交通能力

交通能力（精选12篇）

交通能力 篇1

一、模型假设

1. 假设国家鼓励私人汽车进入家庭的相关政策不变。

2. 假设旅客客运量、铁路货运量、公路总里程数、邮电业务总量、私人汽车保有量对综合交通能力的影响能力是相同的。

二、模型的建立与求解

2.1问题分析

本文是对四个城市的交通综合能力提出评价, 考虑到城市交通能力受旅客客运量、铁路货运量、公路总里程数、邮电业务总量、私人汽车保有量等许多因素影响, 故可以采取多指标衡量城市的综合交通能力, 由此我们建立基于多指标的综合评价模型。

2.2模型建立

首先进行数据的无量纲化处理, 使各项指标具有可比性。是一种通过数学手段来消除原始变量量纲影响的方法。本文采用极值差化法对5个指标的指标值进行无量纲化处理。假设一个综合评价问题中共有n个被评价对象, 分别记为:S 1, S2, S3 LSn (n>1)

系统有m个评价指标:

x 1, x2, x3L xm (m>1)

x ij表示第i个评价对象中第j个指标对应的指标值。

令

其中,

则xij [0, 1], 是无量纲的标准观测值。

对于各个城市综合交通能力的定量综合评价, 可以通过层次分析法来建立数学模型, 即给出四个直辖市近20年城市交通能力的综合排名, 这是层次分析法模型的目标层, 准则层为影响交通能力的5个因素:旅客客运量、铁路货运量、公路总里程数、邮电业务总量、私人汽车保有量。该模型的方案层为四个城市的交通情况。

建立层次分析模型后, 我们就可以在各层元素中两两比较, 构造出比较判断矩阵。首先, 考虑准则层的各因素对目标层的影响情形。用C1, C2, , C, 3, C4, C5分别表示下面五个因素:旅客客运量、铁路货运量、公路总里程数、邮电业务总量、私人汽车保有量。p1, p2, p3, p4分别表示北京、天津、上海、重庆四个城市。在这里我们假设C1, C2, , C, 3, C4, C5对城市交通能力的影响是相同的, 则设Ci与Cj对目标层的影响之比为aij (aij=1) , 则准则层对目标层的判断矩阵:

由判断矩阵A, 可以求出特征值和特征向量, 通过计算可得A的权向量为:

下面考虑方案层对准则层每个因素Cj的影响权重。前面已经将数据进行了标准化处理, 因此我们在构造第3层对第2层每一个因素Cj的判断矩阵时, 只要利用城市pi因素Ck的指标xi (k) 与城市pj因素Ck的指标xj (k) 的比值即可。可以得到5个判断矩阵:

2.3模型求解

由标准化后的数据, 以2011年各项指标的指标值xi (k) 为例, 利用Matlab软件编程求解得:

w=[.0 1959.03012.03213.01816]T

5.3.5模型综合评价

通过上面层次分析模型, 我们对4个城市在2011年的数据进行处理, 得到了关于这些城市在改年的权重系数, 其中权重系数越大代表城市综合交通能力越高。于是我们按权向量的元素大小进行排序, 可得各城市综合交通能力的排序, 进而对剩余24年的数据进行处理, 可得到每年的排序权向量, 把这些权向量写成矩阵形式, 可以得到一个25´4的矩阵 (aij) 25´4, 每一行代表各城市在某年的交通能力程度权重系数。求出每一列的平均值作为每个城市的交通能力综合权重系数, 于是得到一个1´4的综合权向量: :

=[.015280.3005.02817.02650]

该综合权向量 即为4个城市的综合交通能力程度的综合评价。权向量 中的元素越大, 代表该城市的综合交通能力越高。4个城市的综合排名如下表:

从上表我们可以得到结论:天津市的综合交通能力最高, 上海、重庆次之, 北京的综合交通能力最低。

三、模型的评价

针对模型三综合评价模型, 通过模型的求解, 我们对四直辖市的综合交通能力做出评价。该模型的优点在于通过逐步求解各层权重系数, 提高了结果的可信度, 通过多指标的衡量, 消除了单指标所带来的模型实用性问题, 可以很好对评价对象进行综合评价。该模型的缺点在于人为的假设各评价指标对目标排序的影响能力是相同的, 导致了该层的判断矩阵不符合实际情况。另外指标选取时的我们只选取了影响较大的指标, 没有考虑全面, 造成了模型的局限性。对此我们给出改进措施:选取尽量多的评价指标, 丰富指标评价体系。同时考虑各个指标对目标层的影响, 细化该层的判断矩阵。

摘要：我国经济的快速发展为私人汽车提供了巨大的发展空间, 但同时也对资源和环境造成了破坏, 如何合理的发展经济, 这就需要对影响城市交通发展的主要因素进行分析, 对其交通能力做出科学判断。本文通过采集近20年来国家统计局公布的相关统计数据, 通过相关分析, 综合评价了北京、上海、重庆、天津四个直辖市的城市综合交通能力, 为相关部门制定城市发展规划战略提供理论依据。

关键词：层次分析法,matlab编程,多指标综合评价

参考文献

[1]韩中庚, 《数学建模方法及其应用》 (第二版) , 北京, 高等教育出版社, 2009.

[2]张志涌, 精通Matlab R2011a, 北京航空航天大学出版社, 2011.

[3]宇传华, SPSS与统计分析, 电子工业出版社, 2007.

交通能力 篇2

轨道交通通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备及行车组织条件下，地铁的固定设备在单位时间内(通常为高峰小时)所能通过的最大列车数。

确定线路通过能力是计算轨道交通线路运输能力的基础，既能为运营部门提供既有线线路通过能力相关信息，也是未来轨道线路路网投资建设的参考依据。合理的通过能力计算方法有助于运营部门确定合理的列车运输组织方案，制定正确的路网规划与改造策略。

决定地铁通过能力的固定技术设备主要有线路(区间和车站)、终点站列车折返设备、车辆段设备以及牵引供电没备。其中,能力最小的设备限制了整个地铁的通过能力,该项设备的通过能力即为地铁的最终通过能力。在地铁各项固定技术设备中,限制地铁通过能力的通常是线路和终点站列车折返设备。所以,本报告首先重点探讨根据这两项固定技术设备限制的通过能力的计算方法。

1.基本公式

nmax3600h

n--1h内线路能够通过的最大列车数 h--城市轨道交通追踪列车间隔时间

其中：列车间隔时间是指从运行列车组前行列车占用区间时间始点至邻接后行列车占用区间时间始点止的时间且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔。

2.线路通过能力

地铁通常采用双线自动闭塞。列车在区间实行追踪运行,并在每一个车站停车供乘客乘 降。由于地铁列车是以排队方式进站停车办理作业,因此在把区间和一车站作为一个整体进行研究时,计算地铁追踪列车间隔时间的最小时间间隔应如图1所示：

当前行列车出清了车站闭塞分区,在确保行车安全的条件下,续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信一号机或闭塞分区分界点的前方。续行列车从初始位置至前行列车所处位置,须经历进站运行、制动停车、停站作业和加速出站四项作业过程。即地铁追踪列车间隔时间由这四项作业时间组成,计算公式为: ht运t制t站t加

t运—列车从经过某一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时止的运行时间;t制—列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动时间;t站—列车运行图规定的列车停车时间;t加—列车从车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间;

3.终点站列车折返设备的通过能力 3.1 站后折返

地铁列车利用站后尽端折返线进行折返时,其折返作业过程如图2所示:上行到达列车进站,停靠车站站台a,在规定的列车停站时间内乘客下车完毕;列车由车站正线进入尽端折返线b；列车在折返线停留规定时间后,进入下行车站正线、停靠车站站台c，并且其前提条件是前一列下行列车出发并已经驶离车站闭塞分区，同时道岔开通下行车站正线和调车信号开放。易得，在采用站后折返方式时，当上行到达列车在折返线规定的停留时间结束后即能进入下行车站正线,此时有最小的折返列车出发间隔时间h发。计算公式为：

h发t站t离去t作业t确认t出现

t站—列车运行图规定的终点站列车停站时间 t离去—出发列车驶离车站闭塞分区的时间(S);t作业—车站为折返线停留列车办理调车进路的时间,包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放调车信号时间(5);t确认—司机确认信号时间(S);t出线--—列车从折返线至车站出发正线的走行时间

3.1 站前折返

本报告讨论较为合理的侧向到达，直向出发的折返运行组织办法。其折返作业过程如图3所示

上行到达列车由进站信号机处a侧向进站,停靠下行车站正线b,在规定的列车停站时间内乘客下车与上车完毕,然后由车站出发驶离车站闭塞分区c,并为下一列进站折返列车办妥接车进路。易得，在采用站前折返方式时，当进站列车位于进站信号机外方确认信一号距离处时,即能进入下行车站正线,这时有最小的终点站折返列车出发间隔时间h发。计算公式为：

h发t确认t进站t站t离去t作业

t进站—列车从进站信号机处至车站正线的走行时间;t作业—车站为进站列车办理接车进路的时间,包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放进站信号时间(S)。

4.最终通过能力

n最终max3600maxh,h发

5.高峰时段通过能力

解决追踪列车间隔时间的计算问题是计算城市轨道线路通过能力的关键。上述两种计算方法都没有给两追踪列车留出间隙，因而属于确定型计算方法。其计算出的通过能力一般偏大，如果在高峰时段用它来指导工作，很有可能导致列车晚点增多、运输秩序混乱、运输质量下降，并且如果系统没有运营裕量，这种延误就会持续到高峰结束。

为此，特引入两个概念：列车运行图缓冲时间、必要运行图缓冲时间。列车运行图规定的列车间隔时间与最小列车间隔时间之差称为列车运行图缓冲时间。在允许产生一定数量列车后效晚点时间条件下，列车运行图应具有的平均缓冲时间称为必要运行图缓冲时间。

必要运行图缓冲时间的推导与公式

按照城市轨道交通运行列车组的组成原理和城市轨道交通运行列车组密集排列、运行速度基本一致的情况,在列车运行调度工作中运行列车组按相同等级处理。假定该区段调查期间出现列车进入晚点的列车数为N1,晚点时间总值为N,据此参数g(列车进人晚点的概率)应为: gN1 Nt N每一运行列车的平均进入晚点时间表示为: t根据排队理论模型及相关计算方法,在给定列车后效晚点时间总值标准下,就每一具体区间计算平均必要运行图缓冲时间。

t缓t1g/2mtr1emII1 1etmIr式中t—运行列车平均进人晚点时间,s;I—运行列车组平均最小列车间隔时s;tr一平均列车运行图缓冲时间,s;m 一列车晚点概率密度函数参数;结论

城市轨道交通高峰时段线路通过能力：

n3600 ht缓

这种计算方式充分考虑了由于旅客上、下车,列车线路本身等原因造成的延误而留有裕量,可以有效缓解未能“按图运行”造成的列车行车无序状态,使得以快捷、高效的方式使轨道线路恢复正常行车。通过对现有城市轨道交通运行图和列车晚点时间的统计、分析和计算,确定在比较繁忙车站运营裕量一般设为15s左右。

