天津铁路枢纽（共7篇）
天津铁路枢纽 篇1
天津铁路枢纽在路网中是沟通华东与东北、西北、内蒙等地区交流的咽喉要道。承担着关内外客货中转、天津地区的客货到发以及与天津港的路港联运业务,是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽,是全路最重要的铁路枢纽之一。它不仅与津山、京沪、津霸、津蓟、黄万等多条铁路干线连通,枢纽内还设有多条环线、支线、联络线和地方铁路线等,构成了列车通过能力、货车解编能力、客车到发能力、货运装卸能力、联运列车集输港能力都很强大的铁路枢纽布局。
天津市为了加快滨海新区的发展,抓紧规划和推进了基础设施建设,与铁道部在2009年6月24日会谈的《关于合资合作建设天津铁路枢纽西南环线有关问题的会议纪要》,明确了西南环铁路的建设是滨海新区基础设施建设的重点任务。
1 天津西南环线铁路的地理位置
天津枢纽西南环位于天津市西南部,线路经过天津市静海县、西青区、大港区、津南区、塘沽临港工业区,该地区地势低平,由西向东微倾。线路所经地区为冲积、海积平原,地形平坦,地势开阔,大部分为坑塘、洼地,局部为农田及货场。
西南环线扩能改造工程,西起京沪铁路的周李庄车站,沿既有周芦支线通道向东南方向行进,沿途经西青区的张窝镇、精武镇、大寺镇至王稳庄镇小孙庄设站;利用既有李港铁路通道沿津港运河经王稳庄至大港区的万家码头车站,出站后向东北方向至新北大港站,沿港塘公路经官港和邓善沽车站至终点东大沽站外与港区铁路分界处。线路长度79.46 km(双线)。
相关联络线包括:
上海方向上、下行联络线,自京沪铁路的独流车站沿京沪铁路向北跨越独流减河后折向东接入南河站。线路长度8.28 km(双线)。
南港铁路,自东兰坨线路所LGK28+835.56,沿李港铁路跨越马场减河向东南行进,下钻既有黄万铁路后与独流减河北侧河堤并行设万家码头南站,沿河堤与电厂专用线并行至港前站。线路长度9.26 km(双线)。
津南联络线,自李港铁路新北大港站(DK46+600)沿李港铁路外迁工程东行2 km转向北进入津南区,沿既有津南支线铁路行至大站后转向西与蓟港铁路并行至咸水沽站。线路长度13.35 km(双线)[1]。
2 建设天津西南环线铁路的必要性分析
2.1 研究区域的社会经济概况及交通运输结构
2.1.1 行政区划、面积、人口和产值
天津全市总面积11 919.7 km2,现辖15个区3个县。2007年年底常住人口1 115万人,全市实现地区生产总值5 050.4亿元,人均地区生产总值46 122元,地区生产总值中三次产业的构成为2.2∶57.3∶40.5。
2.1.2 工农业现状及发展
天津是中国近代工业的发祥地,工业门类齐全,综合配套能力强。近年来,通过积极推进工业结构调整,大力发展高新技术产业,嫁接改造传统行业,努力扩大产品出口,有效推动了全市工业生产的快速发展,目前,已形成了以汽车、商贸、物流、金融、房地产为支柱产业的工业体系和以电子信息、生物技术与现代医药、新能源为代表的高新技术产业。2007年全市工业完成增加值2 668.95亿元,比上年增长18.2%。
2.1.3 交通运输现状及发展
天津交通便利地处渤海之滨进出关要道是中国北方地区重要的交通枢纽。目前天津市已经形成了铁路、公路、港口、航空等多种运输方式相结合的综合运输网。2007年实现全社会货运量51 337.71×104 t,全年完成客运量7 104.07万人。
2.2 天津西南环线铁路的功能定位
天津枢纽西南环线是一条由多条枢纽联络线和地方铁路线整合起来的枢纽内大能力货运通道,该线建成后西南环线与蓟港铁路形成双线贯通,同时天津枢纽内上海方向至山海关方向通过西南环线形成新的枢纽通路[2]。
2.3 天津西南环线铁路运量分析
2.3.1 通过运量预测
根据设计年度天津枢纽总图规划和枢纽运输组织方案,西南环线承担通过货运量为德州方向至唐山方向的部分交流量,上下行2020年均为1 339×104 t,2030年均为1 613×104 t。
2.3.2 西南环线各主要车站运量预测
1)东大沽站和临港工业区站。东大沽站目前主要担负天津港南疆港区、天津港散货物流中心专用线及金晶铁路专用线的运输任务。研究年度随着天津南港区的建设,天津南疆港及散货物流中心的煤炭将移至南港区办理,届时本站煤炭到达量将大幅下降。预测2020年本站发送4 901×104 t,2030年发送5 127×104 t;2020年到达3 943×104 t,2030年到达4 757×104 t。如临港工业产业区铁路在本站接轨,本站运量将分别增加2020年发送1 300×104 t,2030年发送1 700×104 t;2020年到达800×104 t,2030年到达1 100×104 t。2)天津南港区港前站。天津南港区是天津市“双港双城”规划设想的重要组成部分,规划新建的天津港南港区位于天津市大港区,办理货物以煤炭、化工、钢铁为主,其中化工、钢铁等为港口新增运量,煤炭由南疆港区迁移至此,规划2020年铁路运量达17 500×104 t,其中4 000×104 t为新增运量,13 500×104 t为南疆港转移的煤炭。预测天津南港区2020年发送1 400×104 t,2030年发送1 600×104 t;2020年到达14 327×104 t,2030年到达17 088×104 t。3)万家码头站。本站主要办理大港电厂、大港油田、石化热电厂、石化聚酯厂、天津炼油厂、神华集团国华津能电厂等多个大型企业运量,预测2020年万家码头站发送382×104 t,2030年发送434×104 t;2020年到达1 780×104 t,其中煤炭1 642×104 t;2030年到达1 924×104 t,其中煤炭1 767×104 t。4)官港、邓善沽站。官港站为中间站兼货运办理站,与车站接轨的专用线有新城仓库专用线,车站到达量中以煤炭为主。邓善沽站有5条货物线与之接轨,分别为华福仓储库、华瑞仓储库、同兴仓储库、通达储运场、警化专用线。邓善沽站货物发到量中以煤炭、焦炭和化工原料为主。预测2020年两车站发送合计14×104 t,2030年发送合计16×104 t;2020年两车站到达合计64×104 t,2030年到达合计73×104 t。
2.3.3 远景年输送能力
根据运量预测结果建议枢纽西南环线远景货运量8
2.4 建设天津西南环线铁路必要性的综合分析
2.4.1 提高天津港的集疏运能力
据相关权威部门预测,天津港2010年和2020年吞吐量将分别达到4亿t和7亿t,港区外部铁路通路能力的不足势必影响港口能力的发挥。特别是天津港规划的南部港区还没有港区铁路和通畅的港区外部铁路通道,建设天津枢纽西南环线解决了天津南部港区的港区外铁路运输通路问题,也极大提高了天津港的集输港能力。
2.4.2 促进天津滨海新区经济发展
天津港临港工业区正在发展或规划石化、钢铁、矿建、铁路大功率机车装配、建材等等许多工业企业项目,修建枢纽西南环线是发展临港工业必要的前提条件,提升了滨海新区的吸引力和竞争力,是促进滨海新区经济发展的重要步骤。
2.4.3 完善枢纽铁路布局
从枢纽布置图可以看到,天津铁路枢纽现状的布局不够合理,北部和东北铁路线路分布多,车站密集,而西南部区域铁路稀疏。修建西南环线可以使天津枢纽在外围形成一个大能力的基本闭合的枢纽环线,既为天津港集疏运提供了强大的后方通路,又给枢纽西南的霸州方向和上海方向与东北的山海关方向提供了另一条货运通道。既充分利用了枢纽西南部区域的发展空间,且又大大增加了枢纽运输组织的灵活性。
2.4.4 整合资源盘活资产
天津枢纽西南环线将把天津地方铁路既有的周芦线、李港线等地方铁路改建、整合、完善后纳入北京铁路局统一管理,使多年来标准低、能力小,有的甚至没有形成能力的地方铁路改造成高标准的双线电气化铁路,整合利用了资源,盘活了不良资产,必将实现铁路与地方双赢局面。
3 结语
根据天津铁路枢纽现状及总图规划,结合地区经济发展需求,按照资源集约利用的可持续发展理念,建设天津西南环铁路是解决天津南部港区的港区外铁路运输需求的需要;是天津发展临港工业必要的前提条件,是促进滨海新区经济发展的重要步骤;是完善天津地区路网结构和提高天津铁路枢纽作业能力的需要;是整合利用资源,盘活了不良资产,可实现铁路企业与地方建设双赢发展的效果。因此,天津铁路枢纽西南环铁路建设是十分必要的。
参考文献
[1]铁道第三勘察设计院集团有限公司.天津铁路枢纽西南环线工程预可行性研究[R].2008.
[2]省部协议.关于合资合作建设天津铁路枢纽西南环线有关问题的会议纪要[Z].2009.
[3]TB 10504-2007,铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法[S].
