交通换乘

交通换乘（通用10篇）

交通换乘 篇1

慢行交通是指速度低于20 km/h、以人为本、注重公平、可持续发展的近距离出行交通方式的统称[1]。在此把步行、自行车交通方式作为考虑的对象。轨道交通是满足城市交通快速发展的需要, 大容量的轨道交通可以大大减少其他交通方式的压力, 是城市公共交通的重要组成部分。但轨道交通本身并不能直接提供“点对点”的服务, 而慢行交通主要是用于短距出行, 两者之间存在较强互补性。而完善的步行系统和自行车路网在方便了非机动化交通出行的同时也提高了轨道系统的可达性, 因此应着力发展“自行车+轨道”及“步行+轨道”的换乘模式, 促进两者协调发展。当前轨道交通与慢行交通网络一般相互独立, 在初期的规划以及后者的运营中, 没有形成一体化的衔接。轨道站点内的设施规模不足、轨道列车的发车频率安排不合理等因素致使乘客的排队服务时间与候车时间过长, 降低轨道交通的服务水平, 导致达不到预测客流量水平, 影响轨道交通经济效益, 运营的质量难于得到保证。

从总体上看, 在轨道交通规划过程中考虑轨道交通与其他交通方式衔接问题时, 主要是对两者换乘系统在总体布局上进行分析, 且大多关注换乘枢纽与线网规划的设计问题, 在运营过程中没有充分考虑轨道交通与慢行交通的协调。在此主要考虑在靠近城市中心区, 以“步行+公交”模式换乘;对于外围区, 则以“自行车+公交”模式换乘。分析乘客通过轨道交通的换乘时间问题, 对换乘设施优化调整, 进行列车时刻表的协调, 减少换乘时间。

1 进站乘客换乘时间分析

乘客换乘目的轨道站点, 换乘时间上存在一定的延误。这里基于合理的慢行交通系统布局基础上, 换乘设施和换乘服务水平对换乘延误时间产生较大影响。换乘设施主要包括轨道站内售票窗口和进出站检票口排队类设施、换乘通道、换乘楼梯和自动扶梯集散设施。服务水平主要包括换乘线路列车时刻的设计, 如列车间隔、列车间隔时间、到发时间的匹配协调, 以及发布相关信息等产生出行者的等待时间。缩短乘客的换乘延误时间, 可以减少乘客换乘时间, 使乘客换乘时间最短的目标得到实现。

乘客换乘时间主要包括四部分, 即t=t1+t2+t3+t4, 其中, t1为乘客步行/自行车到达轨道站点/自行车停靠点所用的时间;t2为购票检票时间;t3为乘客在集散设施的步行时间;t4为乘客在轨道站点的候车时间。

慢行交通系统布局设计关系到乘客到达慢行交通换乘点所用时间t1。这里是基于慢行交通设施布局合理的情况下, 轨道站点对步行乘客的辐射范围一般为500 m~800 m, 以正常步行速度1.2 m/s, 乘客到达轨道站点的时间为0 min~7 min或0 min~11 min;而轨道站点对自行车乘客的辐射范围一般是1 000 m~2 000 m, 以普遍的自行车速度2.8 m/s, 自行车乘客到达轨道站停靠点的时间为0 min~6 min或0 min~12 min, 轨道站点对步行/自行车乘客的辐射半径内, 可把乘客到达站点的换乘时间视为固定值。

排队类设施服务台的数量及其服务能力影响乘客购票检票时间t2, 在车站内乘客在设施服务台前排队容易发生拥挤, 因此车站的集散能力、乘客的排队时间与排队类设施服务台的数量有关, 合理配置服务台的数量对提高公共交通的服务水平具有重要的作用。

乘客在集散设施的平均步行时间t3主要与换乘通道的长度有关, 在同一换乘通道的情况下, 步行速度一般取1 m/s, 因此把步行时间t3视为固定值考虑。

下面对t4产生的三种情况分别进行分析:乘客到达时间与轨道列车时刻表的衔接会影响乘客的候车时间t4。1) 乘客到达轨道站台时, 列车还没有到站, 乘客需要等待一定时间, 这时候车时间t4小于列车的发车间隔;2) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好离开站点, 这时乘客的候车时间最长, 乘客的等待时间为一个发车间隔;3) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好到站, 这种情况下乘客候车等待时间为零。

由以上分析得知, 乘客购票检票时间和换乘候车时间对换乘轨道交通的时间产生主要影响。缩短乘客在设施前的排队时间以及换乘候车时间可以大大缩短乘客换乘时间。针对上述问题, 可以通过合理确定排队类设施服务台的数量, 在运营中进行列车时刻表的协调和优化, 缩短换乘等待时间, 使慢行交通与轨道交通的衔接效率得到提高。

2 售检票排队设施等待时间模型

排队设施服务台数量、设施所服务客流的平均到达率γ、每个服务台的平均服务效率μ等因素都会影响乘客的排队时间。乘客在设施服务台前排队可以视为一个排队论系统, 因此可以用排队论中相关方法来建立排队等待时间模型。

乘客其平均到达率为γ, 符合泊松分布, 并假设γ为已知值, 服务台的平均服务效率为μ, 可根据设施的通过能力得到。设服务台的总数为c。系统中乘客的平均排队长度L= (γ/c) 2/[μ· (μ-γ/c) ], 排队中的平均等待时间为:

3 乘客候车等待时间模型

在运营中, 对车辆调度时, 要考虑换乘时间中乘客等待时间, 尽可能地缩短乘客换乘等待时间。在平峰时, 等待候车的乘客全部能换乘成功, 而高峰时只有一部分乘客换乘成功, 另一部分乘客需要等待下一班列车。因此对平峰期间与高峰期间这两种情况分别进行探讨。这里设高峰期间发车间隔为T高, 平峰期间发车间隔为T平, 发车间隔为固定值。

3.1 平峰期间

交通平峰期间, 候车的乘客全部都能换乘成功, 无需等待下一班列车。平峰期间分别对城市中心区和外围区的轨道站点的候车时间进行分析。假设在城市中心区站点以及枢纽站, 客流量较多, 乘客在候车时形成排队, 而外围片区站点客流较少, 无需排队等候。

3.1.1 城市中心区站点乘客候车时间

假设城市中心区乘客的到达近似泊松分布, 各站到达率为λi, 列车各站点能够上车人数为Pi, 故服务率φ=Pi/T平, 列车门看成2个可服务的通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ1=φ/2N, N为列车门的数量, 这时列车与到达客流构成了“单路排队多通道服务系统”。站点中乘客的平均排队长度为珔Li平= (λi/2N) 2/[φ1· (φ1-λ1/2N) ], 这时轨道站点i处乘客平峰期间平均候车时间为:

3.1.2 城市外围站点乘客候车时间

外围站点乘客的到达服从泊松分布, 平均到达率σi, 乘客平均时间间隔为1/σi, 这里并假设第一个候车乘客到达时, 与上一列车离站相隔Δt, 于是这位乘客的候车时间为 (T平-Δt) , 接下来一位乘客的候车时间为 (T平-Δt-1/σi) , 则第j名乘客的候车时间为[T平-Δt- (j-1) /σi], 乘客总候车时间为:

一个发车间隔T平内, 总共可以到达的人数为:

乘客平均候车时间为:

3.2 高峰期间

交通在高峰期间, 因为上下学、上下班的客流量较多, 导致慢行交通乘客到达轨道交通点后形成过长的排队。由于列车载客量的限制, 排队中乘客不能完全成功换乘, 有一部分乘客不得不等待下一班列车, 导致增加了延误时间。

对于站点i, 乘客到达率为γi, 发车时间间隔T高内, 排队的乘客数为γi·T高, 故服务率φ高=Pi/T高, 把列车门看成可服务的2个通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ2=φ高/2N, 换乘成功的Pi名乘客平均等待时间为, 排队中有γi·T高-Pi人不得不等待下一辆列车。高峰期间乘客在轨道站i点处平均候车时间为:

4 换乘时间评价

换乘时间主要与步行距离、换乘客流量、检票口的通过能力以及售票窗口的服务水平、轨道运输能力等因素相关, 因此相对应地提出将换乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W作为换乘时间的评价指标。将换乘时间用换乘损失U来衡量:

其中, α, β, δ分别为乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W的权重。权系数的确定可采用专家法、特征向量法等。一般乘客等待时间不要超过10 min, 早晚高峰时一般不超过5 min[4]。对换乘时间的定量研究为研究换乘对出行需求的影响提供条件, 从而有助于改进各影响因素, 缩短乘客换乘时间, 进而提高换乘的无缝衔接性。

