交通情况

交通情况（共10篇）

交通情况 篇1

近日, 由交通运输部综合规划司、交通节能减排中心, 新疆、青海、陕西、甘肃交通厅等相关领导组成的调研组在宁夏回族自治区交通厅的安排下, 由银川市交通运输局局长叶宏伟等领导陪同, 来到银川公交火车站停车场、石油天然气销售有限公司对企业绿色交通建设情况进行实地查看和调研。银川公交公司副经理张三虎、技术材料部部长李祥、快速公交公司经理祁海宁、银川公交石油天然气销售有限公司经理李建锋和客车维修中心经理张光华等陪同调研。

调研组一行先后查看了银川公交客车维修中心及2015年新购置的18米清洁燃料客车, 了解银川公交环保专项资金的使用情况、清洁燃料客车的购置等情况。李祥向调研组介绍了企业在公交都市创建战略中的具体做法, 以及近年来购置清洁能源车辆情况、清洁燃料使用、加气站建设、公交场站建设、运营安全及“亮牌评星争先锋”活动等内部管理情况。

考察组对银川公交清洁能源使用有效降低燃料成本, 改善城市大气污染等工作给予了充分的肯定;同时, 对企业新购车辆安全设施改进使用等措施赞不绝口。

此次调研给予了银川公交公司在利用清洁能源、发展绿色公交工作方面极大的鼓舞, 为银川公交都市创建奠定了基础。

交通情况 篇2

为配合“畅通郑州”交通综合整治工作，为居民出行创造一个安全、畅通的交通环境，我局积极开展了一系列文明交通活动，现将情况总结如下：

一、领导高度重视，精心组织安排。

我局高度重视文明郑州活动，局分管领导宋万党副局长积极组织处室负责人召开了协调会，对文明交通工作提出了具体要求，成立了以宋局长为组长，各处室负责人为组员的领导小组，明确责任分工，要求局系统全体同志积极参与，为我市交通畅通工作作出贡献。

二、认真落实责任，展示文明单位良好形象

我局积极参加市委市政府组织的各项活动，并积极开展以“畅通郑州我尽责”为主题的林业文明交通活动，体现了林业人建设畅通郑州的良好形象。我局在分包路口参与交通秩序维护工作时，局统一制做了服装和小红旗，并明确交通执勤时间表，下发到每一个工作人员。在每个执勤点设立组长，每天在负责的路口上下班高峰期间，我局保证有4名同志进行执勤，参与执勤的同志能够克服各种困难准时上岗，在岗上按要求佩带小黄帽和红袖标，手持小红旗劝阻非机动车、行人交通违法行为。同时积极疏导交通为过往群众服务，从而展示了文明单位的良好形象。

三、不断加大宣传，提高文明意识。

把文明交通宣传作为各单位精神文明建设的一项重要考核内容。围绕“畅通郑州我尽责”活动，充分利用宣传专栏、单位网站、滚动显示屏、内部刊物等载体，制定贴合单位实际的宣传方案，大力宣传“畅通郑州”建设成就，适时曝光各种不文明交通行为，持续增强我局干部职工的文明交通意识。同时加大《关于规范郑州市公职人员和公务车辆交通行为的意见》的宣传和执行力度，以进一步规范各级单位公务车辆的文明用车和文明行车行为。

组织全局单位干部职工积极参与市畅通工程和我局“畅通郑州我尽责”活动，组织交通文明志愿者进行街头宣传，让干部职工在我局分管路段、主要十字路口设立宣传站点，向过往群众散发宣传材料，普及交通法规，适时安排人员进入学校、进入社区，让安全交通、文明交通进入家庭，进一步提高广大人们群众的文明交通意识，为畅通郑州打下坚实的群众基础。

交通情况 篇3

关键词 网球教学 素质教育 教学改革

一、结果与分析

（一）网球设施的调查

1.网球场数量和质量

场地的质量和数量直接影响着网球开展的规模和质量，据调查该校共有硬地网球场8块，均为室外灯光场地。其中2片于2002年修建，其余由2006年修建。场地由于时间的推移，已经出现裂痕等等。

2.网球场课余开放情况

该校网球场除了满足学校进行网球教学活动的需要，还有偿的对热爱网球运动以及需要身体锻炼的同学提供出租。既活跃了课余生活，而且也有效的利用了网球场，帮助更多喜欢网球运动的朋友投身其中。

3.学生拥有网球及球拍的情况

网球及网球拍的价格都十分昂贵，这对于求学阶段的学生来说是一笔不小的开销，而且需要大量用球。学校对于网球绝大部分都要求自己提供的，学生个人私下拥有网球数量还相对较少，这就造成学生不能用多球来课余训练进行提高。

（二）该校网球师资情况

网球任课教师的数量和专业业务情况是高校网球教学规模和质量的重要保证之一。通过调查显示在该校开设的专业网球课有2名专业网球教师（硕士学历），选修课4名专职教师（本科学历），网球专业及专职教师的缺乏将呈上升的态势。该校的网球专业老师的水平和层次还有待于提高和深化，学校也不够重视网球教学水平的发展，限制了该校网球教学的深入开展。

（三）学生参与网球运动的动机和影响因素

网球是隔网对抗项目，没有身体接触，安全、文雅.调查显示，学生参加网球运动的动机呈现多元化趋势。

表1 该校学生参与网球运动的动机

陶冶情操强身健体社交活动崇拜偶像

占调查样本人数及比例11347716661122

118%334%117%331%

選择强身健体的所占比例相对较大占到34%；有18%的学生选择陶冶情操，展示自我；有17%的人选择了社交活动；而细则崇拜偶像的有31％。该校大学生希望参与网球运动的目的，除了强身健体、陶冶情操外，还想通过这一时尚、高雅的运动来反映自己追求社会进步与文明的期待。

（四）网球在该校网球课中的开设情况

调查显示：该校开设的专业网球课学生只局限于体育系，多数系院只能通过选修课来学习网球。

表2 该校网球选修学生课时安排情况

每每周一次每每周两次每每周三次每每周四次

占占调查样本人数及比例

239

55 24

0

75% 17% 8% 0

一周为评价单位，调查了选修网球课时，结果发现：每周一次的课占到75%；每周两次的只有17%；而每周有两次以上的只有8%，这就造成了学生学习课时的不足，而且在教学中，不能满足4个人一片场地的基本配置，学生不能及时的实践老师教授的网球基本动作技术。

二、结论

随着对网球热爱的学生日益增多，网球在该校的不断发展，网球运动的普及，可以明确看出该校开设网球教学还是有长远的教育意义的，但是还是需要各方协调配合，大胆创新，拓宽网球教学路径。

（一）多数学生对网球运动表示喜欢或者非常喜欢，但网球知识比较贫乏；参与网球运动的动机呈多元化趋势，其中强身健体、陶冶情操、展示自我是学生参与网球运动的主要动机。

（二）该校网球师资匮乏，多数教师的技能是通过自学或临时培训获得；网球场地数量和质量都不让人满意，多数场地实行有偿使用，收费标准超出学生的承受能力。

（三）网球课的普及率不是很高，上网球的学生练的少，网球余暇锻炼不普及，开展业余网球训练指导的社团很少，主要制约因素是场地、师资严重不足。

（四）由于学校投资的差距，该校网球课的开展情况呈现明显的阶梯差异。

（五）该校网球比赛管理不是很规范，没有调动起学生的积极性；校内网球比赛由于缺乏组织管理和赞助，网球经济活动举步为艰。

三、建议

（一）该校应当在合理组织管理网球活动资源的前提下，进一步加强网球辅助设施和网球其他项目的建设引进，例如增设网球练习墙、简易场地等，不断扩展增加网球活动的空间和有效利用辅助设施，促进该校网球运动的开展。

（二）加大网球宣传力度，推广网球运动的基本知识及常识，提高同学学习网球兴趣，借鉴CUBA在交大的成功经验，制定一套切实可行的措施，大力发网球运动。

（三）加大学校对网球运动的重视，拓展教师进修和提高的途径，加大对网球专业教师的培训和引进。

交通情况 篇4

城市交通设施的缺陷

以杭州市为例, 从2004年开始, 道路交通事故死亡人数实现负增长, 2007年更是回落至上世纪90年代中期水平, 下降至899人。全市万车死亡率从2001年的21.59%降至6.78%。同时, 杭州市也付出了极大的经济和社会成本, 交通效率直线下降, 而交通设施的不合理配置, 在很大程度上降低了交通效率。

1.交通信号灯设置不合理

(1) 路段信号灯设置过密。对路段及路口信号灯设置数量的分析结果显示, 信号灯设置数量过多是杭州交通信号灯体系的主要问题。截至2009年2月19日, 杭州市共有1009个信号灯, 其中支队电脑控制的SCATS系统信号灯路口共有377个, 父子灯路口127个, 单点信号灯路口505个。调查发现, 杭州市民普遍认为路段信号灯的过密设置, 影响了交通的有效运行, 降低了出行效率, 在459名有效调查者中, 有56.7%的人群对信号灯数量设置现状持否定态度。很多道路的信号灯设置间距在200～400米之间, 这种现象存在较为普遍。某些路段信号灯设置的密度超乎寻常, 如10米左右的距离设置两处信号灯。此外, 随着子母信号灯的出现和移动信号灯的运用, 杭州市大有在每个路口、每处人行横道线设置信号灯的态势。

