改善城市交通

改善城市交通（共12篇）

改善城市交通 篇1

分析天津城市交通面临的问题, 完善城市道路交通环境, 为天津市经济发展提供安全、有序、畅通的道路交通是保持天津市经济可持续发展前提条件。

一、天津城市交通管理发展的重点问题

1. 机动车保有量趋于饱和

经过大规模城市道路基础设施建设, 路网容量有了较大幅度增加, 但交通拥堵问题不仅没有明显缓解, 反而有加剧的趋势。近年来, 天津市加大了道路基础设施建设力度, 新建、拓宽了一批快速路和主次干道, 使路网容量有了较大幅度的提升。但随着道路基础设施的改善, 加之小客车价格不断下降, 极大地刺激了市民购买小客车的欲望, 使私家小客车呈加速增长之势。近几年新建的道路, 在建成初期确实对缓解交通拥堵起到了一定作用, 但很快就会被新增的车辆填满。如快速路东南半环建成后, 在建成初期的半年时间内, 与之平行的中环线吴家窑大街至围堤道一线交通拥堵有所缓解, 在一定程度上改善了天津市东南部地区的道路交通状况。但随着机动车拥有量的快速增长, 以及东南部梅江、瑞江等大型居住区的开发入住, 快速路东南半环迅速吸引了大量的交通流量, 目前已经呈现出饱和状态, 而中环线的交通压力不但没有缓解, 反而呈现出加剧的趋势, 高峰小时交通流量由快速路东南半环开通之初的4000余辆增加至目前的万余辆。

2. 交通资源配置不够充分

公共交通出行比例有所提高, 但公共交通的吸引力还不足以使追求出行机动化的人们放下自行车走上公交车, 自行车交通大部分还是转化为了小客车交通。近年来, 随着市民生活水平的提高, 相当一部分使用自行车交通工具的市民将选择机动化交通工具, 其中除有一小部分转化为公共交通外, 其他部分均转化为小客车交通, 并且小客车交通增长速度远远大于公共交通。虽然天津市加大了对公共交通的投入, 公共交通出行比例已经由6%发展到20%左右。但由于公交线路布局不合理、覆盖率低 (主要集中在主干路上, 在支、次干路的站点少) , 加之不同交通工具之间的换乘不方便, 公交票价不具备吸引力等原因, 使公交出行比例提升相对较慢, 老百姓更多的是选择小客车作为替代自行车的机动化出行工具。

3. 城市规划布局不尽合理

城市机动化水平的快速提升, 对原有建立在非机动化交通基础上的城市规划布局和土地利用带来较大冲击。目前, 天津市中心城区城市布局和土地利用都是非机动化历史时期形成的, 为满足非机动化交通短距离出行的要求, 大量学校、医院、商场集中在市中心, 并且配建的机动车停车泊位严重不足。随着机动化水平的迅速提高, 中心城区特别是市中心繁华区行车难、停车难的问题日益突出。如儿童医院集聚了大量就医的车辆 (日均流量为5千辆) , 但由于院内停车泊位配建标准低 (仅有约300个泊位) , 造成大量送孩子看病车辆无法进院, 不得不在医院门前的马场道排队等候, 排队车辆经常延伸到两侧的中环线和西康路, 导致周边地区经常发生交通拥堵, 特别是季节交替儿童患病多发时节尤为突出, 广大群众对此反响十分强烈。

二、天津城市交通管理存在的难点问题

1. 城市路面拥堵, 交通管理局面复杂

天津市城市路面管理预见性不够, 比如:城市路面无牌无照机动三轮车、老年代步车, 驾驶者无视交通规则, 极易导致交通事故。由于涉及多个部门的管理监督, 所以, 存在推诿、扯皮的问题, 导致矛盾爆发于路面, 矛头集中于交管。交通作为一个地区文明发展的硬件环境, 既是一个城市文明程度的标志, 又是一个城市经济快速发展的根本前提和重要保证, 如何发展和管理需要我们的主管部门要有高度的预见性和前瞻性。

2. 旧路网改造任务繁重, 新路面规划布局不尽科学

中心城区快速骨架路网正在逐步形成, 但支次路网还不完善, 支次路连通性比较差。近年来, 天津市道路系统建设的重点, 主要是快速路网建设和主干道的拓宽改造, 对支、次道路网络的建设和改造相对滞后。由于历史上天津市道路主要由各租界国自行建设, 租界内道路各成系统, 但彼此之间缺乏联系, 加之临河而居、傍河建路, 使道路系统性、连通性较差。虽然近年来加大了路网建设改造力度, 使快速骨架路网和主干路网逐渐形成, 但与之配套的支次路网系统连通性还比较差, 造成大部分流量仍集中在快速路、主干道。据统计, 中心城区70%的交通流量集中在主干道, 造成主干路网交通拥堵比较严重。

3. 现行交通法律法规建设不够完备执行监督力度不够

我们对违法施工只能责令整改, 没有处罚力度, 给管理带来不便。《道路交通安全法》实施以来, 法条中没有给予公安机关交通管理部门对违法占用道路、挖掘道路施工或从事其他影响道路交通安全活动的处罚及强制措施权, 而是将影响交通安全行为处罚权授予了道路主管部门。公安机关交通管理部门仅能依法责令违法人或违法单位停止违法行为, 再无其他有力执法手段, 执法效果只能寄托于违法人或违法单位的配合效果, 因而在具体工作实践中执法效果较差。

三、改善天津城市交通提高管理水平的对策建议

1. 提高城市交通管理水平方面

(1) 建立交通违法严管机制。对各类严重交通违法行为, 严格落实“情报信息主导现代警务”的先进管理理念。在路面秩序管理工作中, 随时掌握路面管理中的新动向、新情况, 及时发现路面管理中存在的突出问题, 加强对信息情报的分析。在治理工作中, 对某一项突出交通违法行为的治理要有区别于其他违法行为, 要使用符合该项违法行为发生特点及规律的、行之有效的方法, 使其更加贴近于实战, 强调结果, 使对各类交通违法行为的治理工作更具针对性。同时, 适时调整考核机制, 结合不同时期的管理重点, 确定考核方法, 充分激发各实战单位, 广大执勤民警的工作积极性, 确保各项路面治理工作取得实效。

(2) 适时调整勤务管理模式。由当前的固定岗执勤为主的方式, 逐步调整为依靠电子警察等科技装备加强路面监控, 以流动、巡控方式执勤的勤务管理模式。扩大单警管控范围, 提高警力的机动性, 加强对路段各类突出交通违法行为的纠处。逐步实现“固定勤务越来越少, 流动勤务越来越多, 管理力度越来越大, 管控范围越来越广, 路面秩序越来越好”。相应调整勤务考核机制, 利用先进的单警定位和通信系统, 全面掌握警力部署情况, 及时调动警力, 有效提高警务效能。

(3) 在路面管理中探索新的方法。针对非机动车、行人通行秩序问题, 以非机动车闯信号、走机动车道、驮带成年人三项严重违法行为为重点, 重点岗位要确保干部、民警、协管员到位, 重兵投入, 紧盯“停车两条线”, 严格落实“持旗站岗”的工作措施, 即对非机动车驾驶人和行人违反道路交通法规定的, 以教育为主, 引导其自愿担当交通志愿者, 在路口协助民警和交通协管员维护交通秩序, 以免于罚款处罚, 使交通违法人深刻认识自身违法行为的危害性, 也能充分体验、理解民警的工作及交通管理工作的重要性。

(4) 编制中心城区和各区县交通组织规划。依托天津市“双港双城、相向拓展、一轴两带、南北生态”城市发展总体战略, 结合《天津市市域综合交通规划 (2008-2020) 》, 积极开展《天津市道路交通组织规划 (2010—2020) 》编制工作。专门召开了滨海新区交通管理工作研讨会与全市交通组织规划编制工作部署会, 组织各支队完成了对现状交通流量、流速、“三点”及出行特征等基础数据的调查, 对现状路网道路交通流量特点及规律进行了全面分析工作。

2. 改善城市交通齐抓共管方面

(1) 建议部局应加强与各部委之间的沟通、协调, 综合治理交通问题。比如与保监会之间的合作, 对酒驾交通违法人, 提高保费等。此外, 当前面临“单位人”变为“社会人”的形势, 对交通参与者实施有效的管理, 特别是源头管理已经越来越困难, 所以必须要依靠各部门协调统一, 共同工作, 才能实现对管理个体的有效管控。现在公安干警有“五条禁令”, 对各部门的公务员也应有所约束, 比如先期建立公务员信息库, 其交通违法行为应于个人升迁等挂钩, 在逐步扩大辐射范围, 交通管理与单位管理结合, 管好“单位人”。酒后违法行为已与保险挂钩, 还可以与银监会合作, 提高对交通违法人的贷款利率等, 多方约束交通参与者, 让其有所畏惧, 切实关系到自身的利益, 以管理好“社会人”, 相信会对路面交通管理工作发挥有益的作用。

(2) 成立高层次的综合性协调机构, 加强对交通政策的研究和部门协调。道路交通是一项社会系统工程, 涉及面较广, 工作难度较大, 急需建立一个权威性的综合协调机构, 负责研究制定交通发展战略, 出台交通管理政策, 协调解决重大交通问题, 研究重点地区交通治理方案, 协调各部门的关系, 做到齐抓共管、标本兼治、综合治理。当前, 应尽快明确天津市小客车发展政策、公交票价政策、停车收费政策等, 为实现个体交通向公共交通的转化提供政策支持。

(3) 建立交通影响分析制度。由规划、公安交管部门共同分析重大建设项目的交通影响, 明确大型公共场所、民用建筑及其他重大建设项目交通安全审查的范围、程序、方法, 以政府规章的形式发布实施, 从制度层面确保对交通管理部门提出的意见的落实和反馈。对不符合道路交通安全、畅通要求的建设项目, 建设单位应对设计方案进行修改。

(4) 加强交通管理设施建设, 提升智能化管理水平。适应信息化、科学化、智能化的交通管理大趋势, 按照“科学化、人性化、系统化”的原则, 在加大交通信号灯、交通标志等常规交通安全设施建设力度的基础上, 加大智能交通管理系统的资金投入和建设力度。一是全面加强交通信号协调控制系统建设, 力争尽快将外环以内区域的800处主要路口纳入控制系统, 实现中心城区主要道路交通信号协调控制, 提高行车速度和通行效率, 减少停车延误。二是将交通电视监控、信息采集、信息发布诱导等智能交通管理设施列为配套设施, 纳入工程预算, 同步设计, 同步建设, 同步验收。当前, 应尽快在中心城区、区县建成区的快速路、主要道路建设交通视频监视系统, 提供实时监控和服务;加快交通信息发布诱导系统建设, 为市民出行提供全方位的道路交通信息服务。为实现上述目标, 应在保障现有交通安全设施维护经费的基础上, 进一步加大交通管理设施的经费投入。

参考文献

[1]陈洁.交警动态[J].道路交通管理, 2012, (3) .

[2]张政.文明出行告别六大交通陋习[J].关爱生命文明出行, 2012, (4) .