5 结语

换乘时间是反映慢行交通与轨道交通系统衔接效率的定量指标, 它可以对衔接换乘布局、运营模式进行评价。对慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题进行了研究, 在研究中运用排队论模型, 建立乘客换乘时间模型, 并提出评价方法。其研究成果是为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供依据, 提高了公共交通服务水平和公共交通吸引力。

摘要：在分析城市轨道交通与慢行交通特点的基础上, 以缩短乘客换乘时间为目的, 研究了慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题。通过对换乘时间的详细分析, 将乘客换乘时间分为四个主要部分进行分析, 应用运筹学中的排队理论, 建立起慢行交通乘客换乘轨道交通的时间模型, 最后用换乘损失对换乘时间进行评价, 为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供了依据。

关键词：交通工程,时间分析,排队论,慢行交通

参考文献

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交通换乘 篇2

随着我国城市交通需求和交通供给之间的矛盾日趋尖锐,为缓解大城市客运交通车辆拥挤、车祸频繁、污染严重的`严峻局面,应当时枢纽换乘衔接加以分析与评价,建立高效、安全的交通运输体系.通过分析换乘衔接建设策略和方法并对枢纽换乘衔接做出综合评价,构建城市客运交通换乘衔接的综合评价指标体系,运用AHP法对城市客运交通换秉枢纽进行评价.

作 者：范璐 FAN Lu  作者单位：长安大学经管学院,陕西,西安,710061 刊 名：交通科技与经济 英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)： 11(1) 分类号：U491 关键词：交通枢纽   交通换乘   层次分析法   系统工程  

交通换乘 篇3

【关键词】轨道交通  大客流  APP  Floyd算法  换乘

【中图分类号】U12 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）35-0212-01

一、研究背景

由于城市轨道交通运量大，在超大客流情况下，车站处于极不稳定的状态，安全运营受到极大挑战：乘客的极度拥挤使得各类紧急事故的发生概率增大。基于上述背景，本课题根据客流发展趋势，提出了“互联网+城市轨道交通换乘客流诱导反馈系統”此APP。

二、基本原理与技术路线

通过本系统可以通过改进的Floyd算法为广大乘客提供有效避开故障点的最优路径。通过乘客端反馈的数据，及时反馈给地铁运营方，由地铁运营方组织、疏导乘客有序乘降，及时疏散积压客流，加快事故处理进程，以达到快速恢复地铁安全准点运行的目的。

三、Floyd-Warshall算法在城市轨道交通线网中的改进

首先拿上海轨道交通网络中以龙阳路站为中心的一小部分作为案例来介绍对Floyd算法在城市轨道交通换乘系统中的改进。

这部分由2号线世纪公园站、张江高科站，7号线芳华路站、花木路站、16号线华夏西路站以及三线换乘车站龙阳路站所组成。

根据上海地铁官方数据，可以得到邻接矩阵A：

A=

观察邻接矩阵A，发现乘客在龙阳路站换乘时不需要换乘时间，这在实际应用中是极为不合理的。因此对现有的Floyd算法中的邻接矩阵进行了改造。

根据调查得龙阳路站的换乘时间（见矩阵B）：

把邻接矩阵A中龙阳路所在的行和列拆成3行和3列，分别为“龙阳路2”表示龙阳路2号线站台、“龙阳路7”表示龙阳路7号线站台、“龙阳路16”表示龙阳路16号线站台。得到新的邻接矩阵B：

由于上海轨道交通系统高峰期的大客流对换乘时间的影响较为明显，所以框内换乘子阵T可以与路阻函数相结合：换乘阵T中的元素（即为换乘时间）用路阻函数代替，当客流较大或站点发生故障时，可以人为或自动地调整路阻函数中的参数，将换乘时间放大，甚至可以将换乘时间放大至无穷，表示为此换乘路径不通。

四、系统界面介绍及使用说明

图1查询界面

如图1所示，可通过PickerView选择器来选择起点站或终点站所在线路及具体车站，之后单击确认按钮，即可获得从起点站至终点站所需时间与换乘路径。

此外，在APP的下方还提供了大客流延误信息，当乘客看到时，将能动性地回避大客流延误点，用户还可以点击大客流延误信息栏右上角的分享按钮将大客流延误信息分享至微博，告知亲朋好友当前轨道交通网络的拥堵点或故障点。达到疏散大客流，有利客运组织，防止安全隐患的目的。

五、前景与展望

由于受种种客观因素限制，其中最大的约束力就是缺少服务器的支持，因而系统在交互性上比较欠缺，APP用户端与后台系统终端通过网络数据传输，方能实现交互，完成数据互通与数据处理功能。相信在今后客观科研环境不断改善的情况下，在服务器设备与网络通信知识的支持下，能够实现城市轨道交通换乘客流诱导反馈系统的全部完备的“互联网+”功能。 参考文献：

[1]张朝峰，段进宇，地铁换乘站行人换成时间模型研究[R]. 2013中国城市规划年会，2013.

[2]张国生，Visual Basic程序设计教程（第2版）[M].北京：清华大学出社，2015.

作者简介：

客运专线综合交通枢纽换乘 篇4

关键词：客运专线,换乘,衔接,交通

1 客运专线旅客换乘概述

客运专线的客流主要包括客运专线(中长途)、城际铁路、普速铁路、城市交通4部分,客运专线综合交通枢纽的旅客换乘主要是客运专线、城际铁路与普速铁路及城市交通间的换乘。

1.1 客运专线旅客换乘衔接的分类

根据客运交通的分类,可将城市各种客运交通方式之间的换乘衔接界定为以下两种基本类型。

1)城市内部客运交通与城市对外客运交通之间的换乘衔接。

解决铁路、水运、公路及航空等对外客运交通方式与城市内部客运交通的衔接问题,该功能主要集中在城市对外交通换乘枢纽上。

2)城市内部客运交通方式之间的换乘衔接。

城市内部客运交通方式之间的换乘衔接主要包括城区公交换乘、城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘。城区公交换乘主要方便乘客在城区内部各种类型公共交通方式之间的转乘;城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘主要是解决城区内部与远郊区县及远郊区县间的客运转换,完成的主要运输方式为公路短途客运。客运专线交通枢纽换乘系统由外部运输换乘子系统和内部运输换乘子系统构成,其结构如图1所示。

1.2 客运专线客流组成

由于铁路运输具有运行正点、安全可靠、价格低廉、受气候影响小、方便换乘等特点,还会诱发和吸引一部分潜在客流。如目前通过其他运输方式出行的中长途、城际公务、商务和探亲旅游的客流等。根据有关研究,客运专线将以公务、商务和探亲旅游的客流为主,约占六成以上,主要在城市公共交通、私人交通间换乘;季节性、阶段性的学生客流及外出务工客流等占两成左右。

1.3 旅客出行时间特征

旅客出行时间特征与铁路客运组织、客流性质、城市交通等密切相关。客运专线旅客列车设计时速应该为250～350 km,城际铁路旅客列车设计时速为250 km左右,具备了朝发夕归、公交化运行或夕发朝至的技术条件,客运专线、城际铁路的旅客列车将基本按照高密度、公交班列化组织开行。

乘车条件的变化将极大影响旅客的出行习惯,旅客会选择最方便、最省时、最适宜的时间出行。公务、商务和探亲旅游等铁路主体客流将主要选择朝发夕归或夕发朝至列车,学生、外出务工客流的选择相对随机,但朝发夕归或夕发朝至列车仍然是主要选择。根据以上分析,客运专线中心站旅客出行在时间分布上严重不均衡,呈现明显的早、晚高峰,早高峰一般为6∶00～9∶30,中心城市旅客到达多于发送;晚高峰一般为18∶30～21∶00,中心城市旅客发送多于到达。

2 客运专线与其它交通方式换乘原则

客运专线换乘枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统、要素间的相互协调具有非常重要的意义。以城市对外交通与城市内部交通换乘衔接为例,通常交通换乘衔接的组织方式为:对外干线客运站点—站前广场—城市交通。在这个联系过程中,铁路、公路及空中航线是这些交通方式的运输通道,而火车站、长途汽车客运站、航空港则是这些通道的衔接点,城市交通则扮演为干线运输提供旅客集散的角色。

为实现城市内外客流的顺利转换,必须从换乘空间与换乘时间上进行组织协调。进行城市内外交通换乘组织,首先需要确定交通换乘枢纽的交通接驳模式。结合城市公交(特别是城市轨道交通)、出租车等各专项城市交通规划,分析换乘枢纽内可能产生的接驳方式。通过交通枢纽的换乘模式分析,在计算交通枢纽内不同交通方式客流转换规模的基础上,再对交通枢纽进行客流衔接组织。

