地区交通运输调研报告

地区交通运输调研报告（共8篇）

地区交通运输调研报告 篇1

图们江地区交通运输发展的战略设想

图们江地区位于东北亚区域的申心地带，是联系中、俄、朝三国的地理中枢，独特的位置为建设发达的交通运输体系提供了良好的基础，图们江地区拥有丰富的自然资源，同时该地区周边及临近的中国、朝鲜、俄罗斯、日本、韩国、蒙古等国家在经济上各有特色，分处于不同的发展阶段，彼此之间具有较强的互补性。上述特征表明，以浑春为中心的申国图们江地区是东北亚区域自然资源、资金、技术、劳动力和产业结构等经济要素的最佳互补交汇点，蕴藏着巨大的开发潜力。联合国开发计划署(UNDP)将这一地区视为东北亚最具工业化潜力的地区和同庞大的工业发展计划相联系的全球贸易与物流中枢，并把图们江下游地区开发项目列为首选支持项目，自1991年该项目正式启动以来，经过有关各方三年多时间的共同努力，图们江地区开发目前已由最初的研究论证阶段转人实质性开发阶段，成为亚太区域今后一个时期内经济发展的热点地区。

作为图们江地区大规模经济开发的先导和重要支撑条件，交通运输发展具有举足轻重的战略地位，其投资建设与路网布局对促进该地区与周边国家和地区之间的经济联系和贸易发展，带动广大经济腹地的资源开发和经济起飞，改善区域投资与贸易环境，以及推动图们江地区产业结构的调整和区域经济的合理布局均具有十分重要的作用。

现代化的跨国综合交通运输体系是图们江地区开发的客观标志和内在要求，直接影响图们江项目能否顺利推进。与其所处的战略地位相比，图们江地区交通运输体系的现状尚不能完全适应该地区社会经济长期发展的需要，比较突出地表现在：

1、陆路运网的骨架己具雏形，但系统整体的协调性不够，断头路段较多，妨碍了整体运能的发挥和利用。

2、不同运输方式之间缺乏必要的衔接，运能普遍较低，且匹配程度不够。

3、运输系统固定设施和移动设备的技术装备水平不高，亟待改造和加强。实现图们江地区开发的既定目标，要求该地区的交通运输体系在现有基础上有一个大的发展。为此必须确立合理的发展战略目标和实施策略，使之既能满足未来地区经济开发产生的运输需求，同时又具有战略实施的合理性和现实可能性。

图们江地区交通运输体系的系统特性

图们江地区交通运输建设是一项规模庞大的系统工程，其远期发展战略目标可以概括为：统筹规划、分步实施，逐步建成结构合理、功能齐备的立体型的现代化跨国综合交通运输体系，使之不断与图们江地区日益发展的国际贸易和区域经济相适应，与图们江地区作为东北亚运输枢纽和物流中枢的战略地位相适应。

二个发达的图们江地区综合交通体系将具有如下主要的系统性特征: I·整体性特征

图们江地区交通运输体系是一个由多种运输方式组成的统一的整体，运输系统战略规划应当从系统的协调人手，新建项目与既有设施改造相配合，一方面注意关键区段的新续建设，扩大完善该地区的交通网络同时又要考虑多种运输方式之间的相应配合，加强点(港口、机场等)线(公路、铁路等)能力协调，不断提高该地区交通运输的整体运输能力。

2·开放性特征

全投人作为保证，在市场经济条件下，交通投资的筹集与外来资金的引人有赖于图们江地区经济的发展。交通投人与经济发展之间密切联系，互为因果。采用交通经济一体化发展战略有助于二者相互促进、协同发展。

图们江地区交通经济一体化发展的具体内容

图们江地区交通经济一体化发展的具体内容是将交通建设与区域开发活动的时空特性统一起来。空间上交通网络建设的重点由东向西推迸;时间上交通建设项目的时序安排与该地区经济发展战略的阶段性相适应，同时建设难度由易到难，投资规模由小到大。力争每一阶段交通项目建成后都能产生良好的经济效益和社会效益，并为下一阶段项目建设作好必要的准备。

按照上述发展战略思路展开，图们江地区综合交通体系的建设可分为重点突破、全面建设、完善提高三个大的发展阶段进行：

(1)重点突破阶段

第一阶段交通基础设施建设的重点集中在东部地区，特别是图们江经济区范围内。打通出海通道并建立经俄、朝港口的海上联运是主要的阶段性建设目标。骨干项目是完成联结中国浑春经克拉斯基诺至俄罗斯扎曾比诺港口的铁路及中国浑春与朝鲜罗津港铁路设施及相应的港口设施建设。中俄铁路将于1995年底建成，浑春国际铁路换装站正在建设，中朝铁路联结项目目前正在进行规划和必要的前期准备。中国图们江地区预计近期可实现500万吨左右的对外运输能力。同时，对本地区的机场进行必要的扩建和改造(中国图们江地区延吉机场一期扩建工程己经完成，二期工程目前正在施工)，开辟联结图们江地区与项目各成员国主要地区之间的空中航线。

上述重点项目一经完成将有助于形成图们江地区全面对外开放的总体态势，为图们江地区经济开发的全面启动提供必要的客货运输条件。同时，适应东北亚地区国际贸易日益发展的需要，为中国东北地区的农产品、原材料和制成品的出口提供一条新的便捷、经济的人海通道以带动腹地经济区的发展。尤其重要的是，根据国际上的普遍经验，图们江地区港口群(包括朝鲜的先锋、罗津、雄尚港，俄罗斯的扎曾比诺、波谢特，拟建的中国内河港口防川港)的建设与图们江地区规划中的新兴国际性城市的形成密切相关，港口型城市很可能是未来国际城的基木发展模式。

第一阶段交通建设项目的工程规模较小，所需建设资金易于筹措，实施可行性较高。各项工程2000年以前均可以全部结束。由于这些项目位于图们江地区的中心，以此作为交通系统建设的突破口，对整个地区的开发进程具有重要影响。

(2)全面建设阶段

第二阶段交通建设的基本目标是初步形成图们江地区综合交通运输体系，重点是加强沟通以图们江地区为核心的区际铁路网的五大通道，浑春地区铁路编组站以及图们江地区港口群建设。

图们江地区国际铁路网通过五个大的方向与各项目成员的经济腹地相联系，它们分别通往俄罗斯远东地区、中国东北及关内地区、朝鲜南部地区，蒙古东部地区及图们江地区港口群。上述线路均为既有线路，但技术标准普遍较低，许多路段为单线、大坡度、蒸汽机车牵引、半自动闭塞、导致线路通过能力很低。为适应图们江地区未来经济发展的需要，五大通道铁路干线均需进行分区段改造。落坡、电气化或用内燃机车代替蒸汽机车牵引和修建复线是加强图们江地区国际铁路网的主要途径。

珲春地区铁路编组站建设是本阶段的重点工程之一。以之为核心，以图们、浑春一长岭子铁路为轴线，辅以浑春一防川铁路及先锋区(朝鲜)，哈桑(俄罗斯)地区的公路、铁路，就可以初步构造图们江地区的交通枢纽，从而大幅度提高联动货物列车的解、编能力、换装能力和过境运输效率，奠定图们江地区作为东北亚区域性运输中心的地位。

图们江地区港口群建设的目标是要与铁路网的改造相适应，在各港口之间形成以专业化运输为特色的，相互协调、合理分工、功能齐备的港口群体系。

第一阶段是对图们江地区交通体系的全面建设，涉及的范围较大。由于受地形、地貌等因素的影响，一些路段的新建与改造的工程规模较大。完成本阶段的建设目标，是图们江地区建设四通八达的交通运输体系的关键。

第二阶段交通基础设施建设的特点是内外交通并举。以图们江地区的对外交通系统建设为主。五大通道建设有助于沟通图们江地区与广大经济腹地之间的联系，发挥各自的资源优势。通过交通和物流的推动，强化图们江地区作为东北亚新的区域经济申心的地位和作用。并以此为龙头，沿重要交通千线进行轴向扩散，加速调整东北亚地区的产业结构，以形成新的产业走廊。特别是通向蒙古东部地区的铁路，横穿我国吉林省和内蒙古部分地区，途经蹿春、图们、吉林、长春、大安、白城、乌兰浩特等城市，沿线地区资源丰富，工业较为发达。铁路建设有助于改变我国东北地区南北向运输为主的单一格局，形成图们江地区综合交通运输体系是一个开放系统，该地区运输网络与联系图们江项目成员国广大经济腹地之间的运输设施相互衔接，特别是陆路交通与图们江经济区港口群的配套建设和该地区多种运输方式交汇的大型运输枢纽建设是综合交通运输体系建设的关键，是实现前述战略目标的两个主要控制点，同时也是图们江地区交通运输发展战略规划的重要内容。开放的交通运输系统将为发展该地区外向型经济提供必要的条件，进而实现辐射腹地经济、带动东北亚经济腾飞的发展目标。

