城市公共交通网络

城市公共交通网络（共12篇）

城市公共交通网络 篇1

香港是一个人多地少的岛屿,由港岛、九龙半岛、新界和大屿山岛等260多个离岛组成,三面濒临南海,北与深圳市毗邻;土地面积1 100 km2,人口700万人。凭借自由港地位和简单低税制等条件,多年蝉联全球最自由经济体,成为国际大都会、亚洲金融中心、世界三大银行业务中心和亚洲最繁华的国际贸易、运输、信息中心。从20世纪70年代起成为亚洲“四小龙”之一。

香港的城市交通运输系统是世界上最具效益的投资项目之一,也是世界上最繁忙的城市交通系统之一,还是最具管理运行效率的世界级城市交通网络之一。香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统。香港运输物流协会认为:城市交通运输节奏是城市活力的反映。香港目前公共交通运输系统日载客量超过1100万人次,90%的香港人士选择使用公共交通工具,其中轨道交通是首选。香港地域狭小,人口密集,铁路列车卡数已接近700卡,平均每公里公共道路行驶汽车300辆,频密程度已居世界首位,但是交通拥挤程度却比世界许多大中城市要低得多。在过去30 a间,香港人口、经济的急速增长,香港城市交通运输系统至今也能应对自如,没有出现内地城市随着经济发展几年即出现一次严重交通拥挤的现象,其交通网络四通八达,各类交通运输工具有条不紊地各行其道。香港交通的快捷主要得益于轨道交通的发展。究其原因主要有:一是政府部门超前制定极具前瞻性的交通网络规划;二是构建高效率的交通网络;三是深入细致的调研报告,为科学规划建设奠定坚实基础;四是通过市场化方式提供优质廉价的公交服务吸引客流;五是香港政府的公共交通运输工具发展政策体现了“有效利用有限资源,尽可能扩大运载容量”的思路,倡导市民尽量使用公共交通工具。

香港政府理想的城市交通工具以“大”为好,对私家车不鼓励、不行政管制,以服务优良、价格低廉的公共交通工具政策诱导之,香港政府十分重视“不同公共交通工具的混合使用率”这一重要概念,为使不同公共交通工具的混合使用率达最佳水平,香港政府每年都对市区道路行驶的巴士等公共交通工具状况进行调查,根据路网变化情况,增减交通工具数量。2002年8月,香港将军澳轨道交通支线开通后,香港运输署及时将往返于市区与新市镇之间的巴士减少到一个合理的水平。

1 10 a一次交通习惯调查,为交通规划与建设提供科学依据

香港的长远规划是动态的,每10 a修正1次,区域规划每5 a修正1次。规划不仅定性,而且定量,既有刚性,也有柔性,明确每块土地的发展密度、建筑高度、建筑体积、建筑沿边、人行道等细部。规划制定前一律依法公示。

2002年,香港政府斥资950万港元开展每10 a1次的交通习惯调查,抽取2%的香港居民作为调查对象,计划历时3 a,于2003年中完成。香港运输署将顺应社会发展需要,进行3个专题调查。其中包括:平日多乘车少步行的香港人究竟多远路程才愿意安步当车;电子商贸、网上购物等足不出户的购物新趋势,对市民交通需求的影响;究竟有多少人以内地为家、天天坐车回香港上班。香港政府将调查数据,作为未来10 a交通运输规划和土地使用规划的基准。

2 超前规划,三次“把脉”整治香港整体交通

香港政府认为,规划一个城市的发展具有前瞻性,规划师如医生般“把脉问诊”,令香港的交通运输规划一直领跑在经济发展的前面。

1964年,港英政府邀请伦敦运输委员会及道路研究实验室(London Transport Board and the Road Research Laboratory),就香港交通未来发展进行研究。1965年,港英政府委聘英国费尔文霍士顾问工程公司(Freeman,Fox,Wilbur Smith&Associates)开展集体运输研究,探讨、评估各类公共交通系统,提出分期实施的功能计划。1967年9月《香港乘客运输研究》报告提出:1986年香港人口将达至6 868 000人,必需兴建1种集体运输系统以解决当时的交通问题,即城市轨道交通系统(地下铁路系统),全长51 km,4条路线分9期兴建,耗资150亿港元。当时建议的4条路线为:荃湾线(荃湾—金钟)、观塘线(马游塘—上环街市)、港岛线(坚尼地城—柴湾)、沙田线(火炭—尖沙咀)。1968年2月,有关研究报告正式递交港英政府立法局审议。1968年,费尔文霍士顾问工程公司根据1966年中期人口统计数据和1986年新预期人口数据,就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正,于1970年完成对兴建地下铁路系统的进一步研究,发表《集体运输计划总报告书》,具体提出建造铁路的建议。报告着重研究以交通需求为基础的规划,包括道路网络以及公共运输网络、建立数据库和交通需求与运输模式的数学模式、交通运输使用模式,探讨在不同土地用途和交通工具情况下的整体交通运输模式,建议政府建设一个广泛的四线铁路运输系统的报告,就是今天的香港地铁运行线路,包括观塘线、荃湾线、港岛线及东九龙线。基于这份报告建议,港英政府公布了第一本《运输政策白皮书》,1979年建成了第一条地铁。

1986年、1989年推出的第二份香港整体交通运输研究报告,是香港交通运输政策的重大转折点。该报告着重研究以可利用资源为基础的规划,包括:可供选择的运输投资与政策方案、交通运输现状的评估与调查,根据各项交通运输计划的成本效益评估,确定计划实施的时序,制定交通政策,将交通需求减少至不超过建议运输网的容量。港英政府将土地用途规划与城市交通运输规划结合起来,统筹考虑,确保财政和经济方面换取最大回报。

1997年推出的第三份香港整体交通运输研究报告,令香港交通运输政策更具前瞻性。包括:制定至2016年的香港交通运输计划,如何提供交通基础设施以应对预期需求、优先投资发展铁路、协调各种交通工具地位与作用,通过应用先进资讯技术更有效地控制交通需求等。考虑珠江三角洲发展趋势,增加策略性环境评估,以评估新规划的跨界交通对香港内部交通的影响。香港政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,使轨道交通成为香港城市交通运输系统的核心。报告预计2016年香港人口将增加到890万人,公共交通需求持续增加,由1997年的1 090万人次增加到2016年的1 920万人次。尽管政府采取了提高牌照税、实行道路收费等措施,但经济发展使个人财富增加,刺激了拥有私家车的增加。在20 a内将从1997年的32.7万辆增加到2016年的61.8万辆,以致主要道路交通高峰时期交通堵塞现象会加剧,行车速度将从目前的30 km/h下降到20 km/h,还将产生空气质量下降、道路公共开支增加、自然资源的消耗、交通安全的恶化等问题。报告建议:轨道交通、公共汽车、的士、私人汽车、步行应当相互配合,形成整体协调的城市交通,以轨道交通为骨干,发挥各种交通模式的作用,使公共交通达到世界水平,成为市民出行首选创造条件。

3 适时有效推进香港轨道交通网络建设

1979年,港英政府建成了第一条轨道交通,在香港城市交通历史具有划时代的意义。1990年后,港英政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,提高公共投资效益,降低政府投资的机会成本。目前香港已拥有港岛等9条线路及80多个车站,线路长度218 km,日乘客量超过490万人次,轨道交通占公共交通运输系统的45%,遍布香港的东西南北,交错纵横,换乘方便,成为世界上最繁忙的交通系统之一。

1978年1 1月动工兴建荃湾线,工程费用为41亿港元,全长约10.5 km,1982年5月10日,荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。1985年5月31日,港岛线“金钟至柴湾段”通车。1989年8月,东区海底隧道竣工,观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。1989年10月,港英政府提出将香港启德国际机场迁往远离市区的大屿山,兴建机场铁路连接。1998年7月6日,即香港国际机场启用当日,机场快线通车。2005年8月1日,往返欣澳及迪士尼站之无人驾驶铁路开始投入服务。2005年12月20日,机场快线博览馆站开始投入服务,以配合亚洲国际博览馆启用。

4 精心打造香港优质服务高效运营体系

香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统,也是全球唯一赢利的轨道交通。发车间隔2 min,平均运作6 000 h后才会出现1 h的列车延误,列车正点率位居世界第一。1999年实现部分产权私有化,当年公司总利润21亿港元。2000年香港轨道交通公司股票上市,第一个交易日成交额30亿港元,股价上涨30%以上,创世界记录。2007年12月,为提高香港铁路运输系统的效率,轨道交通和九广铁路以租赁经营方式合并,轨道交通公司租赁九铁公司50 a。2011年港铁公司利润105亿港元,其中,房地产开发占40%,物业出租管理占20%,票务占20%,车站零售占20%。

香港轨道交通公司利用地铁上盖物业开发收取管理费。目前港铁公司负责管理的住宅已经超过78 000套,写字楼和商场超过170万m2。香港政府持有港铁公司77%的股权,包括成立时350亿港元投资和建设机场快线120亿港元投资,此外政府再也没有向港铁投资,而在过去30 a中政府从港铁公司获得地价收入、利润分红超2 000亿港元。

香港轨道交通运营时间为上午6:00至午夜1:00,每日19 h,平安夜及大除夕等假期通宵运行。香港轨道交通最小发车间隔1.75 min,最大载客量达85 000人次/h。车站大多为2条线路并设,让乘客快速换乘,提高营运效率,减少旅客滞留时间,避免拥堵。票价分成人及特惠2种。12岁以下的儿童、65岁或以上的长者、12～25岁的全日制学生才可使用特惠票。3岁以下的儿童免费搭乘。香港轨道交通收费据路程长短而定,一般路线的成人单程收费由3.8～14.1港币不等。