改善城市交通 篇2

一、引言

当前我国由于经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加等问题,城市交通发展问题日益凸显,而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来,但至今这一问题也没有得到有效的缓解。

二、交通现状及拥堵原因

（一）城市规划与交通规划不协调 根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城 市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过 重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因 素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对 于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主 要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典 型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的 6％，却集中了全市机动车交通量的30％。尽管北京提 出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于 中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有 限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上 海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的 主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道 路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在 道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州 没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现，诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。

（二）交通供需矛盾日益加剧 随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车 拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市 道路的拥堵程度。特别是

大城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加 剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15 年来，北京汽 车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为 1.2％和3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求 与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。图

2、图3 给 出了2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车和道 路里程增长情况。

（三）公共交通发展滞后 我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”

政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转 变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通、brt等大容量、快速公共交通建设滞后，致 使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢 则12~13 公里/ 小时，快则17~18 公里/ 小时，而地铁 车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三 横”路网高峰时段公交车平均车速为16 公里/ 小时，最慢车速仅为12 公里/ 小时，而广州高峰期公交平均 时速为11~13 公里/ 小时。

（四）城市交通出行方式不合理 政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以 小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导 致交通出行结构呈现不合理性。

（五）静态交通容量不足近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车 资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问 题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车 保有量的1.1~1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量 400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量 车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更 难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造 成了交通拥堵。截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长 23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场 5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的 交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给 量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多 新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础 设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道 路通行能力的提高愈来愈依赖于its 技术的应用。通过 建立atms 系统，实现道路信息的实时采集、分析和发 布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管 理水平相应提高。

三、国外环节交通拥堵的主要措施

世界各国对交通拥堵问题也相当重视,并采取不同的政策和措施来缓解本国的交通拥堵问题。以下总结两种个主要方面的内容:

1、采取经济手段和行政手段相结合

经济手段主要包括车辆税,道路拥挤收费和停车收费等。首先道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用,其目的就是利用价格机制,引导交通需求,抑制交通出行产生,缓解交通拥堵。新加坡及英国伦敦等国家及城市实施了道路拥挤收费,很有效地解决了交通拥堵问题。其次是停车费的收取,在当今各国已是普遍手段。日本东京堪称典范,在东京一般路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)的停车费,如此昂贵的停车费以致东京一般人市民进入市区都是选择公共交通。

行政手段主要是车牌号限制通行措施。此项措施是以汽车车牌号单双号分开出行为主,在在1988年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间都发挥了重要的作用。但在运用此项措施因是行政强制

执行,会损害到一部分人的利益,应权衡各方的利弊,做好各项前期准备工作,以力求将损失降到最低。

2、大力发展轨道交通

轨道交通已成为当今世界各国发展公共交通最主要的途径之一,同时也是各国缓解城市交通拥堵的最有效地途径之一。轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式,其在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都比一般交通工具有明显优势。有轨电车在欧洲国家已经相当普遍了,目前世界各国在大力发展的是地铁和轻轨,其快速发展的主要原因是城市结构的转变。很多大城市都出现了自己的卫星城,它们之间的客运交通流向集中,流量极大。一般的地面公交通是无法满足其需求的,只有大力发展轨道交通,发挥运量大、效率高的特性,才能有效地解决大城市的发展问题及因发展带来的城市交通拥堵问题。

四、小结

解决城市中心区交通拥堵是一个世界性难题，运用上述手段，以推动城市交问题的缓解，谋求城市中心区交通供需基本平衡。随着科学技术和经济的发展，肯定会有新的更科学的方法涌现出来，最终建立一个与城市中心乃至整体城市社区经济发展相协调的运行良好的交通系统。

我国大城市交通拥堵治理也是个系統工程，不仅需要增加道路的供給，还需从交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通拥堵问題。以人为本，综合统筹实施优化交通结构、平衡需求调控、完善路线结构、优化交通组织、强化科技监管等措施，利用经济手段、管理手段以及ITS技术，有效疏解城市中心交通拥堵，实现我国大城市交通科学、和谐、可持续发展。

六、参考文献: [1]马彦琳.现代城市管理学[M].北京科学出版社

改善城市交通 篇3

[关键词]：高新区、干线公路、交通改善

1 引言

中山火炬开发区自1990年启动开发建设以来，经过20余年的发展，形成了七大国家级产业基地、五大主题产业、四大新兴产业组成的产业体系，成为珠江口西岸的明星镇区，在广东省多年排名第三，在国家级开发区中名列前茅。

逸仙路是S111省道一部分，北面直达广州，南面直达珠海；从中部贯穿火炬开发区南北，成为火炬开发区最重要的区域性交通干道。近年来，随着火炬开发区的不断发展，逸仙路道路两侧用地逐步向商业、办公、居住类转移，城市交通功能逐步凸显。

2 道路功能定位

2.1道路功能分析

（1）市域道路系统分析

逸仙路作为S111的一段，是火炬区内部唯一一条连通南朗、火炬、民众的干线性快速路，其承担着联系火炬区与其他镇区的重要作用，其路段过境交通主要是道路沿线的南朗镇、火炬区、民众3个镇区之间及内部的交通出行需求。

根据干线公路网规划，将来在道路东侧将形成2条平行于S111的快速路（加四线、加五线），通过适当的交通引导措施，将能够分流S111的过境交通流量，从而减少过境交通流量，城市道路功能逐步凸显。

（2）城市空间发展分析

根据中山市主城区空间发展情况可以看出，中山市主城区起源于石岐河，逐步向东发展，城市呈现出东西向轴向发展的格局。中山市总体城市空间向东发展，而目前路网结构及规划的道路系统中支撑向东发展的道路系统不足，只有博爱路一条。因此，应进一步加强东西向的交通联系，加强镇区与主城区之间的交通联系。

（3）道路系统规划

根据控规拼合中的道路系统规划，如果将逸仙路作为单一的快速路，在两翼2KM的范围内没有南北向主干道，而逸仙路是在此区域范围内通道性和道路情况最好的南北向道路，因此道路必然承担主干道的功能。同时，从路网结构上看，东西向的干道密度不足，需要通过交通管理和交通组织，提高东西向交通的便捷性。

2.2道路功能定位

逸仙路是一条兼具城市主干道功能的干线性快速路，它同时承担快速过境交通功能和主干道交通功能，是一条复合型廊道。从区域范围内的路网来看，很难将路段的两个功能剥离开来。

因此道路改善要在满足道路功能需求的同时，对道路的功能进行协调处理。同时，根据对城市空间发展与区域路网分析，应着重加强区域范围内东西向交通联系，加强火炬开发区与主城区之间的交通联系，加强火炬开发区旧区与新区之间的交通联系。

3交通发展策略

根据上述分析，提出交通发展策略如下：

（1）一体化发展道路网络，加强城市内部交通联系

梳理道路网络结构，合理疏导过境交通，与土地利用紧密协调，明确研究范围内主干道路的交通功能，构建等级清晰、功能明确的城市道路系统，加强开发区内部以及与主城区之间的交通联系，引领和带动开发区快速、可持续发展，推动城市生活质量的提升。

（2）建立优质慢行系统，增强城市活力

结合公园绿地及道路两侧建筑及地下空间的开发利用情况，完善立体慢行交通设施，建设优质的慢行交通系统，紧密联系道路两侧的慢行，打造恬美生活空间、增强城市活力。

（3）大力发展公共交通，公交引导城市发展

建立以轨道交通、快速公交为骨架，清洁能源公共汽车为基础、镇区内部公交小巴为补充的一体化公共交通体系，引导火炬开发区城市建设和发展；加强城市公共交通系统和慢行交通系统的有机结合和高效衔接，实现“零距离”无缝换乘。充分利用地下空间资源，科学设置道路横断面，为城市轨道交通、快速公交及公交专用道的建设预留足够的空间。

4 交通系统设计

4.1道路系统优化

（1）过境交通疏导

根据规划，在逸仙路东侧将会建设两条南北向的干线公路，即加四线、加五线。加四线、加五线与逸仙路平行，穿越南朗、火炬开发区、民众等镇区。东侧快速路系统建设完成后，采取必要的交通引导措施，将分流逸仙路过境交通压力。

图1 过境交通疏导通道示意图

（2）道路系统改善

中山市城区总体发展方向为向东发展，加强主城区与火炬开发区之间的交通联系非常重要。规划博爱路、沿江路为快速路（与相关规划一致）；为了加强主城区与火炬开发区之间的联系，中山路和大沙南路南路作为联系的准快速路，通过沿线节点改造提升道路速度。

图2 道路系统改善示意图

（3）路段交通设计

建议将逸仙路道路断面形式为：道路断面形式为4块板，主车道为双向6车道，辅路两侧分别也有3个车道，辅道最外侧的车道为公交专用道，中央绿化带4m 。

4.2交叉口交通改善

结合逸仙路交通特性和城市发展的主要方向，建议对逸仙路沿线重点交叉口采取必要的立交设施的设置以满足交通需求。

横三线—逸仙路交叉口改善方案

图3 逸仙路沿线重点交叉口交通改善方案

4.3慢行交通改善

（1）增设绿道

规划非机动车道共宽6m，非机动车道空间规划情况如下图所示，规划非机动车道横断面图所示。其中，绿道宽2m；盲道设置在人行道中间，宽度0.6m；剩余道路空间为人行空间。该横断面设置可以充分满足自行车、行人慢行空间需求。

（2）行人立体过街设施

根据用地调整规划和行人过街需求，建议在大环、华悦楼、东镇大道交叉口、世纪大道南、世纪大道交叉口、世纪大道北行人下穿隧道，适当配建商业、文化小品。

由于东镇大道-世纪大道路段西侧为火炬开发区旧城区，人口密度高；道路东侧为工业用地。建议结合用地调整，增设立体过街设施直接与道路两侧建筑相通，增加出行的吸引和便捷性。

图4 东镇大道-世纪大道段立体过街设施设置意向图

4.4公共交通改善

（1）江陵大道和东镇大道布设快速公交线路。

江陵大道和东镇大道两侧为火炬开发区的旧区的商业和居住，人口密度大，是联系火炬开发区旧区和新区最紧密的两条道路。快速公交的布设可以有效的加强开发区内部东西向以及与主城区之间的交通联系。

（2）增设镇区内部公交小巴。

以市域级的公交站点为重要节点，规划镇区内部公交小巴，增加公交可达性。大型商业、办公、居住用地附近设置公交站点。

图5 公交系统改善示意图

（3）增设公交专用道。建议在辅道内最外侧设置公交专用道。

5、结语

改善城市交通 篇4

关键词：公共交通,城市发展,公交优先,大容量快速公交,可持续发展

近年来,随着我国经济持续高速增长,交通滞后对城市快速发展的瓶颈制约作用越来越明显。交通拥堵低效以及相关环境污染问题日益突出,不仅造成了巨大的经济与社会损失,而且严重影响城市功能的发挥和广大市民的生产生活,并对建设资源节约型与环境友好型、以人为本的和谐社会,以及城市可持续发展构成了严峻挑战。因此,尽快有效地破解城市交通难题、探索既符合国情又借鉴国外先进经验的城市交通发展方向,已经成为一项刻不容缓的战略性任务。