3·层次性特征

图们江地区交通运输体系的建设与完善按照其不同的空间形态和结构功能可以划分为三个层次: 洲际通道:是联系亚欧大陆的运输千线，主要承担国际过境货流，同时也将为蒙古参与图们江地区国际合作向东迸人日本海提供一条便捷的运输通道。

区际通道:是联系图们江地区与腹地经济的运输千线，为本地区与区外联系的命脉，承担大部分区际间运输任务。

区内干线:主要沟通图们江地区内部城市群之间的联系，为该地区港口群的客货集疏运输服务。

图们江地区交通运输网络的三个层次分别完成不同的功能，在空间上依次由远及近，由外到里;在时间上，由远期设想，中期规划到近期实施，三个层次共同构成了该地区交通运输体系的有机整体。

图们江地区交通运输发展的战略设想 交通经济一体化发展

由于交通运输在整个图们江地区开发中的独特地位，决定了交通系统建设是贯穿经济开发全过程的核心内容之一，这是图们江地区开发项目的一个显著特点。实现该地区综合交通运输体系建设的宏伟远景，需要采取恰当的发展策略，交通经济一体化发展则是基于图们江地区历史和现状的一种理性选择。

1、图们江地区交通经济一体化发展的内涵和依据

图们江地区交通经济一体化发展的基本内容是将交通系统规划，建设同具有阶段性特征的区域经济开发统一起来，系统研究、分步实施，形成交通建设与区域开发相互促进的良性循环，从而保证运输设施在适应经济发展的同时，又能有足够的建设资金来源，以支持基础设施水平的不断完善与提高。在科学规划的前提下，提高规划方案的可行性。有步骤地建设和完善由多种运输方式组成的跨国、跨地区的现代化的综合交通运输体系，并以此为龙头，推动图们江地区经济开发向深度和广度发展。这是图们江地区交通建设的基本战略指导思想。

交通经济一体化发展构想的提出是基于图们江地区自身的优势和特点，以及该地区交通经济之间的协同关系所确立的一种战略选择。

同世界上许多多国合作组织和区域相比，图们江地区既有共性的一面，又有其复杂性和特殊性，这一地区一方面存在着合作开发巨大潜力和共同受益的利益基础。同时在经济发展水平上存在着明显的阶段性差异，很难将紧密型国际合作作为初期开发的预期目标模式。图们江地区开发需要针对各阶段的不同特点，抓住时机、重点突破，并适时地推动合作方式和类型的转换。从现实情况出发，水平分工合作与垂直分工合作并存，并以水平分工合作为主是项目现阶段的基本特点，国家和地区经贸活动的日益频繁则是多国合作的主要内容。这是交通系统面临的运输需求，也是加速发展图们江地区交通基础设施的动力。

图们江地区自然资源储量丰富，俄罗斯远东地区是重要的能源墓地，蒙古东部乔巴山地区是该国待开发的主要矿石产区，中国东北地区许多矿产资源储量在国内也都居于重要位置。同时，每年有大量的农副产品需要调运。自然资源的大规模开发利用是图们江地区经济开发初期的主要经济活动之一，并有可能成为东北亚地区的支柱产业。而资源的开发利用在很大程度上依赖于交通状况的好坏。图们江地区交通网络布局与资源开发及由此形成的国家、地区间贸易格局是相互联系、密不可分的。

图们江地区优越的地理位置和发展交通的良好条件使这一地区有可能成为新的国际运输通道的桥头堡和重要的运输枢纽，图们江地区的许多港口具备建设国际性大港的条件，便于形成现代化的港口群体系。陆上运输通道与中、俄、朝三国腹地经济区相连，其运输网络骨架已具雏形。尤其重要的是，图们江地区建设新的欧亚大陆桥的理想选择，一旦形成新的洲际通道，联系亚欧、欧美大陆的运输距离和时间将明显缩短，这将使图们江地区在未来的东北亚区域乃至世界性贸易经济联系中居于重要的地位。上述事实表明，图们江地区本身具备发展交通运输业的条件和基础。发达的运输体系既是经济发展的支持条件，同时又是一个重要的产业部门。

与其重要作用及面临的潜在需求相比，图们江地区的交通基础设施水平普遍较低，交通系统的结构性和功能性都存在明显的缺陷，现有运输系统综合能力无法有效地支持图们江地区经济的持续发展，建设图们江地区现代化的综合交通系统则需要对交通基础设施进行大量的新建和改造这就要求有足够的资东西运输主通道。这对带动吉林、内蒙古的资源开发和经济发展，改变我国东北地区经济分布格局具有不可估量的作用。

经过以上两个阶段的交通基础设施建设，可以基本上建立图们江地区内部与对外交通体系，满足本地区开发与开放的需要。同时，伴随着交通建设重点由内向外、由东向西转移，图们江地区将由局部性、小规模的开发区域，逐渐演化成东北亚区域经济活动中心。图们江项目成员国之间的合作也由相对松散的经贸联系为主的水平分工合作发展为以优势互补为特色的日益紧密的垂直分工的跨国经济台作，实现图们江地区模式的一次根本性转变。

（3)完善提高阶段

第三阶段交通基础设施建设的总目标是要形成国际性运输通道，使图们江地区成为新的亚欧陆桥的桥头堡和国际运输枢纽，从而强化图们江地区在国际上的地位，促迸本地区由区域性经济中心向在世界上享有一定声誉的发达跨国经济开发区转化。除了对既有交通运输网络进行完善与提高外，本阶段的基础设施骨干项目包括新亚欧陆桥的兴建与改造以及图们江地区未来国际城的大型机场建设。

在第二阶段中国境内铁路网改造和图们江地区港口群建设的基础上，本阶段应完成由阿尔山经乔巴山至蒙古额伦察布共708公里铁路的新建与改造。这样就形成始于图们江地区的一条新的联结亚欧大陆的运输通道。由于该陆桥比现有的西伯利亚陆桥缩短距离1700公里，一旦开通，洲际运输的时间和费用会明显降低。加之图们江地区港口群的良好条件，将为洲际集装箱运输提供理想的服务，在国际运输市场上具有较强的竞争力和吸引力。同时，图们江陆桥途径蒙古的乔巴山等主要矿产资源和农牧资源产区，交通的建设将为蒙古提供一条新的人海通道，这对加强蒙古与其他东北亚国家和世界其他地区的经贸合作、积极参与图们江地区开发都具有十分重大的意义。

作为未来的国际性交通枢纽，图们江地区航空运输面临的客运需求将急剧增加，依靠现有的三个地方性的小型机场很难满足需要。随着多国合作的日益密切和区域开发向深度和广度发展，据有关专家预测，图们江经济开发区的+心地区未来将出现一个拥有3叨万人口的国际城市，并以从事高新技术产业开发和贸易金融及信息业活动为主。据此，在图们江地区的敬信附近选择修建一个大型的国际机场是十分必要。经过分期建设，新的机场预计最终将形成4叭扣万人次/年的运输能力，并开通与世界主要国家和城币相连的国际航线，将图们江地区与世界紧密联系起来。

通过第三个阶段的规划建设，图们江地区综合交通运输体系将日趋完善与提高，并开始由区域性运输网络结构向国际性运输枢纽转化，逐渐在全球物流和经贸联系中占有一席之地。同时，交通基础设施建设和运输业的发展，也将有力地推动图们江地区的经济开发不断突破以区域性开发为主的原有格局，更加开放地深人世界经济的大潮之中，实现区域开发模式上的又一次飞跃。

结束语

图们江地区交通系统建设与区域经济开发通过交通经济一体化发展的战略构想可以有机地结合起来，二者相互促迸，相得益彰，共同发挥交通与经济之间的协同效应。交通基础设施建设的分阶段规划方案不仅满足了图们江地区的主要运输需求，而且有效地带动了整个地区的经济发展和区域开发模式由低级向高级演变，对实现图们江地区综合交通运输体系建设的战略目标起到了十分重要的作用。

地区交通运输调研报告 篇2

西部地区经济的发展长期落后于东部沿海地区, 与中部相比, 经济实力也有所欠缺, 其交通运输行业受限于经济状况及地势地形等也远远落后于中东部地区。大力促进西部地区公路交通运输发展不仅是跟随经济发展的必要举措, 也是大力促进经济发展的有效手段。结合西部地区经济和社会发展的实际, 因地制宜的提出公路运输发展模式, 才能更好的促进西部地区公路运输发展。

