铁路枢纽规划图（精选8篇）
铁路枢纽规划图 篇1
武汉铁路枢纽规划研究
武汉地处国家铁路网的`“天元”位置,是武汉城市圈“资源节约型环境友好型”社会建设综合配套改革试验区核心城市.文中对武汉铁路枢纽的发展历程进行了回顾,并对枢纽总图规划的关键要素进行了系统研究,提出了前瞻性的发展规划方案.
作 者：周天杰 作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063刊 名：交通科技英文刊名：TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(3)分类号：U2关键词：铁路 枢纽 发展 规划
铁路枢纽规划图 篇2
1 规划背景
车站位于福州市仓山区闽江和乌龙江围合的南台岛东端,距市中心五一广场13.9 km。城市规划将该区域定义为东部新城,城市CBD中心。站区周边主要道路有福厦高速公路福州连接线、福厦路、环岛路、螺城路,其中环岛路为城市快速路。站区交通主要通过站前路及站后路与城市环岛路、螺城路衔接。
福州市城市快速轨道交通线网方案远期由5条线路组成;本站为规划的福州市轨道交通一号线中间站。线路连接了福州站、福州南站、机场、省政府等交通枢纽和行政中心,贯穿了八一路等商业贸易中心。根据福州市轨道交通路网规划,福州市轨道交通一号线福州南站在福州南站场下设站,火车站设计时考虑地铁土建工程设计。
2 站区广场及周边规划
2.1 站区总平面
站区规划基于城市规划设计和交通组织,以“两轴四区”的结构形式进行规划布置。
两轴其中之一为景观轴该轴线贯穿东西站房东西广场同时完善了城市的东西发展轴线,是站区规划的主轴线。另一轴线为铁路轴,该轴线沿铁路走向往南北延伸,南通清凉山到厦门,北经城门山到福州核心区。由于两条轴线存在10°左右的偏角,站区规划采用圆弧形路网构图,以削弱偏角所带来的不利影响。站区交通设施布置相应采用环状、向心式布局。
四区:分别为主站房、广场区、市政配套区、地块周边开发区。
主站房:规划设计中强调了车站作为交通中心、景观中心和生态型城市发展中心的地位,体现具有地方特色的文化性。
广场区:东、西广场并重设计,有着良好的景观和空间序列。主站房、东西广场的设计形成了城市的景观轴线,突出了车站的核心地位,向东、西形成精彩的景观通廊。
市政配套区:根据福州市道路交通规划,福州南站东广场东北侧布置长途车站,东南侧为公交车停车场,西北侧为公交车停车场,西南侧为社会车停车场。
2.2 景观和绿化设计
福州南站站区规划及交通组织由福州市另行委托相关单位设计,本次绿化设计仅为站坪绿化及站台绿化。福州南站绿化设计在景观植物选择时注意地方性与引进性相结合,以点、线、面相结合,大、中、小相结合为主。通过系列植物群体、地被色块不规则地变化,形成流畅跳动的曲线,再配以开与合,疏与密,掩与露等造景手法,使植物与建筑统一融合,形成一个完整的景观体系。
2.3 交通组织
交通模式:站前广场车流主要通过与城市主干道螺城路、环岛路相接的站前路、站后路及其高架桥接入。东、西高架平台分别在地面二层6.60 m相对标高处,环绕东、西站前广场布置,根据省、部会议精神,本次设计东、西站前高架平台各按五车道设计,其中下客道三条,通过道两条,出租车及社会车下客道长度各长484 m。
地面、高架平台车流组织:出租车辆及社会车辆可单向进出车站高架平台停靠,并方便进入地面停车场停放,同时也可通过站前路、站后路高架环道调头离开站场。城市公交车辆分别从站前路与站后路进入东、西公交车站候客,站场东北侧预留长途车站[1]。
3 站房建筑设计
福州南站最高聚集人数为6 000人,站房面积:47 411 m2,并入站房的铁路辅助生产、生活房屋面积:4 428 m2,站场架空通道面积:31 164 m2。福州南站规模为:近期、远期均设正线2条、到发线12条,基本站台2座、中间站台5座,并设置无站台柱雨棚。福州南站为东、西站房,分别位于站场两侧。东站房总长216 m,总宽54 m,檐口至地面最高40.6 m,最低30.55 m;西站房总长240 m,总宽60 m,檐口至地面40.6 m,最低30.55 m。
3.1 设计理念
1)流线便捷、分区合理。2)空间丰富、设施完善。3)布局简单、清晰可读。4)绿色生态、适应性强。5)经济合理、实施性强。
3.2 平面功能布置
福州南站地下2层,地上3层。地下2层为轻轨一号线站厅层及站台层,地上3层分别为地面层、候车层及站台层。车站各层主要设置的房屋分述如下:1)地面层(标高±0.000):主要由换乘广场、旅客出站通廊及出站厅、售票厅及部分设备用房等组成。换乘广场位于站场下方架空层内,宽96 m,净高10 m,与铁路、城市广场相连,是地面层的核心空间。根据地形条件的不同,考虑到东西客流量的不同以及不同区位旅客的进、出站模式,0.00标高层东站房尽量减少挖方,仅设置必要的设备用房、旅客出站通廊及出站厅。西站房设有售票厅、车站设备用房及辅助生产、生活用房、公安派出所。在东西站房两侧换乘广场与城市广场结合处分别设有旅客售票厅[3]。2)候车层(+6.6 m):根据城市东、西两侧客流量的不同,相应东、西站房的空间规模也有所不同。东站房略小,主要布置广厅、中间站台候车室、进站通廊、售票厅、旅客服务用房、设备管理用房。西站房为城市主要站房,空间适当放大,布置有广厅、中间站台候车室、进站通廊、旅客服务用房等。两侧候车室及室内广厅为开放大空间,南、北方向柱距12 m,东西方向东站房12 m×4,西站房14 m×3+12 m。东、西站房广厅入口与高架平台相连,设有楼、扶梯与地面层换乘广场相连,以便于地铁出站旅客直接与铁路换乘;同时广厅内设楼、扶梯通向位于站台层的基本站台候车室。3)站台层(+14.60 m):东、西站房内主要布置了基本站台候车室、商务贵宾候车室、贵宾候车室、车站办公用房、乘警队及通信设备用房等。站房中央为基本站台候车室及商务贵宾候车室,乘警队及通信设备用房等分别位于东、西站房的南、北两侧。贵宾候车室位于西站房南侧。
功能流线设计