换乘枢纽交通衔接组织的措施主要包括换乘枢纽空间的合理安排、运能的合理配置、公共交通的协调调度、枢纽进出站车流与人流的合理组织等。同时针对枢纽内不同交通方式特点,建立相应的联运措施,在满足交通需求多样化的基础上,实现交通方式间转换的快速化,提高城市综合交通的运行效率,一般, 客运专线与其它交通方式换乘需满足以下5个原则:①满足换乘客流量的需要;②调整相交路线方向,创造良好的换乘条件;③尽量缩短乘客的行走距离和等待时间;④努力提高服务水平,吸引乘客;⑤结合城市布局,因地制宜。

3 客运专线综合交通枢纽旅客换乘对策

根据旅客出行目的、结构特征、时间特征和换乘特征,客运专线中心站的旅客换乘设施、运输组织和服务应充分体现以人为本的原则,最大限度实现旅客“零换乘”,做到标识清晰、流线顺畅、各行其道、少停留、不拥堵、不交叉、不冲突;铁路与城市交通客运设施布局、客运组织、运输能力基本协调;旅客服务人性化、自助化。

1)科学配置城市交通的客运设施。铁路是国家的重要基础设施,技术要求高,建设投资大,网络性强,在客运枢纽中居支配地位。因此,城市交通系统旅客输送能力应满足铁路高峰阶段客流集散特别是客流疏散的要求,确保铁路客运专线中心站不拥堵。同时合理选择、设置城市交通场站,使城市交通系统与铁路客运专线、城际铁路换乘过程相互协调。

2)建立基于各专项交通规划的衔接规划模式。客运专线交通衔接规划主要包括城市不同交通方式的衔接与城市路网等基础设施的衔接,对于城市不同层次路网的衔接规划,主要从路网结构的优化以及交织路段的设计与交通组织着手。而对于城市不同交通方式的衔接,总体来说可分为硬件措施与软件措施。其中硬件措施一般包括:换乘联系通道的布置与建设;共用站厅站台与换乘联系通道的布置与建设;站前广场等换乘设施的建设;公共交通站点及首末站的布置与建设;小汽车、自行车停车场的布置与建设及出租车营业点的布置。而软件措施主要包括:交通换乘信息诱导;联运措施的建立;通票发行及通票价格的制定;停车优惠政策及安全管理措施等几方面。

3)优化换乘系统的衔接布局。不同运输方式的衔接地点主要为客运站,如铁路客运站、城市轨道交通站、机场及公交站点。为了更好地实现客运专线综合枢纽内以铁路客运专线和铁路干线为中心的运输方式与其它运输方式之间的相互协调,充分发挥各种运输方式的优势,综合发展各种运输方式,必须搞好客运专线交通枢纽内各客运站点的布局,在考虑设备合理分工的前提下,组织合理换乘,减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数,满足中转换乘的方便与舒适。并保证主要客流在枢纽内径路顺直、便捷,进而保证整个综合枢纽运输流的畅通。

4 结束语

客运专线综合交通枢纽换乘系统是实现一体化运输的一个重要组成部分,它的合理设置和布局,不仅可以缩短换乘的步行距离和时间,还可以提高旅客出行的便捷程度和舒适程度。通过对换乘系统各子系统进行资源优化整合与科学组织管理,实现系统各环节的有效衔接,以达到不同运输方式间的相互转换、协调配合,尽可能满足其相互间的“零距离换乘”与“无缝衔接”,实现安全、准确、迅速、方便、舒适的有效空间位移。

客运专线综合交通枢纽中各种交通运输方式的换乘问题,是实现一体化运输的重要环节。随着我国经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市辐射能力正在不断增强,这也带来了人流、物流的大幅度上升,产生了大量的城市乃至城际交通运输的需求,包括铁路在内的各种运输方式的结构、相互作用及制约关系发生的很大变动。

铁路行业面临着如何同其他运输方式进行竞争、合作以谋求发展的问题。市场经济决定了顾客就是上帝,如何使乘客在旅途中真正体会到安全、快速、便捷、经济是每一个铁路工作者应该具备的基本素质。如何合理地规划、设计线路,科学的将线路进行衔接,使之成为高效运转的运输网络是我们目前急需解决的问题。

参考文献

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交通换乘 篇5

据了解，这次高水平的“大师论剑”，旨在打造具有世界一流规划设计理念的中心都会，响应重庆市委市政府关于建设“五个重庆”的号召，助推重庆迈向国际化大都市的发展进程，推动两江新区建设。“重庆国际都会”位于新牌坊转盘的最中心（原加州花市、加州宠物市场、物流市场和加州乐园地块），是新牌坊中心核心价值地段，新建总建筑面积约200万m2，建成后，将与即将通车的轻轨3号线无缝连接，成为重庆北部的商业中心之一。

轻轨，魅力重庆新名片

重庆，享誉世界的山城，以其高低起伏的独特地理环境，造就了美不胜收的城市美景，但同时也加大了城市交通建设的难度，要在重庆实现轨道交通，更是难上加难。

然而，在2004年11月6日，重庆终于迎来了期盼已久的现代化新型交通工具，平均时速超过60公里的轻轨列车——轻轨2号线正式运行，开启了重庆城市规划总长达300公里的轨道交通的建设，重庆市民第一次感受到轨道交通带来的方便与快捷。2011年7月28日，地铁1号线的开通，再次改写重庆的交通格局，让人们享受到现代交通的便利。

直辖11年，重庆的城市地位不断提升，长江上游的经济枢纽、中国五大中心城市、两江新区，重庆逐步成为对话世界的重要平台。重庆的城市交通格局和经济实力发生了翻天覆地的变化，从以前的“一个经济圈——解放碑商圈”，发展成为以解放碑为首的，江北、南岸、沙坪坝、九龙坡5大商圈。

轻轨开通后，尤其是在今年即将实现2轻轨1地铁的运营格局，将真正意义上实现半小时主城。同时带动轻轨沿线广大较偏远地区的经济，这些都将成为重庆城市经济新的增长点和亮点，沿线商业、房屋等相关行业将迎来新的机会，一场以轻轨为中心的新的商机争夺战就此拉开。而由此新增的一系列创、就业机会，则必将为重庆市民带来实实在在看得见的实惠。

重庆的轻轨结合山城地形地貌，采取地下、地面、高架全面规划，乘坐轻轨线路、时间的不同，欣赏到的重庆美景也就不同，两江美景、历史古迹、红色旧址、雾色弥漫、醉人夜景„„一幅幅连贯起来，就是今天最美丽的重庆，此时，轻轨除了承载城市交通功能之外，俨然已成为魅力重庆城的新名片，一条最动人的城市风景线。

轻轨，生活因你而改变

“距离不是距离，时间才是距离”，轻轨正在使人们的生活圈子扩容，使人们改变对生活的认识。

在没有轻轨之前，从大渡口到解放碑、从朝天门到空港、从李家沱到新牌坊坐公交慢慢摇摇、堵堵走走需要耗费大量时间；在没有轻轨之前，购物、娱乐、休闲尽量一站式解决，以免东奔西走耗时太久；在没有轻轨之前，在巴南区居住尽量不到渝北区办公，在九龙坡区居住，不关心江北区的变化„„我们的城市快速发展带来相应的人口、车辆增加，交通变得日益拥堵，人们的生活半径不断缩减。但，一切在轻轨贯通之后发生翻天覆地的改变，人们的生活空间扩大了，城市距离缩小了，工作、生活、娱乐的距离如此之近，不用再在拥堵中争扎，不用再为路程遥远烦恼，不用为生活方式单一苦闷。

不得不承认，轻轨在不断改变我们的生活，改变着我们的生活观念。

喜迎轻轨换乘时代

轻轨的到来，将会促进相关区域的发展，一线带动一面，形成轻轨经济带，促使轻轨沿线的商业、房地产等行业的提速。每一个城市，但凡轨道交通沿线，几乎都是城市的繁华集中地。北京、上海、深圳等地的地铁物业已经证明了这样一个趋势。而香港多年的地铁建设和地产开发证明，凡地铁经过的地方，房产必然产生变化。在美国、日本，在北京、上海、广州，地铁物业相对其他非地铁物业的价值变化有着明显的不同。轨道交通正在成为人们投资、购房的风向标。