1 西部欠发达公路交通运输现状存在问题

1. 1 发展现状

①道路等基础设施建设取得了很大进步。近年来西部地区的道路等基础设施取得很大进步。以西部欠发达省份贵州省为例, 贵州省当前已经形成了较为完善的公路网, 横向和纵向都有了等级公路覆盖。

②场站布局更加完善。西部地区的公路客运场站在数量上和布局上都有了一定的进步。场站布局的进步节约了物流费用。

③管理机制更加完善。公路运输管理机构的人员素质得到了提高, 管理制度逐步完善, 公路运输管理相关法规条例也逐步完善、合理。

1. 2 存在问题

①基础设施不完善。制约西部交通运输行业发展的最大瓶颈就是经济发展水平落后, 基础设施不完善。西部地区受限于地势地形, 公路等级较低, 路况较差。很多偏僻地区的公路出现毁坏后得不到及时的修复; 得到修复的损毁公路的修复质量低。同时, 西部地区交通运输设备也极其落后。客运车辆等级低, 货运车辆吨位小, 都是仍旧存在的严峻问题。货运车辆等级低不能开展较高质量的公路物流和多式联运来支持地区国民经济的发展, 给公路交通的进步和国民经济的发展带来极大的阻碍。

②信息化水平低。信息化水平低是几乎全国公路运输面临的相同问题。但是与全国平均水平相比, 西部地区信息化程度低的问题更加严峻。由于基础设施落后的影响, 西部地区的信息平台尚未建立。信息化水平低下还体现在信息化意识较低方面, 很多交通发展主体没有意识到信息化水平对交通发展的促进作用, 导致信息化进程成为西部地区交通运输发展的瓶颈。

③公路交通运输管理上存在缺陷。西部地区交通运输管理存在的问题很多, 如多头管理、管理部门职能部门设置不合理、管理部门自身的队伍管理和建设不科学、交通运输管理及服务人员素质较低等。其中, 多头管理现象和管理部门职能设置不合理是主要的问题。

2 西部地区公路交通运输发展的SWOT分析

运用SWOT方法能够在分析西部地区公路交通运输发展的优势、劣势、机会、威胁的基础上, 进一步分析西部地区公路交通的发展战略组合、发展措施及发展模式。

2. 1 西部地区公路交通运输发展优势

西部地区交通发展的优势主要在于地区实际, 其主要优势有:

①公路运输适应性强。一方面, 西部地区与外部交流相对于东部发达地区来说较少, 居民出行与货物运输多为赶场等目的, 西部地区居民出行、货物运输多为中短途; 公路运输适应居民出行需求及特点。另一方面, 西部地区多山地, 公路交通运输可以更好的适应西部崎岖复杂的地势地形。普通铁路、地铁等较难适应西部地区的崎岖复杂的地势地貌。公路交通运输具有更大的灵活性和便捷性, 能够随时发运, 为货物和乘客提供门到门的运输服务。②公路运输覆盖面广, 通达性强, 具备其他交通运输都不具备的“门到门”的服务优势, 能更好的为居民出行和货物运输服务。③公路运输衔接各种交通运输方式。无论是航空运输、水路运输还是铁路运输等方式, 最终这些运输方式之间的衔接都离不开公路运输方式。

2. 2 西部地区公路交通运输发展的劣势

①地形崎岖, 公路修建及运营维护成本大。虽然公路运输相对于其他运输方式能更好的适应西部地区崎岖复杂的地势地形, 但是相对于东部发达地区来说西部地区修建和维护公路的成本更大, 增加了公路运输的单位成本。②国民经济发展水平较低, 居民出行和货物运输需求不旺盛。居民收入水平低, 内需不旺盛, 导致货物运输的需求和居民出行的需求都不是很旺盛。③公路运输信息化程度低。公路运输, 尤其是公路货物运输越来越离不开信息化的支持。电子商务的发展和顾客个性化需求的发展, 催生了公路运输队信息化的需求。西部地区公路运输缺乏EDI、RFID等信息技术的支持, GPS普及程度欠缺。

2. 3 西部地区公路交通运输发展的机遇

①国民经济建设进入“十二五”时期。2012 年3 月21 日举行的国务院常务会议明确指出“十二五”时期综合交通运输体系建设的原则之一是合理布局和优化结构。在该原则要求下, 西部地区公路交通发展面临巨大的机遇。②西部各省纷纷出台“十二五”交通发展规划, 将公路交通运输发展列为重要发展对象。③西部地区经济发展, 产业结构趋向合理, 公路交通运输需求有所增加。同时, 电子商务飞速发展, 带动了对公路运输的“最后一公里”的需求。

2. 4 西部地区公路交通运输发展的挑战

①随着经济的发展, 铁路等运输方式速度提升、服务质量提高, 公路交通运输方式收到冲击。②石油价格不断上升带来的公路运输成本不断提高, 直接带来票价提高。但是西部地区人均收入偏低, 客车票的价格需求弹性大, 票价的提高极易影响公路运输的需求量。③公路运输服务市场发展程度低, 公路运输缺乏必要的支持和服务。

根据以上分析, 西部地区公路运输发展的SWOT矩阵如图1。由以上分析和该SWOT矩阵可知, 西部地区公路运输发展应该抓住经济发展及电子商务发展的基于, 利用公路运输的各种优势, 探索适宜的公路运输发展模式, 大力促进西部地区公路运输发展。

3 发展措施

3. 1 完善空间布局规划

发展交通, 规划先行。空间布局规划是交通运输发展的先行条件。西部地区发展公路交通必须结合经济发展需求, 针对未来一定时期的道路修建、道路升级、客货运输线路、场站建设与其他运输方式的衔接等方面进行尽可能完善的空间布局规划, 支持公路运输的发展。

3. 2 构建完善的运输业发展模式

创新性的探索多种适宜西部地区公路运输特点, 包括路线长度、运输量、运输方向等的公路运输发展模式也是西部地区发展高效、节约的公路运输事业的重要先决条件。适合西部地区的公路运输发展创新模式包括: 基于城乡一体化的公路运输发展方式、基于可持续发展的道路运输发展方式、可持续发展下的公路运输发展模式、区域道路一体化公路运输发展模式、产业互动型公路运输发展模式。

3. 3 加强道路运输产业发展, 促进良性竞争

促进道路运输市场主体实力发展可以极大的促进西部落后地区公路运输业的发展。加强道路运输的发展可以从以下几个方面入手: 对于率先实现公司化经营的客货运输企业可以在线路、时间等方面的审批适当放宽; 引导客货运输企业开展包括车辆利用型共同配送、系统整合型共同配送等创新形式的合作, 促进公路运输市场的繁荣发展。

3. 4 加强信息平台建设

信息系统是现代化的道路运输系统的灵魂。西部地区公路运输发展过程中存在的最大问题之一就是信息系统建设的之后。因此, 西部地区应尽快开展建设公路运输信息平台的工作。公路运输信息平台可以在产业互动型公路运输发展模式的基础上与物流、物流服务等产业合作, 由政府搭台、企业共同建设。

4 发展模式借鉴

4. 1 基于城乡一体化的道路运输发展模式

城乡一体化的道路运输发展模式, 是解决当前西部地区城乡道路运输发展及管理二元分制问题的高效模式。西部地区城乡公路运输长期分属于不同的部门进行管理, 造成了城乡道路运输战略重点、发展措施、管理模式等方面的脱节。但是就经济发展及公路运输发展的特点而言, 货物的流通不会因为城乡道路管理机构的不同而有所区别。

城乡道路运输一体化与城乡一体化之间存在着一种互动的关系。一方面, 城乡一体化需要完善的道路运输体系进行支撑; 另一方面, 城乡道路运输一体化发展又可合理引导城乡一体化的发展, 以良好的运输条件诱导产业在区域中的均衡发展。对现有运输资源的有效整合主要着重于“设施平衡、运行协调、辐射城乡, 统一管理”三个方面, 而对运输需求的管理则主要从制定和调整运输政策、运输规划、运输管理等方面人手。

基于城乡一体化的道路运输发展模式构建的首要要求就是要求城乡道路运输管理机构的一体化。具体要求城乡道路日常管理、发展规划、资源配置等实行一元化管理, 由统一的部门进行管理。只有实现了城乡道路运输管理的一元化, 才能真正实现西部地区道路运输统筹管理、辐射城乡、共促经济的发展目的。其次, 基于城乡一体化的道路运输发展模式要求实现城乡交通运输发展资源配置的一体化。就个别区域而言, 城市公路运输比农村工作运输需要的资源要多; 但是, 就客货流在更广区域乃至全国的流动而言, 城乡公路交通运输的发展对于资源的需求程度几乎是一样的。再次, 基于城乡一体化的道路运输发展模式要求加大对农村客货运场站的建设。增设农村客运场站, 完善农村客运条件; 适度在郊区或农村设立货物运输中转站或货物装卸场站, 缓解城市交通压力的同时, 增加农村就业人口, 平衡城乡经济发展。

