天津站交通枢纽

天津站交通枢纽（共9篇）

天津站交通枢纽 篇1

1 工程概况

1.1 地下工程概况

天津站交通枢纽轨道换乘中心工程位于天津站后广场新广路、华兴道、新兆路交口处,连接了包括东西向的地铁2、9号线车站、南北向的地铁3号线车站,2号、3号线联络线,2号线站后渡线和9号线交叉渡线。轨道换乘中心工程地下一层为地铁、城际铁路和其他市政交通的公共人流集散层,地下二层为地铁2、3、9号线站厅层,地下三层为2、9号线站台层和3号线设备层,地下四层为3号线车站站台层。工程总占地面积约6.7万m2,建筑面积为15.1万m2。地下三层结构底板埋深约24.8 m,地下四层结构底板埋深约30.2 m,基坑最深达到32 m。整个基坑宽度在80～180 m之间,形状极不规则。此外,本工程结构顶板上方还有同时施工的京津城际站房、公交中心枢纽、35 kV变电站。考虑到地上地下同时施工以及周边环境等因素,本工程采用了盖挖逆作法进行施工。

1.2 水文地质概况

1)表层潜水

本场地表层潜水地下水埋藏较浅,勘测期间地下水埋深0.5～2.9 m(高程-0.1～2.2 m),主要赋存于第I陆相层及第I海相层的粉土、黏性土与粉土互层的地层中。

2)承压水

分为浅层承压水和深层承压水。

本工程对防水设计有影响的水层主要是表层潜水和第一承压水层。

3)地下水腐蚀性评价

表层潜水一般对混凝土结构无腐蚀;对钢筋混凝土结构中的钢筋,一般在长期浸水的环境中无腐蚀性,在干湿交替的环境中具中等腐蚀性。第一层微承压水(主要含水层埋深24～31 m)一般对混凝土结构具中等腐蚀性,局部强腐蚀性;对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性。各层地下水对钢结构均具中等腐蚀性。

2 防水设计原则及技术标准

地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。

“以防为主”:主要以混凝土自防水为主,首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力,为此应采取有效的技术措施,保证防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性;其次应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水处理。

“刚柔结合”:从材料性能角度出发,要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。

“多道防线”:除以混凝土自防水为主、提高其抗裂、抗渗性能外,应辅以柔性附加防水层,并在围护结构的设计与施工过程中创造条件来满足防水要求,最终实现整体工程的不渗、不漏。

“因地制宜”:天津站交通枢纽轨道换乘中心工程的环境和地层条件复杂,气候变化和温差大,地下水位高、补给来源丰富,临海地层渗透系数大,地下水对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用等,确定采用全包防水是有效的防腐防水措施。城市修建地铁时,应根据环境保护、水资源保护的要求,对防排水设计采用“防”而不是“排”的原则,严禁将地下水引入车站。

“综合治理”:地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程,因此要求结构与防水相结合、结构防水与附加柔性防水层相结合、结构防水与细部构造防水相结合,并做好其他辅助措施。由于地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度的腐蚀性,还应采用相应的防腐措施,保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。

本工程防水设防等级为一级,要求不允许渗水、结构表面无湿渍。

3 结构防水体系设计及要求

3.1 结构自防水混凝土的要求

3.1.1 防水混凝土一般规定

1)本工程埋置深度在25～32 m之间,深度较深,因此设计防水混凝土抗渗等级为S10,主体结构顶板、侧墙、底板设计采用C30、S10防水钢筋混凝土。部分边墙由于采用了竖向预应力技术,因此设计采用C40、S10防水钢筋混凝土。

2)裂缝控制宽度

迎水面不大于0.2 mm,背水面不大于0.3 mm,并且不得有贯通裂缝。

3)防水钢筋混凝土钢筋保护层厚度

迎水面钢筋保护层厚度≥50 mm,背水面钢筋保护层厚度≥40 mm。

4)混凝土垫层的强度等级不应小于C25,厚度不应小于250 mm。

5)防水混凝土耐蚀系数不应小于0.8。

3.1.2 防水混凝土技术要求

本工程大体积混凝土技术重点是解决混凝土水泥水化热在各龄期的收缩变形值、收缩当量温差和弹性模量等,防止裂缝的出现。因此必须对原材料的选择(包括水泥、粉煤灰、细粗骨料、外加剂)、混凝土的配制技术以及混凝土的施工浇注等提出明确的规定和要求。天津站交通枢纽工程为此编制了《大体积混凝土技术要求》一书,要求搅拌站提供的混凝土的各项指标必须满足相关规定,才能进行混凝土的浇注施工。

1)水泥控制

(1)优先选用符合国家标准的普通硅酸盐水泥或32.5复合硅酸盐水泥;当使用42.5普通硅酸盐水泥时,可按已掺入矿物掺和料为20%进行计算。

(2)按水泥标准试验方法检测,水泥比表面积不超过350 m2/kg;用筛余量检测,筛余量不小于3%。

(3)要求水泥的出厂温度不高于60℃,夏季使用时水泥的温度不得超过大气温度10℃。

(4)现行水泥标准中未规定氯离子含量的限值和检测方法,有的水泥厂家使用了含氯盐的助磨剂。控制氯离子的含量,是保护钢筋的最重要条件,故应严格检验并要求水泥中的氯离子含量≯0.06%。

2)胶凝材料

(1)要求所配制的大体积混凝土的胶凝材料水化热3 d不大于250 kJ/kg,7 d不大于293 kJ/kg。

(2)当无法得到非碱活性骨料时,按JJG 14—2000《天津市预防混凝土碱集料反应技术管理规定(试行)》,需采用低碱水泥,或掺入矿物掺和料后总含碱量小于0.6%。

(3)本工程采用Ⅰ级或烧失量不超过5%的Ⅱ级粉煤灰,不得使用Ⅲ级粉煤灰。

(4)粉煤灰可与适量的磨细矿渣粉复合使用,不掺加硅粉;磨细矿渣应控制比表面积不超过400 m2/kg。

3)粗细骨料

砂:(1)应选用坚硬的强度高、抗风化、抗腐蚀、级配良好的洁净天然河砂,不得使用海砂。(2)砂子的细度模数不宜小于2.6,要求0.6 mm筛累计筛余量不小于70%,0.15 mm筛累计筛余量不小于95%。(3)砂中氯离子含量对钢筋混凝土应小于0.06%,对预应力钢筋混凝土应小于0.02%。(4)砂的含泥量应小于3%,泥块含量应小于1%。

石子:(1)选用坚硬、抗风化、抗腐蚀、无碱骨料反应活性的等径状、5～10 mm和5～25 mm两个单粒级的碎石,采取最大松堆密度法级配成空隙率最小的连续级配石子;优化级配的石子以不同砂率填充后,优选出砂石总空隙率最小的砂率;生产时按优化级配比例分级投料。(2)为便于进行骨料级配,砂石进场后应按标准取样,检测其表观密度和松堆密度。(3)碎石的主要质量指标要求为:针片状颗粒含量≤5%,压碎指标值≤10%,吸水率<1%,含泥量<1%。(4)砂、石骨料中严禁混入有害物质和泥土。

3.2 柔性防水层设计及要求

3.2.1 柔性防水层的选择标准

根据本轨道换乘中心工程的环境特点,要求柔性防水层具有防腐、防水、隔离(防裂)的功能;根据工程盖挖逆作施工方法的特点(工艺繁琐,施工困难,主体结构节点部位容易产生渗水通道),要求柔性防水层具有可操作性(施工简单方便,辅助材料少)、防水可靠性(材料本体防水,抗刺穿,搭接可靠)和耐久性(抗腐蚀、耐候性、抗微生物、抗水性优),同时要求价格合理。

3.2.2 柔性防水层设计

按照如上的各项要求,在本轨道换乘中心工程中共设计选用两种类型的防水材料,即预铺自粘型丁基橡胶类防水卷材和预铺自粘型高聚物改性沥青防水卷材。其中预铺自粘型丁基橡胶类防水卷材厚度为1.5 mm,预铺自粘型高聚物改性沥青防水卷材厚度为4 mm。铺设时要求防水卷材与主体结构粘结,与围护结构不粘结。

3.3 接缝设计

本工程设置了变形缝、施工缝和加强带,但不设置后浇带。

3.3.1 变形缝设计

1)变形缝的设置

根据本轨道换乘中心工程的结构形式、埋置深度以及结构顶板上方的不同建筑物的要求,本着尽量少设缝的原则,整个工程共设置了3道变形缝,缝宽在20～30 mm,将地下一层结构、三层结构和四层结构分为3大部分。设置变形缝后,结构最长边的长度均在300 m以下。

2)变形缝内防水材料

(1)中埋式钢边橡胶止水带:宽度350 mm,钢板厚0.8 mm,钢板两侧设有预留孔,用作固定钢边橡胶止水带。

(2)双组分聚硫密封胶:双组分聚硫密封胶只能与变形缝内壁两侧牢固粘结,不得与两端的其它材料直接相接,因此要求在双组分聚硫密封胶两端贴上牛皮纸进行隔离。

(3)柔性保护层:选用丙烯酸酯聚合物砂浆,其作用是保护双组分聚硫密封胶。

(4)防水加强层:采用与柔性防水层相同的材料,宽度80 cm(变形缝两侧各40 cm)。

(5)填充料:变形缝缝体内不得填充刚性的和耐久性差的材料,本工程设计选用发泡聚氨酯材料。

(6)注浆管。

变形缝防水设计见图1。

3.3.2 施工缝设计

1)施工缝的设置原则

(1)为了保证结构具有足够的纵向抗变形能力,并减低混凝土收缩和温差的影响,应设置纵向和横向施工缝,施工缝的位置应设在结构剪力较小且便于施工的部位。

(2)顶板和底板的纵向与横向施工缝要求布置在1/4～1/3跨度处,同时缝的位置应避开通道楼梯孔,以保证梁、扶梯梁的刚度。

(3)施工缝的设置应综合考虑防裂和施工浇注工艺等。

2)施工缝的设置间距

顶板、底板:纵向施工缝间距为30～35 m(30 m以下不设置纵缝),横向施工缝间距为16～20 m。

侧墙:垂直施工缝间距为12～16 mm,水平施工缝最下层第1条与第2条之间间距不宜大于4.5 m,其余不宜大于5 m。

3)施工缝内防水材料

(1)钢边橡胶止水带:宽度300 mm,钢板厚0.8mm,适用于顶板和底板结构。

(2)缓膨胀型遇水膨胀止水胶:适用于边墙结构。由于本工程均采用盖挖逆作法施工,结构边墙均为后做,因此边墙的施工缝不能采用钢边橡胶止水带,否则容易导致该处后浇的边墙混凝土浇注不实,产生渗水通道。

