地铁换乘枢纽（精选9篇）
地铁换乘枢纽 篇1
2010年10月底前, 沈阳地铁一号线将试运营。公交与地铁如何接驳备受市民关注。来自沈阳市交通局的信息表明:今年“十一”前, 沈阳将筹建20个公交、地铁零距离换乘枢纽, 实现公交与地铁之间良性互动。
在现代化轨道交通城市, 地铁与公交如同一个人的两只手臂, 二者只有协调发展, 才能催生城市快速前行。目前在沈阳近200条公交线路上跑行的近5000辆公交车, 与沈阳地铁一号线贴上边的公交线路有几十条, 达近千辆公交车。市交通局表示, 作为常规地面公共交通的发展重心应以地铁为核心, 尽量向其靠拢, 发挥地面公交灵活等特长, 将乘客吸附到地铁出入口, 减少地面拥堵。
目前全长28公里的沈阳地铁一号线拥有22座车站, 为了方便市民换乘, 市交通局开始筹划地铁与公交之间的换乘, 计划今年适当建设至少20个公交地铁换乘枢纽, 有针对性地延长、改线或建新换乘枢纽。
沈阳市建设公交地铁换乘枢纽的做法是仿照新加坡的公交建设, 新加坡在地铁公交枢纽站旁设置一张详细的换乘查询地图让乘客能轻易找到目的地。另外, 新加坡的公交地铁换乘站都具有综合功能, 有的与写字楼结合, 有的则在商场内部。购物、餐饮、办公多项功能集合一处, 极大方便了乘客, 也充分利用了地铁的人流商机。
地铁换乘枢纽 篇2
随着我国城市交通需求和交通供给之间的矛盾日趋尖锐,为缓解大城市客运交通车辆拥挤、车祸频繁、污染严重的`严峻局面,应当时枢纽换乘衔接加以分析与评价,建立高效、安全的交通运输体系.通过分析换乘衔接建设策略和方法并对枢纽换乘衔接做出综合评价,构建城市客运交通换乘衔接的综合评价指标体系,运用AHP法对城市客运交通换秉枢纽进行评价.
作 者：范璐 FAN Lu 作者单位：长安大学经管学院,陕西,西安,710061 刊 名：交通科技与经济 英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)： 11(1) 分类号：U491 关键词：交通枢纽 交通换乘 层次分析法 系统工程
客运专线综合交通枢纽换乘 篇3
关键词：客运专线,换乘,衔接,交通
1 客运专线旅客换乘概述
客运专线的客流主要包括客运专线(中长途)、城际铁路、普速铁路、城市交通4部分,客运专线综合交通枢纽的旅客换乘主要是客运专线、城际铁路与普速铁路及城市交通间的换乘。
1.1 客运专线旅客换乘衔接的分类
根据客运交通的分类,可将城市各种客运交通方式之间的换乘衔接界定为以下两种基本类型。
1)城市内部客运交通与城市对外客运交通之间的换乘衔接。
解决铁路、水运、公路及航空等对外客运交通方式与城市内部客运交通的衔接问题,该功能主要集中在城市对外交通换乘枢纽上。
2)城市内部客运交通方式之间的换乘衔接。
城市内部客运交通方式之间的换乘衔接主要包括城区公交换乘、城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘。城区公交换乘主要方便乘客在城区内部各种类型公共交通方式之间的转乘;城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘主要是解决城区内部与远郊区县及远郊区县间的客运转换,完成的主要运输方式为公路短途客运。客运专线交通枢纽换乘系统由外部运输换乘子系统和内部运输换乘子系统构成,其结构如图1所示。
1.2 客运专线客流组成
由于铁路运输具有运行正点、安全可靠、价格低廉、受气候影响小、方便换乘等特点,还会诱发和吸引一部分潜在客流。如目前通过其他运输方式出行的中长途、城际公务、商务和探亲旅游的客流等。根据有关研究,客运专线将以公务、商务和探亲旅游的客流为主,约占六成以上,主要在城市公共交通、私人交通间换乘;季节性、阶段性的学生客流及外出务工客流等占两成左右。
1.3 旅客出行时间特征
旅客出行时间特征与铁路客运组织、客流性质、城市交通等密切相关。客运专线旅客列车设计时速应该为250～350 km,城际铁路旅客列车设计时速为250 km左右,具备了朝发夕归、公交化运行或夕发朝至的技术条件,客运专线、城际铁路的旅客列车将基本按照高密度、公交班列化组织开行。
乘车条件的变化将极大影响旅客的出行习惯,旅客会选择最方便、最省时、最适宜的时间出行。公务、商务和探亲旅游等铁路主体客流将主要选择朝发夕归或夕发朝至列车,学生、外出务工客流的选择相对随机,但朝发夕归或夕发朝至列车仍然是主要选择。根据以上分析,客运专线中心站旅客出行在时间分布上严重不均衡,呈现明显的早、晚高峰,早高峰一般为6∶00～9∶30,中心城市旅客到达多于发送;晚高峰一般为18∶30～21∶00,中心城市旅客发送多于到达。
2 客运专线与其它交通方式换乘原则
客运专线换乘枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统、要素间的相互协调具有非常重要的意义。以城市对外交通与城市内部交通换乘衔接为例,通常交通换乘衔接的组织方式为:对外干线客运站点—站前广场—城市交通。在这个联系过程中,铁路、公路及空中航线是这些交通方式的运输通道,而火车站、长途汽车客运站、航空港则是这些通道的衔接点,城市交通则扮演为干线运输提供旅客集散的角色。
为实现城市内外客流的顺利转换,必须从换乘空间与换乘时间上进行组织协调。进行城市内外交通换乘组织,首先需要确定交通换乘枢纽的交通接驳模式。结合城市公交(特别是城市轨道交通)、出租车等各专项城市交通规划,分析换乘枢纽内可能产生的接驳方式。通过交通枢纽的换乘模式分析,在计算交通枢纽内不同交通方式客流转换规模的基础上,再对交通枢纽进行客流衔接组织。
换乘枢纽交通衔接组织的措施主要包括换乘枢纽空间的合理安排、运能的合理配置、公共交通的协调调度、枢纽进出站车流与人流的合理组织等。同时针对枢纽内不同交通方式特点,建立相应的联运措施,在满足交通需求多样化的基础上,实现交通方式间转换的快速化,提高城市综合交通的运行效率,一般, 客运专线与其它交通方式换乘需满足以下5个原则:①满足换乘客流量的需要;②调整相交路线方向,创造良好的换乘条件;③尽量缩短乘客的行走距离和等待时间;④努力提高服务水平,吸引乘客;⑤结合城市布局,因地制宜。
3 客运专线综合交通枢纽旅客换乘对策
根据旅客出行目的、结构特征、时间特征和换乘特征,客运专线中心站的旅客换乘设施、运输组织和服务应充分体现以人为本的原则,最大限度实现旅客“零换乘”,做到标识清晰、流线顺畅、各行其道、少停留、不拥堵、不交叉、不冲突;铁路与城市交通客运设施布局、客运组织、运输能力基本协调;旅客服务人性化、自助化。
1)科学配置城市交通的客运设施。铁路是国家的重要基础设施,技术要求高,建设投资大,网络性强,在客运枢纽中居支配地位。因此,城市交通系统旅客输送能力应满足铁路高峰阶段客流集散特别是客流疏散的要求,确保铁路客运专线中心站不拥堵。同时合理选择、设置城市交通场站,使城市交通系统与铁路客运专线、城际铁路换乘过程相互协调。