4. 2 可持续发展下的道路运输发展模式

随着我国资源与发展的矛盾日渐突出, 在国民经济可持续发展的大背景下, 交通运输的可持续发展也日渐被各级政府和相关单位提上日程。可持续发展下的道路运输要求做到资源浪费少、环境污染少。在这个要求下, 交通运输要进一步提高相关交通运输资源, 尤其是道路和车辆的利用率。可持续发展下的道路运输发展模式的技术策略是: 以可持续发展为指导思想、以车辆利用型交通运输方式为主, 配合客货运场站的合理选址、车辆合理选择等措施, 最终达到减少车辆空驶、提高道路利用率的目的。

4. 3 区域道路运输一体化的发展模式

道路运输业是占用资源和消耗能源较多的产业。区域道路运输对区域经济的发展有很强的促进和保障作用。道路运输的发展可以促进区域经济的开放程度、区域竞争优势的增强, 也可以为区域经济的发展提供更多区位优势, 吸引更多的投资。反之, 区域经济的发展为道路运输业的发展提供有效的运输需求和道路基础设施等基本条件, 对区域内的道路运输发展也有极大的促进作用。科学发展观指出发展要做到“统筹城乡发展, 统筹区域发展”, 区域交通的发展和区域经济的发展相互促进、相互依赖, 要达到促进区域经济大发展的目的必须大力促进区域道路运输一体化的进程。

区域道路运输一体化的发展模式要求突破行政区域的限制, 发展整个铜仁市内的道路运输系统, 把道路运输建设与区域经济发展统一起来, 使整个铜仁市成为一个不可分割的整体。区域道路运输一体化的发展模式要求相关部门遵循“集成规划, 分项实施, 及时沟通, 适时调整”的原则, 把更多的注意力放在整个区域的道路交通运输规划上来。区域道路运输一体化的发展模式的基本技术策略是: 围绕区域经济发展的要求和步伐, 以标准化为技术基础, 建立以道路运输网络为依托的区域一体化道路运输系统。

4. 4 产业互动型公路运输发展模式

产业互动型公路运输发展模式是基于公路运输业和物流业、销售业、物流服务业等产业对于道路、设施设备、网点等共同的需求而提出的。除这些共同需求外, 公路交通运输业这些产业的发展业存在一定的互为依托、互相促进的关系。这些特点决定了公路交通运输业可以与物流业、销售业、物流服务业等产业互动发展。具体措施包括: 共建信息平台、共建基础设施, 政府也可根据其共同的政策需求出台相关普遍惠及这些产业的政策等。

5 小结

探索新型公路运输发展模式是促进西部地区公路运输行业发展的重要手段。在此基础上, 规划先行, 加强产业间的合作, 将大大促进公路交通运输事业的发展。

摘要：文中研究西部地区公路运输发展方式存在的问题, 结合对西南地区公路运输发展SWOT分析, 探究西部地区公路运输发展模式, 提出西部地区公路运输发展的对策。

关键词：发展现状,SWOT分析,发展模式

参考文献

[1]李扬.基于可持续发展理论的我国公路交通发展模式研究[D].大连:大连海事大学, 2013.

[2]汪鸣.对公路运输发展战略问题的再认识[J].物流技术与应用, 2009, (4) :68-70.

[3]卢毅等.省级道路运输管理部门职能调整与转变[J].综合运输, 2010, (8) :25-29.

索道运输在河网地区的应用 篇3

关键词：索道运输；河网地区；应用

0 引言

随着特高压等大型输电线路工程的大规模建设，在地形复杂、环境恶劣区域进行施工越来越多。为解决这些区域物资运输的难题，索道运输等施工装备应用越来越广，成为线路施工的好帮手。

1 工程案例

220kV芳村变开断输电线路位于黄山市屯溪区，由于强降雨导致山体滑坡，造成运行的220kV徽州至芳村输电线路（同杆双回）35号塔B腿淤埋，危及线路下方皖赣铁路、205国道正常运营。经各方现场勘察论证，决定拆除原35号铁塔，在山脚另行选址新建1基铁塔。本抢险工程工期进度要求高，施工时正值雨季，且新建杆位位于河网地区，杆位周围都是水田，中间还跨越1处河流。本抢险工程基础砼方量205m3，挡土墙方量303m3，塔重39.5t，材料运输量大，运输异常困难。故此工程管理人员考虑到用索道对其进行运输工作，故在下文中进行了详细的分析。

2 河网地区索道运输的设计

2.1 选线定位

在对河网地区架设索道进行选线定位时需要注意几个方面：首先，索道的选线尽量选择高差比较小的直线，但是如果现实情况实在没有办法避免转角，这时就需要保证转角的度数尽可能的小；其次，在对索道的支撑架进行设计时，为了有效的保证索道在运输过程中的安全性，需要对支撑架选择比较合适的高度，同时保证运输的货物与地面之间始终有一定的距离，以免货物与地面之间出现摩擦的现象，这时还需要注意支架之间的距离最好在600m以内。

2.2 运输能力的确定

架设索道的主要目的就是对物资进行输送，所以架设的索道一定要保证其运输的能力，只有保证索道的运输能力才能确保物资能够平安、安全的运达目的地。我们这里指的索道的运输能力包括两个方面：其一指的是索道单件的最大荷载量，即是索道能够承受的所运物资的单件重量；其二指的是索道每天所能承受的运输能力。

2.3 相关参数的确定

在索道的规划中还需要对索道的相关参数进行科学的计算与确定，索道的相关参数主要包括索道的安全系数，对冲击的系数以及承载所无荷载的中央尺度比等方面。其中比较重要的就是索道的安全系数，其包括承载锁的安全系数和空载锁的安全系数两个方面。其中空载锁安全系数始终贯穿在索道运输的整个过程当中，这个是必须要引起重视的。

3 河网地区架空索道的装卸与运输

3.1 运输器材的吊装与卸载

首先需要做好所要运输的器材的准备工作，这些器材都包括需要吊装与卸载的相关运输器材。其次还需要对铁塔的辅材进行科学的捆扎，同时还需要注意的是铁塔的主材以及其他相对比较长的物件要使用两点悬挂的方式，而且所有需要运输的物件都要在承载力的下方的装卸平台上进行准备，而卸载的物件需要在卸货平台上进行，在卸載物资时，一定要注意及时的刹住牵引的机械，并且利用导链或者人工的方式卸下，最后把货物移除卸载平台。

3.2 物件的运输

在对物件进行运输之前一定要仔细的对承载所的弧垂、支架以及地锚等情况进行观察，同时还要对被运载物件的捆扎情况进行确认，在确认没有问题的情况下才可以启动牵引的机械，开始运输工作。在对物资运输的过程中，需要对各个支架以及地锚等重要的地方派出专人进行看守，此外还需要依据运输的实际情况对承载所的弧垂进行必要的调整，在整个运输过程中，一定要有可靠的通讯设备，并且保证通讯设备的畅通，能够进行及时的联络。

4 保证索道运输技术安全的措施

任何施工和作业都需要保证其安全性，索道运输也不例外。首先在施工时，要因地制宜，架设标准化索道。虽然索道有统一的工艺导则，但它是通用性规则，要使索道架设更加科学合理、安全高效，必须针对现场的地理位置、地形地貌、高差长度来确定索道配件的选择。可以通过利用 GPS 全站仪和经纬仪相结合的方式，以及实地测量原高差和距离，收集精确数据。然后，根据现场实际数据，依据《架空输电线路施工专用货运索道》的产品标准和技术管理要求，以及《架空输电线路施工专用货运索道施工工艺导则》，开展索道制作和安装架设，提高索道运输的安全性、稳定性和可靠性。

5 索道运输技术的改进

5.1 装料斗的改进

经过对实践结果的分析，圆桶形装料斗有效容积较大，结构简单合理，适合在索道运输中应用。为实现在承载索上直接卸料，可以将装料斗设计成翻转型。经研究，提手的作用点低于装料斗重心时，容易实现料斗翻转，但缺乏稳定性。为保证行走过程中的安全和稳定，可以设置一个活动挂钩，用以连接提手和料斗桶，分为三点受力，限制装料斗向两侧翻转，更为安全稳定；需要卸料时，解开挂钩，在重力的作用下，装料斗会实现自动翻转动作，自动完成卸料任务。

5.2 支点直通装置的改进

支点直通装置有两个作用，即对循环牵引绳和承载索进行固定与支撑，而且还能实现连接在循环牵引绳上的行走挂具直接通过支点。直通装置通过改进后，由构架、承载索托铁、固定滑轮和直通导轨组成，但是在实际的使用过程中，行走挂具的磨损会非常快，所以为了有效的解决这个问题，我们可以把托铁上部加工成圆弧状，与滑轮槽形成面接触，从而增大受力面积。