(3)防水加强层:位于施工缝的外侧、防水附加层的内侧,防水加强层设置宽度为80 cm。

(4)注浆管。

施工缝防水设计见图2。

3.3.3 结构加强带设计

由于施工工法及施工工期的控制,本工程不能设置后浇带,为减少混凝土收缩和结构不均匀沉降,防止混凝土的开裂,在车站主体结构内每隔40～50 m设置一处膨胀加强带。加强带的宽度宜在1.0～1.5 m,加强带内的钢筋应全部贯通,加强带混凝土的性能应满足填充用膨胀混凝土的各项性能。

3.4 节点防水设计

3.4.1 盖挖逆作顶板、底板与连续墙节点防水

顶板和底板的钢筋与连续墙的钢筋相连,此处的柔性防水层不能连续必须断开,因此须采取有效的防水措施。顶板、底板与连续墙相接部位,涂刷高渗透改性环氧防水涂料;底板与连续墙相接部位的预留钢筋处,用专用注胶器将缓膨胀型止水胶挤在每根钢筋周围,挤出量控制为宽度和厚度各5 mm,每根钢筋点的止水胶应连续、保证用量。详细的节点防水设计见图3。

3.4.2 盖挖逆作工程桩与底板(底梁)连接防水

钢管柱穿过底板和底梁伸入到工程桩,工程桩的主钢筋与底板(底梁)的钢筋相连接,因而底板的柔性防水层在工程桩位置断开,要求防水作特殊处理,以保证防水的可靠性。

1)钢管柱的防水要求:防止地下水沿钢管柱与底板(底梁)混凝土之间的收缩缝渗透。

(1)底板(底梁)内侧与钢管柱相交处设置预留槽(宽15 mm、高2 mm),预留槽体要求结构尺寸准确、干净、干燥、无钢筋侵入,槽体内嵌填双组分聚硫密封胶。

(2)预埋注浆管,以便进行化学注浆,注浆材料优先采用高渗透性改性环氧灌浆材料。

(3)底板(底梁)下部与钢管柱接触部位设置一道缓膨胀型止水胶,具体作法为沿钢管柱外缘涂15mm×8 mm止水胶,并采用专用密封胶条固定缓膨胀型止水胶。

2)底板(底梁)外缘与工程桩连接处防水(图4)

(1)按底板(底梁)结构和防水要求的尺寸开挖基坑,基坑应无渗漏和积水,做到无水作业。

(2)铺设C25混凝土垫层,垫层基底土体不得有扰动和水浸泡等现象,松动部分应铲除后回填同级混凝土。

(3)基坑侧面砌筑120砖墙。

(4)铺设柔性防水层。

(5)柔性防水层保护层的设置应根据柔性防水层的特点确定,柔性防水层的端头应做好封边处理。

(6)板底(梁底)与工程桩相交处涂刷高渗透改性环氧防水涂料,用量为1 kg/m2。底板(底梁)与工程桩的连接钢筋打5 mm×5 mm的缓膨胀型止水胶。

4 结语

天津站交通枢纽轨道换乘中心工程防水设计密切结合了该工程的水文地质条件、地区环境特点、地下建筑的结构型式、施工方法(盖挖逆作法)等因素,因此工程完工后即使在地下水位高、地下水补给来源丰富的情况下,整个结构的防水效果仍然良好。

天津站交通枢纽 篇2

南县交通运输局:

报来关于请求审批平南县综合客运枢纽站项目建议书的请示收悉。经研究，现批复如下：

一、为了改善我县交通条件，同意平南县综合客运枢纽站项目建议。

二、项目建设规模及主要建设内容：项目规划用地55亩，建设客运大楼、汽车维修间、汽车棚、下客区风雨廊、公寓、商铺等，配套建设站前广场、停车场、发车位、站内道路场地硬化、污水预处理、室外电力、给排水、绿化、亮化、商业及服务业配套设施、购置安装设备等，建筑总面积8347平方米。

三、项目总投资及资金来源：项目总投资10507.26万元。

天津站交通枢纽 篇3

天津站交通枢纽工程是集城际高速铁路、普速铁路、地下轨道交通、公共交通和出租车站等多种交通方式于一身的特大型综合交通枢纽,总建筑面积为45万m2,分为前广场、后广场和市政交通工程三部分,地下防水工程总面积达50万m2。

由于后广场开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物较近,为尽量防止开挖基坑时导致临近建筑物沉降并尽早恢复路面交通,主要采用盖挖逆作法施工,其余部分工程采用明挖方法施工。地下室设计混凝土框架结构,地下4层最深处约-24 m,地下连续墙围护结构,钻孔灌注桩和水泥搅拌桩基础。

盖挖逆作法是先自地表向下做基坑的围护结构和中间桩柱,基坑围护结构采用地下连续墙或帷幕桩,中间支撑利用主体结构本身的中间立柱,随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高,利用未开挖的土体作为土模浇筑结构顶板。顶板作为1道强有力的横撑,可有效防止围护结构向基坑内变形,待回填土后将道路复原,恢复交通。之后的工作都在结构顶板的覆盖下进行,自上而下逐层开挖并建造主体结构直至结构底板。

2 防水设防要求

由于本工程场地地下水表层潜水埋藏较浅(地表下-1.2 m左右见水),且地下水对结构具有硫酸盐弱至中等腐蚀性,遵循“以防为主、多道设防、刚柔相济、因地制宜、综合治理”的原则,地下结构采用全外包柔性防水层与主体结构自防水相结合的方式。设计单位提出了以下具体防水设防要求:

1)隧道和各子项工程风道为二级防水设防,不允许漏水,结构表面可有少量湿渍,总湿渍面积不大于总防水面积的6‰,任意100 m2防水面积上的湿渍不超过4处,单个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。

2)车站等其他工程或部位防水等级为一级,不允许渗水,结构表面无湿渍。

3 柔性防水材料的选择

天津站交通枢纽后广场工程的地下结构采用全封闭外包卷材防水层,这就要求底板和侧墙的外包卷材防水层采用“外防内贴”工艺,顶板采用“外防外贴”工艺。鉴于项目的特殊性,所选防水卷材必须具有较高的物性指标;具有优异的耐久性和耐腐蚀性,能有效抵抗环境地下水的侵蚀,满足地下结构100年设计使用年限的要求;可适应不同部位结构防水的施工要求;适应混凝土收缩、徐变和温度变化影响产生的结构变形;操作简单,施工质量受人为因素影响小;在规范许可的范围内,适应工程环境及施工气候条件,可冬季施工;搭接密封等施工工艺满足相关规范和设计要求,能够有效保证防水整体密封性;符合环保要求等。

根据《地下工程防水技术规范》相关规定、专家审查意见及类似工程的防水设计、施工和使用经验,天津站交通枢纽后广场地下工程选用了4 mm厚单面自粘APF预铺式防水卷材为主防水材料。APF预铺式自粘防水卷材主要物理性能见表1。

APF预铺式自粘防水卷材具有良好的粘结性,其特殊配方使其可与主体结构能够彼此形成真正意义的满粘,成为结构的“防水皮肤”,从而达到不窜水的防水效果。

4 施工方法

天津站交通枢纽后广场主体结构采用盖挖逆作法施工,先浇注板梁结构混凝土,其下的内衬结构墙结构为后浇混凝土。与通常的地下工程明挖顺做法相比,盖挖逆作法存在一些不利因素,如:施工过程中产生的不均匀沉降较明挖顺做法严重;结构体由上向下施作,施工缝数量多;混凝土结构硬化过程中的收缩与下沉等将不可避免地导致裂缝的产生;对结构的刚度、耐久性、防水性等方面产生一定影响等。

针对上述问题,采取何种措施保证防水质量极为重要。经过讨论确定结构防水施工应包含以下主要内容:在采取有效措施封堵地下连续墙围护结构出现的渗漏水后,方可进行下道工序;主体混凝土结构应采用高性能、高抗渗等级的补偿收缩防水混凝土;结构顶板采用与结构粘贴密实的APF湿铺/预铺自粘卷材,卷材防水层向下连续铺设至地下连续墙外侧500 mm,并在转角增设一层同材质的附加防水增强层;在地下连续墙与顶板和底板结构交接部位涂刷高渗透性改性环氧防水涂料,利用其高渗透作用提供整体抗渗性能;对于施工缝、变形缝部位和变化断面部位(如翻梁)等特殊细部重点部位,采取特殊处理措施,并根据具体情况设置附加增强层,以保证防水层的整体密封性能。

5 施工准备

5.1 材料准备

1)主材:4 mm厚单面自粘APF预铺式防水卷材。

2)配套材料:素水泥浆(湿铺法用)或配套基层处理剂(干铺法用),专用密封膏和混凝土钢钉等。

5.2 工具准备

包括铁锹、扫帚、手锤、钢凿、剪刀、卷尺、弹线盒、壁纸刀、压辊、磅秤、水桶、搅拌桶、滚刷、刮板等,分别用于基层清理、卷材铺设定位、大面卷材防水层铺设、湿铺法粘结层材料的取料、配料和施工等。