(2) 路口信号灯过于复杂。杭州市路口信号灯设置组数之多, 国内外较少见。几乎每组信号灯都有直行、左转弯、右转弯的程序。越来越多的路口倾向于同时设置非机动车和人行信号灯。信号灯在不同高度、不同位置层层叠叠, 蔚为壮观超出了适度和必要的边界。程序复杂, 周期变换缓慢, 降低了通行效率。但这并不能增加安全性, 反而因为过多的设置组数, 使得不同类别的信号灯难以协调, 人为造成交通秩序混乱。

(3) 箭头信号灯泛滥。箭头灯主要通过不同相位的设置与组合, 明确不同相位的配置, 规范交通流量, 提高道路安全水平。调查发现:箭头灯设置过多、相位多, 甚至超过了超大型城市。过滥设置箭头灯, 特别是右转箭头灯的普遍使用和不合理使用 (比如丁字路口) , 严重阻碍交通运行。

(4) 倒计时信号灯过多。它的设置需要较长的绿灯间隔时间保证信号换相时的交通安全。但如果绿灯间隔时间过长, 就会降低交叉口的通行能力, 若间隔设置不当还会造成严重的交通冲突。在倒计时显示时, 一部分司机会在绿灯末尾时加速通过路口, 易与下一相位红灯变绿灯时加速行驶的车辆形成冲突, 引发交通事故。随着倒计时时间的减少, 司机的心理与行为会受到影响。对189名司机的问卷调查显示, 在倒计时信号灯的影响下, 在交叉口高速行驶的现象较为常见, 部分机动车驾驶员会在绿灯末尾进行加速。如果绿灯间隔时间较短的情况下, 下一相位的车辆开始通行, 就会造成冲突。部分机动车驾驶员会在红灯末尾提前启动车辆, 甚至可能出现车辆根本无制动过程, 以全速通过交叉路口, 这就容易与上一相位绿灯末通行的车辆发生冲突。

2.交通信号灯运行缺乏灵活性

(1) 没有采用实时运行模式, 没有根据交通流量的变化调整信号配时。一些路口的交通信号灯, 运行过程机械刻板, 不分交通流量大小, 均按照预先设定的程序施放信号。周期不合理、红灯过长等现象普遍存在, 加剧了道路的通行延误。

(2) 周期设置不合理。在交通流量密集、饱和度较大的路口, 周期基本控制在120～180秒之间, 与此周期时长相对应的直行绿灯时间为35～50秒之间, 这种周期设置带来的延误较大, 容易造成二次停车拥堵。而各方向时间分配的不合理, 会使得某一方向的车辆已行驶完毕, 而另一方向的车辆依旧等待通行。在交通流量、饱和度较小的路口, 周期基本控制在60～90秒之间, 直行绿灯时间为35～45秒之间, 对于每个周期内通行车辆很少的路口, 由于周期、红灯时间较长。因此会出现在道路空旷的情况下, 车辆不得不在交叉口进行等待的现象。

(3) 箭头灯时间设置与分配不合理。大多箭头灯是固定时间设置, 不管路口流量的变化, 导致交通流量小时, 仍有不少车辆排队。在时间分配上, 甚至出现四个路口轮流开放的状况, 致使其它路口车辆只有被迫等待。

(4) 子母灯时间设置与分配不合理。在人流稀少是, 应相应缩短红灯时间, 乃至关掉子母灯。但是我们发现杭州市的子母灯基本上是24小时不间断的按照固定程序运行。与此相类似, 移动交通灯也存在同样的问题。

3.违背基本原理的道路规划和标记标识大量存在

在杭州市, 交通设施配置的不合理还表现在更多的方面。例如:城市道路规划与建设不尽合理, 拍脑袋画道路标记线, 通行表示令人费解。杭州市的B路是典型的拥堵路段, 除了信号灯设置过密、箭头灯设置不合理等原因之外, 道路的设计违背了最基本的“木桶原理”, 道路标记线和指示牌显示公交车的行驶路线, 时而走隔离路线, 时而与其他车道混合, 令人匪夷所思。这种违背常理的设置, 在杭州市随处可见。路口必设信号灯, 信号灯必分箭头灯, 必用倒计时, 且运行程式化, 背离基本原理的道路规划和标记标识有增无减。

交通设施不合理配置的负面效应

1.导致城市交通需求负效应

信号灯设置过多过密、周期过长, 使车辆处于间歇性停车状态, 不能流畅通行, 大量车辆的延误使道路出现拥堵, 两次停车现象严重, 信号灯设置种类繁多运行标准不规范统一、信号灯维护管理不善及信号灯位置设置不合理, 降低了机动车驾驶员的交通信号获取能力, 使车辆不能有效通行, 导致路口堵塞。凡此种种, 使得交通系统不能正常运行, 交通效率低下, 满足不了交通需求, 交通需求产生负效应。

信号灯设置不合理引起交通冲突与事故, 特别是左、右转弯信号灯的设置缺陷, 使得机动车与行人冲突增加;信号灯维护管理不及时等情况, 使机动车驾驶员信号获取不及时, 也容易造成交通事故。这些冲突与事故的发生, 无效占用了路面, 造成城市道路拥堵, 交通通行受阻, 形成严重的城市交通需求缺口。

2.导致资源浪费

(1) 增加财政支出的负担。交通设施的投入成本较高, 过度的设置是对财政支出的浪费, 管理及维护成本也相应提高。交通行政主管机关需要投入更多的人力去参与信号灯管理, 而这些岗位的增加, 使得管理机构臃肿, 财政支出加大。

(2) 空间资源浪费。交通设施的配置需要空间条件的满足, 不合理的配置压缩了城市空间, 会降低交通效率, 增加行车负担。而箭头信号灯的设置, 对道路空间需求度较大, 如不根据实际交通状况, 而只是随意地安装箭头信号灯, 对道路空间造成了浪费, 使通行效率下降。

(3) 能源耗费加大。车辆的行驶尽可能保持匀速, 减少起步、停车的频次, 不要过快地加减速, 可以减少车辆的油耗。不合理的交通设施, 使得车辆行驶的通畅程度大大降低, 有效通行时间减少, 增加了路面行驶停留时间, 车辆在这些额外的时间里, 处于运行或启动待运行状态, 这就大幅度地提高了车辆的耗油量;车辆在刹车、启动时, 所消耗的油量比行驶时所消耗的多, 对能源的节约是十分不利的。

(4) 财产损失及社会资源消耗。交通设施不合理设置容易造成的交通事故, 使车辆、货物等造成破坏, 对个人、集体财产形成威胁;同时, 社会劳动力资源遭到损失, 道路及其设施等物质资源遭到破坏, 需要各类措施去弥补, 造成人为性经济损失;社会公共部门为了处理交通事故, 投入大量的人力、物力, 这些不必要的消耗, 就会形成社会资源的浪费。

(5) 车辆额外损耗。交叉口频繁的停车启动会对车辆造成额外的损耗。车辆在信号交叉口的损耗, 主要体现为轮胎及汽车内部零部件的损耗。汽车轮胎的损耗主要是车辆在刹车启动时与地面的剧烈摩擦造成的, 容易使轮胎破裂;而车辆的刹车启动也会加剧汽车内部零件的摩擦, 使零部件变形, 产生裂纹, 以致断裂损坏等。课题组对机动车驾驶员的问卷调查中, 他们对影响程度的选择, 体现了车辆在信号交叉口的实际损耗

3.严重污染环境

(1) 噪音污染。车辆在行驶或待行驶状态增加, 发动机处于运行状态, 其运作而产生的噪音对环境的影响是很大的;车辆减速时的刹车及启动时的加速, 都会带来不少的噪音量;若车辆在延误等待时, 机动车驾驶员使用汽车喇叭, 这也会造成大量的噪音。

(2) 大气污染。车辆在行驶过程中的尾气排放属于正常排放量, 那么在交叉口的延误, 会增加由于车辆加减速或待行引起的尾气排放, 污染环境。

4.交通管理机关职能弱化

交通的延误造成拥堵, 使得交通管理机关的管理更为复杂, 特别是早晚高峰时段, 要更多的警力投入, 而在其他时间段, 又会造成闲置。交通设置的过度和不合理, 需要更多的人力资源去管理, 因此使得机构臃肿庞大, 在这种机制下, 资源不能优化配置, 管理效率下降, 交通管理机关的职能和执行力被弱化。

交通管理部门的缺失性评价

以上种种问题, 折射出一个事实:从事交通管理的行政部门, 在管理理念和管理方式上存在明显的不足。

1.错误理解交通效率和交通安全的关系

过于侧重安全指标在交通管理中的地位, 为了减少交通事故的数量, 不惜放弃交通效率。事实上, 安全与效率作为交通运行的重要指标, 其所追求的目标是一致的, 两者具有深刻的内在联系, 是辩证统一、相辅相成的。首先, 交通安全是交通效率实现的基础。只有确保交通安全, 减少交通事故, 才能保障道路的有效通行, 节约各类资源, 提高交通效率。其次, 交通效率对交通安全具有促进作用。良好的交通秩序, 通畅的交通条件, 能使机动车、非机动车、行人各行其道, 形成自觉规范地通行氛围, 减少冲突范围及冲突因素, 保障通行稳定有序, 进一步促进交通安全。