这种带有必要缓冲时间计算而得的运行图是具有一定调整余地、有一定应变能力的柔性运行图，是可以在实际工作中实施的运行图。

6.共线运营的通过能力

在城市轨道交通网络中,当采用共线运营时,整个系统的能力主要取决于共线段的通过能力。由于在2条线路的接轨站上会存在不同线路列车间的交叉干扰,因此,接轨站是整个系统能力的瓶颈。本报告将重点分析接轨站列车运行交叉干扰所引起轨道交通网络的能力扣除。为方便讨论,将由两条线路组成的共线运营接轨站抽象成图4.图4

设技术设备保障的最小列车运行间隔为I0,列车运行间隔为I(I>I0),一定时段内A-C方向运

行的列车数量为m,A-D方向运行的列车数量为n(其中m,n为正整数),则两方向列车相继到达11CmCC点的概率为P2n.设两列车到达B点的时刻分别为t1,t2,则当t1t2I0时,列车将会Cmn因交叉干扰造成能力扣除,此时,其能力损失的时间值为t损失I0t2t1。由轨道交通列车运行方式知:t损失，min0，t损失，maxI0。

由于交叉干扰将对两列车中的某一列车产生影响,因此又可以认为,每一列车在B点发生交叉干扰的概率为P干扰111C1mCn2，干扰影响的平均能力损失时间为t损失，均I0。由此

22Cmn得到,交叉干扰所引起的通过能力损失的总时间为t损失，总P干扰t损失，均mn/2。交叉干扰所引起的通过能力损失的总列数为

n损失，总1T损失，总1I0C11I0mnmCn mn2I8Cmn4Imn1

交通能力 篇3

关键词：民警；素质；交通

中图分类号：D92文献标志码：A文章编号：1002—2589（2011）08—0077—02

一、情况背景

随着中国经济建设的大力发展以及改革开放的深化进行，机动车保有量快速增长，据有关资料显示，中国正逐步进入汽车时代。但是，伴随中国汽车保有量的不断增加，各种交通违法问题也随之而来，制造使用伪造变造的牌证、套用其他车辆的牌证、驾驶报废车辆、无证驾驶等等违法行为层出不穷，并且由于科学技术的飞速发展，其中一些违法行为也变得更加隐蔽，更加难于被发现。特别是乡镇车辆的不断增多，加上基础设施建设的增加，众多铁路、建设工地车辆的增多，在这些地方一旦出现交通违法事故，在第一时间赶到违法现场处理的就是基层派出所民警，这就要求我们的基层民警在日常的工作中练就一身“硬功夫”，及时发现、查证各种不法行为，依法给予严厉处罚，保护国家和人民群众的合法利益不受侵犯。

二、具体措施

（一）要练就过硬的政治素质

1.要确保办理交通违法处理案件的依法、公正、公平。在加强监督的同时，还要求民警必须练就过硬的政治素质，具备敏锐的政治判断力，严谨、负责的工作态度，能够正确面对人情关、金钱关、利益关和权力关。

2.摆正自身的位置，牢固树立执法为民的执法服务理念。在工作中正确处理好执法与服务的辩证关系，以服务为执法的主线，严格把关，把群众的利益放在高于自己的利益位置，把群众的小事当做大事来办，切忌摆架子、摆资格、吊脸色，以管理者自居。基层民警是公安部门联系人民群众的窗口更是代表，作为面对群众的窗口民警，务必要练就过硬的政治素质、为人民服务的执法观念、坚定不移的吃苦耐劳的革命精神。

3.教罚结合，以人为本。在依法办理的道路交通违法案件，将教育与处罚相结合，建设和谐交通。同时，体现服务的本质，“以情感人、以理服人、以德动人”，办好每一宗交通违法案件。

（二）要练就过硬的业务素质

违法处理工作作为对道路路面执法行为的一种延续，负责对交通违法案件的调查、取证以及处理。随着中国经济建设的深化，法制化建设进程也得到了大力发展，法制工作的要求日趋完善，群众的法制观念也日趋加强；加上由于种种因素，目前民警所面对的执法工作显得越来越复杂，各地发展的不平衡、资源共享的滞后、相互间交流与合作的困难等等因素，导致交通违法案件的调查取证难度也越来越高。作为一名处理交通违法案件的民警，要高质、高效、及时、顺利地完成各项执法任务，也就必须练就一身的“真功夫”，才能够达到工作要求。

1.磨练出一双“火眼金睛”。目前，随着科学技术水平的提高，警察工作的技术含量不断提高，但是我们不可否认的是，先进的科学技术也同时被不法分子所利用，伪造、变造的各种牌照、证件、相关手续等等技术含量也不断提高，给我们的执法工作，特别是基层执法提高了难度，面对这些形形色色的交通违法行为，要做到依法、公正、严厉地打击违法行为，维护国家、集体和群众的合法权益。违法处理民警应该拥有一双“火眼金睛”，能够明察秋毫、洞穿真伪，及时、准确的辨别出违法行为的本质；能够察言观色，识破诡计，拆穿当事人的谎言，做到以理服人，以法服人。

2.练就一张“铜牙铁齿”。参与处置交通（下转128页）（上接77页）违法案件的民警办理案件的法制性、政策性较强，同时处置民警不仅仅对当事人的交通违法行为作出处理，还应该对当事人进行交通安全教育宣传，教育与处罚相结合，提高群众的交通安全意识，从而达到处罚目的；切忌摒弃教育而单纯的处罚，否则不但达不到处罚的目的，还会造成群众的误解；因此，在说理前，应具有说什么的心理准备，明白说明的是道理、法理、情理、事理，做到心中有数，胸有成竹应对案件的办理和矛盾纠纷的调解，另外，要求办案民警运用合理的言语表达完整的意思，将恰当的语言和适当的肢体语言运用到说理中去，努力提高自身语言的表达能力，说得人心服口服。这就要求民警除应该熟练掌握交通安全法、相关的配套文件以及各项法律法规外，还应该能够掌握在执法的过程中开展宣传工作的技能，将罚与教充分地结合在一起，在执法中体现服务的内涵，努力创造和谐交通的大环境。

3.要会熟练使用“法律武器”。“法律武器”是为社会和谐有序发展提供保障的一种约束性规章制度及约定俗成的规范性文件，尤其是道路交通相关法律法规不但是民警执法过程的工具，也是为人民服务的武器和保护自己的护身符，同时，违法处理民警法律水平的高低也从一个侧面反映着单位的工作水平，这就要求违法处理民警要有较高的交通管理业务技能，不但熟知道路交通安全法及相关配套的法规及条例，还要掌握各种法律法规，才能够保证较好地顺利完成日常的道路交通管理的各项工作。

（三）要有过硬的法制观念、证据意识和程序意识

随着中国法制化建设的进程不断深化，群众的法制意识不断加强，对各种案件的法制、证据、程序要求也就越来越高；对交通违法处罚案件办理的质量也提出了较高的要求：必须依法、按照法定的程序对当事人的违法行为进行处罚；基层民警作为办理交通违法案件的直接执行者，必须与时俱进，不断提高自己的法制观念、证据意识和程序意识，严格依照法律法规的要求，依法、高效、及时、准确地给予违法行为人相对应的处罚。

（四）要练就过硬的电脑操作水平

近年来，公安部大力推进“三项”建设工作，在各类违法处理工作中，通过电脑以及网络共享资源的使用搜集证据、查找资料、核对办理案件被广为应用，成为处理违法案件民警必会的工作技能，这直接影响着违法案件处理完成的质量及工作效率，因此，在时代大环境的前提下，要做到与时俱进，做一名合格的全能民警，对于电脑的操作及互联网的使用必须要做到一个“熟”字，能够熟练使用办公软件、网络应用软件、查询功能以及等等各种电脑应用技能，为高效、高质的完成各项违法处理工作打下良好的基础。

三、结语

随着中国经济的不断快速发展，汽车持有量还将会长期处于一个快速发展和增长阶段，作为站在处置交通违法事故一线的民警，只有不断加强自身素质能力建设，练就一身过硬的真功夫，才能有力地助推中国交通安全工作向着又好又快的方向发展。

多车道公路的交通通行能力 篇4

1 标准的适用性分析

根据《道路通行能力手册》介绍, 多车道公路可设或不设中央分隔带, 对车辆进入缺少全面控制, 从典型的开发密度较小的乡村到开发密度较大的市郊地区, 为不能归属高速公路的道路;一般适用于多车道公路上信号间隔2英里 (3.2km) 或更远的情况。当信号间隔在1英里 (1.6km) 或更短, 则应该用“城市和郊区干道”的方法。

从项目位置及其运行特征来看, 道路功能主要为过境车辆及城市的两个区之间的交通服务, 更接近于公路。但项目不似一级公路, 对车辆进入不进行控制, 参照高速公路的理论分析不合适;用不控制进入的双车道二级公路标准分析也不合适。从规划标准来看, 应按城市道路进行分析, 但路线交叉口间距较大, 路线长约11km, 中间仅与一条二级公路相交。采用城市和郊区干道的通行能力控制来论述, 也不合适。综上所述, 本项目更符合多车道公路的特征。

2 路幅车道数计算

本项目采用四块板式横断面型式, 明显属城市道路, 根据《城市道路设计规范》, 本项目宜采用城市快速路标准, 设计车速采用80km/h, 设计年限20年。车行道宽度为单车道3.75m, 车行道左、右侧路缘带皆采用0.5m宽。

本项目的交通量及各种车型比例预测结果如表1和表2所示。

2.1 高峰流率计算

高峰流率采用公式 (1) 计算, 对于多车道公路, 其设计小时交通量系数K值与交通方向分布系数D值的特征介于公路及城市干道之间。

SF=DDHV/PHF= (AADT×K×D) /PHF (1)

其中:SF—高峰流率 (辆/h) ;

DDHV—单向设计小时交通量 (辆/h) ;

PHF—高峰小时系数, 取0.95。

AADT—预测处平均日交通量 (辆/d) ;

K—设计小时交通量系数, 即设计高峰小时交通量占AADT的百分比。K系数取决于环境开发的类别与程度, 本项目无当地资料可利用。根据《美国通行能力手册》, 对市区K系数在0.09～0.10, 对郊区K系数在0.10～0.15, 对乡村K系数在0.15～0.20;根据《公路工程技术标准》条文说明, K值约在0.095～0.135之间。结合本项目特点远景年建议取0.13;

D—交通方向分布系数。根据《美国通行能力手册》, 乡村D系数取0.65, 郊区D系数取0.60, 市区放射线D系数取0.55, 市区D系数取0.5;根据《公路工程技术标准》条文说明, K值一般取0.6。本项目取0.60。

根据以上系数的选取, 本项目远景年各路段的高峰流率计算结果如表3所示。

2.2 车道数计算

车道数根据公式 (2) 计算, 公式中每车道理想条件下通行能力cj与服务水平系数 (v/c) i的选取由于车速较低、不控制进入的特点较高速公路有所降低。

N=SF/[cj× (v/c) i×fw×fHV×fE×fp] (2)