5.3 基层要求

1)防水基层表面应坚固、密实、圆顺、平整、干净,无空鼓、松动、起砂、麻面等缺陷。

2)采用预铺法施工的侧墙和底板在铺设APF卷材防水层时,基层可潮湿但不得有明水、流水;若基层有渗漏水情况时,应先进行注浆堵漏止水处理,做到无水作业。结构顶板采用满粘法,基层达到干燥要求时,采用干铺法施工;若顶板基层潮湿,则采用湿铺法施工。

3)平立面交接处的阴阳角应按要求做成均匀一致、平整光滑的圆角或倒角。

4)穿墙管、预埋件等构件安装完毕后,方可铺设卷材防水层。

6 施工工艺

6.1 顶板防水层

顶板卷材防水层采用满粘法施工。先在转角处及细部节点处加贴500 mm宽APF自粘卷材附加增强层,然后铺贴大面APF自粘卷材。湿铺法作业以配套素水泥浆作为粘结层,按要求把素水泥浆配制好后,用镘刀或刮板将素水泥浆粘结料均匀地涂刮在基层上,边涂刮粘结料边铺贴APF自粘卷材,并排气、辊压、粘牢。干铺法作业时,用长柄滚刷将配套基层处理剂均匀涂刷在合格的基层表面,晾至指触不粘时,即可进行大面APF自粘卷材的铺贴施工。

6.2 底板防水层施工

底板卷材防水层采用预铺反粘法施工。首先在转角、阴阳角、变截面处、穿出基层构件及其他细部节点做500 mm宽的APF自粘卷材附加增强层,附加层要求无空鼓,并压实粘牢。之后铺设大面APF自粘卷材防水层。在合格的基层表面上,按卷材的宽度留好搭接缝尺寸,弹出基准线,然后将卷材定位空铺在基层上,仔细校正卷材位置。卷材的聚乙烯膜面向基层,自粘层隔离膜面向施工人员。相邻卷材在长边方向与前一幅卷材的搭接按照卷材上的搭接指导线铺设,应一边铺设卷材一边滚压卷材,以排除卷材下表面的空气。搭接缝采用自粘法连接,长、短边搭接宽度均不小于100 mm。注意相邻卷材短边搭接缝至少应错开1 500 mm。为保证防水层质量,在基层潮湿或施工环境温度较低时,可对卷材搭接边采用适当加热处理,以保证搭接缝严密牢靠。处理搭接缝时,掀开卷材搭接处的隔离膜,在保证搭接处干净、干燥、没有灰尘的前提下,用压辊将卷材搭接边压实,并排出搭接边的空气,保证压实粘牢。搭接缝操作完成后,可将卷材防水层上表面的隔离膜撕去。重复上述操作,直至大面铺设作业完成。在防水层成品保护措施得当的前提下,APF预铺式自粘卷材可取消细石混凝土保护层,使之与结构混凝土直接粘结。

6.3 侧墙防水层施工

铺设侧墙APF预铺式自粘卷材时,先将卷材按弹好的基准线定位于地下连续墙基层上,卷材的自粘层隔离膜面向侧墙结构。采用专用混凝土钢钉把卷材钉固在地下连续墙基层上。钉固点应距卷材边缘15mm,长边每隔300～500 mm钉固卷材。揭开搭接边的隔离膜,进行长边搭接,搭接宽度不小于100 mm。应确保所有钉头被相邻APF防水卷材的自粘搭接边覆盖。搭接后立即用压辊滚压以密封牢固。短边搭接宽度为不小于100 mm,短边若需临时固定,钉固点应距短边边缘10 mm处。短边搭接完成后,可采用配套密封膏进行密封。基层潮湿或施工环境温度较低时,可采取适当加热措施对卷材搭接边进行加热烘烤处理,以保证搭接缝的密封效果。卷材在立墙顶部收头时,可采用收头压条进行固定,同时采用配套密封膏进行密封。立面卷材铺设完成后,可将卷材防水层上表面的隔离膜撕去。

6.4 细部节点防水构造

1)结构外包防水层剖面见图1。

2)由于本项目采用盖挖逆作方法施工,顶板防水层无法与侧墙防水层交圈,故应在顶板结构浇筑前,先对地下连续墙围护结构进行防水预处理。具体做法见图2。

3)顶板、底板、结构墙的钢筋与地下连续墙的钢筋相连,此处的APF预铺式卷材防水层不能连续,需要断开,应采取有效的防水措施。顶板、底板与地下连续墙连接施工缝处防水构造见图3和图4。

4)穿透底板和墙体管件防水构造

对于穿透底板和墙体的降水井、管道和接地线等细部,大面APF自粘卷材防水层铺设至此位置时需断开。具体防水构造做法见图5和图6。

7 注意事项

1)鉴于本工程的特殊性,为杜绝渗漏水隐患,在细部节点部位除进行常规的防水设防外,还应增设附加增强层。附加增强层采用的材料包括:APF预铺式自粘防水卷材,缓膨胀型止水密封胶,预埋注浆管,施工缝混凝土界面处理剂,止水带和高性能密封膏等。

2)采取相应措施,加强成品保护。成品保护是防水层起到其应有作用的重要前提。在现场的施工人员应穿无钉鞋,禁止在卷材上任意踩踏;卷材防水层完工验收合格后,在进行下道工序时,必须安排专人维护现场,做到轻拿轻放,不破坏防水层;在进行电焊作业时,必须垫上木板以免卷材被烫坏,也可在完成的防水层上洒水,以减轻焊渣高温对卷材的破坏。在绑扎钢筋或浇筑混凝土时,应注意对防水层的保护;在进行防水层的后道工序施工时,防水施工单位应安排专人在现场,发现破损及时修补,以免留下渗漏水隐患。

8 小结

目前国内出现渗漏水问题的地下工程屡见不鲜,在很多情况下,是由于防水层未与结构实现真正意义上的满粘而引起的。防水层出现一处或几处破损,水就会经破损点沿防水层与结构之间的空隙窜流到其他部位,加之结构混凝土存在不可避免的裂缝,水就顺裂缝进入结构内部中,导致渗漏。APF预铺式自粘防水卷材以独特的粘结机理及配套材料形成了完整的防水密封系统,牢固粘贴于混凝土上,不受结构变形等因素的影响,成为结构的“防水皮肤”,即使卷材本身出现破损点,也能长期满粘于结构表面阻止窜水情况的发生。

天津站交通枢纽项目埋置较深,工程长期处于地下水位以下,遭受地下水威胁,且地下部分会受到较大的地下压力水,而运行期间地表滞水、基坑盆地临时积水对地下工程的影响也很大。由于防水混凝土结构的抗渗性是相对的,因此选择一种能够与水泥混凝土真正满粘、杜绝窜水,并与之形成一体的柔性防水材料,可在保证防水效果的前提下,有效保护结构,延长建筑物的使用寿命。

摘要：介绍了天津站交通枢纽后广场地下主体结构采用盖挖逆作法施工对防水设防的要求,详细阐述了采用APF自粘卷材针对不同防水部位分别作满粘法施工和预铺反粘法施工的防水设计和工艺要求。

天津站交通枢纽 篇4

“中原之喉，融徽贯通”

（1）“中原之喉，融徽贯通”是对合肥南站综合交通枢纽的总体描述，形象表达了南站综合交通枢纽安徽最大路上客运交通门户之一的的定位。

（2）“中原之喉，融徽贯通”是对南站综合交通枢纽现代、简洁、高效设计理念的诠释，意为该设计将枢纽内各种交通功能高效有序的整合在一起。

（3）“中原之喉，融徽贯通”谐音“融会贯通”（语出宋〃朱熹《朱子全书》：“举一而三反；闻一而知十；乃学者用功之深；穷理之熟；然后能融会贯通；以至于此。”），是传统徽州文化的现代演绎。以当代简洁明朗的设计风尚来打造富有传统韵味的徽州文化，提炼典型文化符号，这种独特的地域文化变为一种动力，让徽州文化在快速的时代发展中得以延续，向来往过客展现这幅清新淡雅的水墨画长卷，展示合肥这座集政治、经济、文化、信息、金融和交通为一体，高速发展中的大城市的魅力。1 位臵和地域背景

合肥南站综合交通枢纽位于安徽省合肥市包河区，高铁合肥南站为合肥铁路枢纽南环线上的新建客运站，京福、沪汉蓉两条高铁动脉在此交汇。合肥南站主站房总建筑面积9.92万平米，总高37.1米，场站共设22站台面26线，日发送客流8.6万人次，属特大型火车站。南站枢纽建成之后将成为合肥市最大的陆上客运交通门户。其建设将大大提升城市服务水平，带动地区经济，为城市发展注入新的活力。

合肥市，安徽省省会，因淝、施二水交汇而得名，全省政治、经济、文化、信息、金融和交通中心，中国特大城市之一。合肥位于安徽省正中部，长江淮河之间、巢湖之滨，具有承东启西、贯通南北的重要区位优势，是国家级皖江城市带承接产业转移示范区核心城市、长三角城市经济协调会成员城市。合肥已有两千多年历史，有“江南之首，中原之喉”的美称。合肥是中国重要的科教城市之一，拥有三所国家实验室和四座重大科学装臵，数量位居全国第二，仅次于首都北京。随着中国经济实力和综合国力的增强，文化和软实力建设逐渐上升为中国的国家战略。十七届六中全会专门就我国的文化建设作出部署，明确提出要继承优秀传统文化、建立强大的“文化自觉、文化自信和文化自强”。项目所在地安徽有其独特的地域文化，这些文化合称徽文化。徽州文化是安徽地域文化中最成熟、最具有代表性、最典型的地域文化。徽州文化主要特点是（1）徽州文化内涵丰富，具有丰富性、辉煌性、典型性（2）徽州文化是一种典型的儒学文化。儒家文化作为中华文化的主流和底色，在整个传承体系中占有特别重要的地位。2 设计范围

结合高铁合肥南站建设，总建筑面积26.59万㎡，总投资35.83亿元（根据初设批复文件），共由北广场、南广场、线下场站、运营管理中心、场区内道路等五个分项组成。

根据规划，南站枢纽配套工程总占地面积约54万平米，以铁路站房为核心，依据枢纽的功能和交通条件，规划形成“一轴两核，两场四片”的空间布局结构，形成以站房中轴为主轴，同时与周边开发地块相融相合的交通综合体。场站布局考虑与高铁、轨道交通（1、4、5号线）、公交、出租车、长途客运与城市道路系统的无缝衔接，充分体现以人为本、零换乘的规划设计理念。

