城市格局

城市格局（精选12篇）

城市格局 篇1

以西部大开发、中部崛起、文化强国、城乡统筹等政策为指引, 黔阳古城作为古城旅游资源得天独厚, 而依托黔阳古城的洪江市整体城市发展, 则在十年积累后恰好迎来了爆发性增长的时机。这一爆发性增长, 以及洪江市在未来城市发展中初步呈现出的“洪江模式”所酝酿的巨大的政治、经济、文化增长空间, 则使黔阳古城这一千年古城重新受到来自上海、北京、南京、重庆等有实力的投资者的瞩目, 古城背后的洪江市也迎来新一轮从旅游、产业到城市的全面发展新阶段。

洪江项目的规划, 突破了单一旅游产业的桎梏, 通过对区域旅游、休闲、度假、文化创意、体育、康疗、养老、娱乐、房地产等泛旅游产业聚合、打造和提升, 实现人气聚集、投资聚集和消费聚集, 形成立体综合的泛旅游产业集群, 从而实现城市经营突破、推动区域经济发展, 产生产业聚集效应。

项目将以国家级旅游度假区为契机, 实现区域旅游休闲导向型的土地综合开发, 完善区域的城市功能, 实现区域的土地增值。同时, 致力于创造综合性休闲度假产品体系, 以主题酒店群、特色商街、主题演艺、高尔夫球场、水上休闲、会议论坛、温泉spa、禅修道养等综合接待与服务设施, 留住旅游所带来的人流并扩大其消费, 实现综合开发收益。

项目要以国家级产业园区开发为目标, 在旅游度假产业的起点、规模和档次上, 都以国家级旅游度假区最高标准为导向, 建设项目及基础配套, 在管理机制、配套、政策上也要有针对性地向园区倾斜。通过城乡统筹发展, 把土地资源、政策资源、产业资源、人力资源、专项资金等生产要素集中到产业园区中, 与黔阳古城旅游一体化发展, 打造旅游度假全产业链的国家级产业园区。

具体到项目开发时, 采取双核驱动策略。第一核是古城旅游与度假区综合服务中心, 第二核是洪江市城市向西发展的新城发展核。依据地域分布、空间关系及内在联系, 整个项目总体布局为“一心七区两带一公园”。各组成部分在结构、功能上互相联系, 共同促进洪江地区的发展。

壬辰年至, “龙”腾虎跃, 云起“龙”骧, “龙”马精神复热。编者在美国的“龙”年春节, 遭遇几多外国人对中国“龙”的好奇。其实, 无论对于老外还是今天的国人, “龙”已成中国文化的一个重要符号, 寓意精英、信心、成功和吉祥。

“龙”年的洪江, 洪江的“龙”年, 值得期待与关注。

城市格局 篇2

四川经济日报讯（张春明 王晓霞 记者 李刚）随着城乡环境综合治理的不断深入和城市化进程的日益加快，合江县委、县政府决定进一步创建省级环境优美优秀示范县城和国家卫生县城。作为城市管理主要职能部门，如何站在新的历史起点，重新审视，高位求进，构建城市常态管理新格局呢？

从规划建设入手，建立事前预见机制。规划是管理的前奏，建设是管理的基础，必须高度重视规划建设与城市管理的关系，增强规划建设对城市管理的预见性和统筹性，做到未雨绸缪。

从明确职责入手，理顺城市管理体制。城市管理是项系统工程，涉及方方面面，需要相关部门通力合作，协同作战，才是制胜之道。

从队伍建设入手，强化日常运行机制。城市是需要人管的，但不分职责实行大包联，时间长了，部门积怨、效果不佳、成本较高。要真正、彻底地解决常态管理的问题，就只有真正、彻底地解决好专门的城市管理队伍建设问题。

高铁时代的城市格局 篇3

据了解，山东铁路发展基金，是由省政府主导设立的专项建设基金，在基金用途上，最少70%用于包括国铁干线、城际铁路等在内的山东铁路项目的省级资本金出资，其余30%左右参与土地综合开发、资本市场运作等提高资金收益。

据介绍，“十三五”期间，山东将全面启动环山东半岛城市群高铁网规划建设，重点建设济青高铁、鲁南高铁、济南至聊城、潍坊至莱西以及济南至滨州、东营等高铁项目，建成“两横两纵双辐射”的高铁网，基本形成以济南、青岛为中心的“1、2、3小时”高速铁路交通圈，实现市市通高铁。实现上述目标，山东省需在“十三五”期间新建、续建高铁里程1450公里，总投资2200多亿元。