5.3 牵引绳连接的改进

在对牵引绳的连接进行改进时，为了满足行走滑车的顺利通过可以使用九股编制的接头直径，同时也能够保证钢丝绳的破断拉力。九股编制方法是将两绳的头尾各割去一半，并将两绳的一半编插到另一股绳子中；逐股退出三股割断的钢丝绳来，并将相应的绳股镶补进去；最后把两股断头进行合并同时塞进绳心当中，并且保证总长度在6cm以内。

5.4 行走挂具的改进

对行走挂具进行改进以后，可以对挂钩的偏移进行有效的处理，使材料的重力充分作用在滑槽的中心，这样就能够有效的解决行走挂具在运行的过程中出现的跳槽以及倾斜等问题。此外还可以设置单轮和双轮两种滑车，并且根据运载重量的不同进行科学的选择。

总之，在该项目中，通过索道进行运输起到了非常好的效果，但在河网地区进行索道运输工作时，首先要对索道进行科学的设计，充分保证其运输与装卸工作的安全性，同时还要针对具体的情况进行详细的分析，从而提高索道运输的高效与高质。

参考文献：

[1]牛国栋.电网施工索道运输技术的研发及应用[J].云南电业，2010

（06）：37-38.

[2]郭锋刚.特高压线路施工双线循环式索道运输技术[J].电网与清洁能源，2010（10）：14-18.

[3]季鑫.索道运输施工方法[J].机械管理开发，2011（03）：99-100+102.

[4]甘文辉.高压输电线路山区施工货运索道应用初探[J].湖南农机，2011（07）：247-248.

[5]靳义奎.提高输电线路索道运输工效的几点措施[J].青海电力，2011（03）：55-57.

[6]缪谦，白雪松.货运索道运输技术与设备研究[J].电力建设，2009（12）：93-96.

农村地区户主道路交通安全承诺书 篇4

为了确保农村道路交通安全，有效预防重特大交通事故发生，保障人民财产安全，维护良好道路交通秩序，本人代表家庭成员做出以下承诺：

一、在用或新购置机动车按规定办理牌证，驾车取得机动车驾驶证；

二、不包车、不乘坐无证驾驶、酒后驾驶、车况不良车辆，微型客车、低速载货车、拖拉机（微耕机）、摩托车、三轮摩托车等非法、违法宅载人车辆；

三、积极参加道路交通安全宣传教育活动。户主签字：

地区交通运输调研报告 篇5

刘奕石良清

一、引言

我国西部地区包括12个省区及直辖市，土地面积约678万平方公里，占国土面积的71%。2000年国家西部大开发战略实施以来，西部地区交通基础设施投资建设规模不断扩大，技术等级和综合运输能力不断提升，基本形成了以公路、铁路为主，航空、内河航道为辅的综合交通运输网络。2000年至2009年，西部地区新建林芝、九寨沟等支线机场23个，铁路营业里程从2.13万公里增长到3.27万公里，增加了1.14万公里，公路通车里程从53.25万公里增长到150.45万公里，增加了97.2万公里，其中高速公路从2000余公里增长到1.86万公里。

西部地区交通基础设施建设的快速发展，对保障西部地区经济社会持续快速健康发展、改善人民生活水平以及促进国防现代化发挥了重要作用。但与东部和中部地区相比，交通基础设施落后仍然是制约西部地区发展的关键因素，对外运输通道数量少，能力不足，基础设施技术等级低，影响了区域资源优势转化为经济优势。因此，在西部大开发第二个十年，国家再次提出要继续把交通建设放在优先地位，构建功能配套、安全高效的现代化基础设施体系，加快形成连通内外、覆盖城乡的综合交通运输网络，提升发展保障能力。

二、西部地区交通建设发展的困境分析

站在西部大开发第二个十年的新起点上，也应看到，西部地区的交通建设仍然面临着很多困境和问题。

1、发展规模之争议

西部地区地域宽广、资源丰富、地形复杂、生态环境比较脆弱、人口分布不均衡，这种经济地理特征决定了西部地区交通建设任务重、难度大、投资大。2009年，我国西部地区综合运输网密度达到23km/km2，相当于全国平均水平的53%；而从人口密度和城镇密度来看，西部地区仅相当于全国平均水平的1/3。未来十年，我国仍将加速在西部地区布局“高速交通网络”，到2020年，铁路网规模将超过5万公里，电化率达到60％以上，高速公路里程将可能突破4万公里。目前我国关于交通基础设施投资建设规模的争议很多，尤其是对于高速公路、高速铁路的大规模规划建设，引发了社会的广泛关注，对于经济发展水平相对滞后、发展不均衡的西部地区更是如此。

对于西部地区交通基础设施合理规模的探讨应采取不同的思路，首先，西部地区的经济发展、人口、城镇分布特征差异很大，既有城镇、人口密集、经济发展水平相对较高的成渝、北部湾等经济区，又有人烟稀少、经济发展落后的地区，路网建设不能以达到与东

部地区相当的路网密度为目标，而应该针对不同区域的特点采取差异化的发展策略；其次，西部地区交通项目建设不能仅以车流量、客货运输量的大小或财务效益的好坏，作为判断高速公路、干线铁路、支线机场等项目决策的依据，而应以西部地区经济社会发展的需求为基本依据，充分考虑新时期西部地区重点经济区建设能源开发和利用、对外开放以及城镇化建设等对交通基础设施运输能力、通达性、覆盖率、等级水平的要求，做到“量需而行”。

2、建设资金之困境

西部大开发以来，国家对西部交通建设投入了大量的资金，2000年至2009年间，西部地区公路、水路、铁路建设累计完成投资2万亿元，但建设资金缺口依然巨大。西部地区地形条件复杂，建设成本高，同时建设项目融资困难。同时“费改税”给地方的公路、内河建设和养护资金落实带来了很大的不确定性，使得交通建设养护需求与当地政府建设资金匮乏的矛盾日益突出。国家对西部重点公路、水运建设项目的补助虽然是东部地区的1.2~1.8倍，但对部分省区依然偏低。

西部当地政府财力十分有限，居民对收费公路、高速铁路、民用航空等费用较高的出行方式经济承受力比较有限，而交通工程建设及养护维修成本却要高于东部地区。因此，交通基础设施建设与运营管理必然要考虑与区域经济基础条件的适应性问题，不能简单地照搬东部地区通过收费回收投资（或偿还贷款）的作法，而应坚持以政府公共投资为主，社会资金参与为辅，保障交通建设资金得到合理有效利用。

3、多元目标的实现

综合交通体系的建设，不仅在于提供高质量的交通运输服务，同时作为国家重要的战略资源，还在实施区域开发战略、改善区域经济发展环境、扶贫、促进劳动就业等方面都发挥了重要作用。与东部地区相比，西部地区交通公益性项目比例较高，交通建设需要承担的社会责任更加重大。因此，西部地区交通基础设施建设中应更多地考虑社会经济多元化发展带来的交通需求多样化特点，将交通建设与区域社会、经济发展有机结合，兼顾交通在引导经济社会发展、促进开发开放、提供均等化的公共服务等方面的多元化目标的实现。

三、新时期我国西部地区交通建设发展的思路和重点

1、西部地区交通建设发展的主要思路

西部地区交通运输发展中的突出矛盾和问题还没有根本解决；但另一方面经济社会发展对交通建设提出了更高的要求，交通基础设施建设任务依然繁重，客货运输对于运输服务质量和交通行业管理的要求越来越高。因此，新时期西部地区交通的建设和发展必须全面转型，主要采取以下思路：

适度超前发展：采取交通建设先行、适度超前发展的战略，通过增量的快速扩张和存量的升级和改善，进一步解决了交通基础设施总量不足的问题，提高有效供给，增强对经济社会发展的支持能力。

跨越式发展：发挥后发优势，吸取东中部地区交通建设发展的经验和教训，避免发展误区，迅速提升发展质量；积极争取国家政策、资金倾斜和重大规划、项目支持，积极融入西部地区新的区域发展战略格局中去，实现跨越式发展。

现代化发展：依靠现代技术创新驱动，全面提高交通发展质量，使基础设施、运输组织与服务、交通管理的现代化水平得到有效提高，加快实现由传统产业向现代服务业的转型。

差异化发展：结合西部地区地域特征，对经济较发达的城市群地区、资源富集区、农村地区、边境地区等分别采取不同的交通资源配置模式和差异化的发展策略。

综合化发展：以构建完善的现代综合运输体系为目标，统筹规划，强化综合协调和衔接配套，合理有效配置交通资源，促进各种运输方式的综合利用和协调发展，提升整体效率和服务质量，形成发展的合力。