其中:

N:道路的单向车道数;

cj:多车道具有设计车速j的每车道理想条件下的通行能力, 本项目设计车速为80km/h, 相当于50英里/h。因此cj取1900小客车/h/车道;

(v/c) i:保持i级服务水平的运行特性, 所容许的最大流率与通行能力的比率。根据《交通工程手册》, 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级, 相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平, 相当于美国的D级。《道路通行能力手册》中则要求乡村设计采用0.5, 郊区设计采用0.75。经查表50英里/h的设计速度, C级v/c为0.60, D级v/c为0.76。根据本工程的特点为城市快速路, 地区介于乡村与郊区之间, 因此本项目 (v/c) i值建议采用0.70。

fw:车道宽度和侧向净空修正系数, 本项目有中央分隔带, 左右路缘带宽度为0.5m, 采用障碍物在车行道一侧, 经查表得, fw取0.97;

fHV:大型车修正系数, 按下式计算:

fHV=1/[1+PHV (EHV-l) ]

PHV:大型车比例, 根据车种比例预测, 远景年为0.314;

EHV:大型车换算系数, 本项目取2.0;

计算后fHV=0.76。

fp:驾驶人员特征修正系数, 本项目按经常往返的常规使用者考虑, fp取1.0;

fE:多车道的环境和类型的修正系数, 经查表fE取0.9。

根据以上系数的选取, 本项目远景年各路段单侧所需车行道数量如表4所示。由此可见, 单侧所需车道数为2至3之间, 是采用2车道, 还是采用3车道, 需进行服务水平分析后再确定。

3 服务水平分析

3.1 通行能力计算

单向小时最大通行能力按下式计算:

C=cj×N×fw×fHV×fE×fp

其中:

C:单向小时最大通行能力 (辆/h) ;

其它各系数的含义及数值的选取同前述。

分别按单向双车道和三车道计算, 单向小时最大通行能力如表5所示。

3.2 服务水平分析

服务水平采用v/c值进行分析, v/c值的计算采用下式计算:

v/c=SF/C

其中SF与C值含义同前。

分别按单向双车道和三车道计算, v/c值如表6所示。

服务水平参照《美国通行能力手册》, 具体分级标准见表7。

对照服务水平分级表, 则各路段将来服务水平如表8所示。

4 结论

根据以上计算和分析, 按双向四车道设计, 则各段服务水平降至E级, 表示交通在达到或接近可能通行能力情况下运行, 并且十分不稳定。这对于一个城市的景观工程是不合适的。根据《交通工程手册》, 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级, 相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平, 相当于美国的D级。本项目属于近郊区城市干道, 其服务水平不宜低于D级;按双向六车道设计, 各路段服务水平皆在D级以上, 有较好的服务水平。再考虑本项目作为城市道路类型, 公共交通以及较多停靠车辆影响, 本项目推荐采用双向六车道快车道断面形式。

5 结束语

不控制进入的多车道公路作为一种公路形式在我国是普遍存在的。由于我国人口密度大, 非机动车较多, 多车道公路的断面形式包括以下几种:双向四车道一块板式无中央分隔带, 双向四、六车道三块板式, 双向四、六、八车道四块板式等。一级公路也是多车道公路的形式之一。但对于多车道公路的通行能力分析, 根据国内的情况各参数如何取用, 还没有相应的研究成果出台。本文中各参数仍以美国《道路通行能力手册》为主, 参照《公路工程技术标准》、《公路路线设计规范》、《交通工程手册》及《城市道路设计规范》等资料选取。

参考文献

[1]道路通行能力手册[M].中国建筑工业出版社, 1991.6.

[2]交通工程手册[M].人民交通出版社, 1998.5.

[3]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].

[4]JTJ011-94, 公路路线设计规范[S].

交通能力 篇5

增强交通安全意识，提高自我保护能力

“道路交通安全法”是政府制定的法规，人人都必须遵守。如果不遵守“交通安全法”就很容易发生交通事故，有的甚至还会造成悲剧！我就曾经听说过这样一则交通安全事故：年仅9岁的王涛是个小足球迷，在一天放学的路上，他边走边踢足球。一会儿左，一会儿右，犹如足球场上带球过人。踢遮踢着，来到了十字路口，突然，一辆正常行驶的大卡车开了过来，他只顾低头踢球，没有避让，虽然司机紧急刹车，可由于惯性，卡车仍把他撞出了几米远！在病床上，王涛痛苦地呻吟着，既有病痛的折磨；也有深深的懊悔！同学们，听了这则事故，我心中异常沉痛。现在城市交通繁忙了，无论交警在不在场，我们都要自觉遵守集交通法规，例如：过马路要看清信号灯，红灯停、绿灯行，要走人行横道，不得翻越交通护栏；未满12岁儿童不得在马路上骑自行车；不得在马路上三五成群地玩耍和嬉戏！我们小学生不仅自己要遵守，而且发现有人违反了，应及时地批评、劝阻。在此，我倡议：让我们增强交通安全意识，提高自我保护能力，争做文明守法的好少年！

六年级:董宇轩

交通能力 篇6

关键词 驾驶员 预防 交通事故 能力

中图分类号：U471.3 文献标识码：A

0前言

随着我国改革开放程度的不断推进，国民经济高速发展，人民生活水平和生活质量不断提高，人们变换了交通工具，以汽代步工具已经进入到普通百姓家庭。汽车的产量及社会的需求量越来越大，随之而来的一系列交通安全问题日益凸通事故越来越多。驾驶员、行人、非机动车、人力畜力车，不遵守交通法规的现象时有发生，车辆闯红灯、不按道逆向行驶、乱停乱放、超载、遮挡号牌、酒后及吸食毒品驾驶车辆、路面拥堵变窄、通行能力下降、交通设施、设全等，引发的交通事故呈上升趋势。为了避免此类事件的发生，增强驾驶员的职业道德、责任心及驾驶能力，精心辆，遵章按规安全行驶，只有这样才能尽可能避免交通事故的发生。

1交通事故的概念及种类

1.1交通事故的概念

驾驶各类车辆（包括停放）的人员、赶骑牲畜者和行人，在城市街道或公路、高速公路，因违反交通规则，发生碰撞、碾覆、落水或其它过失，造成人畜伤亡，车物损坏的一切肇祸，通称为交通事故。

1.2交通事故的种类

我国的道路交通事故，归纳起来分为以下四类：

（1）轻微事故：是指一次造成轻伤1至2人，或者机动车事故财产损失不足1000元，非机动车事故不足2000元的事故。

（2）一般事故：是指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。

（3）重大事故：是指一次造成死亡1至2人，或者轻伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。

（4）特大事故：是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人同时重伤8人以上，或者死亡2人同时重伤5，或者财产损失6万元以上的事故。

我国每年发生的交通事故已造成大量人员伤亡，给个人、家庭和国家造成了巨大经济损失，交通安全问题不容忽视，已成面临的严重社会问题。

2发生交通事故的原因

造成交通事故的原因有很多，归纳起来，往往是由以下三个方面的因素引起的。主要是由人（机动车驾驶员、骑车人、乘行人等）、车（汽车、摩托车、拖拉机、电瓶车、自行车、人力畜力车等）、路（道路、路况、安全设施、桥梁、）三个方面的因素造成的。而人的因素特别是机动车驾驶员，是造成交通事故的主要原因，从道路交通事故的类型分析交通事故发生的原因，据不完全统计，约有80%—85%的交通事故，是由于人的违章造成的。下面分析造成交通3个因素：

2.1人的因素

（1）公路死亡事故仍占较大比例，公路交通事故的死亡人数为城市、道路交通事故死亡人数的3倍，特别是二、三级公路2）从事故形态看，机动车碰撞占绝大比例，其中包括正面相撞、侧面相撞，尾随相撞以及倾覆事故等。

（3）从肇事交通方式看，首先是机动车肇事突出，而机动车中货车、客车、肇事最为突出。

（4）从肇事机动车驾驶人的情况来看，首先是短驾龄的肇事严重，其次是驾驶人无证驾驶机动车肇事突出。

（5）从事故直接因素看，超速行驶、违章操作、违章占道行驶，不按规定让行、违章超车、酒后驾车、违章会车、违章载、疲劳驾驶和纵向间距过短等违章行为，导致死亡事故的情况尤其严重。

2.2车辆因素

车辆是现代道路交通的主要工具，车辆安全技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素，由车辆技术性能不良引起事故，一般情况下比例不大，但是事故一旦发生，其后果都是相当严重的。主要原因是由于制动失灵、机件失灵和载超高、超宽、超载及货物捆绑不牢所致。当然，车辆在行驶中，各种机件反复交变载荷，当载荷达到一定数量时能发生疲劳损坏，而酿成交通事故。有些单位维修制度不完善，维修登记和保养信息制度未落实，即使是车辆做了车辆检验方法落后，致使车辆带病上路等，这也是车辆本身造成事故的原因。由于车辆本身造成的事故一般统称为械事故。

2.3道路因素

道路（公路、城市街道、胡同、里巷）是交通安全的基础，也是安全驾驶环境的一个重要组成部分，道路本身的路况等级条件及交通环境对交通安全的影响是不容忽视的，在某些情况下，也可能导致交通事故的发生。道路的类型、路面、交叉路口、弯路、坡路、桥梁、涵洞、繁华街道等交通地点和路段，也是导致事故发生的重要因素之一。

3提高驾驶员预防交通事故的应对能力

下如何提高驾驶员的驾驶能力，尽量避免发生交通事故，是车友们常常谈起的话题。笔者提出以下几种应对方法，仅供大。

（1）取得驾驶资格及良好的职业道德和素质

首先，驾驶员取得机动车驾驶证后，就有权驾驶规定的车辆在道路上行驶。机动车具有速度快、重量大的特点，行驶后的大，所以，行驶中的汽车一旦碰撞其它车辆、行人或建筑物，必将造成重大损害。如果汽车与行人或自行车相撞，车速度不快，也将造成伤亡。西欧、日本等国家称汽车为“跑着的凶器”。随着我国经济建设的迅速发展，交通运繁忙，许多道路十分拥挤，这就要求驾驶员对人民生命财产要有高度的责任心及良好的职业道德和素质，做到不急精心驾驶车辆，安全行驶，避免交通事故的发生。

（2）遵守交通规则

提高驾驶员对人民生命及财产安全的思想意识、高度责任心及职业道德素质，加强交通规则的学习尤为重要，因为违反交是引发交通肇祸根源。遵守交通规则是确保交通安全的有效措施，也是国家的一项法规，更是车辆、行人在道路上必须共同遵守的规则。否则，必然会扰乱交通秩序，影响道路畅通，甚至造成交通堵塞或引发交通事故。违反交通驾驶员引发交通事故的主要原因，无数优秀驾驶员多年安全行车的重要经验告诉我们，安全行车，就必须要遵守交。所以，不论何时、何地，也不论在什么情况下都要一丝苟地自觉遵守交通规则。

