交通格局（精选6篇）
交通格局 篇1
前言
交通运输是城市存在和发展的基础,是国民经济发展中的重要基础设施和产业。2010年我省发布的《河南省人民政府关于加快推进铁路建设的意见》中,我省铁路建设的总体要求是:以增加规模、完善结构、提高质量、扩大能力为重点,加快客运专线、城际铁路、干线铁路及主要客货枢纽建设和既有线改造,构建覆盖全省、辐射周边、服务全国的铁路网,全面提升我省路网对全国铁路运输的服务保障能力。立体高速交通体系的形成对我省传统的游客空间结构有一定的改变,还会影响“十二五”时期旅游产业集聚区建设的规划思路、空间布局和功能定位等方面。
一、高速交通体系
(一)高速交通体系
现阶段,因城市区域不断扩展,其交通发展也日益高级化、立体化,由高速公路、高速铁路等高速交通设施所组成的速度快、效率高的城市高速交通系统应运而生。高速公路的出现是交通运输史上的一次革命。它以强大的通行能力、快捷的运行速度、灵活的运行方式极大地提高了运输效率和优化了所经之处的区位条件,对社会经济有着广泛而深刻的影响。
目前,中国相对来说是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家,其高速交通体系的发展日趋高级和完整。截至2010年,中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。2012年以“四纵四横”为骨架的高速铁路客运网形成后,除乌鲁木齐、拉萨和海南以外,中国各省会城市之间在8小时内均能到达,这标志着中国将全面进入“高铁时代”。
(二)我省高速交通体系
1. 我省高速交通的发展现状
高速交通作为一种现代化的运输模式,其运行速度快、运行方式灵活等一些具有现代化气息的运输特性极大地提高了运输的效率,对区域经济发展和布局起着至关重要的作用。从高速交通体系的发展来看,中原经济区与长三角、珠三角等众多重要城市将实现经济的对接,从而影响中原旅游产业集聚区建设的规划和布局。随着中原经济区建设的不断推进,河南省的高速交通体系也日益完善,故其二者是相辅相成的关系,不可分割。
2. 我省高速交通的发展趋势
随着交通日渐高速化、便捷化、高效化、安全化的发展,我省的高速交通体系日益完善。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式,具有极为明显的优势。
同时,随着中原经济区建设的不断推进,一个覆盖全省、辐射周边的经济区域和市场空间正在形成。“十二五”时期也是我省交通格局发生重大变革的时期,借着中国高速交通发展的大趋势,我省大力建设高速交通体系,从而促进中原经济区的建设与完善。接下来,我省将以发展高速交通体系和中原经济开发相结合的方式来发展河南省的旅游业,使得我省的高速交通体系更加全面、更加完善。
三、立体高速交通体系
(一)立体高速交通体系
立体高速交通体系是立体交通高速化和高速交通立体化的体系相结合。也就是说,地面高速交通的发展已不能满足人们的需求,所以人们开始向往发展更多的空间——天上和地下,于是便形成了立体高速交通体系。
“十二五”时期也是我省交通格局发生重大变革的时期,我省以高速铁路、城际轨道、高速公路以及民航直航等四大要素构筑的立体高速交通体系逐渐形成。尤其是城际高铁网络将彻底改变我省传统的游客空间结构、集散流动形式以及游客消费行为特征,并直接影响到旅游产业集聚区建设的规划思路、空间布局和功能定位。
(二)河南省立体高速交通体系
1. 河南省立体高速交通体系的发展现状
“十二五”时期也是我省交通格局发生重大变革的时期,以高速铁路、城际轨道、高速公路以及民航直航等四大要素构筑的立体高速交通体系在“十二五”期间将形成。随着中原经济区建设的不断推进,一个覆盖全省、辐射周边的经济区域和市场空间正在形成。近年来,在国家铁道部、国家发展改革委、和国土资源部等有关部委的大力支持和全省上下的共同努力下,我省铁路建设取得了以下显著成绩:
(1)国家铁路主通道“三纵三横”(“三纵”:京广、京九、焦柳铁路,“三横”:陇海、宁西、新荷兖日铁路)贯穿全省,干线铁路技术装备水平大幅提高,铁路运输能力显著增强;
(2)随着高速客运专线的快速建设和中原城市群城际铁路开工建设,我省铁路网结构逐步完善,在全国铁路的枢纽地位进一步提升,铁路对我省经济社会发展的支撑作用日益凸显。
2. 我省立体高速交通体系的发展趋势
我省铁路建设的总体要求是:以增加规模、完善结构、提高质量、扩大能力为重点,加快客运专线、城际铁路、干线铁路及主要客货枢纽建设和既有线改造,构建覆盖全省、辐射周边、服务全国的铁路网,全面提升我省路网对全国铁路运输的服务保障能力。我省城际高铁网络建设预期目标是:1、到2015年,全省铁路运营里程达到6400公里以上,其中客运专线1400公里以上,城际铁路500公里以上;2、到2020年,全省铁路运营里程达到8000公里以上,其中客运专线2000公里左右,城际铁路1000公里左右。该意见对我省铁路运输网络做出了以下计划:第一,建设以客运专线和国家干线铁路为主骨架的铁路运输网络;第二,构建中原城市群城际铁路网;第三,规划建设省内支线铁路和地方铁路,规划新建里程1000公里左右。
在河南省中原城市群城际铁路网规划中,预计到2015年,城际铁路方面将完成郑州—开封、郑州—新郑机场、郑州—焦作的城际铁路建设。这3条城际铁路的建设,不仅是河南省构建中原城市群城际轨道交通网络的第一步,也是实现省部合作共建城际铁路的一个良好开端。
结语
立体高速交通体系的形成将彻底改变我省传统的游客空间结构、集散流动形式以及游客消费行为特征,并直接影响到“十二五”时期旅游产业集聚区建设的规划思路、空间布局和功能定位。高速铁路的大规模建设加速了河南铁路建设的发展,为河南经济发展中的硬件建设提供了一次契机。高铁作为一种新兴的交通方式,大大缩短了旅游者沿途的时间,增加了人们实际旅游的时间,提高了人们外出旅游的积极性,“快旅慢游”的时代将要到来。高铁带动旅游产业的发展,促进了旅游集群区的形成,为旅游产业集群区的发展提供了很大帮助,使旅游产业集群区域化、合理化。“十二五”时期,我省旅游产业正处于从点线突破向板块推进,从散点布局向集聚发展,从旅游要素发展向多产业融合发展转变的关键时期。
参考文献
[1]河南省人民政府关于加快推进铁路建设的意见[EB/OL].豫政,2010(42).
[2]宋军令.河南旅游交通的发展趋势初探[J].河南商业高等专科学校学报,2008,1(21).
交通格局 篇2
区域物流交通网络及空间竞争格局研究--以安徽省为例
对近安徽省区域物流的空间结构演化与竞争格局变动进行了定量测度,赫佛因德指数计算表明:集中化是安徽区域物流空间结构的整体趋势,但明显的.集中化在皖北、皖南尚未出现;移动-分享(share-and-shift analysis)分析显示:三大物流区之间及其内部均发生了激烈的竞争,三大物流区内部的竞争更为激烈,芜湖、合肥在竞争中的枢纽地位初见端倪.
