公共交通运输（精选12篇）
公共交通运输 篇1
近年来, 随着我国城市建设的快速发展, 大量农村人口涌入城市, 使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下, 城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果, 但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。
1 城市公共交通运输管理问题
1.1 交通规划缺乏系统性
当前, 城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低, 导致规划的具体实施存在随意性和不合规性, 以至于很多公共交通运输管理过程中, 能源浪费较多。运输的质量差, 导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外, 停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。
1.2 缺乏完善的法律、法规
目前我国公共交通运输行业管理体制不完善, 交通政策和法规不具体, 使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象, 增加了运输成本, 与低碳经济的发展要求也极不相符。
1.3 缺乏完善的管理信息系统
当前, 国内的很多城市都存在资金短缺, 交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标, 其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。
2 公共交通运输低碳管理理念创建
随着能源危机以及环境污染的日益加重, 低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。
2.1 交通路线系统规划
根据实际的交通运输需求, 建设现代综合运输体系, 要求加强衔接, 改善换乘, 实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务, 就是要对公共交通进行规划, 组织实施, 综合协调和控制, 保证公共交通运输正常有效地进行, 缓解城市交通拥堵问题, 完善交通基础设施系统, 大力发展公共交通, 增加交通供给, 吸引公众乘用公交;另外运用调控政策, 增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等, 并降低公共交通的使用成本, 扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外, 在规划城市道路时, 要积极会同水力、电力、管道煤气各部门, 充分论证, 合理布局, 尽可能一步到位, 避免刚建就拆, 资源浪费。政府加强对道路资源的规划, 在安排公交线路时, 近居民区设点, 近地铁站设点, 近校区设点, 与水、电、煤气地下供应线相让, 避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位, 制定惩罚措施, 严禁其他车辆占用, 保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设, 合理安排机动车道和人行道的建设, 提高道路利用率, 加强公共交通运输效率, 真正实现快速流通, 降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时, 实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架, 高发路段的隧道建设, 增加供给。
2.2 高度关注公交轨道交通
相对于小轿车, 地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高, 使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时, 其能源消耗以及污染也是相对偏低, 而且, 还会节省大量的停车位。因此, 在公共交通管理改革当中, 要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视, 在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽, 从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接, 协调推进。为了有效实现“公交先行”, 相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势, 已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆, 轨道交通的环保性能非常突出, 不仅能够降低大量的能源, 还不会产生很多的噪音, 是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展, 城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地, 以便于市中心的车辆停车, 换乘公共交通工具。通常情况下, 城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站, 方便城市居民换乘地铁或者公交, 能有效减少私家车的使用, 实现低碳生活。为此, 建议政府给予公交、轨道建设资金支持, 敦促公交企业改进运输工具, 降低碳排放, 提高服务质量, 增加作为出行选乘方式的吸引力。
2.3 排放标准合理制定
随着汽车新技术的迅猛发展, 汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现, 应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩, 以便促使其达标。政府方面, 还要不断加强相关的法治建设, 对交通运输管理制度进行强化, 进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时, 由于当前城市私家车数量众多, 可以适度设定一些“无车区域”, 以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。
3 结论
随着经济建设的不断发展, 城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载, 且有加剧趋势。这些问题不能及时解决, 势必会影响到城市经济的良性发展。
参考文献
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[4]张国伍.论交通运输系统规划、协调与发展[J].交通运输系统工程与信息, 2005 (1) .
公共交通运输 篇2
土木104冯华强学号10404010436
虽然学习的时间并不多，但对城市公共交通有了一些了解。城市公共交通与我们的生活息息相关，无时无刻不伴随着我们。下面是我对城市公共交通的一些理解：
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。城市公共交通首先开始于1819年巴黎市街出现了的为公众租乘服务的公共马车，这是建立城市公共交通的里程碑。1870年伦敦出现了轨道马车。世界上第一条以蒸汽为动力的地下铁道于1863年在伦敦建成通车。
后来，随着工业的发展，公共交通越来越显得重要，于是一些发达国家开始重视交通工具和技术设备的发展，加速了城市公共交通现代化的进程,性能落后的交通工具逐渐被淘汰。公共马车和轨道马车先后被有轨电车、无轨电车和公共汽车取代。以蒸汽为动力的地下铁道被电气化地下铁道代替。此后，公共汽车在城市公共交通结构中逐步发展成为主体。20世纪50年代，有轨电车在一些国家中发展缓慢，在美国和日本的一些城市中甚至拆除停驶。但是由于有轨电车仍具有一定的优点和使用价值，因此在中国及欧洲一些国家，仍适当地保留它在城市公共交通中的地位。第二次世界大战以后，比利时和联邦德国先后对旧式有轨电车逐步地进行了技术改造，使它变成速度快、载量大、安全舒适的快速有轨电车。60年代以来，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益严重，从而促进了地下铁道的建设和发展。80年代初期，世界上约有60个城市建有地下铁道或快速有轨电车线路，营业线路总长度共3280公里，其中地下线路总长度为2080公里。年客运量约 150亿人次。
80年代初期，在有些国家的大城市中，已建成由多种交通工具综合配套，地面、地下和高架线路多层结构，干线交通与支线交通相互衔接，比较完善的城市公共交通体系。
自1949年以来，中国城市公共交通事业发展迅速。客运量平均年增长率约为 8％。1983年客运量已经超过200亿人次。为了发展城市公共交通,中国于70年代后期在几个主要城市设立了公共交通研究单位，从事城市公共交通方针政策、技术方案和发展规划等方面的研究。目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式
从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下：
(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已
成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。
(2)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。
(3)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。
(4)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。