轻轨3号线（在建）属于重庆轻轨版图当中贯穿南北的大动脉。同时，在城市轨道交通全面布局以后，将带领大家进入换乘时代。在红旗河沟，将于轻轨6号线（在建）换乘，在牛角沱与轻轨2号线换乘，在两路口与地铁1号线换乘，在鱼洞与轻轨2号线延伸段（在建）换乘。届时，通过轨道交通，您将可以轻松出行于主城各地。

轻轨3号线（在建中）上的重庆国际都会

“重庆国际都会”位于新牌坊中心，总体量超过了200万平方米，这一体量已经超过了观音桥商圈的建筑体量，“重庆国际都会”的业态包括了大型百货商业、各种精品商业、4D影城、五星级酒店、甲级写字楼、服务式公寓，并配备有完善交通体系的大型停车系统，同时与在建的轻轨3号线无缝对接，建成后，将成为重庆北部的新地标。

其规划之初的战略定位是由日本野村综研反复论证制定，已经动工的一期总规模就达50余万方。而且全部由全球知名团队联袂打造，“P&T巴马丹拿集团”主笔规划，“Aedas凯达环球”担纲设计，商业管理由中国杰出商业地产服务机构“TCBL华夏柏欣”出任，还专门针对交通组织聘请了弘达交通对交通体系进行了设计，所有这些都代表了重庆国际都会的高起点和高标准，以地标铸就典范。

“重庆国际都会”的二三期工程，也就是此次规划方案征集的主角，目前所在地块已经进行全面拆迁，最终规划方案将于9月底揭晓，今年内将全面动工。届时，“重庆国际都会”将以国际化高标准，铸就流传历史的城市经典，为重庆城市发展开创一个划时代的新都会，将成为轻轨3号线上耀眼的明珠。

重庆国际都会

率先引进4D影院

随着城市地位的不断提升，新牌坊如今的地位也备受瞩目，利好消息更是接踵而至，西部首家4D影院已于2011年8月正式签约落户重庆国际都会。据了解，拥有真正意义高科技的4D―Plex影厅的韩国CGV国际影城，在重庆布局的首家（全国第三家）影城已经签约“重庆国际都会”，不久将为重庆市民带来无与伦比的视听盛宴。

韩国CGV所属的韩国CJ集团已有半个世纪的历史，上个世纪90年代开始进入电影业，如今已在韩国拥有100多家影院，800多块银幕，占比韩国影院市场53%的市场份额，是亚洲影响力很强的豪华院线之一。中渝发展与韩国CJ合作协议的签订，宣布包含重庆首个未来型影厅——4D Plex（4D厅）的韩国CGV影城落户两江新区新牌坊“重庆国际新都会”，这将打破重庆无真正意义4D影院的空白，CGV能提供IMAX巨幕厅、STARIUM巨幕厅、4D Plex 4D电影厅、震动厅、宝贝厅、3D影厅、VIP影厅等等世界先进的电影技术服务，能为观众送上最高价值的享受和乐趣，此次正式落户“重庆国际都会”也标志着重庆的高端影院配套跻身全国领先地位。

“并非在国内的所有CGV影院都会建4D影厅。”CGV相关负责人透露，“4D电影的票价相对高一些，选择项目时要考虑城市的整体消费水平和周边人群的收入水平，所以对影院地段的选择相当重视。“重庆国际都会”具备绝佳的地段优势，周边品牌小区林立，并且依托两江新区的发展，超200万平方米的商务、商业、高端住宅的超大体量规划，从地段到配套，再到未来发展，都成为CGV选址重庆国际都会的重要优质因素。

不仅如此，据中渝公司负责人透露，中渝公司还将计划与国际知名大型百货联姻，目前处于深度洽谈中，不久即将公布消息。届时，“重庆国际都会”将真正成为重庆国际与时尚的栖息地，带给重庆市民耳目一新的感受。

项目延伸 坐享新中心配套 山顶道国宾城前景看好

一方面是新牌坊的“重庆国际都会”与轨道交通大举发力，一方面是周边物业的炙手可热。若是目前还希望置业新牌坊，有哪些可供选择呢？山顶道系列高品质居住产品不得不提。

“重庆国际都会”的建设，将形成以轻轨为纽带，集结商务、居住、休闲娱乐一条龙式的格局，形成轨道、卖场、居住无缝对接。业内人士认为，如果细化到具体区域，“重庆国际都会”周边山顶道系列楼盘，将因为地缘关系和规划原因，成为首当其冲的受益者。

山顶道住区概念，源自于香港的中环与半山的规划理念，不在城市的边缘或者郊区，而就在城市最为核心的都会中心里面，与重庆国际都会仅一街之隔，但却远离喧嚣。

2008年，港式高层物业山顶道壹号开启重庆山顶道时代，受到市场高度认可。2010年，半山洋房“山顶道8号”再续山顶道高品质打造，其产品赢得市场及业界人士的肯定。2011上半年，新古典风格的“山顶道国宾城”以其优异的业绩，再次证明了山顶道住区的魅力。城市独栋公馆“山顶道御府”，凭借出色的品质，也受到强烈关注。可以说，山顶道住区已经成为新牌坊片区炙手可热的置业首选，山顶道概念正在影响着我们对未来居住的全新认知。

山顶道国宾城，目前是新牌坊片区为数不多的大型住宅小区。该小区规划有双精装入户大堂，面积约1000m2花漾泳池，引入新加坡知名幼教品牌——才儿坊幼儿园，提供金钥匙标准全程物业服务，完美续写山顶道都市品质生活理念，树立新牌坊居住物业新标杆。

交通换乘 篇6

关键词：城市轨道交通,自行车,换乘衔接,布局模式

一般来说,绿色交通[1]是一种为了减少交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用而发展的低污染、有利于城市环境的多元化城市交通系统,也是一种能够使经济社会活动协调发展的交通运输系统。绿色交通工具按照优先级排序,依次为步行、自行车、公共交通(公共汽车、地铁、轻轨、电车)、共乘车、出租车、私人机动车、货车、摩托车。从以上排序看,自行车是除步行外最为绿色环保的交通方式[2]。

我国素有“自行车王国”之称,即便是在上海这样的大都市,自行车出行比例也将近占30%,这也是我国城市公共交通承担的客流量远低于国外一些城市的原因之一[3]。因此,有必要在发展城市公共交通系统为主的前提下,因势利导地在轨道交通入口设置自行车停车场或存储处,真正实现“以人为本”的轨道交通与自行车交通方式的合理换乘,减少轨道交通的换乘时间,提高轨道交通的吸引力,更大限度地发挥轨道交通在城市客运系统中的骨干作用。

1 合理换乘的积极意义

1)弥补轨道交通自身缺陷。

在城市公共交通系统中,城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高效率的运输方式。它以快速、运量大、污染小、效率高等特点成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,是世界各国大都市解决城市交通拥堵问题的首选[4]。 然而,城市轨道交通作为城市客运交通的骨干,其单独存在和发展是无法做到经济有效的,毕竟轨道交通的上下客地点固定,灵活性不强,可达性差,应该与其他多种交通方式密切配合才能充分发挥其大运量、舒适、快捷和准时的优点。自行车交通自主灵活,准时可靠,连续便捷,可达性好,可以作为轨道交通集疏客流的交通工具,是对轨道交通服务的更好完善和补充,很好地弥补轨道交通存在的缺陷,真正实现“门对门”的服务,必然可以更大程度的发挥轨道交通在城市客运交通系统中的巨大作用。

2)扩大轨道交通的服务范围。

自行车与城市轨道交通的衔接是基于城市轨道交通为主体,自行车交通为补充的一种出行方式链组合,这种出行方式链不仅可以弥补城市轨道交通的自身不足,还可以有效地扩大城市轨道交通的辐射范围,吸引更多的客源。城市轨道交通吸引客流的空间范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的3层衔接服务圈,即步行衔接服务圈、自行车衔接服务圈、机动车衔接服务圈。一般而言,轨道交通的步行衔接服务圈为500~800 m范围[5],这也是轨道交通站点的直接服务圈,是轨道交通客流集散的主要区域。若改用健康、环保的自行车作为衔接轨道交通的工具,则可将服务圈扩大到3 km,服务圈的范围得到了显著的扩展。

2 换乘设施布局模式

各类交通方式之间的换乘,最重要的是要提高换乘效率。对于自行车与轨道交通的衔接换乘而言,人们停车后如何更快、更方便的转乘轨道交通是存车换乘规划的一项重要研究内容。诚然,优化停车换乘设施布局模式是提高衔接系统换乘效率的关键。

自行车换乘轨道交通衔接设施布局模式在很大程度上受轨道交通车站性质的影响。地铁车站按照其换乘规模分类可以分为换乘枢纽、换乘中心及换乘站[6]。一般而言,各类轨道交通站点配置自行车停车场建议方案如表1所示。

