智能交通体系（共12篇）
智能交通体系 篇1
随着我国经济建设的不断发展, 社会对交通运输业也不断提出新的更高要求。国家在《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》提出要大力推进交通运输信息化建设, 全面提高交通运输智能化水平[1]。智能交通系统运用感知、通信、控制技术, 使道路基础设施的管理变得既快捷又简单, 从而使交通系统安全、高效和绿色。因此, 需要大量计算机网络、视频监控、信息服务等领域的技术人才, 尤其需要工作在一线的高素质技能型人才为综合交通运输系统的信息化建设提供人才保障。
1 智能交通行业人才需求调研
2000年, 全国智能交通系统 (ITS) 小组制定了中国ITS体系框架和标准规范, 紧接着全国各地ITS项目的不断上马, 开始倾注大量资金和人力开发ITS产品。2014年, 重庆重金打造智能交通网, 实现对各大客运站点24小时动态监控, 并启动车载GPS设备安装工程来提供跟踪监控服务[2]。但是, 与之配套的应用型人才培养计划却尚未开启, 人才需求迫在眉睫。通过调研高速公路建设和运营有关单位得知, 目前具备维护供配电系统、收费站硬软件、各种检测器件, 处理网络故障等应用能力的人员严重短缺。
ITS涉及的专业知识面广, 以理论体系为主线设置课程, 难以达到应用型人才培养要求。目前, 我国从事智能交通的人员主要来自传统的交通行业和新兴的信息产业。往往懂交通技术的不懂信息技术, 懂信息技术的不懂交通技术。交通行业如何真正实现信息化, 这就要求院校对目前交通行业智能化发展趋势作深入系统的调研, 并在此基础上作岗位需求预测, 再对专业进行定位分析, 最后构建比较切合实际的培养体系。
2 智能交通专业能力定位及就业岗位
高职智能交通专业培养面向智能交通管控工作第一线, 应具有较强的现场勘察、工程实施、维修维护、安全管理的能力, 能够适应ITS中的监控系统、收费系统、安全保障系统的系统集成与运维, 以及ITS设备操作维护及技术管理等工作的高素质技能型专门人才[3]。
通过对10余家智能交通企业的调研, 高职ITS专业学生, 可面向高速公路、城市交通、场站三大应用领域, 从事监控调度、交通控制、收费、安全管理岗位任务的技术管理员和操作员;相关企业从事ETC, 交通信息采集、交通监控、高速公路机电、交通控制等设备的安装、维护和调试等工作。
3 智能交通专业课程体系建设
课程体系是以整体的交通环境和具体工程为载体, 以工程过程为主线, 根据需要进行知识的选择和内容的取舍, 围绕岗位群和就业岗位确定具体的课程设置。通过深度校企合作, 聘请企业现场专家全程参与人才培养模式改革。整体的课程体系由素质平台和专业平台课程构成。其中专业平台课程构成如下:第一学期主要是专业入门认知课程, 让学生了解掌握ITS专业的概貌和基础。包括计算机应用基础、电工电子技术应用等课程。第二学期是专业核心基础课程, 主要课程有:ITS概述、综合布线与施工、传感器技术与应用、高速公路运管, 奠定职业能力培养的基础。第三、四学期是专业提高课程, 主要课程有:单片机应用技术、局域网技术、网络设备配置、收费系统运维、公路工程通信技术、高速公路供配电系统与维护。第五学期是专业技能拓展阶段, 主要课程有:交通信号与控制技术、交通工程楼宇智能化、隧道消防系统安装与维护。第六学期是顶岗实习, 完成毕业实习和毕业论文。
4 智能交通专业实训基地建设
学校与交通企业联合建设ITS实训基地, 可以树立交通企业的社会形象, 建立企业员工的培训场所, 学生通过实践教学加深对相关工作的理解, 实现合作双赢。
通过校企合作, 开设一系列实训课程和工程项目, 使学生精维护、重调试、懂施工、懂管理, 较好地培养了学生的工程实践能力。整个系统主要包括:网络维护, 供电系统、监控系统、收费系统、通信和消防系统的安装与维护。校内实训场所有:单片机、传感器、自动控制、编程设计、组网与综合布线、收费和监控系统等实训室。建立了8个校外实习基地, 包括各高等级公路沿线的现场管理, 承担学生的毕业实习、专项及综合教学实习的任务。学生在实习基地带薪顶岗, 对学生实行员工式的管理。
5 智能交通专业师资建设
借鉴国外高职院校的师资队伍管理理念, 适应社会对人才需求的变化, 不断改善校内教师队伍的结构[4]。积极挖掘各企业中有丰富工作经验的技术骨干, 让他们参与专业课程教学, 设立兼职教师人才储备库, 以增强紧缺专业的师资力量。不定期地邀请行业著名学者介绍行业的最新动态。
通过政策激励鼓励青年教师深造, 硕士比例应超过90%;开展岗前教育教学理论培训, 通过老教师的传、帮、带, 提高青年教师的教学能力;安排青年教师担任实习设计指导教师, 在实践中提高技术应用能力和职业素质。鼓励教师积极参与ITS前沿技术的研究和学习, 对于能提交研究成果的教师给予一定奖励。以专业带头人或骨干教师为主, 带领青年教师不定期开展一些专业定位、岗位适应性调研、“双师”结构师资团队建设、专业特色素质教育体系构建及教学方法与手段改革内容等研究。通过讨论和研究促进教师对专业发展、培养目标及教学手段改革的思考, 从而使整个教师团队的综合素质不断提高。
6 总结
构建实用高效的课程教学体系是一项复杂的系统工程, 专业技术应用能力需要在多种教学环节中培养。通过近几年的不断实践和调整, 形成了较合理的ITS课程培养体系, 运用紧凑、严谨、高效的教学方法, 充分体现专业特色, 强调学生的实践动手能力的培养, 不断优化课程结构, 整合课程体系, 实现与社会和企业的需求“零距离”接轨。
参考文献
[1]李永健, 刘慎熊, 陈东.智能交通应用性技能型人才培养问题初探[J].武汉交通职业学院学报, 2006 (03) .
[2]曹成涛, 郭庚麒.高职智能交通专业高技能人才培养的研究与实践[J].交通职业教育, 2010 (04) .
[3]王玉姣.智能交通技能型人才培养改革探析[J].科教导报, 2013 (02) .
[4]石伟平.我国职业教育课程改革中的问题与思路[J].中国职业技术教育, 2006 (01) .
智能交通体系 篇2
一、运城交通运输的现状与存在问题
近年来，我市交通基础设施发展迅速，现已初步形成了铁路、公路、航空纵横交错、四通八达的立体交通网络。目前全市交通运输正在进入各种运输方式协调发展、能力扩张与质量提高并进、全面建设现代综合交通体系的新发展阶段。
（一）交通运输发展现状
近年来，我市紧紧抓住我国交通大发展的历史机遇，以高速公路、铁路、航空为重点，着力加快交通基础设施建设，规模总量快速增长，运输能力显著提高，运输结构不断优化，服务水平明显提高，有力的支撑了社会经济发展。
1、交通工程建设有效推进，综合运输体系初步形成 改革开放以来尤其是“十一五”期间，我市实施了铁路、公路、航空等一大批工程建设项目，大西客运专线运城段、侯西铁路扩能改造的开工建设，运城机场的通航及扩建改造，东镇至蒲掌、东镇至合阳、运城至灵宝、河津至运城等高速公路的建设。目前全市铁路运输建设向电气化现代化迈进；公路交通建设向高速公路提升、向广大农村延伸发展； 民用航空迅速发展，高速公路网、铁路网和航空布局框架的构建，标志着我市公、铁、空等运输方式全面发展，协调配套的综合交通体系框架初步形成。
2、运输结构不断优化、技术水平不断提高
随着各种运输方式的快速发展和网络规模的扩大，特别是高速公路、干线铁路、机场等一批具有全局意义的重大工程升级，各种运输方式见交通量的比例分配得到一定改善。到2009年，全市铁路运营里程280公里，公路通车里程 13133公里。等级公路里程为13104公里。道路运输中，集装箱运输车、厢式货车、大件运输车、危险货物运输车辆及运能大幅度增长，车辆数及市场组织化程度明显提高，结构明显优化。
3、区域交通联系进一步改善，城乡交通协调发展 大西客专运城段、侯西铁路扩能改造、运城机场航站区扩建工程的开建及一系列交通基础设施工程的顺利实施，区域交通联系进一步得到改善。同时，全市大规模、系统性农村公路建设全面展开，到2009年，我市100%的乡镇、100%的建制村通了水泥路，100%的乡镇同了客车，促进了城乡交通协调发展。
（二）交通运输存在的问题近年来，虽然运城交通设施规模和能力发展迅速，设施装备水平有了较大提高，运输能力逐步显著增强，但总的来看，全省交通运输仍不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，仍存在着一些闻喜亟待解决。
1、交通运输管理体制尚未理顺
从行业内部管理体制看，运城交通运输管理体系的建设与管理设计部门多，目前基本仍然以各种运输方式自成体系为特征，行业分割没有打破，适应社会主义市场经济要求的现代综合交通管理体制尚未建立。如铁路、公路、机场管理处于各自为政、分行业管理的格局。交通设施建设和运营管理中的各项体制和机制还未形成彼此间的有效衔接。从行业外部关系看，交通主管部门与政府其他行业部门多头行政，权责不清的现象也比较普遍，不仅不同运输方式被普遍分割管理，而且在交通运输规划、投资、建设立项、运营管理等方面，交通主管部门与其他行业主管部门也存在这许多职权交叉的情况。
2、交通设施建设资金不足
交通设施建设往往需要大量的资金投入。目前，我市的投资结构不尽合理，不同交通方式的投资结构差别很大，在公路交通系统固定资产投资中，我市基本上是国家投资、地 方筹资等方式，应当说，国内贷款和地方自筹资金在公路建设资金来源中所占比重还比较高，投资多元化格局还没有完全形成，对于铁路、机场而言，社会资金来源更极为有限。由于交通设施投资渠道较为单一，地方铁路因修建投资大，投资回报低，投资回收周期长，在实际中很多地方因无力承担修建铁路的高额费用而制约到我市交通设施的建设。