1目前我国城市交通存在的问题

(1)交通基础设施供给严重滞后

全国206个城市的统计结果表明:206个城市的平均交通基础设施投资比例2.2%。交通基础设施投资比例大于3%的城市有75个,仅占总数的36%。而根据畅通工程评价标准“交通基础设施投资比例为3%～5%为宜”,交通基础设施投资比例较低,影响了城市交通的发展。另外,道路增长速度与机动车增长速度不匹配。根据有关研究显示,中国600多个大中城市的道路总长不足20万公里,却容纳着中国50%的机动车,支撑着70%的社会经济运行。近年来,国内汽车以平均每年13%的速度快速增长,而与此同时,道路建设里程每年增幅却仅为3%-5%,车路增长供需矛盾日益激化[1]。

(2)私人汽车拥有量增长迅速

私人汽车保有量1990年至2008年年平均复合增长率为23.3%,远远高于同期国内生产总值的平均增长率15.4%[2]。与私人汽车迅速发展相比,公共客运交通发展相对缓慢。同时私人交通出行比重不断提高,道路交通流量以高于机动车保有量4～5个百分点的速度急剧上升。私人交通方式在出行方式构成中所占比重的持续增大是难以抗拒的趋势。

(3)交通污染成为城市首要污染源

与国外相比,我国城市汽车保有量处于较低的水平,但汽车排放污染的分担率却居高不下。美国的汽车保有量为2.14亿辆,在城市大气污染中汽车排放污染的分担率仅为55%;我国城市大气污染中汽车排放污染的分担率却比美国高出十几个至几十个百分点,北京市的汽车一氧化碳排放分担率为84.1%,重庆市的一氧化碳排放分担率为79.5%。根据对一些重点城市空气质量的观测表明:汽车排放出的NOx已经成为我国城市的首要污染物,一些城市的NOx污染指数达到4级,1995年我国成都和上海出现了光化学烟雾污染。按照上述汽车保有量的预测分析,如果不适度控制小汽车增长速度,我国未来交通量将成倍增长,由此也会导致大气污染状况极度恶化。

(4)公共交通发展严重滞后

根据经验,“公交投资占交通基础设施投资比例为14%～15%为宜”,选取全国200个城市进行特征分析,统计结果表明:200个城市的平均交通基础设施投资比例7.2%。公交投资占交通基础设施投资比例大于14%的城市有49个,仅占总数的24.5%[3]。交通基础设施投资比例失当,公共交通发展迟缓。目前我国公交出行分担率不足10%,特大城市也仅有20%左右,只有欧洲、日本、南美等大城市出行比例(40%～60%)的1/3至1/2[4]。

2解决城市交通问题的建议和对策

(1)利用政策法规促进公交系统建设和发展

1)法律法规。发展、规范公共交通应该通过立法形式给予确立,应制订《交通指导法》、《公共交通法》等诸如此类的法律法规,从法律上对于城市公共交通发展所涉及的投资管理、安全管理、运行管理、定价收费管理,以及相关环境管理、停车管理明确规定。

2)经济政策。应加大政府投资力度,完善政府投资方式。银行信贷应向城市公共交通倾斜,对轻轨、地铁、公交汽车专用线路、场站建设和车辆购置等重点项目的贷款,银行要在信贷和配套资产计划中优先安排,并确保资金及时到位。在投资时要考虑城市的实际情况,合理规划投资比例,使得轻轨、地铁、公交汽车专用线路等按比例协调发展。另外构建多元化投资主体,拓宽多种投资渠道,研究多样化的融资方式,鼓励企业和个人投资,探索新型建设经营管理体制,提高投资效益,促进城市轨道交通和大容量快速公交系统发展。

因为公共交通具有明显的福利性和公益性,票价的制定和调整由政策控制,不可能做到完全按市场需求和价值规律自由调整价格,由此而产生的亏损属于政策性亏损,不属于经营性亏损,对此国家应给予适当的财政补贴,并为促进公交企业科技进步管理手段的现代化而给予财政支持。具体措施有:为公共交通发展提供专向资金;提供适当的财政补贴,要求城市公共交通运营商所提供的服务达到一定的质量水平;提供适当的财政支持,为特定区域或人群提供附加公共交通服务(如延长服务时间、面向残疾人服务、市郊服务);建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构,建立公交企业政策性补偿额评估体系,对公交企业政策性补偿额进行核算、发放与审计,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。

在税费方面给予优惠,尽量减轻公交企业的税费负担。还可实行专项税收政策,如开征企事业单位公共交通税,减免公交车燃油税等。

遵循社会效益、环境效益和经济效益相统一的原则,在保证尽可能多地吸引市民乘坐前提下,制定出合理的票价,并逐步建立促进城市公共交通良性发展的价格与价值补偿机制。

(2)建立合理交通结构,完善基础设施建设

1)建立合理交通结构。城市交通发展战略要紧密结合城市实际、充分体现城市总体发展战略。实行数据资源面向规划研究部门公开、共享措施,支撑科学规划决策,制定科学合理、符合本地交通特性的城市规划和交通规划。在整个城市大区域中,要做好分区建设和分区连接建设,有效配置城市功能。根据城市特征、城市规模和城市交通需求特性,确定合理的交通结构,优先发展城市公共交通,建立一个结构清晰、联系便捷、快速、顺畅、多层次、功能明确、易于管理的城市交通网络系统。对于500万人口以上的超大型城市,应确立轨道交通在城市综合交通中的主体地位,使公共交通占总出行比例达到40%,轨道交通的出行占公共交通比例达到60%。

2)大力发展道路建设,鼓励公交优先。随着大规模的道路建设,我国道路的通行条件得到了明显的改善,但是道路网络总体容量还不大。随着经济增长、城市拓展,尤其是小汽车进入家庭,道路系统将面对更为巨大的交通压力。为此,要推进道路网络建设,最终形成一个以城市轨道、快速路、主干路为骨架,次干路和支路为基础,保障公交优先通行。提倡公交优先,表现在基础设施建设方面主要有设置公交专用车道、设置公交专用道路、交叉路口公交优先等。

3)解决停车换乘问题。停车换乘系统(Park and Ride System,简称P&R系统)是城市交通需求管理的一种有效方式,通过在城市中心区以外地区的轨道交通站点、公交首末站等地区建设停车换乘设施,采取低价收费甚至免费的收费管理策略为私人小汽车、自行车等提供停放空间,并辅以优惠的公交收费政策,引导乘客换乘公共交通进入城市中心区,以减少私人小汽车在城市中心区域的使用,缓解中心区域交通压力。

4)适当鼓励自行车与步行出行,完善管理。在进行城市总体规划布置公路网时,就要研究自行车及行人交通系统,根据城市的功能布局和流量流向,在确保主干道路机动车通行顺畅的情况下,按照道路通行条件和通行方式,规划出主次分明、纵横连贯、衔接合理的自行车及行人道路系统,使整个交通系统做到“人车分离”、“快慢车分离”,标识明确,互不干扰。要为自行车及行人的交叉交通提供完善的服务设施,如专用红绿灯、过街天桥及地下通道等。倡导“自行车(步行)+公共交通”出行模式,提高、公共交通的准时性、快捷性、安全性、舒适性,提高换乘的方便性,使出行者自觉地换乘公共交通工具,充分发挥二者的优势。

(3)开展技术研究,构建轨道交通为骨架、巴士快速交通为主导的综合交通体系

通过重点发挥巴士快速交通与轨道交通在公共交通系统中的骨干作用,可以显著提高交通效率与质量,节约城市土地资源,减少能源消耗与大气污染,节省出行时间,从而满足城市交通、经济和社会可持续发展的需求。

要开展新型轨道交通关键技术研究,提升自主创新能力。开发新型城市轨道交通运输系统,如直线电机客运系统和跨座式单轨系统、磁悬浮系统、空中客车系统等,应尽量提高车辆设备的国产化水平,开发和引进自动控制、列车自动监控及交流传动技术,采用现代化的供电系统、通信系统、车站空调通风系统、防灾消防系统、给排水系统、自动扶梯与电梯系统、自动售检票系统(AFC)、屏蔽门(安全门)系统、信号系统等,提升城市轨道交通的整体技术水平。开展城市轨道交通安全、防灾和应急救援技术研发,建立全寿命周期的安全保障体系及监察评估体系和风险控制标准及评价体系,形成一整套有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统,保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故,尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

要建立巴士快速交通评价体系。规划建设巴士快速交通线路或系统,要求对社会需求、建设成本和运营费用、经济和社会效益以及整个选择方案范围内的影响进行真实的评估,目的是为确保开发中能行动协调一致,实现更具吸引力和可靠性的巴士快速交通服务。要开展巴士快速交通技术研究,应创造良好的巴士快速交通系统技术研发环境,加强对车体技术、智能公交系统、车内空气净化技术、节油技术等的研究,简便快速巴士的驾驶,提高乘客的舒适度,同时达到绿色环保的目的。

3结论

综上所述,建设可持续发展、以人为本、和谐的城市交通系统,是提升城市交通承载力的核心内容和根本目标。因此必须建立以较小的资源投入和环境代价、最大程度地满足社会经济发展和人民生活质量提高所产生的交通需求的城市综合交通系统。针对我国土地和能源资源短缺、人口多、交通需求强度大的国情,必须以公交优先、大力发展大容量快速公交为导向,引导城市发展模式转变,促进我国城市交通的健康发展。

参考文献

[1] 中国科学技术协会.中国城市承载力及其危机管理研究报告[R],北京:中国科学技术出版社,2008

[2] 1990-2008年私人汽车保有量及比重变化趋势[OL],左思情报频道,http://www.okokok.com.cn/Htmls/GenCharts/081126/13398． html

[3] 全永燊,孙明正,李先.优先发展公共交通历程中的若干问题反思[J],城市交通,2006,4(1) :23-27

治理违法建设 改善城市环境 篇5

改善城市环境

违建是困扰**城市发展的一大难题，具有历史久、规模大、牵涉面广、利益关系复杂等特点。违建的存在严重影响了城市规划建设实施,增大了城市发展和建设成本,破坏了辖区环境的整体性,影响了城市的市容市貌,此外其还有着严重的安全隐患。尽管一直严打严控，但违建现象屡禁不止。当前，在违建的拆除过程中还存在的诸多现实问题，需要妥善处理，采用堵疏结合的办法，既要大力开展拆违行动，拆除历史存量违建，又要强化管理，防止新增违建的出现。

一、在违建拆除过程中存在的问题

1.实地调查取证难。在执法人员接到举报时，违法建设基本已经形成，如果是楼顶私自搭建构（建）筑物,一般都建在顶楼住户的露台上，执法人员要到违法建设施工现场取证、勘验必须通过业主家内；而大多数业主不配合执法人员的调查工作，既不开门，也不接电话。因此很难与当事人沟通交流，导致法律文书无法直接送。

2.强制拆除难度大。即使依照法律程序给当事人送达拆除通知,只要当事人知道要拆除其私自搭建的构（建）筑物，基本都不会继续配合执法人员的工作,致使强制拆除时进不了当事人的家门。由于私搭乱建只是行政违法,不构成犯罪,而我国公民的住宅受法律保护，因此,加大了城管部门强制拆除违法建设的难度。

3.历史遗留问题多，情况错综复杂。很多违章建筑的建造年代久远，这中间存在大量历史遗留问题，情况错综复杂，而建造年代久远造成对违章建筑的认定困难，历史遗留问题的难以解决有时又对目前问题的解决产生掣肘，新老问题交织。

