市智能交通系统现状

市智能交通系统现状（精选8篇）

市智能交通系统现状 篇1

2010年是国务院继续开展的“安全生产年”，也是交通系统安全管理提高年、安全制度规范执行年和继续开展“安全隐患排查治理年”。今年，我局将在上级主管部门的正确领导下，以安全发展为指针，以“企业安全生产主体责任落实年”活动为主线，突出责任落实，突出重点领域，突出基础建设，进一步深化、拓展和落实安全生产“三项行动”和“三项建

设”各项工作措施，加大安全检查力度，消除事故隐患，努力确保安全形势持续稳定。现结合交通系统安全工作实际，特提出2010年安全工作思路。

一、指导思想

以党的十七大、十七届三中、四中全会精神和科学发展观为统领，大力发扬“厚德开泰，奋发图兴”的新时期××精神，以改革创新为动力，坚持以人为本、安全发展，紧扣“企业安全生产主体责任落实年”这一主题活动，着力构建安全生产“三张网”（责任网、监督网和保障网）、提高“三个能力”（应急救援能力、事故处理能力和抵御风险能力）和加强 “三化管理”（标准化、科学化和精细化），加大安全检查力度，消除事故隐患；加大责任落实力度和责任追究力度。突出深化专项整治、隐患排查和安全监管三个重点。进一步振奋精神，扎实工作，锐意进取，开拓创新，为做好2010年安全保障工作和推动交通经济更好更快发展创造和谐稳定的安全环境。

二、工作目标

加快构建安全生产长效管理机制，努力实现事故起数、死亡人数“双下降”，坚决杜绝重特大事故、遏制较大事故、减少一般事故，确保不突破泰州市局和××市安委会下达的控制指标。力争做到“四不”、“四无”：即不死人、不失火、不沉船、不翻车；无工伤重伤、无重大交通事故、无重大设备事故、无中毒事故。行车责任折合死亡率≤1.4人/千万车公里，经济损失频率≤1500元/万车公里，四项指标比二oo九年下降5%。系统直属单位不发生重特大责任事故，不发生职工因工伤亡事故；辖区航道畅通，不发生因管理不善而造成航道24小时以上的堵塞事故；辖区内河不发生死亡3人（含3人）以上重特大交通责任事故，不发生因监网管不到位导致的重特大船舶污染水域事故；我局交通安全工作在××市交通行业中处于领先地位。

三、主要措施

1、进一步扎实开展好“双基”工作：基础不牢，地动山摇；上面千条线，下面一根针，上面工作千头万绪，归根结底要通过下面的“针鼻子”来逐一落实，下面的基础工作抓好了，系统的安全工作也才能得到有效保障，因此说抓好抓基层、打基础这个“双基”性工作是确保安全工作立长远的有效途径，也是经验之谈。这就要求系统内各单位要建立健全安全组织，并积极开展各项活动；要完善好各项科学规范的安全制度，并严格加以执行；要召开好各种安全会议，使得上级的要求、方案、措施、规定、通知等得以贯彻落实；要定期开展安管人员和职工的教育培训，不断网提高干部职工的安全意识，增强做好安全工作的自觉性；要开展好安全检查，特别是重点部位、重要岗位、重点时段的安全检查，从而排查和及时消除安全隐患；要建立健全各项应急救援预案，并开展必要的演练，从而进一步增强做好抗风险、抗突发事件的能力；要建立和完善基础资料台帐，以备积累经验和有据可查。

2、进一步完善交通安全生产目标管理责任制：坚持标本兼治、综合治理，切实把各项安全生产措施落到实处，全面落实安全生产责任制度，是着力构建安全生产工作长效机制的重要举措。2009年，系统专门就企业的主体责任、主要负责人的全面领导责任、分管领导的直接领导责任和专职安全人员的管理责任作了明确的规定，并提出了具体的要求。各单位必须认真履行好保障安全生产条件的责任、日常安全生产管理责任、职工的安全生产教育责任和劳动保护的责任。按照上级主管部门的要求，经交通系统党委、安委会研究决定，二0一0年局将继续与各有关单位签订安全生产责任书和安全工作目标风险抵押承包书。实行党政工领导集体承包，奖二罚一，各单位要结合自身实际，制定安全工作目标，并将目标层层分解、落实，明确各级安全生产责任制，实行安全目标管理承包责任制，做到一级抓一级，一级保一级，以保证安全目标的实现。各级思想上要高度重视，坚持安全问责，切实增强做好安全工作的责任感和使命感；坚持“一岗双责”，确保安全职责、责任制的落实。要积极探索安全生产责任保险与行业安全生产风险抵押金相结合的制度，由企业自主选择责任险种，提高企业抵御风险能力

3、进一步加强安全生产隐患排查治理工作：隐患排查治理是一项长期的工作，由生产经营就有隐患排查治理工作。排查出的隐患整改了，新的隐患还将出现。我们将严格执行安监总局16号令《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，努力形成“长期排查、定期报告、限期整改、跟踪督查、责任到位”的隐患排查整改长效机制。防患于未然，消灭事故于萌芽状态，确保安全。

4、进一步深化

交通安全生产专项整治。一是要开展好客危运安全的专项整治：客运站要针对新站启用特点，认真执行“三不进站、五不出站”规定，认真落实长途班车驾驶员途中休息制度，严把从业人员资质审查关，督促各运输企业加强驾驶员安全教育，不开带“病”车，不疲劳驾车。危运企业要严格执行“三关一监督”的要求，要主动与车队、危办配合，对所有装运液氯和氯乙酸的车辆

所属防撞、防火、防护用品进行全方位逐一检查，并对所属车况进行全面检查，针对夏季高温，对装运剧毒易燃品的车辆逐一上门检查，并对相关人员进行专题培训教育，要对重点人、车进(来源：好范文 http:///）行重点监控；要对装运五类危险品的车辆、人员进行专题的培训和考核，要求驾、押人员必须严格执行公司的安全操作规程及岗位管理规范，谨慎操作，切实防止“泄漏”等意外发生；集装箱分公司也要严格按照法规规定，尽快配齐防护用品。二是要开展好工程施工中的安全生产专项整治工作：交通系统由于其行业的特殊性，公路、桥梁建设改造任务繁重，点多线长、人员繁杂，安全管理难度大、防范措施要求严。因此，有关交通工程施工企业和工程质监部门，要抓住安全生产三要素和项目管理的安全生产重点，实施预防性的安全管理，以推进本质安全化的实现，减少和控制事故的发生；要加强施工资质条件的审查，施工项目要有许可证，重要设备要有合格证，特殊工种要有操作作证；要抓好农民工、临时工、季节工和机械业主的安全常识教育培训，特种作业人员按国家规定培训取证，其他从业人员也要进行必要的安全技能培训，做到持证上岗，杜绝不戴安全帽、不着工作服、不系安全带等违章作业的现象，使施工作业人员的安全意识和自我保护意识进一步得到增强。三是要继续抓好水上交通安全专项整治工作，确保航行安全畅通：一是开展危险化学品运输船舶专项整治工作。加强乡镇农用自备船的监督和管理，严厉打击非法载客；二是加大辖区内航道的巡航巡查力度，查纠违章，力求安全畅通、经营有序，不发生堵航事件；三是抓好重点水域、重点码头的监督管理，确保船舶通行安全。