合肥南站综合交通枢纽配套工程由铁路站房、南、北广场，东、西线下场站，地铁1、4、5号线车站、综合运营管理中心、进出站高架匝道系统，周边市政道路新建、改建工程组成。

其中，北广场面向老城区，占地面积约4.6万平米。北广场共设臵地上一层，地下四层，以换乘大厅为核心，可提供落客即走车位8个、社会车停车位580个，自行车停车位400个，总建筑面积约9.47万平米。

南广场面向滨湖新区，占地面积约7.8万平米。南广场为全地下建筑，共设臵地下三层，共可提供落客即走车位12个，停车位1016个，广场地面层设自行车停车位300个，总建筑面积约8.6万平米。

为更好地集约利用土地资源，更好地实现客流的“无缝衔接”、“零换乘”，南站特设臵高架站台，利用站台下（线下）空间布臵公交场站、出租车场站与社会车辆停车场。其中东线下公交场站占地面积约为10万平方米，共设公交车发车位27个，落客位4个，蓄车位117个；西线下出租车和社会停车场站占地面积约8万平方米，设出租车发车位24个，蓄车位400个，社会车即停即走及上客位8个，停车位200个，大中型客车停车位25个，东、西线下场站总建筑面积约7.4万平米。

南站枢纽东北地块内规划设臵枢纽综合运营管理中心，以综合监控中心、公安派出所、物业办公、邮局、银行、医疗中心等六大功能为主，总建筑面积约1.12万平米。枢纽特点及总体设计原则

合肥南站综合交通枢纽作为多种运输方式为一体的城市综合交通换乘枢纽，服务于合肥全市对外道路交通出行需求、高速铁路接驳服务及市内交通转换，是合肥市最主要交通集散节点之一。高铁合肥南站为合肥铁路枢纽南环线上的新建客运站，京福、沪汉蓉两条高铁动脉在此交汇。场站共设22站台面26线，日发送客流8.6万人次，属特大型火车站。南站枢纽建成之后将成为合肥市最大的陆上客运交通门户。总体设计原则有以下几点：

（1）交通功能性原则：本景观广场属于交通枢纽，首先满足交通枢纽的交通功能要求，保障交通枢纽各部分换乘的高效、便捷。

（2）符合城市规划原则：结合城市的开发要求，尽量发掘土地的价值。广场布局与周围环境协调，与周围枢纽建筑协调。体现城市规划及城市设计要求，具有新颖、独特的设计理念，塑造高效率、高品质的城市空间。

（3）整体性原则：交通枢纽的的视觉中心是国铁站房，其形象特点是现代、简洁、动感和气势宏大，景观广场的规划加强并突出了国铁站房的视觉中心形象，同时减少各景观要素对国铁站房的遮挡。景观广场在设计上开放、流畅、现代，力求使其与国铁站房一脉相承，相得益彰。

（4）布局合理原则：本枢纽是集交通、购物、休闲、娱乐、文化、旅游等多功能于一体的综合性公共建筑，明确划分功能分区，互不干扰、亦动亦静、动静相宜。通过客流的科学、合理组织和引导，使得：交通换乘区方便、快捷；休

闲区舒适、宜人；商业区繁荣、兴旺。尤其对商业区，合理引导客流以有效提升商业区的商业价值。

（5）现代、简洁原则：该设计总体遵循现代简洁的原则，让空间看上去具有秩序感，简洁大气。作为一个正在建设中的、高速发展中的区域中心城市，合肥面临着许多机遇和挑战，现代简洁的设计风格符合国际设计潮流，从设计手法上来讲，在设计上更加强调功能，强调结构和形式的完整，更追求材料、技术、空间的表现深度与精确。运用最少的设计语言，删繁就简，去伪存真，以色彩的高度凝练和造型的极度简洁，在满足功能需要的前提下，将空间、人及物进行合理精致的组合，用最洗练的笔触，描绘出最丰富动人的空间效果。在色彩上，采用含蓄硬朗的色调，以白、灰为主，搭配绿植等景观元素，打造一种明朗宽敞舒适的氛围。材质上大量使用冲孔铝板、矿棉板、钢化玻璃、不锈钢等新型材料，能给人带来前卫、不受拘束的感觉。

（6）体现地域特色原则：安徽省最主要交通集散节点之一的合肥南站综合交通枢纽成为向全国乃至全世界展示徽州文化的一个窗口，设计中体现了地域特色：徽州传统风格文化——徽州民居、文房四宝、木板雕刻等在当前时代背景下的演绎，并非纯粹的传统元素堆砌，而是通过对传统文化的认识，将现代元素和传统元素结合在一起，以现代人的审美需求来打造富有传统韵味的事物，让传统艺术在当今社会得到合适的体现。

（7）以人为本原则：处处考虑使用者在广场中行动的安全性和方便性，可能条件下，适当考虑舒适性。通过空间手法和景观元素的精心设计为使用者创造轻松、愉悦的心理感受。另外考虑到老人、儿童及行动不便人士的使用，设计中配备了必要的公共设施、无障碍设施等以满足使用要求，处处体现出对人的关爱。

（8）生态、绿色和可持续发展原则：充分考虑合肥的气候特征，使用乡土植物，使用节能、环保材料和新技术，考虑广场长期使用的低成本维护，实现人与自然、广场与区域的和谐共生。室内材料全部以浅色调为主，这种设计手法可增加光的反射，突出绿色节能的理念。4 北广场分项设计

北广场主要设计空间为北换乘大厅，北疏散、换乘大厅，北公交落客站台，公交换乘厅，卫生间，停车库，乘客休息室和其他站内配套商业空间。总体遵循现代简洁的原则，让空间看上去具有秩序感，简洁大气。运用最少的设计语言，删繁就简，以色彩的高度凝练和造型的极度简洁，在满足功能需要的前提下，将空间、人及物进行合理精致的组合，用最洗练的笔触，描绘出最丰富动人的空间效果。在色彩上，采用含蓄硬朗的色调，以白、灰为主，搭配绿植等景观元素，打造一种明朗宽敞舒适的氛围。

其中，换乘空间、乘客休息室和商业空间的墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖和烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板，结合透光石、玻璃等防火材料。

地下车库、出租车载客落客区和公交车载客落客区的地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主。4.1 北换乘大厅效果图

北换乘大厅总体设计风格简约、现代，地面、柱面、天花材料色调以浅灰白为主，打造一种大气、明朗的整体氛围，使整个空间协调统一。天花分为东西中三部分分别进行设计，东、西两部分的天花采用V字形灯带和铝方通，在空间中具有很强的导识性，精致又大方。中部天花造型是徽州传统木窗格的符号提炼，采用烤漆铝板，内嵌白色透光石，丝网印刷水墨效果于石上，徽墨、新安画派、木窗格

4.2 北疏散、换乘大厅

天花木窗格造型，玻璃发光顶，冲孔铝板，筒灯，地面灰麻石材 4.3 北公交落客站台

墙面徽州建筑天际线，墙面灰麻石材，天花金属网，发光灯带，地面灰色水泥自流平，4.4 公交换乘厅 4.5 卫生间 4.6 停车库

4.7 乘客休息室

4.8 站内配套商业空间 5南广场分项设计

（按功能删减）换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料

地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主

5.1 南广场落客区 5.2 停车库 东线下场站分项装饰

（按功能删减）换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料

地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主 6.1 东线下换乘大厅

徽州民居天际线

6.2 东线下公交车上落客厅

歙砚兼做休息座椅、陈设，竹子，绿色植物营造温馨舒适的自然环境。6.3 综合服务台/站

6.4 线下办公室与服务用房 7 西线下场站分项装饰

（按功能删减）换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料

地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主 7.1 西换乘大厅

木活字印刷

7.2 西线下社会停车场 7.3 出租车上落客效果图 8 综合运营管理中心

办公空间墙面以乳胶漆为主，结合木作、石材、玻璃，天花采用烤漆金属板、矿棉板、石膏板，地面以石材和瓷砖为主。与枢纽内部现代简约的风格相统一。

交通空间墙面乳胶漆为主，辅以烤漆钢板，地面石材和瓷砖，天花石膏板、烤漆金属板

卫生间墙面地面以石材和瓷砖为主，天花采用耐水石膏板，8.1 首层大厅/办公大堂/接待大厅（一层）8.2 电梯厅（一层）

8.3 食堂——员工餐厅（二层）

8.4 食堂——员工餐厅包间（二层）8.5 卫生间（二层）

8.6 领导办公室（三层）

8.7 枢纽开敞办公室（三层）8.8 小会议室（三层）8.9 中会议室 8.10 多功能厅 8.11 办公走廊

8.12 监控中心（六层）

地面采用防静电地板，墙面采用穿孔吸声板，吊顶采用烤漆金属板结合玻璃发光天棚交通设计

4.1 枢纽内部交通空间和客流分析 4.2 内部步行系统

4.2.1 步行空间设计原则及换乘系统设计

（1）减少各种交通方式之间的换乘时间。（2）减少换乘厅内的视觉障碍。

（3）室内照明设计保证旅客的安全感和舒适感。

（4）合理区分到达和出发人流。

（5）合理组织垂直方向交通，方便旅客顺利到达。4.3 内部机动车系统

4.3.1 机动车系统设计原则

（1）提供最为便捷的出入口与周围道路相连接，保证路网使用方便。（2）提供最为便捷的道路直通地下车库。（3）提供大量和丰富多样的换乘空间。

（4）提供大量快捷的机动车交通组织以满足人员疏散。4.3.2 公交车系统 4.3.3 出租车系统

4.3.4 社会机动车系统 4.3.5 地下停车库出入口 4.3.6 非机动车系统 5 室内灯光设计 南、北广场分项装饰设计

6.1 南、北换乘大厅（部分为共享空间）

北换乘大厅总体设计风格简约、现代，地面、柱面材料色调以浅灰白为主，天花分为东西中三部分分别进行设计，东、西两部分的天花采用V字形灯带，在空间中具有导识性，富有现代感，简洁又不乏变化。6.2 上落客站台 6.3 换乘廊道