（3）掌握车辆性能，控制行车安全距离

驾驶员上、下汽车，要在开关门之前，观察周围情况，防止突然打开车门碰到或妨碍行人行走和或其它车辆行驶。要对车表、开关、挡位、车长、车宽、车高、前后轮轴距等主要尺寸参数十分熟悉。只有这样才能正确判断车身前后左右前后车轮位置，掌握汽车转向时车身的运动规律。保证汽车行驶时，与外部障碍保持安全行驶距离，准确掌控汽车正确选择安全通过间隙，才能确保行车安全。

（4）熟练掌握行车、会车、超车、倒车技能，保持安全行驶速度

行车。做到礼让“三先”，即先慢、先让、先停。行驶中不盲目开快车，俗语说的好：“好技术不如慢速度”，说的就是理。行车中还需做到“十个不”：不超员、不超载、不超宽、不超高、不超长、不穿拖鞋或打赤脚及高跟鞋开车、不接打手机及往车窗外抛物、喝酒不开车，开车不喝酒。在情况不明，视线不清，以及通过交叉路口，窄路、桥路、险坡、渍水、车站和繁华地点时，应减速缓行或停车查明情况后再通行，做到：“一慢、二看、三通过”。

会车。应减速靠右行驶，保持足够的安全距离，在大风、雪、雾天气视线不清，要适当加大安全距离，降低车速。

夜间会车。距对方150米以外，关闭远光灯，不得用远光灯及雾灯会车。若情况不明，首先应减速慢行，必要时停车交会关闭灯光后看不清前方情况，避免发生事故。

超车时，须选择视线良好较宽的路段，提前开启转向灯并鸣笛，晩间用远近光灯示意，不得强行超车，不得超越正在超车。

调头、倒车。转弯调头、倒车前需降低速度缓行，看清后方及前方车辆及障碍距离，慢速调整，预留前后左右安全距离，不良或夜间倒车，可先下车看清情况或同车人帮助指挥，确保安全。转弯调头时，一定要看左右后视镜，并注意避的各种车辆和行人。对车辆要定期保养及维护，确保车辆的安全技术性能最佳。

4结语

空中交通管制员应急处置能力评测 篇7

关键词：航空安全,空中交通管制员,“洋葱模型”,应急处置能力,层次分析法,模糊综合评价法

0引言

随着我国民航业的迅猛发展, 空中航班数量不断增多, 空域愈发拥挤, 对空中交通管制员提出更高的安全保障要求。尤其是在空中发生诸如航空器非法干扰、航空器失火、炸弹威胁、起落架系统故障、航空器燃油不足、管制设备故障等紧急事件, 对管制员的应急处置能力提出了极大的挑战, 因此有必要对管制员的应急处置能力进行评测。

目前, 国内外学者对管制员应急能力进行以下研究。Stathis Malakis等[1]论证了管制员的团队合作策略对处置突发事件的重要性。Tom Kontogiannis和Stathis Malakis[2,3]开发出一种行为标记系统, 以评估和反馈管制员应急处置策略;通过验证假设:管制员复训获得必要的技能和知识能否应对突发事件, 得出复训后的管制员能成功应对紧急事件和异常情况。佟强[4]构建地方电网企业应急能力评估体系框架从应急预防、应急准备、应急响应和应急恢复4个方面评估电网企业应急能力。王军梅[5]研究了道路交通突发事件应急管理系统的框架机理, 阐述了道路交通突发事件应急管理系统的特性及作用机理, 构建相应的评价机制模型及度量标准。娄天峰[6]以高速公路应急救援能力为研究对象, 对基于ITS背景下高速公路应急救援能力的提升机理、路径和策略进行研究, 提出了高速公路应急救援能力的提升策略。郑正福等[7]分析了在卫生检疫口岸的卫生检疫人员的应急反应能力, 将人员的基本情况、应急知识、应急能力为主要分析内容, 发生紧急情况时个人的基本情况和在不同应急处置阶段下所需的应急知识作为衡量卫生检疫人员应急能力的重要指标。胡晓莉[8]分析管制员防冲突应变能力包含的主要内容有:表达能力、专业知识、预测能力、反应能力和决策能力, 同时针对这几个方面提出相应的提高措施。李海峰和武喜萍[9]基于logit管制员个体突发危机事件恐惧感知模型, 分析了管制员心理偏差。宁北杰[10]通过分析管制员特情处置中存在较差的心里承受能力和业务处置能力, 进而提出提高其应急处置能力的相应措施。杜应佳[11]具体分析了管制员防冲突应变能力主要包括语言表达能力、专业知识、预测能力、反应能力和决策能力, 并给出培养防冲突应变能力的对策。

目前国内外学者对管制员应急处置能力研究比较少, 未建立一套全面地、系统地评测管制员应急处置能力体系, 缺乏客观评价管制员应急处置能力。因此结合管制员的工作实际情况, 基于改进后的“洋葱模型”, 建立管制员应急处置能力评测模型, 客观、定量地评价管制员应急处置能力, 从而为管制员的筛选、岗位安排、时段安排等方面提供数据支持, 可以科学地利用人力资源, 将应急处置能力强的管制员放在流量大、工作负荷大、突发事件发生频繁的岗位、扇区或时间段, 保证航空器在各类危险紧急情况安全运行。

1基于“洋葱模型”的管制员应急处置能力指标选取

“洋葱模型”是美国学者理查德·博亚特兹[12]提出的, 该模型中的表面层为知识和技能, 最核心的是特质/动机, 然后向外依次展开为态度与价值观、自我概念与社会角色, 模型见图1。越向外层, 越易于培养和评价;越向内层, 越难以衡量和后天习得, 却往往对人的行为具有决定作用。洋葱模型具有层次性, 更能突出潜在的与显现的素质的层次关系, 同时也能将所表述的内容更加清晰化、形象化。因此笔者选择“洋葱模型”作为管制员应急处置能力分析的理论基础。

通过国内外由于管制员应急处置能力不足所导致不安全事件[13], 分析我国民航管制员应急处置能力现状, 得出管制员存在4个方面不足:应急处置知识不足;应急处置技能不足;应急处置意识不足;应急处置心理素质不足。为更加切合管制员的实际工作情况, 将“洋葱模型”的第二层修正为意识, 即管制员的感觉、思维等各种心理过程的综合, 具有自觉性、目的性和能动性。结合近年管制员应急处置现状, 将最内层概括为个人特质, 即管制员对外部环境及各种信息等的反应方式、倾向与特性, 能更好地区分不同管制员的个人特征, 修正模型的具体内容见图2。

影响管制员应急处置能力的因素有多种, 所以对管制员应急处置能力的评价是一个多指标决策的问题, 需要根据管制员应急处置工作的特点建立管制员应急处置能力指标体系。袁珍珍[14]提出影响管制员岗位匹配的因素主要有专业知识、一般技能、技术技能、人格特质、心理素质5类。王永刚等[15]指出民航管制员安全行为能力主要包括基本业务能力、生理和心理特征、非技术素质。许诺[16]总结管制员必须具备的素质包括快速反应和鉴别能力、立体空间想象力和判断能力、语言表达能力、统筹规划能力、运动神经能力、预测和决策能力、应变能力、自我情绪控制能力、团结协调能力、责任感和心理素质。

综合以上研究, 管制员应急处置能力主要是从以下几个方面考虑:首先, 管制员先天的特质与管制工作相适应的;其次, 管制员在学习、培训和工作中获得的业务知识、专业技能和一般技能;最后, 管制员在管制单位所处的组织氛围、组织文化等培养和熏陶的意识。笔者根据CCAR-93TM-R2《中国民用航空空中交通管理规则》[17]中管制员业务相关规定、某管制中心的应急手册的内容并结合“管制员洋葱模型”, 将管制员应急处置能力指标分为知识、技能、意识、个人特质4个一级指标, 结合管制员应急管理中的应急预防、应急准备、应急响应、应急恢复4个阶段, 细化管制员应急处置能力的二级指标, 见表1。

2管制员应急处置能力指标权重的确定

2.1权重确定的方法选择

确定指标权重的方法有很多种, 大体可分为主观赋值法和客观评价法2类。层次分析法、经验判断法和Delphi法等属于主观赋值法, 而数理统计法、模糊统计法、因子分析法等属于客观评价法, 每一种方法都有各自的优劣。层次分析法利用较少的定量信息和定性方式相结合, 可以使决策的思维过程系统化、数量化, 从而为多目标、多准则的复杂决策问题提供简便实用的方法, 同时将结果的不确定性降低至最低, 并且步骤较为简单, 便于操作使用[18]。因此采用层次分析法对管制员应急处置能力指标权重进行分析, 层次评价模型见图3。

2.2建立判断矩阵

建立管制员应急处置能力层次评价模型后, 采用层次分析法, 运用1~9比例标度法在各层评价指标中进行两两比较, 形成一个n维的判断矩阵, 直至最下层对其重要程度进行定量化的打分, 构造出判断矩阵。结合20位管制专家的意见建立判断矩阵, 判断矩阵见表2~6。

2.3权重的确定

结合专家意见建立判断矩阵, 判断矩阵的特征向量W经过归一化即为各因素关于目标的相对重要性的排序值为权重。利用判断矩阵的最大特征值, 可求CI和CR值 (CI和CR是一致性检验的相关系数) , 当CR<0.1时, 认为将判断矩阵通过一致性检验。对通过一致性检验专家的意见运用综合平均的方法, 运用Matlab软件计算得出最终的管制员应急处置能力指标评估判断矩阵, 结果如下各表所示。

将以上5个判断矩阵进行一致性验证, 并将结果汇总见表7。

由表7可见, 所有判断矩阵的CR均小于0.1, 即都符合一致性验证的要求。

通过计算得出管制员应急处置能力指标权重的结果汇总见表8。

结果表明, 基本业务知识、应急知识、抗压抗干扰能力、注意力分配能力、责任意识、沟通协调能力、团队合作能力是评价管制员应急处置能力的关键指标。

3管制员应急处置能力评测

3.1方法的选择

陈振华[19]运用模糊综合评价模型对高速铁路列车调度应急处置能力进行量化评价, 简化计算过程, 便于评价方法推广。苗成林等[20]采用多级模糊综合评价方法对煤矿企业应急能力进行综合评价, 定量地确定出煤矿企业的应急能力状况等级。对于管制员应急处置能力进行评测, 首先要根据管制员的工作特点选择恰当的评价方法, 考虑到模糊综合评价方法可将边界不清、不易量化的因素定量化, 可最大限度地保证信息完全, 通过模糊的评判语对评价对象进行评判, 可避免设定上限、下限或理想对象的难题, 同时评价结果清晰, 具有系统性。笔者选择模糊综合评价方法对民航管制员应急处置能力评价体系进行评测, 使得问题得以简化, 从而更好地实现从定性到定量的分析。