作 者：谢五届 曹有挥 焦华富 XIE Wu-jie CAO You-hui JIAO Hua-fu 作者单位：谢五届,焦华富,XIE Wu-jie,JIAO Hua-fu(安徽师范大学,国土资源与旅游学院,安徽,芜湖,241000)曹有挥,CAO You-hui(中国科学院,南京湖泊与地理研究所,江苏,南京,210081)
刊 名：物流技术 英文刊名：LOGISTICS TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(3) 分类号：F503 关键词：物流:空间竞争 安徽省交通格局 篇3
据了解，越秀集团目前资产规模超人民币1200亿元，利润总额超100亿元。
三年优化调整显成效
在过去三年中成功“瘦身”，越秀集团三大核心主业获得快速发展，成为广州市首家总资产超千亿的国企，利润首次超过百亿元。而在2008年，该集团还一度拥有八大产业，“家业”庞杂，但产业关联度不强，资产分布零散，部分产业已经明显落后于市场。而最大的问题还是，缺乏清晰的产业发展定位和发展战略。
2008年底，越秀集团新一届领导班子到任，首先要求“跳出越秀看越秀”。经过调研、对标分析，越秀最终明确了“做强做大现代服务业，改造提升传统产业，谋划战略新兴产业，打造既有强大投融资能力，又有持续发展后劲的现代国际化企业集团”的战略定位，并坚定推动战略的落地执行。
三年来，越秀集团还果断实施了一系列资本结构调整和资本运作计划，得以发挥三个上市平台和产融双轮驱动的独特优势，持续获得低成本融资用以支撑主业的发展。
截至2011年底，越秀集团“三年调整优化发展”顺利收官，越秀系三大主业均获得了规模上的快速扩张和质量上的关键提升。其中，地产业务已经实现了全国性布局，业务由广州拓展到全国9个城市，土地储备超过1100万平方米，合同销售额连续两年进入“百亿港元俱乐部”。交通基建业务共完成了6个项目的收购，控股高速公路里程由62.5公里增至约258公里，成为近年扩张速度最快的香港高速公路类上市公司。金融业务已拥有广州证券、金鹰基金、广州期货、越秀产业投资、国际信托以及香港越秀证券等金融业务平台，金融产业基础不断得到强化。
多举措打造核心能力
越秀集团副总经理刘永杰透露，按“十二?五”战略计划，集团2012年起将全力提升地产、交通及金融三大主业核心竞争能力。只有核心能力的强有力地支持，越秀集团才能推动核心产业的发展。
刘永杰认为，越秀集团核心能力的建设可以从三个方面入手。一是资源整合。作为一个地跨穗港两地的企业，越秀集团要充分利用穗港两地的资本市场，特别是通过资本经营与产业经营的双轮驱动，来努力塑造与提升集团资源配置能力。二是营销能力。越秀确立三大主业以后，必须要求打造卓越领先的营销能力。三是创新能力，越秀集团围绕自身的战略定位，未来将从技术创新、体制机制创新、商业发展模式创新等方面努力推进创新能力的提升。
越秀地产转向商用物业
2011年是住宅市场的调控之年，据越秀地产副总经理朱晨介绍，越秀地产利用住宅市场调控、商业地产升温的时机，全年商业物业完成销售面积约26万平方米，合同金额超过45亿元，占全年指标的50%。
至于在中央宏观调控下，越秀地产业务会否转以商业项目为主，朱晨表示，公司目前资金充足，财政健康，属上市公司中较佳水平，未来公司发展策略不会因应市况波动及中央宏调而有大的改变。他又指出，越秀地产与越秀房地产投资信托基金可作协同效果。
朱晨预料，2012年行业前景严峻。但同时他表示，2012年越秀地产可售楼盘达22个，一半以上属新推出，可供销售资源逾100万平米，主要位于市中心，又认为中心区供应少，面对竞争不大，降价压力趋势不明显。
积极收购优质公路资源
在被问及收购质优产业是否有困难时，越秀交通副总经理潘勇强表示，这问题多出现在沿海东部区域。原因在于这些地区公路造价较高，每公里需1亿元，而且收益难以估计。他表示，越秀交通的目标收购项目必须符合投资回报率超过10%的要求，并需由公司担当控股角色，加上项目要三年内有盈利贡献。
交通格局 篇4
一、龙岩“大交通”格局的发展现状
龙岩市东与厦门市、漳州市、泉州市接壤, 西与江西省赣州市交界, 南邻广东省梅州市, 北接三明市。龙岩市是连接东南沿海与内地的重要交通枢纽, 是吸引台资、外资产业梯次转移和集聚的重要产业带, 是海峡西岸经济区延伸两翼、对接两洲的重要区域, 又是闽粤赣三省的交通要冲和物资集散地。然而多少年来, 进出龙岩只有一条日益不堪重负的319国道和龙岩至漳平铁路。“行路难”已成为制约闽西经济发展的主要瓶颈。近年来龙岩市党委、政府致力于交通基础建设, 至2007年底, 龙岩市公路总里程为11609公里, 其中, 高速公路174公里, 二级以上高等级公路894公里。年末铁路营业长度362公里。公路密度约为60公里/每百平方公里, 已接近发达地区。漳龙高速公路龙岩段2001年建成通车, 龙长高速公路2007年底建成通车, 连城冠豸山机场2004年实现通航, 永安至武平高速公路于2006年底动工建设, 永春至永定支线高速公路也即将动工。龙梅铁路和赣龙铁路建成通车, 龙厦铁路将于2009年通车。龙岩作为闽粤赣边交通枢纽的地位凸显, 一个优势互补、运达便捷的区域交通大格局已经初步形成。
二、龙岩现代物流业的发展现状
物流是物资从供应地向接收地的实体流动过程, 是运输、储存、装卸、包装、流通、加工、配送、信息处理等几个基本功能的有机结合。现代物流最大限度地利用信息技术和网络技术, 通过网络的作用把中间环节紧密连接起来, 实现商流、资金流、物流和信息流融为一体, 实现以客户为中心系统模式, 达到最优化和效率最大化。
福建省经贸委2005年9月组织召开《福建省物流发展规划研究》专家评审会。会上, 福州、厦门被列为区域性国际物流节点, 漳州、泉州、龙岩被列为区域物流节点。外观福州、厦门、泉州等地, 物流业正发展得如火如荼, 龙岩虽被列为区域性物流节点, 但物流业基本上处于发展起步阶段, 远远落后于沿海城市。
(一) 物流业在国民经济中地位日趋突出
经过多年的发展, 龙岩市物流业在国民经济中的地位日趋突出。据统计, 截至2007年底龙岩市公路、铁路完成货物运输周转量61.08亿吨公里, 比2006年增长25.8%。其中, 铁路13.86亿吨公里, 增长12.5%;公路47.22亿吨公里, 增长30.3%。全市交通运输、仓储和邮电业实现增加值35.51亿元, 增长19.7%。
(二) 各类物流企业有了一定发展