2.管理目标单一化, 缺乏系统性

交通管理的目标是多元化的系统, 涵盖了政治、经济、社会、文化的许多层面, 应达成维护交通效率、保障交通安全、保证资源节约、保护环境等多重目标。但是一些主要城市的交通行政部门将多重的目标单一化, 为了完成安全指标, 不顾交通效率, 放弃资源节约的原则, 无节制投资, 在一定程度上也忘却了环境保护和环境美化的社会责任, 也影响了市民的工作、生活和城市的品质。

3.管理方式形式化, 缺乏科学性

过度依赖物质性设施管理交通, 机械地增设交通信号灯等方法实施道路交通管理, 无法达成交通管理的目标, 比如在杭州, 不到100天时间, 先后发生了“5·7”和“8·4”两起恶性交通肇事案, 引起全国震惊。巨额投资增设交通设施的背景下, 城市道路交通依然恶性循环, 而很多交通设施的配置又明显缺乏科学依据。此外, 行政部门在管理方式上机械、死板、固化、程式化, 对一些明显的缺陷长期听之任之, 不作改进, 偏离了科学性、人性化和灵活性的原则。

优化城市交通设施系统的对策

在体制条件约束下, 也完全可以找到城市交通设施投资与管理进行优化的方法, 这种方法的基本立足点是:以系统性取代单一性, 以全面性取代偏面性, 以科学性取代盲目性, 以灵活性取代死板僵化, 以人性化取代物化。

1.树立正确的交通管理理念

应该完整准确的理解交通管理的目标, 重新构建交通管理指标, 将交通效率、环境保护、资源节约、维护和提升城市品质、尊重公民权利等指标, 纳入管理体系。正确理解交通安全和其他指标之间的关系, 切忌单纯追求安全目标的价值取向。

2.强化考核监督

应平衡对城市交通主管部门各项考核指标的权重, 避免单一化、偏面性倾向。在建设节约型社会的背景下, 适当强化资源节约、环境保护等方面的考核, 以效率和环保的指导思想约束投资和管理部门的行政行为。

城市交通管理目标的达成, 应建立在社会公平的基础之上, 无论是交通管理部门, 还是上级主管行政机关, 应抛弃对交通参与人实施“管制”的错误思想, 引导全面参与。建立对交通设施投资和管理部门的市民监督机制, 是目前建立公平交通机制的切入点。广泛听取市民意见、建立市民监督组织等方法, 既可以约束交通行政部门的行为, 又可以调动市民实施良好交通行为的自觉性和积极性。

3.开展交通设施普查

城市交通投资和管理部门应建立多方参与 (包含专家、公民) 机制, 按照科学标准对现有的城市交通设施实施普查, 广泛听取市民的意见, 及早纠正错误, 弥补缺陷。特别是对长期以来市民意见比较集中的区域、设施及时实施改建改造。

4.矫正死板僵化的管理模式

交通局情况总结 篇5

关于二O一O年工作总结暨二O一一年

工作要点的情况报告

区委、区政府、市交通运输局：

2010年，是全区实施融城战略的开局之年，也是攻坚‚十一五‛规划的收官之年。我局以十七大及十七届五中全会精神为指针，全面落实科学发展观，在区委、区政府的正确领导下，在市交通运输局的业务指导下，按照‚项目攻坚年‛、‚环境投资年‛、‚招商引资年‛工作要求，紧紧围绕建设‚田园都市新典范、成渝经济快速区‛的中心工作，和区委领导决定的‚奋战500天，打通融城大通道，实现市区大互动‛的三个阶段的工作目标，抢抓省、市打造交通枢纽历史机遇，站在服务社会主义新农村建设的战略高度，解放思想，转变作风，创新思路，以交通基础设施建设为重点，以安全工作为主线，以党建和文明创建为抓手，全面促进交通各项事业持续发展，为助推全区经济社会又好又快发展作出了积极贡献。现将我局2010年工作总结及2011年工作要点的情况汇报如下：

一、2010年交通工作的主要成绩

（一）齐心协力，全面超额完成目标任务 2010年，全年完成：通乡公路41.2公里，占目标任务的121%；完成断头路60.1公里，占目标任务的121%；民生工程中的联网路完成通村公路132公里，占目标任务的120%；小码头建设完成2个，占目标任务的200%；完成固定资产投资9.4亿元，占目标任务的154%；完成港湾式车站6个，占目标任务的100%；完成招商引资8400万元，占目标任务的182%；完成向上争取项目无偿资金1.1789亿元，占目标任务的228%；完成遂资高速公路某区段投资2.37亿元，占目标任务的158%；完成内遂高速公路某区段建设投资2.92亿元，占目标任务的117%；献血任务完成42人；新农村综合体示范带和‚2+4‛工程道路建设进度快、质量好，受到了区政府的通报表彰；经初步评审在全市交通运输系统考核中我局获一等奖（已连续五年获此殊荣）。

（二）全力抢抓打造次级交通枢纽和区实施融城战略机遇，文明创新打造交通亮点工作

一是编制完成了我区公路、水路交通‚十二五‛发展规划。规划中提出了以某区为中心的交通‚半小时经济圈和一小时经济环‛的发展定位，为‚十二五‛某区交通的发展制订了蓝图。

二是完成了遂资高速公路连接线立项工作。该项目预计2011年开工，为我区打通外出通道，主动融入省、市大交通网络奠定了坚实基础，将为全区改善投资环境发挥积极的作用。

三是完成了城市出租车投放工作。经过前期调研、论证，向上级部门请示汇报，最终通过招投标成功引进开元运业某区出租汽车公司入驻某区，在某区城市投放出租车30辆，突破了某区城区无出租车的历史，不仅圆了多年群众渴盼有出租车-2余天努力，于2010年11月9日将联系辖区388户、2900余口网箱全部取缔，共出动人员265人次，车辆82台次，投入资金约10万元。同时大力开展取缔网箱后扶工作，主动联系乡镇大力开展村道公路建设，并积极向省、市交通主管部门争取乡、村道路建设项目，对库区乡镇予以倾斜，共争取涉及取缔网箱的11个乡镇村道公路建设项目13个31.2公里，目前正在实施的项目2个5.3公里。我局被区委、区政府评为‚网箱取缔工作先进集体‛。有两名执法人员被评为先进个人。

九是筹措资金，加大投入，加强安全隐患的排查和整治。截止目前为止已投入经费260万元，整治安全隐患87处，完善警示标志标牌263块，拆除公路沿线广告牌8块，广告牌拆除工作受到区委、区政府领导的充分肯定。

二、我们所开展的主要工作

（一）以交通建设为重点，全力抓好工程质量和进度 一是强化责任落实。实行领导挂片、挂项目督导，技术人员分线指导，财务人员逐个项目审查的工作机制，明确分工，落实责任到人头，各相关股室、局属各单位协调配合，上下联动，形成工作合力，确保全面完成目标任务。二是确保工程进度。对民生工程等相关项目进行了倒排工期，明确了挂项目的责任人，保质保量按进度抓好民生工程建设。三是加强现场安全质量监管。派工程技术人员蹲点现场，与工程监理一道，加强质量安全监管。

在‚1〃31‛地震灾后重建工作中，我局成立了‚1〃31‛抗震救灾专门领导小组，组织救灾专用货运车辆30台和客运-4四是积极实施安全生产隐患整治，及时建立档案，对全区桥梁、道路等交通安全隐患共计264处，预计投入整治资金1132.6万元，进行分类、分时段、分轻重缓急整治，加强督查，做到了资金、责任两明确。五是组织开展实施了道路交通安全集中执法整治行动。实行交叉联合执法，开展了客运企业安全、驾驶人、危险路段、客运交通秩序、水上交通安全、事故责任督查追究大检查大整治活动，确保了实效。六是扎实抓好了汛期交通安全。及时下发通知，完善应急处置方案，督促检查汛期防汛物资的落实到位。七是认真做好关于切实做好2010年春节、中秋、国庆等重大节假日期间运输保障和安全生产工作。顺利完成2010年普通高考师生运输工作。

2、稳步推进依法行政，加强法制建设进程

一是全面推进依法行政第二个五年规划（2010－2014年）相关工作。及时组织全体参公人员及公务员参加某市依法行政知识考试。二是迎接了2010年全国交通运输行政执法监督检查工作。完善各类管理资料，对案卷文书按程序进行了查漏补缺。三是按照区法制办要求，及时完成了行政执法证件审验工作，积极建立法制业务工作平台，规范证件管理。四是进一步深化创建法治政府推进依法行政工作，全面完成各项规定任务，切实抓好了我局创建法治交通重点工作。五是积极参加某市‚五五‛普法成果展，在全系统营造了我局‚五五‛普法迎接省检、国检和争创全国先进的浓厚氛围，在迎接市‘五五’-6营运车辆从业资培训相关规定，今年全区共新培训客货运从业人员1000余人。七是结合城乡环境整治和某区至某市客运线路公司化改造工作，投入近5万元对318线客运招呼站全面进行了全面翻新。八是驾培、维修市场继续保持了平稳发展态势，目前全区有二类驾校2所，三类驾校1所，对拦江强技汽修作出了取缔处理。九是城市出租车发展工作已正式投放30辆。全区旅客运输线路发展到55条，营业性载客汽车220台，营业性货运车辆2926 台，客运周转量3.6亿人/公里，货运周转量2.06亿吨/公里。