3、铁路、公路、民航等交通方式之间还未形成有效衔接
近年来，运城的铁路、公路和民航事业均取得了较快的发展，各种交通方式的运输能力和便捷性都有了一定程度的提高，但铁路、公路、民航等交通方式之间并未建立起有效的协作，如运城机场至火车站、长途汽车站等连接并不顺畅。民航、铁路和公路一体的立体化综合交通枢纽仍未建成。各种运输方式没有实现优势互补，整体提高，有的甚至存在替代竞争的情况。城市交通枢纽的规划与建设有待加强，各种运输方式的运营和衔接效率偏低，主要场站内部尚未形成完善的功能区分，场站服务水平不高，多式联运发展不快。
4、交通运输需求与交通设施建设发展现状不适应 目前我市铁路大多为旧线、老线，技术标准低，列车运行速度低，不能满足老百姓的出行要求，货运能力得不到充 分释放。
二、构建运城现代交通体系的意义
随着运城工业化和城镇化进程的进一步加快，产业布局的优化调整，以及国家加快综合交通运输体系建设战略的实施，对运城加快交通运输发展提出了更大规模、更高质量的需求。构建运城现代交通体系对于运城加快城镇化、工业化进程、加快经济转型发展、促进区域经济协调发展、满足人民日益提高的生活需求有着重要的意义。
（一）现代交通体系的基本概念
现代交通体系是指在资源和环境等各种外部环境约束条件下，根据区域经济地理特征和各种交通运输方式的技术经济特点，在框架结构优化、运输系统一体化、全面信息化的战略目标和政策指引下，把各种运输方式的发展纳入整个系统的发展框架下，统筹规划，按照功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则，共同构建形成布局合理、分工协作、协调发展、连接贯通、运输高效的现代化交通运输系统，实现各种运输方式在设施、技术、经济和制度系统的无缝衔接和一体化。
现代交通体系的要义或所表达的交通运输整体发展要求是各种运输方式全面、系统、协调、优化发展，基本表征 包括交通设施网络化、运输过程一体化、运输结构最优化、运输技术现代化交通管理高效化等全方位的综合发展。
（二）现代交通体系的内涵
现代交通体系的内涵是相当丰富的。按照现代交通体系所表达的现代交通的发展要求，现代交通体系的内涵应当主要围绕现代交通的发展内容展开，以便与发展要求一起形成推进现代交通体系建设与发展的完善概念体系，用以指导现代交通体系的发展。
1、发挥比较优势、优化组合、合理利用资源、引导运输需求
不同运输方式具有不同的技术经济特征和适应不同层次的需求，交通运输的发展应根据资源条件和需求引导的要求，充分发挥各种运输方式的比较优势，进行规划布局和优化组合，在有效满足运输需求的情况下，实现资源的最合理利用和节约。
2、各种运输方式之间、基础设施于是用系统之间协调发展和有机配合
各种运输方式在布局和能力衔接上要协调发展，同时各种运输方式的运行使用系统与交通网络供给系统要形成有机匹配，实现系统整体高效用和高效率。
3、连续、无缝接和一体化服务
交通基础网络在物理上要形成一体化连接，运行使用系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运输规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接，运输全过程实现一体化的运输组织和服务。
4、现代先进技术的应用，信息化、智能化
以先进技术、信息化、智能化提高系统整体发展水平和管理及服务水平，实现能力共给增加、安全保障行提高以及经济环保等
5、提高人们生活质量与统筹协调、可持续发展的平衡 一方面，要建立发达的、完善的现代化交通运输体系，适应经济发展和人们生活质量提高的需要；另一方面，现代交通体系的发展结构和规模要坚持和贯彻可持续发展的理念和战略，与经济、社会、环境发展相协调，要通过供给系统和使用政策以及宣传教育等引导人们树立更加注重资源节约的交通消费观念和交通行为，并通过科学的布局和发展引导产业的合理布局和经济的持续发展。
（三）国内外现代交通体系发展现状
20实际80年代后期，随着经济全球化、需求分散化和可持续发展的严峻挑战和信息、通讯技术的迅速发展突破了 制约交通运输发展的瓶颈，交通运输有快速、大容量交通时代，走向智能化、个性化交通时代，这使得建设交通体系成为西方发达国家交通运输发展的主流和趋势。
发达国家发展现代交通运输体系是其经济社会发展到一定程度，各种运输方式各自发展达到一定水平后，交通运输系统整体进一步发展的必然要求。他们发展现代交通运输体系的特点可以归纳为：在信息技术为核心的高新技术支撑下，以实现高效率、无缝接为主要目标，充分挖掘运输方式内和运输方式见各种环节的潜力；强调个运输方式间的整合、集成和高效效率协调；按照可持续发展原则，最大限度的满足各类群体公众的利益和权益。
在我国，进入21世纪以来，交通运输发展进入了投资力度最大、发展最快、能力增强最多的时期。铁路客运专线、铁路通道、城市轨道交通、高速公路网、大型深水码头、综合交通枢纽建设，加快推进了我国现代交通体系的逐渐形成。
国内外普遍重视发展现代交通体系有着其深刻的原因
1、运输市场竞争环境的需要
交通运输需求的持续增长和竞争的加剧，加快了经营多种运输方式的综合运输企业的形成和发展，促进了现代交通 运输体系的形成和发展。
2、运输可持续发展的需要
管理观念和手段的创新及采用新技术，充分利用、挖掘和提高现有运输基础设施的潜力，使现有各种运输资源得到协调发展和综合利用，从而改变了传统的交通运输发展思路。
3、需求结构的变化的需要
发达国家和我国发达地区普遍有工业经济社会进入服务或信息经济社会。与此相应，在流通领域，卖方市场物流转向买方市场物流。买方市场物流主要特点是消费者拉动、低库存、高频次和小批量生产等。随着经济全球化的发展，进出口贸易及其运输需求呈现急剧扩张的趋势，相应要求加强国境运输通道，综合枢纽和联络通道的建设，以及大陆桥运输通道的建设等。
4、信息化的推进
信息、通信技术的进步和企业信息化管理系统的创新，使各种交通运输方式间和各交通运输方式内的协调和整合变得相对容易，因此，促进了现代交通运输的迅速发展。
（四）构建运城现代交通体系的意义
1、构建现代交通体系是我市经济社会发展的客观要求 随着我市经济社会快速发展，对外开放日益扩大，工业化、信息化、城镇化、市场化的深入发展，经济结构加速调整，消费结构逐步升级，城乡区域协调发展，带来了旺盛的客货运输需求，安全可靠、经济高效、便捷舒适乃至个性化的价值取向不断增强，对交通运输提出了显得更高要求。今后一段时间我市仍处于工业化和城镇化的快速发展期，经济总量迅速增长，城镇化进程增速，如果没有交通运输的大发展和及时提供足够的基础支持，保证应有的生活质量也会受到很大的影响。只有继续扩大交通供给能力，不断提高运输服务水平，才能主动适应经济社会发展的客观要求。
2、构建现代交通体系是实现科学发展观的必然要求 随着经济社会的发展，土地、能源等资源及生态环境的制约日趋突出，交通发展过程中一些深层次问题和矛盾日趋显现，交通发展面临巨大挑战。构建现代交通体系，有利于转变交通发展方式，提升交通发展质量和效益。提高交通发展质量和效益是最有效的资源节约和环境保护。通过构建现代交通体系，提高交通运输的信息化、网络化、智能化水平，可以减少对资源的占用和消耗，把节约资源、保护环境落实到交通发展的各个层面和各个缓解，实现交通发展与自然生态的和谐统一。
3、构建现代交通体系是交通发展规律的内在要求 世界交通发展的历史证明，交通发展必然经历一个大规模基础设施集中建设的阶段，经历由单一运输方式的各自发展向多元化运输方式协调发展的过程，经历交通基础设施规模的不断扩大，交通发展将更加注重科技进步与创新，更加注重与资源环境相协调，这是交通实现全面协调可持续发展的内在要求。交通运输是国民经济的基础性产业，也是服务性行业，是现代服务也的重要组成部分。发展现代交通体系，就是用现代科学技术、管理技术改造和提升交通，提高交通基础设施、不断拓展交通服务领域，走资源节约、环境友好发展之路，提高交通现代化水平。
三、构建运城现代交通体系的总体思路和发展目标 今后一段时期是运城经济社会发展的关键时期，也是运城交通运输发展的战略机遇和建设关键期，应进一步完善路网结构，提升运能运力，创新发展机制，促进交通发展方式的转变，构建现代交通体系，使运城交通运输发展在调结构、上水平、提效率、惠民生、可持续上实现新的跨越。
（一）指导思想
以邓小平理论和三个代表的重要思想为指导，以科学发展观为统领，按照建设全面小康社会的目标和要求，以服务 运城经济发展为目标，以构建运城现代交通运输体系为出发点，着力优化交通经济结构，转变交通发展方式，统筹协调、优化结构、提高质量、注重效益、保障安全，全面提升综合运输服务能力，推进全市工业化和城镇化进程，为全市经济社会发展提供重要支撑。
（二）总体目标
以高速公路为骨架，国省干线公路为支撑，优化布局，完善网络，建设便捷通畅、高效安全的立体化、网络化、现代化的综合运输体系。实现出省赴并高速化、市县之间高速或一级化、县乡之间二级化、乡村公路网络化、管理手段智能化、全市形成大循环、市县形成中循环、乡镇形成小循环、中心城市高速环，构建中心城市到各县市、县（市、区）到各乡（镇）“一小时经济圈”。