2)建立基于各专项交通规划的衔接规划模式。客运专线交通衔接规划主要包括城市不同交通方式的衔接与城市路网等基础设施的衔接,对于城市不同层次路网的衔接规划,主要从路网结构的优化以及交织路段的设计与交通组织着手。而对于城市不同交通方式的衔接,总体来说可分为硬件措施与软件措施。其中硬件措施一般包括:换乘联系通道的布置与建设;共用站厅站台与换乘联系通道的布置与建设;站前广场等换乘设施的建设;公共交通站点及首末站的布置与建设;小汽车、自行车停车场的布置与建设及出租车营业点的布置。而软件措施主要包括:交通换乘信息诱导;联运措施的建立;通票发行及通票价格的制定;停车优惠政策及安全管理措施等几方面。
3)优化换乘系统的衔接布局。不同运输方式的衔接地点主要为客运站,如铁路客运站、城市轨道交通站、机场及公交站点。为了更好地实现客运专线综合枢纽内以铁路客运专线和铁路干线为中心的运输方式与其它运输方式之间的相互协调,充分发挥各种运输方式的优势,综合发展各种运输方式,必须搞好客运专线交通枢纽内各客运站点的布局,在考虑设备合理分工的前提下,组织合理换乘,减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数,满足中转换乘的方便与舒适。并保证主要客流在枢纽内径路顺直、便捷,进而保证整个综合枢纽运输流的畅通。
4 结束语
客运专线综合交通枢纽换乘系统是实现一体化运输的一个重要组成部分,它的合理设置和布局,不仅可以缩短换乘的步行距离和时间,还可以提高旅客出行的便捷程度和舒适程度。通过对换乘系统各子系统进行资源优化整合与科学组织管理,实现系统各环节的有效衔接,以达到不同运输方式间的相互转换、协调配合,尽可能满足其相互间的“零距离换乘”与“无缝衔接”,实现安全、准确、迅速、方便、舒适的有效空间位移。
客运专线综合交通枢纽中各种交通运输方式的换乘问题,是实现一体化运输的重要环节。随着我国经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市辐射能力正在不断增强,这也带来了人流、物流的大幅度上升,产生了大量的城市乃至城际交通运输的需求,包括铁路在内的各种运输方式的结构、相互作用及制约关系发生的很大变动。
铁路行业面临着如何同其他运输方式进行竞争、合作以谋求发展的问题。市场经济决定了顾客就是上帝,如何使乘客在旅途中真正体会到安全、快速、便捷、经济是每一个铁路工作者应该具备的基本素质。如何合理地规划、设计线路,科学的将线路进行衔接,使之成为高效运转的运输网络是我们目前急需解决的问题。
参考文献
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地铁换乘枢纽 篇4
关键词：地铁；导向性；换乘节点；交通
1引言
随着社会的不断发展，人口不断增多，使得我国的交通承受越来越大的压力，尤其是城市交通严重的阻碍了城市的发展，为了解决这一问题，人们开始把目光聚焦在城市地下，以期望来拓宽城市空间改善城市交通。地铁就是人们在探索城市交通新形式的重要产物，地铁的建设，改善了城市交通拥挤的状况，拓宽了城市的空间，优化城市的发展格局，促进了城市经济的发展。地铁的运行不仅使得地面的的交通环境改善，而且其准时、快速等优点也越来越受到市民的青睐。根据统计显示，到2015年前后，在北京、上海、广州等20多个城市将会建设超过70条的地铁线路。随着城市内地铁线路的增多，换乘的方式也是逐渐的复杂，乘客在这种环境中非常容易迷失方向，无法顺利的出行。因此，地铁室内导向性设计就显得尤为重要，它直接影响着地铁运行的效率。此外，随着地铁的发展，越来越多的商业设施会与地铁车站结合在一起，如何让乘客在短时间内快速的找到地铁的入口，并且迅速的达到指定的位置乘坐地铁成为了地铁发展过程中一个急需解决的问题。所以说，发展地铁空间导向标识系统有着很重要的意义。
2换乘车站的建筑形式类型
换乘站现在已经成为城市轨道交通系统的一个专有的名词，它是指乘客在不离开车站付费区以及不另购车票的情况下，在不同的线路之间进行跨线换乘。根据站台纵轴平面相互位置，地铁的换乘主要分为两大类：一种是轴线平面布置的换乘；另一种是轴线相交布置的节点换乘。
2.1轴线平行布置的平面、平行换乘
2.1.1同站台换乘同站台换乘也称“零距离换乘”，是最便捷的换乘方式，传统同站台换乘车站只能实现一个方向的换乘，另一个方向的换乘需要乘客通过站厅或连接通道完成，如：深圳地铁老街站、黄贝岭站。双向同站台换乘，即两条线路有连续两个车站形成同站台换乘，让两条地铁线路同方向和反方向的换乘客流在相邻的两个车站完成。如：杭州地铁武林广场站、文化广场站。2.1.2同站厅换乘同站厅换乘为两线（或多线）共用站厅，或相互联通形成统一的换乘大厅，出站、换乘都需要经过站厅，乘客换乘必须先上再下（或先下再上），进、出站与换乘客流相互交叉干扰，如：深圳地铁前海湾站、车公庙站。
2.2轴线相交布置的节点换乘
2.2.1“十”字换乘十字换乘即两条线路车站呈“十”字型交叉，一个车站直接布置在另一个车站上部（或下部），换乘通过交叉处楼扶梯实现，车站公用站厅。2.2.2“L”型换乘L型换乘是两个车站呈“L”型交叉，换乘通过两个车站端部换乘设施（楼扶梯）相衔接。
3车站换乘节点导向性设计的现状
通过对车站换乘节点的类型进行统计整理可以看出，大部分的换乘节点都是在楼梯、扶梯以及电梯的通道口等地。因此，换乘车站的导向指引也就主要设置在这些节点的位置。换成节点的导向性设计主要包括两方面的内容：首先是导向标识系统的设计；再就是空间导向性的设计。
3.1导向标识系统现状
随着信息技术的不断发展，信息产业已经融入到了很多的行业中去。车转换乘的引导就是通过导向标识系统来完成的，标识系统会在车站的每一个角落都设置一些醒目的标识，对车站不是很熟悉的乘客就可以根据标识来寻找到所想去的地方。但是随着城市的发展，换乘车站的规模也是逐渐的扩大，与商业结合的程度也是逐渐增大，这就造成了在换乘车站中各种商业广告遍布车站的每一个角落，车站的导向标识装置逐渐的淹没在这些广告之中，使得乘客很难快速的发现这些标识，增加了乘客的盲目性。
3.2空间导向性设计现状
就目前而言，国内的车站建筑形式比较单一，空间的形状大体为长方体空间，站台内的布局大同小异，空间内的建筑没有差异，对特殊的地方识别度不高。根据换乘类型的不同。换乘车站也会有一些不同的变化，如果换乘车站内部没有一些特殊的换乘站厅乘客就很难通过导向系统到达目的地。就目前来说，地铁室内设计的主要还是在车站文化以及标准车站的空间造型上有所差别，文化元素的表达是车站设计中很重要的内容。目前对于对换乘介电的室内导向设计缺乏重视，引导功能过分的依赖导向标识系统，没有充分利用换乘节点内的设施，比如楼梯墙面、柱面以及楼梯面等。导向信息的表达简单，无法与室内设计手法相联系，缺少美感。
4室内空间识别方法
空间识别也称作室内识别，它是利用室内空间的变化对对室内场所进行导向处理，这比其它的导向形式要更加的自然、含蓄和巧妙，并且还能使人们下意识的沿着一定的标记从一个空间转移到另一个空间。当我们处在一个陌生的环境中时，通过这种空间的导向设计，我们可以清晰的辨明自己的方位，准确的寻找的自己寻找的目标，节省很多时间。空间识别有很多的特性，下面介绍了其自身的两种特性。