城市公共交通网络 篇2

1.1 城市公共交通的定义

城市公共交通是，在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。它是城市交通的重要组成部分，对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。在城市公共交通结构中一般主要包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、快速有轨电车、地下铁道和出租汽车等客运营业系统。随着城市的发展,铁路市郊旅客运输亦成为重要组成部分。在现代大城市中，快速有轨电车、地下铁道等系统逐渐发展成为城市交通的骨干。公共交通工具有载量大，运送效率高，能源消耗低，相对污染小和运输成本低等优点。

1.2 城市道路交通的定义

城市道路是通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。道路是伴随着交通而产生的。交通是由人们社会生产活动和社会生活活动而产生的。城市有了道路和交通，城市道路交通就随之产生了。城市公共交通与道路交通的区别与联系

城市新兴片区公共交通规划研究 篇3

关键词：公共交通；交通规划；轨道交通；快速公交；常规公交

城市新兴片区在现状用地开发强度不大、骨干道路网初步形成的情况下，交通供需矛盾不明显。但是，随着用地功能的逐步完善、交通吸引点的大量建设，新兴片区的交通需求必将逐步增加。在新兴片区建设之初进行合理的公交规划不仅能引导片区的发展建设，同时能有效预防片区发展成熟之后所带来的交通拥堵问题。

龙湾片区作为温州市区三大片区之一，是近年来发展的主战场。从土地利用、居民出行特征、公交线路布设可以看出，现状龙湾片区公共交通依托主城在发展。如何制定合理的公交规划，使得龙湾片区的公交在近期一定程度依托主城，在远期自成系统，从而在不同阶段有效支撑龙湾片区的发展，是龙湾片区公共交通规划研究的重点。

1 龙湾片区现状交通特征

1.1 区位特征

龙湾地处瓯江入海口南岸，东濒东海，南接瑞安市，西靠鹿城区、瓯海区，北临瓯江，处于沿江发展轴与沿海发展轴的交汇处，是温州中心城市主拓展区和温州沿海产业带核心区，也是温州市由“沿江城市”向“滨海城市”拓展的承接点以及拉开城市框架的着力点。

受到大罗山的分割，龙湾片区与现状发展相对成熟的鹿城区和瓯海区距离相对较远，且通道紧张，片区之间的交通对机动车依耐性较强。

1.2 现状道路特征

龙湾片现状道路特征主要表现在以下两方面：一是道路设施规模不足，快速路里程7.4公里，密度约0.11公里/平方公里，仅为“国标”下限的27.5%；主干道里程55.1公里，密度为0.80公里/平方公里；次干道里程65.6公里，密度为0.96公里/平方公里，是“国标”下限的80%。二是道路网络结构不合理，快速路、主干路、次干路及支路的道路比例为1：7：9：24（按照规范推算，合理的比例在1：2：3：8左右），区域缺乏快速路及次干路。

1.3 现状公交特征

特征一，公交线路分布不合理，主要表现在以下几方面：①线路重复系数高。城市道路作为公交车辆的载体，是决定现状公交线路布局的主要因素之一，受到道路条件等因素制约，机场大道、永强大道上公交线路重复系数过高，常规公交站点覆盖率低。②线路规模相对小。龙湾片区公交线路24条，占市区公交线路的比例仅为18.5%。③线路行程过长。24条公交线路平均长度24.5km，最长线路达44.5km。④线路对外联系不平衡。龙湾片区现状公交线路主要集中在鹿城方向，瑞安、乐清方向公共交通供不应求。

特征二，公交基础设施严重缺乏。龙湾片区现有公交场站8个，合计11015平方米，每标台48.7平方米，远低于国家标准200平方米/标台的要求。

特征三，缺乏出租车服务。龙湾区“打的难”问题突出，尤其是在茅竹岭以东区域，除在龙湾国际机场外，其他区域出租车服务十分欠缺。

2 龙湾片区公共交通模式研究

2.1 公交需求分析

龙湾片区公交出行需求分为对外需求和对内需求两部分。2020年龙湾对外公交需求总量约51万人次/日，呈反“K”字形。龙湾区内部客运公交总需求总量约39万人次/日，总体上呈“7”字形需求走廊，即横向“瑶溪-中心区-空港经济区”和纵向“中心区-天河沙城/温州经济技术开发区”两条走廊。

2.2 公交发展目标

从客运量需求预測来看，龙湾片区与西向鹿城、瓯海之间的高峰小时公交需求量达3万人次，在穿大罗山通道受限的情况下，必须设置大运量的骨干公交才能满足需求。龙湾片区内部交通需求走廊上，东西向高峰小时公交需求量1万人次，南北向高峰小时公交需求量1.3万人次，龙湾片区内部需引入中运量公交系统才能平衡公交供需。

通过以上数据分析，确定龙湾片区只有采用大容量、快速度的公共交通才能在节约有限资源的同时满足居民出行需求。龙湾片区公共交通规划的主要目标为：构建以大中运量公交为骨干、常规公交为主体的多模式、一体化公共交通体系，逐步建立起以优先发展公共交通为导向的绿色交通发展模式。

2.3 龙湾片区公交发展策略与布局模式

基于以上目标，针对现状龙湾公交系统存在的问题，提出如下发展策略：优化大运量公交布局；引入中运量公交系统；完善常规公交设施；优化公交线网布局；整合公交行业发展；建立旅游公交服务。面向多模式、一体化优质客运体系的建设，提出龙湾片区向“服务分区、线路分层、枢纽分级”的公交布局模式转变。

服务分区即建立永强南片、永强北片、机场片三个服务分区。强调服务区内部公交支线网络的建设，有效扩大公交线网覆盖率，提高服务子区内部公交出行的便捷性；提供与公交干线间的有效接驳服务，支持长距离跨服务子区的公交出行（超过10公里）采取“支线-干线-支线”的服务模式。

线路分层即依据公交的服务性质将公交线网划分为区域对外联系公交线网、服务区间公交线网和服务区内公交线网三个层次。对外公交服务由轨道交通、快速公交BRT、公交干线组成；服务区间公交服务由公交干线承担；服务区内部公交服务由公交支线承担。

枢纽分级即根据枢纽的区位、功能、规模分为都市区级枢纽、城区级枢纽和片区级枢纽。公交枢纽支持分区分层的公交服务网络模式布局，体现不同层次线网衔接、不同等级线路布设对枢纽辐射功能、服务功能的差异性需求，体现不同功能中心对公交枢纽提供的交通方便程度的差异性需求。

3 龙湾片区分阶段式公交规划

为逐步提升龙湾片区公交服务水平，在公交发展策略的指引下，将公交规划分三个阶段，根据各阶段的城市交通特点合理制定适应当阶段公交发展的方案。一是远期布局规划，依托规划用地、规划路网，对公交进行全面规划。二是现状公交改善，依托现有交通设施对公交进行改善，提高公交可达性。三是近期实施规划，理顺公交管理体制，结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。

公交发展的三个阶段并非独立，而是一种递进关系，且每一阶段依据实际交通需求进行侧重点分析。

3.1 龙湾片区公交远期规划

远期从车辆发展规划、线网布局规划、公交场站规划、公交优先系统规划四方面进行系统地、全面地规划。

车辆发展依据规划人口数和车辆拥有指标来确定，龙湾公交车辆配置按12标台/万人计，总量控制为1200标台。

依据“线路分层”的布局模式，规划龙湾片区公交线路由骨干线网、大站快车、干线（对外干线与内部干线）和支线组成。骨干线网包括轨道交通和中运量系统，轨道S1、S2在龙湾境内主要承担对外长距离交通联系功能。中运量推荐选择BRT，沿客运走廊布设，串联大型功能区并与轨道进行良好接驳。大站快车线路利用快速路系统，提高关键枢纽和对外交通枢纽的客流集散能力。对外公交干线加强龙湾与临近片区客流集散点的联系、扩大轨道线网、快速公交BRT线网的服务范围。内部公交干线加强内部主要客流集散点之间的联系，加强与城市轨道线网、快速公交BRT网络、对外公交干线重要站点的沟通与衔接，建立龙湾内部完善、相对独立的服务网络。公交支线保障各居民区、公共设施等客流集散点间较高的公交出行直达性。龙湾片区远期规划3条轨道线路、1条BRT线路、12条大站快车和若干条常规公交线路。

场站标准按200平方米/标准车计，总用地规模需24公顷。通过“枢纽分级”的布局模式在龙湾布设1个都市区级枢纽，2个城区级枢纽，8个片区级枢纽，16个公交首末站。

公交优先系统规划从BRT线位、道路规划、交通需求预测等方面出发，对BRT专用道、公交专用道、交叉口优先通道进行规划。规划地面公交优先系统共68.6公里，其中BRT通道19.5公里，公交专用道40.2公里，交叉口优先通道8.9公里（如图3、图4、图5）。

3.2 龙湾片区公交现状改善规划

现状改善以优化线网布局为工作重点。公交线网优化以公交乘客OD分布矩阵为依据，以为城市居民提供舒适方便的服务为目标，同时还要考虑公交线网布局对整个城市交通的影响及公交企业的效益。公交线网优化的影响因素：客运交通需求；道路设施；场站条件；交通吸引点布局。在公交线网优化的过程中遵守的原则有：尊重原有线路和居民长期以来的出行习惯；优先选择客流量較少的线路进行优化；线路优化尽量深入主要客流集散点，提高重点片区的公交可达性；线路优先选择道路条件好的新建干道；多种公交方式协调优化。

龙湾现状大站快车有机场-民航路，机场-乐清两条快线，缺乏与高教园区、温州站、温州南站的交通联系。建议依托瓯海大道快速路，新增“龙湾机场-龙湾行政中心-高教园区”、“经济技术开发区-温州站”、“经济技术开发区-温州南站”三条大站快车线路。