1、突破一个铁路瓶颈。从当前我市经济发展形势以及铁路建设现状来看，铁路“瓶颈”仍是制约我市经济实现跨越式发展的主要因素之一。增强核心竞争力，加快我市经济快速、健康、协调发展，必须加快铁路的建设和发展。
1.加快大西客专铁路建设。大西客专由铁道部、山西省、陕西省共同出资建设，该项目北起大同，经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城、渭南等9市37县（市、区）至陕 西西安，全长859公里，总投资866亿元。大西客专途径我市新绛、闻喜、夏县、盐湖、临猗、永济6个县（市、区），设闻喜、运城北、永济北3个车站，总里程134公里，总投资约140亿元。
2.加快推进运城至三门峡铁路建设。该项目自运城，经平陆至三门峡，线路全长约82公里，总投资约109亿元，设计工期4年。该项目对沟通山西南部于河南西部和华东、中南地区的人员来往、经济交流具有十分重要的意义。
3.加快侯西铁路复线改造工程。该项目全长77公里，总投资20亿元。
2、拓展一条空中通道。航空是现代综合交通网络的重要组成部分，是支撑经济社会发展的重要基础设施，是一个地区是否发达的重要标志。运城机场作为中部地区交通枢纽的重要组成部分，虽然起步晚，但发展势头迅猛，辐射范围广，在区域综合交通网络中具有重要的战略地位。加快我市航空事业的发展对于促进我市乃至黄河金三角经济、社会发展都具有重要意义。应加快推进运城机场航站区扩建工程，进一步增加、拓展空中航线。
3、加快出省通道建设。目前我市的出省通道建设还相对滞后，制约了我市与周边省市的合作与交流，加快建设我 市西南出省通道，有利于加强我市同陕西、河南及东部沿海发达地区的合作，有利于促进区域经济的发展，有利于促进我市经济社会发展。
1.加快三门峡黄河公路大桥及其连接线的建设。该项目是连接运三高速公路和连霍高速公路，全长14公里，其中大桥长2公里，总投资20亿元。
2.加快东镇至蒲掌高速公路建设。该项目全长84公里，总投资43亿元。该项目建成后可将大运高速公路同河南济源在建的济源至邵原高速公路连接起来，成为我市一条出省通道。
3.加快推进运城至灵宝黄河公路建设，该项目全长35公里，总投资24亿元。
4.加快推进闻喜东镇至陕西合阳高速公路前期工作。该项目起点位于闻喜东镇与大运高速公路相接，经阳隅、万荣、高村，终点位于陕西渭南市合阳县，与西安至韩城高速公路相连。全长80公里，总投资估算48亿元。
5.加快推进乡宁至运城高速公路前期工作。该项目起点位于乡宁县西磑口，经河津市、临猗县，终点位于盐湖区金井乡，与运风高速公路相连。全长90公里，总投资估算40亿元。6.加快推进垣曲华峰至河南渑池高速公路的前期工作。该项目全长25公里，总投资18亿元，是我市通往中原的又一条出省通道。
4、完善路网结构。近年来，我市交通建设取得了显著的成绩，形成以国省道主干线为骨架，以县际公路为支脉，纵横交错的公路网络。我市的公路通车总里程虽然位居全省前列，但部分公路等级低、通行能力差，路网结构比较脆弱，迫切需要新建和改造部分道路。
1.108国道新绛至禹门口二级公路改造工程。108国道新绛至禹门口公路横穿我市新绛、稷山、河津3个县（市），近年来，新绛、稷山、河津工业发展迅猛，交通运输量增长速度快，对108国道新绛至禹门口二级公路进行改造已成为沿线经济发展的迫切需求。该项目全长68公里，总投资4已元。
2.209国道改造工程。长期以来，209国道经过我市工农街，对我市城市交通造成很大压力，导致我市工农街堵车现象严重，对其进行改道已经成为优化我市路网结构、缓解城市交通压力的燃眉之急。该项目全长60公里，总投资估算3已元。
3.临猗高速连接线工程。该项目起点位于大运高速公路 运城出口，经经盐湖新区连接运临一级公路。全长7公里，总投资估算1亿元。
5、加快推进农村公路改造。服务新农村建设。农村公路改造工程是我市“十一五”期间的重点工程，目前，我市已累计完成农村公路改造工程1840公里，今年和明年我们还要力争完成农村公路改造工程700公里，该项目完成后，将对我市社会主义新农村建设起到积极的推动作用。
四、构建运城现代交通体系的保障措施与政策建议 运城现代交通体系的构建，要在保持交通运输大发展局面的基础上，通过综合发展机制和调控体系的建设，实现由单一分散发展为猪向注重综合发展转变，建设起资源节约、环境友好、布局集约、技术创新、服务优质、信息畅通、管理高效的新型综合交通运输体系。
（一）加强机制创新，建立运输管理部门协助配合机制 市场竞争是提高运输资源配臵效率的重要推动力，但光有竞争是不够的，无论从运输需求的发展看，还是从现代交通体系的发展需求看，都需要不同运输方式、不同运输企业之间简历竞争协作关系，已提高综合运输效率。传统公路、铁路和民航管理对所辖业务进行跳关，主要强调单一运输方式运输网络的完善、运输能力的提高和运输速度的提升，但 对于不同运输方式之间的有机协调关注不够，容易因部门分割而引发分头管理、政出多门、行业分割等问题。而现代综合交通体系注重挖掘各种运输方式内资各环节和运输方式间的联运潜力，强调各运输方式间的整合、集成和高效率协调，目标是实现旅客的零距离换乘和货物的无缝隙衔接。
为了实现这个目标，个交通管理部门应创新部门沟通协调机制，建立各种运输方式常态化的联系渠道和工作机制。在现有的地面交通枢纽和航空枢纽见简历高效率地面衔接，并配套相关售票等服务，实现旅客、货物的高效中转衔接，初步简历综合交通体系。在这之后，还需要分离政府管理部门和行业管理部门，由政府管理部门负责同意规划、规范标准、整合管理，有行业管理机构负责政策执行、行业指导、及从事公共服务，建立起总体规划，专业管理的新交通运输管理体系。在行业内部也同样要建立起协调配合机制，理顺内部关系。
（二）积极推进投融资体制改革，推进投资主体多元化 交通基础设施建设需要大量的资金投入，目前通常以地方为投资主体，但实际问题是很多地方往往无力承担高额建设费用，资金短缺成为制约地方交通发展的主要因素。现代交通体系的构建，仅靠传统的投融资渠道根本无法实现，必 须加快推进交通体系投融资体制改革，提出鼓励全社会各方面资本进入该领域的措施。在内部融资和外部融资两种方式中，由于内部融资能力明显不足，而债务型的融资模式在提供有力资金保障的同时，也给企业带来了债务还息的压力，隐私下一步还需要进行政策创新，引进权益型的新融资方式，推动山西交通体系的全面建设。
近年来，国家爱发布过多项政策，理顺了交通基础设施投资关系，引入民营和国际资本，推动交通体系的全面建设。我市应充分利用国家、省相关政策，发展权益型融资方式引入民间资本，支持民间资本投向公路、城市轨道交通、铁路、机场等基础设施建设，为我市交通建设提供资金保障。
（三）用现代科技手段，实现交通管理的信息化和智能化
智能交通系统，是在一定机制和技术手段下充分实现部门间的信息共享，并对信息的采集、处理、分析、传输和发布，有效的为交通管理者和出行者及在途车辆提供所需的有效信息。现代交通体系的构建，需要进一步建立健全信息共享机制，加快智能交通系统的信息共享平台建设。实现在城市交通管理指挥中心、公交智能化调度中心、长途客运和城际铁路之间形成的佳通数据互联互通。同时，充分利用现代 化科技手段，及时对收集的各种交通运输数据进行分析和处理，为出行者选择出行线路、出行方式提供相应信息，以疏导交通流、保持道路的最佳通行能力及提高交通安全度，从而最终提高社会和经济效益。充分利用现代信息服务，简历路网信息及时发布系统和客货运输信息服务网络，推广使用全球定位系统等，推进高速公路联网收费进程，逐步实现交通管理的信息化、智能化。
（四）加强规划的科学性和协调性，实现运输方式的有效衔接
必须要气高规划的科学性和规划间的协调性。要根据我市产业结构发展统筹安排规划布局，以综合运输规划为重要抓手，避免盲目建设和重复建设，促进公路、铁路、民航集约型和谐发展；完善行业编制、专家论证、社会参与、政府审批的规划编制和管理制度，保证规划的科学性、站旅行、前瞻性、权威性和可操作性，为推进运城现代交通体系的构建营造良好的发展环境
智能交通体系 篇3
马凯副总理的讲话充分肯定了近年来铁路、公路、水路、民航和邮政取得的显著成就，强调交通运输工作要注重服务大局、坚持主题主线、突出工作重点、深化改革创新。杨传堂强调，贯彻落实马凯副总理讲话精神，重点就是围绕安全、发展、服务、创新、改革和法制六个方面，研究提出今后五年每一个重要领域抓什么、怎么抓的实实在在的举措，在一些重点领域和关键环节有突破、有进展、有成效。
一要紧紧扭住安全工作不放松。集中精力抓紧抓实牵一发动全身、能对安全水平提高起关键作用的关键工作。加快开发和应用先进的安全技术装备，以技术创新增强交通运输安全能力，力争在五年内安全水平有较大提升。
二要努力推动交通运输转型发展。抓紧组织研究交通运输服务保障全面建成小康社会的指标体系，组织实施“十二五”中期评估工作，着手研究“十三五”交通运输发展规划的基本思路。集中力量研究建设发展中存在的公路管理养护等问题，提出确保交通运输可持续发展的政策措施。
三要着力提高交通运输服务水平。深入研判社会公众对交通运输的新需求、新期待，研究提出提高服务水平、便民利民惠民的重点、抓手和措施，为人民群众提供更高效率、更高水平、更优品质的运输服务。
四要坚持创新驱动引领交通运输持续发展。实化细化科技强交战略，进一步加快创新型行业建设，提高科技创新对交通运输发展的贡献率。明确提出对提高交通运输现代化水平起关键作用的科技发展重点领域和项目，分门别类组织重点攻关，力争取得实质性突破。