4、完善监管手段，推动海事工作持续发展

一是加强宣传教育，水上安全工作成效明显。2010年全区未发生一起水上交通事故，三项安全指标严格控制为零，水上安全形势持续稳定。二是进一步落实‚救生衣行动‛。督促全区所有客渡船100%配足救生浮具，海事执法人员到渡口码头配合乡镇管船员、签单员深入现场督导，督促有船乡镇落实发航签单制度，落实指导乘客正确穿戴救生衣。三是抓好了船员审验培训工作。全年共举办船员审验培训班2期，参训人员12人次，换发船员适任证书4个，年审并发放营运证28个、运输许可证36个，新办理水工许可1起。四是全面使用新版5.0船舶检验系统，全年共检验船舶36艘563总吨336净吨，337.21千瓦1340客位，换发船舶检验证书19套、国籍证书19套。五是督促保险已经到期客船尽快参保，全年共办理客船强制保险36艘1340客位，船员保险36人。六是进一步整-8公路用地范围内设置商业广告牌进行了拆除，全面完成了上级下达的目标任务。

6、加大巡查力度，加强隐患整治，确保路桥畅通

一是坚持开展日常养护工作。保持了县道管养好路率达69%。始终保持了县乡道路晴雨通车率100%，全年未出现堵车、断道等影响交通的事件。二是抓好重点道路整治工作。相继圆满完成了遂乐路11K+000—54K+000计40公里坑凼填补的整治任务。突击整治了县道39K+000——41K+000段坑洼路段。全年，共清理路肩（杂草）30万平方米，清通边沟水系清通水系边沟30万余米。三是继续加强做好‚安保工程‛中道路警示标志标牌安装任务，在遂乐路、老玉路、东麻路毗卢寺段等完成安装标牌153块，示警桩200根。完成了大光路太兴桥、玉分路会龙桥、嗅护路桃花店桥等病危桥改造。四是做好安全巡查和建档管理工作。完成全区县道公路及桥（涵）的安全普查4次，并按要求建卡立卷。五是完成了全区公路地名普查工作，相关资料已全面完成并移交民政局。

（三）建立长效机制，深入推进城乡环境整治工作 一是继续以车站周边为重点对营运车辆乱停乱放、占道经营、货物扬撒等违规违章行为进行了集中整治，查处车辆乱停乱放14台次、货物扬撒13台次、集中规范停车点21处。二是加强了道路环境综合治理。共出动执法车辆212车次，执法人员487人次，清理公路占道行为162起，规范洗车、维修场点22处，清排乱停乱放机动车1000余台次，治理非交通标志24处，拆除16块，拆除违章搭建1处；查处车辆污染公路48台次；清除公路路障399处；平整、清扫路面13km。三是投入经费对318线客运招呼站全面进行了全面翻新。四是深入开展环境治理进机关活动。成立了文明劝导队伍，倡导文明用语，厉行节约，净化美化办公环境。

（四）齐抓共管，巩固党建和文明创建成果

1、加强党风廉政建设，增强党组织凝聚力和战斗力 一是深化全局系统‚勤廉双优‛争创活动，进一步改进全局党员干部作风。二是加强对交通基础设施建设工程的监督检查，认真治理公路‚三乱‛问题，加强对灾后重建资金的管理和监督，规范交通基础设施建设中的招投标、工程变更、工程管理、资金拨付、交（竣）公验收等热点问题，健全工程建设中的公开、公平、公正、透明机制。三是积极开展‚廉洁、和谐、攻坚‛的主题教育，推行一查三评活动，民主评议‚回头看‛，探索党风廉政建设长效机制，大力推行‚创先争优‛活动，努力提升交通行业形象。四是积极开展廉政风险防控试点工作。年初，我局被区纪委列为15个区直部门廉政风险防控试点单位之一，根据区纪委《关于开展廉政风险防控试点工作的实施意见》（遂安纪发“2010”8号）文件要求，我局采取化险监督考核‚四位一体‛的廉政风险防控管理机制，严格按照区纪委的廉政风险防控试点工作的区划步骤，积极开展四个阶段的防控试点工。五是认真贯彻‚三重一大‛工作机制，不

112动‛的第二、三阶段的工作目标，深入贯彻落实科学发展观，解放思想，转变观念，创新发展理念，破解发展难题，卓有成效地抓好交通各个方面的工作。努力为某区经济社会发展和建设社会主义新农村作出积极贡献。

一、切实加快交通基础设施建设，进一步完善全区路网 一是完成县乡道断头路建设19公里；二是完成遂资高速投资3.5亿元，完成内遂高速投资2.6亿元，完成某区至遂资高速公路连接线建设；三是完成上级下达的客运站和小码头建设任务。四是力争完成争取无偿补助资金2000万元。

加强县道、乡道公路养护管理，不断改善养护质量，提高综合好路率；依法实施路政管理，保障公路安全畅通。

二、落实责任，狠抓水陆交通安全工作

加强水陆交通安全的宣传、监督、检查，狠抓安全制度、措施的落实，集各方力量，扎实开展行业安全隐患排查整改，逗硬落实安全生产管理责任，严防安全事故发生。

三、多措并举，全面促进行业蓬勃发展

一是进一步完善视频监控系统，力争早日完成两处客运码头视频的报批工作；二是以某区城市建设、遂内遂支两条高速公路建设及某区工业园区、电子工业园区、化工园区为为依托，大力发展货运和物流业；三是根据客运线路公司化改造成熟情况，力争完成会龙至某市、聚贤至某市客运线路公司化改造；四是根据磨溪地震灾后新农村建设样板工程建设完工情况和客源充足条件，适时开行灾区村村通客运车辆。

四、以创先争优活动为载体，加强执法队伍廉政建设 深入开展创先争优活动，全面落实整改措施，创新体制机制，使各方面的工作有新突破、取得新进展；使党员、干部职工在思想观念、能力素质、工作方法、工作作风、工作纪律等方面有新的转变，促进交通工作可持续发展。

加强执法业务培训，不断提高执法队伍整体素质；着力抓好廉政建设，要加强廉洁从政教育，落实廉政制度和措施，确保党员、干部职工遵章守纪、廉洁自律。认真抓好精神文明建设、社会治安综合治理、禁毒防艾和消防安全工作。

特此报告

交通情况 篇6

关键词：交通事故,尸体检验,死亡原因,尸体解剖

随着我国公路状况的日渐好转, 汽车等交通工具的日益大众化, 现在各类交通事故的发生不断增加, 重特大交通事故及恶性事故也时有发生。交通事故的尸体检验较多, 事故原因多种多样, 主要是驾驶人员及出行人员的安全出行意识差, 才致交通事故较为常见, 希望人们提高安全出行的意识, 真正认识到安全出行, 既保护了别人, 也保护了自己。为了交通事故的处理, 法医检验工作在交通事故的处理中, 起到不可替代的重要作用, 现在就138例交通事故中的尸体检验进行分析:

1.一般资料:138例尸体中, 男性65例 (占17.1%) , 女性73例 (占52.9%) , 按年龄分, 20岁以下36例, 年龄最小的11个月 (占26.1%) , 21岁——59岁69例 (占50%) , 60岁以上33例, 年龄最大89例 (占23.9%) 。

2.死亡原因:颅脑损伤死亡78例 (占56.5%) , 腹部损伤死亡54例 (占39.1%) , 肢体离断死亡6例 (占4.4%) , 当场死亡89例 (占64.5%) , 医治无效死亡49例, 最长治疗7个月后死亡 (占35.5%) 。

3.事故原因:车方主要责任以上的死亡34例, 死者的主要以上责任死亡72例, 同等责任死亡32例。主要原因是驾驶人员及行人的安全出行意识差。我们从电视上的动物世界中可以看到, 那小老鼠出洞时, 先把头伸出洞口观察一周, 再决定行动。而作为高智商的我们, 有不少人安全出行意识还不如那些小动物们?

对交通事故的尸体检验, 是法医学鉴定人依法定程序, 运用法医学和医学的理论和技术, 按照委托机关的鉴定要求, 对涉案的尸体进行科学的检验、分析、鉴别和判断, 从而确定死亡原因, 是诉讼证据的一种, 在法律上具有独特的证据作用。同时也对交通事故中的无名尸进行性别、年龄、职业等情况进行分析判断, 以供尽快查找尸源提供依据。

交通事故的尸体检验, 可分为尸体外表检验、尸体解剖检验及相关的理化检验。首先是尸表检验, 是尸体解剖检验工作内容之一和首要的程序, 有些案件经过尸表检验能对解剖结果做出预测性的推断, 对尸检结果起到事半功倍的作用。第一, 尸体的一般状况;记录死者的姓名、年龄、性别、身长、发育及营养状况;第二, 尸体现象:尸斑、尸僵及腐败程度等, 还包括衣着、尸体位置、形态、有无移动现场, 是否有伪装, 接触车辆的具体位置、损伤的形态、特征、血迹分布以及现场的遗留散落物等。第三, 通过对提取的物证及撞击或者碾轧点来分析、研究, 判断痕迹形成机制及其与此次事故的关系, 认定当次事故的因果关系。