2、新时期西部地区交通建设的重点任务

（1）推进外联内通的干线运输通道建设

1）加快推进连接中东部地区的运输通道建设

建立健全东中西部区域协调互动机制，形成以东带西、东中西共同发展的格局，仍然是新时期西部地区经济发展的重要依托。需要进一步加强西部地区同中东部地区，尤其是环渤海、长三角、珠三角等经济发达地区之间的交通联系，建设横贯东中西部的运输通道，提高干线运输通道的等级和能力，强化西部地区同中东部间的交流合作。

2）推进跨境对外运输通道、出海通道、口岸公路建设

西部地区与14个国家接壤，陆地边境线长达12747公里，积极构建新型开放格局是西部大开发的重要战略之一。因此，需要加强对外运输通道、口岸公路的建设，建设连通东盟国家、南亚、中亚、东北亚等国家之间的陆路、海上运输通道，加快修建西部沿边公路，大力推进西部沿边地区对外开放，加强国际河流开发和次区域合作，并依托现有边境口岸城市和边境经济合作区，建立一批边境自由贸易区或经济特区，构筑西部大开放的新格局。

3）完善省际运输通道，提高区域间可达性

为发挥西部公路网的整体效益，还应加强省际协调，加快跨省运输通道的统筹规划和建设，重点构筑和完善快速通道建设，打通省际间断头路和瓶颈路，构筑省际快速对外运输通道主骨架。

（2）加快服务于资源开发、能源运输的交通系统建设

资源开发是西部地区的重要经济增长点，建设国家能源资源开发基地、资源深加工基地、战略性新兴产业基地是新时期西部大开发的重要目标。为将西部地区的资源优势转化为经济强势，应积极通过改善交通条件促进西部地区丰富自然资源、矿产资源的开采、开发和利用，加强西部地区通往资源、能源开发地的干线通道规划和建设，以及主要经济中心、资源能源产地、产业基地间的大能力、高效便捷的集疏运系统建设，为西部地区资源开发提供有力支持。

（3）加快综合交通枢纽建设，推进客货运输资源整合加强对西部地区客货运输枢纽的整合，加快建设衔接紧密、功能完备、布局合理的现代综合交通枢纽站场，采取“统一规划、联合建设、共同使用”的方式实现综合运输枢纽中各交通方式的紧密衔接，统一技术标准，促进机场、铁路车站等大型交通基础设施区域共享，提高综合运输体系的服务能力和效率。

（4）重点经济区率先实现网络化、高速化

城镇化提速将是西部大开发新十年的重要标志之一。为了实现西部地区鼓励和支持有条件的重点经济带、重点城市率先发展、集聚发展、重点突破的战略，在西部地区经济基础较雄厚的重点开发区域，如成渝经济区、广西北部湾、关中—天水经济区等，应率先实现网络化，建设以高速公路、高速铁路为主，航空、水运为辅的高效、完备的综合运输体系，加强核心城市与周边辐射地区之间的快速通道和干线网络建设，以区域核心城市为中心，实现交通运输网络功能由单中心放射型向多枢纽互联型转变，形成对周边地区具有辐射和带动作用的战略新高地。

（5）提高普遍服务能力，加强农村地区、少数民族地区、边远地区交通建设

基本公共服务均等化是构建和谐社会的重中之重。西部交通基础薄弱、欠账多、新农村建设发展压力大。新时期西部交通建设仍应以农村公路交通建设为重要抓手，加强对农村地区、少数民族地区、边远地区交通建设的支持力度，加快形成覆盖面广、通达深度高的农村公路网络，方便广大群众出行，全面实现通达的目标，在有条件的地区适当提高农村公路等级，为农产品的运输提供便利；建立农村客运服务体系，提供较为便捷、舒适、安全的农村公共客运服务。

四、我国西部地区交通建设发展的对策建议

1、统筹协调规划，优化发展结构

紧密围绕西部地区经济社会发展总体战略目标，统筹协调多种运输方式的科学发展，按照实现资源共享与利益均衡以及相互协调配合的原则，在政府部门的主导下，逐步形成多层面的规划协调机制，加强公路、水路、铁路、航空、城市交通在规划方面的协调与合作，合理配置交通资源，优化发展结构，增强发展合力，提升综合交通服务水平。

2、发挥后发优势，提升发展质量

西部地区交通建设中可以充分发挥后发优势，积极吸取东部地区的经验和教训：1）创造条件，低成本引进先进适用的交通建设、管理技术，以较短时间、较小代价缩短差距；

2）采取低碳环保的可持续发展模式，制定较高的节能环保标准，引进节能环保技术和装备，完善节能政策体系。3）学习东部地区先进管理理念和管理模式，对于东部地区交通发展中遇见的问题，如高速公路投融资及收费管理问题、支线机场等的运营管理问题、大中城市交通拥堵问题等，及早采取相应的对策措施进行预防。

3、兼顾公平与效率，降低区域发展成本

充分考虑西部地区经济社会发展水平和阶段性特点，应把改善民生，降低区域发展成本放在突出的位置上，更好地保持交通基础设施公益性特点和社会公共物品的基本属性。增加对西部地区收费公路、铁路干线、支线机场、港口等的建设投入和运营补贴，适当降低收费标准；加强以普通公路为主体的免费公路网络的建设，控制和减少收费公路规模。

4、强化资金保障，完善政府投入机制

资金问题是长期制约西部交通运输业发展的“瓶颈”。新时期西部地区交通建设资金需求依然庞大，需要中央政府通过有效政策扶持与宏观调控机制加以扶持。1）继续保持中央和地方财政对西部交通的支持力度，深化燃油税费改革，完善配套政策，提高财政转移支付比例，增加转移支付规模。在中长期国债安排上，重点向西部地区倾斜。适度增加省级公共财政对交通领域投资的比重，保证公益性项目的建设。2）考虑用部分国家交通建设专项资金对西部地区交通建设实行贴息贷款，增强西部地区使用贷款的能力。3）积极推进西部地区投融资体制改革，多渠道筹集交通建设资金，利用运价浮动、沿线土地开发等优惠条件，采用合资合股等多种形式，进一步拓宽资金渠道，实现投资主体多元化。

参考文献：

地区交通运输调研报告 篇6

西部地区交通基础设施建设的建议 西部大开发是国家整体协调发展的重要战略，是推进全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的重要组成部分。按照西部大开发战略对西部地区范围的确定，西部地区包括12个省市，即重庆、四川、贵州、云南、西藏、青海、陕西、甘肃、宁夏、新疆、内蒙、广西。西部地区占全国土地总面积的71.45%，占全国人口的28.32%；天然气储量占全国的87.5％，煤炭储量占全国的40％，而锰、铬、钒、钛、稀土等很多产业不可或缺的几十种稀有矿产资源储量均占全国的一半以上。

西部大开发十年来,国家在西部地区安排了120项重点工程,投资总规模超过22000亿元。这其中既包括西气东输、西电东送、青藏铁路等基础设施建设,也包括退耕还林还草、三江源自然保护区等生态工程。西部地区GDP占全国总和的比重从1999年的18.745%提高到了2008年的19.376%,提高了0.63个百分点。西部地区GDP年均增长11.4％，高于全国9.6％的年均值, 在西部有的地区如内蒙古GDP连续7年保持全国增速第一。与此同时，西部城乡居民人均可支配收入也得到较大提高。但是，目前西部地区经济总量在全国的份额仅有17%多一点,西部人均GDP仅有全国平均水平的63%。过去两年西藏和新疆出现的冲突事件,既有民族矛盾因素,也有经济发展不足的成分。因此，西部地区仍然需要国家大规模的建设资金投入、项目布局倾斜和优惠政策措施,以及全国各地区的对口援助和帮扶。加强西部地区交通基础设施建设对于完善国家广域综合运输网络、提升区域交通和经济辐射能力，促进西部不沿边不靠海地区在新一轮西部大开发建设中得到充分的经济发展都具有重要作用。当前极为紧迫的是通过西部地区交通等基础设施建设的扩容升级，将西部地区资源优势化为经济发展优势，促进产业转移和城镇

化水平的提升，提高西部地区生活着的3.56亿人口的生活水平，实现国家的和平稳定与长治久安。

一、西部地区交通基础设施建设存在的问题

（一）、交通基础设施总体规模相对不足。据统计，到2007年底，西部地区公路通车里程达133.9万公里，仅占全国公路通车总里程的37.4％，而且一半左右在二级标准以下；内河航道里程达到3.1万公里，占全国内河航道总里程的25.2％；铁路网密度更是远远低于全国的平均水平。相对于辽阔的国土面积，西部地区交通基础设施的总体规模明显不足，路网密度小、连通性与网络性差，对交通运输的速度与效益造成很大影响，因此急需大力加强交通基础设施投入，迅速提高路网密度，不断完善路网布局，升级成都、西安等综合交通枢纽。