(5)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。
(6)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。
(7)交通管理手段落后。
但以上这些并非是最根本的问题所在，最根本的原因是由于我们国家是一个多人口国家，城市公共交通的发展水平无法跟上人口发展水平，于是使得我们国家城市公共交通的诸多问题都不能有效顺利地解决。从而出现了我们国家严重的交通拥堵、“乘车难”等现象，特别是发达城市更为严重。
为缓解城市公共交通拥堵现象，我们必须提倡公交优先，以大客运量，小占用城市道路空间的公交代替少客运量，相对大占空间的私家车。只有如此，才能从根本上解决城市交通拥堵问题。为解决以上问题，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：
一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公
共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
四、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
五、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。
要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
六、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
七、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
八、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
公共交通系统综合评估 篇3
【关键词】公共交通系统；系统评估；居民出行调查
1.背景
交通是城市发展的命脉，公共交通是城市交通的重要组成部分，具有一定程度的公益性。城市公共交通系统划分为常规公交系统，快速公交系统，轨道交通系统，准确全面的评估公共交通系统的发展，实现其交通方式的主导地位，才能保证城市有一个满足居民的日常出行需求的良好的交通环境。
2.评估内容
公共交通系统的评价包括公交出行分担率，票价，公交线网布局，场站布局，发车频率，车辆配置等各方面评价的综合。
3.调查分析
进行公交系统评估前首先要进行公共交通系统现在调查，调查主要分为三个方面，走访调查、居民出行特征调查和公共交通运营特征调查。
3.1走访调查
走访城市规划局、建设局、交通局、公交公司等相关部门，搜集城市在经济发展、城市规划、土地利用、人口就业等方面的基本资料以及目前各相关部门已有的规划报告，了解各相关职能部门对城市公共交通现状和发展趋势的意见，为进行公共交通需求分析和公共交通规划提供基础资料。
3.2居民出行调查
居民出行调查主要是要了解居民出行的OD分布状况，同时包括出行者的个人特征和家庭特征，其调查结果是分析诊断交通系统问题、进行交通需求预测等研究的基础。
进行这项调查的目的是为了了解居民在一天的工作、生活中对各种交通工具的使用情况、出行的时空分布与城市用地性质等方面的情况，为交通规划提供科学依据。主要通过调查员入户进行问卷调查进行。
3.3公共交通营运特征调查
公共交通营运特征调查是为了全面了解和掌握城市现状公交运营、客流出行特征、客流时空分布、流动人口出行情况，为下一阶段城市公交发展方向的确定、近远期公交线网和场站的调整与规划，提供基础数据和分析依据。主要调查内容包括公交线路特征调查，公交跟车调查和公交站点问卷调查。
公交线路特征：调查各公交线路走向、设站情况、运营时间、车辆配备等。
公交跟车调查（包括公交跟车客流调查和公交跟车OD调查）：调查者跟车记录公交车一天的运行情况，观测内容有：该线路各站点上、下客人数、各站到站时间和离站时间。公交跟车OD调查，主要通过收发小票并记录小票编号对几条长距离的公交线路进行高峰期客流OD调查。
公交站点问卷调查：调查者在公交站点发放问卷表的方式对乘客的公交出行特征和意愿进行调查。
4.居民出行分析
将城市按照一定的标准划分小区，分析每个交通小区的日平均出行次数、出行分布和出行方式的比例。城市发展、人口、经济、用地以及交通区域的不同，居民出行特征都会有所区别。居住区域和办公区域的交通出行会有明显的潮汐性质，全天交通出行分布有相对明显的高峰，商业休闲区域无明显高峰。
居民出行出发时刻分布，反映了城市居民交通需求在时间上的分布和城市居民总体出行的密集程度，是实行交通需求管理、分析并解决高峰小时交通问题的重要参考依据。居民出行空间分布主要取决于城市土地利用状况，人口和就业岗位数分布。出行方式结构与各种交通方式的特性和服务水平以及城市形态和用地布局、交通管理政策等有关，不同出行方式结构对城市交通运输系统的要求有很大差异。
5.公共交通系统评估
5.1基础设施配置
公交系统的配置情况从宏观上反映了城市公交系统能够提供服务的能力，主要体现在车辆配备情况、运营线路数、发车频率、运营时间四个方面。对于居民的公交出行需求来说，公共交通车辆是最直接的供给方，公交车的拥有量不但关系着公交服务水平的高低，更是公共交通容量的控制因素之一。
5.2公交线网分析与评价
公交线网主要从八个方面进行评价，包括线网布局、线网密度、线网路段重复系数、线路非直线系数、线路走向及功能、线路客流流量及分布、线路负荷强度及公交服务区域。线网密度是一定区域内公交线网长度与城市用地面积之比，直接反映出区域内的公交线网的分布特点。
线路重复系数是公交线路长度总和与公交线网长度的比值，表征的是公交线路走向的重复情况，反映道路上公交线路集中程度。该指标越低，表示线路重复程度越小，其计算公式为运营线路总长度与运营线网的长度之比。也即：
根据国内外的一般经验，道路上公交线布设一般最大为5条，最好不要超过3条。一条道路上线路数过多，不但影响道路上其它车辆的正常运行，而且公交车辆之间相互影响加大，尤其是在公交停靠站点，影响更为突出。
公交线路沿线流量分布状况是线网分析过程中的重要评价资料，公交线路沿线流量分布是否均衡及线路上、下行流量分布是否均衡都与线路的布设有直接的因果关系，通常采用客源均匀度来衡量，直观上就是流量图。
流量图一般有以下几种类型：
凸型图中线路沿线客流呈中间高、两头低的形状，说明线路的客流量的分布比较合理；
凹型图中线路客流呈中间低、两头高的形状，说明线路的客流量在起末站的客流量较大，而中间各站的客流量较小，从流量上看其线路设置的合理性相对较差；
斜型图中线路客流基本呈线性，说明车内客流量逐渐变多或逐渐变少，说明线路设置的合理性也较差；
沿线客流呈平型，说明该线路客流分布比较平均，一般是中途不设上、下客站点的直达线路或者中途上下客均匀的线路。
线路负荷强度可以反映线路单位线路长度承担的客流量，用以评价线路的运营效率和经济性。公交服务区域和范围直观的反映了一个地区公交线网布局的合理性以及公交服务的便利程度。通常来说，覆盖率越高且布局合理，公交服务越方便，以300米和500米的公交覆盖率为其评价指标。
6.结论
共享交通与公共交通的变革 篇4
共享交通 (Shared Mobility) 或共享出行方式 (Shared-Use Mobility) 在中国乃至全世界仍然没有达成社会共识, 中文的专业学术讨论寥寥无几, 在中国知网 (CNKI) 和维普资讯 (VIP) 上进行“共享交通”的题名或关键词检索, 查到的论文不超过10篇;利用Google进行学术搜索, 查到相关信息2万多条, 最新的条目是:共享交通与公共交通的变革。
什么是共享交通?这是一种新型的交通出行服务, 使用者通常只有交通工具的使用权, 没有所有权, 既可以作为私人交通方式, 也可以作为公共交通方式使用。传统的共享交通方式包含自行车共享和汽车共享, 现在衍生出多种多样的共享交通方式, 包括传统小型公共巴士提供的个性化需求响应交通服务 (DRT) 、穿梭服务、社区小巴、出租车和出租豪华车、自行车共享、摩托车或电动车共享以及汽车共乘 (往返、单程、私人汽车共乘) 。共享交通的要义是把私人交通工具作为公共交通方式来使用, 可提高私人交通工具的整体使用效率, 是一种可持续发展的交通模式。
共享交通是建立在新技术基础上的新型交通出行方式, 主要用于改进需求响应交通等辅助公共交通服务。大多数共享交通方式最早都出现在美国, 并迅速蔓延至全世界, 这些采用新技术提供的交通出行服务, 其基本特征就是乘客更加方便和满意, 提供的新型交通出行方式要比传统公共交通和私人交通方式更方便, 乘客可以方便地发送出行需求和支付费用, 在智能手机上监控车辆位置、到达时间和出行进程。
共享交通与公共交通的关系是互补或是竞争?一方面, 共享交通会分流一些公共交通乘客, 另一方面, 人们没有私人汽车也可以轻松地到达更多的地方, 这就创造了一个全新的公共交通乘客群, 共享交通似乎扩大区域交通, 在一些地区提供比传统地铁和公共巴士更大灵活性和更低成本的服务。理论上分析, 采用预约出行服务可以消除43%的私人汽车驾驶。
共享交通利用移动互联网技术, 提供个性化出行方式选择, 包括需求响应交通 (DRT) 、自行车共享、汽车共享、预约出行服务等各种新型共享交通出行方式, 缓解道路交通拥堵, 改进公共交通服务质量。
共享交通服务的客户基本都是受过良好教育的年轻高收入人群, 他们主要采用汽车共享、合乘和预约出行服务;而低收入人群也会采用自行车共享, 并逐渐增加采用汽车共享的趋势, 公共交通行业的领导者开始关注提高共享交通的公平性。
美国的交通运输规范正在巨变, 移动技术的突破, 新的城市交通出行方式选择和出行行为的变化已经显著改变了今天的交通景观, 这种趋势在未来几年还会加快。2016年6月发布的《新技术支持的交通服务对公共交通的影响》研究报告草案, 以及共享交通中心 (SUMC) 向美国公共交通协会 (APTA) 提交的专题报告《共享交通与公共交通的变革》, 全面地分析了共享交通方式与公共交通的关系, 研究指出:公共交通机构及其他公共部门应当采取行动, 以技术支持的共享方式来建设创新交通出行方式, 要把握合作的机会, 建议加强监管, 机构重组、公私合作形式来促进创新繁荣, 仍然提供安全、广泛和公平的交通出行。