4.物业管理不履职。一些小区物业管理企业工作不到位，既担心业主不服管理，又害怕业主不交物业管理费，只是进行劝阻，不采取强制措施，对违法建设“睁一只眼闭一只眼”，还不上报城管执法部门，导致执法人员错失对该类违建的监管良机。

二、做好违建管控的建议

1.前置管理，从源头治理违建。加大巡防力度，安排执法人员在重点时段、重点部位严密防控的同时，采取“上门入户宣传先行，化解矛盾政策先行，自行拆除保障先行”的方式，在预防各类违法建设工作上积极推行前置管理，街道与社区共同做违建户思想工作，宣传告知法律政策，让违建户自行将违章违建拆除，确保新建违建“零增长”。

2.建立管控机制，加强违建管理。建立违章建设巡查机制和举报处理机制，推行三级网格化管理。针对重点区域细致巡查，不留盲区，确保及时发现和查处违法建设；研究制定了《违建管控规定》，有效形成了“分级负责、任务明确、责任落实、监察到位”的防违控违体系，做到了防违控违信息灵、处置快。

3.立足实际，拟定切实可行的拆违方案。城市的违建是一种历史现象，拆除工作也具有长期性和艰巨性的特征，不可能不蹴而就，必须在明确拆违阶段性目标的基础上，不断细化拆违方式、方法，确保拆违效果，提高拆违工作效率。在拆违工作启动初期，首先加强调查摸底工作，做到横向到边、纵向到底，切实摸清区域违法建设的家底，做到每户一表，详细记录违法建设的年代、历史背景、方位大小、主要用途和违法建设户主相关情况，做到不漏报、不虚报、不瞒报，建立违法建设数据库。在此基础上，结合每年拆违任务和各单位实际，细化标准，依法界定。

改善城市交通 篇6

“噪声地图”是指利用声学仿真模拟软件绘制、并通过噪声实际测量数据检验校正，最终生成的地理平面和建筑立面上的噪声值分布图，一般以不同颜色的噪声等高线、网格和色带来表示。应用现代计算机技术，将噪声源的数据、地理数据、建筑的分布状况、道路状况、公路和铁路交通资料以及相关地理信息综合分析和计算后生成的反映城市噪声水平状况的数据地图。绘制噪音地图无疑是一种创新之举。它的意义就在于，将噪音的危害以及危害程度，以噪音地图的方式固定下来，使无形的噪音被所有来到这座城市的人们所知所感，并广为传播。

WHO报告总结噪音新危害

近日，世界卫生组织和欧盟合作研究中心公开了一份关于噪音对健康影响的全面报告《噪音污染导致的疾病负担》。这是近年来对噪音污染研究最为全面的一份报告。尽管其对象是欧洲尤其是西欧发达国家，但它却是第一次指出噪音污染不仅让人烦躁，睡眠差，更会引发或触发心脏病、学习障碍和耳鸣等疾病，进而减少人的寿命。噪音危害已成为继空气污染之后的人类公共健康的第二个杀手。

从世界卫生组织发布的报告可看出，噪音污染已经成为仅次于空气污染之后威胁公民健康的隐患，这比此前想象的情形更为严重。报告提出，成年欧洲公民因为暴露在声音污染中而每年损失了160万个健康生命年。如果去除重复计算，哪怕是保守数字那也是100万个健康生命年。相比之下，人所皆知的环境污染因素空气污染在欧洲造成的寿命损失年为450万年，声音污染仅次其后。

这里所说的“健康生命年”（Healthy Life Years，HLY）是欧洲地区用以计算人群健康程度的一个指标。这个指标将死亡率与发病率结合一起，计算一个人剩余的健康无疾病的年份数量。它可以作为计算特定人群整体健康水平的指标。

噪音污染给人体带来的健康风险可以用一个金字塔三角形来表示，金字塔最底层，受到影响人数最多的噪音影响是产生“不舒服感”，比如导致扰民的情况。再往上一层是导致“压力”。再往上就出现了“风险因素”，引起包括如血压、胆固醇、葡萄糖等身体因素的疾病风险，再上一层就是“疾病”，比如能引起睡眠失调、心血管疾病等，而金字塔的最顶层就是可怕的“死亡”。

欧盟国家已经给夜间噪音设立了最高40分贝的限制。这相当于在图书馆里听到的声音。对于刚加入欧盟的东欧国家，其夜间噪音限制目前为55分贝。目前，世界卫生组织的科学家们还在收集更多的数据，希望能够令欧盟可以立法对一天24小时的噪音污染进行限制。

随着城市规划的失衡很多城市噪音污染仍然无法得到很好的控制，但相信在科技力量帮助之下已经有诸多国家开始对之进行控制，可让噪音的危害降到最低。噪声地图的出笼，让普通市民生出几分期待：买房前能不能先看看噪声地图，选个相对安静的区域？确实，噪声与人们生活息息相关，噪声地图无疑可以指导普通市民的生活。同时，噪声地图展示了城市区域环境噪声污染情况，给相关管理部门和科研部门提供了一个平台，为城市总体规划、交通发展与规划、噪声污染控制措施的制定提供了科学依据，还可以为研究噪声与人体健康的关系提供基础。

全球应对噪音污染策略

二战后，欧洲经济进入高度发展期，但随之而来的是日益严重的噪音污染。长期被噪音折磨的欧洲人开始反抗了，一些噪音大的工厂、机场成了抗议目标。上世纪70年代，一些欧洲国家陆续通过噪音地图来反映噪音的影响。2002年，欧盟公布“环境噪音指引”，内容包括制作噪音地图、向公众公布噪音状况以及执行消减噪音的行动计划。

英国伯明翰市是最早制作全城范围噪声地图的城市，在英国政府环保部门的支持下，已于2000年完成。2004年又启动了一个地图更新的项目，2005年英国出版了一本世界上最大的官方噪声地图——《伦敦道路交通噪声地图》。在噪声地图上，不同的颜色代表不同的声压级。同时人们只要登录噪声地图网站并输入邮编，就可以知道相关街道上噪声的大小。像德国法兰克福的噪音地图，机场地区颜色最深。由于噪音分贝太高，影响民众晚上休息，还遭到长期抗议。最后，机场妥协，保证至少让周边民众“睡足6小时”。

这些噪声地图都由所在国专业研究机构按照欧盟标准绘制。首先，专家要收集原始数据，包括噪音源数据、地理数据、建筑的分布状况、道路基地状况、噪音屏障及公路铁路交通资料等。其次，整理、分类数据并判定数据的可靠性，例如当住宅小区相邻商业区、工业区和交通要道时，需要同时考虑多种噪音源的影响。最后，建立数据库，选定计算方法，绘制噪音地图，判断噪音影响。由于噪音地图的复杂性，目前还不能实时更新，但相关研究机构会至少每年更新一次。很多城市将噪音地图放在城市官网上，民众只需在搜索栏中输入当地的邮政编码，即可得知“噪音污染”程度。

欧盟层面也制订了欧盟范围的噪声地图。地图显示，有20%的欧盟居民生活在专家认定可能带来健康威胁的噪音环境中。噪音能马上使人的血压升高，长期处于噪音状况下，患心脏疾病的风险会增加。噪音还有可能对儿童的听力及记忆力构成损伤。

对于目前如何降低噪音污染，国外专家表示最有效的方法是让交通工具更安静;其次是在繁忙道路和居民区之间设立隔音带，或者使用低噪音的轮胎或半柔性的路面材料;在世界许多城市，都通过以立体交叉路道代替十字路，采用智能信号管理来减少车辆的频繁起步，禁止大吨位车进入城区，停车十秒以上必须熄火等措施规避了。

当然，推出“噪声地图”只是欧洲各城市的“第一步”，之后各城市还将推出更完善的地图以及减少噪音污染的有效政策。各城市将噪音纳入城市规划建设和综合治理。根据噪声地图进行新建居民区的选址，尽量远离机场、工厂等噪音区;用消音墙“封锁”噪音严重的高速公路，机场周边则开辟森林区;对于噪音超标的单位进行处罚和改进。居民区也有噪音管理规定，像德国严禁居民晚上10点后发出较大声响。很多民众也熟悉噪音地图，常常根据地图来购买新房、找工作等，给政府提出减噪建议，并在生活中尽量不制造噪音。

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城市环境改善的巨大动力

“噪声地图”的面世为城市的房屋购买者带来福音，人们还可以登录噪声地图网站查询，只凭邮编就可以查到他们所要居住地区的噪声情况。噪声地图是政府控制噪声计划的一部分，在未来一年中，有关部门还计划在噪声地图相关的网站上标记出城市境内所有街道上的噪声分贝级。他们还将以这些资料为依据，制订提高城镇居民生活品质的方案。

“噪声地图”的公布与运用有着多重优势，其中最重要的，无疑是“噪声地图”可以为治理噪音污染、保护生态，还人们一份宁静安详的环境提供数值依据。“噪声地图”经过严格的数据收集、对比分析等而绘制，它不仅可以现实而客观地反映一个区域的噪声情况，也为治理噪音污染工作，提供了参照。作为一个地区的管理者，不仅要在噪声地图上看出来这个地区吵不吵，更要反思为什么吵，思考如果才能让它不再那么吵。如果再加上完善的考核与评比机制，相信其于降低噪声污染，增强人们生活与生存的舒适度，保护好环境等方面，都有很大的作用和意义。

另一方面，随着经济与社会的发展，人类对于居住舒适度和建筑良好环境的追求是永无止境的，环境噪声防治、室内气候环境控制等依然是尚待开发的金矿，潜藏着无数商机。对于房地产开发商和建筑设计行业来说，“噪声地图”可以让他们在项目规划设计之初了解开发项目的环境噪声分布情况，从而提供针对性的降噪措施，这种以“预防为主”的理念与战略大大改变了事先不作研究，项目建成后遇到问题时再被动地采取“治理措施”的传统做法。

“噪声地图”不同于地区地形图、行政区划图等，它既是对现实噪声情况的一种展示和反映，同时也可是一个衡量与控制的标准图，其重点在发布或者说印发之后的管理与控制工作，重在参照性和为治理提供依据。因此，“噪声地图”是便民利民的民生工程，值得一些还没有纳入研究与制作的城市和地区借鉴。

交通噪音、施工噪音、商业噪音，形形色色的噪音无处不在，但人们对生活品质的追求，决定了降低乃至消除噪音终将是一场覆盖整个城市、贯穿生命始终的持久之战。在新建改建道路中推广使用低噪路面材料，在高架桥、快速路、高速公路、城市轨道交通等道路两侧，建设声屏障，种植绿化带，采取禁鸣限行限速等措施减轻噪声污染都是相应的措施。由此，一张测量精准的噪音地图或将成为城市绿色发展和改善民生环境的方向和坐标。没有哪个小区愿意成为噪音最高的小区，也没有那条道路愿意成为噪音最多的道路，更没有哪个城区愿意成为噪音最烈之地。在噪音地图上，噪音最小的小区自然将成人们心之所往，而噪音最大的地方人们唯恐避之不及——这本身就是监督和督促。噪音最高的标识便是政府整顿和改革的方向，也是推动环境改善的动力。