4.1差异性
换乘节点顾名思义就是转换乘坐线路的地方，也就是不同空间的转接点以及客流的聚集点。换乘的路径有很多，包括水平方向上的步行道，垂直方向上的楼梯、电梯等。乘客在不同的转换点或者路径上行走时会对周围的环境进行观察，通过对节点及路径的长宽比造型、色彩、材质灵活设计，与环境形成协调且有差异的作用，成为空间动线上的视觉中心，使乘客对车站环境有清晰的认知感。比如说地面的高度变化，空间大小的对比变化，环境颜色的变化等都会造成这种差异。
4.2可识别性
当乘客身处在一个环境中，自身和周围的环境相比较，会表现出和外部环境不同的本质特征，就是可识别性的体现。当人们处在一个比较混乱、信息辨识度不高的环境中时就会产生厌烦的情绪，并且希望可以快速的离开这个环境。但是，当处在一个井然有序，对周围事物容易感知的环境中时就有利于人们对这个环境形成一个清晰的记忆，增强对环境的熟悉感，行为也感到很自由。在一个环境中，文化特色、艺术品的独特性以及环境内的灯光等都可以成为空间具有可识别性的特征。
5换乘节点空间导向性室内设计形式的几点建议
空间导向性设计最主要的内容就是对空间内的流线设计，而流线设计是与乘客的活动密切相关的。在进行流线设计时是以视知觉原理、心理学以及人潜在的认路模式等理论为基础的，对车站空间的引导层次以及引导的过程进行分析，初步建立一个对空间导向性的认识。
5.1转换节点界面导向信息的图形表达
把导向牌中的信息比如说，文字、图形等放大到楼梯的侧墙、墙柱等一些换乘节点的界面，简单直接的将信息展示在乘客的视觉范围内，增大对视觉的冲击力和信息的识别性。
5.2艺术品的功能化设计
在车站空间中艺术品不单单是起到了装饰的作用，它作为车站空间的一部分，可以把一些导向信息融入其中。将艺术品与导向信息、空间定位等融合在一起，艺术品也就能成为正真的大众艺术，艺术来源于生活而服务于生活。使得艺术品在满足美的同时增加的具有实用性。5.3提前介入地面导向标识的设计地面导向是室内导向设计中非常重要的一部分内容。地面导向设计要具有直接明了的特点，在设计地面导向标识时要聘请专门的室内设计师进行设计，将艺术化的设计手段与实用性的设计目的结合起来。在地面材质色彩变化的同时能够融入功能设计。
6结束语
综上所述，随着城市的发展，地铁车站的发展也会不断的完善。地铁车站是一种功能性的建筑，它的主要目的就是为了让乘客能够快速安全的进站、出站以及及时的乘坐地铁。地铁车站的导向性设计就是为了能够实现这一目的而展开的。导向性设计是在室内结合各种设计手段，充分利用空间内的设施，将各种因素进行整合的一种全方位的设计。这不但是标识系统设计的补充也是车站整体设计的一部分。
参考文献
世纪大道换乘枢纽的建设和管理 篇5
1 世纪大道换乘枢纽简介
世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地区的世纪大道、张杨路和东方路交叉口,是上海市近期建设轨道交通网络中最大的换乘枢纽。有2号、4号、6号和9号(二期)4条轨道交通线在此相交换乘,四线车站呈“卅”形布置。由于6号线、9号线二期2座车站的建设要对已运营的2座车站进行改造,所以施工时采取了短时期的封站措施。6号线为地下一层车站,横跨在3条线上,受高程控制,为零覆土车站,因此实施时对周边管线的处理方面也比较复杂。
上海轨道交通2、4号线世纪大道站早于2006年10月恢复运营,6号线于2007年年底开通运营,9号线二期将于2009年年底投入运营。
2 世纪大道枢纽规划中存在问题的分析
2.1 总体筹划
上海市地铁1、2、3号线建成后,委托国外咨询单位进行了网络规划并上报国务院获得批准,世纪大道就是该规划的一个换乘枢纽。为实现该站4线零换乘,4号线建设进行了预留,但需改造2号线,并协调6、9号线的建设。
由于规划滞后,所以改造内容较多,工程协调难度也较大。为此2号线还封站1 a,4号线开通延迟10个月,世纪大道多次翻交,市政管线大量改排。
2.2 成本增加
造成成本增加的内容主要包括:搬迁已运营2号线牵引变电所、信息港光缆、电力廊道等,改排世纪大道市政管线。经初步统计,费用累计约2.5亿元,且未考虑4号线实施过程成本增加的因素。如果在实施2号线时,将4、6、9号线工程进行预留(同时考虑财务费用),世纪大道建设时统筹考虑市政管线与车站的关系,可降低上亿元的建设成本。
周边地块开发时,还需搬迁车站地面附属设施(如冷却塔、风井等),还会增加不必要的搬迁费用。
2.3 命名统一
由于种种原因,在6号线开通前,本枢纽2号线称为东方路站,4号线称为张杨路站,而6、9号线称为世纪大道站。中文站名差异很大,为网络、媒体所诟病。后经集团、城交局协调,枢纽命名中文为世纪大道站,英文为CENTURY AVENUE STATION。但经统计,改一条线的任何一个站的名称,须更换全网络的相关信息,一条线需花300万元左右。世纪大道枢纽更改名称所花费用初步调查结果要超过500万元。
2.4 地块衔接
根据规划,在世纪大道枢纽的南北两侧将建造“世纪大都会”。该工程规模较大,与轨道交通工程直接相关的是该工程中地下空间的开发。由于规划不同步,故导致管线重复搬迁,同时还要改造临时出入口、风井、冷却塔,造成不必要的浪费。
由于建设主体不统一,区域规划的深度不够,所以地下空间联络很不够,地面总体布局也存在较多值得完善的地方。
3 世纪大道枢纽建设中存在问题的分析
3.1 土建施工
1)周边环境复杂。例如:新建9号线二期车站北侧便是平行紧靠于已经投入使用的地铁二号线车站,南侧是已建成的张杨路110 kV地下变电站。6号线车站主体跨越运营的地铁二号线站和已建成的明珠二期张杨路站;北侧明挖区间紧邻好美家和联华超市等建(构)筑物,临近有较多地下管线,并且需要多次对世纪大道进行翻交。
2)基坑变形控制保护等级提高。因对已投入运营的地铁2号线车站及区间隧道的影响,所以该工程基坑变形控制保护等级定为一级。
3)对原东方路车站结构的改造难度大。需解决穿越段车站的结构抗浮问题;要解决站厅层结构承受6号线列车荷载问题;结合穿越段结构改造,需调整车站内部结构;需对地下层侧墙改造。
4)与既有2号线共墙并确保2号线正常运营的条件下,加大了9号线二期在该站的大型深基坑施工难度。
5)加大新老混凝土结构的防水施工技术难度。
6)车站采用植筋和粘贴纤维复合材料加固,但对改建结构的耐久性问题未加以重视,与轨道交通工程100 a的设计使用寿命不相适应。
3.2 机电施工
为了节约资源,换乘枢纽的建设一般要考虑资源共享。即:同类机电设备等硬件所占用的空间共享(可节省土建的建造规模);机电设备应用共享(可利用同一组设备,来满足2个车站的需求,减少设备的数量);系统运作共享。同时,基于以上3种层次的共享模式,实现管理软件及信息共享整合,从而使整体换乘车站的运营效益更进一步优化。