天津铁路枢纽 篇2
1天津代表性铁路枢纽与城市格局演变
1.1铁路初期 (20世纪初至1949年)
城市内铁路的形成和城市的形成过程, 一般地说有两种形式:一种是先有铁路, 后逐渐形成城市;另一种是先有城市, 铁路后引入城市, 天津属于后者。2这时期代表性铁路枢纽有老龙头火车站、天津北站与天津西站。这时天津城市的扩展不再只依托河流, 而是依托铁路与河流两条轴线发展, 天津开始出现沿海河和铁路线布局的趋势。1900年庚子事变后, 天津城老城墙被拆除, 租界与老城改变了天津原有的分离状态, 城市开始了重新的整合, 城市的人口开始不断向租界迁移, 经过不断扩张, 至1903年八国租界最后形成, 租界的总面积达到1557公顷, 是老城区的数倍。
1.2改扩建期 (1949年至2008年)
民国时期, 天津城市建树甚少, 直到建国后, 天津才迎来了大规模发展。以1978年改革开放为时间节点, 铁路枢纽和城市格局的发展变化速度明显提升。这时铁路枢纽的发展主要以改扩建为主。改革开放前天津市的城市建设是以单核心进行的, 重点在城区, 其城市性质仍然是内向封闭型城市。1985年《天津市城市总体规划》确定了以工业东移为先导, 城市向东部塘沽地区跳跃式发展的战略。天津城市空间演变为以中心城区和塘沽城区为核心、以海河为轴线的双城结构, 俗称“一根扁担挑两头”。
1.3高铁时期 (2008年至今)
高速铁路 (简称高铁) 作为近几年的新型交通工具, 对城市的交通区位有重大的影响。高铁具有运输速度快、舒适度高、提高运营效率等特点, 是影响城市发展的科技因素, 并且作为一种交通工具对于改变城市交通现象, 带动了城市人口流动和产业重组, 间接刺激城市社会经济发展也起到了重要作用。目前天津共有高铁枢纽8座, 加上预计今年完工的机场西站和于家堡站, 届时高铁站将达10座, 也将成为高铁站最多的城市之一。
2. 天津城市发展对铁路枢纽建设的需求分析
2.1功能需求从单一到复合
伴随着天津社会经济的发展, 居民生活水平的提高以及科技信息的不断进步, 城市发展对于铁路枢纽的功能要求也发生转变, 从单一功能逐步转变为复合功能。
铁路初期, 城市发展对铁路枢纽的需求主要为解决城市货物运输问题, 其次考虑铁路枢纽对所在区域发展的促进作用。例如北站建设的首要原因是运输问题, 同时通过的“河北新区”3的规划, 希望新开河火车站不仅能代替老龙头的运输功能, 而且能带动新区的开发。改扩建期, 对铁路枢纽的要求进一步提高, 不仅要满足货物运输和促进所在区域发展, 最主要目的是通过提高运输量来促进工业生产, 实现天津的工业化。高铁期间, 铁路枢纽更是承担了更好地衔接城市内外交通, 引入和疏导客流, 从而促进天津经济和文化的发展的作用。天津西站与天津站两座中心城区的高铁站的设立, 正是出于进一步带动中心城区发展, 加强与周边城市区域同城效应的目的。
1 | 19世纪以来天津铁路枢纽与城市格局的演变 (图片来源:作者根据天津城市历史地图集绘制)
2.2覆盖范围需求与经济发展同步
伴随着城市快速发展, 人口不断增长, 城市规模蔓延, 城市面临新的经济建设需求, 城市发展对铁路枢纽的覆盖影响范围, 包括经济区域和地理空间都不断扩大。
铁路初期, 老龙头火车站考虑的是结合水运使海河及三岔口附近运输能力增强, 影响范围限于水运便利的三岔口附近。新开河火车站的建立带动“河北新区”更大范围的规划的实施。改扩 建时期, 铁路枢纽建设的主要目的在于通过增进交通运输能力来带动天津工业发展。天津站和天津西站改扩建在于促进中心城区的经济发展和单核增长;塘沽站的改扩建则是承担了促进滨海区域经济发展, 防止中心区的过度膨胀, 突破同心圆模式, 发展卫星城的地理空间规划重任。高铁天津站、天津西站和滨海站共同配合, 使得天津能够联系北部北京和东部滨海地区与城市内部交通有效衔接, 进一步加强天津与周边地区的经济一体化。天津建立了位于市区外的西青、东丽、武清、滨海新区等区县的高铁站, 规划其影响范围能作用市区与其他区县, 真正实现区域经济一体化的宏伟目标。4远期还规划了环渤海城际铁路, 其影响范围将扩大到环渤海以及整个华北地区。
2.3枢纽选址需要满足更多制约因素
由于铁路枢纽运输能力的提升, 功能的综合性增强, 设置数量增多, 功能需求更加复杂化, 使得铁路枢纽的选址建设受到的制约因素不断增加。
铁路初期的选址多受地理因素制约。改扩建时期选择天津站和天津西站充分考虑了其对中心城区同心圆扩展有促进作用的规划因素, 以及实现天津工业发展的经济因素, 选择建塘沽站则是以天津城市发展规划为主出发点, 兼顾了地理、经济、整体规划等因素。高铁枢纽的选址, 更是从整个京津冀发展规划为主发点做出的决策, 考虑了与周边城市的统筹规划, 与城市内部各种交通方式相衔接, 良好地协调城市空间发展等多种因素。
3. 天津铁路枢纽建设对城市发展的影响分析
3.1运输能力的提升带动产业重组
铁路运输能力的提升, 带动了城市人口流动, 加大了产品运输量, 缩短了天津到沿线其他城镇的交通时间, 形成了“时空压缩”效应, 从而促进了天津产业结构的转型与发展。
铁路初期, 铁路的引入使得铁路运输弥补了水路运输的缺陷, 加强了交通长距离运输的能力, 促进了天津与周边城镇的商品流通, 降低了运输成本, 使得天津进出口贸易得到了大规模发展。1926年与1901年相比进出口贸易总值增长了564%。5经铁路运输的商品比重逐年加大, 天津海关贸易报告显示:1909年的铁路运输与水路运输平分秋色, 都占48%, 而到1924年, 铁路运输已经占到74% 之多。运输方式的改变和商品交易的发展促进了天津近代工业的发展。改扩建期, 铁路枢纽通过增加运输能力, 以改革开放为分水岭, 天津产业结构实现了从“二进三退”到“二退三进”的变化。天津第二产业生产总值占全市生产总值的比重从1949年的36.36% 上升到1979年的69.61% 再到2007年的57.27%, 第三产业 从40.54% 下降到24.31% 再上升到40.54%。在天津产业结构调整的背景下, 铁路枢纽间接促进第二产业的稳步反发展并带动第三产业的快速增长。高铁时期, 产业结构出现“退二进三”的新趋势。截止2014年第一季度天津市第三产业增加值1270.78亿元, 增长12.8%, 增速比去年同期加快0.7个百分点, 第二产业增加值1624.81亿元, 增长12.3%。这也是天津市近五年来首次出现服务业增幅超过工业。
3.2铁路枢纽的建设产生聚集效应
铁路枢纽作为铁路线网的节点, 具有汇集商业、景观、居住等多功能的城市综合体发展趋势, 会促进本地区土地集约利用度和人口密度逐渐上升, 使其成为新的城市增长极6。
铁路初期, 铁路枢纽分别带动了所在区域的建设发展。天津北站使商人士绅也抓住了新区开发的机遇, 纷纷汇聚此地大兴土木, 出租牟利, 例如颐寿里、择仁里、东兴里、元福里、元善里、敏智巷等都是那个时期的产物7。改扩建期, 铁路枢纽促进了枢纽周边和铁路沿线的用地开发。天津南北方向从北仓至三岔口, 东西方向从北运河至京哈铁路广大地域都变成了城市建设用地, 京哈线至红星路间、京津公路与京哈线到外环间的广大区域都成了城市核心区所涵盖的范围。中心城区的两座高铁枢纽促进了中心城区的发展, 小白楼CBD、滨江道商业区等天津原有的最大商业区的迅速扩张发展;武清高铁站催生了“北岸尚城”、“保利·上河雅颂”等多个房地产项目启动, 以及“佛罗伦萨小镇”大型商业区。
3.3铁路枢纽的建设改变城市格局
铁路枢纽通过增强当地运输能力, 促进产业结构重组, 使得城市功能区重新聚集和组合来影响城市格局的变化。铁路枢纽对城市格局不仅有促进作用, 同时会给城市带来挑战。
铁路初期后, 使1991年城市建成区面积达到16.20km2, 比1840年增加了约3倍;改扩建时期, 铁路枢纽促进了城市中心区同心圆扩张, 最终形成“一个扁担两头挑”的空间布局。1977年天津城市建成面积达160.89km2, 是1948年的3倍。改革开放后, 铁路枢纽对城市格局的影响加强, 2007年天津城市建成面积达3603km2, 是1977年的22倍。这一时期, 天津市的城市建成区扩展呈现出明显的轴向扩展, 扩展的方向为沿海河和铁路两长轴。中心城区的两座高铁枢纽的建成, 使得中心城区的工业和行政用地以及周边老化工业区逐渐外迁, 吸引旅游业、商业、房地产业等第三产业功能聚集。
2 | 天津铁路枢纽与城市格局动态关联分析图 (图片来源:作者根据天津城市历史地图集绘制)
铁路枢纽虽然对城市格局有积极的促进作用, 但是资源的重新配置将会给离铁路沿线相对较远的地区带来新的挑战。例如老龙头火车站建成后, 京津间的京杭运河水运逐步被铁路运输所取代, 大运河沿线的城镇也趋于沉寂。8
4天津铁路枢纽与城市格局发展的动态关联