6.4 地下人行通道 6.5 电扶梯厅

6.6 综合服务台（站）6.7 乘客休息区（室）6.8 卫生间 6.9 停车库

6.10 站内配套商业等区域的墙、地、顶、灯光、陈设等设计 7 线下场站分项装饰设计 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 东、西换乘大厅

东线下公交上落客厅（岛）西线下出租下穿廊道 出租上客岛（区）西线下社会停车场 综合服务台（站）

线下办公室与设备用房

卫生间等区域的墙、地、顶、灯光、陈设等设计 综合运营管理中心分项装饰设计 8.1 首层大厅 8.2 电梯厅

8.3 食堂 8.4 办公室 8.5 走廊 8.6 卫生间 8.7 停车库 8.8 会议室 8.9 多功能厅 8.10 监控中心

8.11 综合运营管理中心 9 主要室内装饰构造做法

孔子所处的春秋时代，由于社会内部不可调合的矛盾引起的深重危机摇撼了传统文化的权威性，对传统文化的怀疑与批判精神与日俱增，就连祖述尧舜，宪章文武的孔子也不能不把当时所处的时代精神注入到自己的思想体系中，并对传统文化加以适当的改造，以便在社会实践中建立一种新的和谐秩序和心理平衡，这种情况到了大变革的战国时代显得尤为突出，因为人们在崩塌的旧世界废墟上已经依稀看到了冲破旧尊卑等级束缚的新时代的曙光。

未来究竟是个什么样的社会模式，就成了举世关注的大问题，并在思想界引起了一场百家争鸣式的大辩论。当时代表社会各个阶级、阶层利益的诸子百家，纷纷提出各自的主张，其中一个最主要的争论焦点就是如何对待传统文化的问题。围绕这个问题而进行的思想交锋，儒、法两大思想流派最有代表性。他们旗鼓相当，针锋相对，应者云集，皆为显学。另外还有墨家、道家、阴阳家等等学派，可谓学派林立。

儒家文化以儒家思想为指导的文化流派。儒家学说为春秋时期孔丘所创，倡导血亲人伦、现世事功、修身存养、道德理性，其中心思想是孝、弟、忠、信、礼、义、廉、耻，其核心是“仁”。儒家学说经历代统治者的推崇，以及孔子后

学的发展和传承，使其对中国文化的发展起了决定性的作用，在中国文化的深层观念中，无不打着儒家思想的烙印。

徽州文化是伴随“徽州”这一地域的形成而逐渐形成的，有1千多年的历史（从春秋之际设臵以来，“徽州”的名称虽有数次变迁，三国时称“新都”，晋时称“新安郡”，至宋宣和年间始称“徽州”，“徽州”的名称一直沿用800多年，直到近几年才改称“黄山市”）。“徽州”是一个古老而生动的名字，是一个有着沉甸甸的文化内涵的名字。历史上“徽州”有着独特的自然风貌，相对封闭的地理环境，浓郁的民俗习惯、典型的宗法制度，有独具一格的民居、牌坊、书院、祠堂……虽然如今“徽州”的名字已被“黄山市”所取代，一个沉甸甸的文化名词在现行行政区划中已经消失，但多少久居外地的徽州人仍然萦绕着“徽州” 梦。

曾有人比喻说，建筑是凝固的音乐，也有人说，建筑是固体的文化。的确是这样，走进徽州，是优美的自然风光下，徽州的建筑。从高空俯瞰，就会发现，在青山绿水花丛中，总有黑白相间的老房子蹲伏在那里，以黑白为底色的古建筑，在青山绿水的背景下，就像是一幅幅清新淡雅的水墨画长卷，青山逶迤，绿水蜿蜒，树影婆娑的水口，峥嵘矗立的牌坊，粉墙黛瓦的民居，伟岸宏大的祠宇，桥吐新月，塔摩苍穹。徽州，就像一幅宁静自得的桃花源画卷，也像是一座露天的古代建筑博物馆，徽州的古建筑代表着历史，他饱经沧桑，又平静自得，有时候，他甚至像老人，或者就是历史本身。从某种程度上说，老房子是有生命的，有着自己独特的人生经历，有着梦想和性格，更有着属于各自的神秘。徽州老房子给人总的印象是封闭的，虽然他在表面看起来是那样明快淡雅。徽州民居的外墙都是砖砌成，表面涂抹白石灰，室内的间壁大都以木板构成，整个房屋是框架结构，很坚硬也很牢固。徽州的老房子从不给人华丽之感，它一概用小青瓦而几乎从不用琉璃，门楼和室内的石砖木也绝少用五色勾画，隔扇、梁洞等也不施髹漆，徽州就是这样的崇尚本色，大气而朴实，不动声色的坚持着自己的审美观念。从整体风格上看，徽民居民居显得殷实而精巧，有点儒雅，更有点莫测高深，除了粉墙黛瓦外，在当地被称作“五岳朝天”的高低错落的五叠墙或马头墙，也以其抑扬顿挫的起伏变化，体现了徽州民居的独特韵律，这样的感觉就像由箫或者是古筝奏出的曲子，余韵悠远，老房子屋角上的饰物也很多，总是有一些带点抽象意义的画，代表着吉祥和丰收，体现了农业社会人们的共同愿望，虽然每个村落基本上是同祖宗，但在建房时依然不与邻共墙，这就形成了狭窄的小巷，仅容一人通过的一人巷也到处可见，曲曲弯弯的小巷纵横交错，相互连通，把徽州的村落编织成形形色色的迷宫，民居的内部，与“五岳朝天”并称的是“四水归堂”，这也是徽州民居的主要特征，徽州民居往往在进门之后便是天井，天井居中，组成了整个房屋的结构，天井不仅仅有着肥水不流外人田的意味，更多的还是一种上古之风，也可能来源于中原一带原始人类的穴居方式。徽民居的特点当然是徽州人意识和思想的体现。从建筑学的一般角度来说，通常把徽州的古民居分为七个部分，庭院、大门、门厅、天井、厅堂、厢房、格门、格窗、屋顶、火巷，这样形式上的分类，可以让人们一目了然。“有堂皆设井，无宅不雕花”这算是徽州民居的一个重要特点，“井”指的是天井，而“雕花”则是指的徽州民居无所不在的“三雕艺术”了，跨进居室目之所见，那华板、柱棋、莲花门，天井四周，上方檐条，沿口，下方石裙墙，屏门隔扇等等都是一些精美无比的砖、木、石雕

天津站交通枢纽 篇5

一、天津站交通枢纽概况

天津站综合交通枢纽占地面积约95万平米, 总建筑面积约75万平方米, 建设投资近105亿元。建成后的天津站综合交通枢纽共有五大功能分区:铁路客站、城际广场、海河广场、站前公交中心 (副广场) 和站后公交中心。改造后的天津站综合交通枢纽强化了后广场的交通功能, 使天津站从原来的以前广场为主、后广场为辅的格局, 改变为站前、站后广场均衡发展。

第一, 功能分区即铁路客站, 总建筑面积约21万平方米。改造后的天津站站场由原来的6台11线变成10台18线, 预计铁路日客流量由原来的1万人次提升为8万人次, 2030年远期日客流量可达68万人次。

第二, 大功能分区, 也就是我们新开通的天津站综合交通枢纽轨道换乘中心, 坐落于天津站的后广场, 是集普速铁路、京津城际、津秦客运专线、长途汽车、地铁、公交、出租于一体的城市轨道交通的换乘中心, 也是地铁2、3、9号线在后广场形成的换乘节点, 总建筑面积为18万平米, 设计结构为地下四层:地下一层为公共交通层;地下二层为2、3、9号线车站站厅层, 乘客可在此买票进站;地下三层为2、9号线的站台层;地下四层为3号线的站台层及用于3号线与2、9号线之间换乘的换乘通道。

第三, 大功能分区即站前广场, 地下总面积为8万平方米, 地面绿化面积为3.4万平方米。前广场地下设为两层:其中地下一层靠海河一侧为宽26米的双向六车道的海河东路隧道, 并设为南北公交停靠岛, 北侧为出租车送客区;地下二层为容泊702辆小型客车停车场。

第四, 功能分区即站前公交中心, 位于站前副广场, 是27条公交线路的始末站, 但是没有长途客运。

第五, 大功能分区即站后公交中心, 规划地面为19个长途公交发车位, 客流可通过地下轨道换乘中心一、二、三、四层交通竖井实现垂直换乘。

二、天津站综合交通枢纽旅游公共服务体系建设存在的问题

(一) 政府、旅游管理部门及天津站综合交通枢纽运营管理单位对旅游公共服务的认识不够到位

目前天津站综合交通枢纽以满足公共服务基本需求为目标, 尚未站在服务天津旅游发展的高度, 针对游客人群提供有针对性的系统的服务。现有的旅游公共服务建设是为了解决某些问题或者说是看到其他城市都在做而进行的, 没有把整个旅游公共服务当作一个体系去建设, 没有一个完整地规划和明确的指导方向, 导致天津市综合交通枢纽旅游公共服务建设比较零乱, 没有系统性和方向性。部分要素甚至流于表面化、形式化。而是否真正发挥了旅游公共服务的作用, 是否提供了优质的令游客满意的公共服务, 旅游公共服务的建设是否真正提升了天津旅游目的地的竞争力等问题没有得到相关部门的重视。