1)通过对设计的不断优化,该换乘枢纽从建筑空间、环控设备、自动售检票设备,到主要供电设备等系统专业,都实现了资源共享,是上海市轨道交通换乘枢纽中在资源共享方面处理较好的车站之一。
2)机电建设存在的问题。
(1)因6号线将既有2号线、4号线站厅一切为二,既使机电工程改造难度较大,又影响2号线正常运营。
(2)由于2、4、6、9号线在所采用的机电设备上的不一致(由于招标厂家、系统升级等原因),导致在资源整合时难度加大。例如该站的FAS/BAS系统,由于厂家不同导致接口不能互相开放,致使目前该系统仍采用硬模块连接。
(3)由于9号线二期在该站开通运营时间最晚,加之其所需的许多机电设备在6号线开通时尚未确定,许多系统管线的安装无法一刀切,需要预先安装的设备无法安装,却又增加了后期不必要的浪费。
3.3 建设协调问题
1)作为建设任务的责任主体和协调方,在该站的协调、管理任务相当大。该工程高峰施工人数最多达到700多人,各个工种、专业达数十个,施工工序及配合较繁复,而现场业主代表仅为1人,沟通协调较复杂。建议将来换乘枢纽建设中要配备相应的现场管理团队。
2)在实施换乘枢纽建设中(建设和同步代建)较难分清公用区施工中每条线所应承担的费用。比如世纪大道换乘枢纽的6号线、9号线换乘段是共用地下连续墙,地下一层为6号线、9号线共用;地下二层又单为9号线独用,如何清晰地划分各自承担的费用是比较难的。
3)竣工验收的归档问题。如果在设计阶段为了方便而统一图签的话,那么在换乘枢纽建成后档案仅仅归并于6号线,而使得其他线路在该枢纽的档案缺失是不可行的,但其他线路拿到印有6号线图签的档案进行归档也是不可以的。
4 世纪大道枢纽运营管理中存在问题的分析
目前既有2号线归运营公司客运2分公司;4号线归运营公司客运3分公司;6号线归现代运营公司;世纪大道换乘枢纽统一归运营公司客运2分公司管理,但现代运营公司仍派驻人员于该站,两家运营公司对于该站的机电设备,尤其是共享设备的管理界面尚存在一些问题。所以必须建立一个在所有控制中心之上的统一的运营指挥协调和监控中心。该中心对整个轨道交通网络进行总体监控,在发生任何紧急情况时可以实现整个换乘枢纽乃至网络的信息共享和进行统一的指挥调度。
5 换乘枢纽建设的几点建议
5.1 轨道建设的规划
城市轨道交通网络规划是以城市总体规划为依据的,与城市总体规划提出的空间结构、人口规模和交通需求相适应。但城市总体规划往往呈现出局限性,使与之对应的城市轨道交通网络规划不能满足和支持城市远期发展的需要。因此,轨道建设规划时宜考虑适当的超前性,特别是对换乘枢纽建设要超前规划,才可从长远角度达到节约造价、降低工程成本、提高社会和经济效益的目的。
5.2 换乘枢纽的设计
1)在设计方案阶段需对大型轨道交通换乘枢纽做客流、人流分析。如原2号线车站高峰客流为3～5万人次/d,而世纪大道4线换乘枢纽预计远期客流为12万人次/d,加之还要与周边地块相结合,兼做过世纪大道地下通道,故需要对站内的客流进行分析,并据此来布置出入口宽度、闸机、售票机等设备,以满足客流顺畅通行。
2)在设计阶段需要进行火灾工况的模拟,进行疏散路线的控制及引导。由于枢纽站火灾工况复杂,如各线路独立设置FAS系统,其间的报警信号处理、消防设施运行工况的控制都比较复杂,所以只有将各线的FAS系统整合,才能有利于火灾时的快速处理。同时,与其周边商业或其他功能区域的火灾报警系统相互连通,确保防火分隔界面上(如防火卷帘等)消防设施的联动。
世纪大道车站还采用了地面蓄光导向,即在火灾时车站失电的情况下,乘客还可以按照蓄光导向(平时吸收能量,在黑暗情况下发光)进行逃生。
3)换乘枢纽实现资源共享应满足的基本原则。
(1)能满足各线各自在不同设计工况下的运营要求。
(2)为满足各线在不同情况或时段的运营要求,共享设计中必须保证各线独立运营。
(3)在特殊的情况和运营模式下,共享设计下的各线系统可相互提供支持或备用,从而在系统的容量和可靠性上得到相互补充。
(4)多线运营管理单位对共享部分需要通过多方协议,界定共享部分的使用、管理及维护等的职权分配,以避免发生使用管理上的混乱和冲突。
世纪大道车站4线采用1个车控室,从某种角度讲,只是物理意义上的合并,尚未完全满足上述条件。
4)客服中心的设置。客服中心不仅提供补票、充值等服务,还有救助、指引、广播等其他功能。由于6号线将该换乘枢纽中的站厅一切为二,所以在站厅的东西两个区域各设置了一个客服中心。
5)装修设计的相关建议。
(1)应明确装修的一体化及标准化。这对于像地铁这样的系统工程建设是十分必要的。
(2)装修设计中,每条线路都有自己的装修风格,那么在换乘站如何让各自的风格延续而又不会造成杂乱的感觉,就需要制订较为详细的设计原则。如各线站台可沿用自身线路的风格,而站厅则统一格调。这就要求在站台至站厅的实体空间上形成渐变,使得乘客在从站台到站厅后不会产生较大感觉突变。另外,土建结构(如站厅的残疾人电梯井道结构),最好使用玻璃等透明材料,使得站内空间感觉更舒适,视觉更通透。
(3)装修的色彩应重视配色,否则会引起乘客和工作人员心理上的不平衡。世纪大道采用浅色调,对于乘客来讲,有沉静感和冷感。
6)枢纽站的导向设计。在2、4号线两线相交时曾做过相关科研,但是将成果推广至4线相交的新站时,还是略显不足,开通后接受到多次的乘客投诉。为此,经过近一年的导向整改,如增加临时导向、增加地贴等手段,才最终通过验收。建议在将来的换乘站导向设计中,最好引入试挂及评估等工作,如没有试挂条件可采用计算机现实虚拟等手段。另外,在开通后还要完善评估等相关工作。
5.3 换乘枢纽的土建施工
1)对于超大面积深基坑支撑体系需进行多次优化。世纪大道换乘站的基坑设计及施工阶段进行了多次支撑结构布置优化工作,才使施工期间的变形得到较好的控制。
2)换乘枢纽站建设多数涉及老车站的改建。如世纪大道车站的防水施工采用了防、堵、排相结合的方案,并达到了预期的效果,但新老车站的差异沉降产生的防水问题,尚需进一步研究。
3)扩建型枢纽站结构改建在所难免,而采用植筋则往往单纯依靠现场拉拔试验等手段测试加固结构的短期强度,能否保证100 a使用寿命则未经实践验证。所以使用阶段应对加固结构进行定期检测和明确维护要求。
5.4 资产经营管理工作
1)原有的轨道交通媒体一般分为灯箱、视频、报刊、LED显示屏、播音、列车和户外等七大类。在世纪大道枢纽建设时在车站装修阶段预留了LED显示屏、站内广告灯箱等设备的位置,但从目前站内来看,较多的灯箱广告以及许多柱子外包了大量色彩缤纷的粘贴广告,对于车站的整体装修效果有所破坏。
2)民用通信也属资产经营范畴,但尚未纳入车站专业设计中。对于轨道交通换乘枢纽来讲有必要使电信服务在地下空间无缝延伸(如公众无线通信引入地下空间、数字程控交换电话和有线宽带服务等)。
6 结语
1)枢纽站宜按照“区域整合、资源共享、同步规划、分步实施”的原则进行规划与建设。
2)枢纽站宜由一家运营单位进行管理、控制,多家运营单位共享运营信息。
城市交通枢纽换乘分析与评价 篇6
关键词：交通枢纽,交通换乘,层次分析法,系统工程
