地面公共交通

地面公共交通（共4篇）

地面公共交通 篇1

摘要：本文从线路长度、线路网密度、重复系数、非直线系数、站点密度、平均站距和站点覆盖率等七方面对海淀区地面公共交通线路网现状进行了评价,找出了海淀区地面公交线网布设中存在的问题,并分析了原因。

关键词：海淀区,公共交通,线路网,评价

1 引言

北京近年来加快了公交建设的步伐,日益健全的公交系统为人们的出行带来了极大的便利,也为限制私家车出行和保护环境提供了保障。

海淀区位于北京城区和近郊区的西部和西北部,区内科研院所林立,高等院校密集,文化旅游资源丰厚,中央、军队机关众多,是国家高新技术产业基地之一。

良好的地理位置使得海淀区成为交通聚集地,中关村、西直门等众多的交通发生、吸引点使得海淀区的交通日生成量特别大,交通拥堵现象严重,早晚高峰时段尤其明显。目前在海淀区开通的公交线路有130多条(包括通过海淀区的公交线路),还增开了高峰车、快车和夜班车,同时地铁2号线、4号线、13号线均经过海淀区,这为人们到达和离开海淀区提供了多种便利的交通方式。

本文对北京海淀区地面公共交通线路网进行现状评价并指出存在问题,为以后公交线网的规划和建设提供参考,以使路网更畅通,更加满足人们出行需求。

2 评价指标选取及现状评价

2.1 评价指标的选取

从网络结构的线路指标和站点指标两方面考虑,本文选取非直线系数、重复系数、站点密度、平均站距、站点覆盖率、线路长度和线路网密度等指标进行评价,评价指标体系如附图所示。

2.2 对海淀区地面公交线网现状的评价

2.2.1 线路长度

线路长度,是指公交企业设置的固定营运线路的长度,它不包括临时行驶的线路长度。线路长度过长,会使行车途中的累计延误增大,影响车辆到发站的准点率;线路过短则会造成车辆线路等资源的浪费。经统计,海淀区内的公交线路有130条左右(包括经过线路),如1路、特4路、运通101、300快、205路夜班车等,线路总长度达到1741.756 km。

2.2.2 线路网密度

地面公交的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度,反映的是城市居民接近公交线路的程度。其计算公式为:

通过GIS测量得海淀区公共交通线路的中心线长度之和为597.77km,而海淀区的总面积为430.77km2,计算得海淀区的公共交通网密度为1.388km/km2。按照理论分析,城市公交线路网平均密度以2.5 km/km2为宜,在市中心区可适度加密,达到3-4km/km2,而在城市边缘区可适度减小,控制在2-2.5km/km2。而海淀区的线路网密度远远小于平均线路网密度,过小的线网密度无法满足巨大的城市交通需求,极大地制约了地面公交运输能力的发挥。

2.2.3 重复系数

重复系数是指公交线路总长度与线路网长度之比,反映的是公交线路在城市主要道路上的密集程度,能够说明公交网络结构的合理与否。一般来说,公交线路在主干道断面上的重复系数最大不宜超过8,最好不大于5。其计算公式为:

据统计,海淀区内的线路总长度为6286.455km,线路网长度为598.71km。计算得重复系数为10.5。计算结果表明海淀区的公交线网重复系数较大,中关村等地因集中了大量的公交线路造成高峰时段交通拥堵,低峰时段车辆空载率提高,严重浪费车辆及道路资源。

2.2.4 非直线系数

非直线系数指的是行车路线起讫点间的实际里程与两点间的空间距离之比,用以表示公交线路走向与乘客实际需求在空间上的符合程度。计算公式为:

研究中统计计算了海淀区内1 17条公交线路的非直线系数,部分计算结果见表1。

根据《城市道路交通规划设计规范》,公交线路的非直线系数不应大于1.4。由计算结果可知,海淀区内平均非直线系数为1.41,基本符合规范要求。其中小于等于1.4的线路有64条,约占总线路的54.7%;大于1.4的线路有53条,约占总线路的45.3%。