(二) 提供旅游公共信息服务的主体应该是政府, 而不是交通枢纽运营管理单位

目前, 天津站交通枢纽运营管理企业与某家旅行社合作, 通过将场地出租给旅行社, 收取租金达到双赢的目的。因此, 游客服务中心最终是为这家旅行社盈利服务的, 因而无法保证其所提供的信息具有公平性和公正性;再有该旅行社没有能力和义务为所有旅游者提供免费的信息咨询服务。根据旅游公共服务理论和实践经验, 游客 (尤其是散客) 需求是旅游公共服务产生的前提, 为了提高目的地在市场上的竞争力和服务水平, 提高游客对目的地的满意度, 目的地政府有责任和动力向游客提供主导性、公益性、全方位的旅游公共信息服务。

(三) 公共服务体系各要素有待进一步完善

天津站综合交通枢纽目前的管理虽然已基本满足公共需要, 但针对游客的旅游公共服务体系各要素有待进一步完善, 如尚未设立游客投诉中心, 天津站综合交通枢纽是游客来到天津的第一站, 也是最后一站, 游客在即将离开城市时会对旅游过程中或换乘过程中存在的问题进行反映, 目前是投诉无门。文化氛围不够浓厚, 很空荡, 有待进一步打造, 使其不仅仅是换乘集散地, 还要成为宣传天津文化的主战场。

三、天津站综合交通枢纽公用服务体系建设建议

(一) 成立旅游公用服务管理机构

1. 为确保旅游公共服务体系建设工作顺利开展, 可增加部门, 专门负责旅游公共服务管理, 牵头建设天津旅游公共服务体系, 包括天津站交通枢纽、西站交通枢纽、机场枢纽等综合交通枢纽、旅游目的地、以及游客接触频发点位的旅游服务体系的建设, 制定行业规范和标准, 制定体系建设计划并组织实施, 协调各方关系, 统筹解决相关问题, 监督检查旅游公共服务体系建设的成效。为天津旅游公共服务体系构建提供宏观指导。

2. 凭借天津市旅游发展委员会和天津旅游协会, 建立政府主导, 由供给主体如旅游企业、旅游组织、私人部门构成的公共服务管理机构。该机构可由天津市政府牵头。设置该机构必然会推进天津旅游公共服务体系的建设, 进而提升天津旅游公共服务整体水平。

(二) 政府加大投入力度, 企业深挖潜在资源, 实现资金保障

1. 政府层面为更好推进天津旅游公共服务体系建设, 天津市政府应该将旅游公共服务纳入天津整体公共服务建设体系当中, 并设立专项资金。该资金可由旅游公共服务管理机构管理和运筹安排, 对天津站交通枢纽、旅游目的地重点公共服务领域进行建设, 加强资金的监管, 力图使资金使用落到实处。完善旅游公共服务体系各要素。

2. 天津站交通枢纽运营财政补贴收入及可经营性资产的经营收入远远弥补不了巨额的运营成本, 存在很大的资金缺口。天津站交通枢纽采用了“地铁+物业”的商业运营模式, 充分利用区位优势的良好条件, 要进一步深挖潜, 经营好配套的酒店、美食娱乐城、社会停车场、广告等可经营性资源, 培育打造好天津站交通枢纽商业圈, 取得土地的增值收益, 实现正外部效应的内部化。充分利用周边土地资源的潜在价值, 平衡综合交通枢纽的运营亏损, 给枢纽带来可观的经济收益, 为枢纽的公共服务水平的提升提供资金支持的同时, 就为旅游公共服务体系构建奠定了基础。此外, 可以借助开发为后续良性运营带来大量稳定客流, 从而最终解决枢纽运营资金及可持续发展问题。

(三) 完善旅游公共服务体系要素

1. 政府应强调在提供公共信息服务方面的主导性、公益性及全方位, 加强对城市综合交通枢纽等游客密集区信息供给方的监管力度。采取多种内部信息发布渠道, 在免费发放公共旅游宣传品, 城市地图、旅游资源简介、酒店等相关信息的基础上, 充分利用枢纽内部媒体广告资源, 展示城市旅游目的地的形象, 给游客直观视觉冲击。科学安排游客服务中心岗亭及旅游地理信息触摸屏的点位设置, 通过整体布局设计, 确保信息覆盖面及游客获取信息的便捷性。

2. 完善旅游服务设施建设以游客需求为导向, 对天津站交通枢纽前后广场的独立导向标识进行整合, 以墙体标识及地面标识为补充, 形成一套系统的、清晰的导向体系, 并在关键点位设置各层的布局图, 确保游客快捷换乘。选择适合点位, 增设读书角, 摆放杂志等书籍, 便于乘客在换乘等候时间进行阅读, 在细节处体现文化气息。同时, 在选择商业形态时, 注重商家的文化韵味。通过系统设计, 使交通枢纽不仅成为一个商业的聚集地、生活的休闲娱乐地, 同时也成为一个文化交流的区域。

3. 提升国际化水平, 与国际接轨。天津作为国际港口城市、北方经济中心和生态城市, 旅游公共服务体系应当同国际接轨, 按照国际标准建设。根据客源地的构成, 导向指示牌至少使用中英两个语种, 最好是中英日韩四个语种。加强对天津站交通枢纽咨询台英语口语培训, 游客服务中心应选派具备英语交流能力的人员, 为国外游客提供信息咨询服务, 展示天津国际大都市的形象, 进而提高城市旅游竞争力。

4. 创新决策机制, 加强专项规划。根据游客需求决定旅游公共服务的供给。建立健全严密的决策机制, 根据需要可采取召开专题会议进行集体决策、公示决策内容广泛征求意见、邀请专家论证, 必要时实行公众参与机制。在创立决策机制应重点考虑旅游者的建议, 而不是政府领导的建议。此外, 还应加强旅游公共服务体系发展规划, 一方面有利于旅游公共服务建设的系统性, 避免零散;另一方面有利于分步并有条不紊的推进旅游公共服务体系的建设。

参考文献

天津市于家堡站交通枢纽设计思路 篇6

关键词：交通枢纽,换乘,方案,设计思路

目前我国经济社会的高速发展带动了交通需求的迅猛增长, 铁路、公路、航空、水运以及城市轨道交通等交通方式得到了快速的发展。随着交通方式的增多, 各种交通方式之间的接驳与换乘就显得尤为重要。为充分发挥交通网络作用, 方便旅客换乘, 需尽量多的将多种交通方式汇集于一点, 这样就形成了综合交通枢纽。2012年即将投入使用的于家堡站即是一处以城际铁路客站为中心, 汇集城市轨道交通、地面公交、出租车、小客车等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽。

1 概况

京津城际延伸线工程起自天津站城际车场, 沿津秦客运专线经塘沽站至于家堡站, 线路全长45 km。与津山线、津秦客运专线形成六线格局。京津城际延伸线于家堡站位于新港路南侧、中央大道西侧。为避免铁路对城市的分隔影响, 车站设于地下1层, 车站规模为3座岛式站台6条到发线。

于家堡中心商务区共规划有5条城市轨道交通线路。其中Z1, B1及B2 3条城市轨道交通线路与京津城际延伸线于家堡站集中设置在于家堡中心商务区北端。轨道交通Z1线规划为市域线, 为市域长距离快速出行服务, 在于家堡站处大致呈东西走向;轨道交通B1, B2线为城区线, 为城区内居民出行服务, 在于家堡站处大致呈南北走向。

于家堡站交通枢纽位于中央大道、新港路、堡京路及于仁道围合地块, 周边地块均规划为高层建筑。站址周边道路均未实现规划, 中央大道现状机动车行车道为双向2车道, 规划道路红线宽70 m, 为解决过境交通问题, 中央大道地下规划为地下公路隧道, 向南穿越海河, 近期将开工建设;新港路2号路为南北向交通干道, 现状交通繁忙, 道路并未实现规划, 机动车行车道为双向8车道, 规划道路红线宽50 m;堡京路规划道路红线宽42 m;于仁道规划道路红线宽30 m。

2 客流预测

京津城际延伸线于家堡站铁路旅客发送量见表1。

远期2030年城市轨道交通之间换乘占总地铁客流量的48%, 换乘城际、公交、出租、社会车和其他方式的比例分别为10.5%, 10%, 3%, 1.5%, 27%。在城市轨道交通之间换乘客流中, B1, B2间换乘占总换乘量的16%, B1, Z1间换乘占总换乘量的41%, B2, Z1间换乘占总换乘量的43%。

交通换乘功能是交通枢纽工程的核心功能之一, 综合交通枢纽是车流、人流的集散地。因此, 在设计中应在重点解决好3条城市轨道交通线之间以及与城际之间的换乘客流的前提下, 兼顾其他客流。

3 换乘设计方案分析

3.1 换乘方案比较

方案一:B1, B2分别位于京津城际铁路于家堡站东西两侧。

B1线紧邻京津城际铁路于家堡站东侧, 经过于家堡站后左转, 下穿中央大道, 穿过3个地块后右转至堡东路。B2线位于城际铁路于家堡站西侧规划堡京路下, 站中心距京津城际最外侧股道86 m。沿堡京路向南穿过规划绿地左转至堡兴路。Z1垂直下穿B2、城际、B1线, 与城际、B1线垂直相交。

方案二:B1, B2分别集中布设于京津城际铁路于家堡站西侧。

B1线并行于京津城际铁路于家堡站西侧, 考虑预留与京津城际的缓冲空间和尽量减少对500 m高标志性建筑地块的切割等因素, 方案中B1线站中心距京津城际最外侧股道94 m, 位于规划堡京路下, 经过于家堡站后左转, 穿越500 m高标志性建筑地块, 下穿中央大道, 再连续穿过3个地块后右转至堡东路。B2线并行位于B1西侧, 侵入左侧3个规划用地, 经过于家堡站后, 沿堡京路向南穿过规划绿地左转至堡兴路。Z1下穿B2, B1线, 垂直下穿京津城际。

3.2 换乘方案优缺点分析

1) 方案一优点:a.线路分布均匀, 对城区地块切割较少, 对500 m高标志性建筑地块无影响;b.土建工程量相对较小。其缺点为B1, B2线分别位于城际铁路于家堡站东西两侧, 换乘距离较长, 乘客使用不便。2) 方案二优点:a.B1, B2集中位于城际铁路于家堡站一侧, 换乘距离较短;b.功能分区合理, 城际与市政部分界面划分明确。其缺点为B1, B2线较方案一多切割5个地块, 其中包括500 m高标志性建筑地块, 对城区整体规划影响较大;另外, 工程规模较方案一增大较多, 投资较大。综合以上优缺点分析, 方案一符合规划条件, 对城区的切割影响较小, 工程投资较少, 能较为充分的体现以人为本的设计理念, 较为合理。