“噪声地图”让城市在人性化规划和管理的路上又迈出了坚实的一步。

以城市绿化建设改善城市大气环境 篇7

关键词：城市,绿化,改善,大气环境

1 城市绿化建设的重要性

城市绿化建设是将植物资源用于城市环境建设, 实现城市可持续发展的一种战略方法, 是城市环境建设的核心内容。在物质资源日益丰富的今天, 我国城市化进程不断加快, 人们越来越开始注重精神方面的追求。建设一个可持续发展的生态城市成为现代人类普遍追求的一个重要目标。因此, 城市绿化建设可以说是符合人类需求的, 具有适宜性和必要性的城市生态建设的一个方面。人类需要一个和谐、健康的居住环境。

城市绿化不仅能够美化人类聚居环境, 增加城市建筑艺术效果, 还能降低城市大气污染的程度, 改善城市卫生条件, 同时还能为居民提供一个健康娱乐场所, 因此可以说是一项惠及子孙的全民工程。

2 城市绿化植物选择原则

在城市绿化建设过程中, 必不可少且十分重要的一个步骤就是选择合适的绿化植物。因为在城市绿化建设中, 经常可以看到在绿化带上种植着不适宜该城市气候的植物, 某些部门之注重短期绿化效果, 引进不适合该地区生长的植物。在刚种植时, 植物鲜绿, 可是过不了多久, 植物就因气温过高或过低等一些自然因素而枯竭。这样一来, 不仅浪费人力、物力, 对改善环境也没有任何作用。因此, 应该重视植物的生物学和生态学, 以及物种多样性原则, 选择适宜的植物用于城市绿化建设当中。在城市绿化建设中还有很多原则要遵守, 总结起来有以下几个原则:

2.1 物种多样性原则

城市绿化建设的首要任务是建设一个良好的自然生态环境。物种多样性能够促使城市绿地更加趋于自然化。城市绿化能够降低城市环境污染指数, 不仅能吸引除尘, 还能调节城市温度和湿度, 是一个一劳多益的选择。要向为人类创造一个舒适的环境, 就必须在绿化建设中注重物种的多样性原则, 这是城市绿化多元立体化的前提。

2.2 因地制宜原则

在城市环境多样性的条件下, 绿化植物的选择必须要慎重, 应该选择能够适应该城市所在区域气候的影响的植物。也就是选择绿化植物要因地制宜, 以此保证所种植物能够适应环境, 正常生长, 并且能够长期生长, 此即为生长稳定性。例如, 城市街边绿化要注意四季有景, 尽量不选择不适宜生长的奇花异草, 选择生长力强的植物, 进而保证绿化建设的长期性和稳定性。不仅选择植物要因地制宜, 在选择植物种植区域时也应该因地制宜。绿化建设要与城市布局协调, 将绿地景观与城市建筑物融为一体。

2.3 复杂性原则

在城市绿化建设中, 要遵循复杂性原则, 这个复杂性是指, 在进行建设时, 应该注意构建复杂的植物种类结构, 还要加强城市绿地水体的建设, 构建适宜有益昆虫和两栖动物居住的优良环境, 形成一个小生物链系统, 以此来影响和制约周围环境, 形成一个稳定的生态调控机制。经过这种设计, 植物中的有害昆虫就会因为不适应这种环境而逐渐减少直至一直处于劣势地位。这样, 就能够实现城市绿化带植物的无公害控制, 改善城市环境。

3 城市绿化建设中存在的问题

3.1 城市道路绿化率低

城市绿化建设不仅能够提高人类生活质量, 还能为城市文化延续发挥重要作用。但是在全国大部分城市, 由于只是将重心放在道路的交通功能上而忽视了道路的绿化作用。因此, 城市绿化建设进展缓慢, 城市道路绿化形式单一且面积很小, 部分道路两旁甚至荒废。

3.2 政府部门对绿化建设不够重视

在城市绿化建设中还有很多尚待解决的科技问题, 例如名树古木的保护, 优良绿化物种培育等等。这些问题都直接关系到城市历史和文化的传承。因此, 相关部门应给予足够重视, 大力加强树木保护和培育工作。

3.3 绿化部门缺乏长远规划

在我国大部分城市绿化建设中, 都缺乏高标准高起点的科学定位, 没有形成城市长远规划目标。因此难以规范有序实行城市建设。这应当引起相关部门足够重视, 将城市绿化建设放到城市建设总体规划中, 科学有效实现城市绿化建设, 提高城市适宜居住度。

3.4 绿化与建设部门缺乏协调

城市建设部门往往只重视有直接利益关系的市政建设, 倾向于建设高楼大厦和拓宽公路, 而对街道和道路两旁绿化建设未引起足够重视。这也是城市绿化质量不足的重要因素。由于城市绿化建设责任分工也不甚明确, 致使两头都不管的现象出现。这为城市绿化建设带来极大的不良影响。

4 以城市绿化建设改善城市大气环境的关键

对城市进行绿化建设时, 不仅要靠绿化部门的合理规划, 还需要社会各方面的协调配合。因为任何一个因素都有可能影响到城市绿化的整体建设, 并最终影响到城市大气环境是否能够得到有效防治。增强城市绿化建设需要考虑到多方面影响因素, 并牢牢把握住关键因素。

4.1 增强居民绿化意识

城市绿化建设直接关系到居民的生活环境和生活质量, 因此建设绿色城市人人有责。城建部门应做好宣传工作, 弘扬绿色风尚, 使全市人民投入到城市绿化建设当中, 共同为大气污染防治做出贡献。例如鼓励人民义务植树以及普及绿色环保教育等。建设人与自然和谐共处的新环境。

4.2 推进城乡绿化一体化

根据科学发展观的总要求, 要统筹城乡发展, 并促进城乡之间公共资源合理配置。建设有机的、系统的城乡绿化, 必须实现城市园林化, 这样才能从整体上提高城乡绿化水平。建设多层析、多格局的城乡一体生态系统。只有这样, 作为有机整体的城乡生态环境才能更好更稳定的持续发展, 大气环境也等获良好改善, 从而绿化实现最大效益。

4.3 规范城市绿化管理

规划城市绿化建设管理是必须要进行的且是当务之急。做好城市绿化管理工作首先要完善政策法规, 严格制定绿化管理政策;其次要制定绿化规则, 合理规划城市绿化布局, 保护城市原有生态, 建设稳定的绿地生态系统;第三, 要严格园林绿化执法, 依法严惩破坏城市绿化生态的行为, 保护名古树木, 严格限制移植树木。规范好城市绿化, 将直接影响到居民生活地区的空气质量, 也将直接影响到居民的生活质量。

5 城市绿化建设对改善城市大气环境的作用

植物在进行光合作用时, 可以吸收周围环境中的二氧化碳和太阳光, 然后转化为生长所需养料, 并释放氧气到周围环境中。这样一来, 植物就能够减少太阳能辐射能量对地面的压力。使城市温度不会急剧上升或下降。甚至还可以增加空气的湿度, 增加降水, 还能对城市噪音污染起到一定作用。城市绿化建设能够对改善城市大气环境起到积极作用。

5.1 绿色植物反射太阳辐射

绿色植物能够对太阳辐射起到一定的反射作用。太阳辐射只能有一少部分能被地面吸收或被地面反射回去。此时, 绿色植物的作用就明显了:绿色植物的合理种植, 能够有效吸收太阳辐射的反射。

5.2 植物在大气保温效应中的作用

我们都知道, 大气对地面有保温作用。在此方面, 绿色植物也同样发挥着重要作用。因为树木可以吸收太阳的大部分辐射热量, 用于自身的蒸腾散热, 继而使周围温度降低。随着工业化的发展, 温室效应已经成为人类面临的一个重大问题。而绿色植物不仅能够改善温室效应带来的全球变暖问题, 还能对周围环境起到局部改善的作用。可以说, 绿化植物的这种作用对城市大气环境的改善是很有意义的。

6 结束语

加强城市绿化建设, 是进行城市生态环境建设的重要基础性工作。城市绿化不仅能够改善人类居住环境, 还能改善城市大气环境, 为人类创造更适宜居住的生态城市。

参考文献

改善城市交通 篇8

在本设计中我们将利用GPS设备得到出租车的在载客数据, 在得到的数据非常的复杂, 而且数量非常的大, 在对数据进行分析之前, 要对数据进行预处理, 把不合适的数据进行数据, 之后找到数据之间的关系, 对数据分析和建模。

二、本设计的组织结构

(1) 出租车轨迹数据分析和处理。在得到出租车的数据时, 通过对轨迹数据的分析, 在对数据的采集的情况下, 由于可能因为外界的因素, 造成数据的采集出现问题, 因此在数据处理之前要对数据进行预处理, 将不合适的数据进行删除或者修改。

(2) 搜索和可视化。在数据导入时, 完成了对数据的分析和处理, 之后通过R语言软件对数据进行汇总统计和绘图, 数据更好的理解是为之后正确的建模做准备。

(3) 分析和建模。在使用汇总统计和图形能更好的帮助我们理解数据, 但他们有一定的局限性。统计数据不能告诉你数据的形状, 而图形不能扩展到多个变量, 他们在数量上也不能扩展, 而且统计数据和图形都不能从数据中预测什么, 所以通过建模, 对相关数据进行定量判断而做出预测, 构建可视化圆形系统, 实现出租车轨迹数据的可视化分析。

三、数据来源及基本特征

数据的来源很多, R内置有很多数据集而在其他的附件包中能找到更多的数据, 在本设计中的数据时利用GPS设备, 将GPS设备安装在各个出租车上, 将采集得到城市出租车的载客的数据, 其中可以采集得到一个固定地点的出租车的载客数据, 也可以得到在流动的地点的出租车的载客数据, 以及在同一个时间的不同出租车的载客数据, 一个出租车的在不同时间的相同地点的运行状态。

四、数据处理结果

4.1 k-means算法

k-means算法有k个输入量;然后将n个数据对象划分为k个聚类以便使得所获得的聚类满足:同一聚类中的对象相似度较高;而不同聚类中的对象相似度较小。聚类相似度是利用聚类中各个对象的均值来获得一个中心的对象, 以及来计算中心对象的坐标。

k-means算法的工作过程说明如下:首先从n个数据对象任意选择k个对象作为初始聚类中心;而对于所剩下其它对象, 则根据它们与这些聚类中心的相似度 (距离) , 分别将它们分配给与其最相似的 (聚类中心所代表的) 聚类;然后再计算每个所获新聚类的聚类中心 (该聚类中所有对象的均值) ;不断重复这一过程直到标准测度函数开始收敛为止。一般都采用均方差作为标准测度函数.k个聚类具有以下特点:各聚类本身尽可能的紧凑, 而各聚类之间尽可能的分开。

4.2模型的建立

假设给定数据集X={, i=1, 2, , 4…n}其中还有m个样本描述。

K个聚类中心分别为

两样本之间的欧氏距离为d () =

再有评价准则函数T=

最后得到k个聚类中心

4.3模型求解

根据出租车载客的数据, 对数据进行分析, 筛选出拥挤的路段和时段, 而拥挤的标准可以自己设定, 根据整个兰州城市的交通考虑, 给出拥挤的标准和时间段, 根据所有数据通过excel筛选出需要的时间段, 并对数据进行分析, 根据excel筛选出的数据应用matalb仿真软件对在确定的时间段画出速度图, 根据速度的大小标准来确定交通的拥挤状况。

五、结论

在周末节假日的出租车的全天的任务量, 载客的距离 (任务量) , 运营时间, 明显的高于平常, 因此城市的相关部门应该对数据分析, 找到合适的出租车的调度, 和运行措施来减少出租车的空驶, 提高出租车的运行比率, 以及减少出租车的空驶浪费。来解决群众上下班时段一车难求、高峰时段还常遇拒载、等问题, 同时群众可以根据分析得到的数据进行分析, 自己选择相应的出行方式与时间。

总结:本设计采用数据分析及处理, 在将得到的GPS轨迹数据进行分析, 处理, 借助可视化的方法, 利用地图匹配, matalb软件, R语言软件对数据进行分析, 在不同的时间段内, 人们的出行状况, 以及在不同地方交通的状况, 交通潜在的规律及其特征进行分析, 在所得到数据很难看到这个, 所以利用这些软件对数据可视化分析, 分析得到的结果可以直观的看到出租车的变规律, 为人们的出行提供更方便的条件。

参考文献

[1]李钊, 彭勇, 谢丰等.信息物理系统安全威胁与措施.清华大学校报, 2012.