旅客进、出站模式为下进下出的形式。1)进站旅客:乘出租车或社会车来站的旅客可通过东、西两侧高架平台下车后直接进入候车室;东、西站房步行或乘公交车来站的旅客可经东、西站房外廊两端的楼、扶梯上高架平台进入候车室;乘地铁来站的旅客可经线路下方96 m宽的换乘广场内的楼、扶梯进入候车室[4]。2)出站旅客:出站旅客检票后进入换乘广场,可直接换乘地下轻轨站离站,也可经东、西两侧城市广场选择公交车或社会车离站,或直接下东、西站房广场下的地下停车场乘社会车和出租车离站。3)城市轨道交通车站与铁路线十字立交,设在中央换乘广场下方,线下换乘、集散广场供各种需求的旅客进出客运站、城市轨道交通站共享,同时也可作为东、西广场的人行联系通道。贵宾车经贵宾专用通道进入基本站台或贵宾候车室。
3.4 建筑造型
根据福州南站的站场特点设为线侧式站房,站房檐口距地面高度点40.30 m,正脊高度52.50 m,福州南站建筑造型通过地域文化、建筑环境和现代技术相互融合,既充满了历史底蕴,又将传统和未来相结合。站房建筑设计理念撷取:取名城神韵,得山水灵秀。
主体站房采用中轴对称、刚毅方正的建筑形体,象征福州城市不屈不挠、坚定正气的性格。站房建筑体量有三个组成部分:1)具有传统意味而不失现代科技含量的大屋顶和出挑深远的屋檐;2)挺拔而坚实的柱廊围合成轮廓鲜明的方正、厚重建筑主体;3)通透、宽敞的候车空间融入其中。
各部分形体穿插、融合、统一、浑然一体,完美彰显并寓意福州城市、八闽首府的高风与气度。
4 无站台柱雨棚建筑设计
站场采用无站台柱雨棚,雨棚平面简洁、有序,雨棚钢结构覆盖面积为84 386 m2。在股道上方局部开口,便于站台通风、采光、换气、降噪,同时为雨棚内部提供自然采光。站台中部雨棚局部做成格栅采光口,为站台提供天然采光,并与两侧站房有机衔接。
雨棚为横向4连跨,柱距由东向西依次为:20.75 m,42 m,55 m,46.25 m,纵向柱距为24 m,两侧边柱根据立面造型要求设为12 m。结构形式采用空间倒三角桁架结构梁,股道间柱与边柱均为钢管组合柱钢管直径600 mm。
摘要：介绍了福州火车南站站房及广场现状,分析了一代表性的规划和单体设计方案,提出优化地段布局结构、保护绿化要素、采用高技术等设计思路,积累了铁路客运枢纽设计经验。
关键词：铁路站场,客运枢纽,规划设计
参考文献
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[4]李传成.与历史环境共生——福州火车站改扩建设计[J].福建建筑,2002(3):3-5.
重庆铁路枢纽规划控制方法研究 篇3
一、重庆铁路枢纽的规划控制情况及应含内容
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）2011年修订》，重庆铁路枢纽范围北起襄渝线的磨心坡站，南到川黔线的小岚垭站，西达成渝线的铜罐驿站和遂渝线北碚北站，东至渝怀线的鱼嘴站（见图1）。实际上，铁路枢纽范围应根据各个方向铁路线的疏解点为界进行划定，疏解点内的铁路线路均应看作枢纽内的引入线，并且随着引入线的不断增加，枢纽范围有扩大的趋势。枢纽内汇集的铁路线路大致如下：
现状及在建复线铁路：成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线等支线和联络线。
近期建设的新增铁路：兰渝、渝利、渝万客专（郑渝铁路）、成渝客专、渝黔新线5条干线及其联络线。
下阶段启动建设铁路：城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长5条干线及其联络线。
通过梳理，目前重庆主城区内现状及近期在建铁路线路已基本落实到控规层面；而对于下阶段建设的城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长等铁路则仅限于总规层面，对线路如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何疏解在规划上没有统筹考虑，铁路沿线用地的规划管理依据不充分，在后期铁路建设时又可能面临新线无法引入或大批房屋需拆迁的困境，大大影响经济效益和社会效益。
实际上，在城市建设用地范围内，应将铁路枢纽内所有铁路线路及站场用地落实到控规深度，才能切实指导规划管理。加强铁路枢纽与周边地区规划的整体协调，这是推动城市综合交通枢纽建设的基础，也是保障城市健康发展的重要途径。铁路枢纽规划控制的内容应分为两个层面：一是线路及站场规划布局层面；二是土地利用规划控制层面。
线路及站场规划布局——以铁路枢纽总体规划为基础，分析城市土地利用、城市交通及空间结构，提出铁路线路及站场规划方案。包括确定线路大致走向和起讫点位置，处理好铁路线路之间的转换；确定站场功能定位和规划布局，处理好客货运交通与城市交通的衔接；在充分考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上，根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件，提出铁路线路的敷设方式。
土地利用规划控制——对铁路走廊及站场用地提出规划控制原则与要求，通过预留与控制设施用地为铁路建设提供用地条件。包括：根据线路具体走向方案划定铁路保护区，提出铁路走廊用地的控制原则和要求；综合考虑站场性质及设施要求、周边土地利用规划及道路交通系统规划等情况，提出铁路站场用地控制范围和要求。
二、铁路线路及站场规划布局的工作模式
铁路线路及站场规划布局是铁路枢纽控制的第一个层面，也是前提条件。以往通常的做法都是铁路部门确定线路及站场后，规划部门再对城市用地做相应调整。但实际上铁路规划设计与实施的部委一般在现状城市用地基础上进行铁路枢纽布局，并没有充分考虑城市发展趋势，因此常常出现铁路站场用地局促、铁路线路无法引入或拆迁量大等矛盾，铁路穿越市区，造成了用地严重分割并带来噪音污染。但由于铁路的技术复杂性和管理特殊性，单靠规划部门又很难独自进行布局。因此，铁路线路及站场布局规划应由铁路部门和规划部门相互配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。
下面以重庆下阶段启动建设的铁路东环线为例，探讨线路走向及站场布局的规划模式：即以铁路部门为主导进行线路预可行性方案设计，规划部门核实沿线规划情况，参与和调整铁路线路及站场布局。
《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2011年修订）》中明确提出重庆铁路枢纽内建成枢纽环线，把其定位为服务主城区外围组团之间旅客交流的城市铁路，同时兼具沿线货运功能的快速铁路。连接重庆主城外的木耳、统景、龙盛、东港、茶园、惠民等片区，对提高重庆枢纽通过能力起到积极作用。