综合天津铁路枢纽与城市格局的相互影响过程和特点, 可以看出两者的互动过程漫长而复杂, 为了更直观地反映这一关系, 可以将不同时期的铁路枢纽与城市规划方向在同一图中表示出来, 并进行比较。 (图2)
4.1最初形成, 互动单一
归纳分析铁路初期三个代表性铁路枢纽与城市格局发展的关系, 可以总结出铁路枢纽对城市的发展的影响巨大, 而城市发展对铁路枢纽的要求相对较少, 两者没有形成明显互动, 大致呈现单方面影响。
4.2渐成体系, 双向互动
改扩建期, 两者的互动关系紧密。城市的发展需求对铁路枢纽的改扩建提出了促进工业生产的要求, 铁路枢纽反之影响城市同心圆结构的进一步扩展, 改革开放后城市发展需求转变又对铁路枢纽提出了促进产业结构合理, 发展卫星城的新要求, 枢纽的新一轮调整再一次对城市的发展起到了促进作用。两者关系体系逐渐清晰, 双向互动更加紧密。
4.3强烈互动, 互成依托
高铁时期, 虽然时间较前两个时期短, 但是两者的互动关系最为强烈, 相互联系更加密切, 两者互成依托。城市的稳定快速发展对于高铁枢纽数量要求更多, 功能要求更强。铁路枢纽由于运输速度更快, 能力更强, 与城市其他交通形式和功能联系紧密而对城市布局的影响速度更快, 程度更强, 范围更大。
4.4关联紧密, 面临挑战
纵观天津铁路枢纽与城市布局的发展史, 我们可以发现两者之间的互动关联经过了单一到紧密, 从简单到复杂的过程。未来时期内, 天津总体规划的建设目标必将指引城市格局的进一步发展, 铁路枢纽如何适应城市需求, 具有前瞻性地进行设置, 与城市各种交通方式有效衔接, 协调城市空间快速发展将是未来铁路枢纽面临的挑战。综合交通枢纽的普及使得其对城市格局发展影响更加快速和复杂。分析掌握两者之间的影响机制 和互动关系, 才能充分发挥交通优势, 使城市朝着规划目标更快更好地发展。
摘要：本文聚焦于历史视野下的天津铁路枢纽与城市发展的互动关联, 通过两者时间和空间上对比研究和演进过程图, 分析各个历史时期两者相互影响机制, 发现天津城市发展对铁路枢纽的功能、覆盖范围需求、选址制约的因素均有影响;铁路枢纽的建设会带动城市产业重组、产生功能聚集、影响城市格局的演变;天津铁路枢纽和城市格局的互动关系在总体上可以划分为4个阶段:铁路初期、改扩建期、高铁时期与未来发展期, 这些阶段两者关系也经历了从“互动单一”到“关联紧密”的过程。
关键词：天津铁路枢纽,城市格局,互动关联
参考文献
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[2]栗建昌, 再见吧, “老龙头”——写在天津铁路新客站落成之际, 瞭望周刊。1988 (42) :第24-25页。
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[7]郑德高与杜宝东, 寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践, 国际城市规划, 2007 (01) :第72-76页。
[8]赵斗, 天津铁路枢纽客运系统布局研究, 铁道运输与经济, 2008 (10) :第86-89页。
[9]周文, 高速铁路对天津城市发展及城市空间结构布局影响研究, 硕士, 天津大学, 2012
天津铁路枢纽 篇3
1 天津西站综合交通枢纽整体定位
天津铁路枢纽位于京山线与津浦线交汇处,是津霸线、津蓟线的起点。衔接北京、山海关、济南、霸州、蓟县五个方向。根据京沪高速铁路、京津城际铁路、天津站一天津西站地下直径线、津秦高速铁路、黄万铁路的引入方案,逐步形成衔接7条干线组成的环形枢纽。客运系统成为“两主四辅”(天津站、天津西站为主要客运站,华苑站、滨海站为高速辅助客站,天津北站、塘沽站为普速辅助客站)的布局。
京沪高速铁路、津保高速铁路、津秦高速铁路、京津城际铁路接入天津西站,与北京的“同城效应”产生发展动力;与上海的“当天往返”带来新的潜力(见图1)。
2 天津西站综合交通枢纽的选址过程及规模确定
2.1 枢纽规划选址
老天津西站位于津浦铁路上,是铁路陈塘支线的接轨站,客货纵列混合式二级三场站型。客运车场与上行货运到发场和调车场由南至北横列式布置,上行客货运车场与下行货运车场由东向西纵列式布置。
客运车场有贯通式客车到发线3条,尽头式客车到发线2条,旅客站台3个。天津西站主要办理津浦线沧州方向短途旅客列车的始发终到作业,办理北京至上海方向、东北至上海方向通过的旅客列车的到发作业。受区位影响,天津西站发展一直滞后;近几年,随着城市基础设施的建设,西青道快速路在西站前已建成通车,周边地块开发尚待时机,亟需尽快提升该地区的城市品质。
新建天津西站综合交通枢纽高、普速车场横列布置,北侧为普速车场,设4台7线;南侧为高速车场,设9台17线,新建地铁4、6号线在该站位设换乘站。首次选址距离既有地铁1号线430 m,使得国铁客流不能充分利用已建成的地铁1号线,且1号线与规划地铁4、6号线同台换乘的设计理念亦不能实现。经过对未来出行方式的预测和天津市各区到达天津西站南北广场的方便程度确定,地铁将承担未来国铁总客流量的50%以及南广场长途客运站总客流量的22%。因此,规划提出东移方案。经过深入研究对比发现,如保留原西站老站房位置不受影响,则新建天津西站可东移80 m,且地下直径线工程和已建成的北横快速路桥面均不用变化,但距离地铁1号线仍有350 m距离;为充分利用地铁1号线,使天津西站成为真正便利的综合交通枢纽,规划部门最终确定东移230 m,使1、4、6号线与国铁站房零距离换乘。而始建于1909年8月的老天津西站将被平移至北营门西马路,保留其独具特色的哥特式建筑魅力,将其改建成为铁路博物馆,继续展现百年老建筑的历史风貌。
2.2 枢纽功能定位
随着天津西站综合交通枢纽选址的落定,西站作为天津大型铁路客站枢纽之一,联接着我国东北、华北和华东各地。在天津公路长途枢纽布局中,天津西站作为华北地区的高速铁路枢纽车站,与公路长途紧密衔接,将进一步体现天津西站面向周边省市的辐射带动作用,成为天津中心城区重要的公路、铁路联运车站。结合天津市中心城区轨道线网规划调整,天津西站是地铁1、4、6号线3条线的重要换乘节点,同时还是地铁与市内公交、出租的重要交通转换节点。
天津市空间发展战略调整后,中心城区明确提出了“一主、两副”市级商业、商务中心,其中城市主中心为小白楼地区,天津西站地区和智慧城地区为中心城区商业、商务副中心。未来的天津西站地区以西站交通枢纽为依托,发展以商业、商务办公为核心的现代服务业,成为天津市市级商业、商务副中心,辐射城市西北部。
特殊的地理位置、地形特点以及逐步强化的交通功能,决定了天津西站地区的功能定位。交通功能:集高速、城际、普速铁路、公路长途、轨道交通、公交、出租和停车为一体的综合交通枢纽。城市功能:市级商务、商业城市副中心。
2.3 枢纽区域交通组织
2.3.1 动态交通组织原则
站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计,还应该考虑到南北广场和相连的城市道路的关系。为此,交通组织的重点应该是:排除过境交通;交通线路简单、顺畅;人、车流线分离。
2.3.2 中、长距离交通组织
从中心城区交通发展趋势看,中心城区核心区内交通主要通过公共交通系统进入天津西站。外围交通充分利用快速路系统的快捷和连续,快速进入天津西站,因此机动车交通主要通过城市快速路进入天津西站(见图2)。
城市各方向来车进入天津西站的主要通道规划如下:
(1)城市北部方向来车通道:西纵快速路(京津路、红桥北大街)至快速路西纵联络线立交进入天津西站。
(2)城市东部方向来车通道:东纵(铁东路、铁东北路、万柳村大街、津滨快速路)转北横快速路(志成道)至河北大街进入天津西站。
(3)城市南部方向来车通道:大沽南路、解放南路转东南半环、西北半环快速路至西青道进入天津西站。
(4)城市西部方向来车通道:外环线、东南半环、西北半环快速路转至快速路西青道进入天津西站。
天津西站主要依靠快速路西青道和西纵联络线立交组织快速路车流进入天津西站枢纽。
2.3.3 短距离交通组织
短距离交通按照交通组织设计原则,采用“快进快出”的方式进出天津西站综合交通枢纽。西侧西青方向:通过北横西青道左转至高架进站平台快速进入枢纽。北侧武清、北辰、红桥方向:通过西纵联络线右转至高架进站平台快速进入枢纽。东侧河北、河东、东丽方向:通过北横志成道下穿南广场通过地下通道快速进入枢纽。南侧河西、和平、南开方向:主要通过大丰路左、右转及复兴路和西纵联络线立交的专用进站匝道,分别进入东、西侧高架站台,快速进入枢纽。
2.4 枢纽配套设施规模确定
规划阶段,规划部门对天津西站综合交通枢纽主要公共交通设施的规模进行预测,为后期深化设计提供了重要的指导和参考依据(见图3)。