3.2模糊综合评价

以某空管局管制中心的管制员为例, 利用层次分析法确定体系各指标权重后, 运用模糊综合评价法对民航管制员应急处置能力进行评价和量化处理。将管制员应急处置能力评价等级集M定义为5个等级, 评判集设立为M={优秀, 良好, 中等, 合格, 差}, 即用M={M1, M2, M3, M4, M5}={优秀 (4.5~5.0) , 良好 (4.0~4.5) , 中等 (3.0~4.0) , 合格 (2.0~3.0) , 差 (0~2.0) }。

邀请某空管局管制中心20位管制员专家结合管制员应急处置案例对管制员应急处置能力情况进行打分, 统计管制专家意见得到相应的隶属度, 得到模糊综合评价矩阵, 见表9。

3.2.1一级模糊评价

根据一级模糊评价公式

式中:Wi为各层指标下所对应的的权重;Ri为评语集构成的模糊矩阵;Fi为模糊综合评价向量。具体计算过程如下。

因为W1= (0.1667 0.8333) , 由管制员应急处置能力指标C11应急知识、C12基本业务知识的组成的模糊综合评价矩阵R1为

运行Matlab程序, 输入上述2个矩阵, 进行矩阵相乘运算后得到

按照上述步骤可得如下结果

通过计算, 第一级综合评价结果见表10。

3.2.2二级综合评价

确定管制员应急处置能力评价向量, 根据以上所诉一级综合评价的结果, 得到管制员应急处置能力模糊综合评价矩阵R为

又可知一级评价指标权重W= (0.239 0 0.339 70.140 4 0.289 0) ;

因此,

确定管制员应急处置能力评价向量, 根据以上所述一级综合评价的结果, 得到第二级综合评价结果见表11。

通过以上模型, 可以得出某空管局管制中心的管制员应急处置能力优秀程度为18.8%, 应急处置能力良好程度为24.8%, 应急处置能力中等程度为37.8%, 应急处置能力合格程度为15.0%, 应急处置能力差程度为4.4%, 根据各评价等级的组中值进行计算, 可得其综合评价得分

因此, 某空管局管制中心的管制员应急处置能力为中等, 表明可以将该管制员放在流量一般、突发事件发生频率一般的地方或时间段进行工作。

4结论

1) 运用修正后的“管制员洋葱模型”, 同时依据空中交通管制应急处置过程, 结合民航管制员的工作特点, 最终确定管制员应急处置能力的评价指标, 使得所构建指标更加全面和贴切实际, 其中一级指标4个, 包括知识、技能、意识和个人特质;二级指标共16个。

2) 运用层次分析法, 通过计算给出了管制员应急处置能力指标权重。综合得出, 基本业务知识、应急知识、抗压抗干扰能力、注意力分配能力、责任意识、沟通协调能力、团队合作能力是评价管制员应急处置能力的关键指标。

对提高交通行业创新能力的思考 篇8

改革开放以来,我国交通事业发展取得了巨大成就。基础设施规模快速扩大,运输服务水平明显提高,安全保障能力显著增强,促进了综合运输体系建设,有力地支撑了我国经济社会的发展。回顾交通发展的历程,解放思想、实事求是、与时俱进、勇于创新是交通发展的成功经验。正是基于不断提升发展理念,不断推进科技进步,不断完善适应社会主义市场经济发展要求的体制机制,不断提出符合国家战略的发展政策,才实现了交通跨越式发展。

站在新的历史起点上,交通发展面临着前所未有的机遇和挑战。当今世界,经济全球化趋势深入发展,科技进步日新月异,国际竞争日趋激烈,我国已经进入必须依靠科技进步和创新推动经济社会发展的新阶段。交通发展必须主动适应形势的变化,努力增强行业创新能力,全面提升交通供给能力、管理服务能力和可持续发展能力,将建设创新型行业作为新时期公路水路交通发展的战略选择,才能推进交通又好又快发展。

二、提高交通行业创新能力的重要保障

(一)加强组织领导,提高思想认识。

建设创新型行业是新时期公路水路交通行业肩负的重大历史使命,各级交通主管部门要增强建设创新型行业的紧迫感和责任感,把提高交通行业的创新能力作为大事来抓,加强组织领导,深入调查研究,找准创新工作的切入点和着力点,制定配套政策,落实相关措施,切实解决交通发展中的重大问题,全面推进交通行业的创新工作。

(二)加快交通科技人才队伍建设。

加快交通科技创新团队建设,改善科技人才结构,着力培养青年科技人才,建设科技人才梯队,促进交通科技的持续创新。通过交通生产建设实践、重大科研项目以及国际科技合作与学术交流,培养、锻炼和发现人才。

(三)加强制度建设,形成激励机制。

各单位应结合自身实际,制定创新工作的考核和奖励办法,建立健全创新的激励机制,重视精神鼓励、事业激励和物质奖励,加快管理、技术、知识等要素参与分配的进程,使激励政策向贡献大、业绩突出的创新人才倾斜。

(四)加大创新投入,优化创新资源配置。

各级交通主管部门应确保财政性科技资金投入,支持重大科技项目及发展战略、体制机制、政策法规等研究。充分发挥市场配置科技资源的基础性作用,强化企业在技术创新中的主体地位,鼓励企业以及科研机构、高等院校加大对科技创新的投入,采用产学研相结合、联合攻关、国际合作等多种方式,开展交通科技创新活动。同时,要鼓励和吸纳社会资金投入交通科技创新。

(五)加强创新文化建设,努力营造创新氛围。

大力倡导创新精神,着力培育创新意识,在全行业形成尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好氛围。坚持在创新实践中发现人才、在创新活动中造就人才、在创新事业中凝聚人才,形成崇尚创新、敢于创新和容忍失败的宽松环境。大力宣传创新典型,充分发挥创新典型的示范作用。鼓励和支持开展群众性创新活动,激发广大交通职工的积极性和创造性,使创新成为交通行业的风尚。

(六)加强协调配合,形成创新合力。

建设创新型交通行业是全行业的共同责任,既贯穿于交通建设、运输管理、科研开发等领域,也深入到行业精神文明和行风廉政建设等各个方面。各部门、各单位要树立全局观念和协作意识,在创新工作中,从大局出发,从整体考虑,主动沟通,加强协调,建立紧密配合的工作机制,形成互相支持的创新合力。

三、增强创新能力的重要内容

(一)理念创新是开展交通行业创新的重要前提。要把“以人为本”、“好中求快”、“协调发展”、“可持续发展”作为交通发展的核心理念,贯穿到交通发展的各个方面,把能否让社会公众满意、能否适应国家经济社会发展要求、能否实现全面协调可持续发展作为评判交通发展的标准,不断提升发展理念,指导交通各项工作。

(二)大力推进交通科技创新,强化科技成果转化和应用。加快交通科技创新体系建设,加强交通行业重点实验室建设,积极做好科技信息资源共享平台建设。紧密结合交通生产建设实际,努力突破一批行业重大关键技术,推进信息通信、现代物流、环境保护、新材料、新能源等技术在交通领域的研发和应用,大力发展智能交通,加强科技成果的推广,及时将先进适用的科技成果纳入标准规范,实施科技成果推广示范工程,提升交通发展的科技含量。

(三)继续深化交通运输管理体制改革。积极推进城乡、区域交通一体化,促进综合运输体系建设。加快交通执法体制改革,积极推进交通综合执法,提高交通行政执法的能力和效率。按照社会主义市场经济体制发展的要求,进一步推进和完善高速公路管理体制、干线公路养护机制、农村公路管理体制、航道管理及养护体制、内河航运管理体制以及港口管理体制等方面的改革。

(四)强化政策创新,研究制定新时期促进交通科学发展的行业政策和技术政策。加快调整收费公路、标准规范等政策规章,加强交通法规建设,进一步完善交通法规体系,建立和完善交通行业服务标准体系。

四、结语

建设创新型交通行业,既是建设创新型国家战略的客观要求,也是行业自身发展成功经验的总结,更是交通实现又好又快发展的需要。面对未来,审视当前,我们必须勇于创新、不断创新、持续创新,用新思路、新办法解决交通发展存在的矛盾和问题,通过新理念、新举措应对未来交通发展的新挑战,在邓小平理论和“三个代表”精神的指引下,贯彻落实科学发展观,努力建设创新型交通行业,推进交通事业全面协调可持续发展。

摘要：交通运输是国民经济的基础产业和先导产业,交通部门要全面贯彻落实科学发展观,实现“三个服务”要求,树立创新意识,激活创新机制,增强创新动力,提高创新水平,用新的思维、新的理念、新的机制、新的措施、新的手段和方法推进创新型交通行业建设,确保实现交通事业跨越发展。

交通能力 篇9

一、职业院校教师岗位能力素质分析与岗位素质能力界定

(一) 职业院校教师的工作内容

1. 教学。

教学是完成人才培养目标的主要手段, 教师有计划、有目的、有组织的引导学生自主的学习, 进而掌握一定的文化科学知识与职业技能, 教会学生掌握学习的方法, 发挥自己的能力, 同时促进学生个人素质的全面提高, 使学生能够在职场中找到自己的合适位置。

2. 科研。

科研能力是教师的基本素质, 是提高教育质量的主要途径。教师教学能力、课程设计能力、管理能力的提高, 离不开科研。通过科研实现创新、创造最佳的教学效果。通过科研, 教师能够主动学习新的教学理论, 收集与教学相关的信息, 整理分析获得的经验, 进而在教学中实践自己的科研成果。现阶段要把经验总结与理论研究相结合, 把科研成果与实际工作想联系, 把科研实践与提高教育质量相贯通, 通过科研加强教师培训与师资队伍的建设。

3. 担任班主任。

职业院校教师大多担任班主任的职务。班级是学校进行教育活动的基本单元。班主任则担负着组织、指导班级的任务, 是贯彻教育方针、实施教学计划、完成人才培养目标的主要落实者。班主任要能够起到沟通师生、联系学校与家庭。在全面素质教育的背景下, 班主任要面向全班学生, 促进学生各方面均衡发展, 是完成学生德育工作的主要实践者。

4. 学科建设。

职业教育是事关民族素质的提高, 国家经济的发展的重要事业。职业院校的教师需要掌握专业、学科的发展方向与发展层次, 通过学科建设了解掌握学科的课程体系建设, 熟悉人才培养目标, 能够制定相应专业与学制的人才培养方案, 根据本地区本专业的状况制定不同的学期工作计划。

5. 培训学生 (或社会人员) 实践能力。

在“理实一体化”教学背景下, 职业院校的教师大多需要指导学生实践操作学习。这要求职业院校教师具有较强的动手操作能力, 与实践教学的能力。

(二) 职业院校教师工作的特点

1. 多样性。

中职教师的工作内容是丰富多样的, 包括课堂教学, 担任班主任中学生的德育工作, 还有现场实践教学。同一教师, 在不同工作时间范围内, 工作内容和方式也不同。

2. 差异性。

不同学科的教师之间, 工作内容和工作方式之间有较大的差异。职业院校的教师, 教学内容和教材内容, 来源于相对应的职业中的工作内容, 因此领域各不相同。

3. 紧密性。

职业院校的教学需要与国家、地区的经济发展具有高度的紧密结合, 因此职业院校的教师在进行教学工作的同时, 不断的通过各种方式吸取新的知识, 更新新的职业工作内容, 为教学工作补充和完善, 与时俱进, 符合时代发展。