5、进一步强化交通安全生产资金投入。企业是安全投入的主体，各单位要在建立健全安全生产责任制和各项规章制度的同时，自觉加大安全投入，改善安全生产条件，努力提高安全保障水平。凡安全条件不达标的企业，必须通过多种方式，积极投入并限期达标，使企业的安全生产运转正常要加大对布防布控、开展安全活动、女职工劳动保护、交通安全基础设施的资金投入力度，确保资料台帐、安全宣传、安全管理装备建设、组织安全培训、隐患整改等所必需的资金，并保证专款专用。科技是实现安全生产的支撑和保障。2010，我们将在进一步提高安管人员监管水平的同时，坚定不移地实施“科技兴安”的战略。把科技兴安作为提升安全监管水平的一项重要举措。尽快改变陈旧落后的安全管理方式。在系统推广应用安全管理信息系统、电子档案系统，利用现代信息技术，提升安全生产综合监管水平。组织推广和应用gps、汽车行驶记录仪。这是依靠先进科学技术，加强营运车船安全管理、预防重特大交通事故的一项重要治本之策。在今年内力争将所有长途班车、危险品运输车、船、公交车、出租车gps安装到位。并督促其单位加强数据收集、整理和分析工作真正发挥监控设备的作用，从而达到“科技兴安”。

6、进一步做好重点岗位、重点部位、重点时段和各行业的交通安全监管。开展安全监管是搞好安全生产的基本之策，是贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”方针的必要手段，只有加强对生产经营场所、施工现场、工作一线的安全检查，消除事故隐患，才能提高本质安全监管度。一是要认真落实日常安全检查制度。各单位在抓好正常工作开展的同时，坚持每月至少一次、车间每周一次、班组每班一次的检查和安全管理人员每日的正常巡查。二是要重点加强重特大事故源的监控检查。首先要做好对重大危险源的普查登记、检测评估、监控防范，对存在事故隐患的重大危险源制定防范措施，及时整改，实现安全生产从被动防范向源头管理的转变。三是要加强重要时段和重大节日的安全监管。针对季节转换的特点，及时做好预防工作，减少财产损失，控制人员伤亡，已成为各级政府、各部门、各行业必须超前部署的一项重要工作。近几年来，由于气候原因而发生的自然灾害给国家和人民造成了重大损失和人员伤亡。因此，各单位要根据季节的特点，确立超前意识，采取相应的防范措施。夏季安全工作的重点是做好“防台、防洪、防高温、防火、防中毒、防中暑”等工作，冬季要做好“防冻、防滑、防雾、防火、防爆、防搁浅”等工作。要重点抓好各个节日的安全检查和监控工作，尤其要抓好春运期间的安全管理、检查和监控工作。春节是我国劳动人民的传统节日，人员流动大，春运期间的客货运输任务比较集中，持续时间长，不安全因素增多，有关单位要精心组织、周密安排，认真做好一年一度的春运工作。安全管理人员必须深入车站、码头、渡口、车间以及工作一线进行巡回检查，及时发现并处理好“三违”行为，查堵危险品进入人员公共密集场所。无论是恶劣天气还是重要节日，都要严格值班制度，加强安全保卫，切实负起责任，确保上情下达、下情上报，坚决杜绝信息倒流的现象发生。要进一步健全对各类事故的预报、预警、预防和应急救援机制，整合应急资源，改善应急装备。修订完善应急救援预案，组织实战演练，健全应急救援信息指挥系统。增强处置突发事件的能力，使安全预防工作真正落到实处。四是要加大各行业监管职能范围内的安全监管力度。工程、运管、公路、海事、航道等行业部门要按照各自的职责加大安全检查力度，认真履行其职责范围内的安全监管职能。既要把好技术关、质量关，更要把好安全关，督促企事业单位建立健全安全防范措施，落实安全责任。

7、进一步推进安全管理体制机制创新，坚持依法治安全。安全法规是企业安全生产的依据，规章制度是企业运转的框架，健全和完善是保证安全的重要体现。没有规章制度、操作规程做指导和依靠，安全生产工作就会迷失前进的方向。因此，必须坚持用制度保安全，依法治安全。首先要排查各个企业有无建立健全制度，现行的制度是否科学规范，科学规范的制度是否靠严格执行来保证。其次要坚持用制度管安全，不能把制度当摆设，必须落实到具体工作中，每一个操作环节、每一道施工程序、每一个人、每一个班组都要用制度来规范工作行为。三是要一是强化安全监管机制。积极探索建立符合交通实际的安全监管体制。加强安全管理人员思想政治和党风廉政教育，组织学习安全生产法律法规和业务知识，赴外学习借鉴先进地区和兄弟单位安全生产监管经验，强化行政执法专业培训，从发展理念、体系研究等诸多领域努力建设一支政治素质好、业务水平高的安全监管队伍。要通过以开展“争当安全发展的忠诚卫士”主题实践活动为载体，着力提高安全监管系统各级领导和干部职工的履职能力。

8、进一步强化安全文化建设，营造全系统安全文化氛围。

生命的安全，是每一个公民的基本保障，如何提高全民的安全意识，强化领导的责任意识，增强职工的自我保护意识，安全生产宣传教育尤为重要。一是要落实好每季度召开一次的系统安委会成员会议，每月召开一次的系统安全例会，每月召开一次的“平安创建工作”例会，通过会议形式，传达、学习、贯彻上级安全会议、文件精神；分析、通报安全生产情况，研究部署下一阶段安全生产工作；分析研究安全管理中的薄弱环节，制定落实整改措施，完善安全管理制度；对各阶段安全生产竞赛活动进行部署，并组织实施考核、总结评比；按照事故处理“四不放过”原则，对发生的事故进行分析和处理。二是要认真落实安全教育制度，要抓住重要节日、季节转换、重大活动等时机搞好安全教育，使干部职工真正由要我安全成为我要安全的自觉行动。三是要开展形式多样的安全知识普及活动，使广大从业人员掌握本职工作所需的安全生产知识，在实际工作中不断提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力，提高企业的整体安全素质。四是要结合行业特点和工作实际，加强交通安全信息的宣传报道。2010年要加强安全管理工作的研究和探索，踊跃投稿，并充分运用横幅、标语、板报、简报、公开信、报刊、杂志等宣传阵地，大力宣传党和国家安全生产方针政策、法律法规和重大举措，推出先进典型，推广先进经验。五是要积极开展安全知识竞赛、演讲和文艺演出等群众性活动，让干部职工在娱乐中得到启示、学到知识，形成富有交通特色的安全文化，不断增 强文明施工、遵章守纪、安全生产的意识。

二o一o年一月二十三日

市智能交通系统现状 篇2

1 城市智能交通系统的基本概念

所谓的智能交通系统就是把涵盖多个学科理论技术融合到一起, 先进的信息技术, 将精准的数据通讯传输, 电子监控技术, 传感装置设备等, 将实时精准的交通信息传送给交通管理系统, 交通智能管理系统的合理运用, 解决道路拥挤的路面交通压力, 智能交通系统的组建, 将有效解决路面交通拥挤压力, 减少道路交通堵塞的隐患, 城市智能交通系统的使用, 也对提高交通管理部门的交通管理有所成效。

2 城市智能交通管理系统显见的成效

2.1 交通管理信息资源共享

智能交通系统对数据整合, 把部分可利用的资源作为可共享的资源, 利用顶尖的科学技术信息, 通讯技术, 资源的共享可以实时把路面交通信息传送给每个交通参与者, 可以使每个交通参与者在家就能享受的到路面最新的交通信息资源, 以最新的交通信息作为参考, 减少路面拥堵, 尽量使每个交通参与者, 达到畅通出行, 安全出行。

2.2 交通管理部门智能化管理

ITS及时准确的向交通管理部门提供路面交通信息, 使交通管理者结合路面状况, 作出有效的应对对策, 对于突发的交通状况, 第一时间掌握现场情况, 对于交通管理部门调动警力, 出警速度提高, 对于拥挤路段的布警, 都能从最大限度的发挥交通管理部门对于实时交通的监控管理, 和紧急突发状况解决的处理效率。智能交通管理系统最大的优势就是系统间协调与实时的控制的功能。

2.3 紧急救援系统

当路面发生紧急的道路突发状况, 事故车辆与人员需要帮助的时候, 智能交通系统当中的紧急救援系统就会对事故做出第一时间处理。发出求救信息有利及时救助伤员, 对于路面疏导控制, 事故车辆的救援, 救援车辆优先形式等。