目前相关部门已委托铁路专业设计院进行了《重庆铁路枢纽东环线》预可行性研究，线路走向大致为北碚——蔡家——悦来——两路——龙盛——鱼嘴——茶园——惠民——南彭——一品——小南垭，北与既有襄渝、兰渝、遂渝铁路以及规划的机场铁路相接，东与既有渝怀铁路以及规划的渝长铁路相连，南与渝黔铁路相通。在主城区内的站场主要有：木耳、统景、龙盛、东港、茶园、南彭、一品。
我们将铁路东环线的预可行方案与城市规划进行了叠合，发现铁路线路与沿线已批和在编控规存在较大的用地矛盾，部分铁路站场位置也与城市规划缺乏良好衔接。因此，我们从城市规划的角度对铁路线路及站场布局提出了调整建议。
线路走向调整原则是：
（1）城市建设用地范围外的线路：尊重铁路部门的设计方案。
（2）城市建设用地范围内的线路：核实分析铁路与规划用地、道路、轨道及城市规划管理动态的关系，降低铁路建设与城市建设的矛盾，对城市用地分割严重的区段进行方案的局部调整。
同时，在方案的调整过程中，应结合地形地貌，满足铁路工程技术可行，特别是跨江桥位、重要港口、穿山隧道、地下采空区等，尽可能保护自然环境，防止生态遭受破坏。全过程都需要与铁路专业设计院协作，满足铁路设计技术标准，并从铁路枢纽整体性出发，实现东环线与现状、在建及规划铁路（机场铁路、渝怀铁路、渝黔新线）的联络转换。
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站场布局调整原则是：
（1）与城市生产、生活没有直接关系的铁路专用站场：尊重铁路部门的设计方案，尽可能布置在城市外围，不影响城市的正常运转和发展。
（2）直接与城市生产、生活有密切关系的客货运站：核实分析站场与城市用地及交通的关系，对不利于城市发展的站场布局进行调整，使客运站靠近城市居住商业区。货运站布置在工业区和仓库区相关地段附近。同时客货运站的位置应有利于客货交通集散，便于与其他交通换乘。
三、铁路沿线土地利用规划控制原则
铁路沿线土地利用规划控制旨在预留与控制设施用地，为铁路建设提供用地条件，包括线路安全保护区用地控制和站场用地控制两个方面。
1.铁路线路安全保护区用地控制
（1）安全保护区划定
铁路线路安全保护区划定是用地控制的基础和关键。安全保护区划定过大，会浪费城市土地资源；划定过小，会影响铁路建设可行性及运营安全性。其划定标准主要从铁路设施空间、铁路运输安全、城市环境保护等几方面考虑。
通过查阅大量的法律法规及技术标准和相关文件，并实地考察了武汉、南京等铁路枢纽城市，我们结合重庆地势复杂的实际情况，将铁路线路两侧50米范围、联络线两侧30米范围划定为铁路走廊安全保护区。
（2）用地性质及控制要求
通过研究，地面和高架铁路安全保护区内用地性质原则上为铁路用地、道路用地、防护用地和非建用地；地下铁路安全保护区内用地性质根据实际情况确定，但不宜进行深开挖及修建高层建筑。地块应明确控制要求，即建设业主应制定安全防护方案，并由规划行政主管部门会同铁路行政主管部门进行审查。铁路安全保护区内用地不符合上述要求的应进行规划修改（见图2）。
2.铁路站场用地控制
（1）用地性质
铁路站场用地性质分两类，与城市交通有关的车站用地性质为城市建设用地中的交通枢纽用地（S3），线路所、整备所等用地性质为区域交通设施用地中的铁路用地（H21）。城市中心区的客运站可考虑建设综合建筑体，采用混合用地性质，增强土地利用集约性。
（2）用地控制要求
铁路站场应满足相应铁路设备布局及周边交通组织要求。货运车站应考虑铁路、港口、道路等多种运输方式衔接，发挥组合效率和整体优势；客运车站应与城市交通系统相衔接，打造综合交通换乘枢纽，处理好人流车流集散需求。
四、结论与建议
作为一种低碳的运输方式，铁路不仅助推沿线既有城市的发展，还促成了许多新兴的城市。但铁路与城市其他用地之间又具有排斥性，一方面城市建设对铁路设施有一定的安全隐患，另一方面铁路运营会对城市环境造成不良影响。我们认为，要把枢纽内的铁路线路及站场落实到控规层面，必须由铁路部门和规划部门充分协作和配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。当然，目前铁路枢纽控规层面的规划仍处在探索阶段，可能会出现考虑不全面的情况，我们将不断总结和深化。
参考文献：
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[2]GB50090-2006.铁路线路设计规范[S]
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（责任编辑：赵静）
铁路车站与枢纽第二次作业 篇4
一、简述单向一级三场横列式编组站解决了横列式区段站哪些问题？
仍存在哪些问题？
答：单向横列式一级三编组站克服了横列式区段站存在的客货交叉、货调交叉、解编能力低等缺点。但仍存在以下问题： ① 解体牵出困难； ② 改编车流折返走行距离长； ③ 改编能力不能充分发挥； ④ 改编能力较低。
二、简述单向、双向编组站布置图各有何优缺点。
答：与双向编组站相比，单向编组站具有设备集中、便于管理、占地少、节省投资等优点。随着现代化技术设备的发展，单向编组站的能力有所提高，其适应范围也有所扩大。
双向编组站图型具有较大的通过能力和改编能力，双方向改编列车和车辆没有多余的走行，可较多地节省列车公里运营支出和相应的机车、车辆购置费及货物延迟损失费。其缺点是当折角车流量较大时，重复作业影响车站能力。
三、编组站在作业和设备配置上与区段站有何异同点？
答：编组站和区段站同属技术站。与编组站相比，区段站主要是办理通过车流，只有少量改编车流。因此，区段站设备的规模比中间站大而复杂、比编组站小而简单。区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但是作业和设备的种类却是比较齐全的。
从技术作业上看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂，列车的技术检查及车辆的检修等。但是，区段站主要是办理中转列车的作业，解体和编组的列车数量少，而且大多是区段列车或摘挂列车。而编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。