4. 复杂性。由于职业院校教师教学、科研和育人的成果都具有一定的“滞后性”, 衡量起来比较复杂。教学的是为了传授知识与技能, 培养人才, 人才的培养过程漫长, 人才的标准确定复杂。科研工作周期长, 见效慢, 需要很长时间的积累才见效果。育人工作, 需要通过潜移默化的一向, 持续不断的习惯养成教育, 花样繁多的手段影响学生的价值观、人生观, 几年的努力, 才有可能见到效果。

(三) 职业院校教师岗位能力素质现状

通过以上的分析可以看出, 目前对于职业院校教师岗位能力素质的要求, 最重视的仍然是教学能力, 达到培养满足相应职业需要的合格劳动者。教学方式上要求教师不断创新授课方式, 丰富自己的专业知识与社会经济状况, 掌握不同的教学理论与实践方法, 了解学科最新的知识, 了解本地区的职业需求与工作内容, 提高学生能力的针对性。授课形式要求教师运用多媒体教学, 不断创新, 提高学生学习的积极主动性, 提高课堂学习效率。科研方面, 要求教师具有前瞻性眼光, 发现社会经济发展的规律, 掌握本地区的经济特色, 做好学科建设与本地区经济的高度契合。在教学科研相互促进、相互影响下, 提升本学科的实用性, 不断地通过培养合格的学生参与社会经济的发展, 为社会做出应有的贡献。

二、岗位能力素质模型在职业院校中的作用

(一) 促进岗位能力素质观念的推广接受

一种理念从出现到被大家所理解接受, 再到工作实践中得到实际应用, 是一个过程, 需要时间的考验。岗位能力素质观念将岗位设置、能力分析、岗位考核得到深入分析研究, 对传统的人力资源考核方式产生了冲击, 在惯性的阻挠下, 岗位能力素质观念的接受, 到在工作实践中应用是需要一个过程的。

(二) 促进人才引进科学合理规划

部分职业院校的人才引进缺乏规划, 通常是有人离职退休、学生人数增加等情况出现之后, 人员出现缺少才会临时进行人才引进。同时, 目前在人才引进的过程中, 只有一些诸如学历、科研成果等硬性指标的规定, 缺少如原单位意见、同事评价、信用考核等综合考核指标。这样就造成对于引进人员的道德水平、发展潜力缺少一个科学的评估。

(三) 促进科学的绩效考核指标体系的建立

目标能否实现在于组织体系与考核体系的科学健全。考核体系具有导向性作用, 考核体系不科学, 出现误差会直接导致目标的失真。很多职业院校对于考核体系的科学性、时效性、合理性、针对性缺乏关注。对于教师的思想道德水平, 通常是经过报告的形式, 缺乏真实。对于知识更新与自我发展, 仅仅是通过培训时长, 缺乏实际考核指标。职业院校里面, 对于教师的工作动机、工作热情、职业认同感、职业成就感、职业忠诚度等对于学生培养目标的完成具有直接且明显影响的指标缺乏有效考核。

(四) 促进人力资源利用效率的提高

管理学大师彼得斯指出:“企业或事业唯一真正重要的资源是人, 管理就是开发人力资源以做好工作。”所以如何提高人力资源管理效率是组织的重中之重。组织目标的实现过程, 就是人、财、物等资源的配置过程, 其中人力资源的利用效率对于其他资源的配置和实用具有制约作用。因此, 对于职业院校来说, 人才培养目标的实现, 人力资源的利用效率, 必须关注教师队伍的能力素质。岗位素质能力标准的应用, 起到合理配置行政管理人员与教学人员的比例, 合理配置强势专业与弱势专业的师资力量, 做到“物尽其用, 人尽其才”, 充分提高人力资源效率。

(五) 促进职业院校教师培训与终身发展

联合国教科文组织国际教育委员会在《学会生存——教育世界的今天和明天》中提出的“唯有全面的终身教育才能培养完善的人”的观点, 如今已经深入人心。对于教师而言, 终身教育更是应该成为自己的从业理念与生存状态。通过持续的、自发的、主动的自我学习, 完善自己的思想、智能、性格和职业能力。岗位能力素质标准为教师的终身培训, 做出了比较清晰的指向, 对于教师的培训可以从动机、特质、自我形象、态度及价值观、职业能力、交往能力、实践能力、科研能力等方面深入开展学习。只有教师的自我完善, 才能够顺利贯彻国家的教育方针, 实现学生的培养目标。

三、职业院校教师能力标准制定的特殊性

在教育部已经颁布的《小学教师专业标准》、《中学教师专业标准》中, 理念同为“师德为先, 学生为本, 能力为重, 终身学习”, 其内容不同之处在于适用对象分别为小学生和中学生, 促进小学生“生动活泼学习, 健康快乐成长”, 促进中学生增加了“全面而有个性的发展”。

对于从事职业教育的教师, 专业要求与普通中小学教师是有共通之处, 但也有明显的不同。

(一) 强调职业性

职业教育不同于普通的中学教育, 在师德方面, 不仅仅要做到关爱学生, 感染学生, 由于接受职业教育的学生, 需要教师在职业发展上面给予引路指点, 需要教师对学生将来要从事的职业具有深入的了解, 学生将来的职业生涯和职业规划路线能够做出比较精确的讲解。教师需要掌握一定的职业教育理论, 熟悉职业教育发展规律。

(二) 强调包容性

接受职业教育的学生是人们心目中不爱学习的一群, 相比于普通的中小学教师, 从事职业教育的教师, 更加需要包容学生, 牢固树立“人人皆可成才, 天生我才必有用”的职业教育观, 提高学生的就业能力, 创业能力。

(三) 调实践性

职业教育由于学生接受职业技能的培训, 教师需要在教学和育人的过程中, 把专业理论与职业理论结合, 职业教育理论与教育实践相结合。教师需要掌握熟练的职业操作技能, 能够对于学生将来要从事的职业中的工作内容做讲解和演示。

(四) 强调特色性

职业教育要培养的是适合就业的学生, 培养学生哪些职业, 从事哪些行业。由于经济发展的不同程度, 各地区之间具有明显的差异性, 因此在课程设置上面, 需要结合不同地区的特点, 例如, 同为制造业, 但是有些是高精尖制造, 有些是医疗器械, 有些是机床、机器人等。需要教师能结合本地区行业的需求, 设置不同的教学内容,

四、制定职业院校教师能力标准的思考

(一) 师德

认可接受职业教育的学生, 人格上平等对待每一个学生, 能做到因材施教、因人施教, 引导教育多样的学生;掌握职业教育规律、技术技能人才成长规律, 结合学生身心发展规律, 促进学生职业能力的形成, 养成良好的职业习惯。教师通过实践操作, 培养学生。

(二) 专业知识

在职业院校教师的知识结构中, 由于培养目标不同于普通的中小学教育, 需要与具体的职业结合, 需要教师具有一定的职业背景知识, 要了解所在区域的经济发展状况、行业状况与人才需求, 及行业技术发展水平等。职业院校教师会将知识与职业的工作内容相结合, 结合用人单位的用人标准与岗位职责内容。

(三) 专业能力

在职业院校教师的能力结构中, 要加强组织实训实习的能力, 了解相关法律法规, 保障学生安全与权益, 保障学生人身安全。另外, 职业院校的教师, 尤其要注重调研调查的能力培养, 注重收集毕业生信息与企业反馈意见, 针对课程设置的合理程度、学生的培养定位对企业进行调研, 适时调整教学中出现的问题, 积极参加专业培训和企业实践

如何提高人力资源效率, 如何改进教学方法、提高教学质量、提升教师能力素质, 历来众说纷纭。岗位能力素质标准的研究为职业院校教师的引进、考核、激励提供了具体的方向与途径。职业院校可以对这种研究方法进行重新审视, 找到一条切实可行的提高职业院校教师人力资源效率的可行之路, 为实现职业教育学生培养目标, 促进国家与地区经济发展做出应有的贡献。

摘要：国家制定《教育中长期发展规划纲要2010——2020》以来, 国家各级政府部门对于职业教育的投入不断加大, 目的就是要职业院校培养出合格的技工人才, 为实现这一目标, 如何提升教师队伍的素质, 使教师的能力能够完成这一历史使命, 成为当前的关键。教师岗位能力标准建设研究, 对人才招聘、绩效管理、师资培训、人才培养等都具有重要意义。通过教师岗位能力标准建设研究, 对职业院校教师的成长和能力提升起到指明方向作用, 对职业院校实施有效的绩效考核提供支撑;对职业院校人才储备和人才引进提供依据。

关键词：职业院校教师能力,能力标准体系,能力分析

参考文献

[1]林崇德.教师素质的构成及其培养途径[J].中国教育学刊, 1995 (6) .

[2]李梦丽, 张月琪.加强教师专业能力培养的思考[J].天津师范大学学报 (基础教育版) , 2003 (6) .

[3]易凌云, 庞丽娟.论教师个人教育观念的形成机制[J].教育理论与实践, 2006 (9) .

[4]高田钦.基于胜任力的高校教师评价探究.安徽工业大学学报 (社会科学版) , 2005 (1) .