龙湾现状常规公交线路缺乏与市行政中心区、南部瑞安塘下的联系，且部分线路路径不合理。建议增设线路“经济技术开发区-塘下客运中心”，并调整少量线路，增加干线对重要功能区的覆盖，同时减少线路重复系数。

龙湾中心区作为龙湾的核心功能区，集行政、商业、居住为一体，开发建设趋于成熟。为加强龙湾中心区内部各重要集散点之间，以及中心区与瑶溪的联系，新增环线1。经济技术开发区规模庞大并在进一步发展壮大之中，区内外来人口密集，公交是主要机动化交通出行方式。为加强大型厂区、居住小区、商业区之间的交通联系， 新增环线2条，环线2将经济技术开发区南北区域串联起来，环线3联系经济技术开发区与沙城（如图6）。

3.3 龙湾片区公交近期实施规划

近期公交实施的工作重点包括线网布局、场站规划和公交优先系统。实施目标是理顺公交管理体制，初步形成“国有主体、多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展格局；结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，显著提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。

近期市域轨道S1建成，大幅提高机场乃至整个龙湾对外交通服务能力。但轨道S1主要提供长距离客运服务，对于龙湾与临近组团的联系，龙湾内部组团间的客运联系支撑仍显不足。因此在轨道网建设基础上，结合城市发展和道路建设情况对公交线网进行进一步优化。线网优化考虑因素包括：常规公交线路对轨道交通的喂给和接驳、增加线路覆盖、支持重点区域发展、减少线路重复。为更好支撑龙湾片区的整体发展，合理布设线路，近期规划建设6处公交枢纽、4处主要首末站、4处车场，新增规模约15公顷。近期地面公交系统共44.4公里，其中公交专用道23.8公里，交叉口优先通道20.6公里。

通过实施规划，近期公交线网层次分明，布局均衡、覆盖提高、线路直捷、重复降低，公交场站与公交规模匹配，龙湾中心区和经济技术开发区的公交优先得到实质性体现。

4 结语

总体规划修编对龙湾区地位的提升、龙湾国际机场的扩建、龙湾中心区的大力开发建设等，使龙湾成为近年快速发展的新兴片区。依据道路建设、用地发展和骨干公交建设情况，将片区公交发展分为现状、近期、远期三个阶段。通过分阶段发展建设，龙湾片区公共交通线网逐步由单一模式向多层级转变，车辆规模与人口发展匹配，场站面积满足上位规划制定的本地化指标，优先通道串联各大功能区，整个公交系统与城市片区协调发展。

参考文献：

城市公共交通网络 篇4

1. 武汉市城市交通公共设施的现状分析

1.1 武汉市城市交通公共设施缺乏系统性

当代城市公共设施的系统化设计, 成为实现城市生活和公共空间的人性化和效率化运作的基本保障。涉及城市公共设施领域的系统化设计, 在视觉的“标识”意义与文化的“符号”意义方面同时承担着双重的角色和作用。

武汉市的公交站牌、道路指示牌、公交候车站等重要的交通公共设施, 从系统性方面来说, 这些分散在各地的无美感可言的交通公共设施并未经过统一的设计, 各自孤立的占据某个地方;形式和功能也没有统一;也没能体现武汉当地的文化特色, 与周围的环境未能融为一体。这给包括本地人在内的广大市民造成许多困惑和麻烦, 更不用说享受公共视觉设计艺术带来的审美愉悦和心理的满足。

世界各地的交通公共设施都有体现当地文化和地域特征的系统化设计的例子都可以成为我们借鉴的典范。

1.2 武汉市交通公共设施色彩运用的问题

色彩在公共交通中发挥重要作用, 合理的色彩设计能够帮助行人更加便捷、有效地完成公共交通行为。相反, 不合理的色彩设计不仅起不到任何作用, 还会给行人带来不必要的麻烦。

色彩使用不恰当, 缺乏整体性是公共交通设施色彩使用的常见问题, 也是存在比较广泛的问题。武汉也有这样的问题, 例如说一些公交站指示牌的文字与底色色彩对比较弱, 行人辨认费力, 特别在晚上更加不容易识别。武汉的公共交通设施中用色不恰当还表现在其它的一些方面, 如用色不够美观, 与周围环境不和谐等等, 这些问题都是我们在进行城市公共交通设施色彩设计改善时应注意的问题。

1.3 无障碍设计的严重缺乏

武汉作为中部较大的城市, 交通设施中的无障碍设计十分缺乏。武汉市目前很多残疾人专用交通设施被破坏、占用甚至根本没有;大部分公交等候亭都是台阶, 配备轮椅缓坡的很少;在公交车或轻轨站进不了站或上不了车;换乘不方便;建筑物的入口有台阶, 不方便进入;无法使用过街天桥或地下通道。

色彩的使用在无障碍环节的考虑主要是针对色觉有障碍的人群。武汉市在公共交通设施的用色中, 只用色彩一种语言传递信息, 那么色觉有障碍的行人可能就无所适从。

1.4 视觉导向系统的现状分析

视觉导向系统就是给人们提供有效的视觉传达与引导, 以便在不同的陌生场所及交通路口获得便利并具有美感的可识别性引导物。

武汉市区内很多重要的街道上一整条街没有任何指示牌引导路人和司机, 例如, 游人坐公交到了司门口, 可是没有任何指示牌指向武汉有名的户部巷;初次到武汉来的游客因为没有指示牌也很难找到黄鹤楼停车场在哪。

此外, 武汉市指示牌也存在语言的单一问题。武汉作为一个大都市, 和国外交流是一个必然的趋势。在重要导向的视觉导向指示牌上运用外语和通用的图片是一个必然趋势。

1.5 生态设计理念的缺乏

公共设施的设计中的生态问题一直是设计研究中极为重要的领域, 而交通公共设施的生态问题应作为生态设计的先行环节, 因为交通设施是人们使用频率最高的设施之一。目前武汉市的交通公共设施的生态问题仍存在许多问题。例如武汉市的交通公共设施所使用的材料涉及钢铁、化工、木材、玻璃等, 有的使用了人工合成的化学材料, 耐久性差, 对人体有害。

1.6 值得提倡的地方

武汉市近年来也在交通公共设施方面做了很多完善, 例如, 免费自行车出租点分布在大街小巷, 设计合理, 绿色的环保色运用得恰到好处。有些单位还设计并施工了自己的屋顶立体停车场。武汉市还采用了世界上第一批全磁悬环保路灯, 在任何天气条件下都能自行发电, 环保美观。

2. 武汉市城市交通公共设施的改进建议

2.1 利用城市形象进行系统化设计

对于交通公共设施系统化设计, 可以从武汉的城市形象、文化底蕴和历史内涵入手, 对于候车亭、指示牌、导向标、路牌等交通设施进行统一设计。也可以对某些地段进行特定的设计, 体现更浓厚的特色。例如, 武汉大学附近的交通设施就可以体现武大浓厚文化底蕴;汉口的交通设施就可以利用汉口老房子的设计理念进行系统设计;黄鹤楼周围的交通公共设施则可以借鉴黄鹤楼的历史内涵, 不仅体现城市形象, 也让游客体味到浓厚的文化特色。

2.2 色彩的整体设计

色彩管理混乱, 缺乏整体性是从城市整体的角度来看公共交通设施用色的, 用色混乱相对较多地存在于无标准色的公共设施系统中。如果能配合公交车的用色对不同公交线路进行色彩区分, 那么公交站指示系统的用色就能大大方便候车人群对各条公交线路的识别, 不用很紧张地怕错过车次而密切注视每辆公交。公共交通安全、警示等等有国家用色标准的公共交通设施系统用色相对规范。相反, 无用色标准的公共交通设施用色往往更能体现所在城市的独特性, 代表当地独特的人文地域文化, 但往往缺乏系统的理论研究支撑, 这就要求从公共交通设施的使用功能出发, 从城市的整体色彩环境出发, 考虑大众审美, 建立健全公共交通设施用色管理机制, 科学合理地对公共交通设施用色混乱状况进行合理改善。

对于有色觉障碍的人群并不是对所有色彩都毫无感觉, 最常见的是红绿色盲和黄蓝色盲, 并且对所有色彩的明度感觉都相当敏锐。我们可以在公共交通设施的用色上考虑明度的变化, 或用其他的一些辅助方法帮助色觉障碍人士获得公共交通中的必要信息。

2.3 借鉴国外经验进行无障碍人性化设计

人性化无障碍设计更需要设计师在设计中更多考虑残疾人及老人的切实需要, 我们可以借鉴海外的经验建设无障碍城市。日本各地随处可见为残障和高龄人士设计的各种便利设施。红绿灯及拐弯处都有盲文提示和过街发声指示器, 地铁售票均有盲文系统, 特别是全社区盲道无缝覆盖, 使得盲人畅通无阻。

2.4 公共标识的“家具”化设计

作为一个家庭而言, 家具的不完善往往会导致生活的不便, 作为全体市民的大家庭的城市, 公共标识的“家具”化设计, 就是要最大程度给出行的人们带来最大的方便, 在陌生的空间迅速有效地引导人们达到目的地。公共标识一般设置在人流较集中的地区, 因此也是构成城市景观的一项不可忽视的重要设施。它不仅要有简单的指引道路方向的功能, 而且应该具有增强环境美感的功能。设计时对其体量尺度和造型色彩, 及与周边环境的关系都应该进行充分的研究。设于筑波市中心的标有区域地图的公共标识台, 造型和色彩都简洁大方, 而且其大小、高度、倾斜度都非常适宜人的观看, 为了增强照明效果, 又不影响环境, 在标识台内部都设置了日光灯。