一是物流企业已有一定程度的发展。据福建省和龙岩市经济普查资料显示, 2004年龙岩市交通运输、仓储和邮政企业法人144个, 其中交通运输和邮政企业法人93个。个体经营户1.91万户;交通运输、仓储和邮政企业法人从业人员0.85万人。个体经营户2.96万人;交通运输和邮政企业固定资产总额6.74亿元。个体经营户固定资产总额9.26亿元。近年来, 新组建了龙岩市邮政局物流公司、米兰春天物流配送有限公司等物流企业。二是各种注册类型物流企业竞相发展。2004年, 龙岩市交通运输和邮政企业法人单位中私营企业占55.9%, 国有企业占11.85%。营业收入中私营企业占39.0%, 国有企业占5.8%。三是物流流量大。近年来, 龙岩市每年企业物流的主要流体中:水泥流量达1500万吨;原煤1000多万吨, 主要运往本市和闽南地区;粮食区间流量24万吨, 省内流量10万吨, 省外流量78.8万吨;成品油流量30万吨。
(三) 经济的高速发展带动物流业的发展
据统计, 2007年龙岩市实现国内生产总值556.03亿元, 比上年增长16.0%, 人均GDP超过2800美元。2007年龙岩全市实现社会消费品零售总额167.72亿元, 比上年增长15.0%, 比1990年增长10.2倍, 年平均增长近15%。龙岩市闽西交易城经过几年的发展壮大, 形成年交易量近20亿元的综合批发市场, 交易量极大。长汀县现已形成具有万台针织机规模的新兴棉纺织支柱产业。武平县边贸交易日趋活跃。龙工机械有限公司年生产近万台装载机、压路机等即将出口。森宝食品集团有限公司年加工处理200万头猪, 并基本外售。大量的产品、商品信息亟须规范成熟的物流企业来衔接配套, 进行物流配送业务。
三、闽西现代物流业面临的主要困难和问题
当前, 随着龙岩市商品流通业的飞速发展, 闽西物流业正处于发展起步阶段, 发展现代物流业任务相当艰巨。在工商企业中, 大多数企业仍沿用计划经济时期形成的以生产为中心的物流管理方式, 自我配套比重较大, 管理粗放, 效率不高。物流企业多以仓储、运输、搬运为主, 管理水平、技术水平明显落后, 市场竞争力薄弱。物流业发展水平较低, 主要表现在:
(一) 龙岩交通基础设施还未十分完善, 给现代物流业发展带来许多制约
虽然经过几年发展, 龙岩交通基础设施发生了翻天覆地的变化, 但与周边三明、宁德、南平三市相比, 龙岩市的许多指标仍存在差距。这给现代物流业需求的快速、便捷、安全的宗旨带来制约因素。
(二) 物流基础设施落后
主要表现在交通运输能力不能满足运输需求, 主要运输通道供求矛盾突出, 特别是铁路重点物质运能短缺严重, 只能通过公路运输解决, 从而造成一些产品滞压、库存增加的现象。
(三) 现代物流业发展方面存在体制障碍
多年来计划经济体制下形成的行业垄断、部门分割、地区封锁的状况, 还没有完全根除。充分竞争的物流市场还没有完全形成, 物流资源得不到有效整合。
(四) 现代物流业发展方面存在环境和政策等诸多障碍
一方面由于货运市场没有得到规范, 货运代理业务无序竞争, 不适合物流业健康发展。另一方面, 税收、工商注册、土地、收费等一些政策成为制约闽西物流发展的瓶颈。
(五) 货物运输应用技术落后
龙岩市许多商家、企业由于受“大而全、小而全”的影响较大, 企业原材料与产成品库存量大、采购成本高、资金占用多且周转缓慢, 企业的经济效率和竞争力受到很大制约。应用现代电脑网络平台等先进科学技术手段的物流企业, 仍是一片空白。龙岩市现有的所谓物流企业只停留在货物代理和运输服务上。
(六) 货物运输代理市场混乱
货运配载业主四面开花, 存在着大量“小而散”的物资运输和配载队伍, 社会化、组织化程度低。同时, 无证经营现象严重, 不利于规范经营和管理。据2003年底统计, 龙岩城区内办证的货运配载业主有25家, 无证经营的有30～40家。货运企业为抢占有限的货运市场, 无序竞争, 通过互相杀价, 货运车主不得不通过无限超载来获取利润, 这样就造成运费下降、回收难, 形成企业间的“三角债”, 降低社会诚信, 也给社会交通安全和公路造成极大危害。
(七) 物流成本高, 物流企业竞争能力不强
根据国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会2008年3月联合发布的《2007年全国物流运行情况通报》显示, 2007年, 全国社会物流总费用为45406亿元, 同比增长18.2%, 增幅比2006年提高4.7个百分点。2007年, 我国物流总费用与GDP的比率由2006年的18.3%提高到18.4%。而欧美发达国家物流成本仅占GDP比例的8%～10%。按2007年GDP总量246619亿元计算, 我国物流成本占GDP的比重每降低1个百分点, 则可以节约资金2466亿元, 如果我国能逐步达到发达国家的平均物流成本, 那就意味着将带来超过2万亿元的社会效益。
(八) 物流管理人才匮乏, 物流员工素质不高
根据预测, 到2010年大专以上物流人才全国需求量约为30万～40万人, 在职人员培训量约为100万～200万人。而专业人才年培养规模约5000人, 在职人员培训量约为5万人, 与需求量相差悬殊。而龙岩物流管理人才更为短缺。
四、发展闽西现代物流业的思路和对策
在科学发展观背景下, 龙岩市现代物流业的发展必须以科学发展观为指导, 以建立完善、快速、便捷、安全的交通基础设施为前提, 以市场需求为导向, 以企业为主体, 以技术为支撑, 以营造政策环境为切入点, 加快建设多种经济形式并存的现代物流服务体系, 努力降低物流总成本在GDP的比重, 提高服务质量和效率, 为经济社会全面、协调、可持续发展提供物流保障。
(一) 完善交通基础设施, 为发展现代物流业打下前提基础
目前龙岩市建成的高速公路、国省道、铁路、机场已初具规模。龙岩作为闽粤赣边区交通枢纽的地位已初步显现, 一个优势互补、运达便捷的区域交通大格局正在形成。公路、铁路等交通基础设施的改善和运输能力提高, 为龙岩市现代物流业的发展提供了良好的先决条件。
(二) 发挥龙岩区位优势, 呼应“两个先行区”建设, 当好海西纵深推进的前锋
近几年, 龙岩加大交通基础设施建设力度, 龙岩交通枢纽地位初步形成, 至沿海港口仅1个半小时的车程, 龙岩区位优势已得到淋漓尽致的发展。促使龙岩加快对内对外开放, 发挥区位优势, 加快产业对接、市场对接、体制对接进程, 促进生产要素的流动, 吸纳周边的资源和信息, 推动人流、物流、资金流和信息流的聚集, 增强对内地的辐射功能, 提高区域经济发展的资源集聚能力, 把龙岩市建设成为闽粤赣边的优势产业集聚中心、商贸物流集散中心。
(三) 确立市场配置资源, 规范政府营造环境
一是龙岩市要充分发挥市场配置资源的作用, 调动企业发展现代物流的积极性, 注重投资的经济效益。
二是龙岩市要坚持科学规划, 协调发展。根据《龙岩市现代物流业“十一五”发展专项规划》: (1) 建设1个物流园区。物流园区作为多种物流设施和不同类型物流企业在空间上集中布局的场所, 是具有一定规模和综合服务功能的特定区域; (2) 建设6个物流中心。物流中心是从事物流活动的具有完善的信息网络的场所或组织; (3) 建设8个配送中心。配送中心是从事配送业务具有完善的信息网络的物流场所或组织; (4) 建设一批仓储货场设施; (5) 力争建设1个龙岩市公共物流信息平台; (6) 培育5家以上物流龙头企业。