交通能力 篇10

关键词：轨道交通,运营组织,创新实验,创新能力

1 引言

现代城市轨道交通运营管理应用型人才培养不仅要求学生具有基本专业理论知识, 还要求学生具有熟练操作能力, 适应生产、管理、服务一线的要求。其中城市轨道交通运营组织能力是学生需要掌握的核心能力之一。

传统的城市轨道交通运营管理教学模式是理论教学与实习教学分别进行, 各自为政, 互不干涉[1,2,3,4]。理论教师注重理论知识讲解, 实习教师注重实际操作, 理论教学与实习教学严重脱节, 不但给学生的学习造成很大困难, 也造成了重复教学和资源浪费, 更影响了教学质量的提高, 是学校和企业共同面临的重点和难点问题。城市轨道交通车站仿真实验的开发就是为了弥补传统教学模式的缺陷, 通过教学和实践合一的方式, 在提高学生对课程知识掌握程度的同时, 提高学生的实践和创新能力。

2 创新实验体系的构建

创新实验是培养学生的技术应用能力和创新能力的重要环节。为了进一步提高学生的实践创新能力, 在学生掌握专业特色课程“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通运营组织”和“城市轨道交通规划”内容的基础上, 增设“城市轨道交通车站仿真实验”。帮助学生灵活运营知识, 将知识与实践相统一。

“城市轨道交通车站仿真实验”的开设, 旨在建立一个能够结合城市轨道交通日常运营情况, 模拟乘客在车站的行为, 帮助学生了解车站客运组织设备的设置原则与方法。倡导以学生为主体的创新性实验改革, 发挥学生的主动性、积极性和创造性, 激发学生的创新思维和创新意识, 逐渐掌握提出问题、分析问题、解决问题的方法。

3 创新实验项目的设置

“城市轨道交通车站仿真实验”设置了多项具有可操作性、创新性和开放性的实验内容, 以学生自主设计实验、自主完成实验、自主管理实验为主要实验手段, 教师只对学生参与的实验工作内容做规划, 指导学生对项目的实施目标、实施方案、预期效果进行详细的设计, 在调查研究、分析论证、实验检验、数据分析等方面引导学生进行独立思考和钻研探索。

实验根据轨道交通车站的实际情况和教学实践需求开设以下5个项目:

(1) 城市轨道交通车站模型建立。学生通过车站的设计、实际工程数据以及现场的调研情况构建车站的仿真模型, 为下一步实验奠定基础。

(2) 城市轨道车站设备布局优化实验。通过对现有的车站客运设施布局情况的仿真, 查找出其中的问题, 并设计出新的客运设施布局方案。

(3) 城市轨道交通车站客运组织优化实验。通过对车站的客流情况进行仿真, 找出车站客运组织管理中的瓶颈, 并提出解决方案。

(4) 不同换乘方式下的换乘效率研究。对不同的车站布局形式条件下的客流换乘情况进行仿真, 分析不同情况下的客流换乘分配方式及效率。

(5) 轨道交通车站行人疏散仿真实验。模拟不同突发情况, 仿真各种情况下行人的疏散情况和效率, 分析其中存在的问题和解决方法。

图1~图3是部分车站仿真的截图。

4 结论

“城市轨道交通车站仿真实验”通过将知识与实际以及仿真软件相结合的方式, 不但帮助学生进一步掌握城市轨道交通运营组织的知识, 充分提高学生的实践创新能力, 并且锻炼学生的动手操作能力;在理论教学和实验教学基础上, 锻炼学生进行创新性思维的能力。

参考文献

[1]招晓菊, 李健艺.校企合作共同推进城市轨道交通运营管理专业人才培养[J].中国职业技术教育, 2010 (13) .

[2]宋文学.加强产学合作搞好专业建设[J].西安航空技术高等专科学校学报, 2006 (3) .

[3]夏晓峰, 刘世军.工学结合人才培养模式的探索与实践[J].中国职业技术教育, 2006 (7) .

交通能力 篇11

海洋是生命的摇篮，自古以来是人类生存发展的重要舞台。进入21世纪以来，人类加快了海洋的利用和开发，如今，百分之八十的贸易通过海上运输来完成。我国是海洋大国，拥有丰富的海洋资源，党的十六大高瞻远瞩，做出了“实施海洋开发”的重大战略决策，胡锦涛总书记在十七大报告中对“促进国民经济又好又快发展”再次提出要发展海洋产业。然而大海并不就是蓝天、白云和蓝色的海水的代名词，狂风恶浪是大海的一个重要组成部分，每天有数以百万计的船舶、船员在海上航行或作业，而天气变化造成的各种各样恶劣天气损害严重威胁着海上人命安全。随着极端气候事件频发冲击下的全球气候变暖问题，越来越引起国际社会的关注，更加频繁、更加反复无常、更加难以预测和更加极端的自然灾害，正影响着越来越多的人。去年11月11日，一场突如其来的强风暴“光顾”连接黑海与亚速海的刻赤海峡，造成12艘船只失事或遇险，有4艘沉没，其中3艘断成两截；超过3 000吨重油泄入海中，7 000吨硫磺沉入海底；至少3人丧生，23人失踪，12公里长的海岸线受污染，3万只海鸟死亡，酿成五年来世界上最严重的海上生态污染事故。在亚洲，去年11月15日，风力超过14级、最高风速达240公里/时的强热带风暴“锡德”给孟加拉国造成“民族灾难”（注：孟国官员语），截止23日，灾难造成3 199人死亡，近2 000人失踪，680万人无家可归；有超过150艘渔船在热带风暴袭来时失踪。因此，保障海上人命财产及环境安全成为一个世界性的重要课题。同世界各国一样，建设一支专业、高效、强有力的海上应急救助抢险队伍也是我国政府一贯的重要职责与使命。

一、国家专业救捞队伍的形成和发展

中国救捞队伍从无到有，由小到大，由弱到强，历经56年的发展，现已成长为一支国家社会经济不可或缺、代表国家履行国际义务、具有世界影响力的水上专业救援力量。

（一）专业救捞队伍发展的三个历史性阶段

1. 建国初期艰苦创业

1951年8月24日，经政务院批准，在上海成立了“中国人民打捞公司”，在百废待举的建国初期，主要任务是：打捞由于战争所造成航道、河道堵塞的沉船和碍航物，疏通航道，同时担负组织实施救助打捞等职责，掀开了中国政府重视和建设救捞专业队伍历史性的一页。

2. 七十年代全面建设

1973年10月，希腊籍货轮“波罗的海克列夫”号在台湾海峡遭强台风遇险沉没，由于当时我国没有足够的救助力量可以出海实施救助，在世界上引起了非常大的反响，引起周恩来等中央领导的高度关注，并指示必须尽快改变我国海上救助打捞业的落后状况。

1978年，国家专业救助主管部门——“交通部海难救助打捞局”建立。期间除上海外，在烟台和广州又分别成立了两个海上救助打捞局，添置了100余艘大功率救助拖船和多功能、大吨位打捞工程作业船舶，建造了救助码头，电台和通信设施等也得以加强。1979年起，随着我国先后加入《1979年国际海上搜寻救助公约》、《1989年国际救助公约》，救捞系统加入了国际救生艇联盟和国际救助联合会，谱写了救捞专业队伍作为国家支持保障系统的重要组成之一，以及成为国际救助打捞行业的一支重要力量的新篇章。

3. 改革开放加快发展

1999年11月24日，烟台发生特大海难事故，客滚船“大舜”轮遇上寒潮大风，车辆移位引起汽油泄漏起火，船舶倾斜造成翻沉，致使302人中只有22人生还，引起巨大的悲痛和社会震动……

在深化改革开放、全面建设小康社会和经济快速、健康、持续发展时期，党和政府再次以“建立健全各种预警和应急机制，提高政府应对突发事件和风险能力”的坚定决心，彰显了以人为本的科学执政理念。2003年6月28日，国家对救捞系统实施了体制改革，建立了专门从事海上人命和以人命救生为目的的财产、消防以及环境救助等具有更高标准的水上支持保障功能的交通专业救助队伍。同时，加大了对救助队伍、装备建设的投入，配备大功率救助专用船舶，并组建了海上救助飞行队，初步形成大中小、远近结合、陆海空三位一体的沿海立体救助体系，实行了“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”的动态待命值班制度。救助事业在体制改革的新起点上，实现了新的历史跨越。改革带来了显著成果，以东部海域为例，改革前四年，平均每年的救助量约为100起；改革后四年，年平均救助量逾300起。参见下表：

（二）我国海上专业救助力量现状评估

有关研究表明：第一，目前我国海上专业救助力量的水平处于建国以来的最好水平，在世界上处于中等水平，搜救机制虽已形成，但资源尤其信息资源共享等造成快速性的欠缺，还需进一步加强和完善；第二，近年来救助的装备更新建设加快，装备水平有了长足进步，但历史欠账太多，仍远不能与国家社会经济发展要求和人民群众的期望相适应，尤其是救助直升机的视野宽阔和及时有效性的特点正日益显现，但其与快速的救助船舶覆盖面无法与海洋大国、航运大国相匹配，急需加快建设；第三，专业救助队伍的保障能力和服务水平提高很快且成效明显，但由于海上险情具有复杂性和多样性的特点，救助队伍的专业技术技能素质与之有差距，亟待提高。此外，专业人员待遇长期处于较低水平，难以稳定和留住人才，对做好服务也带来一定程度的影响；第四，我国已连续10次在IMO当选A类理事国,还首次在该组织获得多项搜救奖项，在去年新成立的国际海上救助联盟当选为董事等,表明世界和我国政府都十分重视这项工作,但加强民众的海洋意识的宣传、搜救法律建设等方面的滞后须引起高度重视并要加快进行。

从救捞的发展历史和现状分析，笔者的体会是：一是海上人命救助能力的发展，往往与事故尤其是重特大事故的发生有着密切的关联，因此必须加强应急抢险队伍建设；二是党和政府对人命财产的高度重视，全面建设小康社会进程的加快和综合国力的不断增强，对作为社会公共服务重要内容的救助投入及其效能都显著扩大；三是以人为本、构建社会主义和谐社会的科学发展理念，极大地促进了全社会对生命的尊重、关爱、呼唤、关注和支持；四是作为一个对世界有影响力的负责任大国，迫切需要切实承担起维护国际公约义务，可以有效提升我国在国际社会的作用和地位。

二、政府公共服务能力建设及其对救助能力建设的要求与对策

党的十七大将社会建设与经济建设、政治建设、文化建设并列，共同列入中国特色社会主义事业总体布局，明确提出把“加快发展社会事业，全面改善人民生活”确立为全面建设小康社会奋斗目标的一个新要求；并且进一步指出：“把提高党的执政能力、保持和发展党的先进性，体现到领导科学发展、促进社会和谐上来，落实到引领中国发展进步、更好代表和实现最广大人民的根本利益上来”。因此，高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持走中国特色的社会主义道路，全面建设社会主义小康社会，对建设服务型政府和提高政府公共服务能力提出了必然要求。可以认为，提高海上人命救助能力和在关键时刻发挥关键作用应是社会建设不可或缺的重要环节。

（一）建设和谐社会和坚持科学发展观要求交通工作必须践行“三个服务”

中国特色社会主义和谐社会，科学发展观的本质目标是全面建设小康社会，让人民共享发展成果。在共享发展成果中，对老百姓来讲，最现实、最关心、最直接的是事关他们切身利益的就业、医疗、社会保障、教育、公共服务等社会建设。政府职能的公共性和有限性决定了政府职能的根本内容是公共服务，有效提供公共服务是中国特色社会主义的一个重要特征，也是贯彻党和人民的意志和落实政府职责的重要部分。交通作为经济社会发展基础的基本内容，主要作用体现在对国民经济发展的支撑和保障，因此作为攸关人民大众日常学习、工作、生活的基础需求行业，其所提供公共产品具有政府性、社会性、服务性兼具公益性的特点。因此，交通和各级主管部门的公共服务能力建设自然公众瞩目，也是建设中国特色社会主义的重要组成部分。根据现代政府的实质是公共服务型政府的方向，为此，部党组在提出交通部门要做负责任政府部门和负责任行业的同时，审时度势，富有远见地及时提出了交通要做好“三个服务”的理念，正是体现了党的十七大精神和科学发展观的要求。