通常情况下,较之综合换乘枢纽而言,一般换乘站和换乘中心出站口周边交通组织较为简单,自行车停车场的布置原则有相似之处,下面仅就两种情况进行阐述。

2.1 一般换乘站及换乘中心

一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站,也是与地面常规公共交通线路的换乘点,通常其客流换乘规模相对较小,衔接换乘方式相对简单;而换乘中心则是指多条铁路线路汇集的站点,客流量比一般换乘站大。一般换乘站及换乘中心一般多位于市区,由于土地紧张,不进行大规模的站场布置[4]。

轨道交通出入口既可布置在路段两旁,也可以布置于交叉口附近。一般而言,设置在路段上的情况在市区内比较常见,此种类型的换乘站相对而言交通状况比较简单(见图1)。但由于车站周边土地利用开发已成熟,用地较为紧张,主要利用车站出入口附近的边角用地布置自行车换乘设施,设置地点的选择应兼顾以下内容:①尽量减小步行距离,以提高换乘效率;②避免造成地面交通大规模的交织和困扰;③兼顾对向自行车的停放,但停车不得影响行人交通。

相对于出入口布置在路段两旁的换乘站而言,出入口布置于交叉口附近的换乘站交通情况更为复杂,因此,除了上述轨道交通出入口设置在路段处时对自行车换乘设施布局模式的要求外,还应在综合考虑4个方向的自行车停放的前提下,着重满足主要车流方向的自行车存放利益,尽量减少自行车过街的次数,避免自行车对周边交通的干扰。图2为一交叉口处的轨道交通出入口布置图,东西方向自行车交通量较大,为主要交通流方向,因此,自行车换乘设施宜布置在如图2所示的位置。

2.2 综合换乘枢纽

轨道交通换乘枢纽是指集多条轨道交通线路及不同交通方式为一体,为城市对外交通、私人交通、公共交通及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施[7]。与一般换乘站及换乘中心不同,并不是所有的换乘枢纽都符合设置自行车衔接换乘设施的条件。例如深圳罗湖火车站,就其现有的布局模式及交通组织方案,几乎很难在轨道交通出入口附近设置自行车停车场,而设置地点与轨道交通出入口相隔太远则大大影响换乘效率,意义不大。即便符合设置条件,因枢纽站站场的平面布置及交通组织不具有普遍性,自行车停车场的布置需要因地制宜,在不妨碍其他交通流线及方便换乘的原则下择地而建。一般而言应符合下述要求:①尽可能布置在轨道交通出入口附近,以提高换乘效率;②不能妨碍枢纽站客流的正常疏散;③不能干扰枢纽站其它交通方式的正常通行。

目前,我国许多城市正在修建轨道交通,成都也是其中之一。结合成都市火车站的交通组织及轨道交通出入口的布局规划,给出自行车与轨道交通换乘衔接设施布局的建议方案,如图3所示。

3 自行车停车场管理模式

合理布置自行车停车场的位置,可以使自行车用户存车后步行至轨道交通车站的时间尽可能减小,从而提高换乘效率。所以说,在自行车换乘设施规划过程中,换乘时间最短是其追求的最终目标。除此之外,合理的自行车停车场管理模式更是自行车能否有效换乘的有力保证。

3.1 确保停车的安全性

我国自行车盗窃现象非常严重,这也成为阻碍自行车停车换乘轨道交通模式推广的重要因素。我国大部分自行车停车场内没有监控设备而且管理松懈,这些都使犯罪分子有可乘之机。要改变目前自行车偷盗严重的局面,停车场相关部门必须派专人值守,责任落实到个人。有条件的地区还可以使用城市自行车停车网络化管理系统,真正做到停车管理的自动化。这样既方便了自行车用户的停车需求,又可解决自行车用户的后顾之忧,提高自行车换乘轨道交通的可行性。

3.2 合理的收费政策

停车收费也是自行车用户较为关心的问题。停车场的管理以及雇用人员看管车辆均需要一定的经费支出,完全免费也并不现实。笔者也了解到一些自行车停车场是免费停车的,但也因此管理松散,自行车偷盗事件常有发生。若能收取一定的费用,利用此项资金安装防盗系统,并雇用专人看管,以达到自行车安全停放的目的,用户是愿意为此付费的。需要强调的是,收费方式及收费标准是决定收费政策是否合理的关键因素。收费方式要尽量简单易行,这样可用减少换乘时间,最大程度的方便自行车用户换乘轨道交通出行。目前,各城市都在逐渐推行一卡通业务,若能将自行车停车场收费也纳入其中,则会大大方便自行车用户停车,且有利于推动自行车换乘轨.道交通的进程。收费标准应根据当地政府在财政上的支持力度以及城市的整体收入水平来确定。收费既要满足停车场管理运营的成本,亦要考虑自行车与地面公共交通的竞争。另外,结合城市交通一卡通的使用,可根据用户的使用频率采取一定的折扣,调动居民的使用热情,最大程度地发挥换乘设施的作用。

3.3 完善的服务设施

停车场内应设置自行车服务点,书报点等服务设施。自行车服务点可提供自行车保养及维修业务;书报点可为习惯乘车看报的人提供服务。完善的服务设施是停车舒适性的保障,从目前我国轨道交通附近的自行车停车场现状来看,大部分停车场都不能达到以上的要求,基础设施建设还有待完善。

4 结束语

合理地规划和建设自行车停车换乘设施,实现自行车与轨道交通的无缝衔接,必然能够有效弥补轨道交通自身的缺陷,延伸城市轨道交通的辐射范围,有利于发挥轨道交通的客运功能。另外,能在一定范围内将小汽车用户转移至乘轨道交通出行,从而减少道路机动车交通流量,改善道路拥堵状况,缓解汽车尾气对环境的污染程度。

参考文献

[1]丁卫东,刘明,杜胜品.交通方式与城市绿色交通[J].武汉科技大学学报:自然科学版,2003(1):19-20.

[2]郑爱龙.城市自行车网络规划研究[D].西安:西安建筑科技大学,2005.

[3]冷传才.城市自行车交通发展战略及措施研究[J].北京建筑工程学院学报,2002,18(1):96-99.

[4]程斌.轨道交通与城市交通可持续发展[J].中国铁道科学,2001(2):108-112.

[5]陈深.城市公共交通换乘系统研究[D].南京:东南大学,2004.

[6]甘勇华.城市轨道交通与其他交通方式衔接规划[J].华中科技大学学报:城市科学版,2006(12):112-116.

贵阳轨道交通无缝换乘的规划设想 篇7

上海虹桥综合交通枢纽是拥有沪杭、沪宁城际高速铁路、京沪高铁、沪昆高铁,浦东、虹桥国际机场,轨道交通——地铁2号线、10号线、17号线、5号线和青浦线;高速巴士中心以及30余条公交巴士专线的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。

法国巴黎市的6个火车站分布在巴黎的6个方向,都已经成为巴黎城市交通的枢纽站。如巴黎里昂站、巴黎北站等火车站,将RER线、地铁、市郊铁路等城市轨道交通线路整合成一体,国内及欧洲各个城市的旅客通过轨道交通之间的换乘到达巴黎市市区不同目的地。

香港也是个轨道交通相对比较发达的城市,地铁车站都和步行系统相互连接;公共汽车、有轨电车设置的车站相互靠拢,并紧靠人行天桥,由人行天桥可就近的进入地铁车站,各种交通方式之间的换乘也十分方便。

所以我们所说的“无缝换乘”指的是公共交通设施设备的一体化,最大限度的减少各种交通方式之间的换乘所需要的时间,但是“无缝”在目前的运用成果看来还只是一种理想化状态,包括国外一些地铁发达地区也不能做到其他交通方式与轨道交通的“零距离”。

2 贵阳轨道交通线路简介

贵阳城市轨道交通1号线线路站点情况:始于观山湖区下麦西站,经过贵阳北站、公园路、贵阳火车站等站,止于场坝村站。线路全长34.3公里,共设置车站24座,1号线南北贯穿贵阳市中心城区,东西贯穿观山湖区,连接贵阳火车站和贵阳北站两大铁路交通枢纽。

贵阳城市轨道交通2号线北起白云区,经龙潭路然后沿诚信路南行,跨三桥立交,沿三桥路、二桥路北侧行进至贵阳客车站,顺延安路、宝山路、下穿到达南明河后至油榨街。

贵阳轨道交通3号线起于火车东站,途经新添组团、老城区、经开区、花溪组团,止于花溪的省电子工业学院,覆盖黔灵山公园、花果园大型居住区、花溪公园、花溪核心区等重要的功能区及客流集散点。