三是龙岩市政府要为现代物流营造良好的经济、政策和体制环境, 支持和引导现代物流的发展。龙岩市各部门要严格按照《关于促进现代物流业发展的实施意见》给予物流企业在土地、税费、财政、政策、信贷和用水用电等方面的扶持。如在用地方面采取出让、租赁、作价出资入股的方式提供土地使用权;经市、县人民政府批准的物流园区、工业集聚区中的物流企业, 其缴交的基础设施配套费实行先交后返, 减免新征地开发建设基金, 以减轻项目的负担;经市、县人民政府批准的重点物流园区、物流中心、配送中心等项目和重点物流企业直接用于物品储存、运输、装卸、包装、加工等的用地, 按工业项目性质和方式供地。
(四) 整合市场资源, 科学引导现有货运配载企业向现代物流企业转型
一是龙岩市政府进一步整顿货运市场, 根据龙岩市物流规划, 确立几家物流基地, 运用交通行政管理职能, 取缔社会上无证照的货运经营点, 引导或强制部分货运经营业主入场经营, 确保物流园区开业后能正常运作。
二是通过整合、改造, 提升龙岩目前已有的货运配载企业发展成为现代物流企业。如一些具有较强实力的货运配载企业, 具有货物配载功能、货运交易网络和场站优势, 可以通过联合改造龙岩具有闲置厂房、仓库的困难或倒闭企业, 进行优势互补, 通过投入资金建设配套服务设施, 发展仓储业务, 同时加强物流信息服务窗口, 实现货运信息联网, 发展配送业务, 实现从传统单一货运运输向现代物流服务迈进。然后再引导鼓励现代服务业中的商贸流通、分销、批发、电子商务、物流配送等协调发展, 运用市场机制整合资源。
(五) 先建立一个大型综合物流园区, 带动辐射周边县市经济发展
物流园区将建设成为龙岩市集运输、储存、配送、保税、信息处理及供应链管理等基本功能于一体的、辐射闽粤赣边的区域性物流基地。特别是通过组建园区的保税功能区, 为闽西及周边的外向型企业和外资企业提供保税货物仓储、流通加工、配送、转运、检测维修和报关服务, 将沿海港口保税功能延伸到龙岩, 服务龙岩产业升级;通过发挥园区的储存等功能, 配合金融部门, 为企业提供仓单质押融资、库存商品融资等服务;通过发挥园区的运输、包装、流通加工、配送等功能, 积极发展城市物流等服务模式。
物流园区运作可由开发业主出资征用土地进行五通一平, 并兴建综合服务办公大楼及建设交易信息网络平台。通过招商、引导进驻园区业主采取独资、合资、合作方式, 吸收民间和外资资本, 经营专业仓库、综合服务区, 组建配送、配载、第三方物流、商品展示等。与长汀、武平、上杭等县建立货运配载交易网络, 充分开发市场潜力巨大的长汀针纺业、武平边贸市场交易, 利用信息平台将分散、零乱、微弱的物流需求转化为集中、高效的规模运输生产, 使信息互通共享, 减少车辆空载。带动大量的人流、物流更为有序, 信息流、资金流更为快捷, 促进运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种相关产业的发展, 直接或间接形成相关的产业链, 辐射带动龙岩周边县市经济发展。
(六) 以人为本, 发展绿色物流, 实现经济社会的协调发展
以满足企业和消费者不断增长的物流需求为出发点, 创新物流服务方式, 提高服务水平, 发展绿色物流。通过法律手段逐步淘汰浪费资源、污染环境的运输方式, 制定和实施强制性能效标准。大力发展多式联运, 节约能源、保护环境, 减少交通拥堵、保证交通安全, 实现经济社会的协调发展。
(七) 加快物流人才培养
一是培养宏观管理层次人才, 如政府机构制定政策、规划人才, 提高政府物流管理水平;二是培养物流企业管理人才, 这是提高物流企业管理水平的关键;三是提高员工素质, 通过多种渠道培育人才。
参考文献
[1]赖永龙.整合国有资产是加快高速公路建设的必然选择——龙岩市“十一五”交通建设资金筹集机制探讨[Z].中共龙岩市委政策研究室.2006-11-12第104期.
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[3]朱安明.物流总费用接近两成GDP超发达国家一倍[N].中国财经报, 2008-03-29.
[4]罗茂华.龙岩市现代物流业发展问题探讨[Z].中共龙岩市委政策研究室, 2006-11-21第111期.
[5]龙岩市人民政府.龙岩市现代物流业“十一五”发展专项规划[R].2007.
交通格局 篇5
区域交通与旅游经济发展紧密相连。首先,交通是连接旅游客源地与目的地的桥梁和纽带,完善与否对区域旅游业发展尤为重要。交通是影响旅游资源吸引力大小、旅游开发与规划的关键因素,它为旅游经济发展提供支撑;同时,交通也是旅游客源的保证条件之一,其便利与否直接影响旅游者的决策和满意度。其次,旅游经济的繁荣在带来更多游客量的同时,会促进区域交通设施的完善。国外学者Martin C A[1]、Crouch G I[2]、Prideaux B[3]等对交通在旅游发展中的作用进行了研究。国内学者对两者相互关系的研究较少,研究视角主要集中在两大类:一是从行业角度研究交通部门或综合交通系统与区域旅游发展的互动关系。如杜晓凯[4]对公路交通与旅游发展的适应性进行了分析;陈晓、李悦铮[5]定量评价了大连市城市交通与旅游的协调发展。二是从空间角度研究交通网络对旅游空间结构的影响,如祝玲丽[6]、杨仲元等[7]的研究。
山东省位于黄河下游、华北平原东翼,是我国东部沿海省份之一,地处东经114.32—122.72、北纬34.37—38.38之间,土地总面积15.71万km2,下辖济南、青岛、烟台、菏泽等17个地级市。2013年底,全省铁路通车里程高达4397km,公路通车里程达25.28万km。具体而言,南北方向上,山东省有京沪、京九等铁路和济广、京沪、沈海、京台等高速公路;东西方向上,山东省有胶济、兰烟、菏兖日、德龙烟等铁路和青银、青兰、荣乌、日兰等高速公路,已形成了相对完善的综合交通网络体系。山东省旅游业发展迅猛,2013年底全省共有34个“中国优秀旅游城市”、665处国家A级旅游景区、904家星级饭店、2001家旅行社。2013年全省共实现旅游总人数5.47亿人次,旅游总收入5183.88亿元,占全省国民生产总值(GDP)的9.48%,旅游业已发展成为山东省国民经济的重要支柱产业。2013年莱芜市旅游总收入居山东省末位,为39.18亿元,而青岛市旅游总收入高达922.67亿元,居山东省首位,是莱芜市的23.5倍。2013年山东省旅游总收入的极差高达883.49亿元,可见山东省旅游发展在空间上不平衡。