改善城市交通 篇9

城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称, 包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨等交通工具及其相关的配套设施。典型的财政学理论分析表明, 公共产品具有非排他性和非竞争性两个基本属性。非排他性是指无法排除他人从公共产品消费中获得利益, 而非竞争性是指每个消费者从产品消费中获得利益的同时并不妨碍其他消费者从中获得利益。就公共交通而言, 消费上难以排他同时消费者过多又会造成拥挤, 因而具有消费上的非排他性以及消费的竞争性, 属于准公共产品。

公共交通的准公共产品属性决定了城市公交行业的经营活动具有鲜明的二重性, 即经营性与公益性并存。在市场经济条件下, 公交企业应以经济效益为中心, 但必须兼顾社会效益。城市公交企业作为独立核算的企业, 一方面必须以提高经济效益为目标, 维护企业正常运转、补偿生产耗费, 通过增强竞争力提高服务质量, 增加企业和职工收入;另一方面, 公共交通作为城市基础设施, 关系民生福利, 与居民的生活、事业息息相关, 必须提高客运能力和服务水平, 提高社会效益。因此, 公共交通领域单纯依靠市场提供, 收入成本完全依照市场规律运作, 将使公众无法承受, 政府介入存在必要性。

二、我国城市公共交通存在的问题及原因分析

(一) 我国城市公共交通存在的问题

从20世纪80年代开始, 随着我国经济的持续高速增长, 各地政府致力于发展本地区的城市公共交通建设, 以满足日益增长的社会经济和居民生活的需要。为此, 我国政府制定了一系列政策, 明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但就我国目前而言, 城市公共交通的发展现状不尽如人意。归结起来, 造成这一困境的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。具体表现在:

1.城市公共交通的出行分担率低。目前, 我国大城市公交承担的客流比重很低, 一般在10%～20%。理论上说, 要使一个城市可持续发展, 公共交通应占主体地位, 其承担的出行比例应在40%以上。而个体交通的迅速膨胀使得我国一些城市公共交通的分担率更是呈下降趋势。

2.公交服务水平低、质量差。主要表现为:速度慢、耗时长、路线不合理、乘车换乘不便、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差, 这些都直接影响了其承担的客运比例。

3.公共交通供给与需求严重失衡。在我国多数城市, 公共交通建设缺乏整体规划, 线路布局极为不合理。有的地段线路重复设置, 而有的地段尚未开发, 存在公交盲点、覆盖不均衡、线路之间不够衔接、换乘距离远等问题, 给交通营运、管理和居民出行带来不便。

4.公交企业普遍亏损, 财政补贴大。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策, 但由于体制改革等带来的诸多问题, 企业本身经营管理不善, 再加上缺少科学合理的财政补贴机制, 使得公交企业普遍亏损, 财政补贴压力越来越大。

(二) 我国城市公共交通问题产生的原因分析

1.交通建设投资总量不足, 投资结构不合理

近几年来, 由于对城市交通需求发展的速度预计不足, 导致我国财政对城市交通的投入明显滞后于GDP的增长速度。如表1所示:

数据来源:国家统计数据库

从表1中可以看到, 1993—2006年, 工、交、流通部门事业费合计占全国财政总支出的比重在1%～2%间徘徊, 政府用于公共交通建设的资金不足, 难以适应城市经济的发展。此外, 由于对“优先发展公共交通”的认识不够, 片面强调扩建道路的重要性, 分散了可利用的资金, 使得公共交通的投资结构不合理。这两方面的原因直接导致了公共交通系统设备陈旧、服务质量水平下降。

2.政府对公交公司的补贴机制不合理

虽然多年来我国政府对城市公交行业一直进行补贴, 但效果并不理想。究其原因主要是补贴机制不合理, 表现为补贴对象不明确。一般而言, 公交企业存在两种性质的亏损, 一种是政策性亏损, 主要是为满足公共交通的公益性特征而造成的, 如实行低票价、对特定人群实行免费等;另一种是经营性亏损, 主要是由于公交企业自身经营不善, 管理水平低下所造成的亏损。如果不加区分一并进行补贴, 一方面无法保证有限的资金发挥应有的作用, 另一方面还会使公交企业对财政补贴产生依赖, 降低提高经营管理水平的积极性。

3.公交企业体系不健全, 运营效率低

就目前而言, 我国的公交企业大多为国有企业, 处于行业垄断地位, 缺乏降低成本和提高管理水平的激励, 提高服务质量的内在动因不足。同时, 由于公交票价受到政府的严格限制, 企业往往以降低所提供服务的质量来应对。另外, 公交司机和售票员的服务水平低又进一步降低了公众对公共交通的满意度, 加速了个体交通的无序发展, 进一步加剧了城市交通拥挤的现象, 影响城市经济的健康发展。

4.城市公共交通发展缺少法律、法规的保障

城市公共交通建设管理法律法规不健全, 没有统一的准则规范来引导城市公共交通的发展。从一定程度上来说, 公共交通的发展依赖于政府的行政手段, 在个别问题的处理上离不开政府部门的协调和行政干预。无法可依的现实问题严重制约了城市公共交通事业的健康发展。

三、国外公共交通发展实践及启示

公共交通企业的双重属性决定了公交服务质量的提高、公交系统的发展都会产生巨大的资金需求, 单纯依靠公交企业自身是很难满足的, 为此, 当前世界很多国家和地区都通过各种不同的方式对公共交通的发展给以较大的财政补贴。

1.美国

从20世纪60年代开始, 美国政府就出台了一系列的法律法规以保证对公共交通的财政补贴, 体现了对公共交通的扶持。美国各个城市的公共交通计划项目, 只要属于地区交通规划的就可以获得联邦政府的拨款, 并且政府拨款高达项目总费用的2/3。此外美国还通过立法限制私人小汽车发展, 通过征收小汽车牌照税等鼓励和引导人们乘坐公交车。

2.法国

法国中央和地方政府一贯高度重视城市公共交通的发展, 把城市公共交通的发展摆在优先发展的重要战略位置上, 并作为长期不变的目标用法律形式给以保证。依据法国公共交通法建立的公共交通税, 规定9人以上企业需按工资总额提取1.2%～2%的公共交通税, 从而保证公共交通发展有可靠的资金来源, 同时也是政府弥补公交公司亏损的重要来源。

3.德国

德国对公交企业的减免税收主要是减少公共交通销售税的50%和完全免收公共交通的车辆税, 另外还减收公共汽车的用油税。

从上述三个国家的公共交通发展实践来看, 公共交通的健康发展及服务水平的提高与政府的财政补贴密切相关。有以下三方面值得借鉴:

一是重视公共交通立法。国外的普遍做法是通过出台相关的法律法规, 制定对公交发展的扶持政策, 用法律形式保障城市公共交通的发展。

二是财政投入力度大。在财政投入方面, 美国拨款支持各个城市的公共交通项目建设, 最高可达项目总费用的2/3, 投资额巨大。

三是改革税费制度以扶持公共交通发展。为了保证城市公共交通的发展, 法国建立了公共交通税, 所得资金用以弥补公交企业亏损, 德国实行了一系列税费减免政策, 以扶持公共交通建设。

四、解决城市公共交通问题的财政政策

目前我国的公共交通现状难以满足公众的出行需求, 亟待采取有效财政政策措施予以优化。

(一) 加大政府投入力度, 科学制定投资规划

发展城市公共交通, 要保证政府投入的主导地位, 科学制定投资规划。政府投入应该从城市整体发展规划出发, 完善城市的公共交通体系。在改善路面交通的同时, 发展轻轨、地铁交通系统, 切实满足公众多样化的出行需求。

(二) 完善财政对公共交通运营中政策性亏损的补贴制度

公交行业的亏损主要来源于两个方面, 一是经营性亏损, 二是政策性亏损, 即企业为满足社会公益性而发生的收入无法弥补亏损的状况。在财政补贴方面, 不能一刀切, 而应该区分经营性亏损和政策性亏损, 这样就能在保证企业正常运营的同时, 使企业保持竞争活力, 提高运营效率。

1.对低票价的补贴。由于公共交通具有公益性特点, 使得公交企业的票价制定标准不能完全按照市场来确定。低票价保障了大多数居民出行权利的公平享有, 但是也必然会带来公交企业的亏损, 因此对于这一部分政府应予以全额补贴。

2.对老年人、残疾人等群体享有的免费乘车造成的亏损部分也要给予补贴。老年人和残疾人作为社会中的弱势群体, 政府给予其乘车免费的优惠做法, 体现了社会公平及人文关怀, 而由此造成的公交企业收入损失, 理应由政府“买单”。

(三) 科学合理引入民营企业, 探索公交运营新体制

20世纪80年代中期以前, 我国实行高度集中的计划经济体制, 城市公共交通服务也由政府独家管理, 独家提供。1985年开始我国对城市公共交通行业进行了改革。城市公交企业普遍实行了承包经营责任制。按照所有权和经营权分离的原则, 以承包经营合同的形式, 确定国家与企业的责权利关系, 使企业做到自主经营, 自负盈亏。

在实践中, 公交企业内部实行车队—分公司—总公司三级承包制, 企业外部是企业向政府承包。由于承包制缺乏降低成本的激励机制, 效率低下, 造成公交企业亏损严重, 国家补贴越来越大。因而有必要创新体制, 适当引入民营企业, 引导社会资本发展公共交通事业。一方面能使公交行业存在有限竞争, 保持市场活力, 另一方面也能很好地减轻财政压力。

(四) 完善法规机制, 加大监管力度

完善我国公共交通行业的法制建设, 依法为公共交通发展提供专向资金, 建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系, 对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管, 确保公共交通专向资金发挥应有的作用。

参考文献

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[2]张伟.我国城市公共交通组织与管理改革回顾与展望[J].综合运输, 1998 (8) .

[3]李瑞敏, 杨新苗, 史其信.国外城市公共交通财政补贴政策研究[J].城市发展研究, 2002 (3) .

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[5]程爱军.从公共经济学视角分析“公交优先”政策解决城市公共交通问题面临的困境与对策[J].社科纵横, 2008 (5) .