对于交通事故所致的开放性颅脑损伤, 胸腹开放性损伤、肢体挫碎及离断的尸体, 一般可以不作尸体解剖, 可以明确找到死因。此类事故仅占大约30%, 而另外的大部分尸体, 通过尸表检查是不能明确找到死因的, 还可以通过医疗设备的检查找到死亡原因的数量占20%左右, 另外的50%尸体按理论上是要通过尸体解剖找死亡原因, 在现实工作中, 解剖交通事故的尸体, 工作难度是相当大的, 各地的风俗习惯不一样, 我这里的风俗是要保存尸体完整最好, 所以大部分人都不同意作尸体解剖检验, 认断尸体解剖没有必要, 是对死者的不敬, 反正人是车祸而死的, 尸体是不能动刀子的, 是对死者的不敬。只有当一个尸体是多个车辆综合形成的时, 当事人的工作才好作一些。在此我举一个具体案例, 2009年4月中旬的一天夜里, 在省道219线530KM处发生一车祸致一农妇当场死亡, 现场一拖拉机的松木散落, 尸体损伤为头颅重度损伤, 腹部开放性辗轧伤及下肢重度离断伤。据拉松木的车主说, 他发现人后, 立即刹车, 所以松木散洛一地, 随后过来的大车把当事人辗轧致死的。通过对尸体的全面、系统的解剖, 死者的左额部有一5.3cm×2.1cm的皮肤裂创, 创深达颅骨, 该处颅骨凹陷性粉碎性骨折, 颅骨外板骨折处嵌顿有少量木质物, 硬膜下血肿, 颅底及枕骨大孔粉碎性骨折, 大脑挫裂伤, 腹腔脏器缺如, 腹部肌肉大部分缺如, 骨盆及腰椎骨折, 双大腿的肌肉缺如。随后找到出事后半小时左右通过事故现场的三辆大货车, 在其中的二辆车后轮胎缝中找到死者的DNA物质。依据这样的鉴定结果, 此次事故得到圆满解决。

交通银行信用卡业务发展情况调查 篇7

信用卡又称贷记卡, 是一种非现金交易付款的方式, 是银行向个人和单位发行的, 凭此向特约单位购物、消费和向银行存取现金。信用卡由银行或信用卡公司依照用户的信用度与财力发给持卡人, 持卡人持信用卡消费无须支付现金, 待账单日时再进行还款。作为五大国有银行之一的交通银行, 其信用卡业务发展却并不抢眼。根据各大银行2014年报, 交通银行信用卡市场份额排名第六位, 约占7.3%, 在五大行中垫底。面对信用卡行业中赢利模式趋于统一、信用卡产品本身同质化现象严重、信用卡市场立法不明等问题, 交通银行仍然面临着机遇和挑战。

二、调研方法及过程

首先, 本次调查采用了网上发布调查问卷的方法。收到新疆本地答卷57份, 占总数的27.94%, 其余答卷均来自全国各地;其次, 本次调查的主要对象为银行, 而问卷只能帮助调查用户反馈的部分, 因此笔者通过浏览国有五大银行以及一部分股份制银行官方网站信用卡专页, 获取相关的业务介绍, 并上网查询了自己不了解的知识。实地走访了乌鲁木齐市各大银行, 与相关业务人员交谈并获取各家银行申请表样表以及宣传资料, 也亲身体验了各银行之间服务、环境方面的差别。本次调研重点对象为交通银行信用卡业务状况, 包括发卡、费用、服务、风险管理等情况, 同时与其他银行进行比较, 希望通过调研能够对交通银行信用卡业务做出评价, 发现问题, 提出建议。

三、调查问卷情况

本文数据结果来自《信用卡使用情况调查问卷》, 问卷采取网上发布的方式, 面向全国各地各类人群, 共收到答卷204份, 独立IP地址192个, 考虑到单个IP地址内可以有多名用户同时上网, 因此误差忽略不计。

四、调查结果与数据分析

(一) 交行信用卡业务发展水平。

本次调查中, 在选择“拥有信用卡”的88位受访者中有13位在“您使用的是哪家银行信用卡?”中选择了交通银行, 排名第六, 位于五大行的末位。在“目前无信用卡”的116位受访者中有22人在“如需办理信用卡, 最有可能选择的银行”中选择交通银行, 同样排名第六。交通银行年报显示, 截至2014年末, 交通银行累计发卡3, 628万张, 新增卡量608万张。从数量上看, 远低于其他国有银行。

(二) 影响信用卡业务发展的因素

1、社会大众对信用卡的认知水平。

结果显示, 对信用卡相关知识“不太了解”的人要略多于“比较了解”的人, 占总数的45.1%。而在问卷发放的过程中也可以发现, 一部分受访者不清楚信用卡 (贷记卡) 与普通借记卡的区别之处, 或者将信用卡理解为普通银行卡。通过分析我们得到结论, 在客户对信用卡业务还不太了解的情况下, 工商银行、建设银行等大银行对其本身基数庞大的客户群体进行宣传和推销, 使其信用卡业务发展迅速。而由于不具备客户数量的优势, 一定程度上制约了交行信用卡的发展。

2、现有用户与潜在用户。

本次问卷调查收回的204份问卷中, 男性83份, 占总数的40.69%, 女性121份, 占总数的59.31%。年龄构成中, 绝大多数为20岁以下以及21~25岁人群, 分别占总数的36.76%和42.16%。交叉分析后发现, 83名男性受访者有43名选择“目前拥有信用卡”, 而121名女性受访者中这一数字只有44。年龄方面, 人数最多的20岁以下及21~25岁人群分别有80%和58.14%选择“目前没有信用卡”。而在26~30岁和31~40岁年龄段中, 分别有88.89%、94.12%选择“目前拥有信用卡”。由此得出结论:我国信用卡用户男性用户多于女性, 用户年龄偏向中青年。

3、申请难度。

根据调查结果, 认为“没兴趣或认为没有必要”办理信用卡的受访者占41.3%, 可见各大银行对于信用卡业务的推广还没有达到很好的效果。没兴趣或认为没有必要, 表示消费者一方面对于信用卡业务具体细则不了解;另一方面对于办理信用卡的便利或存在的问题认知不清。调查中发现, 银行信用卡的申请门槛整体在提高。

4、服务水平。

调查显示, 已拥有信用卡的88名受访者关于办卡途径, 有71.59%选择了“直接去银行办理”, 选择“银行业务员上门推销”的占27.27%。可见, 银行业务人员的服务水平在信用卡业务中的重要性。信用卡用户群体多为高收入、高学历人群, 对服务的质量必然有较高要求。因此, 银行所能为用户提供的服务对其业务发展有很大的影响。在服务态度方面, 根据实地采访体验, 招商银行的服务态度最好, 工商银行服务态度较差, 交通银行总体感觉较好, 排名靠前。

消费者对于信用卡业务的服务质量具体有哪些要求和期望呢?如表1、表2所示。从表1、表2中我们可以得知, 消费者对“费用”、“信用额度”、“优惠功能”三个关键词的关注较为突出。 (表1、表2)

5、费用情况。

对各大银行的信用卡卡费, 最贵的是浦发银行的180元, 最低的是广发银行的40元, 有8家银行的年费标准都是100元。其中, 交通银行太平洋标准信用卡普通卡年费80元。在19家银行中, 只有工商银行、农业银行、中国银行、平安银行、南京银行、光大银行、华夏银行7家银行对所有的消费都给持卡人免费的短信通知, 其余的12家银行都对消费短信通知设置了门槛。

五、对策建议

(一) 宣传教育、培养市场。

根据调查我们可以发现, 虽然信用卡业务的发展十分迅速, 但依然存在一部分社会大众对信用卡的知识了解非常少。交通银行与其他大型银行比较, 客户人数并不占优势, 想要依靠客户基数发展信用卡业务较为困难。这时就需要主动挖掘新的客户, 寻找信用卡潜在用户。建议交通银行增加广告投放量, 以乌鲁木齐为例, 公交车站、百货商场、商业街等人群聚集地, 很少能看见交行广告的身影, 而工商银行、招商银行的广告牌却十分显眼。在教育方面, 交通银行可以在社区、公司、学校进行相关知识的宣讲。

(二) 看清客户、找准市场。

目前, 交通银行的信用卡卡种不是特别丰富, 现有的几种信用卡对客户来说, 选择面依旧较窄, 与招商银行相比显得十分稀少。招行信用卡的覆盖面十分广, 同时对目标客户的认知也十分明确。交通银行信用卡在卡种上主要忽略了区域特色与时尚族群。全国各省市的客户群体在消费习惯、收入情况、生活习惯等方面都有差异之处。针对不同地域设计不同信用卡, 对于交行来说是一个增加发卡量的好方法。可发行类似于招商银行的乌鲁木齐亚克西卡。如今大学生兼职已经很普遍, 建议交通银行制定一套合理的标准, 对经济条件允许的大学生发放信用卡, 同时加强与更多高校的合作。

(三) 认清业绩、提升服务。

应重视与信用卡行业内发展较为领先的银行之间的差距。在服务方面寻求突破, 以良好的服务品质获得更多用户。具体有以下几点建议: (1) 增加联名商家, 扩大信用卡优惠的范围; (2) 减免不必要的费用, 如短信提醒费用。减少用户挂失补办所需的费用; (3) 建议交行开发更多积分优惠活动。信用卡积分服务对客户具有很强的吸引力; (4) 增加银行网点。银行网点的数量直接影响了银行的服务水平以及客户的便捷程度。在银行网点数量方面, 工商银行全国3万多家网点可称为魁首。交通银行为2, 701家。网点的增加也能够提升交行其他业务的发展。

参考文献

[1]周宓.我国信用卡市场分析[J].经济视角 (下) , 2008.11.