五要坚持不懈推进交通运输改革。统筹考虑和总体设计改革任务，分轻重缓急，积极有序稳妥推进。认真研究拟定部的“三定”规定，努力厘清政府和社会、市场的关系，积极推进行政审批事项改革。进一步深化交通运输领域投融资体制改革和公路管养体制改革，用好用足现有资金渠道，积极探索新的资金渠道，更好地解决资金问题。
智能交通体系 篇4
关键词：ITS,可视化,智能交通,节能减排,停车熄火
1 研究背景及意义
现有的交通设施已不能完全适应交通需求的增长,而新建交通设施又会带来新的交通需求,因而单纯依靠道路建设,难以从根本上全面解决城市的交通问题。在不断加快道路基础设施建设的同时,必须加快城市智能运输系统建设,对ITS(智能交通)的系统研究才能从根本上改善城市交通状况,促进人口、资源、环境与经济社会的协调发展。
2 可视化智能货运交通系统的设计方案
ITS可视化技术在货运运输体系的应用首先通过车载信息收集装置实时传输信息,调度中心收集到信息后对信息进行分析评级,再将得出的策略反馈给使用者。在此过程中对司机操作进行监督,并运用停车熄火装置,最近路线规划等来实现节能减排。通过车载软件“求车求货”根据货车内的剩余空间装载货物,降低空载率,提高运载效率的同时降低燃油消耗。
(1)通过汽车的车载电脑或智能手机终端等系统,把货车装载率信息通过该平台,实现“求车求货”网络共享可视化。实现货车司机,有货物运输需求的货主,管理调度中心之间的信息互联,使货车空间充分利用。
(2)通过车载系统实时收集监控货车耗油量、行车轨迹、行车速度、胎压、装载率及整车运行状况、载货量与排气比值、货车尾气信息等,来对登录的货车进行长期监控管理并评级。通过所获取信息的统计、分析和归纳,来对司机进行监督。通过实时发送的车量情况、将数据发送到终端数据库,通过软件的算法对数据进行分析处理,与标准进行对比,进而分析出车况中应该更改的内容,进而对驾驶模式以及路线进行优化。
(3)在各货运卡车上安装刹车熄火装置,使货车减少在怠速运转期间的尾气排放。实现节能减排,并降低运输成本。
(4)实现实时车内外影像视频信息的反馈。车内影像可以监控司机操作规范性及货物状态;外部影像在提高行驶安全性的同时还能掌握交通线路的行驶拥堵状况,此类信息的共享可为其他车辆出行、了解道路信息提供参考,及时调整优化出行线路,减少道路拥堵等待时能源的消耗。
如图1所示,卡车内部架构主要体现了卡车在线实时数据传输,通过汽车内置的评价系统对汽车量自身情况进行系统评价,并直观反映到中央控制室以及车载显示屏。本系统依托车载通信来实现与调度中心的连接。包括针对不同汽车的不同分类,以及体现出智能的车载设备,数据通过统计收集后发送到终端服务器。信息汇总到调度中心后,进行数据的采集,运用云计算将数据储存起来。将储存的信息与标准进行对比,将实时的道路交通信息发送到调度中心,通过已存多条行车路线匹配,进行合理选择,随时优化出行路径。最后将这些信息汇总反馈到驾驶者,降低道路拥堵率,提高出行效率的同时减少尾气排放。这个体系的应用不仅能改善城市综合交通拥堵问题,还能为货运物流企业降低运输成本提高企业的综合竞争力,达到双赢目的。
3 货运车辆与调度中心的联动机制
本系统依托车载通信来实现与调度中心联网对行驶轨迹、行车速度、燃油使用量、胎压、装载率及整车运行状况等信息对登录的货车进行长期监控管理。对所获取的信息进行统计、分析和归纳,然后对货车进行评级。还会对货车司机的操作进行标准规范化的监控,减少违规操作、疲劳驾驶等问题的同时,有效控制货车尾气排放量,实现节能减排。货车内部架构主要体现了信息的在线实时数据传输,通过汽车内置的评价体系对货运车辆运行的合理性及经济收益进行综合分析,在作出评价后直观反映到中央控制室以及车载显示屏。
信息汇总到调度中心后,进行数据的采集,运用云计算将数据储存起来。将储存的信息与标准进行对比(尾气排放量对比,百千米耗油量对比,道路交通状况、货仓装载率及温度等),并通过车载视频及GPS定位系统,将实时的道路交通信息发送到调度中心,通过已存多条行车路线,进行选择,随时优化出行路径。最后将这些信息汇总反馈到驾驶者后进行有效的调整来完善问题。例如,当装载率不合理时可以对货箱安装可调节插板,随时根据货物情况来调节车厢空间,减少货物损坏,减少货车空车率,提高货车运输效率,实现节能减排。将ITS应用到卡车的行驶中,通过网络平台实现信息智能可视化。利用车载信息收集装置实时传输信息,调度中心收集到信息后对信息进行分析评级,最后再将改变后的策略反馈给使用者。在此过程中对司机操作进行监督,通过停车熄火装置,达到节能减排的效果。并与仓储中心联动,通过车载软件“求车求货”,根据货车内的剩余空间装载货物,降低空载率,提高运载效率。
4 研究总结
本研究所设计的系统可以让货主通过网络平台查询车辆位置、发车时间,以调整自己的出货时间,减少等待时间,提高运输效率,从而使货车保持高效率运输,绿色出行。另外,调度中心收集货车信息安排调整出最佳的出车频率、时间还有路线。在满足货物运送需求的同时,通过调整车辆批次来降低能源消耗,节能减排,减少不必要的能源消耗,实现节能减排,减少环境污染。
参考文献
[1]温凯歌,曲仕药,张玉梅.城市单交叉路口信号多相位自适应控制模型[J].系统仿真学报,2009,21(10).
[2]张豫鹤,黄希,崔莉.面向交通信息釆集的无线传感器网络节点[J].计算机研究与发展,2008,45(1):110-118.
起交通部将加强信用体系建设 篇5
20是实施“十三五”规划的重要一年,李小鹏指出,明年要深化“放管服”改革。深入推进简政放权,再取消和下放一批行政审批事项,推进行政审批网上办理。修改完善部权责清单并适时向社会公布。
李小鹏指出,推进交通运输财政事权和支出责任划分改革,加快构建“政府主导、分级负责、多元筹资、规范高效”投融资新机制。督促落实出租汽车、汽车维修、驾驶员培训等领域改革,推进汽车电子健康档案系统建设,提高机动车维修、汽车驾驶员培训服务品质。
李小鹏说,加快完善综合交通运输法规体系。做好铁路法、海上交通安全法、民用航空法以及《收费公路管理条例》《城市公共交通管理条例》《快递条例》等法律法规制修订工作,组织开展综合交通运输促进法立法研究。加快制修订一批行业改革发展和安全生产管理急需的规章。推进综合客运枢纽、多式联运、节能环保、信息化、安全应急、农村公路等领域标准制修订。
为了提高依法行政能力,交通运输部明年将严格实施规范性文件和重大决策合法性审查制度。组建部法律顾问和公职律师队伍。完善健全交通运输行政执法“三基三化”建设标准和制度体系,加快推动跨区域、跨部门执法协同。
交通运输技术创新体系探讨 篇6
1.技术创新的重要性
熊彼特在《经济发展理论》一书中首次提出技术创新，指出技术创新就是通过对生产要素的新组合来创造新的价值，以获取经济上的成功，包括要素创新和产品创新。创新的作用在于一方面可以通过降低成本而使产品或服务在市场上更具有价格竞争优势，另一方面通过增加用途、完善功能、改进质量以及保证使用而使产品或服务对消费者更具有特色吸引力，从而在整体上推动着企业竞争力的不断提高。
作为重要产业部门，交通运输技术创新的惠及之处远远大于某一单一的市场主体或者客体，交通运输科技创新的结果的作用明显之处就在于惠及上至政府官员，下至普通劳动大众。因而，交通运输技术创新是改变第三产业在国民经济所占比重的有效途径。
2.交通运输科技创新瓶颈
铁路、公路、航空、海运、管道运输构成现代交通运输的主要方式，也为技术创新构成了某种程度的瓶颈。
2.1交通运输系统结构复杂
交通运输由铁路、公路、航空、海运、管道运输五种运输方式组成，这五种运输方式相互联系而组成一个统一的运输系统，而每一种运输方式又是一个独立的运输系统，各有各自的结构系统和功能系统。交通运输技术创新，就必须考虑五大运输系统间以及系统内的协调问题。交通运输本身又是一个复杂的系统，物流业发展的载体，实现物质的有形流动，需要多种运输要素的综合作用。运输基础设施和运输工具是交通运输系统中两个最重要最基本要素。与五大运输方式相关的产业其技术创新又有其自身的规律性，这种规律性又需要专门探讨。因而，这种一环扣一环的系统关系性，为交通运输技术创新带来系统结构上的障碍，构成创新的瓶颈之一。
2.2运输技术创新主体“多头化”
确定交通运输技术创新主体是技术创新的前提条件和必要准备。然而，交通运输系统结构的复杂性就决定了交通运输系统技术创新主体的多元化。如铁道部铁路规划部门在铁路建设总体规划的技术创新问题、铁路运输管理部门作为铁路运输如何提供优质服务中的技术创新问题等。这些相关部门技术创新工作是捆绑在一起的, 因而决定其技术创新主体不仅有铁路建设的各大中铁局集团, 还涉及到铁道部、交通部科研院所和相关支撑高等院校。所以，交通运输技术创新就必须首先考虑到创新主体“多头化”的特点，这些“多头化”为交通运输技术创新体系的建立带来巨大难题。
2.3交通运输产业效益失衡、竞争与垄断并存
交通运输产业是计划经济和市场经济的混合体，是社会基础结构部门,其主要功能是为其它组织提供服务，实现人和物快捷、方便的位移。交通运输的基础性特征使得这一产业带有半公半私的性质，同时带有一定的垄断性。如何运用市场杠杆调动其开展技术创新的积极性，把市场的压力真正变成具体企业进行技术创新的动力，是在技术创新体系建构中必须注意的，也构成技术创新的难题。
2.4交通运输投资主体和受益主体分离
交通运输的职能是实现人和物产生空间上的位移。这一职能是由五大运输方式相关的企业来完成。如收费公路投资企业，提供的主要是服务，而这类企业所直接追求仍然是最大经济利益。与经营投资企业利益相关的则是基础服务设施，若没有完善的基础服务设施，经营性企业的经济效益最大化目标是无法实现的。