2.5 生态设计以“自然为本”

生态设计要以“自然为本”去进行设计, 这不仅仅要求设计师追求公共设施形态外观上的标新立异, 更重要的是要将设计的中心放到这些交通公共设施与自然环境的亲和力的创新上, 遵循生态设计的原则, 在设计的每一个环节考虑到环境因素, 减少资源浪费, 降低对环境的破坏, 尽量使用再生材料, 延长使用寿命, 少用或不用有害材料, 使人类与自然环境共同形成一个互动的生态网, 只有生态的平衡, 才有人类社会的进步, 从而顺应发展的方向。

3. 结语

城市公共交通发展工作意见 篇5

城市公共交通发展工作意见

为加快城市公共交通发展，满足人民群众出行需要，缓解中心城市交通压力，根据国务院和省政府发展城市公共交通有关通知要求，结合我市实际，提出本实施意见。

一、充分认识加快城市公共交通发展的重要性

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源

利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标

总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站

服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车；

6.停车场按国家标准设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市公共交通发展的主要任务

加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套

费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市公共交通控股有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低

成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公

交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设brt1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发

展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。那一世范文网

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得

改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

五、加快城市公共交通发展工作组织领导机构

成立市加快城市公交发展领导组。组长由市长担任，副组长由分管副市长担任，成员为规划、交通、财政、发改、国土、物价、住建、交警、人社、公交集团等部门负责人。

城市公共交通网络 篇6

在人类迈进信息社会的时候信息网络化水平成为衡量国家现代化和综合国力的一个重要标志。在国家信息化的定义中也有对各个领域都要广泛应用现代信息技术，深入开发利用信息资源的要求。

在各行各业加快信息化步伐的今天我们来重新认识公共交通系统的信息设计是十分有必要的。因为发展公共交通是解决城市交通拥堵的唯一方法，而公共汽车站是城市公共交通系统的重要组成部分，所以说公共汽车站的信息设计在整个公共交通系统的信息化设计中起着重要的作用。

北京每天约有上千万人次在使用公共汽车站。然而就是一个拥有这样庞大使用人群的城市公共交通系统的重要组成部分却没有受到重视。那么是不是现有的公共交通系统的视觉传达设计已经满足了所有人的需求呢？

从以往的经验来看我们过多的强调了它的造型、材质、色彩，忽视了它的另外的一个作用——作为使用人群获取需要信息的媒介作用。

一、现有的平面传播媒介存在的问题

版面的问题：汽车站牌的大小是一样的，没有根据汽车线路的长短变化，这样一来有的站牌在显得拥挤，相应的字号就会变小，不方便人群的查询。

尺度的问题：站牌通常是几个排在一起，最高处在2400的地方，最低的距地只300高，看站牌时需要仰头低头。在光线强烈的时候会产生眩光对眼睛造成伤害。

秩序的问题：通常一个站台会有几家的客运公司的站牌在位置排列上没有统一的规划安排，使站台秩序显得混乱。

我们生活在一个信息泛滥的社会里，从清晨睁开眼睛到晚上进入梦乡我们无时无刻不在接受信息。传播技术的发展使信息的数量更多，传播速度更快，使人们有机会接触到更多的信息，然而，当我们真正想找到一些对自己有用的信息时却发现有用的信息不仅匮乏而且我们很难在铺天盖地的信息海洋里找到它。所以我们发现信息的数量的增加并没有满足人们对信息的真正需求，那么人们对信息的真正需求又是什么呢？

人们在汽车站最关心与自己行程相关的信息，所以即时信息的提供很重要，如果能及时获得相关的路况信息，人们就可以相应调整自己的行程避开拥堵路段节省时间，而且还可以有效减轻拥堵路段压力。

换乘信息与地区导航信息是优化行程的重要指导，如果在公共汽车候车亭可以明确提供相关信息，就可以很容易的在下车时找到自己的目的地或者换乘车站。

在人们等车的时候可以提供一些服务类的信息，例如政府的通知，天气预报，生活小窍门，乘车知识等。这类信息服务除了方便人们的生活外还可以缓解人们在等车过程中产生的烦躁情绪。

公共汽车候车亭是人们停留时间很短的地方，根据传播学中对人们接受信息的心理所分析人们在短时间内不会接受内容繁杂的信息，所以提供的信息不宜冗长否则会影响传播效果。

二、公共汽车候车亭使用人群行为分析

设计是为人服务的，所以分析使用人群的需求来进行设计是从事任何设计的出发点，最大限度的满足使用人群的需求是设计的根本目的。

我们把在公共汽车候车亭中的人群分为三类：

A.通过乘车可以直接抵达目的地

B.通过乘车再换乘其他车辆或地铁到达目的地

C.通过乘车后再走路到达目的地

通过上面的分析我们可以发现现有的公共汽车候车亭在信息设计上存在很多的问题，传播信息的媒介构成单一，传播信息数量少，信息内容不够丰富，远远不能满足信息社会人们的要求，所以我们必须重新认识公共汽车候车亭在信息社会的重要作用，对它进行重新设计来适应社会的发展需要。

三、现有相关内容的调查与分析

地铁站和火车站都是交通系统的重要组成部分，他们的功能和公共汽车站是相同的，通过调查与分析可以总结出地铁站和火车站在信息设计上的一些优点，从中我们可以得到很多启发。

在火车站即时信息的传播最为出色，内容包括到站车次信息，检票信息，开车信息，票务信息，提示信息等。传播媒介的构成也很多元化，除了传统的平面媒介外还包括电子显示屏，广播，这些传播媒介的多元化保证了信息的有效传播。

城市公共交通设计关键技术 篇7

城市道路上的公共交通设计目标是通过交通设计, 落实公交设施在道路上的空间和交通组织方式, 实现公交路权优先、公交与客运枢纽、商业中心、大型居住区等大型客流吸引源和发生源便捷衔接, 公交与社会车辆协调, 公交与步行、自行车交通顺畅衔接。

1 轨道沿线地区交通设计

1.1 轨道交通与道路交通的协调

轨道交通的路权形式 (线路敷设方式) 包括地下线、地面线、高架线和敞开式线路, 其中地面线要求道路红线宽度不小于60m, 高架线要求道路红线宽度不小于40m, 并符合桥下道路的净空要求。

轨道站点应与为乘客提供上下车和换乘的便利条件, 与步行道良好衔接, 最大限度地吸引客流。站点周边应采用以公共交通为导向的土地利用和开发模式, 站点与周边交通设施和建筑应进行“一体化”设计, 保证各交通方式之间无缝换乘。

暴露在地面上的轨道交通配套设施不得设置在行人和自行车有效通行带上, 不得不占用行人和自行车通行带时, 道路红线应局部拓宽, 保障行人和自行车的有效通行宽度。

1.2 轨道站点换乘设施要求

轨道站点应尽可能兼顾行人过街的功能, 结合轨道站点设计, , 设置人行道、人行横道、人行天桥或人行地道等过街设施。地面公交换乘设施距轨道站点出入口不宜大于100m。

自行车换乘停车场的布局应根据用地条件, 采用分散与集中相结合的原则在轨道站点出入口处就近布设, 并尽可能结合周边建筑设置。自行车换乘停车场宜距轨道站点出入口30m以内, 困难条件下应在50m以内。

机动车换乘停车场距离轨道站点出入口的距离不宜超过400m, 大型换乘停车场宜适当拆分、分散布置, 减少交通集聚, 避免影响景观。

2 快速公交系统设计

快速公交车道的布置形式有三种:一是在城市道路上分隔快速公交专用车道, 这是最常见的形式;二是在城市道路一侧开辟公交专用路;三是新建快速公交专用高架路, 并对匝道进出车辆进行管制。第二、第三种形式相对独立于其他城市道路, 本次不展开论述, , 主要论述在城市道路上分隔快速公交专用车道的设计。

2.1 快速公交专用车道断面形式

路中式:一般情况下, 快速公交应采用路中式公交专用车道, 配合横向人行天桥、人行地道或人行横道解决停靠站台处的行人过街问题。

路侧式:道路条件受限时, 可采用路侧式公交专用车道。但在交叉口处直行公交车与右转社会车辆的存在交织, 且路段上公交易受沿线地块出入口进出交通的影响, 车速较低。 (图1)

快速公交专用车道的宽度应不小于3.5m, 中央整体式专用车道的总宽度应不小于8m, 分离式单车道专用车道的总宽度应不小于4.5m。

2.2 路中式快速公交的停靠站设计

对路中式快速公交的停靠站, 应采取路中岛式或路中侧式站台形式。公交线路较多时, 宜考虑设置超车道。

路中岛式站台:上下行两个方向的公交线路使用同一站台, 节约用地空间, 节省站台造价, 可实现同站台换乘。岛式站台的宽度应不小于5m。采用路中岛式站台时, 需使用可左侧开门的公交车, 无法使用常规右开门的公交车。

路中侧式站台:站台一般设置在交叉口出口道一侧, 结合过街设施实现站台与人行道的联系。侧式站台的宽度应不小于3m。使用常规右开门公交车。当快速公交线路较多且道路两侧用地允许时, 应采取港湾式公交停靠站。 (图2)

2.3 路侧快速公交专用道的停靠站设计

对设置在路侧的快速公交专用车道, 当快速公交线路较多且道路两侧用地允许时, 应采取路侧港湾式公交停靠站, 与常规公交港湾式停靠站类似, 站区设置超车道和港湾式停车道。站台、停车道和超车道的宽度均应为3m以上。站台的长度根据快速公交线路和班次确定, 且不得少于2个公交停车位长度。 (图3)