3 智能交通系统发展与现状

自上世纪中期, 智能交通系统的初步形成, 不过人们对于智能交通没有充分的了解, 当时智能交通系统也不够完善, 对于一些设备的使用率低, 造成了某种程度上的资源浪费, 交通系统随着科学技术的发展, 交通管理系统步入智能化, 道路监控和路口监控等路面监控及感应设备, 综合我国的实际交通情况, 有效的利用发达国家的先进科学技术理论, 在我国部分重点城市进行试点, 在取得了一定成果之后, 被全国多数城市采纳, 城市智能交通管理系统的建立, 智能交通系统部单单的城市交通系统, 在高速公路沿线也建立了通信和监控系统, 电子收费系统, 和IC卡收费系统, 甚至部分高速公路甚至已经实现了不停车, 自动收费的便民项目, 这些都是我国在ITS系统研究方面所获得的进步的表现, 智能交通系统的发展促进了我国的经济进程的同时, 也有因为部分原因涉及到的问题。

3.1 智能运输系统存在的问题及原因

虽然智能交通系统已经组建开发多年, 但是很多方面的预期目标尚未达到效果, 例如当下使用的双向交通信息传递系统技术和全球定位系统技术, 虽然已经在技术上已经初步成熟, 这就违背了对于设计者初想以提供实时路况, 提供最短路程, 最畅通的路况信息, 对车辆进行导航, 操控电子信息, 智能规划行车者路程, 有效的缓解交通压力, 对于路面车辆疏导的想法。由于类似的情况还有很多, 就此阻碍了智能交通系统的作用不能发挥到最大限度。

3.2 智能交通系统解决方向

想要改变这种现状, 就要从两个方向入手, 第一点就加强交通理论的研究, 对于实际应用时的动态路径的选择, 避免行驶拥挤路线, 第二点是强化路面建设和路面基础设施的同时, 实时对信息更新, 将地理信息系统的基础建设路网信息及时的路面车流信息发布, 比如在临时修建道路的时候, 及时提醒此道路使用者, 及时更改行车路线。对于智能交通系统的首要工作是, 智能交通运输系统理论研究部分, 利用科学先进的技术, 逐渐对于智能运输系统相关理论, 可以更好的组建, 交通系统电子基础设施网络, 避免投入更高的高资金成本, 减少资源的浪费。

4 对于未来智能交通系统的展望

智能交通系统技术在不断完善, 在当今科技决定发展的时代, 科技技术的完善不仅促进城市的前进, 也是国家的进步的必备因素, 在国际的大舞台之下, 我国的智能交通系统技术开发与使用已经取得了明显的成效, 智能交通管理系统的技术对于国家信息智能化的建设起到非常重要的贡献, 借鉴智能信息技术的开发, 逐渐会被更多的领域所利用, 因此智能交通系统的应用普及, 对于以后的市场需求也是庞大的, 对于城市经济发展, 国家经济发展, 也是有一定的应响。

5 结语

多数城市智能交通管理已经普及, 采用智能化的管理手段是现代化交通系统的趋势, 科技技术的不断发展, 经济的不断提高, 交通问题也是日益明显, 智能交通系统的实施解决了交通系统上, 道路拥挤, 不能绿色畅通的行驶等交通方面问题, 增强智能交通系统的应用与了解, 是每个交通参与者的必备条件, 智能交通系统不仅仅是理论上, 技术上的突破创新, 还是文明社会, 和谐社会形成的重要基础。

参考文献

[1]李志坚.城市智能交通管理研究[M].广东公安科技, 2006.01.

[2]陆化普, 李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[C].工程研究-跨学科视野中的工程, 2014 (01) .

[3]马平.浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究[J].现代商业, 2011 (36) .

市智能交通系统现状 篇3

关键词:智能运输系统;发达国家;启示

随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题;另一个就是限制交通流量,但有失公平、合理。提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性,智能运输系统因此应运而生。

一、智能运输系统的基本概念

所谓智能运输系统,就是集信息处理、通讯、控制以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者。

二、我国智能运输系统的发展现状

我国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,我国也需要根据公路运输的实际需求,探讨在我国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定,我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。

我国ITS研究可以追溯到80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了"网络环境下不停车收费系统"的联合攻关。1999年,由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。

从1998年年初开始,交通部就组织开展了"网络环境下的不停车收费系统研究",并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市"一卡通"不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。

据了解,预计到2015年,国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%～5%。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。

三、国外先进国家智能运输系统的发展情况

北美、欧洲诸国及日本等国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位,现从以下几个方面来分析:

(一)政府的积极态度与有力支持

对于ITS的开发利用,有关当局均积极参与,并给予相当的财力支持。在美国,由联邦N运输部作为主管部门,联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。

(二)专职机构的领导与协调

作为一个行业,ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调,一般多为半官方的,或者是有政府背景的机构,如美国的全美智能运输协会,加拿大的。加拿大智能运输协会 ,而欧洲则有一国际性的ERTICO, 欧洲ITS组织 ,其接受欧盟委员会的领导。

(三)产品的多样化

由于社会的广泛参与和市场的积极推动,ITS的服务功能越来越丰富和完善,产品也形式多样,使人们对交通运输的需求不断地得到满足,使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子:

万通卡(SMARTCARD):其外形似银行的信用卡,作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。这种系统极大方便了使用者,而且也便于管理者的管理与操作,大大降低了使用与维护成本。电子收费系统(ETC):主要工作原理是,载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同的方式进行计费,或是使用万通卡,或是中心账户计账。

实时交通信息系统:系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有:调频广播、无线电短波和红外波。

智能汽车:主要是在汽车上加入更多的电子控制系统,大大提高驾驶的安全性和效率。

自动化公路系统(AHS):通过提高现有道路的利用率,而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道,利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶,并确定汽车在公路上的位置;用高效雷达来控制车速,并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶,全无人为干预。

四、关于我国ITS的发展设想与建议

很显然,对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲,修建更多道路的潜力有限。因此,提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题,而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手:

(一)观念、意识上的重视

首先,要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识,能够站在战略的高度来看待这个问题。其次,我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。

(二)建立、健全组织机构

ITS是跨行业的多种技术的综合性产物,必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验,组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作,合理地调配各种可用资源并结合我国的国情,使ITS事业稳步和有序地向前发展。

(三)超前开展工作

虽然我国ITS的整体水平还比较落后,市场远未得到开发,但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时,就要进行战略上的考虑,借鉴国外ITS发展过程中成功的经验,有针对性地开展基础工作。

(四)重视对外交流,立足以我为主

虽然ITS的发展历史不长,但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃,具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作,了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法,同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况,进行全面认真的分析研究,制定出符合我国国情的发展战略,加快中国ITS业的发展。

五、结束语

市智能交通系统现状 篇4

填报单位：填报人：

一、单位职工总人数：人；

单位性质：事业□；企业□；其它□。

二、本单位使用的劳务派遣工有：人；

主要分布的岗位是：； 劳务派遣工月平均收入：元，年平均收入元。

三、劳务派遣单位的性质：人事代理□；劳务公司□；其它□。

四、劳务派遣工是否属于“三性”（临时性、辅助性、替代性）岗

位？是□；不是□。

五、劳务派遣工是否签劳动合同？已签□；未签□。

与何方签订劳动合同？

六、劳务派遣工缴纳公积金等情况：缴纳公积金□；医疗保险□；养老保险□；失业保险□；其它□。

七、劳务派遣工是否本单位工会会员？是□；不是□。

是否参加本单位工会组织的活动？是□；不是□。

八、劳务派遣工的主要诉求：

九、本单位保障和改善劳务派遣工待遇采取的措施和做法

十、本单位对劳务派遣用工的建议

（注：请于8月20日前将调查表书面稿和电子版报建设交通工

会，联系人：张静，电话：23116437，传真：23113119，电子邮

市智能交通系统现状 篇5

一、概述

顺德区位于佛山市南部，面积约806km2，建县于明景泰三年（1452年），1992年3月撤县建市，2003年1月根据广东省委、省政府的统一部署，撤市设区。全区现有10个镇（街道），108个行政村，89个居民区，户籍人口114万人，暂住人口为86万人，旅居港澳台的乡亲及国外华侨40多万人。境内绝大部分是江河冲积的平原，河涌交错，土地肥沃，气候温和，雨量充沛，四季常春。顺德区对外交通十分方便，已建成顺德港、105国道及325国道等大型交通项目，所属10个镇（街道）均贯通了高等级公路，公路网密度每100平方公里达187.8公里，居全国同级前列，形成了具有现代化技术水平的海、陆综合运输体系，顺德已经成为珠三角重要的综合交通枢纽。