如何使交通运输主体和服务性主体有效地开展技术创新，就构成交通运输技术创新体系构建的一大难题。
3.交通运输技术创新体系构建对策分析
针对交通运输技术创新瓶颈特点，在改变这一瓶颈的措施中，服务创新无疑是交通运输业技术创新的核心。
3.1突出服务创新的核心地位
作为政府，在使社会交通运输体系四通八达，运营效率快捷方便和社会效益最大化的同时，要考虑从服务上实行创新，改变固有的管理理念，同时监督建设企业通过改进技术提高基础设施质量和工作效率；作为交通运输经营性企业而言，更多的是要考虑从客户的角度考虑如何改变服务，如何进行服务创新，如何通过建立灵活、便捷的信息网络和运输手段的改进，提高运输效率，从而使精通运输企业获得更多的经济利益；作为交通运输管理部门应该考虑如何通过服务方式和服务手段的改进使公路能够得到高效的利用, 确保公路运输安全、畅通。
3.2分工明确、职责鲜明
政府作为交通运输的主体，主要职责是负责投资和监督；交通运输经营性企业主要从事交通运输基础设施建设和维护；交通运输管理部门主要负责交通运输的运营管理和协调。创新主体各子系统之间要分工明确，职责鲜明。避免权责不对等而造成的“滥用职权”和“举人无用武之地”的困境局面。
3.3吸收再创新
原始性创新、集成创新和引进化吸收再创新是技术创新的三种基本形式，作为国家第三产业，引进化吸收再创新实则是降低技术创新的研发费用，从而降低了交通运输技术创新的投资成本，从隐性上比原始性创新和集成性创新增加收益，节约国家资源。因而，引进国外先进交通运输创新技术进行吸收再创新无疑也是一种交通运输技术创新的手段。
4.结论
针对交通运输技术创新的瓶颈进行分析，要解决该领域的技术创新问题，则应该从服务创新、明确交通运输技术创新各子系统间的分工和职责以及引进吸收创新方面着手，只有这样，交通运输技术创新体系的建立才会取得应有的成效。
参考文献:
[1]孟庆伟,王朔.关于公路交通运输业技术创新中的几个问题[J].辽东学院学报(社会科学版)，2007.08
智能交通体系 篇7
1 天津滨海新区综合交通体系现状
1.1 现状分析
截至2016年年初,天津滨海新区综合交通呈现为:以天津港、空港建设为中心的航运发展;形成以滨海西站、于家堡站为主要枢纽站、以塘沽站、滨海北站为辅助枢纽站的“两主两辅”铁路客运枢纽格局;高速公路网络初步建成,通达三北、辐射腹地能力得到拓展;双城交通新建、拓宽了天津大道、港城大道、津滨高速等高快速路;区内交通初步形成路网结构。
1.2 存在的问题
(1)新区核心区内路网不完善,河流、铁路阻隔严重。核心区路网密度为3.26km/km2,其中开发区密度较大,基本上达到了中心城区(4.5km/km2)、北京(4.7km/km2)的水平,其他地区路网密度较低。
(2)新区交通是混行交通,港口集疏运通道不足,港城交通矛盾突出。
(3)公共交通分担率低,发展相对滞后。目前,新区轨道交通仅只有早期建成的津滨轻轨,且主要承担双城间的对外交通,对核心区出行总量的分担仅为0.1%,难以发挥在城市客运交通的主导作用;常规公交线网覆盖面窄、线路重复、服务水平低,500m覆盖人口和工作岗位分别为74%和78%。
2 天津滨海新区智能交通体系建立的必要性
2.1 智能交通系统的概念
智能交通系统(Intelligent Traffic Systems,ITS)是将各种工具、先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术、传感器技术、以及计算机技术等有效地综合运用于整个交通运输管理体系,它可以解决交通拥堵、环境监测、出行信息服务等问题,从而建立起一种全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。
2.2 天津滨海新区智能交通体系建立的必要性
天津滨海新区是辐射“三北”、连接海内外的重要枢纽,海、陆、空立体交通网络相对发达,近年来尽管滨海新区政府加强了道路基础设施的建设,但机动车拥有量以年均11%~15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率仅仅3%左右,因此新区交通拥阻愈发严重,交通状况呈迅速恶化趋势。新区交管局虽在提高综合交通效率方面做了大量工作,取得了一定成效。但由于传统交通模式管理的方法和技术的局限性,使得应急能力和信息反馈能力相对薄弱,因此在加速基础设施建设的同时,大力推进滨海新区智能交通体系是建设智慧新区的必由之路,也是实现新区可持续发展的重要保证。
3 物联网技术对智能交通的影响
3.1 物联网概念
物联网(Internet of Things,Io T)是将各种物体相互联系在一起的网络。按照国际电信联盟的定义,物联网是一种通过各种信息标示和传感设备,如RFID装置、红外感应器、GPS、激光扫描器等,将物体连接成网,以进行信息的交换和共享,最终实现物体的实时、智能化管理的网络。
3.2 物联网技术对交通的影响
第一,在道路、水路、港口、海事等电子政务管理方面,物联网将采集的基础数据简单处理并发送到信息中心,打破部门间的隔阂,实现跨部门信息共享,它作为一个物物相连的网络体系,在很大程度上满足了交通电子政务对基础数据要求;第二,在高速公路不停车收费、城市道路多路径识别以及城市公交优先等领域,物联网技术解决了传统交通的信息采集不精确、反馈不及时、城市交通复杂多变等情况;第三,在车辆、船舶、集装箱、堆场、货物等管理方面,物联网可以通过无线网络采集嵌入到相关物体的电子标签、条形码等信息标识,将信息发送到相关后台管理系统,从而实现对物体的跟踪、监控等智能化管理。可见,物联网能够实现从现场物理实体的管控到信息空间中虚拟镜像的管控,将为交通信息的即时分析和信息管理模式的转变提供了强大的技术保障。
4 物联网和智能交通的关系
智能交通领域是物联网重要的应用领域,也是互联网最有可能取得产业化成功的行业之一。物联网将物体与互联网结合,实现识别、定位、监控和管理等功能,并将基础信息整合发送达到信息共享。首先,在物联网的感知层,感知采集的底层数据可为ITS提供全面的交通数据,而ITS需要时刻不间断的掌握路网信息才能有效管控道路交通;其次,在物联网的网络层,物联网本身就是一个大的传输渠道,物联网如果和ITS无缝对接,通过有线、无线传输,ITS所需的实时数据即可从采集设备到处理中心传输;然而,在物联网的应用层,可以利用ITS管控平台来进行数据的处理,并将处理后的数据反馈给各服务系统,来达到人、车、路之间的相互感知、信息处理及共享应用。
5 天津滨海新区基于物联网的智能交通体系架构
5.1 天津滨海新区物联网智能交通体系建设思路与建设目标
滨海新区智能交通管理系统要求从整体角度更加综合化系统化,主要依托GIS、车辆定位技术、无线通信、数据库等技术,实现对人、路、车的监控和管理。总体设计以ITS综合管控集成平台及综合数据库为底层数据支撑,以标准化的接口和通讯网络作为转换服务,以各个管控、服务子系统作为业务应用输出。
5.2 天津滨海新区物联网智能交通系统体系架构
物联网和ITS的有效融合后,智能交通将是物联网应用的重要领域,是物联网实现社会服务价值的应用之一。借助先进的物联网技术,从以下5个维度尝试建立新一代全面提升城市交通管控和服务能力,构筑绿色节能、可持续发展的智能交通体系架构,如图1所示。
5.3 天津滨海新区物联网智能交通体系可行性应用
从应用前景来看,物联网ITS的可行性应用主要体现在城市管理(如智能交通、智能建筑、文物保护、古树实时监测、数字图书馆等);智能家居管理;智能节能管理;现代物流管理;定位导航;食品安全管理;环境监测等方面。从这些物联网的典型应用中我们发现,智能节能系统和智能交通系统是两个可以作为典型的应用示范。在未来,我们可以将智能节能和智能交通普及到家庭用户和公共设施中,形成智能化的社区,从而为实现滨海智慧新区的远大目标作好准备。
从技术层面来看,随着物联网的推广和普及,4G、物流传感器技术的不断发展,尤其是将短程无线通讯技术、嵌入式系统、微电子传感器有效融合的无线传感器网络这样的新技术,逐渐被广泛用于ITS等需要数据采集、监测、处理的相关领域,这些技术的不断升级势必为物联网智能交通提供强大的技术支持。
6 结语
物联网在交通领域的应用与传统的ITS不是“复制”关系,也不是前者为工具或技术手段,后者为理想目标的关系。物联网在交通领域的应用与发展是相辅相成的。天津滨海新区政府自2010年成立以来,新区建设飞速发展,在今后新区物联网基础设施得到充分建设,逐步形成行业产业化时,滨海新区物联网智能交通必将迎来更大的市场价值和应用空间。
摘要：文章介绍了天津滨海新区综合交通体系的现状和存在的问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区发展智能交通的必要性,阐述了物联网对交通的影响以及它与智能交通的关系,提出了新一代基于物联网的智能交通发展的新思路,尝试建立了天津滨海新区基于物联网的智能交通系统的体系结构,最后对新区物联网智能交通的应用可行性进行了展望。
关键词：滨海新区,物联网,智能交通系统
参考文献
[1]周燕.供电线路电源额定电压初探[J].西南科技大学学报,2004(3):33-34.
[2]黄其励.节约能源与可持续发展[J].电力设备,2004(2):5-7.