编组站通常设在几条主要干线的汇合处，也可以设在有大量装卸作业地点的大城市、港口或大工矿企业附近。编组站的主要设备：
为了完成编组站主要作业，编组站应有相应的主要设备。、调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等机部分，用以办理列车的解体和编组作业。该项设备是编组站的核心设备，无论在数量上和技术装备上，规模都比较大和更为完善。、行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和出发作业。根据其作业量的大小和不同的作业性质，可设置到发场或到达场、出发场（包括通过车场）。、机务设备，即机务段。编组站一般应设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。为了减少另一方向列车机车出入段走行公里，必要时，还可修建第二套整备设备。、车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段。
编组站的设备，从种类上看，一般与区段站一样，也有旅客和货物运转、客货运业务及机务、车辆等设备。但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备；在货物运转设备方面，作为编组站主要设备的调车场和调车设备的规模和能力往往比区段站大得多。区段站的设备
为了保证上述作业的完成，在区段站上设有以下设备：、客运业务设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。2、货运业务设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。、运转设备
（1）旅客运转设备：专供旅客列车使用的旅客列车到发线及客车车底停留线等。（2）货物运转设备：专供货物列车使用的货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设简易驼峰），机车走行线及机待线等。、机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在到发场应设有机车整备设备。采用长交路轮乘制时可设置机车运用段或换乘点。、车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等。除上述设备外，还有信号、通信、照明、办公房舍等设备
简单的说，我感觉编组站就是专门编组解体用的，而区段站也可以解体编组，但规模不如编组站规模大，不过其他的用途比编组站多。
四、什么叫编组站？其基本布置图形有哪些？ 答：编组站是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并设有比较完善调车设备的车站。编组站是按照列车编组计划的要求，编解各种类型的列车，而且多数是直达列车和直通列车，为合理的车流组织服务。从这个意义上讲，编组站实际上就是一个编组列车的工厂。
铁路枢纽规划图 篇5
摘要：枢纽、编组站等大型铁路工程给排水施工前及施工过程中应该关注的注意事项。关键词：枢纽 编组站 给排水 图纸会审 专业衔接 施工配合 信息沟通 资料录入
随着我国经济发展，各铁路局的枢纽及编组站的更新改造或扩建都相应投入建设。参加工作以来，本人参建了许多枢纽、编组站等工程的给排水施工。对于这种大型铁路工程，多专业、多交叉的施工，作为配套的站后给排水专业该注意哪些问题？抛砖引玉，在这里我谈谈本人的一些看法。
除了常规的给排水问题，我们还需要注意各专业衔接衍生出来的问题。这些问题很容易被忽视或遗漏，会造成一些不必要的影响、降低施工效率。
1.图纸会审要注意的问题
1.1排水管材的选用。
基于“经济”原则，铁路工程的排水管设计一般采用钢筋砼排水管。但站场排水管线路一般都很长，埋深很多管段可能有5、6m，而且很多地方的土质不太好。安装钢筋砼排水管，如果基底处理不妥，日久天长容易发生下沉断裂、接口渗漏。解决这个问题的办法就是采用新型材料。所以会审应提出建议，如果条件允许应采用柔性接口双壁波纹PE排水管及塑料检查井，密封性好且能适应一定的地面沉降，也符合目前国家更加重视、大力提倡的节能减排要求。
1.2给水自动控制系统信号
铁路枢纽工程涉及的专业很多，设计也是分专业设计再由总体汇总。给水管路较长，一般站场或枢纽为保证水压及供水能力，都会设置给水加压站及水塔。设备常规是自动控制系统。这里就有个问题：水塔和加压站有一段距离，自动控制的信号通道及传输，设计院是给水专业出设备设计后提交通信信号专业的，详细的设计和数量在给排水图上是没有的。所以会审时要提问是否有相关的设计图，以免设备安装后才发现无法进行整个给水自动系统的试运行。
1.3污水处理水位传示控制系统信号
排水设计也有类似的问题：整个编组站或枢纽必须有污水处理厂，而污水集水点比较多，相距远又分散，所以会有多个污水集水泵站。同样，污水处理采用自动控制系统，污水处理厂与各个污水集水泵站之间水位传示控制系统的信号通道及传输问题，会审时应该提出，要不然整个污水处理系统是无法自动运行的。
2.施工准备要重视的问题
2.1安全协议及施工计划申报
一般来说，枢纽或编组站都有既有线连接。部分施工项目需要在既有线附近施工或穿越铁路，施工前，必须与机务、车务、工务、车辆、电务等运营单位签订施工配合协议，编写施工计划及方案，并按既有线施工相关规定向铁路局申报、办理手续。
2.2信息沟通平台
枢纽或编组站等铁路工程，多专业多单位交叉施工，为保证整体工期，减少不同施工单
位之间的干扰，建设、监理、施工单位应该同时安装“即时通”之类的信息沟通平台，各个单位的施工计划、区域封锁计划及专业配合等信息能够及时沟通，避免相互影响工期。
2.3施工通道
施工前应根据信息平台各个单位的施工计划、区域封锁计划及专业配合等信息，选择各阶段、各区域的施工通道，以免因为其他参建单位施工影响本单位的材料运输，未雨绸缪，才能保证施工进度。
3.施工过程中须了解关注的注意事项
3.1本标段各专业之间的施工配合本标段给排水专业及设备安装专业在进行给排水建筑物配套给排水管道及设备安装施工之前，需要土建专业在结构主体施工中提前进行预留洞及预埋铁板的施工配合，所以施工前各专业技术人员应仔细审核各自专业的施工设计图，进行详细的书面技术交底并设专人负责实施。