[6]郭卫华.财政支持“优先发展公共交通”的相关对策[J].经济研究参考, 2008 (66) .

[7]刘建春, 朱燕萍.城市公共交通企业财政补偿机制研究[J].交通财会, 2009 (1) .

[8]金志云, 顾凌.城市“公交优先”发展的模式分析与路径选择——以常州市为例[J].城市发展研究, 2009 (1) .

[9]吴艳芳.美国城市公共交通投融资模式及启示[J].商业时代, 2009 (33) .

多路交叉口交通改善方法 篇10

交通拥挤和交通事故是城市道路交叉口存在的普遍问题, 多路交叉口自身几何特征的局限性和交通运行特征的不利方面, 在多路交叉口表现的尤为突出。

1.1 流向多、流量大

按交叉口可能存在的流向数量计算, 3路交叉口有6个流向, 4路有12个, 5路有20个, 6路则达到30个。由于多路交叉口相交的道路多, 与一般的交叉口相比, 经过交叉口的流量也相对较大。随着流向、流量的增加, 交叉口复杂程度大大增加, 对交通组织不利。

1.2 冲突点多、相互干扰严重

交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。当两股不同流向的交通流同时通过空间某点时就会发生交通冲突。冲突点主要有分流点、合流点和交叉点3种。在没有交通管制措施的情况下, n条 (T型交叉为3条, 十字交叉为4条) 道路相交时, 交叉冲突点M1及合流、分流冲突点M2的个数为

$\begin{array}{l}\text{Μ}{}_1=\frac{1}{6}\text{n}{}^2(\text{n}-1)(\text{n}-2),(1)\\ \text{Μ}{}_2=\frac{1}{2}\text{n}{}^2(\text{n}-1)(\text{n}-2).(2)\end{array}$

若不计入行人流、非机动车流的各类冲突点, 各种平交口的冲突点数量 (按最少计) 如表1所示。

从表1可以看出多路交叉口内交通的交叉点、合流点、分流点的数量较普通交叉口有明显的增加, 其结果势必导致交叉口处的交通处理变得十分复杂。

1.3 交叉口内面积过大、交通秩序混乱

由于多路交叉口内交叉面积较大, 在缺少渠化或渠化不合理地情况下交通流行驶轨迹不确定。车辆的任意行驶造成交叉口内冲突点分散、冲突区域面积扩大, 容易导致交通事故的发生和交通秩序的混乱。

1.4 信号相位复杂、信号周期长

多路交叉口的交通流向多、流量大, 一般需要采用多相位信号控制, 在设计信号相位时存在一定的难度。增加信号相位可以减少冲突点的个数, 但是, 每增加一个信号相位都要增加一次绿灯信号前损失时间和后损失时间, 信号周期也会相应变长。多相位信号控制和信号周期的偏长导致交叉口延误增加、降低了交叉口的通行效率。

2 多路交叉口交通改善策略及流程

2.1 工程改造

工程改造采用工程建设的手段对原有的交叉口进行改造。通过工程改造能改变交叉口几何形状、进口道宽度和视距等, 从而提高交叉口通行能力和通行效率, 改善交叉口的车辆运行状况。概括地说, 工程改造主要包括新建道路、交叉口进口道拓宽、改善路面质量及无障碍设计等。

2.2 交通组织优化

道路交通组织优化就是在有限的道路空间上, 科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路, 是道路交通处于有序、高效的运行状态。通过单向交通组织、车种禁限、路口流向禁限、车种禁限等手段对交叉口的交通流进行合理引导, 使交通流在空间和时间上重分布, 达到转移交通压力、提高交叉口通行能力和效率的目的。经过分析, 对于T型交叉口, 限制某一方向左转, 交叉冲突点由3个降至1个, 禁止左转则无冲突点;对于十字交叉口, 限制某两方向左转, 交叉冲突点从16个降至8个, 限制左转则降至4个。

2.3 交叉口渠化

为减少多路交叉口内的冲突点, 可以利用单行、禁止左转等措施将路口流向进行合并, 再进行渠化和信号控制一体化设计, 设计的重点是路口内渠化。由于多路交叉口几何形状复杂, 路口冲突点位置不易确定, 有必要通过路口渠化明确各流向通过路口的空间路权, 把冲突点位置固定下来, 以便控制冲突, 改善路口秩序。交叉口渠化具有投资少、见效快等特点, 对于提高交叉口通行能力、改善交叉口安全状况有显著效果。

2.4 信号控制

交叉口渠化在一定程度上从空间上分离了各向交通流, 确定了交叉口内冲突点的位置, 减少了冲突区域面积, 但是它并不能减少冲突点, 为了减少冲突点可以采用信号控制的方式在时间上对其进行分离。采用信号控制能明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间路权, 多相位信号控制可以减少或消除冲突点。

2.5 多路交叉口交通改善流程

引起多路交叉口交通问题的原因是多方面的, 在进行多路交叉口的交通改善时应重视系统性原则和整体性原则。从路网层面上分析交通问题, 从整体上把握造成交通问题的原因所在, 运用多种手段进行综合治理。多路交叉口交通改善的一般流程如图1所示。

3 实例运用

3.1交叉口概况

曲靖市张三口是由环城东路、紫云路、潇湘路、北园路、南宁南路及北园巷相交而成的6路交叉口, 改造前采用环岛组织交通流。交叉口附近有个滇东北建材市场, 吸引了大量的货车和畜力三轮车 (马车) 。

紫云路:城市主干道, 承担过境交通功能, 车行道路宽23.5 m, 单幅路, 双向四车道, 其中机动车道宽3.5 m, 非机动车道宽5.25 m;

环城东路:城市主干道承担过境交通功能, 车行道路宽22.5 m, 单幅路, 双向四车道, 其中机动车道宽3.5 m, 非机动车道宽4.75 m;

南宁南路:城市次干道, 车行道路宽23.5 m, 单幅路, 双向四车道, 其中机动车道宽3.5 m, 非机动车道宽5.25 m;

北园路:城市次干道, 车行道路宽22 m, 三幅路, 双向四车道, 其中机动车道宽3.5 m, 非机动车道宽4 m, 中央绿化分隔带宽3 m;

潇湘路:城市次干道, 车行道路宽13.5 m, 双向两车道, 其中机动车道宽3.5 m, 非机动车道宽3.25 m;

北园巷:支路, 车行道路宽8 m, 单幅路, 双向2车道, 机非混行。

张三口改造前如图2所示。

3.2具体问题

通过交通调查和实地观测, 发现张三口存在的主要交通问题有以下几点:

1) 高峰时段交叉口交通流量大, 采用环岛无法承担大量的交通流量。交通量调查数据见表2。

2) 大货车、摩托车混入率高。大货车启动慢、停驶不易、车身长, 摩托车蛇行、见缝插针、不遵守交通规则极大的影响了通行效率。

3) 张三口位于滇东北建材市场旁边, 此处的货车、畜力三轮车乱停乱放现象严重。

4) 张三口是个6路交叉口, 交叉口标线磨损严重, 交通标志设置不连续, 容易导致驾驶员出现错误选择出口道的情况。

3.3 改造措施

3.3.1 工程措施

1) 新建一条车行道路宽18 m, 长约80 m的道路。新建道路双向四车道, 机动车道宽3.5 m, 非机动车道宽2.5 m, 具体位置见图3。

2) 紫云路、环城东路、潇湘路交叉口路段设置了中央隔离栏, 减少对向交通间的相互干扰和行人随意穿越道路对机动车通行的影响, 同时限制了路段上的乱调头现象。

3) 削减北园路部分中央绿化带, 设置了左转专用道。

4) 拆除了原有环岛, 在合理位置设置交通岛, 对部分交通岛采取绿化, 在使交通流有序化的同时改善交叉口的景观。

5) 增加相应的交通标志, 与交通渠化、交通管制相互协调。

3.3.2 交通组织

1) 北园巷采取单向交通, 交叉口内的车辆只能通过北园巷交叉口。

2) 南宁南路去往环城东路、北园路的交通流通过新建道路实现。

3) 环城东路、北园路去往南宁南路的交通流通过到紫云路路段调头实现。

4) 新建道路禁止左转, 车辆只能右转到南宁南路和环城东路;潇湘路出口道禁止右转到南宁南路。

3.3.3 交叉口渠化

1) 对相交道路的车道宽度、车道功能进行科学、合理地分配。

2) 因地制宜地设置交通岛, 对不同流向的车辆起到引导作用。

3) 交叉口停车线和人行横道线适当提前, 缩小交叉口面积, 减少车辆通过交叉口的时间。

3.3.4 信号控制

采用感应式交通信号控制方式, 根据感应线圈检测到的流量自行调整信号周期长度, 减少交叉口的延误。四相位信号相位设计, 与交叉口车道功能相匹配。

通过上述措施, 张三口由原来的环岛改成十字信号控制交叉口。改造后张三口如图3所示。

3.4改造评价

1) 定性评价。张三口改造后1个月, 交通秩序明显好转, 周期性交通拥堵得到解除。通过对当地驾驶员、行人、交通管理人员及交叉口附近居民的调查, 张三口改造方案得到一致好评, 达到了预期的效果。

2) 定量评价。通过Vissim交通微观仿真系统对张三口改造前、后延误进行模拟对比分析, 分析结果如表3所示。

由表3可以看出, 运用本文提出的改善方法和思路, 对交叉口进行交通组织优化, 分离冲突点、缩小冲突区域面积, 采用信号控制后交叉口延误较改造前有明显减少。

4 结束语

多路交叉口的交通治理是一个复杂的系统工程, 需要综合考虑各方面的因素。本文提出通过少量的工程措施, 采用交通渠化和信号控制一体化设计进行多路交叉口交通治理的思路和方法。将该方法用于张三口多路交叉口交通治理工程实践, 取得了良好效果。

摘要：针对城市路网中存在多路交叉口的客观事实, 在分析多路交叉口带来的交通问题的基础上提出多路交叉口交通改善的基本思路和方法。通过曲靖市张三口交通治理工程实例及改造前、后的对比, 说明文中提出多路交叉口交通改善方法的有效性。

关键词：多路交叉口,交通治理,交通渠化,信号控制

参考文献

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[3]宋微, 黄亮, 左忠义.城市道路平面交叉口改善的几点建议[J].北方交通, 2008, 2:159-161.

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[5]叶亮.城市多路交叉口的交通治理措施研究[J].城市道路与防洪, 2006, 4 (7) :60-64.

[6]张震山.城市多路交叉口设计方法和应用实例[J].公路运输工程, 2008 (12) :11-13.