全面认识和把握山东省交通可达性和旅游经济发展的空间分异特征,剖析省内两者之间的空间协调性,对推动山东省综合运输体系和旅游经济要素的空间合理配置,制定具有较强针对性且行之有效的区域交通与旅游经济的差异倾斜和调控政策,促进山东省内各地级市之间旅游产业的协调发展具有重要的理论价值和现实意义。但目前国内少有研究成果从空间格局角度对交通可达性与旅游经济水平的组合类型进行研究,张广海已对区域交通优势度与旅游产业发展水平的耦合协调度进行了空间分析[8]。在以上研究的基础上,本文以山东省17个地级市为研究对象,综合测度了各城市的交通可达性和旅游交通指数,探讨了旅游交通指数、旅游经济的空间分异特征及其两者的空间分布协调性、统一性。
2 山东省交通可达性测度与空间分布
2.1 测度方法与数据来源
交通网络的发展状况通常以“交通可达性”和“交通优势度”来衡量。目前,对“交通可达性”的概念国内学者还没有一致的表述。总体来说,可达性是指利用特定的交通系统,从某一区位到达指定活动区位的便捷程度[9]。对“可达性”的研究应注意交通运输方式的变换[10,11,12],如铁路、公路、水路、航空等某一单个交通运输方式,或是综合交通系统;基于道路交通网络的区域系统内通达时间或通达路网距离的评价[13],或是区域系统内外的可达性的系统评价[14]等。旅游活动的发生是以旅游者的空间位移为前提的,而城市交通基础设施是旅游活动发展和城市承接旅游者的基础。本研究的城市交通可达性并不是城市节点间的可达性,而是基于城市区位和城市交通基础设施对其进行研究。
结合众多学者的研究,本文构建市域交通可达性指数(A),主要包括三部分[15]:与中心城市区位关系指数(f1)、城市内连通度指数(f2)、对外通达性指数(f3),公式为:
式中,a1、a2、a3分别为f1、f2、f3的权重,结合国内交通专家的打分,利用层次分析法(AHP)将权重a1、a2、a3分别确定为0.25、0.25、0.5。山东省交通数据来源于2014年的《山东统计年鉴》、山东省交通运输厅和各个火车站、汽车站、港口、机场网站等。
与中心城市区位关系指数(f1):与中心城市区位关系反映了各城市在省内的区位条件,这种优劣关系是拉动城市旅游经济的重要内在驱动力。它由各城市与区域中心城市之间的距离所反映,其测算方法为:
式中,x为城市中心到邻近中心城市的直线距离(km)。综合考虑区位与经济等因素,本文选取的中心城市为济南市和青岛市。
城市内连通度指数(f2):公路是城市内的主要交通连接方式,在此采用市内二级及以上公路密度(x)来反映城市内各旅游景区之间的连通程度。本文采用分级赋值法确定连通度指数,具体为:
对外通达性指数(f3):城市之间的旅游交通通道主要包括铁路、公路、水运和航空四种,与此相对应的城市交通节点依次为火车站、汽车站、港口、机场,本文采用分类赋值法评价城市与临近该城市的交通节点的等级类别(表1),对外通达性指数等于不同等级的赋值之和[16,17,18]。
2.2 空间分异分析
山东省各城市的交通可达性指数在5.375—18.875之间,极差为13.5,变异系数为0.3797,区域差异较大。其中,济南和青岛的交通可达性指数分别为18.875和18.75,居于前两位,即济南和青岛是山东省的交通中心;滨州和莱芜的交通可达性指数分别为5.375和6.625,位居后两位。通过系统聚类分析将山东省17城市的交通可达性指数划分为4类,5.375—6.9之间为低交通可达性类型,共4个,分别为滨州、莱芜、枣庄、东营;6.9—10.5之间为较低交通可达性类型,包括菏泽、德州、日照、聊城4个城市;10.5—12之间为较高交通可达性类型,包括威海、临沂、济宁、泰安、淄博5个城市;12—18.875之间为高交通可达性类型,共济南、青岛、潍坊、烟台4个城市。
交通可达性的空间格局见图1(左)。从图1可知,高交通可达性区域主要分布在省会城市和半岛蓝色经济区;较高交通可达性区域分布较为零散,大致分布在离省会较近的鲁中地区和鲁南地区;较低交通可达性区域则多集中在鲁西地区;低交通可达性区域主要分布在黄河三角洲地区。交通可达性空间差异的原因在于各城市区位条件、自然条件、社会经济条件等方面的差异。具体包括以下几方面的差异:①区位条件。济南市是山东省的省会和中心城市,具有不可比拟的区位优势,其枢纽作用突出,是山东省铁路、公路、航空运输中心;青岛借助其独有的海陆便利条件,四种运输方式的发展均居于山东省前列。②自然条件。地形、地貌、地质、水文、气象等自然要素,是交通网络的构成、线路的走向和路径以及网络密度和分布格局等非常重要的影响因素[19]。③社会经济条件。城市交通可达性一般是城市社会经济水平的反馈,利用聚类分析将山东省17城市的地区生产总值分为四个等级:第一等级(高水平)城市包括青岛、烟台、济南、潍坊;第二等级(较高水平)城市为淄博、济宁、临沂、东营;第三等级(较低水平)城市为泰安、威海、德州、聊城;第四等级(低水平)城市包括菏泽、枣庄、日照、莱芜,这说明城市交通网络格局与城市社会经济各要素的空间格局基本一致。
3 山东省旅游经济水平测度与空间分布
3.1 测度方法
评价指标体系构建与数据来源:根据系统性、科学性、区域性和可操作性原则,本文选取三大类7个评价指标全面反映旅游经济综合实力(表2)。其中,旅游经济规模表征区域旅游经济实力的综合水平,旅游企业个数表征区域旅游接待能力,旅游发展情况表征区域旅游发展地位和旅游发展速度。山东省各城市旅游经济数据来源于2013年的《山东旅游发展概况》、2014年的《山东统计年鉴》。
指标权重确定:指标权重是各个指标在旅游经济水平评价指标体系中相对重要程度的数量表示,会对旅游经济水平的综合评价结果产生较大的影响。依据不同的指标权重确定方法,可将其划分为主观赋值法和客观赋值法两种。为了减小主观赋值法中人为主观的影响,使评价结果更具有客观性和可信度,本文采用客观赋值法中的熵值法来确定指标权重。熵值法是利用指标信息熵值的效用价值来确定指标权重的,其具体计算步骤为:①将第i个评价对象第j个评价指标的数值表示为xij,那么评价系统的原始数据矩阵X即为:X={xij}17×7。假设评价指标j的理想值为xj*。由于本文所列的旅游经济水平评价指标体系中的指标均为正向指标,所以应从初始数据矩阵X中找到评价指标j的极大值作为理想值,那么xij对xj*的接近度。为消除不同指标量纲差异的影响,需要对原始指标数据进行标准化处理,计算公式为:②计算第j项指标的熵值ej。公式为:。其中,(m为样本数,m=0,1,…17)。信息熵ej能度量第j项指标数据的效用价值。当数据完全无序时,ej=emax=1,ej的效用值为零。③计算第j项指标的信息效用值dj。第j项指标的信息效用价值为第j项指标的信息熵ej与1之间的差值,因此dj=1-ej。④确定第j项指标的权重zj。权重zj是利用第j项指标信息的价值系数来计算的,计算公式为:
综合指数计算:在确定了指标权重后,根据系统性、层次性和可操作性原则,本文采用多目标线性加权函数法,通过逐级分层归并,对旅游经济水平进行量化测度,计算公式为:
式中,T表示旅游经济水平;i表示准则层指标的个数,在此i=3;wi表示第i个准则层指标的权重;j表示i准则层下所包含的指标层指标的个数,在此j=2,3,2;wj表示第j个指标层指标的权重;xj表示指标层指标的标准化值。
3.2 空间分异分析
山东省17城市旅游经济水平在0.0052—0.0667之间,极差为0.0615,本文首先采用变异系数对山东省旅游经济水平差异进行测度,其计算公式为:
式中,Cv为变异系数;Ti为城市i的交通可达性或旅游经济水平;为Ti的平均值;n为研究区域所包含的城市数量,在此n=17。变异系数Cv越大,研究区域的交通可达性旅游经济差异程度越大。
通过计算可以看出,山东省旅游经济水平的变异系数为0.6362,区域内差异非常大,利用聚类分析将其划分为4类,0.0052—0.010之间为低旅游经济水平类型,共3个,分别为莱芜、菏泽、滨州;0.010—0.020之间为较低旅游经济水平类型,包括日照、德州、东营、聊城、枣庄5个城市;0.020—0.035之间为较高旅游经济水平类型,包括泰安、临沂、济宁、威海、淄博5个城市;0.035—0.0667之间为高旅游经济水平类型,共4个城市,分别是青岛、烟台、济南、潍坊。空间格局见图1(右)。从图1可知,高旅游经济水平与高交通可达性所包含的城市是一样的,因此也主要分布在中部省会和半岛蓝色经济区,它们以31.09%的国土面积,创造了46.99%的旅游总收入;且较高旅游经济水平与较高交通可达性所包含的城市也是一样的,大致分布在离省会较近的鲁中地区,以及鲁南地区;较低旅游经济水平城市分散于鲁北、鲁南和鲁西的边缘地区;低旅游经济水平城市分布相对分散。
山东省旅游经济水平发展不均衡的原因主要有旅游资源禀赋、交通区位条件、区域经济发展水平、区域旅游发展战略。具体表现在:①旅游资源禀赋。它是旅游活动的前提和核心,是区域旅游经济发展的基础。山东省旅游资源分布很不均匀,2013年青岛、潍坊、临沂的A级旅游景区个数分别为89个、88个、70个,居于山东省前三位,莱芜、日照、菏泽的A级旅游景区个数分别为9个、14个、21个,处在山东省的后三位,而这直接影响旅游经济水平的高低。②交通区位条件。它决定了旅游目的地与旅游客源地的距离,以及旅游者对旅游景区的可进入性。良好的区位优势和交通条件,才能保证城市旅游发展具有较强的可进入性和旅游景点之间的交通通畅性。③区域经济发展水平越高,区域经济结构越完善。相应地,各经济部门相互之间的联系就越紧密,则会为区域旅游业的发展提供更多的各项配套设施和服务,因此区域旅游业发展就越快。2013年山东省地区生产总值的前四名城市为青岛、烟台、济南、潍坊,后四名城市为菏泽、枣庄、日照、莱芜;旅游经济水平的前四名城市与地区生产总值的前四名城市完全一致,也为青岛、烟台、济南、潍坊,后四名城市为莱芜、菏泽、滨州、枣庄。④区域旅游发展战略,山东省的旅游发展战略,如非均衡发展战略、旅游合作战略、旅游扶贫战略、旅游可持续发展战略等,以及各城市的旅游发展战略,如青岛市的核心带动战略等,均对山东省旅游经济水平发展的空间差异产生重要影响。
4 可达性与旅游经济发展水平的相关关系
4.1 两者空间关系配置分析
在上述研究的基础之上,本文将山东省各城市的交通可达性、旅游经济水平的类型两两组合为16种空间组合类型。然后,根据交通可达性与旅游经济水平的划分标准,以旅游经济水平指数为纵坐标轴、交通可达性指数为横坐标轴,绘制散点图图2。
由图2可知,现阶段山东省17城市交通可达性与旅游经济水平已基本形成了良性互动发展。交通可达性与旅游经济水平具有相同等级(即Ⅰˉ低交通可达性低旅游经济水平类型、Ⅵˉ较低交通可达性较低旅游经济水平类型、Ⅺˉ较高交通可达性较高旅游经济水平类型、ⅩⅥˉ高交通可达性高旅游经济水平类型)的城市有青岛、烟台、济南、潍坊、泰安、临沂、济宁、威海、淄博、日照、德州、聊城、莱芜、滨州14个,占城市总量的82.35%,占山东省旅游总收入的94.70%;交通可达性超前于旅游经济水平(Ⅱˉ较低交通可达性低旅游经济水平、Ⅲˉ较高交通可达性低旅游经济水平、较高交通可达性低旅游经济水平、较高交通可达性较低旅游经济水平、高交通可达性低旅游经济水平、Ⅷˉ高交通可达性较低旅游经济水平、Ⅻˉ高交通可达性较高旅游经济水平)的城市仅菏泽市1个,占城市总量的5.88%;交通可达性落后于旅游经济水平(Ⅴˉ低交通可达性较低旅游经济水平、Ⅸ低交通可达性较高旅游经济水平、ⅩⅢˉ低交通可达性高旅游经济水平、较低交通可达性较高旅游经济水平、较低交通可达性高旅游经济水平)的城市有两个,分别为东营、枣庄,占城市总量的11.76%,占山东省旅游总收入的3.79%,表明交通可达性并不完全是旅游经济发展水平的决定性因素。从空间分布上来看(图3),较高交通可达性较高旅游经济水平类型的城市数量最多,共5个城市,主要分布在离省会较近的鲁中地区和鲁南地区;其次是高交通可达性高旅游经济水平类型,包括4个城市,分布在中部省会和半岛蓝色经济区;较低交通可达性较高旅游经济水平类型有3个城市,主要位于鲁西北和鲁东南边缘地区;低交通可达性低旅游经济水平类型位于黄河三角洲地区和山东省面积最小的城市;其余类型分布较为零散,没有明显的区位特征。
4.2 旅游交通指数构建与空间差异分析
山东省17城市交通可达性与旅游经济发展水平呈明显的非线性相关性,曲线拟合方程为:y=(-8.4×10-6)x2+0.037x-0.0130,模型拟合优度R2=0.7837,拟合曲线见图4。由方程可知,山东省交通可达性的提高促进了旅游经济发展水平的提升。具体而言,山东省对外通达性、市域内道路连接程度、与中心城市区位关系指数和旅游经济发展水平的市域内道路连接程度与旅游经济水平的Pearson相关性指数分别为0.875、0.499、0.297,前两者均通过了0.05水平(双侧)上的显著性检验,后者则未通过显著性水平检验,表明山东省各城市对外交通可达性、市域内道路连接程度与旅游经济水平显著正相关,它们的提高均可以促进旅游经济的发展,但山东省各城市与中心城市区位关系指数尚未表现出对旅游经济水平具有显著的促进作用。
在此基础上,本文构建旅游交通指数(B)来测度山东省各城市旅游对交通的响应程度,具体见式(6)。式中,f1、f2、f3分别表示与中心城市区位关系指数、市域内道路连接程度、对外通达性,b1、b2、b3分别表示三者与旅游经济水平的显著Pearson相关性指数,经处理后b1=0.6368,b2=0.3632,b3=0。通过计算可知,旅游交通指数(表3)由高到低排列对应的城市依次为:济南、青岛、泰安、淄博、菏泽、德州、枣庄、潍坊、聊城、莱芜、临沂、日照、滨州、烟台、威海、东营、济宁,即济南、青岛、泰安、淄博旅游对交通的相应程度较高,济宁、东营较差。