之所以会出现与经验数据有差异的现象,跟海淀区的土地利用有很大的关系。海淀区内有以北京大学、清华大学为标志的高等学府83所和以中科院为代表的科研单位251个,除此之外还有352所中小学。众多的学校和科研单位使得海淀区每天具有相当大的交通生成量。出现非直线系数小于1.4的公交线路超过半数的现象,主要是因为线路设置时考虑到前往高校及中关村等地的乘客的出行需求,保证其上下车的便利并尽快到达目的地;与此同时,海淀区历史人文景观特别多,布线时为满足观光游客的出行需求而不惜增大线路的非直线系数,使得非直线系数在1.4以上的线路占到了45.3%。

2.2.5 站点密度

站点密度是公交线路站点总数与服务区域面积之比,用以表示公交站点在其服务区域内的平均分布状况及其适应程度。其计算公式如下:

据统计,海淀区的公交线路全部停靠站点的总数为814个,服务区域面积430.73km2,计算得站点密度为1.8898个/km2。

2.2.6 平均站距

公交线路的平均站距是指同一线路上全部站点之间的平均距离,站距的长短涉及乘客的利益以及公交的组织效率。其计算公式为:

研究中统计计算了海淀区内共1 17条线路的平均站距,部分计算结果见表2。

根据《规范》,站点之间的距离以500m～800m为宜,公交车辆所能发挥的运输能力最大。海淀区平均站距为0.779公里,基本满足规范的要求。依所有计算结果统计得出表3。

由表3可知海淀区符合《规范》要求的线路占75.21%,说明海淀区公交站点的布局较为合理。与此同时,设置部分站距小于0.5或大于0.8的线路主要为方便乘客进出高校、科研院所,参观历史人文景观。总体来说海淀区公交站点的设置基本可充分发挥其运输能力,满足人们的出行需求。

2.2.7 站点覆盖率

站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比,它是反映城市居民利用公交方便程度的一项重要指标。其计算公式为:

据统计,海淀区城市用地面积为430.77km2,以服务半径300m计算,海淀区的公交站点覆盖率为39.81%,以服务半径500m计算,海淀区的公交站点覆盖率为82.11%。根据《规范》,以服务半径300m计算,公交站点的覆盖率应大于50%;若以服务半径500m计算,公交站点的覆盖率应大于90%。计算结果可知,海淀区两项结果均小于《规范》中的适宜水平,居民利用公交的方便程度尚且不足,后续城市公共交通建设中应注重这方面的改造。

3 结语

通过对线路指标和站点指标的分析,可以发现海淀区地面公交线网存在以下问题:

(1)公交线路网密度偏低,尚不能满足城市公交的出行需求,限制了运输能力的发挥。

(2)线路网重复系数大,高峰与低峰时段均存在较大问题,不利于交通秩序的组织,造成道路和车辆资源的浪费。

(3)非直线系数不符合《规范》要求的线路占到了45.3%,尽管海淀区在线路布设时有其自身的特殊性,但不排除部分不合理线路的存在。

(4)虽然平均站距符合《规范》的要求,但站点密度相对较小,站点覆盖率也不能充分满足居民对公交的使用要求。

针对以上问题,海淀区在日后公交线网的规划和建设中,应着力提高公交线网密度,减小线网的重复系数,同时提高站点覆盖率。

优先大流量的直达客流、平均满载率尽可能高、线路的长度在所规定的范围内、尽可能选取最短距离等是公交线路网设线的基本准则。但这些方面在彼此兼顾的同时又是相互矛盾的。因此,在公交线网的建设中既要遵循原则,又要考虑约束条件,力求寻找到一个良好的平衡点,使路网更畅通,最大可能地满足人们的出行需求,保证海淀区交通系统的高效运转,促进海淀区的全方位发展。