随着我国城市化进程的迅猛发展,大城市现有的交通设施无法承受交通需求量,出现诸如交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题。而现代社会经济的发展要求各种交通方式的有效衔接,建立高效、安全、便捷的交通运输体系,实现交通的一体化发展。因此,为了充分发挥城市交通的运输效益,提高换乘效率,缓解城市面临的日趋严重的交通压力,必须要依据我国国情对交通枢纽换乘系统进行一系列的分析与评价。
1 城市交通枢纽换乘的涵义及存在问题
城市交通枢纽是在城市中由多种运输方式所连接的固定设备和移动设备组成的整体,它是城市交通运输系统的重要组成部分,是不同运输方式的交通网络的交汇点,是交通运输的生产组织基地和综合运输网络中客流集散的场所,具有运输组织与管理、中转换乘和辅助服务等多项功能,对所在区域的综合运输网络的高效运转具有重要的作用。同时,客运交通枢纽也是城市与城市外部及其近郊的桥梁和纽带。因此,建设大型的客运交通枢纽是组织城市交通方式换乘最有效的途径之一。
交通换乘是指交通对象所要完成一定的出行目的,在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的全过程以及在该过程中所得到的由载运接驳设施提供的交通服务。
目前我国交通枢纽存在的主要问题包括:各种交通方式各行其政,缺乏协调管理;多种交通方式混合占用交通设施资源;以往的交通规划对各类运输方式的衔接与换乘缺少前瞻性、综合性、整体化研究;交叉口换乘和路段换乘过多,区域换乘较少,土地供应支持不足。
2 换乘评价指标体系的确定与量化
2.1 评价指标体系的建立
本文在建立换乘衔接系统评价指标体系时,选取能够反映交通换乘衔接状态的枢纽布局、组织管理、换乘设施用地与功能等主要方面的制约因素,并根据各指标的支配关系和隶属关系,将指标体系的整体结构划分为3层,即目标层、准则层和指标层,如图1所示。
2.2 评价指标的量化
1)运能匹配度指标。运能匹配度用来衡量城市客运枢纽内不同交通方式运能的协调性,可用以判别客运设备的衔接换乘适应性情况。运能匹配度指标可按照下式进行计算,即
y2=Mr/Qr.
y3=fp/ft.
y5=β1K1+β2K2+β3K3.
y6=T1+T2+T3.
y7=Pc/ S.
式中:Pc为枢纽内不同交通流冲突点数;S为枢纽营业面积。
3AHP层次分析法及在换乘评价中应用
层次分析法是美国著名运筹学家萨蒂(T.L.Saaty)作为一种定性与定量相结合的决策工具提出来的,原名为The Analytical Hierarchy Process,简称AHP。用层次分析法进行系统分析,首先要把问题层次化。根据问题的性质和要达到的目标,将问题分解为不同的组成因素,并按照因素间的相互关联影响及隶属关系,将因素按不同层次聚集组合,形成一个多层次的分析结构模型。
3.1 判断矩阵的生成
构造判断矩阵A:采用萨蒂教授提出的1～9比率标度法对不同指标进行两两比较,构造判断矩阵,此过程将思维判断数量化,有关1～9比率标度及其内容见表2。
判断矩阵构造出来后,判断矩阵的最大特征值和特征向量求解采用方根法
AW=λmaxW.
CI=λmax-N/N-1.
CR=CI/RI=λmax-N/(N-1)RI.
式中:λmax为矩阵A的最大特征值;N为矩阵A的阶数。
RI为平均随机一致性指标,可参考表3的具体数值。
3)当CR<0.1时,认为判断矩阵的一致性是可以接受的,这时可利用上列求权重的方法。否则必须调整判断矩阵A,使之满足一致性要求。
3.2 建立评语集
城市客运交通换乘衔接涉及到技术、经济和人文等不同领域,为全面、真实地反映客运换乘实际情况,可以通过成立专家组确定评语集。首先将评语集分成不同的等级,如 “好”、“较好”、“一般”、“较差”、“差”5个等级,再将这些评价等级构成评价论域,如表4所示。
4 实例分析
根据本文所建立的换乘系统综合评价方法,以西安火车站、西安城东客运站、西安城南客运站、西安城西客运站、西安城北客运站等城市主要对外交通枢纽为例,对西安市交通换乘衔接现状进行评价与分析。
评价过程首先要求确定评价因素的权重分配矩阵,根据文中所建立的城市交通换乘系统的评价指标体系,利用层次分析法确定各评价指标的权重值。
设指标:交通换乘衔接的综合评价为A;规划协调性为B,乘客满意程度为C,组织管理有效性为D;运能匹配程度为B1,人均换乘设施面积为B2,枢纽停车设施率为B3;枢纽平均换乘次数为C1,换乘舒适程度为C2,平均换乘时间指标为C3;枢纽组织有序度为D1。
4.1 构造判断矩阵
1)构造判断矩阵A(相对于发展规划总目标,准则层各因素间相对重要性比较),如表5所示。
同理构造判断矩阵B、判断矩阵C。
2)用规范列平均法计算判断矩阵的最大特征值和对应的特征向量,并计算各判断矩阵的层次单排序及一致性检验指标。
3)利用层次分析法确定的指标权重值如表6所示。
4.2 建立评价公式
通过调查计算,得出公交换乘的的5项指标并根据各个指标的分级评价表分别评分,然后再根据由评价模型确立的评价公式进行计算,以这个值作为换乘系统的综合评价指标。评价公式为
B=B10.681+B20.208+B30.118,
C=C10.4+C2O.2+C30.4,
D=D1×1,
则总的评价值Y为
Y=B×0.633+C×0.260+D×0.106。
确定不同评价指标因素的权分配矩阵后,根据各指标的量化方法,计算西安市各主要换乘枢纽的各指标参数,经过实地调研采集到的数据经过计算,参数结果见表7。
5 结束语
面对日益突出的城市交通问题,如何提高换乘枢纽的换乘效率获得了越来越多的关注,本文在分析目前我国交通现状和突出问题的基础上,对客运交通枢纽的换乘衔接建设效果进行评估。介绍了城市客运交通换乘衔接内涵,依据综合评价指标体系建立的原则,建立了城市客运交通换乘衔接的综合评价指标体系,并对综合评价指标体系进行了定义与量化,最后结合西安市客运换乘实际状况采用层次分析法对系统进行了分析与评价,对我国公路枢纽的规划与建设有一定的参考价值。
参考文献
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地铁换乘枢纽 篇7
一、新型城市客运枢纽与传统客运枢纽的差异
主要在枢纽规模的确定方法, 传统的方法一般会注重需求与供给方面的平衡分析。强调需求觉得这供给, 但是往往忽视了供给也是可以决定需求。对于枢纽站规模的决策应该着重强调需求和供给的动态平衡的思路。传统的枢纽站主要存在的问题有: 1. 公交站点的设置混乱不合理以及用地分配不科学; 2、车辆停泊空间不足; 3、行人组织分流混乱, 缺乏无障碍快速通道; 4 对于出租车以及私家车的管理混乱; 5. 缺乏一定的非机动车停车区域。
在客运枢纽的内部交通组织和设计方面, 以往出现过的实际做法却忽视枢纽交通功能。新型枢纽应做到“不同性质和不同方向的交通流分开”。研究方面有: 1. 所以交通流流量、流向以及时间的分布; 2. 交通流的引导和及时干预; 3. 枢纽内各个功能模块的运营条件和交通特征的分析; 4. 枢纽内各个功能直接的相互作用关系; 5. 枢纽内的交通瓶颈的分析预测以及突发事件下的灾害、堵塞的安全疏解。