[2]宗琮.我国信用卡市场的营销策略研究[J].中国商贸, 2012.14.

[3]杨士富, 赵立敏, 杨依菲.我国商业银行信用卡业务的问题及对策探究[J].辽宁工业大学学报 (社会科学版) , 2012.5.

交通情况 篇8

关键词：城市轨道交通,应急后备预案,优化建议

目前全国主要城市都建设了城市轨道交通,由于城市轨道交通服务群体大、运行压力大、技术高、可靠性期望较高,一旦出现突发事件或应急运营处理不当,社会影响巨大,且现阶段,高水平城市轨道交通运营人才缺口较大。因此必须分析城市轨道交通突发事件的类型和原因,研究轨道交通各系统的应急后备运营方案,并完善设计、建造、响应、联动等方案,并采用预防,预案,联动等综合手段,力保城市轨道交通“安全、正常、高效、优质”的服务质量目标。

1 突发事件类型及原因

本文通过对国内外近100年内所发生的170起轨道交通运营事故进行统计分析,归纳后确定城市轨道交通应急事件一般分为以下几种:

(1)自然灾害类:泛指天灾、地质灾害、恶劣气候等。主要表现形式及症状有:振动、断层、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、台风、暴雪、大雾、洪水、冰冻、高温等。(2)恐怖事件及战争:主要是战争、恐怖袭击、恶意破坏等活动。主要表现形式及症状有:恶意破坏、毒气、爆炸、劫持、人身伤害等。(3)设备系统故障:指认为或设备系统可靠性等,主要表现形式有断电、荷载变化、侵限、误操作、干扰、失控、老化、稳定性降低、乱码等。(4)临时性情况:主要是指社会活动等其他因素带来的临时性情况,主要表现形式有:体育比赛、文艺演出、旅游旺季、节日等引起的大客流、乘客跳轨或误入轨行区、火灾等。

虽然进行了分类,但是有些应急事件会引发出其他附带的应急事件,比如冰雪天气除了轨道交通除了要应对冰雪之外;设备可靠性也会降低,可能出现设备故障。因此现实中应急事件会发生多种类型并发或相互触发的情况。结合所收集的城市轨道应急事件数据,发现因设备故障引起的事故频发衍生现象最为严重,共95件,占总数的57%;临时情况次之,达到了41件,占总数的24%,以跳轨或误入轨道居多;恐怖事件、自然灾害分别发生21起、11起,分别占总数的12%,6%,如表1、图1所示。

2 突发事件的主要应急后备措施

城市轨道交通的突发事件应急后备措施应当目的明确,优先保证基本运营服务和安全,在能够保证运营安全的基础上尽可能地以人为本,兼顾效率及服务质量。应当达到预防及时准确、处理稳定成熟、预案简单有效、联动迅速高效的效果。

2.1 自然灾害类主要应急后备处理措施

对于自然灾害,由于难以从源头消除,只能尽量准确地预警以及采取相关有效措施来规避相关影响。对于预警可以充分利用社会共享的预警系统,通过联动机制为轨道交通提供相关的预警服务,如地震监测预报、气象监测预报、不良地质监测预报、水位采样等。与此同时,除了社会共享的预警系统以外,轨道交通系统内部也应当有专项的预警系统,如对隧道及路基沉降进行监测预警,室外的相关系统设备进行状态监测,水泵水位监测等。这样通过内外预警结合可以最大程度上减小自然灾害对地铁运营的直接影响。此外,还要充分评估自然灾害可能引发的设备系统故障以及临时性大客流等情况。近期极端天气较多,城市大面积排水内涝也成为城市轨道需要重视的问题,城市轨道交通排涝应当堵截和疏通相结合。在冬天极寒条件下,应当重点排查接触网结冰和道岔融雪是否完善,高架车站应排查是否有雨雪飘入站内通道,预防乘客及工作人员滑倒摔伤。夏天,应重点防范台风、热浪等极端气候,空调温度调节应及时,高架车站的雨棚及室外附属物应当排查加固。并准备好相应物资。此外在后续工程中,应当充分反思优化设计,如车辆段选址的标高,高架站应采用适当封闭结构,雨棚室外附属物应采用成熟稳固的工艺,排水设计标准应当适当提高,出入口应适当高出地面,并且加盖等。

2.2 恐怖事件的主要应急后备处理措施

恐怖事件的发生也是轨道交通运营部门不可预见的,但是可以通过一定的措施,来减小此类事件发生的概率。目前一线城市均举办过国际性大型展览会或运动会,在轨道交通也均配备了安检安防系统,效果良好,并且现在建设部也已经发文建城[2010]94号“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”,要求现阶段城市轨道交通配置安检安防设备。通过必要的安检程序,可以有效降低此类事件的发生几率。此外,配置城市轨道交通专门的消防和公安部门,并进驻相关车站,可以有效提高相关恐怖事件的处理能力。此类事件应急处理,必须充分重视疏散和通风排烟,尤其是电扶梯、屏蔽门、自动售检票闸机这些设备系统需要状态良好,建议此类设备在车站控制室内具有应急后备控制功能。此外运营人员要做好人员疏导和应急指挥工作。并配合公安、消防等其他部门抢险救灾工作。

2.3 设备系统故障的主要应急后备处理措施

由于设备系统故障主要为轨道交通内部的原因,很大程度上是可控的。从最开始工程设计上,应当充分考虑提高设备的安全性及可靠性。对于系统的应急后备模式,有两种观点:一种是强调后备模式的功能,要求后备模式功能尽可能接近正常运营;另一种观点是过分强调后备模式功能是对系统正常模式稳定运行补充的表现。从辩证的角度来看,城市轨道交通设备系统的建造和设计应当兼顾这两种观点。重要系统应当采用冗余、热备、环网、分布式、集群、异地灾备等结构,尽量提高系统可靠性。并且设计原则应当采取故障导向安全原则,防止误操作原则,逻辑锁闭原则。最大程度上提高系统的容错性和安全性。

除此以外,对于设备的维护维修,应当采用“状态修”的理念,最大程度上减小设备系统故障对实际运营的影响。

重要的系统设备应当具有后备运行模式:如信号系统的后备模式,除正常CBTC模式以外,还需具备站间联锁、点式ATP以及点式ATO功能。供电除正常情况外还需要具有UPS及EPS。此外,对于一些设备还需要有现场手操,硬线后备控制等功能。控制中心也具有异地后备控制中心功能等。在此类设备系统故障,处理,传统一线城市地铁运营已积累了大量的经验,可充分借鉴运用。

现在一些城市的轨道交通出现了跨江长大区间,对于跨江隧道长大区间内的列车及其他设备故障抢险,需要进行相关专题研究。此外,由于轨道交通很多设备为委外维修,因此当设备系统出现故障时,应能保证设备厂家能够第一时间到现场响应排查故障。并且联合轨道交通运营部门调度、值班、维修、客服人员一起进行相关的作业预案处理。

由于城市轨道交通设备系统自动化程度较高,若设备系统长期稳定运行,运营人员也会对自动化设备有较大的依赖,因此应当定期进行设备系统瘫痪下的人工作业运营。最大程度上提高工作人员的应急处理技能及职业素养。

2.4 临时性情况的应急后备处理措施

对于临时性大客流,城市轨道交通建设、设计、运营方应充分考虑评估可能发生的各种工况,做好相关设计预留和运营措施、预案的建立。如节假日和相关大型社会活动,可以通过相关预警情况,进行相关客流的评估,增加发车密度或者采取相关的限流措施等。并每年通过必要的实际演戏演练,来培养处理这类临时性情况的应急后备能力,逐步把这种“临时性”转变成为“常态性”。

3 城市轨道交通处理突发性事件应急后备措施的合理化建议

目前国内城市轨道交通运营水平距离国外先进运营水平尚存在一些差距,尤其是新兴城市,运营经验少。但从之前的事故分析来看,突发事件处理中掌握的信息越多,联动功能越丰富,那么处理和预防效果较好,因此轨道交通建设和运营中应大力推广集成系统和信息交互系统:如综合监控系统,综合维修管理系统,综合培训系统等。

另外,地铁公司应当和城市应急救灾、气象、预警、公安、消防、交管、电力等部门进行相关联动协同工作。并且平时进行相关的协同演练和培训工作。最大程度上,提高城市轨道交通运营部门以及其他部门的联合应急后备处理能力。

最后,建议每个城市的轨道交通建立起专门的应急指挥中心,可以进行网络化协调操作,创建专门的应急后备处理数据库,并定期进行相关数据分析和评估,进行相关的仿真与模拟演练,完善突发事件的应急评估处置方法和机制。

参考文献

[1]张锐.谈ATS系统备用模式.现代城市轨道交通,2010(3).

[2]居理.移动闭塞后备系统的应用分析.城市轨道交通研究,2011(1).

[3]邹定锋.基于移动闭塞系统的信号机显示方案分析.现代城市轨道交通,201(22).