参考文献

[1] 王运静,李强.北京市地面公共交通线路网现状评价[J].交通运输系统工程与信息,2007,7(5) : 135-141

[2] 杨浩.运输组织学[M].北京:中国铁道出版社,2008:181-182

[3] GB50220-95． 城市道路交通规划设计规范[S].北京:中华人民共和国建设部,1995

[4] 王炜,杨新苗,陈学武等.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京:科学出版社,2002

[5] 杨兆升.城市智能公共交通系统理论与方法[M].北京:中国铁道出版社,2004

[6] 张涛,王铁城,冯雪松.城市公共交通线路网的AHP综合评价[J].城市公共交通,2004(2) : 5-7,14

[7] 陈启新城市公共交通线路网的规划与评价[J].城市公共交通,2000(6) :18-19

地面公共交通 篇2

关键词：轨道交通,地面空间景观设计,城市

随着城市化进程的不断加快,城市交通运输的结构也不断地做出调整,特别是大中型城市的交通阻塞现象愈发严重,为了能够与城市居民生活节奏加快的步伐相同步,进行大运量、速度快的交通革新是十分重要的,城市轨道交通顺势而为成为解决交通阻塞的关键所在,为了能够给人们提供一个良好的空间环境和保障人们换乘的需要,对城市轨道交通的地面空间环境展开研究是十分重要的。

一、构成城市轨道交通地面空间景观设计的主要要素

(一)主体建筑

风亭和人行通道的出入口组成了轨道交通中车站地面空间环境,在出口和入口处应当有良好的可辨识性,同时应与城市景观的美学要求相契合,保证在复杂的城市环境中设置特有的形象,使人能一眼识别到出入口。

(二)集散广场

与其他交通设备相匹配是车站设置的一个重要原则,这样能保证行人快速地换乘其他交通工具,即整个地面空间应当对车辆和人员集中和疏散起到良好的调节作用,应当将特定面积的集散广场进行合理的设定。通过研究本站点客流量的状况和人员去向,恰当地布局和分割地面空间,为指引和规范人、车的交通行为提供参考。

(三)服务设施

车站地面作为能够彰显城市高品质的公共空间,不但要将便捷、美观、有安全保障的各种服务设备提供给大家,还是人文关怀得以呈现的重要部分,虽然它在地面空间环境中占的比重不大,但却能够利用独有的设计将空间装点得让人耳目一新,给人们带来新的气息。

二、城市轨道交通地面空间景观设计的控制要素

(一)城市性质

城市性质不同会彰显出不同的文化气氛和特色,这就在很大程度上影响了交通轨道设计的整体风格和定位。研究江苏某地铁一号站可以看出,该地铁站的地下空间是通过壁画的方式,用概括和抽象的艺术化语言阐述了城市的很多风情片段。不过在设计地面空间景观时并没有形成自己的特色,也没有完整的主题为依托。通过问卷调查得知,有5%的人觉得地铁站的地面设计能够彰显出城市的文化特色,有8%的人觉得该景观设计得较好,而有四成的人觉得该地面景观设计非常普通,有37%的人觉得该景观设计无法将城市的特色呈现出来。这也说明大部分人无法记住城市地铁站的地面空间主题印象不深。同时对人们所希望呈现出的景观体的调查可以得知,有六成以上的人选择秦淮风光和六朝古都,而分别有二成的受访者选择国民风和现代都市风格。可见构建有城市特色的地面景观能起到提高人们的认同感和自豪感的作用,因此通过景观手法来展现和宣传城市特色资源具有重要的意义。

(二)城市周围用地的性质

轨道交通路上地铁车站可谓是一个个孤立的站点,在轨道线不断向道路、广场、房屋建筑等人工城市环境延伸的同时,还会遇到山林、江河湖泊等自然环境,同时极有可能会穿越文物古迹和古代文化遗址等文化景观,因此在设计地面空间景观时,一定要从形态、交通、功能、生态上与城市的周围环境有机融合,在设计地面空间景观时,应以当地实际情况为依据,在个性化设计时又要与所处的环境相协调。要将整体与景观特色之间的辩证关系处理好,同时轨道交通不但要融入保护自然生态中去,还应保护文化环境。比如在江苏某地铁一号线中的一个站点正好位于风景优美的森林公园旁边,这时可以借助该风景搭建一个地面二层岛式站台,有助于与优美的自然景观相协调。