随着我国改革开放的不断深入及经济的持续发展，顺德区经济建设日新月异，经济水平多年来一直位于全国县级市之前列。由于经济的迅猛发展，现有机动车和驾驶员增长也非常快速，而密切相关的道路增长则显得相对慢速，造成了现有的交通管理模式与急剧增长的交通需求不相适应，给公安交通管理部门带来了严峻的挑战，交通道路拥挤，停车次数增加，交通事故的上升、各种交通违法行为、肇事逃逸、假牌假证的机动车泛滥，机动车被盗抢、以机动车为工具流窜作案等各种严重问题出现，不仅影响经济建设的发展，而且妨碍人民群众的日常生活。因此，加大交通基础设施投入的力度，制定城市现代化交通管理规划，采用先进的技术手段，实现我区道路交通管理的智能化是我区道路交通管理的当务之急。为此，我区公安局交警大队成立了专门组织对我区道路交通管理现状做了全面、详细、认真需求分析工作，并形成本需求报告，详细内容如下：

二、道路交通建设与管理现状

（一）道路交通设施现状

1、公路与桥梁建设状况。近年来，我区高度重视公路、桥梁建设和管理工作，道路交通状况发生了巨大的变化。目前，我区可通车公路里程达1526.1公里，每百平方公里公路密度为189公里，其中三级以上的公路767.6公里，每百平方公里公路密度为95公里，两项均名列全省乃至全国县级市（区）的前列。通车里程按等级分，高速公路5.3公里（未含广珠西线二期，下同），一级公路390.2公里，二级公路201.5公里。通车里程中，水泥路面有1339.9公里，占87.8%，总体质量较高，形成了以高等级公路和快速干线为主体的主骨架公路网。全区桥梁建设也经过缓解性和适应性工程阶段，目前共有桥梁558座/36025延米。另外，广州环城高速南段、佛山一环南拓线与延长线工程建设也进入尾声阶段。具体路网交通结构状况如下所述：

（1）顺德中心城区与省内其它城市的联系。

A、与广州联系的主要道路有：广珠西线高速公路、珠二环高速公路、龙洲公路、广珠公路及南国路。

B、与中山联系的主要道路有：广珠西线高速公路、广珠公路、碧桂路、桂南路及横九快速路。

C、与江门联系的主要道路有：由南国路、龙洲公路连接佛山纵四快速路，再接入江门的荷合线；由横九快速路至均安，经即将建设的江顺大桥进入江门。

（2）顺德中心城区与佛山市的联系。东西向主要通路：龙洲公路（横七）、南国路（横八）、横九快速路；南北向主要通路：广珠公路、碧桂路、广珠西线高速公路、伦桂路、纵五快速路及城际轨道交通。

（3）顺德中心城区(大良、容桂、伦教)与区内其它城镇的联系。

A、与北滘镇、陈村镇的道路联系。主要通过广珠公路、碧桂路、伦桂路、龙洲路、纵五快速路、广珠西线高速公路及城际轨道交通等联系。

B、与乐从镇的道路联系：主要依靠广珠公路、伦桂路、碧桂路及纵五快速路接三乐公路。

C、与龙江镇的道路联系：主要通过龙洲公路（“横七”）、南国路（横八）及珠二环高速公路解决。

D、与勒流镇的道路联系：主要通过龙洲公路（“横七”）、南国路（横八）、伦教世纪路及良勒公路联系。

E、与杏坛镇的道路联系：主要通过南国路（横八）、龙洲公路接百安公路一环南延线及横九快速路联系。

F、与均安镇的道路联系：主要通过横九快速路接纵五快速路和南国路接百安路联系。

2、交叉路口情况。目前我区有平面交叉路口2319个（已渠化路口1086个），其中已安装信号灯控制机260个。

3、道路客、货运输情况。近年来，我区投入1.9亿元进行客运站场建设，新建了11个汽车客运站（交通中心），改造了1个旧车站。中心城区巴士有15条线路，城乡公共中巴有17条线路，公共交通在全区行政村的营运覆盖率达75%。

全区共有机动车69多万辆，其中汽车20余万辆，摩托车40多万辆。营运大巴420辆，出租小汽车1082辆，营运货车3.8万辆。2009年，全区完成客运量4862万人/次，货运量2986万吨。

4、停车位情况。目前全区约有社会停车场600个左右（其中，大良121个），车位数53858个（未含办公场所及自建住宅停车位）。

（二）交通管理信息系统建设现状

为响应公安部、建设部“畅通工程”和顺德区文明城市建设要求，在区委区政府的重视下，自2002年开始，我区采用分阶段、分步骤、按照“前端视频采集系统---光纤传输系统---后台中心管理系统”的三级模式，实施区属道路监控及电子警察系统工程的建设。目前已建设136套监控点（段）分布于各主要路段和出入口，完成了包括机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统、机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统、机动车闯单行道抓拍电子警察、道路交通信息实时监控抓拍系统、道路交通流量检测与统计系统、交通信息电子屏幕显示系统等六个道路交通管理子系统建设。

1、机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统。针对以往在我区各交通路口出现机动车闯红灯违法行为比较普遍现象，分别在105国道，325国道，以及中心城区的大良、容桂、伦教三个街道办的主要路口，按双向四车道，或四向八车道控制的方法安装视频摄像机，对机动车闯红灯行为进行抓拍。到现在为止，我区已经建成机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统共65套，涵盖了65个路口。

2、机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统。为保证道路交通安全，防止机动车超速行驶，我区分别在105国道、白陈路、百安路、龙洲路等主要路段安装视频摄像机，按单向2车道控制方法建设了机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统共18套。

3、机动车闯单行道抓拍电子警察系统。为减少交通拥

堵现象，根据大良街道内交通实际情况，在大良街道的东康路、东宏路、以及人民医院对开的环城路等几个路段实行机动车辆单向行驶规定，并在这些路段的出入口安装摄像机，按单向两车道控制方法分别安装了机动车闯单行道抓拍电子警察系统共13套。

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4、道路监控抓拍系统。为及时、准确、直观把握道路

交通状况信息，我区在105国道以及中心城区大良、容桂、伦教等的主要路段，安装普通摄像机实现道路区域监控，一共有54套。同时，在交警大队十楼指挥室配备5套道路监控抓拍主机，指挥室人员可以直接对路面路口机动车辆的不按规定车道行驶，压双黄线、违法掉头等违反交通标

志标线的违法行为进行实时抓拍与处理

5、车流量检测与统计系统。为把握我区机动车交通流量情况，分别在我区105国道、325国道、碧桂路、佛陈路、白陈路、三乐路、龙洲路、百安路等主要路段建立了车流量检测与统计系统共15套。

6、交通信息电子屏幕显示系统。为及时发布交通信息状况、加强交通宣传效果，分别在大良顺景湾对开路段、兴顺路、容桂鹿茵洒店对开路段与桥西公园路口、龙洲路伦教仕版路段、均安镇政府对开路段、百安路均安加德士油站对开路段等地段分别设立了T型架和F杆电子信息显示屏共7块。