3 常规公交专用道设计

公交专用车道的设置应按照公交客流实际需求, 重点设在公交运行服务水平低的路段, 双向四车道的道路可设置公交专用车道。

常规公交专用车道的宽度在路段上应为3.5m以上, 在交叉口处宜为3.25m, 空间受限时应不小于3.0m。

3.1 路段公交专用车道设计

综合考虑高峰和平峰的公交客流需求、道路条件等因素, 合理确定公交专用车道的设置型式和设置时间 (如全天候或限时段公交专用车道) 。

采用路侧式公交专用车道时, 应妥善处理沿线地块机动车出入口进出交通对公交运行和公交停靠之间的干扰。宜通过道钉、侧石、栅栏等硬质分隔、沿线设置违法监控设备等措施保障公交专用车道的路权。公交专用车道起点处应配合醒目的公交专用车道标志标线。

3.2 交叉口公交专用车道设计

当在路段设置公交专用车道时, 在交叉口不得取消公交专用进口车道。当路段无条件设置公交专用车道时, 如交叉口进口道公交车服务水平较低, 可设置公交专用进口车道。对设置公交专用进口道的交叉口, 可采用禁止交叉口转向、设公交优先信号灯或公交专用信号灯等措施, 增加公交专用进口道的绿灯相位时间。

对路侧式公交专用车道, 在交叉口进口的设置应根据道路条件、与右转社会车辆的协调、公交流量流向等因素确定。

模式一:在交叉口社会车辆右转流量和公交车流量均非常大时, 公交专用进口道宜设置在最外侧, 并在交叉口设置右转方向指示灯控制社会车辆右转, 以避免公交视距遮挡引发的安全问题。

模式二:在交叉口社会车辆右转流量和公交车流量均较大时, 公交专用进口道设置在最外侧的直行车道上时, 应从交叉口渠化渐变段起点处设置不小于30m的交织段, 仅允许右转社会车辆从该区域穿越公交专用车道。

模式三:当交叉口空间受限, 右转车辆需借用公交专用车道转向时, 应在导向车道线上游设置不小于30m的交织段, 仅允许右转社会车辆从该区域进入公交专用车道借道右转。 (图4)

4 常规公交停靠站设计

4.1 港湾式公交停靠站尺寸

站台高度宜为15~20cm;站台宽度应为2.0m以上, 条件受限时应不小于1.5m。站台面积应能够满足高峰期间乘客候车需求。站台长度应为30m以上, 但不应超过同时停靠4辆公交车的长度。停靠站的停靠车道宽度一般为3.5m, 条件受限时应不小于3m。 (图5)

4.2 设置港湾式公交停靠站的必要性

在新建、改建的城市干路和交通流量较大的支路上, 应设置港湾式公交停靠站。当公交停靠站的线路数过多, 造成公交停靠排队过长、乘客寻找公交车辆不便时, 可通过调整公交线路、设置路外小型公交枢纽等方法进行缓解。红线受限时, 可通过压缩车道宽度、与路侧空间一体化设计等方法设置港湾式公交停靠站。

5 公交停靠站与交叉口、路段的协调设计

(1) 平面交叉口处的公交停靠站应优先设在交叉口出口一侧; (2) 在无信号控制交叉口, 公交停靠站的站台范围应设置在视距三角区以外; (3) 当出口道外侧设有展宽段时, 公交停靠站的站台范围应距停止线20m以上, 并与出口道展宽段进行一体化设计; (4) 当出口道无展宽时, 干路上的停靠站应距停止线50m以上, 支路上的停靠站应距停止线30m以上; (5) 公交停靠站设置在交叉口上游时, 停靠站设计应满足以下要求:当进口有展宽段时, 公交停靠站应设在展宽车道分岔点之后至少20m处, 并在展宽车道长度之上增加站台长度, 将站台与展宽车道作一体化设计。当进口无展宽时, 公交停靠站的站台范围应在最外侧车道的最大排队长度上游20m处。站台长度应根据公交车实际停靠需求确定。设于新建交叉口进口的直线式公交停靠站, 应按道路等级确定公交停靠站距停止线的距离, 主干路上应不小于100m, 次干路上应不小于70m, 支路上应不小于50m。 (6) 当公交停靠站间距过大, 交叉口不具备设站条件, 或路段上有大型人流集散点时, 宜将公交停靠站设置在路段上。路段公交停靠站的选址应考虑附近的交通状况和道路两侧地块机动车出入口分布, 避免在公交车进出站时与其他车辆发生交织、冲突或滞行。 (7) 当道路两侧均设置公交停靠站时, 停靠站宜设置成背向错开形式, 错开距离宜为30~50m。

6 公交与步行、自行车交通的协调设计

在公交停靠站后方设置人行横道线时, 人行横道线应距站台上游30m以上。如道路两侧均设置公交停靠站, 停靠站下游端应错开30~50m。当条件限制, 人行横道线不得不设在停靠站下游时, 应设置在站台下游30m以外, 并同时设置人行横道信号灯。

公交停靠站的设置不得影响步行和自行车交通安全、有序地通行。应避免公交车停靠与自行车交织混行。对路侧式停靠站, 宜将公交停靠区设在机动车道上, 避免占用自行车道。

7 公交换乘衔接设计

城市轨道站点、快速公交停靠站、常规公交停靠站之间应合理衔接, 方便换乘。站台之间同向换乘距离应在50m以内;异向换乘距离宜在150m以内, 且不得大于200m。

长途汽车客运站、火车站、客运码头、轨道站点主要出入口50m范围内应设公交停靠站。

公交停靠站附近应结合道路条件, 设置公共自行车租赁点或自行车换乘停车设施, 满足自行车与公共交通车站换乘需求。

公交停靠站应与人行道、自行车道、无障碍设施等便捷衔接, 方便行人到达。

8 结束语

在城市道路设计环节落实公交优先可以改善公交运行条件, 提升公交服务水平。通过对公交专用车道、公交停靠站的设计实现公交路权优先;通过公交停靠站与道路路段、交叉口的协调设计提升道路交通运行效率;通过公交与步行和自行车的协调设计保障交通安全, 同时方便换乘。城市公共交通设计方法的推广运用有利于落实公交优先, 推进节能减排, 建设和谐社会。

参考文献

[1]张泉, 黄富民, 杨涛.公交优先[M].北京:中国建筑工业出版社, 2010:91-106.

[2]陆建.公交专用车道设置条件研究[J].交通标准化, 2003 (1) :59-60.

[3]杨晓光, 白玉.交通设计[M].北京:人民交通出版社, 2010:140-152.

我国城市公共交通现状浅析 篇8

关键词：城市公共交通,管理规划,公交优先

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快, 我国的交通事业有了突飞猛进的发展, 城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐, 随着机动车保有量的迅猛增长, 交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出, 主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题, 远不能满足国民经济快速发展的需要, 成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题

(一) 城市公共交通现状

目前在我国城市公共交通系统中, 公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快, 但是由于投资巨大, 总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力, 发展相对缓慢, 全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系, 还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看, 还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来, 是我国的社会经济一直持续高速增长, 机动车的保有量直线上升, 交通设施规模不断地扩充, 经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化, 对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策, 但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制, 城市公共交通的发展现状不尽如人意。

(二) 城市公共交通存在的主要问题

1、城市公共交通管理规划滞后, 缺乏调控

首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划, 城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够;其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上, 对影响交通发展的政策考虑不充分, 导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强, 城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性;再次是公共交通规划内容不完善, 各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调, 城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预, 国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律, 只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规, 导致在执行中缺乏足够的权威性。

2、交通运营方式结构不合理

目前, 在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策, 公交的运输量也处于上升趋势, 但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体, 而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长, 市民步行和使用公共交通的比例下降。

三、解决城市公共交通问题的途径

1、加强公共交通基础设施建设, 保障公交优先的权利

城市建设中, 政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站, 火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设, 要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证, 从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计, 进一步确定公交最优线路模型的优化目标。

行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划, 科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等, 快速分流人群, 方便市民出行, 减轻道路压力, 缓解城市交通拥挤, 提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段, 对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚, 提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

2、进一步加大政策扶持力度, 实行经济补偿政策

对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出, 应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度, 对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管, 确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑, 更不能随意挤占或改变土地用途。

参考文献

[1]郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交通科技, 2007 (5)

[2]朱润芝.略论我国城市公共交通现状及对策[J].安阳工学院学报, 2009 (5)

《城市公共交通》杂志社简介 篇9

由中国土木工程学会城市公共交通学会主办并得到中国道路运输协会城市客运分会大力支持的《城市公共交通》期刊,是我国城市公交领域唯一国内外公开发行的期刊(国际标准刊号ISSN 1009-1467;国内统一刊号CN11-4416/U),也是具有行业两个领导指导下的权威性期刊。期刊创办已20余年,现为彩色版月刊,每期发行一万多册,覆盖了全国公交系统和业界,具有广泛的社会影响和知名度。《城市公共交通》期刊遍及全国公交、大专院校、科研院所等600余个单位,数万名读者,是公交行业发行量最大,影响最广的重要媒体。

期刊在公交学会领导下,以发表学术性、科技进步与企业发展论文为主;在客运分会指导下,以刊发政策导向、指导性文件、企业管理文件和文章为主。期刊作为综合性刊物,是全国公交同行学习、交流、评职晋升的重要平台。

期刊秉承全方位服务于公交的宗旨,以推进公交企业科技管理与进步,介绍国内外城市公交先进技术、管理为编辑报道方针。内容上力求以其独特、专业的视角,关注城市公共交通行业发展;以其指导性、科学性、学术性、应用性、可读性,全面反映当前城市公共交通领域的科技进步与发展。