智能交通体系 篇8
智能制造是《中国制造2025》的主攻方向, 是落实制造强国战略的重要举措, 是我国制造业紧跟世界发展趋势、实现转型升级的关键所在。智能制造具有较强综合性, 不仅仅是单一技术和装备的突破与应用, 而是制造技术与信息技术的深度融合与创新集成, 是生产组织方式和商业模式的变革。随着信息技术与先进制造技术的高速发展, 我国智能制造装备的发展深度和广度日益提升, 以新型传感器、智能控制系统、工业机器人、自动化成套生产线为代表的智能制造装备产业体系初步形成, 一批具有自主知识产权的重大智能制造装备实现突破, 但制造环节互联互通等制约智能制造发展的关键问题仍然没有解决, 对跨行业、跨领域的智能制造标准化需求日益迫切。
推进智能制造, 标准化要先行。为指导当前和未来一段时间内智能制造标准化工作, 日前, 工业和信息化部、国家标准化管理委员会根据《中国制造2025》的战略部署, 联合发布了《国家智能制造标准体系建设指南 (2015年版) 》 (以下简称“《建设指南》”) 。
《建设指南》明确了建设智能制造标准体系的总体要求、建设思路、建设内容和组织实施方式, 从生命周期、系统层级、智能功能等3个维度建立了智能制造标准体系参考模型, 并由此提出了智能制造标准体系框架, 框架包括“基础”、“安全”、“管理”、“检测评价”、“可靠性”等5类基础共性标准和“智能装备”、“智能工厂”、“智能服务”、“工业软件和大数据”、“工业互联网”等5类关键技术标准以及包括《中国制造2025》中10大应用领域在内的不同行业的应用标准。为便于企业参阅, 《建设指南》对现有智能制造相关标准按“基础共性”、“关键技术”和“重点行业”进行了分类整理, 构建由“5+5+10”类标准组成的智能制造标准体系框架, 建立标准体系的动态完善机制, 逐步形成智能制造强有力的标准支撑。
工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合制定并发布智能制造标准体系建设指南, 主要基于以下几个方面的考虑:
一是为智能制造国家标准和行业标准的立项提供依据。《建设指南》是指导未来一段时期内智能制造国家标准和行业标准立项及制修订工作的依据, 同时也是对智能制造标准进行科学管理的基本依据。智能制造标准化工作涉及多个行业、多个技术领域。依据《建设指南》的相关要求, 充分结合我国制造业和新一代信息技术产业的总体发展布局, 适时制修订符合我国国情的智能制造标准, 为产业发展提供支撑。
二是有利于推动解决制造环节互联互通、跨行业跨领域标准化问题。《建设指南》全面纳入与智能制造密切相关的基础通用、关键技术及重点行业应用标准, 并对已制定、制定中的标准进行了全面梳理, 以聚焦制造业优势领域、兼顾传统产业转型升级为出发点, 按照“共性先立、急用先行”原则, 主要面向跨领域、跨行业的系统集成类标准, 通过统筹标准资源、优化标准结构, 重点解决当前推进智能制造工作中遇到的数据集成、互联互通等基础瓶颈问题。
三是明确了立足国情、开放合作理念。《建设指南》依据我国智能制造标准基础差, 行业发展不平衡等特点, 充分考虑标准的适用性, 突出强调适合中国国情的标准制定与产业化;《建设指南》的部分内容充分借鉴了德国工业4.0和美国工业互联网的相关标准化内容, 并与先进制造国家和国际标准化组织进行参照, 推动将相关标准上升为国际标准。同时, 也要将适合我国制造业发展需求的国际标准适时转化为国家标准, 努力建设一个兼容性好、开放性强的标准体系。
智能油田标准体系框架研究 篇9
1.1 目的和意义
智能油田建设包含了8大领域(运行中心、勘探、评价、开发与生产、集输储运、生产保障、公共应用),涉及面广,需要从全局的角度做好技术与管理方面标准的规划与设计,建立智能油田标准体系。
做好标准体系框架的设计具有以下3方面的意义:①为智能油田的标准建设提供指导;②优化智能油田实施方案;③为智能油田运维提供一个标准化的知识框架。
1.2 研究内容
本文在梳理智能油田标准目录的基础上,进行分析,制订智能油田标准开发方案,从而设计出智能油田标准体系框架。
2 智能油田信息标准综合体设计
智能油田是个复杂的系统工程,其标准体系应与架构保持一致,标准之间达到高度协调。
2.1 综合标准化方法的原理
为达到确定目标,运用系统分析法,建立标准综合体,迫切要求采用新方法——综合标准化。该方法的特点包括综合性、目的性、闭环控制、计划性、敏感性、整体协调性、成套性等。
2.2 基于智能油田实现框架的综合体
智能化油田的实现框架包括业务和IT两个组成部分。
(1)智能勘探的实现框架:分为现场实时可视化、综合研究辅助、科学决策3个业务层,知识管理、数据智能应用2个基础工程。
(2)智能评价的实现框架:分为实时跟踪分析、辅助研究评价、产能开发决策3个业务层,知识管理、数据智能应用2个基础工程。
(3)智能开发与生产的实现框架:分为4个业务层、2个核心业务模型,最终实现2个关键业务对象智能管理。
(4)智能储运的实现框架:分为管网监测、全网自动调节、模拟优化、科学决策4个业务层,知识管理平台、一体化协作平台2个基础工程。
(5)智能生产保障:分为实时监控、自动操控调节、一体化生产运行管理3个业务层。
(6)IT服务框架:建立物联网、一体化运行中心、云计算中心等基础设施;软件应用方面,建立一体化集成共享平台、数据挖掘系统、智能搜索系统、知识管理系统等;组织机构建设方面,完善人才培养、培训体系。
综合以上各项业务的智能化实现框架,并遵照智能油田的整体框架,本文给出了智能油田信息标准综合体的结构,如图1所示。
3 智能油田标准与现有标准体系的集成
本研究依据中国石油信息技术专业企业标准体系表的分类,将信息标准分为5类:专业数据标准、系统应用标准、基础设施标准、信息安全标准、管理与服务标准。智能油田标准是对当前标准体系的补充完善。
智能油田标准在3方面有较大扩展:①原标准体系中“业务应用标准”只有指导性标准,而现在明确利用IT系统实现业务智能化;②与原标准体系相比,增加了知识管理的内容;③与原标准体系相比,扩展了软件服务方面智能计算服务、应用集成的相应标准。
此外,智能油田标准在物联网、移动应用、云计算等技术方面需要进行扩展。
综上所述,智能油田标准体系在原标准体系“专业数据标准”中,增加“知识管理标准”;“系统应用标准”中,增加“应用集成标准”;将“数据管理标准”分为“数据管理标准”和“数据服务标准”,将“数据交换”“数据存取”等方面的内容划到“数据服务标准”分类中。
4 结语
将标准制定与技术研究及系统开发紧密结合,保证标准不“悬空”。采用“标准研制—标准验证—标准发布”的路线,在项目实施过程中,对标准进行验证和完善,最后在项目运行前,正式发布标准。智能油田标准中,许多标准可通过元数据进行描述,并由信息系统共享,可以保证应用系统的一致性,减少系统的重复开发,提高系统的智能化水平。
摘要：开展智能油田标准体系框架研究的目的是通过梳理智能油田建设所涉及的相关标准和规范,建立智能油田标准目录,设计智能油田标准体系框架,为智能油田标准的采用、制订、修订提供指导。
关键词：智能油田,标准体系,框架
参考文献
[1]中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局,中国国家标准化管理委员会.综合标准化工作指南(GB/T 12366-2009)[S].2009.
创新理论体系创建智能医院 篇10
尽管我国数字化医院建设成果有目共睹, 但离患者服务、临床诊疗、医院运营和管理的要求仍有较大差距, 还有很大的发展空间[1]。数字化医院建设已经积聚一定力量, 正酝酿着从量变产生质变[2], 这个质变的目标就是全面、智能的数字化医院。但目前数字化医院的理论体系和架构模型显然不能满足智能型医院的发展要求, 需要理论创新, 重建新的体系结构[3], 本文试图就此问题进行阐述。
1 现状分析
我国数字化医院建设现在仍然处于HIS+专业化信息系统阶段, 各个医院数字化建设最典型的步骤就是先找一家公司建HIS系统, 然后缺什么就补什么, 分别建设各个专业化信息系统, 比如PACS、LIS、成本核算等。其信息模型, 见图1。
这个信息模型存在以下问题:
1.1 与医院业务模型脱节
信息模型应是医院业务模型的信息展现。医院以病人为中心, 核心业务是围绕病人疾病开展的临床诊疗服务, 其他业务, 如物资保障主要是围绕临床诊疗业务展开并为它服务的, 收费是临床诊疗业务的附属品。而HIS以收费为中心, 有些系统甚至连病人主索引都没有, 基于HIS建立的医院数字化系统显然无法满足医院的实际需求, 与医院业务模型脱节。
1.2 模块组成模糊不清
医院信息系统 (HIS) 是个万金油产品, 看起来包罗万象, 实际上很多功能模块不精不细, 无法满足要求越来越高的患者服务、临床诊疗以及精细化管理的实际需要, 于是医院又引进了各种各样专业化的信息系统, 这就导致模块功能模糊不清。如预约及挂号是属于HIS还是患者服务系统?医生工作站是属于HIS还是属于电子病历系统?住院药房摆药系统是属于HIS还是ERP?核算系统是属于HIS还是属于成本核算系统?