（二）、交通基础设施技术等级比较低、质量不高。受资金短缺、自然环境恶劣等因素的影响，西部地区交通设施高等级路段少，低技术等级路段长，总体质量差、有些路面设计标准低，破坏严重，病害多，抗灾能力弱，通行能力不足。铁路复线率低于全国平均水平20多个百分点；高等级公路比重比全国平均水平低；内河航道少，通行能力差；航空发展起点低，规模有限，经济效益差。

（三）、线路分布不平衡，道路“瓶颈”未消除。西部地区的交通设施很不配套，地区之间、城乡之间、农区与牧区、平原与山地之间差异较大。截至2008年年底，还有近20%的建制村未通公路，超过20%的乡镇公路未能通畅运营。同时，西部地区很多地方因为地理条件和气候因素等影响，比较缺乏大规模、高效率的对外通道。如西藏地区的铁路、高速公路奇缺，严重影响区域对外交流。

（四）、基础设施的管理和利用率不高。就西部地区来看，基础设施总量不足与局部“浪费”并存，“所建非所用”的现象普遍存在。西部地区经济比较落后，受基础设施投资匮乏，设计不准确、维修保养不足等方面的制约，一些项目不能按设计标准施工，导致不能充分发挥其应有作用。以四川泸州为例，十一五期间各县区新建了大量农村公路，但是因为资金问题公路建设档次低，在城区周围的部分乡镇路面不能达到开行公共汽车的标准，群众对此意见很大。

（五）、基础设施建设的市场化程度低，投资渠道少，筹资难度大。缺乏市场化的投资机制，极大地影响了西部地区基础设施自身的可持续发展能力。

二、进一步加快西部地区交通基础设施建设的建议

（一）进一步加大政策支持力度

国家进一步在政策上给予西部地区支持。建议科学谋划，抓紧制定实施西部地区交通基础设施建设“十二五”规划，主要从路网布局、通道建设、综合运输网络协调等方面完善。同时建议国家在十二五规划中，大力支持西部地区集中在“铁(铁路)公(公路)机(机场)”等领域的建设，加快西部地区构建功能配套、安全高效的现代化基础设施体系,形成联通内外、覆盖城乡的综合交通运输网络。

继续开展“西部交通建设科技项目计划”，加大西部交通基础设施建设的科技攻关，为西部地区特殊地理环境交通建设 “保驾护航”。

（二）进一步加大西部地区交通基础设施建设项目倾斜 建议十二五期间，加快西部地区二级城市机场建设和成都、昆明、西安等机场等次升级。加快西部地区铁路、高速公路、城际快铁的规划和实施，形成西安—成渝—贵昆等新的经济带。

加大长江、黄河中上游航道整治、升级，支持长江上游航道等级由三级提升至二级。

尽快开工建设第三亚欧大陆桥,使西部地区成为我国连接东南亚、中亚、南亚、西亚和欧洲等国家的前沿阵地,有力提高西南地区对外开放水平和促进该区域经济发展。

（三）进一步加大对西部地区交通基础设施建设资金支持力度

努力增加国家预算内资金对西部基础设施建设的投资比重，加大中央政府对西部地区各省区的转移支付力度。在继续保持用长期建设国债等中央建设性资金支持西部基础设施建设的同时，创新重大基础设施建设投入机制，采取多种方式鼓励和引导社会资金和境外资金参与基础设施建设；拓宽西部开发间接和直接融资渠道，鼓励各金融机构采取银团贷款、混合贷款、委托理财、融资租赁、股权信托等多种方式，加大对西部地区的金融支持；进一步推进西部地区金融体系建设，增加对西部地区农村公路建设的信贷投入。

西部地区资源丰富，经济的发展主要靠资源开发。一方面国家要在西部地区实施减税政策,促进资源开发；另一方面，国家要将收取的资源税尽可能留在西部，作为西部基础设施建设的重大经济来源。

建议发行“西部开发长期建设国债”和建立财政性的“西部开发专项建设基金”，多渠道筹措西部开发资金。

继续对西部地区项目实施倾斜的差异化资金补助标准。建议重点公路资金补助标准由原来中东部地区的1.3至1.8倍提高到2.0至2.5倍，水运建设项目由原来中东部地区的1.2至

1.5倍提高到1.7至2.0倍。对西部地区革命老区、民族地区、国定贫困县和国家扶贫开发重点县的通乡公路、通村公路建设资金由国家、省7:

地区交通运输调研报告 篇7

1 石浦酒家周边区域交通条件分析

1.1 土地利用状况

石浦酒家周边区域现状用地布局相当紧凑,主要包括商务办公用地(石浦酒家、中国移动、华商、涌金、轿辰、镇海炼化、振戎、恒达高等),这些用地都会产生巨大交通量的用地类型,导致交通状况复杂。整体看来,研究范围内土地基本使用殆尽,只是有些项目处于在建阶段或尚未充分使用。依靠新建道路解决交通问题的可能性有限,即便是现有道路的拓宽也受制于两侧的土地使用状况。

1.2 道路系统分析

研究范围内主要道路较为复杂,既包括城市快速路———通途路,又包括城市主干路———院士路,同时包括次干路———扬帆路,支路———内部道路。可以说,在有限的研究区域内,几乎涵盖了所有城市道路类型。

2 交通现状调查与分析

2.1 流量调查

流量调查的目的在于了解目前研究区域交通流状况,为交通需求分析和交通预测奠定基础。根据研究需要,制定调查计划,确定调查地点为研究范围内几个交叉口,调查方法为人工计数并在调查表格内划“正”字。

以通途路—院士路交叉口为例,该交叉口现状为十字交叉口,流量大,有信号控制。

高峰流量流向分别见表1和图1。

2.2 交通现状问题分析

研究区域各交叉口流量调查显示,目前流量较大的交叉口为通途路沿线的两个交叉口,分别为通途路—院士路交叉口和通途路—石浦一路交叉口。两交叉口的运行状况是正常的,但未来的问题在于通途路和石浦一路路交叉口处,目前该交叉口已建成使用。由于通途路是快速路,进出通途路车辆(尤其是左转车辆)将对路段运行交通流产生较严重影响,且存在较大安全隐患。未来应考虑采取各种可能措施和手段应对该问题。

3 交通需求预测

3.1 预测背景

研究区域中石浦酒家、中国移动、华商、涌金、轿辰、镇海炼化、振戎、恒达高等处于在建或刚刚建成阶段。这些项目投入使用后,会成为大型的办公区和商业区,对周边道路交通产生举足轻重的影响,产生的交通量通过石浦一路和内部道路分流到周围的路网,同时也将吸引周边路网相当一部分流量。因而需要对项目建成后交通量进行预测,并进行交通分配,为提出合理的交通改善方案提供依据。

交通改善分析的一个主要目标是评估用地开发项目所产生的出行量对周边道路网络每一路段和每一交叉口的影响程度。因此,弄清每一路段的新增流量和每一交叉口的转向流量变化是用地开发项目交通影响分析的一项重要内容。

3.2 交通需求预测总体思路

交通影响是土地利用和交通系统相互作用的结果。土地利用和交通的关系是交通影响分析的理论基础。由于开发项目用地性质的变化而使周边地区交通系统产生一系列变化,交通系统的变化又反作用于整个区域的用地性质。这种因土地利用性质变化而产生的交通量预测自然适宜使用“四阶段”的交通预测方法,即从用地变化带来的出行生成预测开始,依次进行出行分布、交通方式划分和交通量分配预测,最后得到整个研究区域路网的预测流量。

进行交通分配的主要依据是开发区域周围地区的用地性质、面积、功能以及道路在整个城市路网中的地位等因素。本次交通分配采用国际上先进的交通规划软件之一EMME。

4 交通改善方案及措施

4.1 问题描述、环境分析

根据研究区域拟建/在建项目(石浦酒家、中国移动、华商、涌金、轿辰、镇海炼化、振戎、恒达高、邵家均胜等)建成投入使用后的几个重要节点和路段的流量及饱和度预测结果,可以得出以下结论:

(1)石浦酒家、中国移动、华商、涌金、轿辰、镇海炼化、振戎、恒达高、邵家均胜等建成后,研究区域内部部分路段,如远期通途路(石浦二路—石浦一路段)、石浦一路(通途路—B9)达到了0.85以上,服务水平较低,特别是石浦一路(通途路—B9)饱和度大于1,已经达到超饱和状态。