长途客运站:西站长途日发送量将达到12 000人次,主要服务与天津西部的河北、山西、河南方向公路长途客运;长途客运站场设置在西青道北侧、铁路客站西侧地面层,设计占地规模约为20 000 m2;根据公路客运主枢纽预测,2010年天津市客运发送总量为5 700万人,其中公路客运量为3 640万人次;2020年发送总量达到9 800万人次,其中公路为5 760万人次。
公交客运站:西站地区规划有15条公交首末站,公交场站分别在南北广场布置,南广场公交站规模约为20 000 m2,北广场公交站规模约为8 000 m2。
出租车蓄车场:站区北侧与西南侧地下层分别设置出租车蓄车场,合计约32 000 m2。
社会车辆停车场:站区西北角与西南角地下层分别设置社会车辆停车场,合计约23 500 m2。
3 天津西站综合交通枢纽设计概况
天津西站综合交通枢纽位于天津市中心城区的西北部,地处天津市红桥区范围。由于投资方不同,天津西站综合交通枢纽分为铁路站场工程、铁路站房工程和广场、地铁、道路等配套市政公用工程。天津西站交通枢纽配套市政公用工程由公交车场工程、枢纽控制中心工程、配套市政道路工程、广场景观工程、地下停车场及公共换乘区工程、轨道交通地下结构工程六部分组成(见图4、图5)。
天津西站综合交通枢纽以天津西站站房为中心展开设计。天津西站站房地上2层,地下1层,由主中央站房及四角4层辅楼构成。
站房南侧设地面南广场,南广场为行人集散景观广场,占地8.8万m2,广场两侧配备站区交通设施,其中东侧规划安排公交首末站,西侧安排大型车辆停车场和长途汽车站,西侧地下空间布置出租车蓄车场和社会车辆停车场。
站房北侧设地面北广场,北广场为行人过河高架平台,占地1.6万m2,平台正下方安排公交首末站、西侧地下夹层为社会车停车场、地下一层为出租车蓄车场。
轨道交通1、4、6号线位于南广场地下,在西站地区城市副中心形成重要的轨道换乘枢纽,为西站向城市各个方向的客流集散提供了大运量、快捷的公共交通工具。
4 南广场地下停车场及公共换乘区工程设计
南广场地下停车场及公共换乘区工程是天津西站综合交通枢纽市政工程内单体规模最大、功能最全面的重要建筑,该区域换乘空间联系国铁、地铁、长途、出租、公交等,客流量大,换乘关系复杂,客流组织当是第一难点;而出租车蓄车场的设计关系车场规模、行车流线、空气环境等诸多问题,通过回顾这两大空间难点问题的解决方式,将天津西站南广场地下空间的设计理念作以总结。
4.1 南广场地下公共换乘区设计
4.1.1 南广场地下一层
公共换乘区位于地下一层东侧-12.0 m (大沽高程-5.484m),建筑面积约18 690 m2,主要为各个交通体系的换乘空间及部分设备管理用房。
公共换乘区由国铁及地铁共用,其中有大约7 000m2由国铁投资建设,其他部分由市政投资建设。公共换乘区主要负责转换和疏散前后广场过街客流、大部分地铁进出站客流、部分国铁出站客流以及地铁、国铁之间的换乘客流,公共换乘区西邻停车场,北接国铁站房,南侧为自由通廊与地铁付费区,自由通廊通往南侧待开发商业区。该地铁付费区是地铁1、4、6号线天津西站的公共换乘厅。
4.1.2 南广场地下夹层
地下夹层位于-7.0 m (大沽高程-0.484 m)和-7.5 m (大沽高程-0.984 m)标高上,建筑面积约16 778 m2。主要为公共走廊及商业、落客平台、办公、设备房间。西青道下沉隧道通过引道进入西侧夹层蓄车场,通道北侧设置落客平台直接进入换乘大厅。
地下夹层以地下一层至夹层的交通核作为连接纽带,延续柱网的直线条,形成的联络通道呈倒L形,沿地下结构外墙东、南侧布置,走廊一侧布置商业用房,另一侧面向地下公共大厅,以玻璃栏板分隔,上、下层行人间的视觉交流对于客流的引导起到极大的作用,同时也增加了空间的趣味性和层次感。同时在公共厅北侧布置有办公用房。
4.1.3 客流流向分析
(1)轨道交通→铁路。南北轨道交通天津西站站换乘铁路:乘客通过地下三层南北轨道交通的站台楼扶梯直接上至地下一层轨道交通换乘厅,进入城市自由通廊,选择乘坐去往地面一层站房的自动扶梯,之后到达高架候车厅进站,乘坐火车。东西轨道交通天津西站站换乘铁路:乘客通过地下二层东西轨道交通的站台楼扶梯上至地下一层轨道交通换乘厅,进入城市自由通廊,选择乘坐去往地面一层站房的自动扶梯,之后到达高架候车厅进站,乘坐火车。地铁1号线换乘铁路:乘客通过地下一层1号线站台步行至轨道交通换乘厅,进入城市自由通廊,选择乘坐去往地面一层站房的自动扶梯,之后到达高架候车厅进站,乘坐火车。
(2)铁路→轨道交通。铁路车站乘客在地下一层出站后,通过自由通廊进入轨道交通,实现与轨道交通换乘。
(3)轨道交通→轨道交通。南北、东西轨道交通换乘:换乘方案可采用换乘流单向流动,减少流线的相互交叉干扰。而东西换乘南北轨道交通的乘客通过两线站台间的楼梯换乘;南北换乘东西轨道交通的乘客需上至地下一层,通过付费区内的轨道交通实现换乘。地铁1号线与东西轨道交通换乘:1号线右线一侧站台换乘东西轨道交通的乘客直接通过其站台步行至轨道交通进入东西轨道交通站厅层,再下至东西轨道交通站台层。1号线左线站台换乘东西轨道交通的乘客通过1号线预留换乘节点处的下跨线通道直接进入到东西轨道交通站台层。东西轨道交通换乘1号线乘客可直接从东西轨道交通站台步行至1号线跨线通道处,实现与左线及右线的换乘。地铁1号线与南北轨道交通换乘:两线间的换乘客流可通往地下一层轨道交通进行换乘。由于1号线、南北轨道交通分别设置在东西轨道交通的两端,换乘距离较长,换乘功能并不理想,同时考虑到1号线、南北轨道交通在其他车站有换乘节点,在西站的换乘客流很小,因此本次1号线、南北轨道交通间的换乘流线不做重点考虑。
(4)轨道交通→公交:轨道交通出站客流通过地下一层到达轨道交通车站实现换乘。换乘流线清晰,便捷。
(5)轨道交通→出租、长途:轨道交通客流通过地下一层轨道交通进入城市自由通廊,向西可达出租、长途车场进行换乘。
4.2 南广场出租车蓄车场设计
随着现代社会的快速发展,在天津轨道交通网尚未全面覆盖的时代,旅客更多的会选择出租车进、出火车站。拥有适宜的换乘距离、创造舒适的候车环境是“以人为本”设计理念的重要体现。
4.2.1 社会车辆停车场
地下一层停车场标高-1 2.0 m (大沽高程-5.484 m),建筑面积为23 533 m2。主要为社会车辆停车场及部分设备管理用房。共设计车位479个(含无障碍车位10个)。
地下停车场南北两端分别设有一组进车坡道与一组出车坡道,连接本层与夹层车库并可直达地面。设备用房及疏散楼梯集中成组设置,布置在停车场南端、北端及中部;另在本停车场东北角布置管理办公用房,在车库东端与换乘厅邻接处设有50 m长接客平台。
在设计中充分考虑人车分流,在停车位后方(与车道相对方向)设置1.5 m宽人行步道,各个人行疏散口均直接与其连接,保证人们在其中安全畅行。
4.2.2 出租车蓄车场
在地下一层停车库上方为出租车蓄车场,标高-7.0 m (大沽高程-0.484 m),建筑面积为23 132 m2。主要为出租车蓄车场及部分设备用房,换乘厅西南角设备用房上方设夹层为出租车落客区。
出租车蓄车场占据平面中部的大片区域,东边1/3是为长途车服务的出租车蓄车位,设计蓄车位72个,西边2/3是为国铁服务的出租车蓄车位,设计蓄车位225个。在蓄车场南侧布置120 m长落客平台,平台上设有直通地面的楼扶梯一组,供乘客到地面选择乘坐长途车或大型车;在蓄车场西侧布置有45 m长接客平台,平台上设有直通地面的扶梯、电梯及疏散楼梯。
在平面南端及北端各有两组连接地下一层的汽车坡道,供车辆进出地下一层;在平面东端通设有一组坡道(双车道)通向国铁地下一层出站厅西侧的出租车上客区。设备用房及疏散楼梯间、卫生间等均集中成组设置,布置在蓄车场南端、北端及中部。
4.2.3 车流流线分析
(1)车流。小型社会车:南广场社会车停车场位于地下一层,复兴路方向地面社会车辆由长途车场南侧的社会车停车场入口下至地下夹层出租车场,由夹层坡道下至地下一层停车,停车后可由北侧对称布置的出口离开,或通过东南侧坡道由西青道隧道离开。途经西青道地下隧道方向的社会车进入夹层落客区,落客后进入夹层车场,由夹层坡道可驶向地下一层停车场泊车,也可由西北侧坡道直接通往地面。出租车:南广场出租车蓄车场位于地下夹层,复兴路方向地面出租车由长途车场南侧的出租车蓄车场入口下至地下夹层,落客后经车道环入夹层蓄车场,如果蓄车位已满,可由西北侧坡道驶到地面层。接长途换乘出租车的车辆,蓄车接客后可由西北侧坡道直接驶出地面,接国铁换乘出租车的车辆,蓄车后可由车场东侧的坡道进入地下一层国铁出站厅西侧的出租车上客区接客。西青道地下隧道方向出租车拐入小型车落客区,落客后可驶回西青道辅道离开或进入夹层蓄车场继续蓄车。
(2)客流。在夹层落客平台落客的旅客,可通过夹层换乘大厅内的楼扶梯有选择地到达地面广场或地下一层,换乘国铁或地铁。乘坐社会车的旅客到达社会车场后,通过车场南侧及东侧行人走行区域到达地下一层东侧公共换乘大厅内,通过楼扶梯到达国铁高架层进站。国铁旅客地下一层出站后可直接通过上述走行区域到达社会车场。乘坐长途车的旅客通过地面楼扶梯到达地下夹层换乘出租车,或直接通过站前广场换乘国铁及广场东侧的公交车。