5 结论与建议
本文在构建与中心城市区位关系指数、城市内连通度指数、对外通达性指数的基础上,综合测度了山东省17城市的交通可达性,并构建评价指标体系定量分析了山东省17城市旅游经济水平,研究了两者的空间格局和空间组合关系,得出以下主要结论:①山东省各城市交通可达性指数的范围在5.375—18.875之间,变异系数为0.3797,区域差异较大,原因在于区位条件、自然条件和社会经济条件等因素的差异。旅游经济发展的变异系数为0.6362,空间差异也非常大,发展不均衡的原因主要有旅游资源禀赋、交通区位条件、区域经济发展水平、区域旅游发展战略等。②较高交通可达性较高旅游经济水平类型的城市数量最多,共威海、临沂、济宁、泰安、淄博5个城市,主要分布在离省会较近的鲁中地区和鲁南地区。其次是高交通可达性高旅游经济水平类型,包括济南、青岛、潍坊、烟台4个城市,分布在中部省会和半岛蓝色经济区;较低交通可达性较低旅游经济水平类型有日照、德州、聊城3个城市,主要位于鲁西北和鲁东南边缘地区;低交通可达性低旅游经济水平类型位于黄河三角洲地区的滨州和山东省面积最小的莱芜;菏泽市为较低交通可达性低旅游经济水平类型,东营、枣庄为低交通可达性较低旅游经济水平类型,这两种类型分布较为零散,没有明显的区位特征。③山东省17城市交通可达性与旅游经济发展水平呈明显的非线性相关性,交通可达性促进了旅游经济发展水平的提高。济南、青岛、泰安、淄博的旅游交通指数即旅游对交通的响应程度较高,往后为菏泽、德州、枣庄、潍坊、聊城、莱芜、临沂、日照、滨州、烟台、威海,济宁、东营旅游对交通的响应程度最低。
交通格局 篇6
长沙是长江中游重要城市,中国历史名城,国家级综合配套改革试验区之一,国家级两化融合试验区之一,国家十二五规划确定的重点开发区域,南中国综合性交通枢纽。但是随着城市化进程的加快,长沙市越来越凸显出区域发展不平衡问题,由此带来一系列的交通协调发展与优化问题。
在这样的背景下,本文从城北交通格局入手,针对交通与城市发展问题进行探索。研究范围位于长沙城市北部(图1),包括苏托垸、金霞组团、丁字组团以及安沙镇,约为374km2,与长株潭城市群内的株洲、湘潭市空间距离均在60km左右。
本文主要研究区域内交通基础设施与城市功能、产业用地等互动与协调的问题,核心研究范围包括苏托垸生态湿地、安沙碳汇森林公园、金霞组团和丁自组团等。研究范围具有用地特征多样,包括生态绿地、物流用地、商住用地和工业用地等。
2 城市交通基本格局与发展变化
长沙市交通区位优势明显,在国家“五纵五横”运输大通道中,十占其二。同时,还可以利用京广通道、湘江航道等与沿江通道进行衔接。
随着城市化进程的加快,城市空间拓展后,长沙市形成了具有明显分界的老城市中心和新开发城区,并带来了城市空间范围内的区域平衡问题。
(1)新老城区分与合。城北在长沙“一主两副”的T型空间结构中更多承担功能配套的角色,但与两个副中心联系有所不同,城北与主城的联系中既包括城北在物流、交易等方面向主城的功能配套之外,主城对于城北还有较大的社会生活辐射功能。需要处理好近期与主城配套发展的——合,中期各混合用地形态下功能完备与独立的一—分,远期形成大城北片区功能搭配的——合。
(2)老城区:优二进三。为提高土地节约集约利用水平,加快产业结构调整和经济转型升级,优化城市功能布局,针对原城区工业用地,国务院提出盘活存量用地、实施“优二进三”,将低效利用工业用地和淘汰落后产能工业用地改造优化,提高土地利用效率,退出工业项目用于发展第三产业,其核心是“优二”。根据最新修编的总规,长沙主城的第二产业主要向两侧新城转移。
(3)新城区:承接。新开发城区一般依托第二产业,产业来源有二:主城外迁、东部转移。长沙城北地理和交通区位优势明显,是传统的物流集散要地。同时,随着主城专业交易市场的迁入,依托物流基础,将打造“销售+运输”的终端产业链。
未来几年,长沙的城市空间布局将由主副城向多组团转变,由依托港、铁、公节点松散发展的沿江发展战略转变为依托高快速路、城市轨道等大运量快速交通体系的沿路、跨江发展战略。
3 城市交通格局演化存在的问题
长沙市城市交通格局与城市交通系统相互影响,在城市交通格局与城市交通发展过程中,二者往往不能达到协调的状态,当前存在的问题如下。
(1)用地与交通互动问题。土地利用是交通生产的动因,而交通供给的调整又将对土地利用产生反馈,交通与土地利用是互动关系。但交通和土地利用的相互关系非常复杂,主要表现在:难以定量分析交通和土地利用的相互关系,主要原因是影响土地利用和发展的因素较多,起决定因素是经济因素,交通只是因素之一;对交通和土地利用的关系处理不当,例如部分城市新城建设时,忽视了交通的建设和引导作用[1]。
以高岭组团为例,规划范围内主要由三类用地组成:商业、居住和物流。从各类性质用地的出行吸发率来看(图2),商业和居住用地以客流量为主,整体吸发率较高且早晚高峰明显。物流用地则多以货流量为主。据测算,规划范围内高峰时段出行量将达到12万pcu/h。其中商业用地占据了90%以上的出行吸引量,商业用地地块总用地面积和占地面积占三类用地对应总面积的60%、65%。路网结构与用地需求存在着较大差异。同时,货运通道和过境通道在混合用地中间穿越带来客货交通、内外交通干扰问题。
(2)多式联运的效率问题。以长沙港为例,港铁联运3km范围内需要两次装卸,联运效率较低。主要道路路段货车混入率较大,为20%以上。受此影响,青竹湖路、芙蓉路和湘江大道上的相关交叉口通行能力下降约15%,客货干扰严重。
(3)通道及节点瓶颈问题。湘江大道、芙蓉北路和中青路构成的与主城联系通道目前交通量约为70000pcu/d,通道饱和度约0.7,总体处于C级服务水平。对外互通布局需要进行功能定位,考虑内外、客货功能的分流,加强南部鹅秀片区对外衔接,充分考虑京广铁路分割问题。
同时,研究表明城区路网结构普遍存在交叉口间距短且交通关联性强的情况,这些彼此相邻的交叉口往往需要协调控制,这类交叉口集被称为“交叉口群”。相邻交叉口之间的关联性是以局部OD主要路径判断,关联性是交叉口群划分的主要依据[2]。
城北总体路网交通呈现出节点瓶颈和通道不足的问题。
4 优化城市交通格局的构想
4.1 大城北发展的交通需求分析
大城北发展的对外交通需求主要在客运交通和货运交通两方面。目前的货运联系集中在长沙港、霞凝站、湘潭、株洲等区域,需要通过高速公路货运通道和综合枢纽的集疏运体系来满足。客运联系包括三个方面,具体为:长渝高铁长沙站的集疏运、南部的居住片区和北部丁字镇的科教片区等与主城区的联系、南部居住片区与岳麓片区的联系。需要采取的措施包括:建设快速公路客运通道联系主城与大城北,衔接高铁站;发展大运量的轨道交通缩短时空距离;加密跨江通道并提升其容量。