另外，与道路交通管理配套的机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法处理信息管理系统、交通事故信息系统、滞留车场管理系统、违法文书管理系统、办公自动化系统、车管、驾管收费等相关软件系统也投入使用，并均严格按照公安部和部交管局制定的行业标准设计，所有的交通管理信息均可适时向上下级传输，确保了数据更新及时，信息高度共享。

三、当前我区道路交通管理面临的问题

（一）道路交通设施急待提高

1、路网结构仍不完善。目前顺德的道路状况基本上以平面通行为主，未形成3D交通格局，交叉路口多，通行效率不高。道路基础条件和交通设计缺陷、交通峰值造成的交通流量大、道路施工、客货运站场和商贸市场及学校等的区域效应、桥梁的瓶颈效应、停车场建设滞后等都是造成我区道路交通严重拥堵的直接原因。

2、公共交通分担率低。由于顺德地理位置相对分散、市民出行方式复杂、线路长且繁琐，公共交通建设相对滞后，公交数量不多且运行线路较少，公共交通的状况已经不能适应顺德社会经济发展的需要。由于公共交通建设相对滞后，造成市民自助出行的比例偏高，摩托车的保有量很大，私人机动车成为市民的主要出行方式，对道路交通和环境的压力增大，造成恶性循环。

3、静态交通管理硬件严重不足。顺德区机动车辆保有量增长迅速，而目前我区现有的停车场和停车位已经严重不能满足机动车增长的要求，停车难直接导致机动车停放挤占道路资源，降低了道路通行能力。

4、中心城区行人二次过街没有行人二次过街的安全岛，也没有设置交通信号灯，存在一定的安全隐患。

（二）智能交通信息化建设还停留在初步阶段。

1、受资金投入限制，导致道路交通管理系统建设顾此失彼。从我区道路交通管理系统建设现状来看，由于投入资金的不足，在道路交通管理系统建设时，无法做到面面俱到，主要表现在：

（1）建设的监控点偏少。目前我区的道路交通管理系统建设已经建成的监控点按信号灯路口计算建设率为25%。而且已经建设的点主要集中在国道、省道以及中心城区范围，中心城区外的镇（街道）显得尤其较弱，有的镇甚至是空白。

（2）监控点本身对路面覆盖面低。在已经安装系统的路口，闯红灯抓拍监控点一般是双向4车道，或四向八车道建设，超速抓拍监控点一般按单向2车道建设。因此，只要超过三车道（包括三车道）的路口路面就无法全面进行监控，从而存在监控盲区。调查发现，很多机动车驾驶员往往采用通过盲区违法行使来逃避监控，也导致各种大小交通事故时有发生，然

而对这种机动车违法行为却无法抓拍，发生事故后又无法取证，给交通管理工作带来困难。

（3）已经建好监控点的功能也显得比较片面。主要以闯红灯抓拍、超速抓拍、闯单行抓拍为主，而对当前经常影响交通秩序的机动车不按规定车道行驶，交叉路口提前变线、机动车违法掉头、机动车超载行驶等严重交通违法行为还不能实施控制。

（4）监控设备相对落后，还是采用普通标准工业摄像机，图像分辨率低，跟不上业务需求发展。已经建设好的道路交通管理系统，前端路口使用的监控视频设备都是采用普通工业摄像机，分辨率低，导致拍摄出来的视频图像不够清晰，夜晚无灯光路面表现更为突出。也因为分辨率低，更无法拍摄清楚机动车内驾驶员情况，造成很多违法行为无法取证。

（5）在后台视频存储方面，存储空间相对较小。因路口路面的车辆视频信息量大，需要视频存储容量也大，目前对视频的保存只能保留15天，还缺乏这类数据的安全备份，当过了15天期限还需要这类视频信息取证时，就无法获取。

2、交通控制模式与方法落后，自适应交通控制功能无法实现。

顺德区目前有灯控路口260个，全部采用的是单点信号控制机，没有交通大队监控室的信号中心控制软件实现联网。

（1）设备老化、维修困难，需要更新信号设备。顺德区内的交通信号机设备功能简单、设备老化，由于信号机属于专业性很强的设备，对维护要求较高，而目前顺德区信号机的后期维护跟不能上。目前区内大部分信号机需要升级换代。

（2）信号周期固定，不能根据流量变化调节周期。目前的使用的交通信号机都处于单点控制状况，没有和指挥中心实现区域内的联网控制。单纯的固定周期信号控制，不能根据交通流量变化动态的改变信号周期，减少等待时间，提高通行效率，造成道路资源的极大浪费。而在交通流量高峰期时，由于目前的路口信号机依然采用固定周期，不能根据交通拥堵的具体情况，通过交通需求控制调节交通流量，造成局部区域交通压力加大，甚至会造成局部路段交通瘫痪。

（3）不具备“绿波”功能。当机动车经过间距不大的连续路口时，信号设备不能进行合理配时，无法实现机动车无障碍的一路绿灯通过路口。以华盖步行街和凤山中路和清晖路路口为例，两个路口间距较短，当上游华盖步行街的信号是绿灯时，下游的清晖路路口还是还有一段时间的红灯，车辆从上游路口到达下游路口后，还要等待红灯时间，降低了道路的通行能力，增加车辆的延误时间和排队长度。

（4）针对拥堵路段没有疏导策略。在早晚高峰期中心城区主要路口警察会出现拥堵现象，严重时排队长度会延伸到下一个路口，但是目前的信号设备不支持拥堵控制的功能，不能通过合理的信号周期的改变来疏导交通，只能通过民警去路口指挥交通，效率极差。

（5）流量检测与信息显示屏不能完全发挥作用。虽然我区已经在路面建立了十几套流量检测系统，但因信号机的无法联动特点，检测出来的车流量数据仅用于决策参考，不能也无法用来实现实时交通自适应交通控制，从而也无法实现交通诱导功能，也使得我区现已建设的路面电子信息显示屏，只局限用于交通安全宣传使用。

3、交通指挥中心有待建设完善

（1）指挥中心场所小。目前顺德交警大队使用的交通指挥室位于交警大队办公楼的10楼，监控屏幕18个电视和一个大屏组成，没有目前国内指挥中心普遍使用的DLP大屏，一楼主要用于视频违法抓拍，二楼主要用于非现场违法数据的分拣和录入，在规模上不能满足交通智能化建设的要求。

（2）指挥中心人员配备不足。在人员配置方面目前的人员组织不能满足现在监控和违法处理工作的需要，对道路交通不能实现实时监控，目前只配有违法数据录入人员和视频违法抓拍人员，对路**通信号控制没有相关人员，也没有交通指挥综合调度岗，协调执勤民警指挥道路交通。

（3）分期分阶段建设的道路交通管理系统还未能有效整合。在已经完成的三期道路交通管理系统建设中，由于不同时期建设的系统分别是不同承建商以及所选各种设备和实施技术也各不相同，导致各期系统相互间分散独立，不能有效形成一个有机统一整体，给使用、管理、维护带来极大的困难。

（4）指挥决策能力低。因后台没有有机形成一个整体，道路交通管理系统各子模块间无法有效协调统一，后台指挥人员无法全面掌握交通信息，尤其由于信号机缺少联动功能，无法通过路面车流量状况去自动进行交通秩序调节，导致路面出现交通异常时，唯有通过后台视频监控观察到情况后，指挥室方能采用通过对讲机发布命令方式实施指挥，指挥能力低、效率非常差。

（5）公交系统的信息化管理还是空白。由于没有实现对公交系统的的信息化管理，从而无法实现对公交的实时调度及公交乘客诱导服务，当然更无法实行公交优先、公交信息查询等服务。