贵阳轨道交通4号线总共设22座车站,其中1号线与4号线之间可以通过会展中心站和火车站两个车站进行乘站,马王庙站和贵钢站将作为2号线与4号线换乘站,花果园站将作为2号线与3号线换乘站。

3 贵阳轨道交通与国铁线路间的无缝换乘

在贵阳城市轨道交通1、2、3、4号线中,贵阳车站连接1、4号线,贵阳北站连接1号线,贵阳东站连接3号线,横跨观山湖区,云岩区,南明区,白云区,小河区,通过轨道交通将三处客运车站与几大区整合为一体,形成以(客运车站—城区中心—城区周围)的“点—中—面”换乘结构,通过此基础,我们可以做出这样的设想:

图1以贵阳轨道1、2号线线网为例,1号线中拥有贵阳车站和贵阳北站两个国铁客运站,同时贯穿观山湖区、云岩区、南明区及小河区,确保客运站与主城以及周围城区中心直接相连,2号线通过西北换乘站(迎宾路站)与东南换乘站(喷水池站)加强三桥片区中心与老城区区域及周围片区区域的直通联系(见图1)形成双“X”的换乘站曲线(见图2),通过这样的曲线规划,使贵阳轨道交通1号线作为点(客运车站)和中(城区中心)结构的重要的一环能够通过与贵阳轨道交通2号线中的两大换乘点成为点—中或者点—面的集散方式,保证各区区域主要客流能够在发散—集中转换里无阻直通联系,对于国铁客运车站来说,贵阳轨道交通能够让两大国铁客运车站的出入客流进行完整的“点—中一面”换乘结构的集散,以贵阳轨道交通线网与贵阳城区的直通优势来成为国铁客运车站与城区的直通优势,最大程度地增加轨道交通的人流集散力,减少了换乘过程中的不便性,极大地实现了国铁和贵阳轨道交通的无缝换乘。

4 贵阳城市轨道交通与个体交通的无缝换乘

4.1 贵阳城市轨道交通与机动车的无缝换乘

经济发展导致小型机动车拥有量增加是社会发展的必然,并且作为机动车的运输特点更加适宜门对门的运输角度,广泛地运用在城市交通运输之中,贵阳市的私人机动车数量每年都在上升,而贵阳的出租车的数量也从2002年的1000多辆变为目前的4000多辆,而各种快车、专车等私有出租车占有比例也在逐步上升,因此对于小型机动车的换乘广泛运用也是必然发展。

4.1.1 贵阳轨道交通与出租车换乘的建设设想

交通枢纽、集散区地铁站应设专门的出租车候客位,独立的出租车专用道,并且有规范地管理调度系统,同时还要消除长久以来对于出租车的“不公平待遇”。城市的许多弯道和路段对出租车都出示禁牌,而公交车除外,绕路增加时间也带来了不必要的费用,因此对于出租车也应该以享受公交车的待遇,而作为城市内私人汽车的容量及干道的占用要做出有效地限制规定,增加出行便利。

4.1.2 贵阳轨道交通与私家车换乘的建设设想

对于枢纽地铁站有专门的停车场,通常地铁站周围具有机动车道,与公交车道可以独立分开。集散区的地铁站设置专门的大型停车场地,使集散区交通运输系统不会被私家车的临时停车而干扰,这类停车场一般与城市轨道交通有良好的衔接条件,因此容易被乘客所接受;与此同时提高市区停车费用,从而抑制市区的交通量。较远期的规划是在郊外建立大型停车场,以轨道交通、公交和出租车作为市区主要交通方式,大幅度地减少周边城区的私人机动车进入市区。

4.2 贵阳轨道交通与自行车的无缝换乘

自行车适用于近距离出行,许多城市人力自行车的比重高达10%,所以它在城市轨道交通的集散方式中起着非常重要的作用。相比行人来说,人力自行车的优势在于能在低成本的条件下进行近距离出行,以及快速连接城区郊外与轨道交通的换乘。

对于贵阳市市区尤其是市中心的道路,由于路面空间和建筑物的停放空间不足,很难采取自行车与轨道交通直接换乘的方式。但在轨道线路形成网络之前,为方便居民的换乘,市区的轨道车站也应该根据城区居民的需求尽可能考虑自行车停车场,并且在集散区车站建立自行车道。

在贵阳各城区的郊外轨道交通车站,开设可供自行车停车场地,使自行车换乘成为可能,解决城市郊外人群的出行需求。相比普通自行车,电动自行车的出行半径更大,占用更多城市道路面积,价格也相对高许多倍。非常有必要设置电动车停车场供其停放,在不同时期建立不同类型的停车场,以免费的形式向外公开,为越来越多的电动自行车车主提供服务,尤其是城市郊区的轨道车站,进行专人看守并收费的停车站,还能对电动自行车提供更好的保养和保护,使居民更加放心换乘。

4.3 贵阳轨道交通与行人的无缝换乘

步行是短距离出行最基本最经济的方式。根据日本最近的调查显示,轨道交通的接驳方式中,步行约占三分之二,在城市中心区步行的集散比例已经远远超过了百分之九十,因此在设计轨道交通换乘方式时必须优先考虑步行。

在高密度的街道空间中,提供独立的行人步道,用来连接车站合理步行吸引范围的住宅区、街道和商店等场所,并尽量与机动车分道。人行步道除了要满足客流的集结和疏散,还应设置过街横道线、明显的导向标志和中央安全岛以及对应的交通标示系统。对于地铁站中的行人来说应设立速度适宜的自动扶梯、轮椅升降机和升降电梯,保证老人、带小孩的和坐轮椅的乘客能够方便出行。

在商业区、交通枢纽区、广场等地区中,因为这类集散区域作为交通结点的存在,存在的交通方式不止一种,因此对于轨道交通来说,更应该做到在集散区域把行乘信息放在明显处,增加选择轨道交通的可能性。

5 结论

贵阳已经开始城市轨道交通的建设,但要使贵阳城市轨道交通成为真正有竞争力的交通方式,还必须从贵阳公共交通的规划、建设、运营和管理等几个方面综合考虑贵阳市轨道交通的一体化建设,以及交通方式之间换乘的方便性。上述是对现阶段贵阳轨道交通换乘所做的一些规划和设想,可以对今后贵阳轨道交通的换乘形式以及贵阳市各交通方式的结合进行一个初步的了解,为贵阳市轨道交通及换乘设施的规划建设提供一定的参考。

摘要：本文从贵阳轨道交通正在建设的站点及周围设施布局情况出发,在借鉴国内外典型城市轨道交通无缝换乘先进成果的基础上,结合贵阳市的用地特点、交通布局以及人文环境,本着“快捷便利,以人为本”的原则,从个体交通换乘方面,对未来贵阳市轨道交通线路中的无缝换乘方式提出几点设想和规划思路。

关键词：轨道交通,无缝换乘,公交,个体交通

参考文献

[1]姚凌俊.南京市地铁一号线的无缝换乘规划探讨[J].交通运输工程与信息学报,2006,(2).

铁路客运与城市轨道交通换乘研究 篇8

关键词：综合客运枢纽,城市轨道交通,一体化,换乘

1 换乘系统的功能

铁路客运枢纽是各种运输方式交通网络的交汇点, 是铁路客流集散、换乘的主要场所。它的主要功能是承担各种交通方式的合理衔接, 保证居民出行时中转换乘的需要。交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的过程, 以及在该过程中所得到的由载运接驳设施 (如衔接通道及线路、换乘站厅等) 提供的交通服务。

城市交通综合枢纽的主要功能就是对枢纽内的到、发客流, 按不同的目的和方向, 实现“换乘、集散、引导”三项基本功能, 其核心功能在于换乘。城市交通综合枢纽的客流和车流的特点具有多方向、多路径、多种目的、多种交通方式, 客流方面具有到发量大而集中、多方向、集散迅速、各小时段客流不均衡性等特征。因此, 必须做好枢纽规划、客流组织和衔接管理工作, 将换乘客流和到发客流分开, 将车流和人流分开, 既能各行其道, 又能相互贯通与转换。

2 铁路与城市轨道交通换乘方式分析

由于城市轨道交通的运营特点, 其车站规模一般较小, 城市内的轨道交通车站通常设计为高架或地下车站, 根据与客运站相对布局有多种换乘方式, 主要包括站外换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘和组合换乘。