（二）保证海上人命救助是交通公共服务能力建设的有力体现

李盛霖部长曾在全国交通工作会议报告中提出“切实加强安全生产责任制的落实和安全监管、应急机制、救助能力建设”，将海空立体救助体系建设列为交通部“十一五”期间要着力办成的六件大事之一。李部长又明确指出：“在新形势下，救捞工作要立足‘三个服务’，通过‘四个方面’的创新，实现新的突破”，这是对交通救捞实现又好又快发展指明了奋进的方向。徐祖远副部长为此进一步强调，第一，“三个服务”是我们交通行业的本质属性，必须把“三个服务”作为救捞发展的立足点；第二，“四个创新”是实现救捞又好又快发展的有效措施和必然途径；第三，救捞发展要“实现新的突破”;这是部党组在新形势下对救捞工作提出的新的、更高要求，同时为救捞系统实现“三精两关键”的总体目标指明了方向。

作为把海上“人命救助”作为中心工作的国家专业救助力量，既是落实履行服务型政府公共服务、保障社会和谐、维护人民群众福祉的重要组成部分，又是实践交通部党组这一新要求、推动交通公共服务能力的具体实践和执行者。要切实做好这项工作,就需要有高度的思想认识和实际的服务工作本领。因此，进一步增强服务责任意识、增强救助队伍专业化建设的创新能力、增强在服务中不断提高救助队伍的专业素质，就必须十分注重救助发展的质量，才能真正实现专业救助力量新的突破。

以交通部东海救助局为例：建局以来，在部党组和方方面面的关心指导下，在部救捞局的直接领导下，认真按照部党组“三精两关键”的要求奋力拼搏，努力实践，经过四年多的艰苦工作和不懈奋斗，如今正站在一个历史最好、较有利于又好又快发展的新起点上。几年来，海上人命救助和应急抢险取得了不菲的成绩，成为保障东海海域一支十分重要的海上专业救助力量,并且很好地履行了国际主义义务，赢得了国内外广泛的认可，迈出了十分可贵的第一步。据统计，建局四年来,累计出动救助船机1 544艘（架）次，救助遇险人员4 800余人，救助遇险船舶213艘，获救财产价值93.6亿元。其次，人员结构、职工素质明显改善，船舶装备及技术状况日益好转，船员专业技能普遍进步，全局干部职工对做好“保证救助”这个中心任务的服务意识、信心和决心进一步增强，同时，职工的工作、学习条件和生活质量也得到逐年改善，队伍的凝聚力、团队合力和精神风貌不断提升，管理能力与水平也不断提高，这些都为我们进一步做好今后各项救助服务工作、提升救助服务能力打下了十分坚实的基础。

（三）提高交通救助服务能力的几点对策思考

1. 坚持走专业化之路是推进救助服务能力建设的重要基础

党的十七大报告提出要“完善突发事件应急管理机制”，海上人命救助及应急抢险作为其中的一个重要部分，如何面对十七大提出的新任务？如何面对当前交通快速发展的大好机遇？如何面对交通公共服务能力建设的新要求？专业救助人如何以更加清醒的头脑把握形势，抓住机遇，乘势而上？笔者认为，就是要以党的十七大精神为指导，始终奉行“三个服务”，始终坚持救助立局、人才强局、科技兴局，始终以实事求是的态度和科学发展观的要求检视和解决前进中出现的问题与困难。当前的关键就是要坚定不移地走专业化建设和职业化素质提高之路。

2. 坚持加强队伍建设，加强装备建设，加强平战训练

专业救助队伍成立四年多，建设的步子快了，基础有了，也在实践中积累了做好救助服务工作的宝贵经验，探索出提高救助服务能力的一些规律。但是，可持续发展的关键在于质量，因此，在快速发展的同时，还要着力综合解决救助发展中“好”的问题，否则就难以做到又好又快地全面协调可持续发展。为此，第一，要紧紧抓住专业化建设契机，抓住“人”这一关键环节，一方面以人才强局为根本，加大专业人才的培养、引进和提高使用，通过不断的深化改革、完善人事管理制度，努力搭建救助人才高地和培养一支结构合理、精干适用、稳定和谐的干部职工队伍。

第二，要充分利用当前的发展机遇，加快专业救助装备的更新改造，瞄准国际水平加快提升救助技术能级和科技含量，坚持走科技兴局之路。

第三，要以救助任务为牵引，强化训练，坚持“每日一练”，力求用机制、管理创新来促进救助专业技能的持续有效提升，夯实基本功，不断丰富救助手段和经验，在打得赢、打得胜中磨练和提高应急救助抢险战斗力。

第四，夯实“奉献是救助人的最高境界”的坚强信念；以军事化管理为抓手，坚持走准军事化道路，实现以军事化管理为手段和“把生的希望让给别人、把死的危险留给自己”的救捞精神为动力相结合，塑造符合新时代、新使命、新任务特征的救助文化和职业精神，激励全体干部职工继续艰苦奋斗，顽强拼搏，积极向上，奋发有为。

第五，加强学习交流，扩展视野，不断提升管理人员综合素质和管理水平，与和谐救助文化相互促进，不断提高践行“三个服务”的能力。

交通能力 篇12

近年来, 交通各级党组织持续推进干部队伍能力作风建设, 交通干部干事创业的氛围更加浓厚, 工作作风明显转变, 群众对交通工作和交通部门的满意度明显提升。但对照群众的期盼和上级的要求, 交通干部队伍能力作风建设还普遍存在一些亟待解决的问题, 主要表现为: 一是学习氛围不浓。一些同志忙于事务、忙于应酬, 不愿挤出时间学习, 不能与时俱进地更新知识、更新理念、增强本领, 面对工作中的新情况、新问题常常捉襟见肘。二是实干劲头不足。有些同志在其位不谋其政, 为政不主动、干事不自觉, 工作节奏不快。三是服务意识不强。有些同志宗旨意识淡薄, 习惯于从管理者、监督者的角度考虑问题, 主动服务基层、服务群众不够。四是遵守纪律不严。有些同志纪律意识、规矩意识较差, 廉洁自律标准不严、要求不高。以上问题虽然存在于少数同志身上, 但损害的是交通系统的整体形象, 阻碍的是交通发展大局。

二、加强交通干部队伍能力作风建设的对策

( 一) 大兴刻苦学习之风, 在增强工作本领上狠下功夫。坚持把强化学习作为交通干部能力作风建设的重要内容, 以学习促进干部综合素质提升、履职本领增强。一要创新学习机制。结合学习型党组织建设, 进一步完善党委中心组学习、专题调研、党员干部个人自学、党员干部培训等制度体系, 建立健全学习型党组织、学习型党员干部考核评价办法, 推进干部学习教育正常化、制度化和规范化。二要拓宽学习内容。从工作需要出发, 按照“缺什么、补什么”的原则, 加强政治理论、专业知识、法律法规等方面的新知识和新技能的学习, 不断优化队伍的知识结构和技能结构。三要创新学习方式。倡导调研式学习、问题式学习, 组织交通干部围绕关系交通发展的全局性、战略性、前瞻性问题开展调查研究, 积极探求解决问题的途径和办法; 同时, 更加注重学以致用, 引导交通干部切实把学习的体会和成果及时转化为谋划工作的思路、促进交通发展的措施、服务社会的本领。

( 二) 大兴真抓实干之风, 在加快交通发展上狠下功夫。实现预定的工作目标, 兑现对群众的承诺, 关键在于干部的责任感、事业心和实干精神。一要强化担当意识。扎实开展作风建设教育活动, 引导交通干部牢固树立担当意识, 倍加珍惜组织的信任和难得的工作平台, 进一步把思想集中到干事业上, 把精力集中到抓落实上。二要抓好责任落实。坚持按照一事一主体的原则, 将交通发展目标任务细化量化, 逐级签定责任状, 层层落实责任制, 确保事有专管之人、人有明确之责、时有限定之期, 形成一级抓一级、层层抓落实的工作格局。三要健全考核机制。积极探索建立科学合理的考核评价机制, 进一步改进考核方法, 加大日常效能监察和服务对象评议的考核权重, 突出实绩考核; 坚持把考核结果作为业绩评定、奖励惩处、选拔任用的重要依据, 对排名处于末尾的部门和干部进行诫勉谈话。通过有效的考核、顶针的问责, 进一步激发交通干部真抓实干、争先创优的热情。

( 三) 大兴联系群众之风, 在提高服务水平上狠下功夫。交通是个服务型行业, 从工程建设到行业管理、行政执法, 每一项工作都与群众生活的各个方面息息相关。随着人民生活水平的不断提高, 广大群众对交通运输公共服务的要求也越来越高、期望也越来越大。因此, 交通干部要始终把交通为民的思想贯穿于工作的全过程, 不断提升服务发展、服务基层、服务群众的水平。一要加大联系群众力度。建立完善党员干部直接联系群众制度, 结合工作实际, 组织开展多形式、广范围、深层次的调研走访活动, 广泛听取群众的意见和建议, 及时帮助群众和基层解决实际问题。二要着力提升服务效能。认真落实服务承诺、首问负责、限时办结等制度, 进一步简化办事程序, 缩短办事时间, 不断提升交通窗口“一路通”服务水平。深入推行“面对面沟通、零距离服务”的专项行政指导服务和“一站式、全程式”跟踪服务, 坚持特事特办、急事急办、难事巧办、常事快办, 真正让企业、让群众享受到更方便、更快捷的交通行政服务。三是大力兴办民生实事。充分发挥部门职能优势, 千方百计多为群众办实事、解难事、做好事, 尤其要紧紧围绕服务群众安全便捷出行, 大力落实以公路建设、公交发展等为主要内容的系列惠民实事。

( 四) 大兴遵规守纪之风, 在规范权力行使上狠下功夫。守纪律、讲规矩是我们党的优良传统和宝贵经验, 也是加快交通事业发展的坚强保障。在经济社会发展的新形势下, 要不断引导交通干部坚决把纪律和规矩挺在前面, 以更严的要求、更高的标准约束和规范行为。一要加强自我约束。扎实开展形式多样的学习教育活动, 激励交通干部坚持严于律己、慎独慎微, 自觉遵守党纪党规和法律法规; 坚持严以用权、依法用权, 真正做到在严格自律中履职尽责, 在制度框架内干事创业。二要加强制度建设。围绕人权、财权、物权、审批权、执法权, 深化交通权力公开透明运行, 进一步梳理权力事项, 排查权力运行风险点, 建立完善风险防范机制。三要加强监督管理。认真落实全面从严治党的主体责任, 切实抓好《准则》《条例》等党纪党规的学习贯彻, 不断完善内部管理制度, 努力营造守纪律、讲规矩的浓厚氛围。严格落实领导干部“一岗双责”, 促使领导班子成员和各单位负责人严格抓好职责范围内的党风廉政工作, 真正做到看好自家的门、管好自己的人。加大对纪律规定执行情况的督查力度, 对党员干部的违纪违规行为敢于较真、严查快处, 以纪律的刚性执行, 进一步树立起交通部门风清气正的良好形象。

参考文献

[1]淑娟.作风建设工作的思考.企业文化旬刊, 2015 (12) .