为什么需要发展共享交通?它可以连接人们的工作场所与住地;提供与工作无关的出行服务 (占80%) ;弥补周末和夜间没有公共交通的服务;有助于缓解公共交通拥挤;提供公共交通车站点之间, 以及时间安排的连接——第一公里和最后一公里;可以快速应用。
共享方式极大地补充了公共交通服务, 提高了城市通达性。虽然在一天的某些线路上会成为公共交通的竞争者, 预约出行服务主要使用在早上10点和下午4点之间;自行车共享在高峰期使用, 以增强公共交通系统, 更多公共交通的功能;汽车共享主要在非高峰期使用, 基于汽车的共享方式可能替代出租车或自驾车出行, 而不是取代公共交通出行;汽车共享与预约出行服务更多具有私人汽车的功能;预约出行服务与公共交通出行时间的权衡点在于:公共交通在专用路权上行驶并提供频繁的班次就最有竞争力。
拓展交通出行市场的公平性。共享方式持续地发展, 公共交通行业应当认识到参与他们的发展可以确保广泛与公平共享的受益。公共交通机构可以通过协作与公私合作共享来改进整个城市交通行业, 包括更大范围的服务、信息与支付方式整合。
随着经济与技术的进步, 智能手机和移动互联网不断普及, 中国的智能手机保有量已突破5亿台 (2014) , 智能手机和移动互联网与消费者的衣食住行、工作娱乐等方面高度联接, 让各种商品和服务资源的消费共享变得简易可行, 共享经济模式开始在中国生根发芽, 共享交通也越来越普及, 而共享交通目前是全球范围影响最广、争议最多的一个共享经济领域。无论怎样, 基本的事实是:私人乘用车转化为运营车必然会增加道路交通流量, 但可以缓解私人乘用车出行造成的交通拥堵, 单车可分摊更多的出行需求, 减少高效运营车辆 (如公共巴士和出租车) 的空载。
随着共享交通行业的成长和变得更加复杂, 常用术语的定义也变得越来越重要, 因为他们经常用于编制公共政策和确定激励计划和监管, 理解各种共享交通模式也有助于城市当局和供应商合作来确定提供哪些服务, 下面是常见的共享交通方式的定义:
汽车共享 (Car sharing) 的最大功能在于通过共用汽车来提高使用效率, 减少汽车停放用地, 在提高经济性的同时降低整体能耗排放。汽车共享可以较好地满足部分合理的小汽车出行, 通过汽车共享的形式达到减少小汽车拥有量和降低对汽车的依赖度, 运营数据显示, 一辆共享汽车大约可替换10-15辆私人汽车, 缓解交通拥堵和减少停车场的需求, 节省47%的油耗、减少27%的二氧化碳排放。
自行车共享 (Bike sharing) 在许多欧洲和美国大城市的市中心区域又开始成为常用交通工具, 自行车共享因为日使用率高达10次/车/天, 通过提供门到门的接驳交通服务而成为有效的公共交通补充方式, 越来越多的城市倡导并鼓励更多地使用自行车等慢行交通方式。电动自行车的应用前景将成为共享交通市场的一大增长点。全球自行车共用市场将以20%左右的年均增速继续发展, 到2020年, 全球市场规模可达53亿欧元。
预约出行 (Ride sourcing) 是交通网络公司 (TNC) 如美国的Uber和Lyft, 中国的滴滴与专车所提供的服务, 也被称为“分摊乘坐”—旅客分摊出行成本。这些服务是公共交通的补充或边缘化的竞争者, 目前还没有共识, 世界各地大多数城市, 政府对优步的处理在某种程度上都是犹豫的。
出行共享 (Ride sharing) 的核心是在一个预定的出行中增加其他乘客, 这种安排为乘客提供了额外的出行选择, 同时又允许驾驶人填补空位。与预约出行不同的, 出行共享的驾驶人不是“雇佣”, 而是补偿他的时间和里程。出行共享的方式包括汽车合乘 (Carpooling) 、通勤合乘 (Vanpooling) 、实时合乘 (Real-time ridesharing) 。
公共交通 (Public Transit) 以公众的名义拥有巴士车队、火车、渡轮、设施和路权的方式, 提供固定路线的和直达服务, 这就是大多数公用交通的基础, 公共交通不仅可以看作是共享交通的起源, 在创造新的共享模式可以茁壮成长的环境中也起着至关重要的作用, 这也是公共交通部门整合或提供新的共享出行选择来提高使用公共交通和降低成本方面都有巨大的未开发的潜力。
此外, 还有电动自行车或踏板摩托共享 (Ebike&Scooter Sharing) 、微公共交通 (Microtransit) 、穿梭巴士 (Shuttles) 、小巴 (Jitneys) 、出租车与豪华出租车 (Taxis and Limos) 等共享交通方式。城市与公共交通部门的决策者要更好地理解共享交通的好处, 需要采用以下工具:
交互式共享交通映射工具:基于互联网的交互式映射工具可以识别来自所有供应商的共享车辆位置和服务领域, 帮助地方政府了解共享交通基础设施的状况与范围, 例如当地的汽车共享和自行车共享密度。
机会分析工具:为每个城市解释各种各样的信息, 包括人口普查数据、共享基础设施的位置、公共交通服务质量、识别和测量扩展公共交通使用的机会, 使用高质量的数据, 分析工具可以精准定位交通缺口, 有助于城市更好地了解那里需要更多的服务, 那类共享方式有市场支持。
共享交通政策数据库:概要总结最重要的共享交通政策、研究和战略计划, 编制最佳的实践经验和案例研究, 帮助地方政府有效管理预约出行、自行车共享和汽车共享等新型交通出行服务。
交互式共享交通效益评估:效益评估允许城市模拟各种共享交通发展前景的影响, 以使用在线计算器快速地评估潜在的温室气体排放减少量、汽车行驶路程的减少, 以及各种交通方式改进可实现的效益。
公共交通公司组建方案 篇5
一、机构设置图：
二、人员组成：
公司成立初期，初步设定行管人员为4－5名，其中：经理1人，全面负责公司运营工作。副经理１人，协助经理开展工作。综合科、营运科、财务科各１人，分别负责相应科室日常工作。副经理可兼任综合科工作。
三、各科室主要工作：
（一）综合科主要工作
1、协助公司领导制定工作计划、方案和各项规章制度。
2、负责公司各业务口工作的催办，确保政令畅通。
3、配合公司领导协调好内外部关系，负责公司业务接待工作。
4、负责公司印鉴、档案的管理和行政文秘工作，以及上级来文的接收、传阅、收交、归档工作。
5、负责公司办公设备、办公用品的采购、管理。
6、根据公司安排，组织召集办公会议和各种行政会议。
7、负责公司学习教育、宣传报道和信息联络工作。
8、根据公司的经营目标、岗位设置，合理调配人力资源，确保生产需要。
9、严格执行“安全生产法”和有关交通法规，建立健全安全生产长效机制，负责落实安全生产各项工作。
10、负责客运服务质量、车客车貌、准班准点的检查工作，按有关规定处理各类违章违纪行为，并做好原始记录。
11、负责受理乘客举报和投诉，并做好记录和统计工作。配合有关科室做好职工的宣传教育工作和职业道德培训。
12、完成领导交办的其它工作。
（二）营运科主要工作
1、准确掌握各营运线路的营运生产情况，负责线路走向的优化调整，站牌的移动、设立、更名、增减，新线路的考察、论证、站牌制作等筹备工作和各种报告的申批工作。
2、负责运力安排、调配工作，及时根据季节变化、日照时间和营运高低峰，合理调整运力及早末班的发车时间。
3、正确填报汇总各项生产指标。
4、建立健全营运车辆技术档案，按计划进行车辆检查、保养。
5、负责营运车辆及车载设备择优选配的考察、论证工作。协同
相关处室进行车辆报废、更新、有偿转让和新车购置的审批。
6、负责对车载报站器线路站名、转乘路别的采集和录制工作。
7、组织与车辆技术管理有关的技术交流，推广应用新技术、新工艺、新产品、新设备。
8、负责对车辆总成件、轮胎、电瓶的控制和审批，额定各类车型的燃油消耗，材料消耗的标准和考核。
9、负责车辆广告洽谈、发布、维护相关工作。
10、完成公司交办的其它工作。
（三）财务科主要工作
1、制定公司财务、会计制度和预算管理制度，建立和完善财务管理和会计核算体系。
2、负责公司会计核算，编报公司财务计划和决算，分析公司的财务经营状况。
3、负责公司资金调度和管理，办理各类结算业务，办理公司银行账户的开销户，办理公司纳税申报和内部费用报销。
4、负责接受审计、稽核、财税和上级领导部门工作检查。
5、负责IC卡制作和日常收银工作。
5、完成领导交办的其他工作。
四、工资待遇：
公共交通优先的愿景（下） 篇6
在公共交通优先的政策引导下，欧洲城市新一轮的有轨电车现代化进程，又提供了一个新的成功典范。从时髦的车辆造型，到艺术化的车站与环境设计，巴黎T3有轨电车线路即使在严冬季节，乘客仍然可以感受到沿线铺设的草皮充满的生机。参观T3线让我们从过去的历史中，猛然地看到现实的未来前景，遗憾的是中国城市以各种莫须有的“理由”——如视觉污染或系统故障——纷纷拆除有轨电车或无轨电车。
如果说巴黎的公共交通系统建立在庞大的地铁网络上，鲁恩市的公共交通系统(TCAR)则主要建立在巴士系统上，包括2条轻轨线路、29条巴士线路和3条TEOL线路(即巴士专用路和巴士专用道的“轨道巴士”)，由威利雅交通的子公司(私营公司)负责运营。2007年的车辆行程1358.5万公里、年客运量4138.4万人次，车票收入(税前)1824.1万欧元，税前营业额为6894万欧元。自1993年以来，鲁恩公共交通系统的车公里增加28%、客运量增加50%，乘客出行增加64%、票款收入增加85%。
以特许经营合同方式建设和运营的鲁恩公共交通系统显示出更高的效率。系统总投资47259万欧元(其中土木工程19270万欧元、电机工程7058万欧元、轨道3811万欧元、车辆6,372万欧元、设施迁移6723万欧元、其它1677万欧元、利息2348万欧元)；鲁恩市管理当局为公共交通系统提供年度财务补贴20230万欧元、国家补贴10275万欧元，特许经营公司的资本为762万欧元、贷款15992万欧元，财务总计47259万欧元。
鲁恩的“轨道巴士”很特别，红色的巴士专用道地面上，白色双虚线就是光学导航巴士的“虚拟轨道”，它引导巴士像轨道车辆一样准确地停靠车站。从第一代装备光学导航装置的伊萨巴士AGORA型铰接巴士(38辆)，到第二代和CITELIS型铰接巴士(28辆)，经过7年多的运营实践表明：光学导航确保巴士精确停靠车站，为乘客提供同一水平面上下车的服务。3条TEOL线路37.19公里的运营里程上，共设立41个车站，64辆铰接巴士的日均客运量为45000人次(年客运量为997.9万人次)，年度车辆行程为248.9万车公里，高峰期的发车频率为2～4分钟，其他时间为8～11分钟。