5 结束语
天津西站综合交通枢纽是天津市开通运营最早的综合交通枢纽,具有重要的参考借鉴作用。从该枢纽规划选址、功能确定等关键节点进行回顾,以及南广场地下停车场及公共换乘区工程的设计体会进行总结,充分展现了枢纽设计的重要过程,为在建和今后建设的枢纽项目提供一些基础参考资料。
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铁路枢纽改造过渡设计与施工 篇4
根据衡茶吉铁路引入端衡阳枢纽实际情况，存在既有铁路正线多处线形优化、站线多处改移及在车站咽喉区道岔多处拆除和插铺等施工内容，多处施工需要运输过渡。为保证既有京广线的运输畅通，据统计，在最短时间内、单点内最大工作量作业情况下，衡阳枢纽施工过渡达5处，施工临时封闭点达30余次。本文节选京广下行线1个过渡施工方案来说明既有线改造过渡设计及施工相关的内容、顺序及方法。
1 过渡方案设计
1.1 施工图设计
根据衡阳枢纽改造工程施工图设计，在既有京广上、下行线间插入衡北上、下行联络线，将京广下行线在K1737+300处向左侧进行改移，在既有京广下行线K1740+445处并入既有正线，范围内既京广下行线与新设计京广下行线多处交错，同时需要拆除既有(L1),(L3)道岔及插铺L1,L3,L5,L7号道岔等。根据运输、地形条件、作业时间及既有线实际情况，线路不能一次拨接到位以及道岔不能一次拆、铺到位，需要通过设置便线、预铺及点内拆、铺等多次过渡(见图1)。
1.2 过渡方案设计
1.2.1 过渡方案设计原则
1)不降低既有运输能力，区间不低于过渡期间运行图规定的能力，站场过渡期间的股道数不影响既有调车作业。2)主体工程必须质量合格，开通即能满足正常运营要求，以确保运输安全。3)采取必要措施，尽量做到不增加或者少增加工程费用。4)区间与站场过渡需要综合协调研究。过渡期间区间正线引入车站，有单进单出、单进双出、双进单出、双进双出4种类型，不能单从区间要求顺利接通拟定方案，必须综合加以研究。5)尽量遵循“先新建后改建、先站线后正线、先外围后站内”的先后顺序。
1.2.2 过渡方案设计步骤及内容
1)过渡步骤。根据施工图及现场实际情况，该过渡方案共分三大步进行设计，即:第一步，点外预铺部分施工。第二步，站线改造施工(衡北D线)。第三步，正线改造施工(京广下行线):a．正线无缝线路应力放散与锁定;b．道岔拆、铺施工;c．两端过渡便线设置与正线拨接施工。2)过渡步骤详细内容。第一步，点外预铺部分施工。内容:预铺L5号道岔、L5岔前线路、新京广下行线K1739+750～K1739+900段线路(待衡北D线拨移后进行)以及京广下行线K1739+960～K1740+260段线路。第二步，站线改造施工(衡北D线)。内容:拨移衡北D线至设计位置，插铺L7号道岔，同时顺接L7号道岔岔前与既有(L3)道岔岔前线路。第三步，正线改造施工(京广下行线)。内容:a．在京广下行线K1739+100以及K1740+600处进行应力放散与锁定;b．拆除既有(L1)道岔及渡线、插铺L1号道岔，岔后设置过渡曲线(GD1)与既有线顺接，岔后设置过渡曲线(GD2)与既有线顺接;c．拨接京广下行线K1739+900～K1740+445段线路至设计位置;d．拨接京广下行线K1739+580～K1739+640段线路至设计位置。
1.2.3 过渡曲线设置
1)行车条件:允许最高行车速度80 km/h。2)过渡曲线要素:根据GB 50090-2006铁路线路设计规范，过渡曲线(GD1)设置半径R=700 m，缓和曲线Ls=40 m，转角α=8°03'04″;过渡曲线(GD2)设置半径R=3 000 m，缓和曲线Ls=20 m，转角α=1°25'20″。
1.2.4 插铺道岔
根据本案，除有条件能直接预铺到位者外，其余所有插铺道岔均采用在临近既有线安全工作面上搭设临时支架进行对位预铺，点内纵、横移就位方式进行插铺。
1.2.5 开通放行条件
开通后第一列35 km/h;第二列45 km/h，不少于4 h;以后限速60 km/h，至次日捣固后第一列限速60 km/h，第二列起限速80 km/h。
2 过渡施工
2.1 过渡施工的特点与难点
既有线改造，结合本案，其特点是施工与运营相互干扰，既要加快施工进度，又要尽量减少对当前运输的影响。因此，使得过渡施工存在诸多困难，归纳起来有如下几点:
1)受时间限制。封锁既有营运线进行改造施工，京广大动脉时间限制非常严格。封锁时间一经确定，施工单位就必须按时或者提前完成规定施工内容全部工作量。2)受既有设备限制。既有线的运营有其完整的设备，过渡施工一动既有线，既有设备也需要相应调整。工务施工需要在电务及供电等部门配合下才能进行。如轨道电路的恢复，既有信号设备的移动和变动，接触网线的相应调整等。3)受列车运行干扰。封锁前的预铺轨排、拔碴、量测等准备工作及开通后的整道等养护工作都受列车运行的干扰。4)受施工区段的限制。在枢纽改造施工中，工务、电务及供电部门的施工均在同一区段、同一范围，而且在整个枢纽改造结束后的标准是新的信号设备、供电设备全部投入使用，且是在过渡改造达到标准后实现的。5)受拨接等改造地点的限制。改造点位置的条件对改造工程量影响较大，如场地的平整度、宽度，现场的交通情况、干扰情况等。
2.2 过渡施工方法
2.2.1 施工前准备工作
1)施工方案、计划报批。与工务、电务、车务、供电、通信等设备单位签订施工安全协议，同时路局和有关业务部门办理施工方案审批和按规定办理既有线施工审批手续。报送施工计划，经路局批准后，按照路局下达的施工计划组织施工。2)在正式施工72 h前向设备管理单位提出施工计划、施工地点及影响范围。请求设备管理单位派员进行施工安全监督。3)做好中线、控制线量测工作，同时做好用于临时控制施工的水平、高程控制桩或者防护桩并于明显位置进行标示。4)拨距大于2.6 m地段采用提前预铺，并整道达到开通条件。5)封锁点前准备:备齐所需道碴(必要时提前装袋、装框);仔细检修、保养机具，保证正常使用时性能良好;对需要配轨的拨接段、插铺段，反复量测道岔、轨排几何尺寸以及切口段距离，加权平均相关实测数据，并充分考虑温度等影响因素;备足相关辅料、照明及防护用品，并提前运送至指定位置。
2.2.2 封锁改造施工
封锁前一天，认真落实封锁点作业卡规定的作业内容及责任人，技术负责人再次进行技术交底，明确点内任务及目标;封锁点前，准时参加相关单位/部门组织的点前施工协调会，认真落实相关配合及协调工作。封锁前1 h，现场负责人、安全防护员和驻站联络员全部到位，驻站联络员按照要求在车站值班室进行封锁点施工登记，其他作业人员和机具于封锁前30 min全部到达改造区域地段最近安全位置。施工负责人、安全负责人、技术负责人对作业项目逐一进行核对，并强调封闭点施工时安全注意事项，从劳力安排、机具配置、各环节作业时间控制进行严格卡控。现场防护员与现场施工负责人、安全负责人和驻站联络员对通讯设备进行调试，必须保持联络通畅。
1)防护设置。封锁施工时，在衡阳枢纽北京端(京广下行线K1739+100处)、茶山坳车站(京广下行线K1740+600处)以及衡北D线端3个方向按照现行《铁路技术管理规程》以及《铁路营业线施工安全管理办法》，根据具体施工内容按照要求设置停车信号牌。开通后严格按照要求设置限速以及取消限速等标牌。邻线防护:作业期间两线间设限界绳，保证安全距离不小于2.5 m，防护范围为整个施工区域。邻线来车时，除按照规定鸣号等外，防护人员强行将防护绳拉入作业边界线，责令作业人员及机具处于安全限界内，以保证人身及行车安全。2)应力放散与锁定。正线、站线改造施工前，在京广下行线K1739+100以及K1740+600处进行应力放散，所有改造相关施工完毕再进行锁定。3)无缝线路地段使用锯轨机锯轨，锯轨点位置必须准确，同时锯口位置至既有轨接头距离不小于9 m。锯轨过程中，由于受温度影响，垂直、斜向切割难度较大，在保证不动轨质量的情况下，在距离计划插入点1 m位置处可考虑采用氧焊乙炔斜向切割，上口斜端位于不动轨侧，在推进轨排或道岔前，再按照标定位置按照要求进行垂直切割。4)道岔拆除、插铺施工。封锁开始，人工扒出道床道碴，深度扒至设计位置，松开作业范围内影响拆除既有设备的扣件，采用滑轨等方式移出(或者零散拆除)需拆除设备，同时按照设计采用滑轨方式插入道岔等相关设备。每6 m设置一道滑轨，并配置足够单轨小车。5)线路拨接施工。封锁开始，人工扒出碴肩(拨线一侧)和道心一半道碴至轨枕底平，轨枕头外侧设5%坡度顺坡，同时按照切割位置对既有钢轨进行切割分离。人工将拨移范围内的轨枕扣件松开，以保证拨接顺利进行。拨距大于0.5 m位置至龙口段每隔6 m安装一道滑轨，配合单轨小车进行滑动拨移。为保证顺利拨接，滑轨方向与曲线法向方向一致，且不能有反坡。线路拨接过程中，应组织全部力量，从小拨距向大拨距依次循环进行拨移，拨移主要以人工为主，可辅以起道机等机具。当线路拨移至误差在5 cm左右时，即可拧紧轨排扣件。线路拨接到位后，立即进行配轨连线、上碴整道以及小机养等作业(至可放行列车条件)。6)电务配合完成电务设备安装、轨道电路连接以及相关设备调试工作。供电部门配合完成接触网连接等工作，并达到开通条件。7)施工完成后，线路经设备管理单位、监理单位和施工单位三方检查签认，达到开通标准后，由设备管理单位和施工单位分别通知驻站联络员签字登记消点，按照方案要求开通相关线路及设备。