（6）缺乏停车诱导系统和停车场管理系统。由于缺乏有效的停车诱导系统，造成驾驶员寻找有效的停车泊位困难，增加了车辆旅行的时间，间接上增加了车流，造成新的拥堵。在停车场内，也没有相应的停车场管理系统，缺乏对停留车辆的各种状态的有效管理。

（7）道路交通参与者交通素质整体不高，对出现的各种交通违法行为缺乏有效的管理办法。从日常交通行为来看，行人不按交通规则横穿过道、机动车闯红灯、超速行驶、机动车不按标志标线行驶、大型汽车在道路上不按规定道路行驶等交通违法行为时有发生，这也是造成交通秩序混乱和引发道路交通事故的主要因素，尤其在没有安装电子警察监控的路口路段，这类交通违法行为尤为突出。

四、智能交通建设总体目标

我区城市智能交通系统建设将以贯彻以人为本、可持续发展的理念，注重环境保护与交通建设和经济发展相统一的原则；以加强建立珠江三角洲地区整体交通网络，打造“广佛都市圈”为目标；以加快发展为主题，优化和完善综合交通网络和枢纽服务水平为重点；突出网络化、智能化、规范化和专业化四个基本要素，全面提升道路交通的通达能力、交通管理及交通安全水平。

五、智能交通系统（ITS）需求

（一）ITS框架总体需求

我区ITS建设应按照国家ITS体系框架,突出“信息中心、决策手段、平台支撑、公众服务”这一核心，框架中的主体包括：交通信息基础环境、智能交通公用信息平台、交通仿真（决策支持）和应用服务，其保障措施也是框架的不可缺少的部分，包括：资金、体制、人力和技术等方面，因此，我区ITS体系框架可以看作是4＋1的结构。其中

1、交通信息基础环境是中心。负责所有信息资源采集和融合处理，包括载运工具、客运和货运系统以及交通基础设施三方面的建设，提供全面进行交通信息采集环境。载运工具方面，将先进的定位和通讯技术应用于机动车等运输工具，使得它们既是交通信息系统使用者又能作为交通信息提供者；客运和货运系统方面，建设先进的管理调度系统，也能有效地提供交通信息；交通基础设施方面，主要包括有如：线圈、红外、雷达等定点采集设备的购置和布设等工作，这也是城市道路信息采集中相当重要的部分。

2、交通仿真是决策、评估的科学手段。交通仿真是智能交通技术核心所在，尽管交通信息采集和处理技术在不断进步，但是毕竟所获得的数据无法完完整整地反映实际的交通状况，以及即将发生的状况。因此，基于交通领域内各种理论和模型而产生的交通仿真技术能在这方面提供强有力的补充和支持，同时也是基于交通信息实现各种应用系统的关键所在。依托交通仿真技术，能实现为交通决策者提供决策支持、为交通管理者提供状态模拟的信息、为交通信息的使用者（包括专业交通控制管理人员以及公众用户）提供预测、预报、预警的信

息，从而实现ITS的多种功能服务。

3、智能交通公用信息平台是支撑。通过信息的整合实现各个用户服务功能的提升，各个用户服务围绕公用信息平台进行各自信息的采集支撑，并能通过该平台实现信息资源的共享，从而对基础数据、信息采集以及在信息处理上的资源优化，在功能上也能达到“1＋1>2”的效果，从而提高整个系统的功效。并且在公用信息平台功能的实现方面，由于在信息的规范化、标准化方面明确提出更高的要求，于是在这个过程中实现以信息的标准化带动多元化管理的协同，提高不同用户服务所在的不同部门之间的协调，提升整体的管理水平。

4、应用服务是目标导向。这也是我区ITS建设最终目标的体现，建立ITS体系框架的一个重要依据就是用户服务，也就是从用户的需求出发来进行系统的规划和设计，最终也应该以是否能全面满足各个层次的用户需求为标准来判断ITS的实施效果。这里将用户需求管理划分成四个层次，分别为政府、行业、企业和公众，主要针对政府在获得决策支持方面，行业管理与应用得到提升，企业在提供管理水平和运营效益方面，以及公众在出行效率和所获得的服务水平。

5、在这样一个基本的ITS体系框架下，还需要有资金、体制、人力和技术方面的保障。这样才能最终发挥ITS在我区交通发展乃至整个社会经济发展中的重要作用，实现作为导向型产业的高新技术以及支柱产业的现代物流方面的产业提升。

（二）ITS建设内容需求

根据国家ITS体系框架，结合我区ITS建设的目标定位，给出我区ITS建设具体内容主要包括：

1、交通信息采集。它主要包括：城市交通流量信息采集；交通事件检测，包括各类交通事故、各种交通违法行为、交通流量等的事件检测；营运车辆与私家车辆定位，包括公交车、出租车、货运车辆、危险品运输、集装箱卡车、个人私家车、摩托车等；人流、物流定位；交通网态势预测、预报、预警；交通环境与气象检测，主要包括对气象、废气、噪音等的检测。

2、交通指挥中心管理平台。它包括7个子平台：城市道路交通空间定位的地理信息平台(GIS/GPS)；交通信息综合采集与融合平台；道路交通规划与管理决策支持智能仿真平台；轨道交通公共信息平台；现代物流公共信息平台；道路交通控制公用信息平台；公众市民交通信息服务平台。

3、政府决策支持。它主要包括：交通基础设施信息管理；指挥中心决策支持与快速反应；重大交通建设项目决策支持，包括重大交通建设项目效用评估和影响分析；交通规划决策与规划评价分析。

4、交通信息服务。它包括：实时道路交通信息发布，通过多种渠道如互联网、电视、电话、电台、多媒体终端以及车载终端来实现道路交通诱导与停车设施诱导、危险品运输管理与调度、货运信息等的服务。

5、公共交通管理。它包括：准时公交；出租车预约规划与管理；公交票制与运营管理；公交优化调度系统；城市公交一卡通；需求响应型公共交通。

6、道路运行管理。它包括：道路交通需求管理；道路交通诱导与停车诱导管理；城市安全保障与应急调度；交通管理与控制。

7、交通安全管理。包括：人行交通安全；机动车行驶交通安全；道路交通运输安全；车辆防盗与防抢安全；驾驶员安全辅助；交通管理系统安全。

市交通半年工作总结 篇6

。全局上下，加强领导，强化管理，重在落实。现将上半年工作作如下总结：

一、加强领导、精心组织

安全生产工作关系着广大人民群众的生命财产安全，为此，我局坚持安全第一，预防为主、综合治理的方针，全面落实安全生产责任制，并成立安全领导小组，领导小组全面负责交通系统和水上安全工作，年初制定了安全工作计划安排，确保了上半年的春运百日安全安全大检查安全生产月活动的开展。

二、落实责任制、层层签订安全生产责任书

为进一步搞好道路安全和水上安全管理工作，市人民政府与有关乡（镇）政府签订了生产自用船责任书，同时成立各级水上安全管理小组19个，专职管船员1人，兼职管船人员18人，落实渡口签单员4人。公路运输方面与局下属单位、西昌客运中心、三和公司、西昌东站签订公路运输安全责任书7份，建立安全领导小组7个。

三、努力抓好各项安全工作

1、积极搞好春节黄金周和春运工作

春运工作从1月30日开始到3月10日为期40天，我局以以人为本，安全第一，组织有序，优质便捷的总体要求，从源头抓起，从基础抓起，以实际行动保障了春节、春运期间广大旅客走得了、走得舒心、走得放心，实现了春运工作安全、有序、畅通、优质的总目标，确保了今年全市春节、春运安全，保护了国家和广大人民群众的生命安全，杜绝了重、特大安全事故发生，春运期间全市共投入客车42720车次，日均投入班车467班，完成客运量560400人次，共投入加班包车836次（其中成都方向136次，攀枝花49次，灵山寺44次，泸沽湖方向9次，其它加班车598次），共运送旅客26115人次，公路客运量与去年同比上升15.32%。