1.3 缺乏全流程可追溯管理
没有形成以病人为中心、以医嘱为核心的闭环业务数据链, 尽管这几年不同系统间的集成化程度有了明显提高, 但微观层面数据之间还不能形成有效联系, 大部分系统还不能实现可追溯管理。如医嘱执行到护士转抄后就失去联系, 没有形成闭环医嘱功能;虽然收费是从医嘱生成过来的, 但收完费后也与医嘱失去联系, 没有形成医嘱开立、医嘱执行 (如检查登记、拍片、报告) 、物资消耗以及收费的全流程、可追溯的业务管理模式。人力资源管理等也没有与HIS、图像存储与通讯系统 (PACS) 等其他系统建立联系, 如医院各种信息系统需要授权的用户都应该是从人力资源系统中来, 一旦人力资源系统中某人已调离, 应该能够自动通知其他系统取消该人的授权。
1.4对数据无法有效管理
一是没有建立有效的主索引。各种主索引在牵引业务流程、实现系统整合和数据融合等方面起着不可或缺的作用, 是必备条件之一。但目前医院信息系统除了病人主索引相对好一些, 其他主索引如医嘱、工作人员、资产、科室等对医院运营和管理起着重要作用的主索引基本都没有建立。
二是没有构建数据中心。在数据中心建设方面, 尽管临床数据中心有一些雏形, 但离电子病历要求的临床数据中心相距甚远;影像数据中心对于已建立PACS的医院有一定基础, 但还需要进一步完善;而其他数据中心现在基本还是空白。
三是信息标准化程度较差。目前国内还没有一套成熟的医院信息系统是遵循HL7医疗信息标准的, 也没有一家医院建立完整的受控医学术语表 (CMV) 。医院内部病人ID、各种诊疗和药品等代码均是各自定义, 病人在各个医院之间的就诊信息不能得到有效共享, 还不能使用标准的医学词汇来规范医学概念[4]。
1.5系统智能化程度不高
医院现有系统更多是作为信息采集、记录以及共享;临床知识库、临床辅助决策支持、临床路径、疾病追踪管理等系统还非常薄弱, 信息系统对医院决策支持的能力还不够, 辅助决策支持和综合绩效评价系统还有待进一步完善。
2 智能型医院系统架构
智能型医院主要具备几个条件, 一是“以病人为中心, 以临床 (医嘱) 为核心”的信息模型;二是标准化和结构化的数据中心;三是经过充分论证的各种知识库;四是充分集成的智能应用系统;五是全程、闭环和优化的业务流程[5]。
2.1信息模型
与现在基于HIS的信息模型不同, 整个系统应是真正按照“以病人为中心、以临床为核心、以医嘱为主线”的医院业务模型来建立。医院是以病人为中心, 因此, 首先要建立患者服务系统, 建立病人主索引, 我们把在窗口为患者服务部分如预约、挂号、收费、自助服务等都纳入患者服务系统范畴;其次医院以临床为核心, 病人到医院的最终目的还是为了把病看好, 因此, 围绕病人建立完整的临床信息和电子病历系统是数字化医院的核心, 特别是医嘱, 是贯穿整个临床信息系统的一条主线;第三, 在为病人临床诊疗过程中需要很多资源, 如医生、护士、技师、药品、物资、血液、设备、房子、床位等, 这些资源保证了整个诊疗过程的顺利进行, 因此, 资源管理系统 (ERP) 也是医院必须要建立的系统。
以上三个系统是医院最核心的业务系统, 为了保证这些业务系统能够顺利开展, 还必须有相应的管理与服务系统进行组织、管理和协调, 如医政、护理、科训、人事、财务等系统, 还有办公自动化、图书情报等服务系统。最上层, 是要建立辅助决策支持系统, 达到以上几个智能化的目标。信息模型, 见图2。
2.2主索引
可管理的数据中心和闭环的业务流程需要主索引作为支撑。其实每个业务系统都应该至少有一个主索引作为牵引, 通常是两个以上主索引来带动整个业务过程的全程管控。如医嘱执行这个业务就有两个主索引, 一个是需要对医嘱执行的对象病人建立主索引, 通过病人主索引建立临床数据中心;一个是医嘱本身需要建立主索引, 通过医嘱主索引才能实现闭环的医嘱功能, 实现对医嘱执行过程的全程管控。因此, 整个数字化医院系统要建立在各种主索引的基础之上, 常用的主索引主要有病人主索引、医嘱主索引、工作人员主索引、科室主索引和设备主索引等。
2.3数据中心
在系统构建时还要紧紧围绕两条主线及两大数据中心构建系统, 这两条主线和两大数据中心应是以医院管理为主线的管理数据中心和以电子病历为主线的临床数据中心[6]。
2.3.1临床数据中心
临床数据中心以病人为主索引, 整合病人所有诊疗信息。2.3.2管理数据中心
管理数据中心以管理对象为主索引, 如科室、岗位、人员、设备、财务等, 为辅助决策支持、全成本核算和综合绩效评价等系统服务。
2.3.3影像数据中心
医院80%以上的数据是医学影像数据, 因此构建影像数据中心也是数字化医院必须要完成的一个重要任务。
2.3.4区域数据中心
作为医院, 还应该参与或构架区域数据中心, 无论是管理还是诊疗都需要这样一个数据中心。
2.4知识库与决策支持
知识是人类智慧的结晶。知识库使基于知识的系统 (或专家系统) 具有智能性, 智能型数字化医院一定是基于知识库的信息系统。通常有临床知识库、业务知识库、流程知识库、医护人员知识库、患者服务知识库。基于知识的辅助决策系统和医学专家系统, 为医务人员提供了众多的智能医疗手段, 极大提高医疗质量, 减少医疗差错;提供关于其治疗的病人的全部健康信息和治疗历史的一个集成的视图, 避免医护人员因信息不全而造成的错误判断。结合合理用药知识库, 在医生下达药方医嘱时进行药方的合理性校验, 可避免用药错误及重复用药, 降低医疗差错率, 提高医疗质量;根据病人的症状、病史及检查检验结果, 与诊断标准知识库的疾病诊断要点识别匹配, 辅助医生进行诊断, 不但可避免诊断过程中可能产生的偏差, 还能起到对实习医生的指导作用, 极大地提高诊断质量。
3 实现目标
3.1临床业务智能化
以医嘱为核心, 构建完善的临床信息系统及其信息融合, 人性化的临床数据展示, 支持及时和最优化的床旁即时数据收集、临床决策支持以及患者安全。
符合工作流程以及病历保存的需要, 以病患为中心的, 整合的互操作技术可自动对电子病历系统进行升级。
3.2管理决策智能化
医院管理相关业务全流程电子化, 全新的管理知识库建设及应用, 结合信息化数据采集、统计、分析、辅助决策的功效, 通过建立强大的管理数据仓库、综合绩效评价和辅助决策支持等系统, 使医院管理决策完全建立在科学的基础上, 全面提升医院管理和决策水平。
3.3患者服务智能化
把优化病人就医流程作为以病人为中心的切入点, 充分应用各种成熟技术, 如磁卡、条形码、因特网和手机短信等, 建立统一的服务窗口、呼叫中心、门户网站, 通过信息平台实现服务前移、预约管理、提醒服务、咨询管理和投诉管理等, 着力解决诸如门诊“三长一短”等现象, 全面提升为患者服务的质量。
3.4资产管理智能化
资产管理智能化, 就是把感应器嵌入和装备到医院环境中, 包括医疗设备、器械、药品、人员、计算机设备等各种对象, 然后将“物联网”与院内现有计算机网络整合起来, 实现人和物的有机整合。整合后的系统能够对整合网络内的人员、机器、设备和基础设施实施实时的管理和控制, 以更加精细和动态的方式管理业务, 达到“智慧”状态[7]。
参考文献
[1]King LA, Fisher JE, Jacquin L, et al.The digitalhospital:opportunities and challenges[J].J Healthc Inf Manag, 2003, 17 (1) :37-45.
[2]陈金雄.构建智能型数字化医院[J].医疗卫生装备, 2010, 31 (2) :1-4.
[3]Grimes, Stephen L.Key to the Future of the Digital Hospital[J].Journal of Clinical Engineering, 2004, 29 (4) :170-171.
[4]陈金雄.我国医院数字化建设面临的主要问题与对策[J].医疗卫生装备, 2004, 25 (4) :35-36.
[5]李劲松, 王华琼, 张小光.数字化医院的信息一元化管理[J].医学信息学, 2011, 32 (5) :19-22.
[6]陈金雄, 王海林, 鲜荣华.创建以电子病历为核心的智能型数字化医院[J].中国数字医学, 2010, (7) :14-16.