周厚健：用软投资改善交通环境 篇11

在“两会”代表、委员中，企业家是一个很受社会关注的群体。每年“两会”，他们都会带来大量提案，在改善我国经济环境，推动国家进步方面做了大量工作。

今年“两会”，企业家代表、委员们又给我们带来了哪些新思维呢？本期《新财经》刊发了对全国人大代表、海信团董事长周厚健采访和全国人大代表、用友软件董事长王文京，全国人大代表、东软集团董事长刘积仁在两会中的提案。通过提案，我们可以看到，企业家代表的关注视野已经超越了企业自身，在更大的界面上进行着更有意义的思考。

“关注民生”是今年“两会”的一个突出特点，参会代表、委员们的许多提案，在会中引起了广泛的讨论，也引发了无数网民在网上参与讨论，我们将在网站上刊出“两会”代表、委员们的相关提案，对提案中的热点话题与读者进行交流和讨论，希望得到读者们的关注和支持。

中国大城市交通严重拥堵的情况已经成了社会问题。北京、上海的交通状况已经连续几年成为“两会”最受关注的问题。2006年，中国成为仅次于美国的全球第二大新车市场，中国私人汽车保有量接近2200万辆。2008年北京奥运会日益临近，如何确保奥运会期间的交通畅通，成为各界广泛关注和讨论的话题。在今年“两会”上，人大代表、海信集团董事长周厚健建议，应该用软投资改善交通环境。他认为，大城市的交通问题解决之道不仅在于“建”，更重要的在于“管”和“控”。

由于工作需要，周厚健经常出国考察，对欧洲一些国家的交通状况有亲身感受。他表示，“在国内，加大投资、拓展道路宽度、增加道路里程成了各级政府改善交通方面最大的财政预算。其实，到国外看看，车均占有道路面积未必比中国高。但为什么交通效率比中国好？”

周厚健认为，一是国民的交通秩序意识好，司机既守规更守法。因此，国民教育很重要。二是那些城市都有一套看不见的智能指挥控制系统——智能交通系统（简称ＩＴＳ），可以将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。也就是说，在不改变道路的前提下，采用科学的信息化手段，调剂不同地区的车流，使之达到均衡，减少拥堵。

“我国在改变交通的观念上要改变。修马路是改善，老百姓看得见；智能化也是改善，解决了实际的交通问题，老百姓更看得见。”周厚健建议，加大软投资力度、加强智能交通投资与建设能更有效地提高解决交通问题的投入产出比，是更为务实和最经济的投资。

据了解，海信作为国内智能交通的先驱，不仅成功中标北京数字奥运工程智能交通项目，其自主开发的信号机产品在北京更是占据近半壁江山。不久前，海信又成功中标北京、上海、青岛等多个智能交通项目，并成为国家“十一五”973项目——《大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究》成员。“海信的经验表明，国产品牌已经具备了解决这一复杂项目的能力。”周厚健说。

自“占领”青岛后，近几年海信智能交通解决方案又走出山东、走向全国。目前，仅北京，海信就有三个在建的智能交通项目。在福州、厦门，海信已经占据交通信号系统的主导地位。除此之外，海信拥有完全自主知识产权的公交调度系统还在上海、深圳、沈阳、中山、柳州、呼和浩特等城市得到广泛应用。

短短一年的时间里，海信接连在奥运会这样的国际项目中中标，迅速引爆智能交通市场。

周厚健认为：“这是技术、市场力量积蓄的必然结果。一方面，我们已经掌握了智能交通系统的核心技术；另一方面，我们对中国的交通情况更了解，所以，比国外产品更适应中国城市交通管理的需求。”

尽管目前国内该市场容量仅为10亿元，但周厚健对于其增长至数百亿元规模的前景相当乐观。

改善城市交通 篇12

当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现为:

1 存在的问题

1.1 城市道路规划设计不合理。

由于历史原因, 城市道路狭窄, 道路功能不健全, 平面交叉过于密集, 瓶颈路多, 通行能力差, 虽然近年来各地都在积极加大交通基础设施建设改造力度, 但仍不能满足交通流量的需求, 还是经常导致交通高峰时段交通拥堵。

1.2 车辆保有量增大。

随着人民群众富裕程度的不断提高, 各类车辆保有量迅速增长, 特别是近年来各地私家车年增长率普遍保持在30%左右。市区道路建成速度跟不上车辆增加速度, 造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年内, 汽车保有量将进入持续增长期, 停车的矛盾, 车与路的矛盾, 行人、非机动车与汽车的矛盾将进一步尖锐。

1.3 交通出行方式有待优化。

大多数中小城市市区公交系统不够发达, 公共交通出行比例仅为10%左右, 而大城市的公共交通出行比例平均为20%左右, 像北京07年已经达到34.5%, 公交线路和站点设置的便民化程度还不高, 市民出行的交通工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行车等。

1.4 市民交通素质文明程度偏低。

人是道路交通三要素中最关键的要素, 但目前大量的交通参与者交通文明素质不高, 机动车违法数量大, 行人、非机动车违法突出, 与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门管理处罚外, 缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育, 更缺乏相关的监督制约机制。

众多的因素制约着中小城市道路交通环境的发展, 最主要的原因还是人、车、路三要素的不协调, 当然, 这些主要因素也不同程度的影响着大城市的道路交通环境。目前, 许多中小城市也已经意识到了道路交通滞后对城市经济发展的深刻影响, 并积极汲取借鉴大城市或有特色的城市的成功经验。但是, 有相当一部分的中小城市一味的贪大求功, 盲目效仿, 走了不少弯路, 对城市现有的道路交通并无多大的帮助。笔者认为, 中小城市的道路交通环境如果想达到和谐、安全、畅通、有序的程度, 就必须与城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素密切结合起来, 而不仅仅是在道路建设上一味求大求宽, 要充分调动一切积极因素, 使道路的利用率最大化, 切实发挥道路的最大通行能力, 走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。

2 应对措施

2.1 大力开展交通安全宣传, 建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制, 逐步提高市民的交通文明意识。

中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路, 机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍, 它不仅扰乱了正常的交通秩序, 还存在着极大的安全隐患, 很容易造成交通事故并导致道路堵塞。究其原因, 是交通参与者的交通安全知识淡薄, 交通素质不高。这一部分人在中小城市交通出行人群中占据了很大的比例, 他们往往我行我素, 混不顾及他人, 还有少数交通参与者不但不遵守交通规则, 还不服从交警管理, 极大地破坏和影响了其他参与者的道德操守和自我遵章守法的意识。在人车路三要素中, 人的因素是最为主要的, 也是最主动的, 如果交通参与者的素质较高, 那么道路交通管理就会起到事半功倍的效果。因此, 大力开展交通安全宣传, 提高中小城市市民的交通素质是改善道路交通环境最直接、最有效的方法, 但是这并非一日之功, 需要几十年甚至是几代人的不懈努力、言传身教和潜移默化。当前要牢牢把握我国举办奥运会的宝贵契机, 有机的结合交通安全宣传五进活动, 大力开展“迎奥运、讲文明、树新风”交通安全宣传, 当然不能只搞暴风骤雨式运动, 更不能只追求大场面、搞形式主义, 要坚持细水长流, 才能滴水穿石。交警作为交通安全宣传的主力军, 开展交通安全宣传不仅体现在集中教育, 更要体现在每时每刻、潜移默化教育之中。要结合本职业务, 开展好就事论法活动;要用人民群众喜闻乐见的形式, 寓教于乐, 要根据不同层次受教育人的情况, 因人而宜, 因人施教, 才能使交通安全宣传入脑、入心。

2.2 主动为城市建设决策当好参谋, 积极促使地方政府科学合理的进行城市道路交通规划。

过去, 城市道路从设计到施工, 由于事先没有征求交通管理机关的意见, 建成后因设计不合理导致通行效率低下, 甚至重新拆建。其根本原因是规划部门只管规划而不能结合实际, 交通管理机关只抓管理而无法参与规划, 这种规划、管理“两层皮”的现象, 致使城市道路设计不合理, 极大地影响了城市道路的利用率和出行率。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要彻底解决中小城市道路的拥堵问题, 一是要有合理的交通规划, 二是要有科学的管理方法, 交通规划是基础, 管理方法是手段, 只有二者的有机结合, 才能从根本上解决困扰城市交通管理的主要问题, 以适应经济发展和形势的需要。因此, 中小城市的道路交通发展要挖掘潜力、夯实基础、提高质量、合理扩大规模, 早谋划, 合理规划, 避免走弯路。作为交警部门要积极参与城市交通规划的制定, 合理提出建议, 充分利用政策, 加大道路基础设施建设的资金投入, 要联合相关部门对新修道路和改造老路的交通设计进行把关, 及时提出意见, 最大限度的减少道路安全隐患, 最大限度的发挥道路的通行能力。对未规划设计停车场地的新建商场、公共娱乐场所等建筑要及时通报相关部门, 予以停工整改, 确保道路及附属设施的规划和利用率更加合理。

2.3 大力发展城市公共交通, 提升道路通行能力。

党的十七大提出了“发展环保产业, 落实节能减排工作责任制”的工作要求, 在国际原油价格不断上涨的形势之下, 世界各地都把城市交通的重心转向了发展城市公共交通, 欧洲部分国家的公共交通事业已经日趋完善, 我国像北京等特大城市公共交通事业的发展也在不断成熟。事实证明, 城市公共交通事业的成熟完善不但能够改变以自行车、电动车、摩托车为出行方式的传统模式, 减少道路混乱的因素;还能够遏制机动车辆的迅猛增长势头, 从而有效缓解道路交通流量的压力, 大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一项系统工程, 需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门要积极向政府建言献策, 主动做好与相关部门的协调, 参与到公共交通发展事业中去, 对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划, 早安排, 全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。

2.4 加大科技投入, 改革完善管理模式, 努力实现道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一项复杂的, 可以科学实施的系统工作, 如果不能科学的掌握道路交通的规律, 仅凭交警费力的指挥疏导, 往往收效甚微。今年是三基工程建设的最后一年, 每个中小城市的交警部门都要牢牢把握这个宝贵契机, 结合城市实际进一步加大交通管理的科技投入, 不断完善交通标志标线和主要路口的灯控设施;要充分利用道路网络, 继续推行或扩大单行线、路口禁左, 部分时段禁行等措施, 使路网交通更趋合理。有条件的中小城市, 可以借鉴实施大城市的道路智能系统控制建设, 进一步提高道路交通管理科技含量, 使城区各主要路口交通状况尽收眼底, 为科学、合理的调控交通流, 快速出警, 发挥重要作用。在此基础上, 交警部门要进一步改革完善管理模式, 科学合理利用警力, 充分发挥交警执勤管事的效率, 执勤交警要走下岗台, 高峰定点、平峰巡线、警便结合, 动静交替, 确保重点时段、重点路段交通的有序、畅通。同时, 要进一步加强城市道路交通综合治理, 在推进交通长效管理上下工夫。重点加强与规划、建设、交通、城管等相关部门的沟通联系, 整合各部门力量, 利用综合手段, 及时研究破解城市交通发展难题, 比如:合理设置停车场、依法理顺隶属关系, 搬迁马路市场, 还路于交通等等。要把阶段性专项治理变为长效性管理措施, 把公安一家管变为大家一起管, 这样既节省警力, 又加大了管理的覆盖面和力度, 才能使道路交通管理与经济社会建设协调发展, 使城区的交通环境有明显的好转。

摘要：全国中小城市在国家的经济建设中起着举足轻重的作用, 大力改善中小城市的交通出行难, 为城市繁荣、经济发展、群众出行提供一个安全、畅通、便捷、高效的交通环境成为众多中小城市的共同话题, 当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现的根源在于人、车、路三要素的不协调, 因此要在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下, 在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平上下功夫, 才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。

关键词：交通环境,中小城市,改善,管理

参考文献

[1]吕强, 浅论更新城市交通规划理念的重要性.