2、积极开展百日安全生产活动

百日安全生产活动从12月22日至3月30日，我局以饱满的热情积极投身活动，广泛宣传动员，强化责任，狠抓隐患治理，突出重点监管，以强化宣传，严格执法，深入治理，保障平安为主题，圆满完成了百日安全生产活动工作目标。在活动中查出有隐患客运12车次，全部进行整改；车辆技术状况不良74车次，及时进行整改；私设小板凳12辆车，没收小板凳35根。严把三不进站、五不出站关，共检查行包213063件次，挡获三品油漆104公斤，收缴烟花32根，鞭炮4.3万余响，消除了隐患，保障了旅客的人身和财产安全。

3、积极开展全市安全大检查活动

为全面贯彻省运输厅川交函〔〕210号、凉山州安委会〔〕17号和市安委会〔〕3号开展全市安全大检查活动，我局在全市客运车站、办公场所、邛海码头，通过广播、led显示屏进行宣传，对重点检查对象道路运输进行重点检查，对全市辖区的21家危险品运输企业、客运企业、汽车客运站进行大检查，7家企业的安全基础管理工作做得好给予充分肯定和表扬，对4家安全管理资料不齐全的企业指出不足，后经整改、复查、合格验收，对西昌庚茂土石方工程有限公司（危险品运输企业）车辆技术档案管理不符合规范，营运车辆二级维护未按规定进行保养、档案不齐全，存在严重的管理不到位的因素，市运管所对其公司下发了停业整改令，4月30日已整改完毕。

4、积极开展全国安全生产月活动

今年6月是开展全国安全生产月活动第九年，我局紧紧围绕以安全发展、预防为主为活动主题，全面深化安全生产三项行动，唱响安全发展主旋律，持续推进安全生产年生产的方针、政策、法律、法规及有关加强安全生产的重大举措，为推进全市安全生产和实现安全生产形势不断稳定好转提供了强有力的舆论、精神和文化支持，在活动中积极参加安全月月宣传咨询活动，向广大市民发放安全宣传资料360多份，现场解答市民安全提问10人次。积极开展应急演练活动，汇通公司、西昌客运中心站分别举行了应急演练活动，形象逼真、惊心动魄，取得圆满成功，得到了观摩领导和群众的高度肯定和表扬。活动中积极开展安康杯和四川省交通安全知识竞赛活动，有力地推动了安全文化建设。

5、积极开展水上安全整治活动

针对邛海非法营运，省航务局督办查处，市委、市政府高度重视，我局根据市委、市政府的要求制定整治方案，采取了措施，组织人员对邛海非法营运和自用船只进行摸底、调查、造册登记、照相、掌握第一手资料，现已造册登记632只，下步根据摸底情况，制定落实回购取缔方案。

6、积极开展交通建设安全管理工作

今

年我市在建工程项目8个，我局严格要求施工队加强安全管理工作，特别是巴汝至马鞍、白马通乡道路工程，我局要求施工队与业主签订安全合同，施工队要制定出安全管理办法并与运输、机械驾驶人员签订安全责任书。对各项目进行隐患检查，在危险、滑坡、开挖地段设置安全警示标志，提示驾驶人员和行人观察通行，各项目部要加强施工人员工棚安全和食品卫生安全，杜

绝任何安全事故发生。

市智能交通系统现状 篇7

关键词：智能电网调度控制系统,特大电网,安全性

0 引言

电网调度自动化技术在近三十年的发展中, 主要经历了三个发展阶段, 一是消化吸收阶段, 这阶段开始于20世纪80年代, 主要任务是提供各种调度技术所需要的材料;二是发展创新阶段, 这阶段开始于20世纪90年代, 主要工作是满足全国联网初期调度控制需要;三是赶超先进阶段, 这阶段开始于21世纪初期, 主要任务是建立了世界一流坚强智能电网调度机构。

1 系统总体结构

智能电网调度控制系统的组织者是国家电网公司总部, 研制单位是中电科学院与国网电力科学院, 参与智能电网调度控制系统设计的则是各级调度控制中心。在进行智能电网调度控制系统的总体技术路线时, 设计的基础是采用安全性较高的软硬件和计算机集群技术, 以确保系统在运行中具有较高可靠性。这一控制系统的建立不仅满足了现阶段特大电网调度统一建模的需求, 还解决了多级调度协同大电网智能告警等难题[1]。

2 关键技术的创新与应用效果

2.1 有效提升了特大电网的可观测性

智能电网调度系统建立以后有效提升了特大电网调度的可观测性, 其创新表现在以下几方面:一是建立了开放式D5000平台, 这种平台具有极高的安全性, 它的应用不仅使调度控制业务实现了横向集成与纵向贯通, 还为特大电网的多级调度的协调运作提供了支持;二是扩大了时间序列库范围和职能, 对于时间序列库的研究主要包括实时库和历史库, 在时间序列实时库研究中扩大了数据存储空间, 在时间序列历史库的研究中实现了无损压缩, 这两项研究显著提升了大电网动态数据的存储能力与访问能力[2]。

2.2 提升了电网调度抵抗自然灾害能力

根据国家电网的实际安全需要, 建成了省级以上分布式备调体系, 这一体系建成以后, 有效提高了电网调度对于重大自然灾害的抵抗能力, 使电网调度免于受重大事故或外部力量的攻击, 保证电网调度能够正常运行。

2.3 有效减少了电网运行成本, 提高新能源消耗能力

在智能电网调度系统研发过程中, 加入了适用节能与降低电网运营成本的多种调度模式, 同时还加入了新能源消纳材料, 实现了安全发电与经济发电并行。在研发中添加了滚动优化技术并将短期与超短期风电光伏功率的预测功能加入其中, 有效提升了大电网消耗接纳可再生能源的发电能力。

3 技术展望

尽管我国智能电网调度控制系统在技术上已经取得了很大进步, 并在实际应用中取得了显著成效, 但由于特大电网对于安全运行、新能源消纳提出了新的发展要求, 又随着市场化改革步伐的加快和网络技术的发展, 网络安全形势受到严重威胁, 这样就对电网调度控制提出新要求, 为解决这一问题就需要对智能电网调度控制系统技术进行深层研究。

3.1 可信计算与安全免疫技术

电力二次系统的安全防护体系主要有结构安全、物理安全、本体安全、安全管理等几方面共同构成[3]。在整个安全防护体系中技术固然重要, 但是单纯依靠技术是远远不够的, 还要有管理的加入, 这主要是考虑到现有技术不能完成部分操作, 这就需要用安全管理弥补这些缺失。此外, 随着网络技术的发展, 网络攻击能力也在增强, 这就要求应不断提升安全防护技术, 以使安全防护技术体系能够长久保护智能电网控制体系不受侵害。

3.2 短期电力市场的多级多时段优化技术

我国电力市场的发展经历了几次大起大落, 却一直达不到欧美电力市场水平。尽管我国智能电网调度控制系统已经加入了能够支持现阶段电力市场所需要的先进模块, 省级以上的调度控制系统也可以满足电力市场运行需求, 但这项技术并没有得到实际应用, 又由于缺乏一定的市场规则, 导致这项技术在实际电力市场中的运行受到了一定阻碍。

3.3 运行方式自描述及动态解析技术

电网运行方式通常是指导调度运行控制技术的重要依据。现阶段, 电网运行方式主要有年度、月度以及特殊运行方式, 这些运行方式具有同一特点就是都要按照纸质盖章运行控制管理规定, 负责电网调度计划人员要根据此规定合理组织发电、交易以及检修等计划, 负责电网调度运行的工作人员要根据此规定及时进行调度指挥及操作控制。目前的运行方式基本都是给人看并由人执行操作的。但随着电网规模的逐渐扩大, 运行方式的约束条件也随之变得复杂, 大量可再生能源的随机性也在增多, 使得纸质运行方式难以适应电网调度需求。这就需要使用电子运行方式, 在确保人可读的同时, 还要实现机器可读, 之所以有这样的要求, 主要是为实现电网动态识别能力, 准确解析运行方式动态效果, 保证电网调度安全运行[4]。

4 结论

智能电网运行的中枢系统是智能电网调度控制系统。本文通过对电网调度系统的发展历程进行研究, 阐述了电网调度控制系统的整体结构, 讨论了职能电网调度控制系统所取得的技术创新, 并讨论了这些创新型技术应用以后所带来的有效成果, 最终提出了对智能电网调度控制系统的技术展望, 希望能为我国智能电网调度事业做出贡献。

参考文献

[1]刘克权.基于服务视角的S省智能电网调度控制系统设计研究[D].兰州大学, 2011.