一百多年前，印象派画家莫奈在这里的小镇上描绘了教堂在不同光线照射下的情景，其美轮美奂的画作色调从绿色变为橙色，有时又接近灰色，展示一系列的迷人画卷。10年前，美国公共交通考察团在这里看到光学导航巴士，公认它们是技术与艺术的完美结合，《时代》周刊还把它列为“2001年度创新产品”，拉斯维加斯在2002年就引入这种革命性的车辆。
与旅居法国多年的吕安刚博士交谈，探讨中国制造的巴士如何进入欧洲市场问题，他的观点很简单：只要中国的车辆品质有保障，就会在欧洲有市场。
这句话也许太普通，人人都可以理解。实际上，没有多少人会认真分析和研究中国巴士与欧洲巴士的差异。我在巴黎乘坐巴士就有完全不同于在北京乘坐巴士的感觉，仔细观察两地的巴士，发现各种差异无处不在。巴黎几乎是单一车型的巴士，不论单体或铰接巴士，都是方便残疾人使用的低地板和通道，验票机、信息板都设计镶嵌在车体中，并融为一体；而北京众多的巴士车型，虽然采用各种现代装备和设施，却是简单地堆砌在一起，公共交通系统的规划与设计也缺少对乘客方便性和舒适性的考虑。
正如巴士的词源是为了大家，提高巴士设计、制造与应用的水平，不仅是为了中国普通大众，也是为了更大范围的国际市场。作为一个学者，我经常把欧洲的公共交通情景作为中国城市的发展愿景，作为一个乘客，我从心底里期望普通大众可以享受到欧洲城市一样的公共交通服务水平。
作者
低碳经济下公共交通运输管理研究 篇7
关键词：低碳经济,公共交通,资金投入
低碳经济是现今热门话题, 各国通过产业结构调整力求实现低碳经济。在这种情势下, 对公共交通的大力支持提到了日程上来。公共交通不仅能缓解当前交通拥堵问题, 更能实现节能减排。公共交通在节约能源、减轻环境污染方面有着至关重要的作用。在2008年“两会”提出低碳经济后, 公共交通运输管理越发受到重视。本文就低碳经济下公共交通运输管理展开谈论。
1 低碳经济概念简介
低碳经济是一种正在兴起的经济模式, 核心是在市场机制基础上, 通过制度框架和政策措施的制定和创新, 推动高能效、节约能源、可再生能源和温室气体减排等技术的开发和运用, 促进全社会经济向高能效低能耗和低排放模式转型。所谓“低碳经济”, 是为缓解气候不利变化, 依靠技术创新和政策措施建立的较少排放温室气体的经济发展模式。“低碳经济”最早见诸于政府文件是在2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》。随着全球变暖, 各国为应对气候变化纷纷采取措施, 我国也在节能减排方面给予高度重视。直到2008年“两会”全国政协委员吴晓青明确将“低碳经济”提到议题上来, 中国经济转型开始向低碳经济靠拢。
2 我国公共交通运输现有不足
公共交通一直是一个国家的基础交通, 但在前几年由于人们购买力的增强, 大部分有能力的人都购买了私家车, 公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显, 最直观的便是交通拥堵, 特别是在上下班高峰时期, 北京交通几乎陷入瘫痪, 其他中小城市情况略微好点, 却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后, 公共交通运输得到了前所未有的重视, 但是发展的同时也存在些缺陷。
2.1 交通管理不符合城市规划
国家对公共交通投入大量资金, 但交通管理不当会致使资金浪费, 如果交通管理有碍城市规划, 反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关, 公共交通则是大部分人的出行工具, 如果交通管理安排不当, 在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的, 如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足, 必将造成居民出行不便, 起不到公共交通的作用。从哪种情况来看, 交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费, 有违低碳经济的初衷。
2.2 交通工具不能准时到达预定地点
交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施, 公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因, 公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因, 还有就是资金不足, 公交车辆不够, 如果有车辆出现突发状况, 没有其他车辆补充, 会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题, 公交车不能及时报废更新, 老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。
2.3 信息系统有漏洞
由于公共交通事业发展迅猛, 在很多城市完备的信息系统还没有确立, 这就导致公共交通管制不完善, 在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后, 信息的重要性日益凸显, 掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差, 不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备, 信息系统不完备直接造成资源浪费。
3 针对现今不足提供以下管理方案
发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革, 在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足, 提出以下几条建议。
3.1 制备合理管理方针
公共运输包含于城市规划, 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛, 日新月异, 致使管理方针制定不是很完备, 有些运输途径还会与城市规划相冲突, 为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费, 制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度, 在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入, 保证人们出行便捷。除了考虑人口问题, 公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全, 地下运输管道会定期检查, 如果地铁与运输管道相近, 管道检查期间会影响地铁的正常营运, 为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题, 发生煤气、天然气泄漏, 地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率, 保障人们生命财产安全, 还能从根本上节约成本。
3.2 加大资金投入
国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力, 但公共交通运输日益壮大, 现有资金不足以使公共交通进一步发展, 很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入, 提高公共交通舒适度, 吸引人们乘坐公共交通工具, 如此便可减少私家车上道率, 不仅有利于道路通畅, 更能实现节约能源, 减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆, 而且排放量大, 对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备, 从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排, 达到低碳经济的目的。
3.3 落实信息系统管理
信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代, 公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源, 它不同于汽油柴油等可见的能源, 但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行, 降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通, 在经过交通拥堵的地段提前做好准备, 制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当, 交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础, 直接决定公共交通事业能否开展。由此可见, 信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度, 着力开发公共信息平台, 提高信息的综合运用。
结束语
在全球倡导低碳经济这一大环境下, 公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便, 更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合, 因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持, 在这种形式下, 相信我国公共交通运输管理会越发完善。
参考文献
[1]魏东, 岳杰.低碳经济模式下的碳排放权效率探析[J].山东社会科学, 2010 (8) .