交通情况 篇9

关键词：引发,交通事故,措施

0 引言

随着国民经济的快速增长, 人们的生活水平、生活方式有了很大的改善和提高, 各类车辆和驾驶人迅猛增加, 使得本来就不太充裕的道路资源更加拥挤, 道路交通状况日趋复杂, 交通安全形势尤为严峻。如何做好交通安全管理工作, 最大限度地避免或减少各类交通事故的发生, 保障国家、集体、人民生命财产的安全, 是摆在我们面前的一个重要课题。

1 通过对媒体通报的各类交通事故案例分析, 不难看出, 容易引发交通事故情况有以下几种

1.1 开快车, 人们常说, 十次事故九次快, 这话一点不假, 从每

起事故案例分析来看, 引发事故的原因虽然多种多样, 但都不同程度的存在着开快车现象。这是因为, 当车辆在道路上快速行驶时, 一旦遇有突发情况, 司机往往是措手不及, 即便采取了处理措施, 但由于车辆行驶惯性, 也难免发生事故。

1.2 傍晚时分行车, 视线不良, 又正值下班高峰, 路上行人多,

车辆多, 鉴于人们急于回家的心理, 车辆超速行驶, 行人横穿公路等违章现象比比皆是, 这是发生交通事故较多的时间段。

1.3 恶劣天气出车, 恶劣天气往往是能见度低 (如雾天、雨天、

沙尘天气等) 、路面结冰打滑 (如雪天、霜冻、冰雹等) , 这种情况下车辆操控难度大, 遇突发情况处理不及, 加之行人出于自我保护的本能, 视力、听力受限, 反应迟钝, 从而导致交通事故多发。

1.4 长途出车, 由于司机或带车人急于赶到目的地, 驾驶人途

中不作休息, 长时间驾驶车辆, 致使体力、精力、反应能力同时下降, 再加上对异地的路况不熟, 所以, 长途出车存在着很大的安全隐患。

1.5 出私车, 驾驶员在出私车时, 往往存在着快去快回的心理,

同时在行车过程中总是在想这期间用车单位会不会有事, 精力无法集中, 遇有情况处理不当, 极易造成事故。

1.6 节假日期间出车, 节假日是家人团圆或朋友聚会的最佳时

机, 如果司机在这种情况下出车, 总会担心错过时间, 不由自主地会加快行车速度, 同时, 还会假想家人团圆或朋友聚会时的画面, 思想不能专一, 加之路上行人饮酒、醉酒的多, 东倒西歪, 曲线行走, 极易引发交通事故。

2 针对上述问题, 作为一个企业应该如何应对呢?采取以下措施或许能收到良好效果

2.1 进一步加强对车管干部和全体驾驶员的安全教育, 努力提

高他们的安全意识、责任意识和服务意识。安全教育, 是提高人们安全意识, 丰富安全知识的有效途径, 搞安全教育, 切忌千篇一律、内容重复或只讲一些华而无实的大道理, 这样不仅不能激发大家的兴趣, 久而久之还会使人们产生厌恶情绪或反感心理, 最终结果是劳而无功。所以, 安全教育应采取形式多样, 内容丰富, 覆盖面广, 受教育者容易接受的做法。例如, 在教育形式上可采取漫画、幻灯片、黑板报、文艺节目、知识竞赛、观看专题教育片等等。采用这些形式的好处是, 大家在欣赏或娱乐中自然的获取安全知识, 不会产生反感或厌恶情绪, 可得到事半功倍的效果。在教育内容上, 尽量做到新颖、据实、浅显易懂、说服力强, 既能涉及方方面面的问题, 又能使大家喜闻乐见。总之, 只要教育方法方式得当, 就一定能够实现预期效果, 广大驾驶员的安全意识就会不断提高, 安全知识的掌握就会逐渐丰富, 安全第一、平安是福的理念就会进一步增强, 从而达到减少违章, 避免事故的目的。

2.2 建立健全和严格执行各项规章制度, 统一规范车管干部和驾

驶人员的行为。在制度建设方面, 首先要对现有的、行之有效的规章制度加以完善和细化, 使其更具人性化、合理化、规范化和可操作性。现有规章制度未涉及到的管理内容, 要及时加以补充或建立。无论是对现有规章制度的修改或是制定新的规章制度, 一定要结合本单位实际, 既要覆盖到方方面面, 又要考虑到特殊情况, 既要体现出规章制度的严肃性、制约性, 又要考虑到大多数被管理者的可承受性。总之, 在规章制度的修改、完善或制定时, 要广泛征求多方意见和建议, 使之能够符合大多数人的心理, 尽量避免操作过程中的难堪或搁浅。规章制度宣布实施之后, 必须做到大力宣传, 全员学习, 人人皆知。在实际工作中必须做到严格执行, 一视同仁。只有这样, 才能达到预期效果。

2.3 进一步强化各类交通安全检查, 及时解决在交通安全工作

中存在的问题。交通安全检查是在交通安全管理工作中采取的一项有效措施, 主要包括综合性检查、交通路查、夜查和车辆检查等。综合性检查涉及内容多, 投入人力多, 其主要目的是通过检查找出有车单位在交通安全管理方面存在的不足和问题, 促使其综合管理水平进一步提高。交通路查, 主要是由相关职能部门组织车管人员上路对本单位的行驶车辆、驾驶员进行检查, 主要目的是通过检查来了解驾驶员依法驾驶情况, 证件携带情况、和车辆的安全技术状况。夜查, 主要是检查“三交一定”情况, 车辆归队情况, 干部值班情况和防火防盗情况等。车辆检查, 主要是对现有在用的车辆安全技术状况、附属设施、车容车貌等方面进行检查, 及时发现和整改安全隐患, 避免病车上路。凡参加检查的人员, 一定要本着高度负责的态度, 并做好详细记录。被检单位对查出的每个问题都要给出整改措施、整改期限、落实到人。安全检查要持之以恒, 常抓不懈。只有这样, 才能及时发现问题, 解决问题, 不断提高安全管理水平。

2.4 认真开展各级安全活动开展安全活动, 是及时总结前期

工作中存在的问题和不足, 为今后一段时期制定工作重点、目标和相应措施寻找理论根据的有效手段。因此, 应引起大家的高度重视, 每次安全活动, 都要突出重点, 并围着这一重点展开讨论, 与会人员应畅所欲言, 各抒己见, 既能把问题找准找透, 又能为今后制定切实可行的措施。开展安全活动, 切忌搞形式, 走过场, 同时, 还应力戒一言堂, 一人说, 众人听, 不给大家发言机会, 集体智慧得不到发挥, 管理水平就难以提高。

3 结束语

交通情况 篇10

1 公路交通情况调查信息化的含义

公路交通情况调查是通过对国道、省道、县乡道及专用公路的交通状况进行定期或不定期调查,掌握各级公路的交通流量、构成、分布和车辆运行速度等交通特征,并进行统计、分析和预测,为各级公路规划、建设、养护、管理和科研设计部门及社会公众提供准确可靠的公路交通基础信息。

目前,公路交通情况调查包括常规调查和非常规调查。常规调查,包括交通量调查、车速调查、比重调查等;非常规调查包括起讫点调查(OD调查)、出入界交通量调查、轴重调查、运输量调查等。常规调查是对公路交通基础数据的采集,而非常规调查一般结合工程项目、专题研究等有针对性地进行。

公路交通情况调查使用信息化技术,主要体现在以下几个方面:

(1)信息采集自动化,是指交通信息的采集普遍使用自动化车辆检测技术和设备,这样就可避免人为因素的影响,从而使获得的数据更加准确、及时和动态;

(2)信息处理与分析系统化,这样能够在全省内实现交通信息的统一管理,包括数据查询、数据处理及汇总、数据上报等;

(3)信息发布渠道多样化,交通状况的数据通过采集、处理后,通过网络、广播、路边情报板等多种方式及时地发布出去,将信息及时准确地提供给出行者,以实现交通服务的本质。通过以上方式将信息技术应用于公路交通情况调查,将会极大地提高交调工作的效率,提升交调工作服务于行业管理和公众出行的业务水平。

2 安徽省公路交通情况调查工作现状

安徽省公路交通情况调查现状是:目前共设立省级调查管理机构1个,地市级调查管理机构18个,县乡级调查管理机构96个。截止2008年底,全省通车里程为148827km,其中国道4703km、省道7315km、县道23941km,乡道36240km,专用公路1004km。全省国省道共设置交调观测站318个,其中国道观测里程2446.01km,占国道总里程的52.01%;省道观测里程6150km,占省道总里程的84.07%。目前全省布设了9个连续式观测站,分别设置在G104、G205、G206、G318、G312、G055、G020七条国道上,均采用自动化调查设备,实现了全自动观测和数据的实时传输。全省每年进行一次国、省、县、乡四类公路交通量比重、车速调查。一般来讲,连续式观测站配备6名工作人员,间隙式观测站配备2～4名调查人员,负责全省的调查任务。根据交通调查统计数据,每年编制一本《安徽省公路交通情况调查资料汇编》。

可以说,经过三十年的逐步发展,公路交通情况调查为我省公路建设和行业管理提供了大量的有用的基础信息,为我省公路交通事业的发展做出了应有的贡献。但是,不可否认,我省公路交通情况调查仍然存在许多问题,主要表现在:

2.1 自动化调查站点较少

我省虽然部分观测站点启用了自动化观测设备,但数量少,所占比例小,大部分交调观测站点的统计手段仍采用原始的人工观测,手段落后,水平不高,与某些交调做得好的先进省份如北京、山东、河南、浙江等省市相比,差距非常明显。调查技术发展缓慢,使得调查工作的整体水平受到限制。

2.2 数据分析及应用水平有限

目前,公路交通情况调查数据资料的应用,主要是按照规定上报给交通运输部,满足国家统计制度的要求;另外,安徽省公路规划、公路建设或公路养护等部门将调查数据作为决策的参考依据。除此之外,调查信息尚没有进入更深层次的拓展研究,影响了数据的使用,也没有充分发挥交调工作的重要作用。