(2)扬帆路—石浦一路交叉口的服务水平原本就不高,高峰时段部分进口道堵车现象严重,如东进口左转、南进口右转,中远期均处于超饱和状态。因而该交叉口的潜在交通问题不容忽视。

(3)石浦一路中期处于交通拥挤、延误大的状态;远期处于超饱和状态,高峰时交通严重阻塞,车辆时停时开,应该控制车辆的出入。如果不加以治理改善,该路段将成为研究区域内部交通的最主要瓶颈。

(4)石浦一路—B9交叉口北进口左转量较大,中期延误很大,远期阻塞严重,交通状态并不理想,也成为一处安全隐患。

4.2 石浦区域停车措施分析

确定项目的配建停车泊位通常有两个途径,一是根据交通需求预测的结果来确定,二是根据所在城市的相关规定来确定。在合理需求范围内由于机动车泊位数与机动车出行量成正比,通常情况下应根据交通需求预测的结果来确定项目的配建车位数。考虑到需求预测的随机性,在给出区域的配建停车泊位数指标时,应考虑一定的弹性。

按照交通需求预测的结果来确定本区域的泊位数。

高峰小时机动车吸引量。其公式为:

式中,Ta为项目的高峰小时吸引量;λa为项目高峰小时系数;T总为项目全日吸引量。

石浦酒家区域,由于是办公商业区,机动车出行的比例偏高,参考鄞州区类似商业、办公地块,机动车出行的比例取为60%,高峰小时系数取0.11,机动车按照1.2人次/车次计算(参考均胜总部基地交通影响分析),停车率为0.65,平均停车时间暂按1小时处理。根据表2、表3数据计算:

故需要的机动车泊位数是3 455位。

目前已配置车辆3 381泊位,因此泊位缺口数是74个。

应该注意到,这里是从总体来考虑地块的泊位数。在实际中,地块内的单位性质、类别不同,对停车泊位资源的共享是一个需要解决的问题。同时由于信息的不对称,故会产生各停车场停车负荷不均匀的问题。

4.3 公交分析

4.3.1 公交路线分析。据调查,研究范围附近内现状公交线路有528路、529路、519路。

4.3.2 公交站点分析。有公交站点邵家站、扬帆路站、科技公园站、创业大厦站等。

公交站的设置一方面要保证候车乘客的安全,方便乘客换乘、过街,另一方面要尽量减少对道路通行能力的影响,有利于公共汽车安全停靠、顺利离驶。石浦酒家区域地块周边公交站点有邵家站、扬帆路站、科技公园站、创业大厦站。总体上可以满足项目投入使用后的客运需求。

但是,从交通流向来看,主要的公交出行来自于通途路方向,目前的站点约有400～500米,比较远,特别从东面过来的出行者到达邵家后还需要过通途路,而通途路又是快速路,虽然已经设计了斑马线,还有二次过街的手段,但是安全隐患还是明显存在的。考虑到石浦酒家区域地块总体上的公共交通量以及安全因素,建议在石浦一路设置公交首末站(如有条件)或者公交中间停靠站。

5 结论与建议

石浦酒家区域是高新区将来存在交通问题隐患区域之一,本次研究对该区域交通状况进行了摸底调查和分析梳理,并得到若干结论。

(1)研究区域的道路交通状况将是逐步演化形成,随着高新区城市建设和开发的加速,该区域道路交通状况有日趋复杂的趋势,形势不容乐观。

(2)研究区域未来的道路规划与建设应当以提高两个连通性为基本目标:一是加强路网连通性(特别是尽快将杨石浦一路与河清路连通,打通B9道路),二是提高高新区和宁波市区的连通性,尽早建设通途路高架系统。

(3)该区域交通管理与控制改善措施应当符合在满足交通安全的前提下提高服务水平的原则。

(4)从预测的结果来看,区域建成后高峰时段交通相当拥挤,本研究认为,应采取相应规划、工程及交通管理措施,使研究区域交通状况得到缓解。

参考文献

[1]陆化普.交通影响评价的基本思想和方法[J].城市规划,1996(4):34-38.

[2]黄肇义.美国的交通影响分析方法[J].城市规划,1997(S7):58-62.

[3]范炳全,黄肇义.城市土地开发交通影响的理论模型[J].国外城市规划,1998(1):25-30.

地区交通运输调研报告 篇8

关键字：成都市;农村地区;交通设施情况

中图分类号：U492.8 文献标识码：A

交通是地区品味和文明程度的直接反映， 是精神文明建设的重要内容之一。于近日就我市周边农村地区交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：

一、近年来我市周边农村地区交通发展状况

近年来，市委、市政府牢固树立“经营城市的同时不忘带动地方经济发展”的理念，按照“东 联、西进、南拓、北移”的发展思路，加快农村地区的交通建设，使我市农村交通面貌发生显著变化，品位不断提升。

（一）道路交通条件明显改善。

近几年是我市历史上农村道路建设项目最多、速度最快的时期。道路交通标志、标线、信号灯、 防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套，大大改善了农村道路交通条件，有效解决了长期困挠我市农村交通的瓶颈问题。

（二）交通整治成效显著。

近年来，随着我市周边农村地区规模的扩大和村民出行需求的增加，大量农用运输车、摩托车也进入了交通市场。不仅严重破坏了交通秩序，带来了诸多道路交通管理安全隐患，同时也直接影响了地区形象。为此，今年对农用运输车、摩托车非法载客营运进行了专项整治，并取得了显著成效， 目前农用运输车及摩托车非法载客现象基本得到了有效治理。

二、当前我市农村交通存在的主要问题

尽管近年来我市周边农村地区交通状况发生了日新月异的变化，但仍存在着许多问题，主要表现在以下几个方面：

（一）道路交通基础设施相对滞后

首先是道路网络不完善，也没有机动车道和非机动车道、人行道等，车辆随处乱停乱放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。其次是交通基础设施落后。目前，我市农村道路基础设施的投入比例仅为 0.85‰，与全国2-2.5‰的标准相差甚远。除极少道路外，大多数道路的隔离仅用交通标线区分，安全系数不高。分交叉路口未设人行横道线、减速标志，交叉路口或未设信号灯，或信号灯不完善，或信号周期不科学，事故发生率相对较高。

（二）公共交通市场管理不规范

由于公交线路设计不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间运营时间短等原因，造成周边农民乘车困难。平时候车时间长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，无形中降低了村民对公交的热情。另外，公交公司行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，部分公交车的车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数公交车在营运过程中严重违反交通规则，存在着极大安全隐患。

（三）进一步提高农村交通教育管理水平

实现农村道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。首先，要加强农村交通管理。 交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏交通环境。其次，要加强道路交通宣传教育。大力开展交通宣传工作，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进如每家每户，提高全民交通安全意识和法制观念，增强村民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。可以利用各种新闻媒体，对违反交通规则的人车事件进行爆光，开展全民交通安全劝诫教育，增强交通宣传教育的效果。

（四）道路拥堵解决措施

日益增多的机动车使本就不宽敞的道路变得拥堵不堪，使环境空气质量降低、环境恶劣、污染严重。所以，控制机动车数量是目前最关键的，我们不能牺牲环境来发展经济。 措施1：限制购买机动车。如今，无论是车管所还是车管所的便民服务点，排队等待的人数全面井喷。据估计，成都市周边农民购车量持续上升，对于这种现象，我们拟定出了以下限购方案：1、提高车价。随着车价的猛涨，许多购车村民都会因车价高而取消买车念头，出行将选择公交车。2、限定村民拿到驾照后几年后才可购车。这个提议虽暂时缓解交通 堵塞，但从长远角度上看，地区的轿车量仍在逐渐上涨。 措施2：修建道路时扩宽路面。近年来，交通堵塞的原因不仅仅因为车辆增多，道路过窄是原因之一。但若扩宽了公路，将解决无法错开大型货车等情况，也大大的增加了道路安全系数。

根据我们所分析的目前成都市周边农村公路交通安全现状，以及导致周边农村公路交通事故的主要原因，提出了农村公路交通安全理念和相应的交通安全保障设施改善措施。结果表明：人们出行时的捷径心理、车辆运行速度的离散性、不良的道路条件、交通安保设施不完善、不良的天气条件和交通安全管理水平落后等因素是造成成都市周边农村公路交通安全水平低下的重要因素。交通事故形态和交通事故分布具有多样性，其主要的事故形态为正面碰撞、侧面碰撞、尾随碰撞和侧面刮擦，这与驾驶员的性别、年龄和驾龄、车辆的安全状态、道路条件和路侧环境等因素紧密相关。这些交通事故的形成是由多因素共同作用的结果，主要原因有超速行驶、疲劳驾驶、醉酒驾驶、超车和会车所需道路空间不足。所以想要改变现状，不仅要改变路况，更要提高人们的交通规范意识。