公共交通运输 篇8
本文结合作者对瑞士公共交通实地考察学习的经历, 对瑞士圣加伦、卢塞恩、伯尔尼、日内瓦、苏黎世等城市公共交通系统的分析和比较, 介绍了瑞士公共交通的基本情况, 总结了瑞士的公共交通发展经验, 提出了对江苏公共交通发展的启示以及今后发展的建议。
This paper introduces basic situation of public transport system in Swiss on the compare of the urban public transport system in the cities of St.Gallen, Lucerne, Bern, Geneva, Zurich etc.Then the successes achieved in the course of public transport development in Swiss are discussed.Finally, the paper concludes with suggestions on developing urban public transit systems in Jiangsu in regards of the existing conditions and characteristics in transit systems of our Cities.
瑞士在城市公共交通发展过程中采取了很多卓有成效的政策和措施。他山之石, 可以攻玉。本文集中于城市公共交通发展这一主题, 对瑞士的经验进行了系统梳理, 旨在为江苏省以及我国城市可持续发展的公共交通发展提供借鉴。
瑞士交通概述
瑞士是联邦制国家, 全国行政区划分为三级, 即联邦、26个州和3 000多个城镇, 国土面积41.3万平方公里, 近800万人口。尽管瑞士每两人就拥有一辆汽车、国民富裕程度全球居首, 但瑞士人的出行特别是通勤多依靠公共交通。以瑞士第一大城市苏黎世为例, 42%的市民日常出行第一选择是公交车, 在高峰时段, 70%以上市民利用公交出行, 20%则利用私家车出行, 剩余10%骑自行车或步行上班。
瑞士公共交通系统发展特点
瑞士公共交通网络紧密完善, 公交车的覆盖密度、服务水平、方便程度, 在全球名列前茅。瑞士公共交通系统强调公交优先, 以方便人的出行为目的, 以轨道交通为主的多种运输方式有机配合, 换乘方便, 有效统一的管理和服务, 准确的运营时间, 便于公众掌握的有规律的运行图。在市内公共交通组织中特别强调设立公交专用通道, 以最小的步行距离达到公交站点, 自动化的交通信号管制系统。瑞士公共交通的特点主要体现如下。
1公共交通网络稠密
瑞士公交线网总里程超过2.6万公里, 覆盖瑞士每个最偏僻的角落。市内公共交通 (有轨电车、无轨电车、公共汽车) 、城郊铁路、城际铁路、轮船等线网相互衔接协调, 网络统一高效, 换乘便捷, 基本实现了门到门式公共交通服务。在边境火车站、机场, 均设有公交换乘枢纽, 交通接驳便利。
2运行时刻表精准
瑞士是由政府负责制定公共交通网络时刻表, 运行时刻表精确到分, 城际火车、城郊火车、有轨电车、无轨电车、公共汽车、邮政巴士等各种交通方式均严格按照时刻表运营, 不同运输方式间相互协调, 保证了公共交通运输的便捷、准时与高效。
3实行一票通行制
瑞士的公共交通实行一票通行, 票制类型十分丰富, 全国统一价格, 乘客可以根据需要选择适合自己的公交票类型, 无限次搭乘所有公共交通工具。如瑞士通票持有者能在选定的有效期内, 无限次搭乘全瑞士火车、陆路和水路公共交通。全瑞士的每个车站、火车站台、绝大部分公交站亭都设有自助售票机, 购票方便。
瑞士公共交通发展的成功经验和启示
1高效的公共交通换乘体系
“以人为本”的理念在瑞士公共交通发展中得到了充分的体现, 国际间、城市间、以及城市内外, 飞机、火车、有轨电车、公共汽车、汽车租赁、出租汽车等各种交通方式实现了无缝衔接换乘。这种无缝换乘, 包括了空间上、时间上和信息服务的无缝衔接。
在空间上, 瑞士的火车站, 大多建在市中心, 不设检票口和围墙, 与其他交通方式紧密结合, 一般火车站的地上地下相结合, 土地实行综合开发, 车站集合了商业服务业、银行、超市等。在时间上, 瑞士政府在制定时刻表时, 充分考虑了不同交通方式间班次时刻的相互衔接, 确保乘客下车就有换乘车辆乘坐, 实现了客流的快速集散。如果发生火车延误, 则会及时通知前方车站, 电车和公共汽车会自动调整班次时刻进行衔接。
在信息服务上, 公交车内有显示屏幕, 显示到站、下三站和终点站的站名和到达时间, 火车上还有换乘交通方式的班次信息服务。此外, 公交站点信息准确详尽, 每个公交站点都配备了本区域的交通路线图及本站的行车时刻表, 大部分车站设有电子站牌。
纵观江苏城市公共交通的发展现状, 在加快综合客运枢纽建设的同时, 从区域一体化的视角系统研究公共交通的换乘体系构建已经显得十分迫切, 只有大力推进换乘建设体系建设, 真正实现一体化的空间布局、一体化的公共交通网络、一体化的时刻表和一体化的信息服务, 才能让每一位乘客乘坐公交更加便捷、更加体面。
2科学的道路资源分配机制
瑞士城市交通政策的核心理念是运送更多的人, 而不是移动更多的车。交通经济学“当斯定律 (Downs Law) ”提到:“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下, 新建的道路设施会诱发新的交通量, 而交通需求总是倾向于超过交通供给”, 这种关于交通需求管理的理念在瑞士的城市交通发展和管理策略中得到了充分得体现。瑞士城市道路并不宽敞, 但路网结构合理, 支路微循环系统十分通畅, 为城市公共交通系统线网的布设提供了前提条件, 有利于实现公共交通的门到门服务。同时, 瑞士大量设置了公交专用道网络, 在道路资源紧张的情况下充分保证了公共交通的优先权, 极大提高了公交运效, 保证了运行时刻的精准, 增强了公共交通的可靠性和吸引力。
以苏黎世为例, 苏黎世道路基本上保留了几百年前建城时的原貌, 没有因为汽车的增加而拓宽道路。为吸引更多的人乘坐公交, 苏黎世制定了公交路权优先的政策, 即路权优先、信号优先和实行全市公交车辆的智能调度。政府通过改造城市交通信号系统, 保证公交车辆在绿灯信号时通过交叉路口。同时, 通过严格控制停车泊位的增加、全部实行咪表计时收费、以及限制中心区域停车时间等方式, 引导市民更多选择公共交通出行。
反思目前江苏城市交通发展策略, 政府的关注点仍然在加快主干路、快速路建设, 增加停车位解决停车难等问题上, 进一步刺激了市民汽车消费, 鼓励小汽车出行, 从而不断加剧城市交通的拥堵。要从源头解决交通问题, 必须尽快调整城市交通发展策略, 通过完善路网结构、打通支路微循环系统、整治占道停车、建设公交专用道网络、完善公交线网、实施综合的交通需求管理等方面, 综合采取有效的措施, 加快公共交通发展, 才能有效缓解城市交通拥堵。