3.2本标段与其他标段各专业之间的施工配合在枢纽或编组站中，给排水管道与其他专业施工交叉比较多。像在**枢纽工程中，机务段、车辆段、北湖客技站等场所，给排水管道穿越股道16处；****编组站共有17处给水管道，20处排水管道穿越铁路。给排水管道穿越股道施工，需要提前配合站前路基专业做好套管的预埋工作。编组站及枢纽给排水管道与房屋室内给排水接管点的预留、设备安装所需要的预留孔洞及预埋铁件等需要提前配合房建专业进行预留预埋，施工前应根据设计图纸及设备安装要求进行详细的书面技术交底并设专人负责实施。
不同专业的施工配合计划，主要就是靠“即时通”预先交流、沟通不同专业施工进度计划来实现。
3.3本标段与其他标段的工序衔接
本标段在进行编组站给排水管道穿越股道预埋套管施工应与路基施工同时进行，施工时应与路基专业做好工序衔接的配合。在预留房屋室内给水引入管接口、排水管排出口的接合点时应主动找到房建专业的施工单位，对照图纸认真核实接合点位置，防止因错留、少留而造成不必要的返工和浪费。在进行本标段其他给排水管道及建筑物的施工时也会与站后标段的房建专业以及站前标段的路基专业有不同程度的工序衔接与交叉，在施工过程中，搞好与其他相邻标段施工单位的关系，主动与其他专业的施工单位取得联系，搞好协作，达成共识，做好相关的配合工作，共同协商妥善解决施工过程中遇到的工序衔接、相互交叉干扰或其他存在的问题，并在建设单位的统一协调下，做好各专业标段相互之间的技术衔接。
个别部位，如果站前专业的路基已经施工完毕，需要开挖管沟才能安装管道。最好采用顶管施工，如果必须开挖管沟安装，回填时必须注意，分层夯填土的压实度。对于给排水设计图如果设计没有特别要求，《铁路给水排水施工规范》7.7.2第2条规定：宜达到0.85以上。但对于路基基床来说，压实要求要更高一些:《铁路路基工程质量评定标准》中路基基床土的压实系数：表层压实系数Kh=0.91，地基系数K30=0.9；底层压实系数Kh=0.89，地基系数K30=0.8。
3.4既有线施工
涉及既有线施工时严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，同时与机务、车务、工务、电务、车辆等部门加强协作，充分落实各项确保工程措施，加强与运输部门联络，施工中随时掌握列车运行状态，充分利用行车间隙时间施工。明确保证既有线施工单项工程工期目标；在影响行车地段作业时，在列车通过前10分钟停止作业，并撤离影响行车地段。严格落实“九不准”制度，慎密制定各项“卡死”制度，坚决杜绝事故隐患。
3.5设备安装
有些消防设备或污水处理设备是罐体设备，比如空气泡沫储液罐或投药设备的一些罐体，罐体上装有安全阀，每个人的理解不一样，这种罐体很难界定是否压力容器。对于这类设备，一定要要求设备厂家附齐质保资料，不能只有罐体的质保资料，安全阀的也必须有。铁路局对于压力容器的要求、监管很严格，假如接管单位认定该设备是压力容器，如果质保资料缺失，固资移交就没有办法完成。
3.6资料录入
现在大型工程施工过程资料管理基本使用自动化办公管理系统，物资采购、设备管理、质量检查等各个职能部门的资料都是按程序规范审批、实时录入。录入的资料是不可消除的。所以资料录入之前应该考虑并核对清楚，确认无误才能录入。如果输入资料错误多、修改多，外部单位进行资料检查或质量信誉评价等，都会造成不良影响，所以应该尽量避免错误录入。
4.竣工交接
竣工时资料交接，一定不要忘记建筑及设备使用说明书。记得以前***行车公寓工程，竣工投入使用半年多，使用单位打电话过来：说排水管堵塞或断裂了，无法排水，院子地面浸水，要求尽快派人处理。检查发现，排水不通的原因是公寓食堂没有定期清理隔油池，食堂比较大，洗菜池、洗手池等使用不注意杂物清理，每日排出油性污水比较大，隔油池已经被杂物、油渣堆满，堵塞了排水管，造成院子浸水。出现这个问题就是因为另一家房建施工单位竣工没有移交建筑使用说明书，使用单位不知道隔油池需要定期清理。城门失火殃及池鱼，但由于是在站场里，为了抑制隐患扩展、避免影响路基安全，我们尽快处理了排水问题，并向使用单位介绍了食堂使用的注意事项。这个例子告诉我们竣工交接一定要按程序、规范移交，可以避免使用单位不正确使用设备而导致一些不必要的问题发生。
以上列举的一些注意事项，只是本人一隅之得。除了常见的给排水质量通病，在施工中我们应该注重更多的细节配合衔接，提高施工质量、效率。细节决定成败，***编组站工程也是各参建单位都从细节严格标准、规范作业，最终荣获2009年中国建设工程鲁班奖（国家优质工程）。作为施工单位，我们必须以一流的工作标准和一流的施工质量，干一项工程，树一块丰碑，创一流产品，为铁路建设贡献一份力量。
参考文献
铁路路基工程质量检验评定标准 TB10414-98
鄱阳湖水利枢纽工程规划方案 篇6
1、调度运行方式(1)主汛期：5月1日~8月31日，闸门全部敞开，江湖连通。(2)蓄水期：9月1日~9月30日，当湖水位达到15.5m(黄海高程系，下同)时，控制闸门开度，使湖水位维持在15.5m左右；若遇枯水年，9月1日湖水位低于14m，在满足航运、水生态与水环境用水需求的前提下，控制闸门开度，尽快充蓄，并控制湖水位不超过15.5m。(3)补水期：10月1日~10月31日，加大枢纽泄量，将湖水位降至调控高水位14m，以补充下游因三峡水库蓄水造成的外江水量减少。(4)供水期：1)11月1日~次年2月底，为满足通航、生态基流需求，枢纽最小下泄流量按925m3/s控制，并尽量使湖泊维持在调控高水位运行；2)3月1日~4月30日，加大枢纽泄量，至4月30日将湖水位降至调控低水位12m。