二、模型建立
设出行者m的选择方案为集合Sm, 如果方案i所获得效用为Uim, 那么该出行者从Sm中选择方案j的条件为:
式中: Ujm、Uim分别为出行者m选择方案i、j所获得的效用。
根据随机效用理论, 将效用函数: Ujm分为固定项: Vjm和概率项Qjm, 并且假设这两部分呈线性关系:
则出行者m选择方案j的概率Pjm为:
式中: Prob为概率函数。
由于出行者m选择方案j的条件为:
设概率项Qjm服从同一参数而且独立的二重指数分布时, 设参数 ηω 的数值设为 ( 0, 1) 。方案j的概率为:
若将Um定义为:
Um*= max (Vim+ Qim) ; i ≠ j, i = 1, 2, 3…, im, 则Um*服从参数为的二重指数分布。令Um*= Vm*+ Qm*, 则 Q*服从参数 ( 0, 1) 的二重指数分布。因此就有:
所以, 根据logit分布的性质, 有:
式 ( 7) 即为出行者m选择方案j的概率Pjm。
三、结论
通过建立的模型确定效用函数, 建立选择方案集合, 选择特性变量。引入效用函数后, 两两交叉选择概率, 最后两两交叉换乘模型的梯度向量和荷塞矩阵。新型枢纽站不仅仅只有完善的功能, 更是涉及到庞大的系统工程, 将会采用节能和环保措施, 全方位的体现科技发展的成功, 新型枢纽站的在设计之初就考虑今后的发展, 趋向于采用丰富的空间特定来适应多样的客流情况。以至于高架层可以预留商业专业夹层, 中央大厅内可以预留展览空间, 地面层可以利用高大的空间来预留商业方面的开发。通过合理选址规划, 建立各种交通方式共用的立体综合性枢纽, 高效、合理的流线规划设计, 以实现各种交通方式的“无缝衔接”和“零换乘”。同时, 结合城市综合交通理念和人性化设计, 对车站枢纽布局进行优化和枢纽换乘进行重点研究, 是实现车站一体化运输体系, 进而实现综合交通一体化的方法方向。也是新型客运枢纽相比较与传统客运枢纽站的优势所在。
参考文献
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[7]吴倩.城市轨道交通客流分担率模型分析[J].交通与安全, 2009 (11) :52-54.
地铁换乘枢纽 篇8
关键词：公共交通,枢纽换乘站,选址
长春市总面积为20532平方千米, 包括六个老城区和六个开发区。市区人口487.6万, 其中三环以内户籍人口368万。随着人口的不断增长, 城区的不断扩大, 现有的公共交通已经不能满足对人们出行的需求。长春市公共交通所面临的压力是巨大的, 而且是不断增长的。长春市的公交建设始于20世纪初。现在, 长春市公共交通发展的总体趋势是以轨道交通为主要干线, 地面公交线路为辅助, 出租车为补充, 最终将建成一个能够涵盖整个市区的四通八达的公共交通网络。
长春市的公共交通线路还存在许多问题。其中最主要的问题之一就是换乘困难给人们出行带来的不便。这使许多公共交通的客源流向了其他出行方式。这种情况的不断加剧不但加重了对城市道路通行能力的压力, 也降低了人们对公共交通的兴趣。
长春公共交通换乘站存在的问题可具体分为以下几点:
线路分散, 换乘点相距较远。
长春市的公共交通线路散布在整个市区, 但各个线路之间却没有很好地连接在一起。人们在换乘时要步行很远的距离。这制约了老人、儿童和残疾人的出行。
换乘站分布无序, 站点地址不易查询。
出行人群不能及时得到换乘信息。即使是本地人也很难在一个不熟悉的区域里找到相应的换乘站点。对外地游客来说, 公交换乘就更加困难了。
换乘站设施简陋, 无法提供优质服务。目前的换乘站都比较简陋, 有些有遮雨棚, 有些则只是一个挂有公交线路名称标牌的立柱。
换乘站提供的信息不准确。
有些换乘站提供的公交线路各站点名称不准确, 容易造成出行人员的误解。
公共交通换乘站的建设是与每一位居民都息息相关的大事。一个国家的发达程度不仅体现在国家的高科技水平, 还应体现在日常使用的基础设施上。以英国为例, 作为一个老牌的发达资本主义国家, 英国的非常注重基础设施的建设。英国多雨, 因此大部分的主要公共站点都设有遮雨棚。同时每个站点都提供了关于线路的基本信息, 例如, 线路各个站点的名称, 每辆车的间隔时间, 简单的线路示意图等。有些重点区域的换乘站还提供电子信息, 如即将到达的车辆的名称和预计到达时间。在英国的大中城市各区中基本都设有枢纽换乘车站。这种车站设置在公交线路比较集中的地点。把经过这个站点的各条线路集合在一起, 设立一个中央环岛式或港湾式的换乘站。它可以是开放式的 (如曼彻斯特皮卡迪里花园总站和伦敦维多利亚火车站换乘站) , 也可以是在环岛上修建建筑物作为封闭式换乘站 (例如伦敦汉默斯密斯车站) 。公交车围绕着封闭的建筑物停靠, 实现了人车分流。这么做既降低了车辆延误又保障了行人安全。
长春市的人口主要集中在六个老城区, 成熟的商圈也主要集中在这些区域。老城区里公交线路的发展比较完善, 但是却很少有比较集中的换乘设施。公交线路大多是各自为政。虽然在某些地点由于一些公交线路站点重复, 乘客可以实现原地换乘, 但大多数的车站都比较分散。而且几乎没有关于车站位置的指示标志。
在长春市人口集中、商业发达的中心区域设置几个封闭式或开放式的交通枢纽换乘站能够有效地解决以上问题。例如在火车站可以将现有的公交换乘站与规划中的地铁站合并, 建立一座封闭式换乘站。这种换乘站地下可以直通地铁车站, 地上建筑物则联接着所有经过火车站的公交线路。根据各条线路的走向, 把换乘站分区, 方便乘客寻找自己需要的站牌。同时换乘站也可以提供相应的出行信息和换乘信息等。建立公交枢纽换乘站的优势在于:
换乘站点集中, 方便大量乘客同时出行, 并能减少拥堵。
由于所有的线路交汇在同一个换乘中心, 各个站点间的距离有限, 这极大地方便了人们的出行, 特别是方便了老人和带小孩的乘客, 以及残疾人。
换乘信息清楚正确, 减少乘客的换乘时间。
在换乘枢纽站, 由于所有的线路交汇在同一个站点, 乘客在换乘时可以根据换乘中心站提供的线路信息和站点分布实现轻松、快速地换乘。
现代化的公交枢纽换乘站能够提供安全、便利和舒适的服务。
优质的服务能够吸引更多的居民选用公共交通作为日常的主要出行方式。这能够有效减少私人小汽车的使用。
在长春人口密度大的中繁华心区域修建综合性的枢纽换乘站, 不但有助于提高换乘速度, 增大公共交通对居民的吸引力, 实现人车分流, 并能够有效地保护行人和驾驶员的安全。而公交枢纽换乘站的建立也能有效地提升地区公共交通对居民的吸引力, 减少拥堵, 并增大运力。因此, 建立公共交通枢纽换乘站即有利于城市公共交通的使用率, 也有助于实现城市绿色出行和节能减排的发展目标。
参考文献
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[2]五一.伦敦城市公共交通枢纽发展的经验及启示[J].城市轨道交通研究。2007 (12) .