(三)交通换乘功能

车站作为连接各种交通设施的纽带,应当在确保其快捷、可靠、高效等集散功能能够发挥作用的基础上,对车站地面空间本身的流线组织、铺设装潢设计以及布局规划给予充分考量,同时为了能够方便旅客还应当将是否能与周围交通设备完美对接进行考量,也就是要对乘车人员的去向、出行形式、方位指引、乘换车的习惯等进行全方位考量,使人们感受到以人为本的服务理念。在江苏省地铁一号线上,大多数是以原有主城区为依据进行的建设,同时将该城市的政治、商业、交通、文化、居住等贯穿在一起,沿线有较密集的建筑群,设置站点时有“有孔就入”的态势,并尽量对客运站、公交站和火车站以及周遭的环境起到“交通”纽带作用,不过无法与私家车、出租车等进行无缝对接,在一定程度上影响了人们的出行。

三、结语

总之,随着人们生活水平的提高,人们利用城市轨道交通这类交通工具时在追求方便、快捷、安全和舒服的前提下,还对换乘的节点(站点)的地面空间景观有了较高的要求,即人们在换乘时要求生理、心理和精神上得到一定的满足,所以在设计轨道交通地面空间景观时,应遵循以人为本的服务理念。在城市特色、文化景观与周围环境协调的基础上,将城市特色和文化景观展现出来,这也是将来选择车站站点的主要趋势,能够为轨道交通更好地服务于行人奠定基础。

参考文献

[1]冯允,赖赛珍.地铁车站地面空间景观设计研究[J].中国园艺文摘,2013(08):146-147.

地铁施工期间对地面交通流的影响 篇3

1、背景

西安地铁3号线全长39.9公里, 设车站26座。地铁3号线呈半环形走向, 东北方向连接西安国际港务区, 西南方向经高新区延伸至鱼化寨。是西安市轨道交通线网规划的骨架网线。也是西安地铁近期规划中唯一一条有高架的线路, , 该线路先后通过了小寨金融区、大雁塔、金花路商贸区、浐灞生态园区、国际港务区等。地铁运行图;

2、不同施工方法交通影响分析

高架施工有多种方法, 但由于地铁高架站多位于城市外围区域, 施工条件良好且现状交通量较小, 因此对城市交通影响较小;明挖法在地面直接敞口开挖, 待隧道主体结构建设完成后回填基坑或恢复地面, 如果开挖范围占用道路, 很容易造成交通断流和瓶颈, 而且施工占用道路时间最长, 对交通影响最大。盾构法和矿山法实质为暗挖法, 此类方法不开挖地面, 全部在地下横向开挖和修建隧道结构, 基本是在地下作业, 施工造价相对较高, 很少占用道路资源, 不干扰地面交通, 对城市环境的影响也较小, 这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法;盖挖法多与明挖法结合, 是在重要交通节点处由地面向下开挖一定深度后, 将顶部封闭, 恢复地面交通, 其余的下面工程和隧道结构均在地下作业, 地面开挖时占用道路, 也会造成交通断流和瓶颈, 但历时较短, 可减少对地面交通流的影响, 其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。

3、站点施工交通影响

地铁车站位置受客流吸引以及方便乘客换乘等因素的影响, 多设于城市交叉口处, 而在城市道路系统中, 交叉口的交通状况比路段重要, 这是因为交叉口作为城市路网的街口, 汇集了不同方向的交通流, 加上红绿灯时间的损失、机非混合、行人等因素, 使交叉口的通行能力远远低于路段, 所以交叉口是整个路网通行能力的瓶颈, 也是最容易发生交通拥堵点。地铁车站受地铁车站建筑, 施工技术, 建设周期以及建设资金等因素的影响, 所以大多采用明挖施工, 对交通影响最大。以下以西安市三号线中的科技路站施工为例, 对其施工产生的交通影响进行分析。