2、工程布置鄱阳湖水利枢纽工程坝址位于鄱阳湖入江水道，上距星子县城约12km，下至长江汇合口约27km，地理位置为东径116°07′，北纬29°32′，坝址控制鄱阳湖水系全部流域面积。坝址左岸为长岭山，山顶高程为129m；右岸为屏峰山，山顶高程为149.2m；两山之间湖面宽约2.8km。坝址处地形较对称，两岸均为岩质边坡，地形、地质条件较好；水道主泓靠右岸屏峰山，基岩埋深相对较浅。鄱阳湖水利枢纽由闸坝主体工程和自然保护区保护工程两部分组成。(1)闸坝主体工程从左至右工程布置依次为：土石连接坝段：长107m。船闸：通航标准为2000t级，采用三线一级船闸，船闸规模按Ⅱ(1)级航道标准通航1顶4驳8000t级船队配套，规划货运量6450万t。闸室有效尺寸采用240m×34m×4.5m(长×宽×最小槛上水深)，船闸段总长396m。船闸隔流堤：长60.7m。泄水闸：轴线总长2191m，从左至右依次分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个区，共111孔，单孔净宽16m，总净宽1776m。其中Ⅰ、Ⅱ区67孔，底板顶高程5m；Ⅲ、Ⅳ区44孔，底板顶高程1m。泄水闸最大过流量32760m3/s。电站厂房：共布置8台单机容量1.15万kw灯泡贯流式机组，总装机9.2万kw，厂房总长209.2m。过鱼建筑物：设置在电站厂房右侧滩地上，采用阶梯式鱼道结合仿自然通道的综合形式，共设216级，其中过鱼池196级，休息室20级，轴线全长约910m。鱼道上口长22.27m。闸坝轴线：总长2986m。(2)自然保护区保护工程为使自然保护区内水位满足正常消落的需要，在闸坝主体工程建设的同时，设计安排对鄱阳湖(吴城)、南矶两座国家级自然保护区湿地进行防护，防护工程措施为：结合区内各小湖泊自然形成的高地边滩等地形条件，修筑部分湿地生态低矮小土堤，使保护区形成相对独立的防护圈，在各独立防护圈内设节制闸、排涝站，控制防护圈内水位，以满足自然保护区湿地正常运行要求。两座国家级自然保护区的防护总面积445km2，防护堤总长38.11km，节制闸16座，电排站9座，电排站总装机11948kw，排水沟整治5km。
兰州铁路枢纽建设管理解缠 篇7
1 概况
1.1 兰州铁路枢纽原状
兰州铁路枢纽自20世纪50年代投入使用, 衔接陇海、兰新、兰青、包兰4条干线。从平面布局看, 兰州铁路枢纽是以陇海、兰新线为东西方向主轴, 客运站与货运站顺列布置的“一”字形枢纽。枢纽内共有车站14处, 兰州客运站1处, 兰西编组站1处, 工业站2处。兰州西站为编组站, 设有枢纽内最大的综合性货场。枢纽地区各站连接岔线近100条、产权单位数十家。
兰州市地形为两山夹一河。枢纽范围内的铁路线路、车站全部设在黄河以南。
1.2 改造升级的主要难点
一是改造范围大。根据规划, 自2009年起, 陆续有兰渝铁路、兰新高铁、宝兰客专、中川城际等6条铁路引入, 改造涉及枢纽内各站, 全部改造后, 对旧兰州铁路枢纽的设备性能和管理模式是颠覆性变化。
二是施展空间有限。既有4条干线在兰州铁路枢纽内临山而建, 近70%的线路穿过市区。新建的6个方向铁路同样存在此问题, 如兰州西站为了给施工创造条件, 拨移营业线达15次, 西固水厂桥在2条营业线间不足10 m的范围内施工完成。
三是外部因素制约。兰州市区人口密度大且用地紧张, 至今已完成项目共征地约11.33km2、拆迁约200万m2, 共迁移各类管线约数百千米, 包括城市天然气主管道、军用线缆;迁移高压铁塔20多处。
四是工期安排紧凑。最先开始的兰渝引入兰州铁路枢纽工程, 工期只有18个月、包括12.6 km长隧道和三级七场规模的编组站。2012年开始的兰州西站工期从36个月调整为22个月。之后跟进的货场、集装箱中心站等项目, 同样工期要求较高。
五是技术更新考验。兰州铁路枢纽在使用60多年后, 在改造中要一次性将传统模式更新为最先进的方式和技术, 给建设者、管理者都带来多种考验。
六是地质条件复杂。兰州铁路枢纽范围内包含黄土、砂岩、泥岩、砂砾石等不同地质, 有多处段落地下水丰富, 不利于地下结构物的施工组织, 对路基施工质量的考验艰巨。
2 缠例
铁路工程建设有序推进, 贵在厘清责任后, 各方围绕既定的计划履行各自管理、协调、监督、控制等责任, 共促目标实现。铁路枢纽建设中, 过程中的新问题层出不穷, 经常引起新的责任交融点, 这正是枢纽建设的“缠”。
2.1 时序调整引起新的交融
原定接入兰州铁路枢纽的顺序是:兰渝铁路 (含新编组站) →新客站→兰新高铁→中川、宝兰本线→新货场、集装箱中心站→银兰客专、兰合铁路等。自2010年起新出现的几个变化, 打乱了这一规划。一是因地质等因素, 影响兰渝本线按时接入;二是宝兰接入的方案重新规划研究;三是对新客站的规模重新规划研究, 对车场布局、场间联络线重新考虑。这些变化的出现, 使原本在时间、空间上呈链条式影响的各线, 新增加部分段落停工、部分专业重新考虑、部分设备停止安装、部分方案优化甚至推翻的局面, 且必须“跨界”研究过渡方案。而根据统一要求, 兰新高铁的开通时间不变, 引起所有后线对前线“腾位置”的巨大期盼。
2.2 外部因素引起新的交融
在征拆中自始就遇到各类情况, 最久的一户拆迁对象拖延至今、在线路开通后仍未搬迁 (不影响线路开通运营) 。征拆影响结构物和路基施工都是常见问题, 有一处征拆完不成即打乱原计划。
2.3 行业特点引起新的交融
运营铁路管理规定较多、制度常新。枢纽工程建设过程中, 经常出现新问题制约着工程推进。铁路运输安全管理的行业政策时有更新, 建设过程中各专业新规范、新要求与原设计标准冲突的问题较为普遍, 打乱原计划。
2.4 地方规划引起新的交融
一个新铁路枢纽的改造、升级会历时多年、有的甚至超过10年, 个别大型枢纽甚至更久。其间, 城市发展规划、规模调整必不可少, 对在建铁路的配套需求, 对后期计划新引入段落的新需求, 都是常态。
2.5 参建单位引起新的交融
枢纽建设中, 项目管理机构面对较多的施工、监理、设计、咨询、第三方检测单位和大量物资供应商。如兰州北编组站SAM系统调试中, 项目管理机构副指挥长常驻现场协调信息、信号专业和研发单位, 才顺利完成了调试。
参建单位带来的交融点, 还体现在设计单位。如新客站建设中, 车场、站房、客服、地方配套工程, 共有4家设计单位。
2.6 敲定方案引起新的交融
枢纽建设的出图时间与原定工期是客观的矛盾体。不论是过渡方案还是结构物优化等单项方案, 优化是无止境的。而工期有限的特性, 要求必须找到合理方案、合理时间、合理空间的临界点, 以求共赢。如兰渝铁路引入兰州铁路枢纽的西端疏解线处, 受地方因素影响, 对连接处平面位置优化了50 cm, 对地方政府负责的南山路立交桥和工务段道口看护工作等, 均带来调整。
3 对策
解开枢纽建设的“缠局”, 需铁路局和地方政府一起发力, 而项目管理机构必须按建设单位统一安排, 牵起“解缠人”的头, 把单项管理工作融入工程总体的推进中。
3.1 宏观思路
要厘清解缠的思路, 研定解决的策略和办法。围绕新出现的责任交集、工期交集、工程界面交集, 对原计划采取纠偏措施、分专业补欠;对新出现的问题逐个分析责任原因、影响程度, 针对性地采取措施。