[2]杨清波, 李立新, 李宇佳, 严亚勤, 狄方春, 花静, 韩魏.智能电网调度控制系统试验验证技术[J].电力系统自动化, 2015 (01) :194-199.

市智能交通系统现状 篇8

关键词：大容量公共交通；城市空间规划；策略

中图分类号：TU981 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）08-0159-02

1 大容量公共交通模式的解读

大容量公共交通模式是指一种基于大容量公共交通导向的一种城市交通开发模式，其中TOD模式是大容量公共交通最具代表性的模式。大容量公共交通模式具有两方面的作用，一是土地资源的集约利用，二是生态环境的保护，它的特点体现在通过建设城市间的快速公交系统与城市内外部的地铁、高铁、轻轨等大容量的公共交通，为城市的正常有序运行提供交通支持系统，并通过公共交通节点社区的建立，实现居住、工作、教育、娱乐、商业等多种社会功能的集合。公共交通节点社区的建立要确保留有较大的生态空间，便于居民选择多种类型的出行方式来实现出行的目的，从而形成合理的大容量公共交通系统模式，如图1所示。

大容量公共交通模式主要包括两个子系统：

一是大容量快速公共交通系统，它具有准时、舒适、快速便捷及容量大等方面的优势，通常会在具有巨大交通出行的主要城市交通干线进行建设，主要表现为快速公交系统与轨道交通系统两种基本形式，其中轨道交通系统作为大容量公共交通模式的关键引导，它的补充与延伸形式主要为BRT。

二是大容量公共交通节点社区，它通过鼓励混合土地模式的利用，倡导城市居民采用步行、自行车、公交及出租车等多种出行方式来代替私人汽车的使用，这样一方面可以满足居民对于交通方式的需求，另一方面能够促进社区交通微循环的改善。

综上所述，实施大容量公共交通模式，有利于城市交通方式的发展与转变，有利于城市交通拥堵、城市空间狭窄的缓解与解决，还有利于改善城市土地利用的结构性难题，促进环境友好型、资源节约型城市的构建。

2 国内大容量公共交通模式下城市空间规划的案例

“地铁+物业”是香港大容量公共交通模式的重要特点，作为世界上铁路系统开发最为成功的地区之一，香港的大容量公共交通模式具有两个方面的成功经验。

2.1 布局模式的“大疏+大密”的紧凑特点

香港采用的是高强度的开发方式，尽可能在较小的土地氛围内实现较大的城市功能，为其他设施与生态绿地等留出足够的空间，如“城市—郊野”共存的城市规划设计空间框架；

2.2 有机结合交通建设与土地资源利用，实现城市开发 的立体化模式

香港将居住、娱乐、商业等多样化的城市功能有效的与交通功能整合在某个立体空间中，利用架空廊道为行人与商铺提供活动空间，利用地面为汽车行驶提供公共开敞空间，利用轨道与公交为人们提供交通方式与换乘方式，形成一种高效的混合的立体空间。

由此可见，大容量公共交通模式的有效实施需要土地资源的有效利用、交通系统的健全及市场、政府等多方面的配合与协调。

3 大容量公共交通模式下城市空间规划策略的探寻

3.1 城市功能的多样化聚集

交通可达性较高通常是大容量公共交通站点的重要特点，它在城市发展的带动方面具有重要的作用。

因此，为了最大程度的利用城市土地资源，确保居民能够开展正常的工作与生活，需要以大容量公共交通站点为核心，采用工作、居住、娱乐及商业等混合用地的布局形态，保证各个社区之间留有较多的绿化空间，实现城市功能的多样化聚集。

城市功能的多样化聚集中，功能的多样化要与公共交通站点的级别与类型相适切，根据多样化功能导向的类型，可以将大容量公共交通站点划分为社区型、中心型及枢纽型，社区型站点的主要功能以居住为主，同时发挥着教育、商业等方面的配套功能；中心型站点的主要功能以商业、娱乐为主，具有大型的公共服务设施；枢纽型站点的主要功能则以交通为主，是客流在不同交通方式之间互相换乘的主要场所。

3.2 土地资源的集约化利用

大容量交通公共交通站点可达性的不断提高，造成站点区域及周边地区的土地价格也出现上涨的趋势。

依据地租竞价规律，功能不同的用地类型会有不同的承租能力，也会对区域可达性产生不同程度而依赖，这使得交通可达性较好的区域聚集了承租能力较高的用地类型及较高强度的土地开发，导致交通站点区域的开发强度呈现出由内而外、梯度递减的圈层式特点，这种较高强度的土地开发有利于保证大容量交通站点的充足客流量，促进大容量公共交通高的有序、正常运转。

另外，城市土地资源与空间资源紧缺逐渐成为各个城市发展的重要制约因素，特别是一些特大城市，因此，特大城市要转变未来发展的理念，从大容量公共交通模式的视角出发，对城市上盖物业开发、地下空间利用等集约化方式进行开发与采用，通过土地与空间资源的拓展，资源利用效益的提高，逐渐集聚土地的利用效益，实现紧缺土地资源的有效利用，促进社会经济的可持续发展。

3.3 换乘方式的系统化完善

大容量公共交通需要通过多种交通方式之间的换乘与衔接来实现正常的运行，这就需要大容量公共交通必须要与常规公交系统进行统一部署及有序的安排，确保人们能够在大容量交通与常规公交系统之间进行方便、快捷的换乘，如陆地交通与水路交通之间的换乘。

另外，要根据城市的实际情况，为私人汽车设立专门的停车场，停车场可设置在城市中心区外部的沿线站点周围，帮助乘客实现私人汽车与其他交通工具之间的有效换乘，这种换乘方式称之为停车换乘方式，它有利于城市中心区过度交通压力的环节，有利于发挥充分发挥大容量公共交通的优点。停车换乘方式在城市规划中的设计需要注意两个方面的问题，一是它的主要服务对象是上班族，在规划设计时要考虑交通拥堵方面的因素；二是它需要换乘条件的快捷、方便及收费政策的合理、完善。

3.4 开发力度的低效化冲击

大容量公共交通站点一方面要鼓励土地资源的有效利用，另一方面又要避免高强度开发对社会及环境带来的不利影响。

其一，可以通过自行车、步行两种交通模式来适当的控制公共交通站点的规模，制约城市交通用地的无序扩展，同时要为交通站点保留外围的绿化与开敞空间，这些空间也可以作为城市居民用来日常休息娱乐的场所或躲避灾难的紧急场所，以此促进城市交通环境的生态平衡，改进城市居民的生存状态。

其二，从微观层面来看，大容量公共交通站点可以引入绿色技术、改造现有场地，为高密度开发区打造生态空间，如屋顶绿化，如图2所示，从而促进绿色生活理念的发展与维系。

4 结 语

大容量公共交通模式是缓解城市人口压力、解决城市用地紧张的重要途径，要根据城市的实际情况，打造交通建设与城市规划的一体化构建，有效抑制城市交通拥堵、规划无序的现实状况，促进城市土地资源的高效利用，为城市居民提供良好的交通环境与生态环境。

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