3完善的政府购买服务机制
公共交通是政府为市民提供的一项基本公共服务, 其公益性属性在瑞士政府得到了充分体现, 联邦、州和城市三级政府共同投入资金发展公共交通。与国内城市公共交通补贴补偿普遍实行“一事一议”、年底经过审计再给予一定补贴的方式不同, 瑞士实行政府购买公共交通服务的机制, 并实施票运分离。
瑞士公共交通发展资金列入年度预算, 城市政府根据确定的公共交通发展目标, 制定出时刻表, 明确线路的班次和服务要求, 然后通过服务价格的谈判确定运营商, 明确可量化的考核指标, 并实施契约管理。运营商只需按照时刻表运行, 即可按照合约得到补贴。同时, 市场化手段得到充分应用, 交通管理部门每月有专人在车上调查乘客的出行路线、目的地、手持车票类型等, 确定运营商运送乘客的人数和里程, 实现精准、合理分配票价收入。这种举措充分调动了运营商的积极性, 不断提高服务质量, 吸引乘客, 从而提高企业的运营收入, 企业可持续发展的动力不断增强。
从江苏城市公共交通的发展情况来看, 瑞士的政府购买服务机制值得学习, 江苏公共交通系统迫切需要建立健全成本规制、财政补贴补偿机制, 通过不断完善机制, 强化企业监督考核, 充分发挥企业的主观能动性, 加快提升公共交通服务水平和服务质量。
4丰富的公共交通票制类型
瑞士公共交通的票制种类丰富, 能够满足不同人群的不同需要, 乘客可以根据自己的需求进行选择。主要有通票、弹性通票、同行通票、弹性同行通票、青年通票、转乘票等。此外, 根据适用区域和有效期长短也分为不同的票种, 有单程、来回、汽车、火车、火车汽车联运、一日、多日、区域、全国票等。在票价设置上, 充分体现了鼓励和吸引乘坐公共交通的理念, 乘坐越多、有效期越长, 票价优惠幅度越大。
反观江苏城市公共交通定价机制, 一味强调降低票价, 忽视了财政的支撑能力和可持续发展;强调以单一票价打折优惠吸引乘客, 忽视了通过多样化的票制类型引导和拴住乘客更多选择公共交通出行;强调城市内公共交通的公交卡系统的建设, 忽视了区域内城市间公交卡的互联互通。
因此, 从省级层面加快研究城市公共交通卡的互联互通, 综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况, 完善价格形成机制, 根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素, 建立多层次、差别化的价格体系, 丰富公共交通票制类型具有十分迫切而重要的意义。
结语
城市公共交通发展是一个复杂的系统工程, 必须结合城市形态和经济发展水平, 科学确定发展模式, 采取综合的措施予以推进。虽然中瑞两国国情不同, 中国的城市交通面临更多更复杂的问题, 但是瑞士公共交通系统作为欧洲公认的典范, 其成功的经验值得在江苏推进可持续发展的公交优先战略实施建设中予以借鉴。
参考文献
[1]江玉林, 冯立光.可持续交通发展国际经验[M].北京:人民交通出版社, 2007.
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[3]George San.A Decade of Travel Made Easy (1995—2005) [R].Singapore:Land Transport Authority, 2005.
公共交通运输 篇9
墨西哥城是世界有名的大都市, 是墨西哥合众国的首都, 面积1 500平方公里, 人口1 850多万, 拥有411万多辆汽车, 平均每4.5人拥有一辆汽车。为了解决日益尖锐的行车难问题, 自20世纪80年代中期起, 墨西哥城市政当局开始制定并推行《联邦交通一体化计划》, 综合治理交通方面的问题。现在, 墨西哥城已基本形成一个立体式的交通网络。除私人小汽车外, 城市的交通以地铁、公共汽车、电车三大系统为主, 还包括小公共汽车、轻轨列车、出租汽车等。
一、墨西哥城交通
1. 地铁
墨西哥城的地铁历史并不长, 1967年才开始破土动工, 1969年9月4日开通了第一条线路。到20世纪90年代初, 已建成了10条线路, 总长202公里, 共175个车站, 日客运量500多万人次。其日均客运量居世界第三, 线路长度居世界第六。
墨西哥城地铁平时每天早晨5点就开始运行, 到晚上12点才停止。节假日早晨6点开始运行。地铁贯穿全市, 对减轻地面交通压力、缓解交通堵塞起了重要的作用。
在墨西哥城乘地铁是首选的出行方式。因为地铁快捷方便, 不易误事, 因此, 即使有小汽车的人, 也时常坐地铁而不愿开车出行。墨西哥城地铁站口遍布全城, 线路多、车站多, 乘车和换乘都十分方便。一张地铁图在手, 先弄清你所在附近的地铁站叫什么, 是哪一条地铁线, 就不会迷路。现在的墨西哥城共有11条地铁线路, 即1~9号线和A线、B线。其中1、6、9号线为东西走向, 即横向, 其余为南北走向。2000年竣工的B线是通往卫星城的, 所有线路相互交叉, 可以随便换乘, 不受任何限制, 只要不出车站就行。
墨西哥城地铁站出入口离公共汽车站、长途汽车站、机场很近, 如果你行李不多, 大可不必乘出租车去机场, 乘地铁即可。墨西哥城地铁另一个特点是, 每条地铁线除编号外, 还有一种固定的颜色, 如1号线为粉红色、2号线为蓝色、3号线为绿色等。更引人注目的是, 为使乘客能辨别不同的地铁站, 每个地铁站都有一个图案作为其标志。有的站是一个历史人物, 如萨帕塔站画的是农民领袖萨帕塔头像;有的是画一个建筑物, 如革命站画的是革命纪念碑;还有像国际机场站, 画的是一架飞机等。
墨西哥城的地铁票价曾被誉为“世界上最便宜的票价”, 近年来即使几经提价, 目前也只有2比索, 相当于人民币不足2元钱。这对于平均工资比中国高5倍的墨西哥城居民来说, 是十分低廉的。最便宜的是1986~1996年的10年间, 1张地铁票价仅1比索, 当时1美元兑换550比索, 1张地铁票折合人民币1分钱。不仅如此, 对于持老年证 (60岁以上) 、残疾证的乘客和5岁以下的儿童均予免票。明确的福利性管理方针, 是其长期保持低廉票价政策的根本依据。
墨西哥城地铁的最大特色是它的文化氛围。从1984年起, 墨西哥城文化部门就开始利用地铁的空间营造文化气氛。在一些大的地铁站, 如城北的拉萨站、市中心的宪法广场站, 有一些固定的展览。如拉萨站的科学长廊所展示的“从微观到宏观世界”展览, 宪法广场站介绍墨西哥城前身特诺奇蒂特兰古城建筑的展览等。此外, 还经常举办一些临时性的画展、摄影作品展、书展、科技成果展、民间工艺展等。