3.2 处理原则
一是依法合规、科学有序。严格执行建设程序要求。协调地方政府发挥征地拆迁责任。涉及变更工作的, 在充分沟通后, 不论如何组织推进, 必须留足第一手资料。
二是内外无别、同等对待。枢纽内的“缠”, 个个都有可能是“死结”。为让其变成“活扣”, 对铁路行业内的、涉及地方政府的问题, 都要作为关键项点同等对待、事事用心。
三是及早联系、暴露问题。不主动、及早暴露问题, 是枢纽建设的大敌。采取对接、研究等措施把问题充分暴露是必须坚持的原则。枢纽建设最怕的是对问题掌握不全、不深。
四是具体分析、区别对待。兰州铁路枢纽建设中, 征拆、方案、工期、时序等方面的问题不同, 而且同一类属内的许多问题也不相同, 要精心研定解开每一个“缠”的步骤、技巧。
五是牢记主线、简单高效。参建各方都要围绕项目管理机构的解缠思维, 突出在短时间快速解决问题的主线, 以简单、高效的解决问题为标准。
4 解缠的要点
4.1 常态沟通信息
与铁路总公司的沟通、汇报, 要侧重于时序控制、重大方案优化、重要技术设备选型等, 争取及早敲定。与设计单位的沟通, 除供图协议外, 重点是关键图纸的进展、重点方案的进展。与施工单位集团公司的沟通, 可以“项目经理考评”、“大型机械化到位率”、“对项目部激励方案”等不同方式进行。与业务处、设备单位的沟通, 要在建设全过程综合考虑, 通过前期对接、整改问题, 为开通前的高效验收创造条件。
与地方政府的对接, 除征地拆迁外, 重点考虑城市规划发展带来的新变化, 从铁路局和地方政府双方规划设计阶段起就充分发挥研究优化, 从源头堵塞后期的问题, 减少浪费。对市政接口、热网、电网、站场排洪通路、环水保验收、上跨立交移交等重点单元, 也需要不时对接。
4.2 调整关键路线
受技术指标和工序衔接影响, 客站、编组站、连续梁、隧道等结构的关键路线基本不可调整, 如连续梁悬灌或转体施工, 无法增加新工作面, 工艺的必要时间不能压缩。但对于多线同时引入枢纽的情况, 则可根据现场进展和既有铁路分布情况, 对关键路线调整优化。以兰州铁路枢纽为例, 在兰渝引入工程、兰州北编组站建设中, 以运梁路径为核心, 逐条分析改建包兰线、水源联络线、北环左线、北环右线、砂金坪专用线的架梁、铺轨节点, 果断调整原关键路线, 改为主攻水源联络线, 对应的关键施工是大砂坪特大桥连续梁以东段落6座桥梁、3座短隧道的施工, 经过加强管理后收到效果。
4.3 落实内控目标
解缠的目的是确保工期, 对分部、分项工程等单元的工期要求极高, 往往因一处滞后就会衍生新的工期影响范围。对各单元原定内控目标的有效控制是解缠的前提。
此外, 严格按“三化”、“四预”理念和标准化管理、网格化管理等新的理念要求, 精心控制好安全和质量, 不给枢纽大局添乱, 也是解缠的前提和基础。
4.4 对接赢得支持
离开各方支持, 枢纽建设举步维艰。在依法合规的前提下, 尽可能用好政策、满足需求, 赢得对方支持。如在市政工程上跨或下穿铁路立交施工时, 对方单位缺少营业线施工的经验, 铁路方发挥出综合优势协商代建, 可为其压缩较大管理成本, 增大施工质量安全的可控性。在停用岔线过程中, 在产权单位的支持下, 尽可能延长停用时间, 为结构物施工创造条件。
4.5 成立专门机构
面对不同性质、不同时空的“缠绕”, 除在顶层设计方面系统考虑、通盘谋划外, 用专门的力量集中突破问题, 也是必要条件。以兰州枢纽工程建设指挥部的6个专门机构为例。一是专门的征拆部门;二是专门的前期工作组;三是专门的既有线管理小组;四是专门的方案研究小组;五是专门的变更管理小组;六是专门的科研攻关小组。
4.6 跳出传统思维
从大处着眼, 采取反向思维等方式, 利于问题解决。几经分析比选, 将兰渝引入工程的制梁场及早选定在兰州以外, 使运梁路线及时确定, 配套的相关手续办理等工作及时跟进, 并未影响架梁进度。在兰州西站施工中, 36个月的工期调整为22个月后, 调整原施工次序, 合理调整土方开挖时间和施工组织方式, 解决了土方不能开挖、站房单位不能进场、设备材料不能跟进的问题。
4.7 系统解决问题
枢纽建设的各种“缠局”之间, 往往存在新的“缠”关系, 环环相扣。研究解开一个技术疙瘩时, 尽可能将各种因素考虑全面, 系统研究和解决。兰渝铁路引入兰州铁路枢纽的西端疏解位置, 涉及兰新线、兰新联络线、兰枢环行线3处道口, 在新线建设中与市政府、路局有关部门一并深入研究后, 综合考虑新线连通时间、平改立难度、交通影响程度等, 对3处道口分时段一一消灭, 从源头杜绝了安全隐患, 得到路、地一致肯定, 并解决了既有线落道等难题。在兰州西站建设中, 系统考虑观感、设备功能、工期等因素, 对24个设备单元合理移设, 收到温度调节功能不变、增加候车厅空间的综合效果。在西固黄河特大桥等跨越人口密集区的桥梁建设中, 系统考虑征拆影响、工期、结构形式、建设空间等, 先后组织了上百处优化, 节余资金近2亿元。
4.8 创新工作方法
采用新办法、新机制解缠, 会收到意想不到的效果。在兰州西站拆迁工作中, 针对新站房位于原编组场位置的特点, 建设单位协调地方政府将拆迁委托建设单位实施, 铁路局发挥统一协调指挥的优势, 在短时间内完成了拆迁任务。在一些疑难征拆中, 采用“36计”的策略逐个研究突破, 建立了许多新的工作机制, 创新了工作方法。
4.9 全程风险管理
铁路枢纽涉及客站建设、编组站建设、新线接入、既有线改造、货场建设、集装箱中心站建设, 风险要素繁多。在设计、施工以及运营全过程中的风险, 是一项系统的工程, 自始就要系统研究风险控制策略, 是破解质量安全“缠局”的核心。对于跨越黄河、跨越既有铁路的大跨结构物, 建设单位在前期工作介入后就持续关注, 提出优化意见。对于穿越黄土等软弱围岩段落的长大隧道, 与天然气管道交叉的隧道, 与新建隧道立体交叉不到10 m的隧道, 对喇叭口结构隧道, 同样做好规划、设计、施工阶段的风险管理。对既有线连接施工, 同样全程考虑风险和规避措施。
4.1 0 建设枢纽文化
铁路枢纽建设中的解缠工作是一个辛苦的过程。每一个枢纽的缠例都不一样, 但解决问题的导向、办法大抵相同, 可概括为“想在前、盯到位、建精品”。培育项目各方团队和个人的解缠能力, 打造有效巧干的难题突破品牌, 是枢纽建设的必须。
5 结束语