3.1 现状交通状况

地铁三号线的科技路站位于科技路和高新路十字交叉口, 与地铁六号线相交, 采用的是暗挖法施工。科技路站所在的科技路口宽58米, 双向6条机动车道和2条公交车专用车道。在科技西路两侧逐渐变为双向4车道。高薪北路路和南路都为双向4车道和2条公交专用车道。科技路和高新路均为城市主干道, 贯穿着高新区, 交通作用显著, 道路的机动车通行量已接近饱和, 交叉口采用信号灯控制, 路口没有环形天桥和地下通道。

3.2施工围挡交通影响分析

科技路上的围挡分为两部分, 一处在交叉口东北侧, 一处在交叉口的西侧, 西路口处的围挡面积约1000 平方米, 剩余路口宽度为25 米, 东路口处剩余道路宽度为20 米, 西行车道仅剩2 条。此处施工围挡对交叉路口资源占用情况比较严重, 若只用剩余道路进行交通组织, 六号线高新路北侧仅剩4 车道, 南侧无围挡, 科技路东侧剩余5 车道, 西侧双向6 车道。在上下班高峰期, 行人、非机动车对道路交通影响非常大, 影响车流的前进, 造成拥堵。尤其以科技路东侧为最严重, 每到下班高峰期时车流拥堵几百米。

4、道路交通总体影响分析

城市道路网牵一发而动全身, 如果一个节点发生拥堵现象, 与之相交的关联道路通行情况也会发生改变。科技路交叉口一旦发生拥堵现象, 车流势必会通过南二环, 高新四路等附近路段分流, 高新二路+科技路、白沙路+科创路、太白南路+吉祥路等相连道路的车流也会增加, 造成交通量饱和, 影响道路通行质量。地铁施工由于多个施工点同时开工, 交通影响面大, 范围广。因此首先要从宏观上进行施工总体影响分析及评估, 对站点周围的道路也要做出相应的调查, 这样才能有效指导交通疏解工作, 提出合理可行的方案, 避免施工期间道路交通发生拥堵现象。

5、地铁施工期间道路交通组织管理建议

1、合理设置施工车辆的运输路线与时间, 避免施工车辆在高峰期进入主干道;

2、规范设置交通标志, 标线和施工围挡, 在道路盲区设置警示物, 引导机动车安全行驶, 维护道路交通环境;

3、合理规划围挡后剩余的车道, 公共交通优先预留车道;

4、取消站点附近道路的路边停车点, 暂时去除道路的绿化带, 最大化利用车道面积;

5、根据交通量调查得到的数据改进红路灯配时方案, 在高峰期缩短红灯时间;

6、招募志愿者组织行人通过, 避免与车流通过发生冲突, 降低了车流绿灯通行效率;

7、制定科学的施工计划, 在保证工程质量的情况下加快工程进度, 缩短占用车道时间;

8、对整个道路网进行调查分析, 对站点附近的道路也作出相应调整, 比如取消路边停车位, 最大化利用道路面积, 在高峰期时为主干道分流, 缓解交通压力;

9、政府协调相关部门配合, 共同促进地铁交通建设, 例如交警对于地铁站点附近的路口多留意, 在高峰期时进行人工疏导车流, 避免拥堵;

6、结束语

由于地铁施工历时较长, 而大部分地铁所经区域均为土地开发强度大, 道路交通拥挤的城市中心区, 因此地铁施工对城市交通的影响应引起各级政府的高度重视, 从交通、环境和投资等多方面综合权衡, 因地制宜制定科学的交通组织方案。同时政府相关部门, 应大力协调、监督和管理力度, 确保交通组织方案得以贯彻实施, 达到地铁建设与城市管理相协调的目的。