4枢纽空间布局

4.1总体布局

城际铁路车站与3条城市轨道交通线路集中设置于一点, 客流量十分巨大, 解决好客流的疏解和换乘流线非常重要。根据规划, 于家堡站主要包括六大功能分区, 各分区分别为城际站房工程、公交中心工程、枢纽控制中心工程、出租车停车场工程、社会车停车场工程、轨道交通地下结构工程, 总建筑规模约28万m2。枢纽地面层主要为城际地面站房、公交中心、控制中心;地下1层为城际及地铁站厅层, 并设置有出租车停车场, 使乘客可在地下1层完成与出租车直接的换乘;地下2层为城际, B1, B2线站台层及社会车停车场;地下3层为Z1线站台层。

4.2换乘客流组织

地铁间换乘客流:B1, Z1线之间通过设置在B1线站台南端换乘楼扶梯、换乘通道及Z1线东端的换乘通道实现岛岛换乘;B2, Z1线之间通过设置在B2线站台南端的楼扶梯及换乘通道实现岛岛换乘;B1, B2线之间通过设置在两条线站台端部的楼扶梯和换乘通道, 再经由Z1线东端的换乘通道和Z1线站台实现相互换乘。地铁与城际换乘客流:各线地铁乘客由各线站台经楼扶梯上至地下1层公共区, 至城际车站买票后, 可经安检进入候车厅, 进而进站乘车。

5结语

近年来, 随着我国城市化速度的加快, 人们的交通需求呈现出多样性, 对交通枢纽的舒适性、便捷性也有了更高的要求。大型交通枢纽的设计, 应本着以人为本的思想, 着眼长远发展和从全局的设计理念出发, 合理选择设计方案, 力争做到方便旅客, 经济合理。

参考文献

[1]陆锡明.综合交通规划[M].上海:同济大学出版社, 2000.

[2]王小奇, 李方豫.大型综合交通枢纽规划研究[J].铁道工程学报, 2007 (9) :75-77.

天津站交通枢纽 篇7

交通枢纽是包括公路、水路、航空、铁路以及管道在内的5种运输方式的综合体。理论上,国内关于交通枢纽的研究有很多,例如:河北工业大学土木学院的庞明宝、魏连雨以及崔武文老师对交通网络和区域社会经济发展之间的协调关系进行了研究[1];长安大学的袁长伟及陈荔等老师,考虑时间等因素对出行方式选择的影响,从而构建了枢纽多方式换乘模型,并计算了枢纽内各运输方式的换乘分担率,为城市综合枢纽的规划提供了决策支撑[2];同济大学的覃煜和晏克非老师通过对换乘效率的评价,发现了轨道枢纽在运行过程中存在的问题,并提出了利用DEA方法评价轨道枢纽的换乘效率比传统方法具有更为明显的优势[3]。

近些年来,和全国其他省市一样,天津市也面临着巨大的交通压力,这与天津市交通枢纽多种运输方式之间不能有效衔接密切相关。因此,协调好天津市交通枢纽多种运输方式共同发展已成为关系天津民生的紧迫任务,必须得到重视和研究。本文以天津火车站为实例,首先建立了供应和需求的分析指标体系,进而建立了多种运输方式协调的评价模型,并进行了实例计算。

1 天津火车站作为供应指标体系的建立

在本节内容中,先以天津火车站作为供应指标体系,公交汽车站、轨道交通、自行车、私家车、出租车和长途客运作为需求指标体系,然后分别从总量、时间、距离和基础设施4个方面建立多项指标。具体内容见表1。

2 评价模型的建立

2.1 系统协调综合评价函数

考虑到指标的不同量纲和数量级,对指标进行归一化处理,在此基础上得出交通网对区域发展供给水平综合评价函数F1t,誗x誗和区域发展对交通网需求水平综合评价函数。

其中:为归一化后的指标值,且

式中,ait,bit分别为供需系统二级指标层各特征指标的权重;aijt,bijt分别为供需系统三级指标层各特征指标的权重;m1、m2为二级指标数量,n1、n2为相应于各二级指标的三级指标数量[1]。

2.2 协调性评价

设交通网对区域发展的供给水平系统为S1,区域发展对交通网的需求系统为S2,S1与S2协调意味着F1t,ΣxΣ与F2t,ΣyΣ的相对离差(即离差系数)CV很小,定义S1与S2在t时刻的协调度为:

其中:K为辨别系数,通常K≥2。

G tβΣ反映S1与S2间的协调程度,显然只有当F1t,βxΣ=F2t,βyΣ时,G tβΣ达到最大值,即G tβΣ=1,此时S1与S2最协调[1]。

2.3 趋势分析

协调度反映系统的协调程度,而不能反映出系统当时所处的发展水平。为此,将协调度与系统的发展水平进行综合,定义系统的协调发展度,用GDtβΣ表示。

在供需系统协调发展度的基础上,须对S1与S2协调程度的变化趋势进行分析。定义系统S1与S2协调变化趋势的指数βtβΣ,用来反映协调程度的变化趋势。设系统S1与S2在t时刻和t-1时刻的协调程度分别为GDtβΣ和GDt-β1Σ,则:

当βtβΣ>1时,说明系统S1与S2向协调状态的方向发展;当βtβΣ<1时,说明系统S1与S2向背离协调状态的方向发展[1]。

3 实例分析

将第2节的理论方法应用于天津火车站交通枢纽多种运输方式协调性研究中,通过自身调查以及专家打分,得出2009年8月至2010年7月天津火车站交通枢纽综合评价的各项指标值,部分调查数据见表2。采用这些指标值,对天津火车站交通枢纽多种运输方式的协调性进行评价取βK=6,α=0.5,γ=0.5Σ,最终得到天津火车站交通枢纽供需系统发展水平、协调发展水平和发展趋势动态评价等指标值,见表3。

4 结束语

天津火车站交通枢纽各种运输方式之间是相互作用、密切相关的。因此,不能片面地考虑一种或几种交通方式的发展情况来研究天津火车站交通枢纽多种运输方式的协调性。除此之外,由表2“天津火车站交通枢纽协调度评价结果”及调查结果,还得到了以下结论:

(1)从整体上看,βtβΣ值接近或大于1。这说明,2009年8月至2010年7月,天津火车站交通枢纽供需系统基本上向协调状态的方向发展。

(2)调查发现:在时间方面,旅客从天津火车站候车大厅下车到公交汽车站候车地的平均时间长达6分钟;另外,在距离方面,旅客从天津火车站候车大厅下车到公交汽车站候车地的平均距离约为350米,距离较长给旅客换乘带来了很大的不便。因此,天津火车站交通枢纽需要更多的创新和建设以帮助旅客更好的出行。

摘要：采用目标分解法,建立供需子系统评价指标体系,确定供给水平综合评价函数、需求水平评价函数、系统协调度、系统协调发展度模型,并结合天津火车站具体实际计算,分析得出2009年8月至2010年7月天津火车站交通枢纽多种运输方式的协调程度和发展趋势。结果表明:天津火车站交通枢纽供需系统基本上向协调状态的方向发展;但是,在时间和距离方面,天津火车站还需要更多的创新和建设以帮助旅客更快的换乘和更好的出行。

关键词：交通枢纽,协调度,目标分解法,天津火车站,多种运输方式

参考文献

[1]庞明宝,魏连雨,崔武文.公路网络与区域发展协调研究[J].交通科技,2007(5):51-53.

[2]袁长伟,陈荔,张景峰.城市综合客运枢纽交通方式换乘分担率模型[J].长安大学学报(自然科学版),2010(3):70-74.

[3]覃煜,晏克非.轨道交通枢纽换乘效率DEA非均一评价模型[J].长安大学学报(自然科学版),2002(4):50-53,56.

[4]姚志刚,周伟,王元庆,等.公路主枢纽客运系统运营模式比较[J].长安大学学报(自然科学版),2006(1):75-78.

[5]邵春福.交通规划原理[M].北京:中国铁道出版社,2009.

[6]毛保华,姜帆,刘迁,等.城市轨道交通[M].北京:科学出版社,2009.

[7]魏连雨,马永丰.城市交通系统供需协调性发展研究[J].交通运输工程学报,2004(4):58-61.