二《城市公共交通》杂志社网站

《城市公共交通》杂志社网站是中国土木工程学会城市公共交通学会和中国道路运输协会城市客运分会共同领导的公交网站。网站及时报道国务院、交通部等政府部门对公交颁布的新政策、新法规等文件,也及时报道城市公共交通学会、城市客运分会的最新文件和全国各地公交最新动态,同时报导公交产品厂家的新技术、新工艺、新产品等。网站充分发挥互联网特性,增强信息时效,增进可读性,以推进公交企业科学管理与进步。

城市公共交通的发展关系到千家万户,政府不断出台公交优先、绿色公交等优惠政策扶持公交发展,使得网站的点击率逐年攀升,现已达到8万次/月。受到了主管公共交通行业的各省市交通局、交通厅、公交系统的各级领导关注,也受到客车制造厂、汽车配件厂等厂家和大专院校、专家学者的关注。网站不仅被交通行业方方面面网友点击,就连普通市民也不断浏览本网站。

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三期刊网站宣传报道侧重

《城市公共交通》期刊和《城市公共交通》杂志社网站同是杂志社宣传和报道媒体,二者各有侧重。

期刊以宣传公交行业先进的车型、装备、技术、产品以及智能化应用等为主,配合每年的公交行业的学术研讨与经验交流年会,与公交企业领导积极开展广泛合作,推动科技成果在全国公交企业的转化,提升公交科技进步。

《城市公共交通》杂志社简介 篇10

由中国土木工程学会城市公共交通学会主办并得到中国道路运输协会城市客运分会大力支持的《城市公共交通》期刊,是我国城市公交领域唯一国内外公开发行的期刊(国际标准刊号ISSN 1009-1467;国内统一刊号CN11-4416/U),也是具有行业两个领导指导下的权威性期刊。期刊创办已20余年,现为彩色版月刊,每期发行一万多册,覆盖了全国公交系统和业界,具有广泛的社会影响和知名度。《城市公共交通》期刊遍及全国公交、大专院校、科研院所等600余个单位,数万名读者,是公交行业发行量最大,影响最广的重要媒体。

期刊在公交学会领导下,以发表学术性、科技进步与企业发展论文为主;在客运分会指导下,以刊发政策导向、指导性文件、企业管理文件和文章为主。期刊作为综合性刊物,是全国公交同行学习、交流、评职晋升的重要平台。

期刊秉承全方位服务于公交的宗旨,以推进公交企业科技管理与进步,介绍国内外城市公交先进技术、管理为编辑报道方针。内容上力求以其独特、专业的视角,关注城市公共交通行业发展;以其指导性、科学性、学术性、应用性、可读性,全面反映当前城市公共交通领域的科技进步与发展。

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二《城市公共交通》杂志社网站

《城市公共交通》杂志社网站是中国土木工程学会城市公共交通学会和中国道路运输协会城市客运分会共同领导的公交网站。网站及时报道国务院、交通部等政府部门对公交颁布的新政策、新法规等文件,也及时报道城市公共交通学会、城市客运分会的最新文件和全国各地公交最新动态,同时报导公交产品厂家的新技术、新工艺、新产品等。网站充分发挥互联网特性,增强信息时效,增进可读性,以推进公交企业科学管理与进步。

城市公共交通的发展关系到千家万户,政府不断出台公交优先、绿色公交等优惠政策扶持公交发展,使得网站的点击率逐年攀升,现已达到8万次/月。受到了主管公共交通行业的各省市交通局、交通厅、公交系统的各级领导关注,也受到客车制造厂、汽车配件厂等厂家和大专院校、专家学者的关注。网站不仅被交通行业方方面面网友点击,就连普通市民也不断浏览本网站。

三期刊网站宣传报道侧重

《城市公共交通》期刊和《城市公共交通》杂志社网站同是杂志社宣传和报道媒体,二者各有侧重。

期刊以宣传公交行业先进的车型、装备、技术、产品以及智能化应用等为主,配合每年的公交行业的学术研讨与经验交流年会,与公交企业领导积极开展广泛合作,推动科技成果在全国公交企业的转化,提升公交科技进步。

城市公共交通网络 篇11

关键词：轨道交通 人文色彩 发展趋势

1绪论

1.1研究的背景

近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，武汉作为九省通衢的交通要地，也终于在2012年底迎来了首条地铁线路的开通。未来五年武汉城市建设将重心放在地铁建设上，这是一个革命性变化的重要工程。

不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理地安排和充分地利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在武汉步入了轨道交通新时代之后，意味着武汉又向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了历史悠久的大武汉充满艺术气息的人文色彩。此文都是以武汉地铁二号线为例进行研究与分析。

1.2研究的目的与意义

地铁作为大众出行的主要交通工具之一，是展示城市形象的重要窗口，而地铁艺术装饰通过艺术来体现城市的精神面貌和人文气息，很容易被大众所接受，这是增加人们对城市的认同感、归属感的一个重要渠道，同时，武汉地铁向武汉人民揭开了崭新的一页，让人们有了另一种全新的方式来阅读武汉。

此研究的目的在于结合武汉地铁二号线的环境特点，在合理、有效、可持续地利用环境与空间的前提下进行艺术品设计，充分发掘公共艺术品在提升地铁品位上的作用，为武汉人民提供更优越的出行环境，于此同时，希望对今后相关的课题研究有一定的借鉴意义。

1.3研究思路与方法

1.3.1主要研究内容

在对相关理论系统归纳分析的基础上，研究武汉地铁二号线艺术品设计的作用，研究地铁艺术品与城市的空间格局关系；研究地铁公共艺术品在城市发展建设中的功能价值；研究地铁公共艺术品的现状、存在问题及保护；研究地铁公共艺术品设计的原则和方法。

1.3.2主要研究方法

此项目的研究方法以地铁公共艺术品设计为基础，加以结合相关学科知识，借鉴国内外的成功案例与研究成果。通过系统地归纳分析实际工程项目中的具体操作，从地铁公共艺术品的功能、价值、保护等方面展开研究。

1.3.3研究框架

（1）结合国内外地铁公共艺术品的研究现状，从基础出发探讨武汉地铁公共艺术品设计的概况；研究公共艺术品在城市发展建设中的价值与影响；将公共艺术品设计与武汉地铁空间格局相结合。

（2）通过分析国内外成功案例，结合公共艺术理论，探讨在保护地铁原有环境的基础之上充分开发利用并提升其品位的方法与可行性。通过具体案例分析武汉地铁公共艺术品现状，提出如何合理地在地铁空间中进行公共艺术品设计等问题。

2当代公共轨道交通设施的艺术现状

2.1国外城市公共轨道交通设施的艺术现状

莫斯科的经典标志——莫斯科共青团地铁站，莫斯科共青团广场位于莫斯科最繁忙的交通枢纽。该地铁站从60年前开放至今仍可谓是一件精美的艺术品，而且它在政治上的地位是至关重要的，从莫斯科到附近城市的重要站点，我们可以看到吊灯和墙面及顶面的壁画在向人们传达着一种爱国主义的信息，很容易就能激发人们的民族荣誉感。

斯德哥尔摩的地铁堪称艺术长廊，通常地铁站为了让人们忘记他们身处地下，都会将站内修得明亮干净，充满现代主义色彩，而瑞典的斯德哥尔摩地铁站却反其道而行之，将天花板装饰得如同洞穴一般，让人仿佛回到了钻木取火的那个时代，忘记冷冰冰的钢铁建筑，将古代与现代完美的结合起来。

2.2国内城市公共轨道交通设施的艺术现状

随着生活节奏的不断加快，对生活标准的不断提高，人们在物质层面相继得到满足后，便将更多的注意力转移到精神追求之中。正如改革开放初期，中国普通百姓期盼的只是有一张属于自己的床，随之想要有一间属于自己的房间，再后来希望有一套属于自己的房子，时至今日，大家则开始要求房子面积大、小区环境好、交通便捷、地段优越……公共轨道交通设施发展也是如此，从地铁兴建之初，人们赞叹其高速与便捷，到如今它已经是我们生活中不可分割的一部分，虽然中国轨道交通发展没有国外那么完备，但是其中叶不乏让人眼前一亮的设计。

香港迪士尼乐园，在每一位游客乘上去香港迪士尼乐园的专列时，他们从踏入地铁的那一刻起就感受到了浓浓的迪士尼乐园氛围，米奇头像的拉环，米奇头像的窗户，沙发地毯，每一个细节都体现出设计师的良苦用心。

2.3国内外当代城市公共交通设施现状对比

首先，由于科技发展的速度并不相同，所以国内与国外公共交通设施艺术化起源时间不同，某些国家比中国要早几十年建造火车、地铁等，所以至今已有比较完整的体系，中国目前还在摸索前进中，虽然也可以借鉴一些国外的经验，但是由于中国与国外有着不同的历史文化、地质条件、人文思想，所以还是需要不断地探索。其次，国外的地铁站设计更加注重整体的艺术化，这种艺术化不仅仅是一个片面的艺术墙，或者是一个雕塑，而是更加注重怎样将艺术设计融入大的环境中去，设计不仅仅包括地铁的内部设施，还要将地铁站入口与周边环境联系到一起，使地铁站显得不突兀，这一点是值得我们学习的。还有一点是历史延续性，莫斯科地铁站被称为“博物馆”，不仅仅是由于它的历史悠久，而是在于其中的每一面艺术墙，每一个角落都是由大师亲自操刀，大大提升其艺术品的历史价值。