摘要：地铁可以缓解高增长的客流, 减轻地面交通压力, 提高市民的出行质量, 进一步改善城市交通系统的结构, 促进城市的发展。但地铁工程规模浩大, 建设工期长, 工程环境复杂, 施工期间对道路资源的占用, 严重影响车辆及市民的正常出行。本文以西安市地铁三号线施工为例对地铁施工影响进行了分析, 包括施工方法, 站点施工, 区间施工等对地面交通的影响, 为施工期间地面交通组织解决拥堵问题提出了相关建议及措施。

关键词：地铁施工,站点施工,交通组织

参考文献

[1]唐子涵.客运枢纽对城市交通拥堵的影响分析[D].西南交通大学, 2014

地面公共交通 篇4

由于国外较早关注衔接、优化问题, 其相对成熟的研究已广泛应用于当地的交通路网。日本东京城市交通系统由30条轨道交通线路与地面公交构成, 换乘体系高效、快捷[3]。德国在规划城市交通体系时将“便捷、快速、高效”作为发展理念, 尤为重视交通枢纽和换乘站点的建设。莫斯科大部分常规公交线路都可以与地铁相连, 极大地方便了居民出行[4]。在伦敦, 地铁站点通常都与地面常规公交站点相离很近, 为两者之间的换乘接驳提供了极大方便[5]。

然而, 我国关于地面常规公交与城市轨道交通之间的接驳问题研究较少。因此, 本文立足于公交与轨道交通接驳最优, 建立基于乘客交通出行时间最短模型, 并选择遗传算法对模型进行求解。

1 接驳线网优化模型的建立

1.1 模型条件假设

本文在进行建模时, 对以下内容做出相应假设[6]:

(1) 轨道交通发车班次和频率已知;

(2) 地面常规公交行驶速度已知, 且车速保持恒定;

(3) 各个换乘站点满足客流需求空间;

(4) 优化范围内客流量已知;

(5) 乘客的步行速度已知。

1.2 接驳线网优化模型

(1) 接驳线网优化目标函数

本文主要研究乘客出行后的行为, 不予考虑集散时间, 因此目标函数可表达为:

式中, I为地面常规公交站点总数;N为接驳公交备选终点数, N≤M;M为城市轨道交通站点总数;P为接驳公交线路数量;Qim为从i备选地面常规公交站点到m城市轨道站点的客流量;Qjm为从j备选地面常规公交站点换乘到m城市轨道站点的客流量;Qms为从m城市轨道站点换乘到s备选地面常规公交站点的客流量;Fk为第k条接驳公交的发班频率;FR为城市轨道交通的发班频率;VR为城市轨道交通的平均行驶速度;V0为人步行的平均速度;Lin为从公交站点i到n轨道站的距离;Lnm为从n轨道站到m轨道站的距离;Ljn为从换乘公交站点j到m轨道站的距离;Lms为从m轨道站点换乘到地面常规公交站点s的距离;Xink为0-1变量, 当接驳公交站点i, 轨道站n (同时也是接驳公交站点) 在第k条接驳公交上为1, 否则为0;ε为0-1变量当地面常规公交接驳系统换乘两次时取1, 换乘一次时取0。

(2) 约束条件

线路可能性约束[7]:

线路长度约束:

2 基于遗传算法的地面常规公交与轨道交通接驳研究

2.1 遗传算法

遗传算法是基于生物遗传演化而来的随机搜索方法, 用模拟生物染色体的二进制位串来表示个体, 并组成群体[8]。

个体之间通过选择、交叉、变异三种概率算子按照一定的方式生成。该算法包括5个步骤:

(1) 构造适应度函数;

(2) 初始化群体;

(3) 按照进化策略繁殖后代;

(4) 收敛性判别;

(5) 得到最优解。

2.2 参数设置及种群初始化

(1) 染色体编码方式

采用0—1编码构造遗传算子, 0表示没有经过某站点, 1表示经过某站点。由此, 一条完整的公交线路便可以通过编码向量表示。

(2) 种群初始化

初始种群由多条线路的个体组成, 是运用遗传算法过程中迭代的初始线路[9]。初始线路的产生是在备选站点中选择不同的站点作为初始优化线路的一个个体, 再随机产生N条候选线路作为初始的优化线路。