针对这些问题,我省必须在数据采集技术、自动化站点建设等方面按照交通运输部的要求,结合我省道路的实际情况,进行统一规划,提高调查工作的信息化水平,与全省经济和交通又快又好发展的总体需求相吻合。

3 交调信息化发展构思

根据原交通部2005～2010年公路交通情况统计工作发展纲要的要求,公路交通情况调查统计工作的总体目标:以公路交通情况调查统计工作的自动化、信息化建设为重点,加强自动化调查站点建设,以强化社会公众服务为工作重点,逐步建立起与公路交通和社会经济发展相适应、指标体系完整、调查方法科学、信息服务完善、工作运转协调的公路交通情况调查统计工作体系。结合交通运输部要求,我省公路交调信息化的发展重点计划从以下三方面入手:

3.1 开展安徽公路交通量调查站点规划及实施方案研究

交通运输部于2008年10月下发了《国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划》,《规划》已给出安徽省高速公路部分通车路段上33个一类观测站点的布局方案。为推动公路交调量调查工作科学发展,满足公路行业管理和交通发展的信息需求,客观、及时反映现有公路的交通量水平,为公路结构完善提供科学、真实的决策依据,针对我省公路交通量调查工作现状,急需开展我省路网、省高网和国高网后续交通量调查观测站点布局规划研究工作。通过合理规划,使交通量调查由无序变为有序,最终形成一个布局合理、功能健全的安徽省公路交通量调查站点布局总体方案,在此基础上提出科学合理的实施方案。

3.2 全面采用技术先进的交通量调查手段

先进的自动化调查设备能够保证数据采集的准确性和及时性,为数据应用和深度开发提供了保障。目前全自动交调设备主要有接触式和非接触式两种类型。接触式自动交调设备是指前端数据采集设备直接安放于与车辆接触的路面或路面以下,常见的有地感线圈以及压电传感器等类型;非接触式根据设备安装位置的不同,可简单划分为侧装式交调设备与正装式交调设备两种。常见的有超声波检测器、微波检测器、视频检测器等。

为提高交调工作效率和服务水平,改善观测条件,进一步满足公路发展的需要,在省交通厅的统一部署下,所有国道及车流量较大的省道,将采用连续式调查为主要调查方式,以全自动的设备调查为主要手段,实现全自动观测、数据网络实时传输。我省将根据各路段的具体路况及外部环境来选择最适合的交调设备,以达到设备配置的最优化。

3.3 建立公路交调省级信息平台

建立交调管理信息平台即建立省级公路交通情况调查数据中心,也就是要建立一套基于公路交通情况调查数据的采集、处理和发布的管理平台。省级交调信息平台的建设,将把握兼容和实用的原则,最大限度地利用全省现有的硬件系统资源,建立一个从数据采集、数据存储、数据处理和分析、以及数据报送,到最终实现数据共享和有效利用的交调信息管理系统,为全省公路交通规划、设计、养护和路政管理提供科学的依据,为其它公路信息管理系统提供基础信息来源。

我省公路交通情况调查平台建设的目标、主要功能及建设实施方案在下面简单阐述。

3.3.1 公路交通情况调查数据中心的建设目标

(1)实现公路信息化发展目标

平台建设通过建立一个交通情况调查数据中心数据库,把安徽省历年的交通情况调查数据存储到该数据库里,让更多使用者信息共享,从而有利促进全省公路交通事业的发展。

(2)实现对公路交调数据的科学管理

平台通过对全省公路交通情况调查数据进行精确的采集、全面系统的整理与科学的分析,使庞杂、分散的交通情况调查数据系统化,把单要素的交调资料变为综合资料,实现路网交通信息的现代化管理,提高数据的使用效率。

(3)实现数据库资源的开放

平台通过先进的数据处理技术提供深层次和更有价值的信息,通过查询功能直接服务于公路交通行业管理部门。通过与其他公路信息应用系统如高速公路系统,公路交通安全监控系统等的有效融合,促进信息整合,实现资源共享。

(4)为社会公众出行提供信息服务

平台通过对交通情况调查数据的实时处理,及时通过短信、网络、广播等媒介发布路况信息,帮助出行者合理选择出行时间、出行路线,引导其行驶通往目的地的最佳路径上,可以极大地提高出行效率,减少因交通拥堵带来的问题。

3.3.2 公路交通情况调查数据中心的基本功能

(1)数据采集

数据采集的内容包括:所有连续式观测站点的数据;所有间歇式观测站点数据;一次性比重、车速调查的数据;非常规交通调查数据。

数据采集分为自动采集和人工采集,自动采集主要应用在连续式观测站点中,该采集方式需与站点的硬件设备结合使用。人工采集又分为数据导入与手工录入两种方式,其主要应用在间歇式观测站点中。系统的数据采集方式既可以将符合导入要求格式的数据通过导入的形式存入数据库,也可以用手工录入汇总数据。

(2)数据传输

数据传输指利用互连网技术,将各个观测站点的数据,通过专用通道传送到数据库服务器,并进行保存和汇总的过程。数据传输可以采用定点定时传输的方式,让各个站点每隔一定时间向数据库传送一个数据包,一天只需发送多个数据包即可完成该站点一天的观测数据传输。这种定点定时的传输方式,不但在通讯条件很差的条件下能保持良好的传输速度,同时也有利于系统资源的合理分配。高速公路交调站点的数据传输可以充分利用现有的机电设施的通信系统进行数据传输,我省路网交调站点的数据实施传输可以选择GPRS、CDMA等无线传输方式或ADSL等有线方式,目前省公路局正在架设全省公路通信专网,省、市、县及相关站点直接通过专网进行数据传输,确保数据传输的准确性和可靠性。

(3)加工处理、统计查询

系统中加工处理的主要作用是将采集上来的数据进行分类、汇总,并按照交通运输部的统一要求,生成规范的上报报表,完成打印、上报等工作。查询统计功能,则可帮助有不同数据需求的用户方便地获得相关数据信息。

(4)功能拓展及应用

交通情况调查数据中心是公路的交通流量、比重、车速等数据的采集与分析中心,统计分析的结果主要的应用分为两大方面,一方面是基于交通行业本身的应用,另一方面是基于社会公众出行服务的应用。基于交通行业本身的应用首先满足统计的需要,同时交调的后期应用可向路网规划、公路建设、养护管理等应用方向扩展。

①交通统计

交调的基础工作就是取得交通信息的第一手资料,并根据要求进行相应地统计和分析,然后将交通调查的相关报表逐级上报至交通运输部。

②公众出行服务

2005年,交通部将“公众出行交通信息服务系统”确定为三大交通信息化示范工程之一,在全国交通信息化工作基础较好的几个省市进行了重点开发与推广。通过建立基于交通量实时观测数据的路况信息发布系统,实现对动态交通信息的采集,能够有效地减少道路拥堵,提高路网使用效率。

③利用交通流量信息及轴重数据来分析路段的负荷,并提供路段养护的参考数据。通过与养护基础数据相结合,可分析养护期间对交通通行等的影响。

随着国民经济的快速发展,公路交通的重要作用越发明显,公路的建设管理和使用矛盾也日益突显,一些严重超限超载的车辆使道路的寿命严重透支,给国家造成严重的经济损失,也给道路的使用者造成生命威胁。公路的规划和设计需要有真实的车流量统计和道路载荷参数,才能保证其科学合理性。因此,通过对现有公路进行车辆的动态轴载监测统计,就能真实反映道路的使用情况,明确道路或桥梁损坏的原因,才能找到有效的解决办法。

3.3.3 公路交通情况调查数据中心的建设实施方案

安徽省公路交通情况调查数据中心拟设在省公路局,省公路局具体负责全省公路交通调查数据的收集、处理、汇总、上报等工作。初步考虑,省级交调数据中心的建立需分步实施:

(1)路网公路交通情况调查数据中心的建立。省公路局正积极筹划路网已建成全自动观测站点的数据中心建设,数据中心数据实时接收软件暂由设备厂家提供,服务器已安装完成,目前2008年安装的16个全自动站点的信息和数据已能全部实时传送到省公路局路网交调数据中心服务器。今后路网建成的所有全自动观测站点数据都将实时传送到该服务器,所有授权管理人员可以实时查看路网站点视频监控信息和路段交通量。

(2)高速公路交通情况调查数据中心的建立

高速交调数据中心建立的基础是高速交调站点的建设,目前我省高速公路现有交调观测站较少,与《规划》中站点数量有差距,高速交调数据中心的建立要做到与调查站建设同步或超前。

(3)省级公路交调数据中心的建立

省级公路交通情况调查数据中心是在整合路网交调数据中心和高速交调数据中心的基础上建立起来的,高速公路交通情况调查数据中心与省级数据中心联网,省级数据中心与部级数据中心联网,共同构成国家公路交通量调查数据管理与应用平台。各级公路交通情况调查数据中心可在各自覆盖范围内完成调查数据汇集与转发、数据分析、信息发布等任务,并留出数据与信息的交换转发接口,以便与其他交通信息平台共享交通量信息资源。

摘要：根据交通运输部对公路交通情况调查工作的要求,结合安徽省的实际情况,提出安徽省公路交通情况调查工作信息化发展的基本构思。