3 透过武汉地铁看未来公共轨道交通设施的艺术化趋势

3.1绿色与仿生的趋势

人的生存离不开吃、穿、住，在满足了基本的居住条件之后，人们就会开始思考怎样让自己住的更舒适了，绿化是满足人对于居住要求最长久的方向，人与土壤有一种天然的亲情关系，现在各国都致力于将城市花园化，植物、绿化是今后公共轨道交通设施设计中一定要深化的领域。试想有一天，当人们走在街头，美丽的花瓣随着清风摇曳，绿色的精灵随着晚风轻轻舞动，请不要忽略，这要感谢城市设计者在背后付出的努力。

武汉地铁轨道交通二号线地面艺术风亭利用仿生手法给原本可能影响城市视觉景观的构筑物设计合适的表皮，使其转变为环境中的视觉亮点。

积玉桥原名“鲫鱼桥”，设计师通过仿生的艺术手法将积玉桥站地面艺术风亭以鱼的基本造型进行艺术化抽象与简化变形，形成不仅能充分满足通风功能，又可遮蔽原本影响环境效果的裸露风亭，并且外形生动美观的艺术化风亭。

杨家湾站、街道口站以及王家墩站分别以不同的花瓣或绿色植物为设计元素，进行抽象或立体化处理，形成符合审美情趣的有节奏排列造型，营造绿色而生态的都市氛围。

3.2广告与公益的趋势

随着改革开放和经济发展，我们看到越来越多的广告进入到我们的生活之中。小到购买的报纸的夹页中，大到处于街道两侧立体的广告墙。无时无刻地告诉我们经济的繁荣与进步，但随着公共事业的兴起，越来越多的公共广告进入我们的眼帘，从吸烟有害健康开始，然后到酒驾危急生命，再到计划生育等等公共政策都通过公共设施的外在投放入我们的生活之l中。而如今，当代城市公共交通设施对于广告的应用已不是传统意义上单纯的经济效益，而更多的是以公益广告或起警示性作用的广告为主题。

武汉地铁轨道交通二号线的艺术橱窗除了满足基本功能的站名橱窗外，更以艺术化的形式设计了22个公益橱窗。它们在美化地铁内环境的同时，宣传保护环境、弘扬社会公德、宣传武汉形象、反映武汉历史与文明。

光谷广场站的艺术橱窗放置着几尊脸部被废弃垃圾污染的人偶，提醒乘客不要在地铁内饮食、随地乱扔垃圾或乱贴小广告，要自觉维护地铁内公共环境；循礼门站的艺术橱窗则设计了被手推倒的多米诺骨牌拼成的以娃娃为中心的爱心形迷宫，寓意让走丢的孩子摆脱迷失的状态；广埠屯站的橱窗以悬挂在空中的电子垃圾为基本元素，形成一片无限延伸的乌云，提醒公众关注电子垃圾的危害。

3.3参与与互动的趋势

当代城市公共交通设施的艺术化设计不再仅仅把视线停留在独自创作、游击创作中，艺术家的灵感来自于生活，而市民正是生活在城市中的每一员，他们的区别在于市民相对缺少对于细节的感知。对于经过干百遍的路却形成不出路上的风景，其关键在于路的平凡，缺少生命力与感染力。而当这条路的装饰是通过路过于此的市民亲手装饰每个细节的话，这条路将拥有能在生命放出耀眼光辉的美。这种美不一定浮夸，但一定是最质朴、最纯正的，也是能够让那些经过的人能找到细细品味后又久久回味理由的。

“光谷”是武汉市具有代表性的最新科技产业之城，光谷广场站的“科技之城”铝板刻画艺术墙在突出其地域特点的同时，还结合了声、光、电等最新高科技手段，设计了以武汉历史楚汉纹样为基本元素的互动投影。

中山公园可谓是武汉闹市中的绿宝石，该站“幸福武汉”主题艺术壁画墙选取了“把武汉画在地铁里”主题活动中小学生绘画获奖作品，将它们镶嵌在蓝天、白云、青草、小动物环绕的卡通苹果树果实上，自然融入其中又有无限的童趣，预示着未来幸福美好的武汉。

3.4人性化的趋势

在武汉地铁二号线地铁艺术品具体设计过程中，先对客观情况仔细了解分析，因地制宜、有的放矢。人分为不同的年龄段，不同的年龄段有不同的人生经历，那么首要分析地铁艺术品所处环境的主要人群成分，不因为设计者的喜好或单一迎合某一类人群的生活阅历，而更多地照顾到各种年龄阶段人的的审美情趣，再进行设计就会更为得到人群认同。

3.5传统与复古的趋势

人世间万事万物都有自己的规律，互相衍生、周而复始。一开始可能像“1+1”那样简单，聪明的设计师利用简单的“一”来搭配组合，搭建起梦中的世界。就像中国古文化中的太极，太极生两仪，两仪生四象，四象生八卦，构成这个复杂多变世界的往往就是简简单单的“一”。设计师利用结合的艺术，加减乘除，然后再拆分组装，最后给我们带来与环境结合的设计品。

结论

伴随着武汉轨道交通二号线相关艺术品的设计与制作安装，本人对轨道交通艺术化趋势进行了一定的研究。通过查阅国内外相关资料、重点研究大型公共艺术设计的知识和特点、结合武汉地铁的相关情况，根据研究需要，重点进行国内外发展趋势的对比，收集相关资料。与有关专家不定期进行深入讨论和研究，系统全面地了解武汉地铁发展现状，并亲自进行调研，辅以学科理论知识，形成规范而全面的理论。

地铁是城市的标杆与名片，仅仅满足功能上的需求是远远不够的。而如何在地铁站的设计中融入本地的文化与内涵，是本文重点讨论的问题，如何更好地利用颜色、光线、形态与人之间的关系，使整个地铁达到和谐统一的地步，是设计师应当注重的问题。

城市公共交通运营监管研究综述 篇12

在公用事业市场化改革浪潮影响下,公共交通改革作为市政公用事业改革中的一个重要领域,在取得良好成绩的同时也带来了诸多的弊病,例如公共交通运作规范问题,运营“虚假”效率问题,公共安全问题,以及政府合法性问题等。在这样的现状下,本文的研究目的在于通过国内外学界对城市公共交通运营监管方面的论述来探究公共交通运营监管的规律,以期能够对城市公共交通的深入发展乃至城市公用事业的发展和完善监督体制有所帮助。

2 基本概念

《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》[1]指出,城市公共交通系统是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。秦甫(2004)[2]认为,城市公共交通主要指公共汽车、轻型有轨交通、地下铁道和市郊铁路等。交通管理执法编委会(1998)[3]指出,城市公共交通包括城市公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轮渡和架空客运索道、缆车等。

裘瑜、吴霖生(2004)[4]提出,城市公共交通运营监管包括政府对城市公共交通企业的管理和政府对城市公共交通运营的管理2个方面。一方面,政府对城市公共交通企业的管理主要包括:保护城市公共交通企业的适度竞争;使用微观经济手段优化资源配置;采取非市场化手段扶持公共交通企业;采取必要的公共管制手段限制垄断;发挥价格杠杆作用,形成科学调价体系。另一方面,政府对城市公共交通运营的管理主要通过以下4个方面实施:①公共交通规划;②交通基础设施的改善;③促进公共交通服务;④对道路使用的管理。

本文认为,公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。城市公共交通运营管理的主体包括城市公共管理主管部门、公共交通企业及公共交通的参与者。

3 公共交通运营监管模式及其内容

随着城市化的不断发展,城市公共交通市场化改革应运而生。公共交通的公共性决定了政府必须对公共交通的准入、运营及退出进行监管,其中公共交通运营监管是政府监管工作的重要内容。国内外学者从多个层面对公共交通运营监管进行了积极的探讨,取得了丰富的学术成果,推动了公共交通运营监管工作的进程。笔者根据收集的资料总结出国内外学者主要从以下几个方面对公共交通运营监管进行了研究分析。

3.1 从城市公共交通市场化改革的角度研究

王俊豪(2006)[5]认为,监管是市政公用事业市场化改革后解决市场失灵的制度安排,并且提出政府以法律和行政手段,把原有的垄断性市场结构改造成竞争性市场结构,以形成有效竞争的格局。魏青山(2005)[6]探讨了当前我国城市公共交通行业市场结构重组的2种模式:第一种是线路网络联合所有制模式,即政府公共交通监管部门允许竞争性业务领域的公共交通公司共同拥有线路网络部分。第二种是线路网络接入管制模式,即政府实行放松进入管制与加强接入管制相结合的政策。魏青山同时指出,公交改革的最优政策选择包括3种途径:适度竞争、财税政策优先和建立现代企业制度。姜国杰、肖欣荣(1999)[7]提出,公共交通企业的“三职能分离”,即分清政府的社会经济管理职能、公交企业的所有者职能、公交企业的经营者职能。具体而言,由城建行政管理部门行使社会经济管理职能,由代表国家投资的机构行使国有公交企业的所有者职能,由企业经理人员行使公交企业的经营者职能。另外,姜国杰还提出了政府应在缩小核算单位、明确责任、划清政策性与经营性亏损界限的同时使各企业有动力去降低成本从而提高收入。朱文英(2009)[8]总结了当前城市公共交通管理部门的转移,主要是通过交通运输部的组建和城市公共交通管理部门的转移,做到了城市公共交通管理部门管理主体明确化和管理主体相对应。