天津站交通枢纽 篇8

天津奇才防水材料工程有限公司在天津文化中心及交通枢纽工程12万m2种植屋面工程招标中, 凭借PRRM抗根防水卷材的可靠性能、完善的资信资料及售后服务, 一举中标中建六局天津公司、中铁一局、中国隧道集团天津公司、中铁十六局全部四个标段, 合计12万m2种植屋面工程的建设。

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天津站交通枢纽 篇9

近年来, 随着我国城市化进程不断加快, 城市人口逐年增加, 使得城市出现交通、住房、环境等多种社会问题, 城市经济发展和人们生活水平的提高受到城市空间容量的制约, 为缓解这一问题, 城市水平空间规模不断扩大的同时也向着立体化形式发展, 形成地面、地上、地下空间一体化模式。道路、交通枢纽等交通空间置于地下, 在其快捷、高效、大运量、不易受环境影响等优点充分发挥的条件下, 同时也存在一定问题。报道显示, 地下交通枢纽空间规模越巨大、功能结构越复杂、使用年限越久远, 其中的安全隐患问题也就越多。由于地下交通枢纽空间的封闭性和不易识别性等因素的影响, 发生火灾、爆炸时所带来的危害也就越大, 所以我们在开发地下空间的同时, 更应该注重对其消防安全等方面的研究。

1 工程概况

长春火车站见证了长春上百年的历史, 自身经历了八次建设和改革, 火车站包括南、北两个站房以及地下枢纽空间。南广场地下交通枢纽工程 (站前广场工程) 开始于2014年5月, 计划三年内完成, 南至人民大街路口, 东至长白路路口, 西至辽宁路路口, 总工程用地面积为6.34 hm2, 南北长约250 m, 东西宽约360 m, 工程包括交通枢纽换乘大厅、小汽车落客厅、小汽车地下停车库、出租车接落客系统、地面公交停车场、地面道路系统及导向标识设计。地下三层、地面除出入口外没设置建筑物, 本工程设计使用年限为50年, 建筑物耐火等级为一级。图1~6为工程现状及各平面图, 表1为各层功能说明。

2 空间特征及火灾特性

2.1 空间特征

1) 空间的巨大化和深度大。综合交通枢纽作为城市客运网络中的重要节点, 汇集多种交通方式, 且集散大量往来人群, 各种交通方式之间换乘衔接, 形成了一个庞大的交通系统, 仅满足交通功能就需要大体量空间。据报道, 我国大型交通枢纽中心每天集散人群数量可达到几十万人次, 城市地面道路、广场空间的局限使得其成为向地下发展的多层建筑。从环境心理学的角度来说, 空间要给人以舒适感, 大空间建筑中由于水平面积大, 其垂直高度也随之增大, 使空间不显得局促压抑, 减少空间对人们心理的不良影响。

2) 功能结构的复杂化。现代综合交通枢纽多以交通运输为主体, 结合周边商业、办公、娱乐等功能, 同一平面存在多种功能空间, 形成多功能一体的地下空间综合体。交通枢纽系统中包括各种交通方式以及彼此之间换乘空间, 国铁与公交、国铁与地铁、地铁与地铁、地铁与公交, 至少两种交通方式在此交叉集散, 导致其空间呈立体式发展, 以实现人流、车流的合理化分配。为了给旅客提供便利服务, 换乘空间、交通线路等空间附属商业等功能, 不同功能之间通过衔接空间联系, 空间流线互相交叉, 同时也增加了地下空间的复杂性。例如:2010年上海静安寺枢纽打造出首个“P+B+M”模式 (即停车场、公交、地铁多元化一体) 的交通枢纽, 创建了安全的公交出行环境, 成为城市交通枢纽发展的方向标。

3) 封闭性和不易识别性。为了缓解城市用地资源紧张、改善地面交通拥堵、停车困难等现状, 交通枢纽的大部分功能空间都置于地下, 地面通常设置为广场、商业建筑及办公建筑等, 交通枢纽的空间体块具有一定的隐蔽性。其位置的特殊性使得地下空间的出入口、门窗等设置也相应地受到一定限制。相比地上建筑, 地下枢纽空间缺少自然光线、看不到外界事物等不利情况多一些, 部分地铁等交通空间需要通过集散大厅间接地与地面联系, 没有直接对外出口, 封闭性增强, 使其空间内的人们对周围环境的感知能力减弱, 方向感变差, 给人们选择路线时带来一定困难。

2.2 火灾特性

1) 火灾初起时不易被察觉。由于地下交通枢纽本身空间尺度巨大, 结构复杂, 作为个体的人处于其中, 并不能感知到每一个角落发生的事情, 此外, 换乘人员在此空间内停留的时间较短, 地下空间对于人们来说还是有一定的陌生性, 人们即使闻到火灾燃烧产生的烟气, 也不易第一时间对附近火灾做出正确的判断, 因此, 火灾发生初起阶段有可能不会被准确地察觉到。

2) 火灾发展时内部空间温度高、烟气大。交通枢纽空间火灾初起阶段不易被发现, 人们通常错过了火灾扑灭的最佳时期, 随着火势发展愈演愈烈, 燃烧产生的热量也就越来越多, 严重时甚至会发生轰燃现象。此外, 由于交通枢纽空间处于地下多层, 周围都是岩土层, 空间密闭性较强, 与外界的气流交换主要依靠电器设备, 发生火灾时地下空间的氧气含量不足, 造成不充分燃烧, 从而产生大量的CO等烟气, 充斥着整个空间内部, 阻挡疏散人群的视线, 给人员的疏散带来一定的阻碍。

3) 人员疏散困难、火灾扑灭难。多种交通方式集聚换乘, 使得交通枢纽空间内的具体人员数量具有不确定性, 可能在某一时间段人流量迅速增大、聚集, 给人员正常流动造成一定的压力。且地下空间面积的增大, 疏散距离相应拉长, 功能结构复杂, 使得疏散路线产生穿插的可能, 给人们选择路线带来了一定的阻碍, 易造成往返逃生的现象。地下空间大部分无自然光直接照射, 空间比较昏暗, 方位辨识度降低, 不利于乘客在有效的时间内选择正确的逃生路线。逃生过程中, 人员通过较窄的通道和出入口等空间节点时, 通行能力会减弱, 降低逃生速度。此外, 地下交通枢纽发生火灾时, 消防车不能直接进入地下进行扑救, 大部分火灾都是依靠自然喷淋系统进行灭火, 在人员安全疏散离开之后, 有的甚至关闭对外出入口, 防止地下火灾蔓延到地上来, 因此, 相对地上建筑来说, 地下交通枢纽空间中发生火灾时, 人为主观的抢救行动也就相应的困难许多。

3 消防设计难点

长春站南广场地下交通枢纽工程内部设有换乘大厅、商业用房、地下通道、设备和管理用房等配套服务设施, 其消防设计可遵循GB50016-2006《建筑设计防火规范》 (以下简称《建规》) 的规定。地铁站台展厅层部分, 主要为地铁1号线和轻轨3号线的站台层、站厅层、设备用房及出站通道。其消防设计可遵循GB50157-2013《地铁设计规范》和GB50490-2009《城市轨道交通技术规范》的规定。在现有的消防设计方案中主要存在一些问题, 现行的规范不能完全涵盖和不能完全按照规范规定进行设计, 需要运用性能化防火设计的方法进行分析论证, 存在的主要消防设计难点见表2。

4 针对消防设计难点进行性能化设计分析

4.1 防火分区的分隔

考虑地下一层交通换乘大厅主要作为人员集散区, 与周围进行相应防火分隔且对其内部零星商业进行严格限定后, 固定火灾荷载较少, 本身火灾发生概率较低, 并且设置自动喷水灭火系统和排烟系统, 从而使换乘大厅作为一个较安全的人员疏散过渡区域。火灾时人流通过换乘大厅疏散, 符合人们的心理习惯, 不易造成混乱。因此, 该区域应满足以下要求。

1) 大厅与城市通廊、公共换乘厅应采用防火卷帘两侧加旁通防火门或疏散前室的方式进行防火分隔;与春华商场采用防火墙及防火间隔的形式进行分隔;与设备及功能用房采用防火墙及甲级防火门分隔;与车库及出租车等候区采用防火墙及防火卷帘分隔。

2) 地下一层大厅内人员疏散区、通道内及地下2~4层地铁轻轨站台、站厅公共区域不应设置任何商业 (包括零星商业) , 其他区域如设置零星商业, 则其售货总面积不应超过100 m2, 单个售货区面积不应大于10 m2, 且与相邻售货区之间的距离应大于8 m。

3) 大厅东、西侧和南侧如设置小型商业网点 (作为地下枢纽辅助商业用房) , 应划分独立的防火分区, 采用防火单元 (单个商铺面积不超过500 m2) 的方式与大厅进行分隔, 与换乘大厅局部连通处采用防火间隔的形式。

4) 地下一层大厅公共通道自身的宽度不小于8 m, 且其内部任意点到最近安全出口不大于60 m, 地下2~4层轻轨及地铁站台站厅区内部任意点到最近疏散楼梯不大于50m。

5) 建议地下一层两处共享中庭开敞式下沉广场。

4.2 性能化疏散分析

根据建筑特点和人员荷载, 通过模拟软件的方法分析, 在最不利的情况下, 建筑内部各个区域人员在有效的疏散宽度和疏散距离的情况下所需要的疏散时间。

对于人员安全疏散的设计目标, 满足火灾发生时, 空间内人员能安全疏散到建筑室外安全地区的要求。

首先, 分析建筑的火灾危险性、设定合理的场景, 分别运用Pathfinder软件模拟出人员疏散情景, 得出人员全部安全疏散到室外空间所用的时间TRset, TRset=TA+TR+1.5×TM, 其中TA为报警时间, TR为人员响应时间, TM为人员疏散行走时间 (一般情况下为软件模拟所得时间) , 当然疏散时间受到多种因素影响, 例如疏散人群的总数、疏散人群的行走速度、人员对建筑物的熟悉程度、疏散通道的有效宽度、出入口的个数及宽度等等。

其次, 运用FDS模拟分析火灾场景中烟气流动规律, 得出空间内烟气、温度达到人们能忍受的极限值, 火灾发生之后到对生命造成威胁时所用的时间, 也就是人员可用的疏散时间TAset。将TRset和TAset进行对比, 若TRset<TAset, 则发生火灾时人员可以安全疏散到室外安全区域, 若TRset>TAset, 则有部分人员不能被有效疏散, 应对设计本身进行一定的修改或优化, 以确保建筑的安全性, 见图7。

5 思考与总结

5.1 思考

1) 疏散模拟中, 针对疏散人群的变量仍有很多不确定因素, 例如疏散人群的性别、年龄等直接影响其反应时间和疏散能力。

2) 疏散通道宽度、出入口宽度和建筑空间高度可以适当调整, 以达到最优的疏散条件。增加明确的导向标志, 方便人员疏散时正确选择路线。

3) 模拟实验只是结合理论与案例的计算机模拟技术, 并非实地演习和现实情况, 因此, 与现实发生的情况之间的比较仍需进一步探究。

5.2 结论

1) 合理划分防火分区, 地铁站厅发生火灾时, 可以通过换乘大厅进行疏散;换乘大厅发生火灾时, 地铁站厅人群不应经换乘大厅进行疏散。

2) 换乘疏散大厅中疏散距离过长的空间可通过相邻分区的疏散楼梯进行疏散。