智能交通体系 篇11
【关键词】智能化客户终端；智能电表；网络体系
我国的土地辽阔，电网用户分布广泛，若我国的电网完全实现了智能化建设，各个用户都使用智能化终端设备，那么我国的电力企业的工作效率将会极大地提高，将全国的用户整合到一起进行负荷群的整体控制，提高用电率，减少电能的浪费。智能化客户终端在智能电表网络体系中的应用有着很重要的意义。
1.智能电表标准制定的意义
智能电表在智能电表网络体系中起着重要的作用，对其进行设计、安装与制造的标准是非常重要的，关系着智能化网络体系构建的质量。
首先，智能电表的标准制定是电网智能化建设的基础。对智能电表网络体系进行构建时，要按照一个相关的规定标准进行，包括智能电网的远程费控功能以及本地的费控功能标准的制定，使得此功能能够进行信息的交换与数据的传输，保障各部分的安全运行，提高智能网络的防护能力。为电网的安全可靠运行奠定基础，保护系统的正常工作，为保护用户信息提供新方法。
其次，为智能化客户终端的采购提供质量的保障。固定智能电表的标准和对智能电表型号进行定义，并通过五种不同情况进行智能电表的型号划分。无论是哪一种智能电表的功能、指标都有一个统一的评价标准，这给设计单位、制造单位的工作提供了方便，只要按照相应的标准进行设计与生产即可满足电网的需要，社会效益与经济效益都有很大的提高，为智能电网建设的招标工作提供有效依据。
第三，标准制定推动了与智能电表相应工作自动化的发展。对智能电表的规格、类型进行标准化制定后，不仅使得智能电表在生产过程中检定工作自动化，而且使得智能电表的储存以及配送等工作向标准化、自动化方向发展，提高了智能电表的配送效率，推动了智能电表网络体系的快速构建。
最后，提高了监督管理水平。对智能电表的不同情况进行了标准的制定，使其智能电表制作时应该使用的材料、达到的功能、电气性能以及机械性能等有了明确的规定，这样使得对智能电表的质量进行监督管理时，提供了依据，只要按照相应的标准进行检查即可，使得计量体系以及中心的作用充分发挥，推进了计量标准化、智能化、精确化方向上发展，为我国智能电表网络体系的构建奠定基础。
2.在实际应用中智能电表的优势
智能电表能够促进自动抄表的发展进程，此外所获取的用电数据更加详细，通过分析可以将实时缴费、电价、用电等信息通知给用户，不仅为客户提供了更为优质的服务，同时也促进了用户合理科学用电。在实际应用中，智能电表的优势主要表现在以下几个方面：
2.1核算
智能化电表的应用，节省了电费的核算环节，具有更高的数据采集准确性，只需确定一个每月的固定结算日，电费和电量是否存在异常由系统自动进行判断，如果没有异常则自动将电费信息发送出去，如果有异常存在，那么则会将异常流程发送到电费中心，经由电费的相关核算人员进行处理和判断。电费的核算人员在预付费的模式下，可以相应的减少，而空闲下来的电费核算人员，我们则可以将他们培养成分析处理数据采集异常人员，由于具有较高的采集准确性，所以，由于抄表差错而引起的问题也会相应的降低。
2.2催费
预付费模式的预收余额数据由集抄主站进行计算，设定好催费的阀值，然后以网络、停电或者是短信等形式提醒预收余额。
2.3复电
复电方式在预付费的模式下相对更为先进，主站系统根据营销系统的具体收费情况实时触发复电指令，进行远程复电，由于能够及时准确进行复电，因此进一步减少了客户的投诉。
2.4抄表
智能化电表的应用，使得抄表人员不再需要进行现场抄表，只需要实现数据全采集便可，基本上抄表人员都实现了转岗或者转型，在正常情况下，智能电表的相关维护人员只需要对现场进行不定期的核对和巡查，在出现异常情况后及时进行修正核对便可。由于预付费方式的实际应用，可以相应减少大量的抄表人员，我们可以按照实际需要将抄表人员培养成需要的各方面人才。供电服务水平得到了进一步提升，具有更高的数据采集准确性，电费可以按日进行计算，预收电费可以实现每日抵扣，对电费的回收率有着极大的提高。
2.5收费
电费充值卡、邮政代收、供电营业窗口、电力自助缴费终端，这四种缴费方式，在预付费模式下是不变的，需要对缴费方式进行转变才可以实现电费的代扣和代收等业务。其具有以下优势，降低电费风险，对租户的电费房东较为容易控制；可以减少每月缴费的苦恼，根据实际的用电情况，客户可以预存一定量的电费。
2.6停电
只需要主站对停电指令进行触发，那么在预付费的模式下就可以实现远程停电，相对来说非常的方便，同时，也可以避免客户进行私自操作。
3.智能电表的发展方向
以国家电网的安排为基本准则，我国大部分地区目前已经建立了智能化的用电服务系统，构建了覆盖全体用户，支持全面的电费控制和采集全部用户信息的用电信息采集系统。目前，我国有多个省已经对全省范围内进行了智能电表的优先更换工作，采用智能电表，对于电力企业来说，不仅可以避免窃电造成的损失，同时还可以节省大量的抄表成本。客户的具体用电资料在利用智能电表获取后，可以通过网络的方式将资料及时回传给用电客户，根据分散用电的具体时间，客户可以实行对电力使用情况的具体管理，以达到节约用电，节省电费的目的。智能电表的应用，对于政府来说，可以实现低碳节能的目标，能够帮助用户节约用电。而智能电表的应用，对于用户来说，最为实际的就是节省电费，对峰、谷电价的差异用户可以充分进行利用，自主制定适宜的用电方案，达到以最少的钱用相同的电的目的。
4.结束语
综上所述，智能化终端设备在智能电表网络体系中占据着重要的位置，是智能电表网络构建的基础保障。智能电表在电力工程中的应用不仅可以为电力企业的工作带来方便，提高工作的效率，还可以带动很多产业的发展。因此，对于电力企业来讲，要重视对智能电表的应用工作，克服困难，扩大其使用范围。 [科]
【参考文献】
[1]李胜和，柴光伟等.浅谈我国智能电表的发展现状[J].华东交通大学学报，2008（10）.
[2]翟文涛，李文明等.智能电表在智能电网中的应用分析[J].电力系统自动化，2007（9）.
浅谈如何构建绿色交通体系 篇12
1 绿色交通的涵义
绿色交通是一种以人为本的环保交通, 是为了减轻交通拥挤、降低交通对环境的污染、促进社会公平、以较低的成本而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市的交通状态。绿色交通集中是通达有序、安全舒适及低能耗低污染三方面的完整统一结合。绿色交通主要表现为减轻交通拥挤、降低环境污染、以人为本、以较低的成本最大限度的实现人与物的转移。
2 树立绿色交通的指导思想
城市绿色交通体系最基本的指导思想是以人为本, 对于具体指定发展绿色交通策略方案, 其指导思想主要体现在一下四个方面:
2.1 合适的绿色交通技术
为了构筑城市绿色交通系统, 需要各个领域的相关技术, 包括交通本身以及与交通有关的燃料、车辆与工程建设等技术。
2.2 以人为本的城市与交通规划
以人为本的城市与交通规划必须保证其成果为大多数人所使用, 且需要强调人的可达性优于车辆的移动性。从而增进人的活动率, 而非机动车的速率。同时, 通过各种交通方式的协调及联运以及城市空间区域的调整, 实现城市及交通规划能够科学的指导城市建设和管理。
2.3 政府主管的决心
绿色交通的实践, 需要各级政府主管的决心, 化为实际施政行动, 广泛的向群众宣传与承诺, 并需要社区和民间企业的共同参与和配合。
2.4 公众参与
绿色交通的运输工具选择是一个综合交通运输与生活品质的决定问题, 需要社区人们的共识, 重新审视新的“人的价值”, 进而选择绿色交通工具为其生活方式之一。
3 构建生态交通规划
3.1 在规划建设路、港、桥等交通设施的时候, 要考虑到生态保护
应根据交通的承载力和发展空间, 与客货信息增长数量同步协调, 要合理选址、科学论证。通过合理、有效、科学的论证, 使交通可持续发展扩大。江苏省盐城市在交通建设工程的设计中, 做到生态工程设计、景观设计与技术设计同步进行, 充分考虑土地、环保、水利等资源环境支撑的可能, 把公路等级标准与生态环境的有效保护相结合。在路基改造中, 充分利用老路基, 避免了因大填大挖破坏生态环境。
3.2 在规划不同的交通方式换乘对接的过程, 要考虑到尽量方便, 避免不必要的能源浪费。
科学合理设定公交车与地铁、轻轨换乘处, 以及与火车站、码头、飞机场专线换乘点, 建立有效的换乘场地。上海汽车总站与火车站相距甚近, 极大地方便了旅客换乘。
3.3 在规划客货运输途径时, 要充分考虑发展城际轻轨和管道运输
城际轻轨用电力作为动力, 污染小, 速度快, 站点多, 成本低, 载客量大, 客源流失少, 安全性能好, 经济效益高。
4 建设生态交通设施
4.1 交通基础设施力求生态化
如港口、机场、公路、铁路、管道的建设上都要力求生态化。努力建设生态公路、生态铁路、生态港口、生态机场等。如铁路和高速公路的建设尽量绕开居民集中区, 以免机车运行中产生的噪声和振动影响居民休息、工作和生活。
4.2 交通附属设施力求生态化
主要指飞机、火车、汽车、轮船等交通工具力求生态化。一是要做到使用节油、节能的交通工具;二是做到使用环保的交通工具, 如鼓励企业和居民购置低噪声、低排放的机车。我国是自行车王国, 大力提倡和鼓励城市居民上下班骑自行车或电动自行车, 掀起绿色风暴, 将会有利于环境保护。现代奥运会的交通工具也力求生态化, 据了解, 2008年北京奥运会, 北京奥组委也做出了“将组建一支拥有1000辆电动公交车的特殊奥运车队”的承诺。我国清华大学自主研发的燃料电池城市电动客车, 能量转化率比内燃机高, 并且没有噪音、对环境没有污染, 也更加舒适、智能化更高。
4.3 交通配套设施上力求生态化
一是在站场内的配套设施建设的过程中, 尽量选用低污染和环保型的材料;二是建设的过程中, 尽量减少污染, 力求生态。三是在使用和维护保养过程中, 也力求生态化。
5 应用生态交通技术
应用好生态交通技术可以从源头上和技术上, 实现全程控制, 有效地保障生态交通体系的构建。
5.1 性能上应用好生态交通技术。
要打造节能环保型的机、车、船, 打造生态型的港、路、场, 要充分利用太阳能、风能, 鼓励企业生产生态型交通工具, 鼓励企业和人民使用生态交通工具。
5.2 材料上应用好生态交通技术。
使用生态型的材料, 在交通设施设备建造尽量使用环保、可循环利用的材料。在各站点、港口出售的食品包装、使用的材料包装, 甚至广告宣传, 都应力求环保型和生态化。
5.3 工艺上应用好生态交通技术。
在交通硬件设施的建造工艺上, 要尽可能实现生态化。要尽可能在交通硬件设施的建造过程中, 使用生态化的工艺, 减轻对环境的影响和破坏。
5.4 过程上应用好生态交通技术。在客货运输生产的过程中, 力求做到生态化。
5.5 监控上应用好生态交通技术。
通过技术监控及时发现生态交通的建设和破坏情况, 以便能及时得到纠正和修复, 确保生态交通体系的正常运行。
绿色交通所追求的目标体现了高标准、高起点, 也体现了系统的高效性和效率的持久性, 建设城市绿色交通系统对于推动城市出行效率以及城市可持续发展具有重要作用。为了实现城市绿色交通系统需要各个领域的相关技术, 本文从调整城市交通需求分布、改善道路使用效率以及机动车运行质量角度探讨了交通工程领域的几个相关问题, 试图为城市绿色交通系统的建设提供理论及实践依据。
参考文献
[1]李晓燕, 陈红.城市生态交通规划的理论框架[M].长安大学学报 (自然科学版) , 26卷1期, 2006年1月.[1]李晓燕, 陈红.城市生态交通规划的理论框架[M].长安大学学报 (自然科学版) , 26卷1期, 2006年1月.
[2]姜玉梅, 郭怀成, 郁亚娟, 等.城市生态交通系统综合评价方法框架浅析[J].城市问题, 2007 (4) .[2]姜玉梅, 郭怀成, 郁亚娟, 等.城市生态交通系统综合评价方法框架浅析[J].城市问题, 2007 (4) .
[3]王京元, 张彬, 戴霄.可持续发展与生态交通[J].交通科技, 2006 (6) .[3]王京元, 张彬, 戴霄.可持续发展与生态交通[J].交通科技, 2006 (6) .
[4]翟文丰, 乔孟军.公路环保科技发展的重要性[J].森林工程, 2004 (3) .[4]翟文丰, 乔孟军.公路环保科技发展的重要性[J].森林工程, 2004 (3) .