2. 公共汽车
墨西哥城的公共汽车分为两种:一种是市政府经营的、公办的公共汽车, 一般是大轿车, 票价比较便宜, 只需1比索。但是, 这种大公共汽车路线有限。另一种是私人经营的小公共汽车。因多年来它的票价一直是1比索, 因此, 被称之为“比塞罗”, 意即“1比索的汽车”。“比塞罗”的车票根据路程的远近, 分为1比索、1.5比索、2比索3种。通往郊区及其他邻近州的票价, 也不过4比索或5比索。
墨西哥城大小公共汽车站有的有站牌, 有的没有。即使有站牌的, 也很少标明沿途停站的站名, 这一点使外地人, 特别是外国人感到不大习惯, 换乘公共汽车比较困难。墨西哥城的公共汽车只是在车前玻璃后面放一块牌子, 写明终点站站名和沿途几个主要车站的站名, 如不经常乘坐这趟车的乘客上车时最好问一下司机, 以免乘过站。“比塞罗”小公共汽车虽然有固定的停车站, 但它比较灵活, 可以沿途扬招, 也可以按电铃让它停车。
3. 电车和轻轨列车
墨西哥的电车路线为数不多, 仅限于少数几条主要街道, 且均为无轨电车。电车由市政当局有关部门经营, 持地铁票可乘电车, 也可单买电车票, 票价与地铁票一样, 不分路程长短, 一样价格。墨西哥城区还有几条轻轨列车线, 主要通往市郊。用地铁票可以乘轻轨列车, 也可单买票, 标价与地铁票相同。轻轨列车也由市政当局有关部门经营。所谓轻轨列车, 其实就是地铁列车, 只不过它不是在地下, 而是在地面上行驶。
4. 出租汽车
墨西哥城的普通出租车分为绿色和红色两种颜色及大、小车, 绿色的为“生态”汽车, 使用的汽油含铅量较低, 因此, 价格也稍贵一点儿。出租车一般多有计程器, 但也有没有的 (多是跑郊区和中小城市的) , 所以, 乘客最好上车前谈好价格。在墨西哥城乘出租车, 可以到出租车站乘车, 可以在大街上扬招上车, 也可通过电话订出租车, 后者要收取一定的手续费。总的来说, 墨西哥城的出租车价格比较便宜。这是因为墨西哥是产油大国, 汽油价格便宜的缘故。
二、不断制定改善交通状况的措施
墨西哥城政府发展交通、改善空气质量, 采取了“两手抓、两手硬”的策略。在优先发展公共交通的同时, 对私家机动车则采取了调整和抑制政策。比如更换尾气排放严重的超龄车辆, 使用天然气等清洁能源, 征收高额汽油税, 以及实行车辆限行措施。早在1989年, 墨西哥城政府就推行了“今天不开车”政策, 后又将这一政策扩大到工作日之外的周六, 即“周六不开车”政策。除公共汽车、出租车、救护车、清扫垃圾车及外交官汽车等车辆外, 私人小汽车根据车牌尾数, 每辆车从星期一至星期五的5天内, 有1天必须停驶。有时候, 当墨西哥城污染特别严重时, 市政当局甚至规定, 每天禁止4种尾数的汽车出车。但是, 每当重大节日, 则允许所有车辆出车。
公共交通运输 篇10
《纲要》提出了“十三五”期我国城市公共交通发展的五大任务。
一是全面推进“公交都市”建设。建立城市公交引导城市发展新机制, 总结推广“公交都市”建设工作经验, 丰富“公交都市”内涵。“十三五”期, 交通运输部将在地市级以上城市全面推进“公交都市”建设专项行动, 并对各“公交都市”建设城市内符合条件的综合客运枢纽建设给予支持。大力推进新能源城市公交车的推广应用。
二是深化城市公交行业体制机制改革。推进城市公交管理体制改革和城市公交企业改革, 建立政府购买城市公交服务机制、票制票价制定和调节机制, 健全公共交通用地综合开发政策落实机制。
三是全面提升城市公交服务品质。扩大公交服务广度和深度, 完善多元化公交服务网络, 提升公交出行快捷性、便利性、舒适性和安全性。
四是建设与移动互联网深度融合的智能公交系统。到2020年, 城区常住人口100万以上城市全面建成城市公共交通运营调度管理系统、安全监控系统、应急处置系统。推进“互联网+城市公交”发展, 推进多元化公交服务网络建设。
零排放的公共交通来了 篇11
“豆荚车”可搭载两名乘客，同时运载购物袋、行李或婴儿车。“豆荚车”由电动马达驱动，并将以每小时12英里的速度在城内专用车道行驶。每次乘坐，乘客需付2英镑作为车资，利用手机App就可预约叫车。
“豆荚车”最初于2011年开始在伦敦希斯罗机场运行，它使用无污染的电力能源，每个轮子上都装有一台发动机，充电将由沿线设置的感应系统来完成，行驶时几乎无噪音，能耗低，没有外部振动并且是零排放。同时它还综合配用GPS、传感器以及高清画质立体摄像头进行导航，从而避让行人。研制了“豆荚车”的ULTra-PRT公司称，低资金成本、低运营成本和低能耗使得“豆荚车”比传统的运输系统带来更多益处。
如今英国政府已计划将它投入公共交通系统。目前“豆荚车”使用的是隔离路段，但为了长远的使用打算，英国也正在计划为它设计专门的行驶道路。
Commonweal at a Glance
2100年垃圾淹没地球/最近，《自然》科学期刊发表论文指出，如果人类不改变自己的行为方式，到2100年每天全球就会新增1100万吨生活垃圾，让地球成为一个大垃圾场。这项研究由英国的专家团队提出，据估计，全世界人口每天制造的垃圾大约为350万吨，垃圾已超越包括温室气体在内的其他环境损害因素。其中，垃圾增长量最大的将是经济发展速度较快的地方，比如现在的东亚地区。
公共交通运输 篇12
贵阳市作为我国首个循环经济生态试点省会城市, 至2005年起开始积极大力发展“清洁能源”公共交通运输系统。贵阳市公共交通总公司作为目前贵阳市公共交通运输系统主要运营商成为发展“清洁能源”公共交通运输系统主要承担者。2005年3月起, 贵阳市公共交通总公司在目前拥有1600余辆大型公交车、500余辆出租车中开展车用燃料天然气化改造, 对发展“清洁色源”公共交通运输系统进行了积极探索。
贵阳市公共交通总公司在探索发展“清洁能源”公共交通系统过程中经历了两个阶段, 先期采用CNG (压缩天然气) , 在2005年3月, 贵阳市公共交通总公司吸取外省比较成熟的经验推行公交车CNG化并进行了试运营, 并取得了一定的成果。同时也发现在运行情况下存在一些弊端, 贵阳市公交公司2005年12月开始和省内外企业、科研院所联合, 积极推行公共交通运输系统LNG化, 预计到2010年贵阳市公共交通总公司的所有的公交车、出租车将实现LNG化。本文将针对LNG和CNG两种公共交通运输系统进行比较, 探讨在贵阳市发展LNG公共交通运输系统的必要性及在发展过程中需要解决的问题。
1 贵阳市发展LNG公共交通运输系统的必要性
1.1 LNG公共交通运输系统运输效率高