3 结语
既有线改造的特殊性质，决定了改造工作的特殊难度，合理地选择、设计过渡方案，是既有线改造工作的首要环节，是改造施工的关键所在。加强施工准备，精确量测以及计算是施工任务正点完成的基本保证;实行统一指挥，各单位密切配合是高效安全的重要前提;精心组织、合理安排、科学施工是顺利完成改造任务的有力措施。
摘要：针对既有铁路扩能改造中存在的区间施工便线过渡、站场施工过渡等情况,结合衡阳枢纽改造工程实例,对既有线过渡设计与施工的要点、顺序以及方法进行说明,指出应加强施工准备,精确量测计算、统一指挥、科学施工,以确保改造施工顺利完成。
关键词：铁路枢纽改造,过渡方案,施工方法
参考文献
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兰州铁路枢纽建设管理解缠 篇5
1 概况
1.1 兰州铁路枢纽原状
兰州铁路枢纽自20世纪50年代投入使用, 衔接陇海、兰新、兰青、包兰4条干线。从平面布局看, 兰州铁路枢纽是以陇海、兰新线为东西方向主轴, 客运站与货运站顺列布置的“一”字形枢纽。枢纽内共有车站14处, 兰州客运站1处, 兰西编组站1处, 工业站2处。兰州西站为编组站, 设有枢纽内最大的综合性货场。枢纽地区各站连接岔线近100条、产权单位数十家。
兰州市地形为两山夹一河。枢纽范围内的铁路线路、车站全部设在黄河以南。
1.2 改造升级的主要难点
一是改造范围大。根据规划, 自2009年起, 陆续有兰渝铁路、兰新高铁、宝兰客专、中川城际等6条铁路引入, 改造涉及枢纽内各站, 全部改造后, 对旧兰州铁路枢纽的设备性能和管理模式是颠覆性变化。
二是施展空间有限。既有4条干线在兰州铁路枢纽内临山而建, 近70%的线路穿过市区。新建的6个方向铁路同样存在此问题, 如兰州西站为了给施工创造条件, 拨移营业线达15次, 西固水厂桥在2条营业线间不足10 m的范围内施工完成。
三是外部因素制约。兰州市区人口密度大且用地紧张, 至今已完成项目共征地约11.33km2、拆迁约200万m2, 共迁移各类管线约数百千米, 包括城市天然气主管道、军用线缆;迁移高压铁塔20多处。
四是工期安排紧凑。最先开始的兰渝引入兰州铁路枢纽工程, 工期只有18个月、包括12.6 km长隧道和三级七场规模的编组站。2012年开始的兰州西站工期从36个月调整为22个月。之后跟进的货场、集装箱中心站等项目, 同样工期要求较高。
五是技术更新考验。兰州铁路枢纽在使用60多年后, 在改造中要一次性将传统模式更新为最先进的方式和技术, 给建设者、管理者都带来多种考验。
六是地质条件复杂。兰州铁路枢纽范围内包含黄土、砂岩、泥岩、砂砾石等不同地质, 有多处段落地下水丰富, 不利于地下结构物的施工组织, 对路基施工质量的考验艰巨。
2 缠例
铁路工程建设有序推进, 贵在厘清责任后, 各方围绕既定的计划履行各自管理、协调、监督、控制等责任, 共促目标实现。铁路枢纽建设中, 过程中的新问题层出不穷, 经常引起新的责任交融点, 这正是枢纽建设的“缠”。
2.1 时序调整引起新的交融
原定接入兰州铁路枢纽的顺序是:兰渝铁路 (含新编组站) →新客站→兰新高铁→中川、宝兰本线→新货场、集装箱中心站→银兰客专、兰合铁路等。自2010年起新出现的几个变化, 打乱了这一规划。一是因地质等因素, 影响兰渝本线按时接入;二是宝兰接入的方案重新规划研究;三是对新客站的规模重新规划研究, 对车场布局、场间联络线重新考虑。这些变化的出现, 使原本在时间、空间上呈链条式影响的各线, 新增加部分段落停工、部分专业重新考虑、部分设备停止安装、部分方案优化甚至推翻的局面, 且必须“跨界”研究过渡方案。而根据统一要求, 兰新高铁的开通时间不变, 引起所有后线对前线“腾位置”的巨大期盼。
2.2 外部因素引起新的交融
在征拆中自始就遇到各类情况, 最久的一户拆迁对象拖延至今、在线路开通后仍未搬迁 (不影响线路开通运营) 。征拆影响结构物和路基施工都是常见问题, 有一处征拆完不成即打乱原计划。
2.3 行业特点引起新的交融
运营铁路管理规定较多、制度常新。枢纽工程建设过程中, 经常出现新问题制约着工程推进。铁路运输安全管理的行业政策时有更新, 建设过程中各专业新规范、新要求与原设计标准冲突的问题较为普遍, 打乱原计划。
2.4 地方规划引起新的交融
一个新铁路枢纽的改造、升级会历时多年、有的甚至超过10年, 个别大型枢纽甚至更久。其间, 城市发展规划、规模调整必不可少, 对在建铁路的配套需求, 对后期计划新引入段落的新需求, 都是常态。
2.5 参建单位引起新的交融
枢纽建设中, 项目管理机构面对较多的施工、监理、设计、咨询、第三方检测单位和大量物资供应商。如兰州北编组站SAM系统调试中, 项目管理机构副指挥长常驻现场协调信息、信号专业和研发单位, 才顺利完成了调试。
参建单位带来的交融点, 还体现在设计单位。如新客站建设中, 车场、站房、客服、地方配套工程, 共有4家设计单位。
2.6 敲定方案引起新的交融
枢纽建设的出图时间与原定工期是客观的矛盾体。不论是过渡方案还是结构物优化等单项方案, 优化是无止境的。而工期有限的特性, 要求必须找到合理方案、合理时间、合理空间的临界点, 以求共赢。如兰渝铁路引入兰州铁路枢纽的西端疏解线处, 受地方因素影响, 对连接处平面位置优化了50 cm, 对地方政府负责的南山路立交桥和工务段道口看护工作等, 均带来调整。
3 对策
解开枢纽建设的“缠局”, 需铁路局和地方政府一起发力, 而项目管理机构必须按建设单位统一安排, 牵起“解缠人”的头, 把单项管理工作融入工程总体的推进中。
3.1 宏观思路
要厘清解缠的思路, 研定解决的策略和办法。围绕新出现的责任交集、工期交集、工程界面交集, 对原计划采取纠偏措施、分专业补欠;对新出现的问题逐个分析责任原因、影响程度, 针对性地采取措施。
3.2 处理原则
一是依法合规、科学有序。严格执行建设程序要求。协调地方政府发挥征地拆迁责任。涉及变更工作的, 在充分沟通后, 不论如何组织推进, 必须留足第一手资料。
二是内外无别、同等对待。枢纽内的“缠”, 个个都有可能是“死结”。为让其变成“活扣”, 对铁路行业内的、涉及地方政府的问题, 都要作为关键项点同等对待、事事用心。
三是及早联系、暴露问题。不主动、及早暴露问题, 是枢纽建设的大敌。采取对接、研究等措施把问题充分暴露是必须坚持的原则。枢纽建设最怕的是对问题掌握不全、不深。
四是具体分析、区别对待。兰州铁路枢纽建设中, 征拆、方案、工期、时序等方面的问题不同, 而且同一类属内的许多问题也不相同, 要精心研定解开每一个“缠”的步骤、技巧。
五是牢记主线、简单高效。参建各方都要围绕项目管理机构的解缠思维, 突出在短时间快速解决问题的主线, 以简单、高效的解决问题为标准。
4 解缠的要点
4.1 常态沟通信息
与铁路总公司的沟通、汇报, 要侧重于时序控制、重大方案优化、重要技术设备选型等, 争取及早敲定。与设计单位的沟通, 除供图协议外, 重点是关键图纸的进展、重点方案的进展。与施工单位集团公司的沟通, 可以“项目经理考评”、“大型机械化到位率”、“对项目部激励方案”等不同方式进行。与业务处、设备单位的沟通, 要在建设全过程综合考虑, 通过前期对接、整改问题, 为开通前的高效验收创造条件。
与地方政府的对接, 除征地拆迁外, 重点考虑城市规划发展带来的新变化, 从铁路局和地方政府双方规划设计阶段起就充分发挥研究优化, 从源头堵塞后期的问题, 减少浪费。对市政接口、热网、电网、站场排洪通路、环水保验收、上跨立交移交等重点单元, 也需要不时对接。
4.2 调整关键路线
受技术指标和工序衔接影响, 客站、编组站、连续梁、隧道等结构的关键路线基本不可调整, 如连续梁悬灌或转体施工, 无法增加新工作面, 工艺的必要时间不能压缩。但对于多线同时引入枢纽的情况, 则可根据现场进展和既有铁路分布情况, 对关键路线调整优化。以兰州铁路枢纽为例, 在兰渝引入工程、兰州北编组站建设中, 以运梁路径为核心, 逐条分析改建包兰线、水源联络线、北环左线、北环右线、砂金坪专用线的架梁、铺轨节点, 果断调整原关键路线, 改为主攻水源联络线, 对应的关键施工是大砂坪特大桥连续梁以东段落6座桥梁、3座短隧道的施工, 经过加强管理后收到效果。