2.3 适应度函数和遗传操作

(1) 适应度函数

适应度函数是用来判定遗传迭代过程中种群个体好坏程度和所得结果是否优良的函数, 一般与构建的目标函数相同。

(2) 遗传操作方法

本文选用适应度比例法, 即个体所占比值越大则在下一代中越容易被选择出来。而本文研究的是最小化问题, 因此应保留适应度值较小的个体。

(3) 交叉操作

交叉操作是遗传算法中非常重要的过程, 通过该操作既能保持原始群体中的优良个体基因, 又能组成新的染色体基因, 使种群中的个体具有多样性。

(4) 变异操作

在遗传算法中如果只有交叉操作, 那么将导致局部基因不变, 陷入局部最优的困境。在遗传算法中通过变异操作, 引入新的遗传基因, 从而跳出局部最优。

2.4 算法终止条件

本文采用固定最高迭代次数的方法, 计算出相邻代数个体的适应度平均值, 如果其平均值变化范围很小, 则获得最优解, 停止运算。如果迭代到最大次数, 适应度值仍然没有在较小范围变化, 则到达最大次数后停止优化迭代。

3 算例分析

3.1 算例路网设定

假定某一接驳服务区域内存在2个地铁站点, 分别用A、B标记;地面常规公交站点24个, 且都属于地铁站点的直接影响范围内, 用1, 2, 3, …, 24表示各个站点。具体站点分布和线路如图1所示。

(1) 假设地铁站点A与B之间的距离为1 200米。

(2) 由模型可知, 每条公交线路只与一个轨道交通站点接驳, 且公交站点之间的距离不能超过1000米。

(3) 假设地面常规公交站点与地铁站点A、B之间的客流量已知。地铁站点A周围地面常规公交站点与地铁站点A、B之间的客流量见表1。

(4) 遗传算法中相关参数设置:假设交叉概率Pj=0.7, 变异概率Pb=0.05, 群体规模N=50, 终止代数150。

3.2 计算结果

用Matlab遗传算法工具箱计算得出的地面常规公交接驳线网优化布局情况见表2。

成本为交通费用与时间成本的总和。优化后的线路如图2所示。

4 结语

(1) 提出了7个假设条件, 建立了以最短交通出行时间、最少交通出行成本以及营运费用最小的地面常规公交与城市轨道交通接驳线网优化模型;

(2) 利用遗传算法对模型进行求解。其中, 用编码向量表示一条完整的公交线路, 通过种群初始化扩大样本容量, 保留适应度值小的个体。

(3) 实例分析中, 对某区域分布的2个地铁站及24个公交站点进行优化, 优化了3条公交线路, 新增一条接驳线路。实例分析表明, 建立的优化模型及遗传算法适用于接驳问题。

摘要：为了研究地面常规公交与城市轨道接驳问题, 构建了基于乘客交通出行时间最短优化模型, 采用遗传算法进行求解, 并通过具体案例进行了模型验证。结果表明建立的优化模型及遗传算法适用于接驳问题。

关键词：地面常规公交,城市轨道交通,接驳,遗传算法

参考文献

[1]孙章, 何宗华.城市轨道交通概论[M].北京:中国铁道出版社, 2000.

[2]隋晓波.城市轨道交通换乘站设施协调研究[D].北京:背景交通大学硕士论文, 2008.

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[4]夏正浩, 初立平, 周永涛.莫斯科地铁现状及经验借鉴[J].城市轨道交通研究, 2010, 8.

[5]冯黎, 顾保南.国外典型大城市市郊轨道交通的发展及其启示[J].城市轨道交通研究, 2008, 12.

[6]孙扬.城市轨道交通新线投入运营下常规公交线网优化调整方法研究[D].北京:北京交通大学博士论文, 2012.

[7]李枭.轨道交通换乘站客流预测方法研究[D].北京:北京交通大学硕士论文.2010.