地铁换乘枢纽 篇9
1.1 地下工程概况
天津站交通枢纽轨道换乘中心工程位于天津站后广场新广路、华兴道、新兆路交口处,连接了包括东西向的地铁2、9号线车站、南北向的地铁3号线车站,2号、3号线联络线,2号线站后渡线和9号线交叉渡线。轨道换乘中心工程地下一层为地铁、城际铁路和其他市政交通的公共人流集散层,地下二层为地铁2、3、9号线站厅层,地下三层为2、9号线站台层和3号线设备层,地下四层为3号线车站站台层。工程总占地面积约6.7万m2,建筑面积为15.1万m2。地下三层结构底板埋深约24.8 m,地下四层结构底板埋深约30.2 m,基坑最深达到32 m。整个基坑宽度在80～180 m之间,形状极不规则。此外,本工程结构顶板上方还有同时施工的京津城际站房、公交中心枢纽、35 kV变电站。考虑到地上地下同时施工以及周边环境等因素,本工程采用了盖挖逆作法进行施工。
1.2 水文地质概况
1)表层潜水
本场地表层潜水地下水埋藏较浅,勘测期间地下水埋深0.5～2.9 m(高程-0.1～2.2 m),主要赋存于第I陆相层及第I海相层的粉土、黏性土与粉土互层的地层中。
2)承压水
分为浅层承压水和深层承压水。
本工程对防水设计有影响的水层主要是表层潜水和第一承压水层。
3)地下水腐蚀性评价
表层潜水一般对混凝土结构无腐蚀;对钢筋混凝土结构中的钢筋,一般在长期浸水的环境中无腐蚀性,在干湿交替的环境中具中等腐蚀性。第一层微承压水(主要含水层埋深24～31 m)一般对混凝土结构具中等腐蚀性,局部强腐蚀性;对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性。各层地下水对钢结构均具中等腐蚀性。
2 防水设计原则及技术标准
地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
“以防为主”:主要以混凝土自防水为主,首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力,为此应采取有效的技术措施,保证防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性;其次应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水处理。
“刚柔结合”:从材料性能角度出发,要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。
“多道防线”:除以混凝土自防水为主、提高其抗裂、抗渗性能外,应辅以柔性附加防水层,并在围护结构的设计与施工过程中创造条件来满足防水要求,最终实现整体工程的不渗、不漏。
“因地制宜”:天津站交通枢纽轨道换乘中心工程的环境和地层条件复杂,气候变化和温差大,地下水位高、补给来源丰富,临海地层渗透系数大,地下水对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用等,确定采用全包防水是有效的防腐防水措施。城市修建地铁时,应根据环境保护、水资源保护的要求,对防排水设计采用“防”而不是“排”的原则,严禁将地下水引入车站。
“综合治理”:地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程,因此要求结构与防水相结合、结构防水与附加柔性防水层相结合、结构防水与细部构造防水相结合,并做好其他辅助措施。由于地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度的腐蚀性,还应采用相应的防腐措施,保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。
本工程防水设防等级为一级,要求不允许渗水、结构表面无湿渍。
3 结构防水体系设计及要求
3.1 结构自防水混凝土的要求
3.1.1 防水混凝土一般规定
1)本工程埋置深度在25～32 m之间,深度较深,因此设计防水混凝土抗渗等级为S10,主体结构顶板、侧墙、底板设计采用C30、S10防水钢筋混凝土。部分边墙由于采用了竖向预应力技术,因此设计采用C40、S10防水钢筋混凝土。
2)裂缝控制宽度
迎水面不大于0.2 mm,背水面不大于0.3 mm,并且不得有贯通裂缝。
3)防水钢筋混凝土钢筋保护层厚度
迎水面钢筋保护层厚度≥50 mm,背水面钢筋保护层厚度≥40 mm。
4)混凝土垫层的强度等级不应小于C25,厚度不应小于250 mm。
5)防水混凝土耐蚀系数不应小于0.8。
3.1.2 防水混凝土技术要求
本工程大体积混凝土技术重点是解决混凝土水泥水化热在各龄期的收缩变形值、收缩当量温差和弹性模量等,防止裂缝的出现。因此必须对原材料的选择(包括水泥、粉煤灰、细粗骨料、外加剂)、混凝土的配制技术以及混凝土的施工浇注等提出明确的规定和要求。天津站交通枢纽工程为此编制了《大体积混凝土技术要求》一书,要求搅拌站提供的混凝土的各项指标必须满足相关规定,才能进行混凝土的浇注施工。
1)水泥控制
(1)优先选用符合国家标准的普通硅酸盐水泥或32.5复合硅酸盐水泥;当使用42.5普通硅酸盐水泥时,可按已掺入矿物掺和料为20%进行计算。
(2)按水泥标准试验方法检测,水泥比表面积不超过350 m2/kg;用筛余量检测,筛余量不小于3%。
(3)要求水泥的出厂温度不高于60℃,夏季使用时水泥的温度不得超过大气温度10℃。
(4)现行水泥标准中未规定氯离子含量的限值和检测方法,有的水泥厂家使用了含氯盐的助磨剂。控制氯离子的含量,是保护钢筋的最重要条件,故应严格检验并要求水泥中的氯离子含量≯0.06%。
2)胶凝材料
(1)要求所配制的大体积混凝土的胶凝材料水化热3 d不大于250 kJ/kg,7 d不大于293 kJ/kg。
(2)当无法得到非碱活性骨料时,按JJG 14—2000《天津市预防混凝土碱集料反应技术管理规定(试行)》,需采用低碱水泥,或掺入矿物掺和料后总含碱量小于0.6%。
(3)本工程采用Ⅰ级或烧失量不超过5%的Ⅱ级粉煤灰,不得使用Ⅲ级粉煤灰。
(4)粉煤灰可与适量的磨细矿渣粉复合使用,不掺加硅粉;磨细矿渣应控制比表面积不超过400 m2/kg。
3)粗细骨料