4.3 落实内控目标
解缠的目的是确保工期, 对分部、分项工程等单元的工期要求极高, 往往因一处滞后就会衍生新的工期影响范围。对各单元原定内控目标的有效控制是解缠的前提。
此外, 严格按“三化”、“四预”理念和标准化管理、网格化管理等新的理念要求, 精心控制好安全和质量, 不给枢纽大局添乱, 也是解缠的前提和基础。
4.4 对接赢得支持
离开各方支持, 枢纽建设举步维艰。在依法合规的前提下, 尽可能用好政策、满足需求, 赢得对方支持。如在市政工程上跨或下穿铁路立交施工时, 对方单位缺少营业线施工的经验, 铁路方发挥出综合优势协商代建, 可为其压缩较大管理成本, 增大施工质量安全的可控性。在停用岔线过程中, 在产权单位的支持下, 尽可能延长停用时间, 为结构物施工创造条件。
4.5 成立专门机构
面对不同性质、不同时空的“缠绕”, 除在顶层设计方面系统考虑、通盘谋划外, 用专门的力量集中突破问题, 也是必要条件。以兰州枢纽工程建设指挥部的6个专门机构为例。一是专门的征拆部门;二是专门的前期工作组;三是专门的既有线管理小组;四是专门的方案研究小组;五是专门的变更管理小组;六是专门的科研攻关小组。
4.6 跳出传统思维
从大处着眼, 采取反向思维等方式, 利于问题解决。几经分析比选, 将兰渝引入工程的制梁场及早选定在兰州以外, 使运梁路线及时确定, 配套的相关手续办理等工作及时跟进, 并未影响架梁进度。在兰州西站施工中, 36个月的工期调整为22个月后, 调整原施工次序, 合理调整土方开挖时间和施工组织方式, 解决了土方不能开挖、站房单位不能进场、设备材料不能跟进的问题。
4.7 系统解决问题
枢纽建设的各种“缠局”之间, 往往存在新的“缠”关系, 环环相扣。研究解开一个技术疙瘩时, 尽可能将各种因素考虑全面, 系统研究和解决。兰渝铁路引入兰州铁路枢纽的西端疏解位置, 涉及兰新线、兰新联络线、兰枢环行线3处道口, 在新线建设中与市政府、路局有关部门一并深入研究后, 综合考虑新线连通时间、平改立难度、交通影响程度等, 对3处道口分时段一一消灭, 从源头杜绝了安全隐患, 得到路、地一致肯定, 并解决了既有线落道等难题。在兰州西站建设中, 系统考虑观感、设备功能、工期等因素, 对24个设备单元合理移设, 收到温度调节功能不变、增加候车厅空间的综合效果。在西固黄河特大桥等跨越人口密集区的桥梁建设中, 系统考虑征拆影响、工期、结构形式、建设空间等, 先后组织了上百处优化, 节余资金近2亿元。
4.8 创新工作方法
采用新办法、新机制解缠, 会收到意想不到的效果。在兰州西站拆迁工作中, 针对新站房位于原编组场位置的特点, 建设单位协调地方政府将拆迁委托建设单位实施, 铁路局发挥统一协调指挥的优势, 在短时间内完成了拆迁任务。在一些疑难征拆中, 采用“36计”的策略逐个研究突破, 建立了许多新的工作机制, 创新了工作方法。
4.9 全程风险管理
铁路枢纽涉及客站建设、编组站建设、新线接入、既有线改造、货场建设、集装箱中心站建设, 风险要素繁多。在设计、施工以及运营全过程中的风险, 是一项系统的工程, 自始就要系统研究风险控制策略, 是破解质量安全“缠局”的核心。对于跨越黄河、跨越既有铁路的大跨结构物, 建设单位在前期工作介入后就持续关注, 提出优化意见。对于穿越黄土等软弱围岩段落的长大隧道, 与天然气管道交叉的隧道, 与新建隧道立体交叉不到10 m的隧道, 对喇叭口结构隧道, 同样做好规划、设计、施工阶段的风险管理。对既有线连接施工, 同样全程考虑风险和规避措施。
4.1 0 建设枢纽文化
铁路枢纽建设中的解缠工作是一个辛苦的过程。每一个枢纽的缠例都不一样, 但解决问题的导向、办法大抵相同, 可概括为“想在前、盯到位、建精品”。培育项目各方团队和个人的解缠能力, 打造有效巧干的难题突破品牌, 是枢纽建设的必须。
5 结束语
天津铁路枢纽 篇6
交通枢纽是包括公路、水路、航空、铁路以及管道在内的5种运输方式的综合体。理论上,国内关于交通枢纽的研究有很多,例如:河北工业大学土木学院的庞明宝、魏连雨以及崔武文老师对交通网络和区域社会经济发展之间的协调关系进行了研究[1];长安大学的袁长伟及陈荔等老师,考虑时间等因素对出行方式选择的影响,从而构建了枢纽多方式换乘模型,并计算了枢纽内各运输方式的换乘分担率,为城市综合枢纽的规划提供了决策支撑[2];同济大学的覃煜和晏克非老师通过对换乘效率的评价,发现了轨道枢纽在运行过程中存在的问题,并提出了利用DEA方法评价轨道枢纽的换乘效率比传统方法具有更为明显的优势[3]。
近些年来,和全国其他省市一样,天津市也面临着巨大的交通压力,这与天津市交通枢纽多种运输方式之间不能有效衔接密切相关。因此,协调好天津市交通枢纽多种运输方式共同发展已成为关系天津民生的紧迫任务,必须得到重视和研究。本文以天津火车站为实例,首先建立了供应和需求的分析指标体系,进而建立了多种运输方式协调的评价模型,并进行了实例计算。
1 天津火车站作为供应指标体系的建立
在本节内容中,先以天津火车站作为供应指标体系,公交汽车站、轨道交通、自行车、私家车、出租车和长途客运作为需求指标体系,然后分别从总量、时间、距离和基础设施4个方面建立多项指标。具体内容见表1。
2 评价模型的建立
2.1 系统协调综合评价函数
考虑到指标的不同量纲和数量级,对指标进行归一化处理,在此基础上得出交通网对区域发展供给水平综合评价函数F1t,誗x誗和区域发展对交通网需求水平综合评价函数。
其中:为归一化后的指标值,且
式中,ait,bit分别为供需系统二级指标层各特征指标的权重;aijt,bijt分别为供需系统三级指标层各特征指标的权重;m1、m2为二级指标数量,n1、n2为相应于各二级指标的三级指标数量[1]。
2.2 协调性评价
设交通网对区域发展的供给水平系统为S1,区域发展对交通网的需求系统为S2,S1与S2协调意味着F1t,ΣxΣ与F2t,ΣyΣ的相对离差(即离差系数)CV很小,定义S1与S2在t时刻的协调度为:
其中:K为辨别系数,通常K≥2。
G tβΣ反映S1与S2间的协调程度,显然只有当F1t,βxΣ=F2t,βyΣ时,G tβΣ达到最大值,即G tβΣ=1,此时S1与S2最协调[1]。
2.3 趋势分析
协调度反映系统的协调程度,而不能反映出系统当时所处的发展水平。为此,将协调度与系统的发展水平进行综合,定义系统的协调发展度,用GDtβΣ表示。
在供需系统协调发展度的基础上,须对S1与S2协调程度的变化趋势进行分析。定义系统S1与S2协调变化趋势的指数βtβΣ,用来反映协调程度的变化趋势。设系统S1与S2在t时刻和t-1时刻的协调程度分别为GDtβΣ和GDt-β1Σ,则:
当βtβΣ>1时,说明系统S1与S2向协调状态的方向发展;当βtβΣ<1时,说明系统S1与S2向背离协调状态的方向发展[1]。
3 实例分析
将第2节的理论方法应用于天津火车站交通枢纽多种运输方式协调性研究中,通过自身调查以及专家打分,得出2009年8月至2010年7月天津火车站交通枢纽综合评价的各项指标值,部分调查数据见表2。采用这些指标值,对天津火车站交通枢纽多种运输方式的协调性进行评价取βK=6,α=0.5,γ=0.5Σ,最终得到天津火车站交通枢纽供需系统发展水平、协调发展水平和发展趋势动态评价等指标值,见表3。
4 结束语
天津火车站交通枢纽各种运输方式之间是相互作用、密切相关的。因此,不能片面地考虑一种或几种交通方式的发展情况来研究天津火车站交通枢纽多种运输方式的协调性。除此之外,由表2“天津火车站交通枢纽协调度评价结果”及调查结果,还得到了以下结论:
(1)从整体上看,βtβΣ值接近或大于1。这说明,2009年8月至2010年7月,天津火车站交通枢纽供需系统基本上向协调状态的方向发展。
(2)调查发现:在时间方面,旅客从天津火车站候车大厅下车到公交汽车站候车地的平均时间长达6分钟;另外,在距离方面,旅客从天津火车站候车大厅下车到公交汽车站候车地的平均距离约为350米,距离较长给旅客换乘带来了很大的不便。因此,天津火车站交通枢纽需要更多的创新和建设以帮助旅客更好的出行。
摘要：采用目标分解法,建立供需子系统评价指标体系,确定供给水平综合评价函数、需求水平评价函数、系统协调度、系统协调发展度模型,并结合天津火车站具体实际计算,分析得出2009年8月至2010年7月天津火车站交通枢纽多种运输方式的协调程度和发展趋势。结果表明:天津火车站交通枢纽供需系统基本上向协调状态的方向发展;但是,在时间和距离方面,天津火车站还需要更多的创新和建设以帮助旅客更快的换乘和更好的出行。
关键词：交通枢纽,协调度,目标分解法,天津火车站,多种运输方式
参考文献
[1]庞明宝,魏连雨,崔武文.公路网络与区域发展协调研究[J].交通科技,2007(5):51-53.