先期贵阳市公共交通运输系统所采用的CNG (压缩天然气) 一般是在25MPa左右的压力下储存在车内类似于油箱的气瓶内, 压缩比为250左右, 即250方常压常温状态下的天然气经过高压压缩成1方CNG, 根据贵阳市公交公司实际运行情况统计, 贵阳市公交车需携带6个标准CNG气瓶才能满足一天正常营运的需要, 一次充气后的行驶里程在250-300公里左右, 造成了公交车需频繁进行加气, 在一定程度影响了公交车的营运效率。同时, 为了满足公交车正常营运的需要, 公交车需尽量携带较多的气瓶, 气瓶为高压容器, 自身重量较大, 无形中增加了公交车的自重, 在运行过程中增大的发动机的功率消耗。
LNG (液化天然气) 以液体的形式存储天然气, 压缩比为625左右, 即625方常压常温状态下的天然气经低温 (-162°C低温液化) 液化成1方LNG, 所以LNG的能量密度为约为CNG的25倍。根据目前贵阳市公交公司试运行的LNG公交车运行情况来看, 携带一个标准150L的LNG储存罐, 一次完全加注后营运的行驶里程达到500公里左右, 能满足一辆公交车2-3天正常营运的需要, 降低了车辆加注燃料的频率, 极大提高了营运效率。
1.2 LNG公共交通运输系统污染更少
LNG是将气态天然气冷却到沸点 (大气压力下为-162℃) 以下的得到的液体物质。在液化过程中, 非烃类组分及一些非甲烷烃类通常要被除去, 因而LNG的组分比CNG的组分更纯净[3], LNG的甲烷纯度达97%, 而CNG的甲烷纯度仅为85%左右。采用LNG作为公共交通运输系统的主要燃料, 燃烧较CNG更为完全, 有害气体能得到了极大的减少, 对于减少贵阳市大气污染具有重要的意义。
1.3 发展LNG公共交通运输系统成本更低
根据贵阳市公共交通总公司LNG公交车和CNG公交车对比运行情况表明, LNG公交车较CNG公交车更经济, 主要体现在以下三点:
1.3.1 LNG公交车较CNG公交车减少建站成本
目前贵阳市公共交通总公司仅在三桥地区建有一个LNG加注站, 能完全满足目180余辆LNG公交车的正常营运, 按照目前整个贵阳市拥有的约1600余辆公交车全部成为LNG公交车, 仅需在贵阳地区建设8个LNG加注站即可满足, 占地面积小, 这点对于市区面积狭小的贵阳市尤其重要。
采用CNG作为公交车燃料, 因为每次加注后行驶里程短, 需频繁进行加注, 根据公共交通运输系统的运行特点, 为满足贵阳市公交车加注燃料的需要, 需要在贵阳市区内分布较多的CNG加注站, 同时在CNG加注站占地多 (2000~3000m2) , 建站投资大 (300~500万元/站) , 同时加气站不能脱离天然气管网建设, 间接增大了建站成本[4]。
1.3.2 LNG公交车运营成本较CNG公交车低
LNG公交车采用LNG作为公交车燃料, 因LNG甲烷纯度高于CNG, 可以减少发动机积碳的形成。同时LNG组成比较稳定, 其成分的单一性和一致性有利于发动机压缩比等设计参数的确定, 可避免乙烷、丙烷等成分的爆燃对发动机及其部件造成的不良影响。由于LNG的辛烷值高于CNG, 其组分均是低分子, 结构简单, H和C原子比较接近, 所以LNG具有较好的抗振爆性、燃烧性和冷启动性, 作为汽车代用燃料, LNG能有效确保发动机平稳运转, 降低噪音污染, 与常规燃料相比, 能减少发动机维修次数可较之CNG公交车节约发动机的维修费用30%以上。
在另一方面, LNG公交车在加注时采用自流形式加注, 几乎没有成本, CNG在加注时需经压缩机进行加压, 每加注1m3需消耗增压成本0.50~0.60元[4]。
1.4 总结
从根据上述从运行里程更长、尾气排放、运营成本三个方面对贵阳市发展LNG公交车或CNG公交车进行对比, 可以得出在LNG公交车更适合于贵阳市。贵阳市公共交通总公司目前已制定出在2010年将完成全部公交车LNG化的发展规划, 目前正在技术开发、专业人员培训等方面和省内外相关单位、科研院校合作, 正积极稳妥的推进该计划的执行。
2 贵阳市发展LNG公共交通运输系统存在的问题
2.1 LNG来源是LNG公共交通运输系统发展的瓶颈至
2005年以来, 在贵州省、贵阳市政府政策、资金等方面的支持下, 公交车LNG化正稳步推进。但目前最大的制约问题是LNG供应不能得到充分保障。贵州省是一个油气资源匮乏的省份, 长期以来以来油气资源靠从外省进行调拨。自贵阳公共交通总公司推广天然气汽车以来, 气源主要来自于四川省泸州市和重庆市。供应得不到保证。目前贵阳市公共交通总公司为解决天然气的供应问题, 采取两条腿走路的方式:一方面积极和外省天然气供应商建立长期稳定的合作关系, 保证天然气的供应;另一方面, 积极在省内寻找相关资源解决过度依靠省外资源的问题。
贵州省是南方地区的煤炭大省, 在煤炭资源存在一种以吸附状态储存于煤层中的非常规天然气 (煤层气) , 贵阳公公共交通总公司正瞄准该资源, 准备将煤层气进行液化用于LNG公交车上, 并在目前得到了积极的进展。同时, 贵阳市公共交通总公司正和贵州省开阳磷矿合作, 利用开阳磷矿生产过程中产生的废气回收并制成液化天然气, 目前也已经进入了实质性阶段。
2.2 气站建设
目前, 贵阳市仅在三桥拥有一座LNG加注站, 当贵阳市所有公共交通运输系统实现了LNG化以后将需要更多的LNG加注站。此外, 因公共交通运输系统车主要运行于市区, 意味着LNG加注站需建设在市区, 这对于本身发展空间已经狭小的贵阳市而言是一个问题。该问题的解决需要贵阳市政府从政策上进行大力支持, 尽量将LNG加注站放在市区或距市区较近的地方。这对于以后再贵阳市全面推广出租车LNG化也会奠定一个良好的基础。
2.3 相关技术问题还亟待解决
虽然LNG公交车目前已经运行在贵阳市道路上, 贵阳市目前LNG公交车主要是采用将以前使用汽油、柴油的公交车进行改装而成。改装后的LNG公交车还存在天然气汽车的通病, 如加速性、爬坡等性能较之燃烧汽油和柴油的公交车有较大幅度的降低。同时, 目前贵阳公交总公司LNG改装技术主要是和外省相关单位进行合作, 如何将外省的技术结合贵阳市处于高原地区、以及贵阳市区道路情况较为复杂等情况, 真正研究开发出一整套适合贵阳市乃至贵州省地区LNG公交车的改装技术、运营管理经验, 是贵阳市推行LNG公共交通运输系统今后工作的重点。
3 结语
贵阳市推行公共交通运输系统LNG化是贵阳市作为我国首个循环经济试点省会城市需要, 对于降低贵阳市大气污染、提高贵阳市公共交通总公司经济效益将起到不可忽视的作用。必须坚持走下去。贵州省、贵阳市政府应高度重视该问题, 从政策、资金大力支持该项目的推进。各相关单位、科研院所也应积极行动起来加入到该项目的开发、研究和推广过程中。
参考文献
[1]赖元楷.LNG燃料汽车的发展前景[J].天然气工业, 2005 (11) :105.
[2]王彦超等.液化天然气汽车技术及存在问题探讨[J].能源工程, 2003 (11) .