最终构建金霞与主城及区域的一级交通骨架衔接,处理好过境交通、对外货运交通、组团间客运交通子系统。
大城北的内部交通需求则要求建设与完善货运主干道、仓储物流区内重载货运道路、中运量的公交系统等,构建金霞与周边节点二级交通体系衔接。践行TOD发展理念,协调好公交与用地形态、公交系统结构与网络布局、规划方案与交通组织管理方案之间的关系。同时需要重点关注片区间联系通道、跨铁路高速通道、运输与交通通道的构建。
4.2 区位交通功能与内部用地品质协调
金霞经济开发区是重要的区域物流枢纽,对于中南部地区尤其是长株潭城市群的发展具有重要作用。但从研究区域的用地组成来看,居住用地也是其中的主要部分,而在兴联路以南有大量的一、二类住宅用地。通过2008、2011、2014年3个特征时间段,从城北湘江东岸的用地开发与道路交通互动中可以看出,随着道路沿线开发强度和范围的逐步扩大,首先沿江通道内由单一的芙蓉北路增加了湘江大道,形成了双通道,从而进一步推动了沿江地区的发展,即为宏观层面互动;其次,到2014年沿线已经形成了较为明显的用地集聚,随之而来的即时道路功能特征的分段差异:即湘江大道、芙蓉北路在绕城高速以北承担货运功能为主,而南侧则以客运功能为主,此为中观层面互动。最终,要形成交通与用地的宏、中观互动。
根据规划,以横向主干道为划分的用地属性差异和以纵向快速交通为联系的用地组合互动同时存在,使得交通流属性多样化、复杂化,相对于当前路段通行功能泾渭分明的分解,将进一步造成客货混杂。尤其是商贸、物流用地产生的货运将对周边住宅用地品质产生较大影响。
区位交通功能的完善还需要处理好内外交通流线,且要保障货运交通与区域运输网络衔接系统的构建、保持内部客运与城市综合交通系统衔接的相互独立性。
4.3 基于交通枢纽的综合开发理念落实
综合交通枢纽向更大运量、更大服务范围的集约化方向发展,枢纽与城区在空间上的重合与叠加产生了土地与空间利用不尽合理、城市功能不完善、综合交通体系缺失等问题。因此,综合交通枢纽一体化规划建设模式得到重视和认同,规划层面主要通过TOD理念、零换乘理念和空间缝合理念等以人流集聚为导向对沿线用地结构、属性、强度进行调整,并反向分析调整后的交通需求,进行沿线交通设施规划及布局、重要车站城市空间公共设计、土地利用调整的经济效益分析等。
(1) TOD理念。TOD是以公共交通为导向的开发模式,落实好TOD理念,依托公共交通包括中大运量公交、普通公交,通过调整和优化土地利用形态,可以引导周边的合理发展,为区域发展注入活力[3]。
(2)零换乘理念。零换乘属于枢纽内部换乘设计的范畴,通过基于零换乘理念的设计,可以再同一个交通枢纽内部整合轨道交通、公交、出租车等不同客运方式的换车地点,完成乘客交通换乘。这种综合交通体是经济发展到一定程度必然产生的一种交通组织形式。这种形式有利于多种交通形式之间的联合运营,实现城市、交通一体化的同时可以提高各交通形式的利用率,这种多模式之间的换乘是实现城市交通综合体的关键[4]。
(3)空间缝合理念。运用“缝合”的理念进行道路沿线城市设计,可以有效“缝合”被城市交通性干道割裂的城市机理、空间景观等,在道路两侧形成互动与协调的街区功能景观。从而进一步提升城市交通性干道沿线景观品质,展现不同地域、风情和定位的道路空间组合的韵律和变化[5]。
4.4 交通集约化、精细化与智能化实践
城市建设用地的扩张,湘江与丘陵地貌的限制,使得土地资源紧张,通道资源限制,项目应考虑集约化的运输通道。同时,交通设施容量的增长无法满足交通需求,交通设施建设方案的优化既可以解决这一矛盾,又可以节约土地资源。
(1)集约化的运输通道。各种运输方式协作、协同、协调。如铁路与公路的线位尽量靠近,节约土地资源,形成多方式的立体交通通道,增加通道容量,实行快速化改造等。
(2)衔接高效顺畅的运输枢纽。通过设施一体化、空间立体化、功能多样化等,实现“零换乘”和“无缝衔接”,使路、站、运协调发展。
(3)优化的交通设施建设方案。合理选择道路的线形线位,优化好道路横、纵断面和路面安全设施的布设。高速公路互通等处要合理设置,并对设计方案进行不断优化。
(4)交通组织管理。通过精细化的交通组织与交通管理充分挖掘交通设施容量,如合理的渠化、线控、分时段信号方案,分时段禁止货车通车,实行公交优先等。随着信息技术的发展,将大数据技术的实时性和可预测性应用于交通信息平台,实时分析并预测拥堵路段,为出行路径选择提供支撑[6]。
在实际的优化中,还需要重视对交通用地的高效利用、根据需求导向进行近远期方案设计、以交通流确定道路设计荷载与断面等问题。在细节上,需要注重交通系统内方式间融合、方式内线路融合、线路间节点的融合等交通集约化的问题。
5 城市交通格局体系的构建
交通格局整个体系包括国家运输通道、城北与长株潭、城北与T型空间(金霞与周边组团)这三层需要重点处理的联系。要处理好三层联系与三项功能之间一一对应的关系,最终实现服务于枢纽城市定位的通道过境功能、满足于物流区域辐射的对外出入功能、产生于城市生活配套的内部联系功能这三项功能。
体系中,还要注重三个方面的融合,即综合交通系统的融合、交通与城市发展的融合、基础设施建管体系的融合。其中,交通与城市发展的融合要体现三个层面的互动,包括宏观层面的区位功能调整与交通支撑、中观层面的用地性质与交通配置、微观层面的综合枢纽极核与周边开发。
根据交通承载力合理确定土地适宜开发强度,并处理好两者之间的关系。以快速轨道交通导向(ROD,Railway Oriented Development),形成紧凑型的城市空间形态和土地开发模式,实现土地资源集约、生态环境友好、交通高效畅达的目标,并引导园区开发转型、产业升级转型。
构建快速轨道交通+支线公交+步行、自行车交通的绿色交通方式,通勤交通以轨道交通为主、生活出行以步行、自行车为主的绿色交通模式,引导形成以轨道交通相串联,以支线公交、步行、自行车交通为支持的田园生态城市。
最终构建多层次、多模式、一体化、广域开放的综合交通体系,构筑交通走廊引导下的集聚型网络化城市群,支持开放竞争、区域协作、中心辐射。
摘要：随着城市化进程的加快,城市空间逐步拓展,区域发展不平衡问题也由此凸显。现有的交通格局往往不能适应发展的需求,亟待优化。本文结合长沙市城北交通格局优化的实例,在对发展背景和存在的问题分析的基础上,提出了优化交通格局的构想,并分析了构建交通格局体系的关键点。
关键词：区域平衡,交通格局,优化,交通需求,交通格局体系
参考文献
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