[2]袁长伟,陈荔,张景峰.城市综合客运枢纽交通方式换乘分担率模型[J].长安大学学报(自然科学版),2010(3):70-74.
[3]覃煜,晏克非.轨道交通枢纽换乘效率DEA非均一评价模型[J].长安大学学报(自然科学版),2002(4):50-53,56.
[4]姚志刚,周伟,王元庆,等.公路主枢纽客运系统运营模式比较[J].长安大学学报(自然科学版),2006(1):75-78.
[5]邵春福.交通规划原理[M].北京:中国铁道出版社,2009.
[6]毛保华,姜帆,刘迁,等.城市轨道交通[M].北京:科学出版社,2009.
[7]魏连雨,马永丰.城市交通系统供需协调性发展研究[J].交通运输工程学报,2004(4):58-61.
铁路客运枢纽站前广场发展趋势 篇7
大型铁路交通枢纽广场在空间构成、功能组织、形式上都发生着深刻的变化。站前广场由单纯的平面“一维”发展到立体的、多层次的构成形式;功能组织由“管理”“控制”向以人为本, 注重旅客的不同层次、多方面的需求发展;外观上也由单一的功能模式向景观化发展。
1 广场的立体化发展
铁路客运站作为大型交通枢纽, 组成元素丰富, 功能需求多样, 流线结构复杂, 广场功能变得复杂化, 在一个层面上很难解决。 城市交通工具数量及种类的增加造成换乘问题复杂化, 地铁和BRT的引入及车站地下出站的方式与“地面解决换乘”形成矛盾;地下停车场、车辆的增加使地面换乘流线过长增加了广场面积。为了解决上述问题, 在大型铁路客站设计中广泛采用立体化站前广场。
通过对国内外典型高铁枢纽的布局模式进行分析, 高铁枢纽采用立体化集中布局模式来集约利用土地的特征显著。国外高铁枢纽通常采用立体化集中布局模式, 即通过空间的利用, 布置多个不同的交通功能层, 实现垂直换乘的目标, 换乘时间和换乘距离短, 土地利用率高, 往往结合商业和居住开发。但工程难度较大, 一次性造价高, 交通压力大, 需要各种高架匝道和地下隧道。
日本新的《车站广场设计规范》对枢纽的环境空间非常重视, 给出了不同规模车站的环境空间比。俄罗斯对主要枢纽进行改造时, 充分利用地下空间, 而将宝贵的城市地面空间作为绿地。枢纽土地利用的集约化既方便换乘, 节约城市宝贵的土地, 又能满足人们休闲、娱乐的要求, 提升了枢纽的城市景观功能。
2 以人为本
随着铁路系统走向市场化, 逐步由原来以管理为导向转向以旅客为导向。车站内部分区明确, 方向感强烈, 旅客行为是较有规律的各种各样的需求:换乘、接送、等候、寻找、购物、休闲等;使广场应体现以旅客为中心, 即以人为本的思想。
2.1 科学分析进出站方式
研究承载客流运输工具的不同, 划分旅客进出站方式的种类, 深层次分析其不同需求及潜在需求, 以此规划设计广场是铁路客站以人为本的体现。
2.2 注重客流群体行为, 营造人性空间
除了功能性换乘外, 广场设计趋于对旅客其他行为的关注。创造人性化空间, 注重休闲、交流氛围的营造, 统一规划枢纽区域, 减少车站广场对区域交通影响, 提高交通的便利性 (见图1) 。
2.3 注重效率
注重效率就是节省时间, “快进快出”“顺畅便捷”是时代对车站广场设计的要求, 将现代社会的生活节奏体现在设计之中。
2.4 注重节奏
步行、乘公交车、乘出租车、乘社会车辆、乘地铁、乘BRT, 旅客进出站的节奏是不同的;赶时间、等候、休闲, 旅客的要求也不相同。旅客以不同的节奏进行活动, 广场设计加入节奏的观念, 将时间元素融入空间之中。
3 环境意识
1) 城市设计:铁路枢纽规划是特殊的空间设计, 不仅包括站区建筑设计、广场设计, 同时包括周边区域的空间氛围塑造, 是形成的建筑群体和空间、建筑艺术上的丰富地区的集中地, 城市机体中功能很强的组成部分, 在城市景观中占主导地位的地区之一, 是城市区域中心形成的要素之一。铁路站区在城市设计中占有重要的地位。2) 尊重生态:在规划中特别是大型地段设计中, 越来越重视生物气候学和可持续发展在设计中的运用。随着时间的推移, 人们的生态意识普遍树立, “地段设计”无法忽视生态环境观念的要求。3) 车站广场设计与城市部门联系更为突出:理解城市规划部门对该地区土地使用、建筑布局、道路交通、绿化设施、工程管线等详细规划, 按照其功能要求进行广场规划设计, 在规划设计过程中, 要与城市规划管理部门密切配合。运用设计的方法, 使广场成为车站与城市空间的过渡, 成为城市与交通枢纽的纽带。
4 重视技术运用
新技术运用是车站复杂功能得以解决的前提。复合式开发体现最高土地价值, 建筑技术的发展和采用, 地下空间、大跨度建筑技术、自动牵引技术, 使车站解决用地紧张和复杂换乘问题得以实现。1) 开发地下空间:地下交通有不受气候条件影响, 安全、迅速、便捷、节能的特点。地下空间的使用, 已是城市功能的一部分:地下商业、地下铁道、地下轻轨交通、地下汽车交通、地下BRT交通、地下步行空间等, 形成一个四通八达的地下交通网。2) 高架:高架技术, 使车站中高架车道得以实现。在解决跨越被保护场地时发挥重大作用。利用高架车道解决大量进出站人流的分离, 形成流线有序而又新颖的枢纽。3) 自动化控制:广场上自动化技术的运用, 对广场旅客的引导、自动运送等方面发挥很大作用, 通过自动化引导, 减少人工操作的人为干扰, 提高效率。
5 整体性设计
对站场、站房、站前广场和城市道路统一规划。站前广场、客运站房及铁路站场, 功能上联系密切, 空间上连为一体。旅客经由站场、站房、广场和城市道路的集散流程, 是一个连续的过程, 广场仅为其中的衔接部分, 应该把它们作为一个整体统一考虑, 才能使旅客流线连续和谐, 才能达到人流、车流迅速安全集散的要求, 即站房、站场与广场“三位一体”的设计。广场布局形式的确定, 既要以城市的规划要求、客运站规模、总平面布局形式及用地地形为依据, 又要结合站场的竖向高度及站房的平面布局、建筑体量, 进行综合考虑。
6 结语
站前广场规划设计中要解决的问题很多, 广场的交通组织是其中最重要的问题, 尤其是大型旅客站, 随着交通和车辆的迅速发展, 它已成为站前广场规划中最重要的也是最主要的问题, 站前广场的功能中, 综合起来纯技术功能就是要满足站前广场各种交通流的安全、迅速集散和换乘。这离不开城市部门协调, 对车站做出灵活的长远规划。
由于出入广场的人流、车流与城市道路上的人流、车流与城市道路上的过境车流发生交叉造成广场和城市道路之间的交通干扰, 交叉点越多, 对广场和城市道路的通行能力与安全影响就越大。即站前广场周围的城市干道的位置、性质、流向和流量对广场的流线组织有一定影响, 所以规划根据站前广场的地形特点与站房布置的具体情况, 处理好站前广场与城市干道的衔接问题。为了减少过境交通对枢纽所属交通集散的干扰, 采取下列方法:
1) 调整站前路的线形和位置:将原来通过广场站前路弧形线形拉直, 保证顺畅、直接, 减少过境车流的通过时间, 将规划道路东移, 保证广场有足够的深。同时提高区域道路密度, 分散交通的量;将过境车流引导至外围, 减少出入广场的人流、车流发生交叉。2) 在交通枢纽内广场的各个部分机动车入口形成布置小型广场, 对机动车进行交通疏散、整理, 以最快的速度进、出, 减少对干道的影响。
结合研究国内外近年来交通发展非常迅速的客观事实证明, 广场的交通组织必须充分预计发展趋势, 为今后发展留有一定的余地, 要考虑相关因素, 统一规划、分期实施、远景预留、统筹建设。
摘要：就大型铁路客运枢纽站前广场在空间构成、功能组织、形式等方面的发展变化进行了论述, 并针对过境交通对枢纽所属交通集散的干扰问题提出了解决办法, 以满足人们的交通需求。