3.2 从政府采取必要的公共管制手段进行规制的角度研究

邹东升(2009)[9]指出,有待厘清部分地方的公共交通改革对民营化认识的普遍谬误,公共交通改制失败不能简单地归咎于民营化。民营化的主旨是实现公共交通运营机制的市场化,以提高效率,而非政府责任的市场化。公共交通回归公益性定位,既需要通过适度的民营化改革,同时,政府也要回归公益角色和本职,尽职履行依法监管和合理补贴的责任。赵一新和曾小明(2009)[10]提出,在传统公共交通规划技术方法的基础上,对公共交通特许经营中所面临的成本核算、线路确定、运营监管等方面进行规划控制。对于面向政府的制度建设和公共政策的制定方面,提倡规划以新的视角着眼于公共交通的全面改革,从公共交通的市场制度设计、竞争规则制定、票价制定、公交线路优化、场站设施规划等诸多方面优化公共交通系统,促进优先发展公共交通战略的实现。黄玉兰(2008)[11]提出,城市公共交通事业要求科学、规范、高效的城市公共交通事业政府规制体制。首先,实行政企分离,转变政府职能,改制公交企业,组建独立的政府规制机构;其次,以有效竞争为目标,运用激励性规制手段,在提供新的普遍服务和建立合理的政府补偿机制的基础上,将规制重点放在公交线路特许经营和公交票价改革上,强化质量、安全、环境等社会性规制;再次,完善立法监督、司法监督、行业自律、社会监督等行之有效的监督体系。

3.3 从在公共性基础上优化资源配置的角度研究

刘建春和朱燕萍(2009)[12]认为,城市公共交通的公益性特征造成了公交企业的深度亏损,政府如何补贴,才既能促进公交企业为市民提供优质服务,又能促进公交企业健康持续发展,这一问题成为政企关注的焦点。朱燕萍还提出了我国城市公共交通企业政府补贴机制的实施措施:①加强公共交通企业专项发展基金管理;②成本需经过审计后确定补贴金额。赵晓辉、吴兵和李林波(2009)[13]分析了各种交通方式在城市公共交通系统的定位是不同的,所承担的运输任务也不同,要求从公共交通定价的角度出发,通过对城市公共交通需求弹性和公共交通内部不同方式交叉弹性的分析,提出保障城市公共交通和谐发展的定价策略,以促进公共交通系统的良性发展。

3.4 从促进公共交通服务的角度研究

Alter CH (1976)[14]将可达性、出行时间、可靠性、直达系数、服务频率和客流密度作为吸引潜在乘客流量的6项服务质量水平评价指标。Allen W G等(1976)[15]讨论了服务水平评价方法在公共交通企业管理、政府政策制定和补贴水平确定等方面的应用。Hayat S(2002)[16]选取可达性、舒适性、安全性、清洁性等参数作为评价指标,提出运用FIMICA方法对公共交通乘客满意度进行综合评价。

4 国内外城市公共交通运营监管

除了进行理论性的探讨,国内外学术界还对公共交通运营监管进行了大量的实证分析,主要可以归结为以下几个国家和地区的公共交通运营管理模式。

4.1 国外城市公共交通运营监管

4.1.1 美国旧金山的公共交通运营监管模式

Botzow J(1974)[17]针对美国旧金山市快速交通系统的出行服务质量提出了相应的指标体系及评价方法;吴金顺(2006)[18]、周林军(2003)[19]、裘瑜及吴霖生(2004)[4]分析了公共交通运营国有化之后美国成立了交通局,整个过程始于1949年,随即迅速发展,私有运营与市政运营在通过不同途径组成的公共交通决策部门中得到统一管理。另外,美国的公共交通决策部门的构成也各有不同,部分决策部门对政策和运营进行紧密的政治与官僚控制。

4.1.2 印度德里市和加尔各答市公共交通运营监管模式

Dhingra S L等(1987)[20]分析了印度南部德里市3条公共交通线路的不同运行情况,考虑了9项重要的指标因素。沈媛媛(2010)[21]认为,印度的交通行业庞大而且复杂,政府授予多个部门相应的职权,由其共同管理交通行业,并且分析了印度德里市多模式一体化交通机构的目的是为优秀的公共交通制定新的标准,对各种基础设施建设进行整合。Ray A S(1994)[22]评估了印度加尔各答市的2条路线上不同类型公共交通车辆的服务质量水平。

4.1.3 新加坡的公共交通运营监管模式

刘彤、恭忠平、王逢宝等(2007)[23]和裘瑜、吴霖生(2004)[4]都分别提到,新加坡陆路交通管理局正在努力构建世界级陆地交通系统。1996年,新加坡陆路交通管理局由4个各自负责陆运业务的政府办事机构合并组成,为了便于今后的扩展和快速交通系统的一体化发展,新加坡政府将考虑采取诸如“建造—运营—拥有(BOO)”或“建造—运营—移交(BOT)”一类的融资和运营措施。

4.1.4 韩国首尔的公共交通运营监管模式

金敬喆(2006)[24]、金尚范(2008)[25]及金凡、刘岱宗、房育为等(2006)[26]介绍了韩国首尔市政府建立的半官方运管管理系统。韩国首尔市政府重新控制公共交通线路的分配权,确定公共交通班次,改革收费方式,调节财政补贴,收回公共交通运营商制定路线和班次的权利,从而取得了规范驾驶、提高准点率、改善乘车条件及整合乘车线路等积极成效。

4.2 国内城市公共交通运营监管

4.2.1 香港地区的公共交通运营监管模式

周小鹏、邵敏华、孙立军、冯健理(2005)[27],以及王文清(2008)[28]、刘伟、陈孔军(2009)[29]等认为,香港地区的公共交通运营监管模式是成功的公共交通管理模式,主要因为特区政府建立了一套可行的交通管理体制,各公共交通机构也找到了有效的盈利模式。首先,政府在公共交通发展中主要进行宏观调控;其次,香港地区有着良好的公共交通监管模式;再次,政府对各方利益进行有效协调。

4.2.2 台湾地区的公共交通运营监管模式

Chung-Hsing Yeh等(2000)[30]运用多目标模糊决策分析方法,从服务水平、经济效益和社会效益3个方面建立了评价指标体系,并对台湾地区的10家公共交通企业的发展水平进行了综合评价与排序。孙立极(2010)[31]指出,台湾公共交通管理部门采取了提高效率、形成系统网络及更新理念3个方面的措施来应对台湾上下班道路拥堵、节假日返乡艰难的交通黑暗期并取得了良好的成效。

4.2.3 深圳的公共交通运营监管模式

林群、宗传(2006)[32]、张思平(2007)[33]等,以及上海优先发展城市公共交通国际论坛(2008)[34]于深圳的公共交通运营监管模式都提到明确的公共交通财政扶持政策。深圳市政府制定公共交通财政补贴机制及成本规制制度,而且规定公共交通财政补贴总额=单项补贴总和+投资回报调节+服务质量调节。

4.2.4 北京的公共交通运营监管模式

郑树森(2007)[35]、陈剑峰(2009)[36]以及商业汽车杂志专题报道组(2006)[37]指出,北京市政府在增加基础设施数量的同时,还大力对公共交通进行补贴,实行低票价政策。低票价政策使北京公共交通旅客人数大幅增加,2007年,北京公共交通出行比例达到34.5%,首次超过了小轿车32%的出行比例。

5 公共交通运营监管的新发展

国内外学者在理论和实证的基础上,对城市公共交通提出了一些更高的要求,从以下几个方面对未来城市公共交通的发展进行了展望。

5.1 进一步改善交通基础设施

杨海宁和王秀艳(2009)[38]提出,在进行城市交通基础设施建设过程中,由于目前城市公共交通建设的复杂性和多变性,必须要将城市的交通工具建设、城市道路建设和城市交通政策法规建设统一起来,进行整体规划、整体设计,使之从总量控制上达到最优。另外,还要根据情况的变化,不断创新新的发展模式,只有这样才能适应不断发展的城市公共交通体系的要求。

5.2 开发智能公共交通监管

廖锦花(2008)[39]指出,美日欧等发达国家和地区很早便投巨资进行公共交通信息技术的研究与开发。我国政府现也已将智能交通系统建设作为未来交通建设与发展的优先领域,智能公共交通监管主要包括:完善交通基础信息采集系统,建立交通基础信息数据库;完善智能交通系统共用信息平台,扩展其信息服务功能;建设交通诱导系统、营运车辆智能调度和管理系统、停车诱导系统、电子售票系统;建设完成智能交通管理指挥系统;建立物流信息平台和交通政务平台等。

5.3 提倡节能环保

《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》[40]《基本型节能环保公共汽车节能环保要求(试行)》[41],以及Laurent Dauby、张小松(2000)[42]都明确提出,在国家能源安全战略,国家节能减排政策和交通污染问题上,政府都有责任在力所能及的范围内发挥自己的作用,要鼓励使用低油耗节能环保型汽车和清洁能源汽车,而且指出开发节能环保型公共交通客车是国家能源安全战略的需要,是国家经济持续发展的需要,是公共交通企业的迫切需要,是公共交通企业及零部件企业实现共赢之路。

6 结论

《中国城市发展问题报告》[43]中指出,交通问题不仅仅是交通的问题,它是城市各方面问题的综合反映,切实解决好城市交通体系问题和确保城市道路交通的畅通是我国今后一个阶段城市化进程的重要内容。

总而言之,公共交通运营监管是一项涉及因素多、牵涉面广的工作,不仅要吸取国内外成功经验,也要从自身实际情况出发进行考虑。但是,无论是公共交通主管部门、公共交通企业,还是城市公共交通参与者,都是城市公共交通改革和发展中不可或缺的主体。政府、企业及公众都要各司其职,共同合作,促进我国城市公共交通的快速发展及完善监督体制,促进城市公用事业发展以及社会的和谐发展。

摘要：针对目前我国城市公共交通运营监管出现的问题,为了探究公共交通运营监管的内涵与体系,证明其在公共交通改革过程中的重要性,文章对当前国内外学者关于公共交通运营监管理论、案例分析及未来的发展趋势等的研究进行了分析与概述。