色管理机制, 科学合理地对公共交通设施用色混乱状况进行合理改善。
对于有色觉障碍的人群并不是对所有色彩都毫无感觉, 最常见的是红绿色盲和黄蓝色盲, 并且对所有色彩的明度感觉都相当敏锐。我们可以在公共交通设施的用色上考虑明度的变化, 或用其他的一些辅助方法帮助色觉障碍人士获得公共交通中的必要信息。
2.3 借鉴国外经验进行无障碍人性化设计
人性化无障碍设计更需要设计师在设计中更多考虑残疾人及老人的切实需要, 我们可以借鉴海外的经验建设无障碍城市。日本各地随处可见为残障和高龄人士设计的各种便利设施。红绿灯及拐弯处都有盲文提示和过街发声指示器, 地铁售票均有盲文系统, 特别是全社区盲道无缝覆盖, 使得盲人畅通无阻。
2.4 公共标识的“家具”化设计
作为一个家庭而言, 家具的不完善往往会导致生活的不便, 作为全体市民的大家庭的城市, 公共标识的“家具”化设计, 就是要最大程度给出行的人们带来最大的方便, 在陌生的空间迅速有效地引导人们达到目的地。公共标识一般设置在人流较集中的地区, 因此也是构成城市景观的一项不可忽视的重要设施。它不仅要有简单的指引道路方向的功能, 而且应该具有增强环境美感的功能。设计时对其体量尺度和造型色彩, 及与周边环境的关系都应该进行充分的研究。设于筑波市中心的标有区域地图的公共标识台, 造型和色彩都简洁大方, 而且其大小、高度、倾斜度都非常适宜人的观看, 为了增强照明效果, 又不影响环境, 在标识台内部都设置了日光灯。
2.5 生态设计以“自然为本”
生态设计要以“自然为本”去进行设计, 这不仅仅要求设计师追求公共设施形态外观上的标新立异, 更重要的是要将设计的中心放到这些交通公共设施与自然环境的亲和力的创新上, 遵循生态设计的原则, 在设计的每一个环节考虑到环境因素, 减少资源浪费, 降低对环境的破坏, 尽量使用再生材料, 延长使用寿命, 少用或不用有害材料, 使人类与自然环境共同形成一个互动的生态网, 只有生态的平衡, 才有人类社会的进步, 从而顺应发展的方向。
3. 结语