站外换乘是最基本的换乘方式, 出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 先期建设的车站没有预留条件, 后期建设的车站受制于客观原因, 无条件近距离换乘。在这种情况下, 两站相隔较远, 换乘距离较长, 旅客流线为先出站后进站, 这是一种效率较低的换乘方式。

通道换乘也出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 但在先期建设的车站没有预留条件的情况下, 后期建设的车站尽可能靠近既有站, 并在两站之间设置专门换乘通道。因此, 合理选择修建换乘通道方案成为关键, 如成都北铁路客运站与成都地铁1号线的换乘通道出口设计在成都北站出站检票口。虽然旅客流线仍为先出站后进站, 但由于有专用通道, 客流干扰较小, 旅客便于识别。

站厅换乘是指旅客由一个车站的站台通过楼梯或电梯到达另外一个车站的站厅, 或两站共用一个站厅, 再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。这是目前符合我国国情的常用的形式, 换乘距离较短, 导向标识明确。

站台换乘有两种方式:一种是地铁车站和客运站在同一平面上, 利用中间站台换乘, 这种换乘十分有限, 只在一台两线间可用;另一种是两种交通方式的站台在不同空间平行设置, 由自动扶梯直接换乘, 这是一种高效的换乘形式, 但由于铁路和城市轨道交通分属不同管理机构, 在售票系统没有解决前, 这种换乘方式很难协调, 但这是未来换乘方式的发展趋势。

组合换乘是随着综合交通枢纽建设向立体化、综合化方向发展后形成换乘方式多元化的组合形式。由于可能由两条以上地铁或轻轨在客运站衔接, 形成多方向换乘, 其换乘方式采用上述的两种或多种形式, 以达到方便旅客快速疏散的目的。

3 铁路与城市轨道交通衔接方法研究

3.1 一体化换乘组织原则

交通一体化规划就是通过对城市交通需求量发展的预测, 为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划, 并进行综合评价。在综合交通枢纽规划中, 通过交通一体化的规划设计提高枢纽的客流集散能力, 为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境, 为枢纽所在地区提供良好的交通环境和开发环境, 最终实现综合交通枢纽的最佳运输效益和效率。

3.2 铁路与城市轨道交通换乘设施衔接

换乘设施是指衔接系统中的衔接设备, 设施的配置与客流量密切相关, 设施配置不适应客流量, 可能造成设施能力的浪费, 也可能因为能力的不足积压客流, 给旅客出行带来不便。

铁路与轨道交通换乘设施根据其性质的不同, 可分为固定设施和活动设施。固定设施包括站场设施 (如轨道交通站台、候车室等) 、集散设施 (集散大厅、换乘大厅等) 及通道设施 (换乘通道、楼梯、自动扶梯等) ;活动设施指可根据客流量的变化而相应做出调整的设备, 如自动售票机、自动检票机、安检机等。

因固定设备施工完成后不便于改变, 其设施能力与客流规模不相适应, 会造成能力浪费或能力不足, 给换乘系统的工作带来巨大影响, 因此, 对于铁路与轨道交通换乘设施分析主要是针对固定设备。

4 换乘效率评价

从换乘形式分析, 普速铁路以等待式为主, 城际铁路以通过式为主, 高速铁路以综合式为主。等候式的客运站设计在时间上存在“候、等、留”, 没有换乘效率, 而通过式与综合式客运站注重换乘效率, 交通换乘功能是这两种形式客运站的核心功能之一。

换乘效率主要由以下指标体现:平均换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量、平均换乘系数、换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度、枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给等指标。其中, 换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量反映了枢纽换乘运营效率;换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度反应了枢纽组织的顺畅性;枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给体现了枢纽换乘组织管理的有效性。

综合交通枢纽一体化换乘系统是高效、安全、舒适的现代化交通系统中的一个重要组成部分, 其设置和布局, 不仅涉及到旅客的换乘时间价值、换乘费用、换乘效率和服务水平, 还关系到多种交通运输方式在枢纽所在区域的定位与发展方向, 只有对换乘系统进行一体化优化设计, 才能合理分配多种交通运输方式所承担的换乘份额, 达到最大限度的节省运营支出和外部费用, 缩短旅客的换乘距离和时间, 提高公共交通出行的便捷程度、舒适程度和通达性, 因而可以吸引大量采取私人交通方式出行的旅客选择公共交通方式, 降低了道路上的机动车交通量, 有利于缓解日益严重的城市拥堵问题。

5 结论

随着我国铁路与城市轨道交通事业的跨越式发展以及我国国情特点, 决定了在不久的将来铁路客运与城市轨道交通的换乘衔接在综合换乘枢纽中的地位将越来越重要。铁路客运与城市轨道交通衔接换乘设计规划、运营管理等方面的理论有待于深入研究探讨。

参考文献

[1]王志臣, 王明生.城市轨道交通与市内交通的衔接规划研究[J].国防交通工程与技术, 2005 (4) :48-50.

[2]张海波.高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J].交通与安全, 2006 (159) :151-153.

[3]杨勇.客运专线车站与城市交通换乘方式分析[J].铁路运输与经济, 2008, 30 (11) :64-66.

[4]穆辉, 王新军.客运专线综合交通枢纽换乘[J].交通科技与经济, 2008, (6) :83-84.

论城市轨道交通换乘方案的选择 篇9

1 轨道交通换乘方式的类型

换乘站是轨道交通线网构架中各条线路的交织点, 是提供乘客转线换乘的车站;乘客通过换乘站及其专用 (或兼用) 通道设施, 实现两座车站之间的人流沟通, 达到换乘的目的。换乘点的分布和换乘方式的灵活性, 对轨道交通线网的整体功能是十分重要的, 同时, 换乘站的形式对轨道交通线网构架的稳定性也有着较大的影响。

1.1 确定换乘方式的原则。

确定换乘形式的主要原则是: (1) 满足换乘客流量的需要; (2) 调整相交路线方向创造良好的换乘条件; (3) 尽量缩短乘客的走行距离; (4) 努力提高服务水平, 吸引乘客; (5) 结合地形布置车站形式。

1.2 换乘方式类型及其比较。

换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式, 一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式, 可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘等基本形式。

1.3 换乘方式选择的复杂因素分析。

在轨道交通路网系统中, 换乘站设计和布置直接体现了轨道交通的运输效率和服务质量, 但是换乘站布局涉及因素较多, 主要包括以下指标:线网布局协调性, 反映轨道交通规划方案能否与城市发展相适应;换乘站类型构成, 用来反映网络中各类换乘节点比例配置的合理度;换乘站集散能力, 反映网络中关键换乘节点的客流集散强度;人均换乘设施面积, 用来衡量衔接换乘设施容纳乘客的能力, 反映换乘服务质量;平均换乘时间, 指轨道交通不同线网乘客平均换乘时间, 反映换乘服务质量;区间施工方法, 用来衡量施工难易程度, 考虑施工风险等因素;对已建车站的影响, 反映施工期间对已建成路网运营的影响情况。另外还包括换乘舒适度、换乘安全度、票制整合度、信息服务水平等多种因素, 由此可见轨道交通换乘站设计方案评价涉及面广、内容多, 评价指标选取所考虑的因素也多, 属于复杂问题。

2 换乘站选择评价指标体系的建立

轨道交通换乘站建设的最终目的在于为城市居民出行提供快捷、舒适的出行条件。因而在建立评价指标体系时应该以服务乘客、实现社会效益最大化作为评价目标。鉴于这一目标, 指标体系建立的原则为: (1) 综合性原则; (2) 可比性原则; (3) 实用性原则。

在指标体系的建立中, 笔者力图从定量角度反映轨道交通换乘站服务的总体水平, 对部分难以定量化的评价指标, 则提出定性评价指标。因此, 对评价指标的选择遵循定性定量相结合的原则, 同时还选择尽可能少的指标, 以满足最大适用性的需求。由于部分指标及其相互关系难以精确量化表达, 在评价时表现出一定的模糊性, 所以本文首先建立了一套换乘站选择评价指标体系, 采用多目标模糊决策方法, 对选择方案进行综合评价, 最后确定最优方案。具体指标体系结构为:

2.1 换乘车站方式选择与施工关系

2.1.1 区间施工方法:

不同的换乘方式所选择的施工方法必然不同。施工难易不同, 对地面设施或已建成线网运营影响也不同, 带来的施工风险也不一样

2.1.2 新建换乘车站对已建车站的影响:

由于不同的线路修建的顺序不同, 为将来换乘方式选择、车站设计预留的条件不同, 从而导致进行具体的换乘方式选择时受到一定的影响。

2.1.3 工程造价:倾向与选择工程造价少, 资本投入少的方案。

2.2 客流服务条件

2.2.1 吸引客流条件:

根据换乘客流特点考虑对换乘形式的选择, 以便于客流的疏散, 缓解交通压力, 提高换乘站的换乘效率与换乘功能。

2.2.2 平均换乘时间:

指乘客完成轨道交通转换所占用衔接设施的服务时间。它是衡量换乘连续性、紧凑性、客运设备适应性、客流过程通畅性的一个重要定量指标。

2.2.3 人均换乘设施面积:

用来衡量衔接换乘设施容纳乘客的能力, 反映衔接换乘枢纽内换乘的拥挤程度和舒适程度以及环境质量的水平, 是评价衔接客运设备适应性的量化指标。

2.3 对线网发展及运营影响

2.3.1 对线网与车站的规划影响:

车站和线路应作为一个整体来考虑, 在一定程度上, 与车站设计相关联的线路走向应该服从车站布置要求。

2.3.2 可达性:

是指从城市一点、一区到城市其他地方的方便性, 它反映某一换乘站运营后在路网中的地位, 以及换乘站对外交通联系的便捷程度。

2.3.3 与周围商业区、公交站的联系:

考虑与周围商业区、公交站点的联系是必要而且重要的, 反映轨道交通线网在客流集散地所承担客流的疏散程度, 以评价线网的客运效率。

3 结束语

在生活节奏日益加快的大城市, 效率愈来愈受到人们的重视。对于大运量的轨道交通系统而言, 提高车站的换乘效率将节省居民出行的时间, 改善居民的生活质量。本文根据换乘站方案选取中的决策特点, 建立了统一的方案评价体系, 该指标体系一致性强, 反映了方案选取的主要影响效果。

在指标体系建立和方案选取中, 我们还可总结得到要提高轨道交通车站间的换乘效率, 规划、设计、建设、施工等单位和部门应共同携手、以人为本, 这样换乘站的价值才能更加体现, 从而有利于轨道交通路网整体功能的发挥, 产生巨大的社会效益和经济效益。

摘要：近年来, 我国城市轨道交通进入了一个高速发展的时期, 国内各大城市都先后规划和建设自己的城市轨道交通, 以求解决城市交通拥挤、堵塞等问题。随着轨道交通的不断发展和地下空间的应用, 轨道交通将从单线规划建设转入到网络化整体规划建设。从分析城市轨道交通换乘方式入手, 着手研究了在换乘站方案决策中的主要影响因素。选取了施工方法难易度、对已建成车站影响、工程造价、吸引客流条件、平均换乘时间、平均换乘设施面积、对线网与车站的规划影响、可达度、与周围商业区、公交站的联系等。

关键词：轨道交通,自动化系统

参考文献

[1]黄文娟.城市轨道交通与常规公交换乘协调研究[J].华东公路, 2005, (04) .

[2]范宏宇.浅析轨道交通与其他交通方式的衔接关系[J].铁道标准设计, 2007, (06) .

[3]廖彩凤.关于轨道交通换乘设计若干问题的思考[J].地下工程与隧道, 2005, (02) .

[4]姜晓明, 荆新轩, 顾保南, 叶霞飞.上海市轨道交通换乘现状的分析与对策[J].城市轨道交通研究, 2003, (04) .

[5]杨京帅.城市轨道交通线网合理规模与布局方法研究[D].西南交通大学, 2006.

交通换乘 篇10

关键词：公共交通,枢纽换乘站,选址

长春市总面积为20532平方千米, 包括六个老城区和六个开发区。市区人口487.6万, 其中三环以内户籍人口368万。随着人口的不断增长, 城区的不断扩大, 现有的公共交通已经不能满足对人们出行的需求。长春市公共交通所面临的压力是巨大的, 而且是不断增长的。长春市的公交建设始于20世纪初。现在, 长春市公共交通发展的总体趋势是以轨道交通为主要干线, 地面公交线路为辅助, 出租车为补充, 最终将建成一个能够涵盖整个市区的四通八达的公共交通网络。

长春市的公共交通线路还存在许多问题。其中最主要的问题之一就是换乘困难给人们出行带来的不便。这使许多公共交通的客源流向了其他出行方式。这种情况的不断加剧不但加重了对城市道路通行能力的压力, 也降低了人们对公共交通的兴趣。

长春公共交通换乘站存在的问题可具体分为以下几点:

线路分散, 换乘点相距较远。

长春市的公共交通线路散布在整个市区, 但各个线路之间却没有很好地连接在一起。人们在换乘时要步行很远的距离。这制约了老人、儿童和残疾人的出行。

换乘站分布无序, 站点地址不易查询。

出行人群不能及时得到换乘信息。即使是本地人也很难在一个不熟悉的区域里找到相应的换乘站点。对外地游客来说, 公交换乘就更加困难了。

换乘站设施简陋, 无法提供优质服务。目前的换乘站都比较简陋, 有些有遮雨棚, 有些则只是一个挂有公交线路名称标牌的立柱。

换乘站提供的信息不准确。

有些换乘站提供的公交线路各站点名称不准确, 容易造成出行人员的误解。

公共交通换乘站的建设是与每一位居民都息息相关的大事。一个国家的发达程度不仅体现在国家的高科技水平, 还应体现在日常使用的基础设施上。以英国为例, 作为一个老牌的发达资本主义国家, 英国的非常注重基础设施的建设。英国多雨, 因此大部分的主要公共站点都设有遮雨棚。同时每个站点都提供了关于线路的基本信息, 例如, 线路各个站点的名称, 每辆车的间隔时间, 简单的线路示意图等。有些重点区域的换乘站还提供电子信息, 如即将到达的车辆的名称和预计到达时间。在英国的大中城市各区中基本都设有枢纽换乘车站。这种车站设置在公交线路比较集中的地点。把经过这个站点的各条线路集合在一起, 设立一个中央环岛式或港湾式的换乘站。它可以是开放式的 (如曼彻斯特皮卡迪里花园总站和伦敦维多利亚火车站换乘站) , 也可以是在环岛上修建建筑物作为封闭式换乘站 (例如伦敦汉默斯密斯车站) 。公交车围绕着封闭的建筑物停靠, 实现了人车分流。这么做既降低了车辆延误又保障了行人安全。

长春市的人口主要集中在六个老城区, 成熟的商圈也主要集中在这些区域。老城区里公交线路的发展比较完善, 但是却很少有比较集中的换乘设施。公交线路大多是各自为政。虽然在某些地点由于一些公交线路站点重复, 乘客可以实现原地换乘, 但大多数的车站都比较分散。而且几乎没有关于车站位置的指示标志。

在长春市人口集中、商业发达的中心区域设置几个封闭式或开放式的交通枢纽换乘站能够有效地解决以上问题。例如在火车站可以将现有的公交换乘站与规划中的地铁站合并, 建立一座封闭式换乘站。这种换乘站地下可以直通地铁车站, 地上建筑物则联接着所有经过火车站的公交线路。根据各条线路的走向, 把换乘站分区, 方便乘客寻找自己需要的站牌。同时换乘站也可以提供相应的出行信息和换乘信息等。建立公交枢纽换乘站的优势在于:

换乘站点集中, 方便大量乘客同时出行, 并能减少拥堵。

由于所有的线路交汇在同一个换乘中心, 各个站点间的距离有限, 这极大地方便了人们的出行, 特别是方便了老人和带小孩的乘客, 以及残疾人。

换乘信息清楚正确, 减少乘客的换乘时间。

在换乘枢纽站, 由于所有的线路交汇在同一个站点, 乘客在换乘时可以根据换乘中心站提供的线路信息和站点分布实现轻松、快速地换乘。

现代化的公交枢纽换乘站能够提供安全、便利和舒适的服务。

优质的服务能够吸引更多的居民选用公共交通作为日常的主要出行方式。这能够有效减少私人小汽车的使用。

在长春人口密度大的中繁华心区域修建综合性的枢纽换乘站, 不但有助于提高换乘速度, 增大公共交通对居民的吸引力, 实现人车分流, 并能够有效地保护行人和驾驶员的安全。而公交枢纽换乘站的建立也能有效地提升地区公共交通对居民的吸引力, 减少拥堵, 并增大运力。因此, 建立公共交通枢纽换乘站即有利于城市公共交通的使用率, 也有助于实现城市绿色出行和节能减排的发展目标。

参考文献

[1]宿凤鸣.浅析英国城市公共交通发展沿革[J].综合运输, 2010 (11) .

[2]五一.伦敦城市公共交通枢纽发展的经验及启示[J].城市轨道交通研究。2007 (12) .