砂:(1)应选用坚硬的强度高、抗风化、抗腐蚀、级配良好的洁净天然河砂,不得使用海砂。(2)砂子的细度模数不宜小于2.6,要求0.6 mm筛累计筛余量不小于70%,0.15 mm筛累计筛余量不小于95%。(3)砂中氯离子含量对钢筋混凝土应小于0.06%,对预应力钢筋混凝土应小于0.02%。(4)砂的含泥量应小于3%,泥块含量应小于1%。
石子:(1)选用坚硬、抗风化、抗腐蚀、无碱骨料反应活性的等径状、5～10 mm和5～25 mm两个单粒级的碎石,采取最大松堆密度法级配成空隙率最小的连续级配石子;优化级配的石子以不同砂率填充后,优选出砂石总空隙率最小的砂率;生产时按优化级配比例分级投料。(2)为便于进行骨料级配,砂石进场后应按标准取样,检测其表观密度和松堆密度。(3)碎石的主要质量指标要求为:针片状颗粒含量≤5%,压碎指标值≤10%,吸水率<1%,含泥量<1%。(4)砂、石骨料中严禁混入有害物质和泥土。
3.2 柔性防水层设计及要求
3.2.1 柔性防水层的选择标准
根据本轨道换乘中心工程的环境特点,要求柔性防水层具有防腐、防水、隔离(防裂)的功能;根据工程盖挖逆作施工方法的特点(工艺繁琐,施工困难,主体结构节点部位容易产生渗水通道),要求柔性防水层具有可操作性(施工简单方便,辅助材料少)、防水可靠性(材料本体防水,抗刺穿,搭接可靠)和耐久性(抗腐蚀、耐候性、抗微生物、抗水性优),同时要求价格合理。
3.2.2 柔性防水层设计
按照如上的各项要求,在本轨道换乘中心工程中共设计选用两种类型的防水材料,即预铺自粘型丁基橡胶类防水卷材和预铺自粘型高聚物改性沥青防水卷材。其中预铺自粘型丁基橡胶类防水卷材厚度为1.5 mm,预铺自粘型高聚物改性沥青防水卷材厚度为4 mm。铺设时要求防水卷材与主体结构粘结,与围护结构不粘结。
3.3 接缝设计
本工程设置了变形缝、施工缝和加强带,但不设置后浇带。
3.3.1 变形缝设计
1)变形缝的设置
根据本轨道换乘中心工程的结构形式、埋置深度以及结构顶板上方的不同建筑物的要求,本着尽量少设缝的原则,整个工程共设置了3道变形缝,缝宽在20～30 mm,将地下一层结构、三层结构和四层结构分为3大部分。设置变形缝后,结构最长边的长度均在300 m以下。
2)变形缝内防水材料
(1)中埋式钢边橡胶止水带:宽度350 mm,钢板厚0.8 mm,钢板两侧设有预留孔,用作固定钢边橡胶止水带。
(2)双组分聚硫密封胶:双组分聚硫密封胶只能与变形缝内壁两侧牢固粘结,不得与两端的其它材料直接相接,因此要求在双组分聚硫密封胶两端贴上牛皮纸进行隔离。
(3)柔性保护层:选用丙烯酸酯聚合物砂浆,其作用是保护双组分聚硫密封胶。
(4)防水加强层:采用与柔性防水层相同的材料,宽度80 cm(变形缝两侧各40 cm)。
(5)填充料:变形缝缝体内不得填充刚性的和耐久性差的材料,本工程设计选用发泡聚氨酯材料。
(6)注浆管。
变形缝防水设计见图1。
3.3.2 施工缝设计
1)施工缝的设置原则
(1)为了保证结构具有足够的纵向抗变形能力,并减低混凝土收缩和温差的影响,应设置纵向和横向施工缝,施工缝的位置应设在结构剪力较小且便于施工的部位。
(2)顶板和底板的纵向与横向施工缝要求布置在1/4～1/3跨度处,同时缝的位置应避开通道楼梯孔,以保证梁、扶梯梁的刚度。
(3)施工缝的设置应综合考虑防裂和施工浇注工艺等。
2)施工缝的设置间距
顶板、底板:纵向施工缝间距为30～35 m(30 m以下不设置纵缝),横向施工缝间距为16～20 m。
侧墙:垂直施工缝间距为12～16 mm,水平施工缝最下层第1条与第2条之间间距不宜大于4.5 m,其余不宜大于5 m。
3)施工缝内防水材料
(1)钢边橡胶止水带:宽度300 mm,钢板厚0.8mm,适用于顶板和底板结构。
(2)缓膨胀型遇水膨胀止水胶:适用于边墙结构。由于本工程均采用盖挖逆作法施工,结构边墙均为后做,因此边墙的施工缝不能采用钢边橡胶止水带,否则容易导致该处后浇的边墙混凝土浇注不实,产生渗水通道。
(3)防水加强层:位于施工缝的外侧、防水附加层的内侧,防水加强层设置宽度为80 cm。
(4)注浆管。
施工缝防水设计见图2。
3.3.3 结构加强带设计
由于施工工法及施工工期的控制,本工程不能设置后浇带,为减少混凝土收缩和结构不均匀沉降,防止混凝土的开裂,在车站主体结构内每隔40～50 m设置一处膨胀加强带。加强带的宽度宜在1.0～1.5 m,加强带内的钢筋应全部贯通,加强带混凝土的性能应满足填充用膨胀混凝土的各项性能。
3.4 节点防水设计
3.4.1 盖挖逆作顶板、底板与连续墙节点防水
顶板和底板的钢筋与连续墙的钢筋相连,此处的柔性防水层不能连续必须断开,因此须采取有效的防水措施。顶板、底板与连续墙相接部位,涂刷高渗透改性环氧防水涂料;底板与连续墙相接部位的预留钢筋处,用专用注胶器将缓膨胀型止水胶挤在每根钢筋周围,挤出量控制为宽度和厚度各5 mm,每根钢筋点的止水胶应连续、保证用量。详细的节点防水设计见图3。
3.4.2 盖挖逆作工程桩与底板(底梁)连接防水
钢管柱穿过底板和底梁伸入到工程桩,工程桩的主钢筋与底板(底梁)的钢筋相连接,因而底板的柔性防水层在工程桩位置断开,要求防水作特殊处理,以保证防水的可靠性。
1)钢管柱的防水要求:防止地下水沿钢管柱与底板(底梁)混凝土之间的收缩缝渗透。
(1)底板(底梁)内侧与钢管柱相交处设置预留槽(宽15 mm、高2 mm),预留槽体要求结构尺寸准确、干净、干燥、无钢筋侵入,槽体内嵌填双组分聚硫密封胶。
(2)预埋注浆管,以便进行化学注浆,注浆材料优先采用高渗透性改性环氧灌浆材料。
(3)底板(底梁)下部与钢管柱接触部位设置一道缓膨胀型止水胶,具体作法为沿钢管柱外缘涂15mm×8 mm止水胶,并采用专用密封胶条固定缓膨胀型止水胶。
2)底板(底梁)外缘与工程桩连接处防水(图4)
(1)按底板(底梁)结构和防水要求的尺寸开挖基坑,基坑应无渗漏和积水,做到无水作业。
(2)铺设C25混凝土垫层,垫层基底土体不得有扰动和水浸泡等现象,松动部分应铲除后回填同级混凝土。
(3)基坑侧面砌筑120砖墙。
(4)铺设柔性防水层。
(5)柔性防水层保护层的设置应根据柔性防水层的特点确定,柔性防水层的端头应做好封边处理。
(6)板底(梁底)与工程桩相交处涂刷高渗透改性环氧防水涂料,用量为1 kg/m2。底板(底梁)与工程桩的连接钢筋打5 mm×5 mm的缓膨胀型止水胶。
4 结语