浅谈铁路企业产品规划 篇8
【关键词】铁路企业产品；营销；措施
如何在不同的市场提供不同的产品和服务，以及如何保证所提供产品和服务质量，解决以上问题的过程就是铁路企业产品规划的过程。
在决定向什么样的市场提供什么样的产品时，铁路企业需要注意以下几个方面的问题。首先，所提供的产品必须要符合铁路企业整体的营销战略。铁路企业的营销战略一般是基于其市场分析和预测的结果而制定的。其次，铁路企业提供的产品必须能够吸引不同市场上潜在客户。铁路企业可以通过市场调查，对自己或竞争对手的市场行为进行分析，充分了解不同细分市场的需求特征。第三，铁路企业应追求长期，而不是短期的收入和利润目标。总而言之，铁路企业产品规划的目的是要吸引并留住各个细分市场的潜在顾客，并最终实现盈利。
经验表明，客户在选择出行交通工具时会受5个方面因素的影响。一是与车票价格相关的产品特性；二是与车次时刻相关的产品特性；三是与舒适性相关的产品特性；四是与方便性相关的产品特性；五是与品牌形象相关的产品特性。
一、与车票价格相关的产品特性
1.铁路普速客车票价受国家价格管理部门管制，故客运基准票价率自1995年起实施未曾进行过调整。由于铁路企业担负有一定的社会责任，在许多定价规则上具有倾向性。如学生票、残疾军人票等。对策措施：目前铁路企业主要靠提升车底等级，提速等方式，进而提高票价。在淡季期间，为提高客座率，对部分列车短途区段的卧铺票价进行优惠政策。同时铁路企业要大力发展团体票、定制车厢、包车的销售方式，丰富铁路产品。
2.铁路高速列车的定价规则有别于普速客车。主要是由席别等级和运距决定，因此在基本票价上导致高铁票价甚至会超过航空票价。因高铁具有更大的企业盈利性质，在对社会的优惠政策上范围更小，如对学生只能享受二等座75%票价。对策措施：铁路企业通过浮动票价对长距离的直通列车进行降价，从而与航空业抢占市场。同时铁路企业在淡季，如非周末、节假日期间对商务、特等、一等座进行优惠。
二、与车次时刻相关的产品特性
从旅客的角度来看，与车次时刻相关的产品特性包括班次密度、出发到达时间、运行时间、是否中转换乘等。一般来说，不同类型的旅客对车次时刻有不同要求。对于短途城际列车而言，主要以商务、探亲、学生流为主，旅客对出发到达时间要求较高，且出行规律较强。对策措施：对于城际列车普遍开班在早上七点，收班在八、九点。根据客流量，列车密度一般为半小时至两小时一趟。对于周末、节假日等重点运输时段主要采用增开临客或重联的方式提高班次密度和运能，丰富旅客对出行时刻的需求，同时缓解客流压力。虽高铁提速后对航空业有一定冲击，但在长距离运输产品上仍不具优势，主要在于运行时间过长。对策措施：对于长距离直通动卧列车，一般采用夕发朝至的时刻运行，让旅客在列车上休息，到站后能够直接开始一天的生活。对于中短途列车，通过开新线，提高机车车辆构造速度的方式减少运行时间。相对航空，铁路办理客运业务站点多，辐射面积广，并不断规划开通新线路，争取达到全覆盖。因此对于中小城市而言，在中转换乘方面铁路比航空占更大优势。
三、与舒适性相关的产品特性
由于铁路点线能力的有限性，列车时刻不能同时满足各站需求，随着市场竞争激烈，铁路企业只能在产品创新方面，尤其是舒适性方面下功夫。铁路企业产品舒适性表现的第一方面为列车的席别。普速列车席别分为硬座、软座、硬卧、软卧，高速列车席别分为一等座、二等座、软卧、高级软卧。相对航空、公路，铁路产品的席别具有更强的灵活性，丰富性。
策略措施：准确地掌握客流结构是编制列车编组的重要元素，长距离普速列车中卧铺车厢应占更大比重，中短距离列车应配备更多硬座车厢。在淡季时，可通过加挂硬卧车提高舒适性，在春暑运等重点运输时段，旅客更在乎的是是否有票，而非对舒适性的要求，铁路企业通过硬卧代硬座灵活调整运力，虽旅客舒适性下降，但运能大幅提升。同时铁路企业可以通过调整无座票上限，增加票额。铁路企业产品舒适性表现的第二方面为车内设施和服务。在冬夏季，旅客会受气温影响选择带有空调的列车。虽然旅客不会因为餐车供应特别优秀、列车的视频节目或列车员亲和力选择铁路产品，但服务质量能在一定程度上影响铁路企业的品牌形象，从而影响市场占有率。对策措施：铁路企业正在逐步升级普速产品，将25G型车替换为25T型车，并淘汰绿皮车。不断提高动车占比，优化列车产品。同时铁路企业通过筛选培育优秀列车员，不断提升服务质量。
四、与方便性相关的产品特性
便利性作为铁路企业产品的一个重要特性主要表现在三个方面，一是在运能紧张时是否能定到票，二是旅客购票方式的便利性，三是客票的退票、改签政策。运力管理是铁路企业的一个非常重要的手段，如何规划运力，以适应市场需求的季节性变化，是决定铁路企业能否控制好成本和提供旅客便利性的重要因素。
对策措施：旺季时，一是通过降低车底检备率，增加运用车底数，开行临客和进行加挂扩编；二是调整无座上限；三是充分利用车底套跑，开行管内短途临客，提高车底使用率；四是加挂硬座车，减编硬卧、软卧车提高运能。淡季时，一是调整客车开行方案，进一步优化运能布局，适应旅客需求，降低成本；二是减少座席能力，引流选择卧铺，提高人均票价率；三是减少绿皮车能力，引流选择红皮车，提高人均票价率。
客票销售方式的多样化对铁路产品的便利性有重大作用。铁路客票的销售方式从过去的窗口售票、代售点售票已发展出电话订票、自动售票机售票、互联网售票。由于互联网售票的普及，所占比重越来越大，减少了车站售票窗口压力和人力成本。2013年全国窗口售票比例为51.1%，同比下降9.3%；代售点比例为18%，同比下降4.6%；自动售票机为3.5%，同比上升0.2%；电话订票为1.5%，下降1.7%；互联网为25.9%，同比上升15.4%。铁路客票的退票改签手续费经过不断优化，从单一的20%退票手续费发展到现目前的梯度退票率。但是旅客可以通过改签后再退票的方式减少手续费，依然存在制度上的漏洞。铁路现实行全国通改通退政策，进一步提高了退票改签的便利性。
五、与品牌形象相关的产特性
铁路产品最后一个重要的特性是品牌形象，铁路企业为得到旅客的认可，可运用的方法很多，如举行广告宣传活动。如本次7.1新增动车营销宣传工作效果突出。此外良好的安全记录也是铁路企业品牌形象的一个重要方面。对策措施：为提高旅客忠诚度，铁路企业需推出自己的常旅客计划，让加入常旅客计划后的旅客可通过旅行获得积分，以兑换免费车票。铁路企业利用旅客联系方式可逐步建立互动关系，向旅客介绍最新产品和晚点、停运信息等。
六、结束语