高鐵改变一个国家，更改变一座城市。高铁是城市经济发展的杠杆，在一个一直有“城市竞争”传统的国家，持续的高铁建设大潮，也必然触发新一轮城市高铁大争夺、大博弈。

在中国，高铁经济具有“两重性”： 它的发展既可以直接带动建材、钢铁、机械制造业的发展和去产能。同时，也对改变区域经济发展的不平衡、推动产业转型升级有着巨大的作用。

“火车一响，黄金万两”。高铁时代的到来，也意味着高铁争夺战愈演愈烈。此外，随着部分线路高铁的成功，比如京沪高铁、广深港高铁的盈利，高铁对一些旅游城市旅游业的推动，高铁开始越来越被视为拯救某一地区经济颓势的工具和杠杆。近日，国家发改委印发了《推进东北地区等老工业基地振兴三年滚动实施方案（2016-2018年）》，总投资规模预计在1.6万亿左右。其中，交通被视为能有效补短板和培育新动能的重大项目之一。

但是，别处的成功未必可以复制。高铁效应是否必然对经济发展产生积极推动作用呢？其实不然，日本学者Nakamura和Ueda调研得出结论：“乡村区域如果不具备独特的自然资源，如旅游资源等，很难由于高速铁路的通过而获得利益”。

另有研究表明，高速铁路只能给予一个城市提高其地位的契机，而最终结果决定于外溢和回波效应的累积，也即是说，高铁枢纽的兴建只有与高效的地区经济、其他交通模式的密切关联、城市以往商业中心的连接、相关部门的鼓励优化组合，才能发挥其竞争优势，而并不是所有高铁沿线站点都会形成对区域经济发展的重要影响。

高铁本身具有“两重性”，但它本身作为产业的一个属性不能过分放大。它更重要的属性是第一个，它是提高要素积聚效率的一种工具而已。提振一个地方的经济，归根结底是要进行结构性的改革，激发深层的活力，而不是单纯用交通建设来拉动。

另一方面，高铁由于巨大的投资和公共属性，它必然有赖于权力的推动和规划，它无法完全地搞市场化。但也不要忽略，合理的规划、适度的布局，同样重要。

烟台市城市空间格局演变研究 篇4

城市空间格局是城市发展的骨架, 是在一定自然环境条件下形成的经济、人文、政策的产物。城市空间格局演变过程是衡量城市化的一个重要指标。目前, 烟台市城市建设进入了一个快速发展的时期, 不可避免地会产生一系列的城市问题。通过对烟台市城市空间格局的研究, 有助于解决城市发展的各项问题, 优化城市整体布局。文章利用GIS和RS强大的空间分析能力, 与城市空间格局分析模型结合起来, 综合研究烟台市的城市空间格局演变。

1 工区概况

烟台市位于山东省东部, 地理位置为北纬37°14′~37°40′, 东经121°02′~121°34′。工区总面积达1000余平方公里, 以半岛类型的地貌特征为主, 人类活动强烈, 城市空间分布差异大。

2 基于RS的空间格局演变分析

2.1 信息源

文章以遥感信息为主要信息源, 包括航空遥感信息和航天遥感信息。

航空遥感信息采用的是国家测绘研究所提供的黑白航空像片, 摄影时间为1998年12月10日, 绝对航高6900m, 最大畸变差为-0.005mm, 焦距为214.84mm, 采用1:3.2万的摄影比例尺, 分辨率为0.1m, 基本能满足城市空间格局分析的应用。航天遥感信息采用的是TM数字图像, 图像为多中心投影, 像元分辨率为30m, 能综合分析地面空间格局特征。

2.2 遥感图像处理

2.2.1 数字图像校正

数字图像校正包括卫星图像几何校正、航空像片正射校正、多元信息复合、数字图像增强处理等。

2.2.2 信息融合

信息融合是遥感数据与非遥感数据在同一坐标系中, 采用一定的算法生成新的信息或图像的过程。

2.3 城市信息的分类提取

根据烟台市的实际情况, 参照常用的城市格局研究分类方法, 对烟台市进行空间类型进行划分:

(1) 旱地, 主要靠天然降水生长作物的耕地;

(2) 林地, 指天然或人工林地;

(3) 城镇用地, 包括人类居住用地、工矿企业用地等;

(4) 水域, 指天然或人工形成的水体用地。

3 基于GIS的空间格局演变分析

3.1 数据库构建

遥感图像、航空像片通过预处理, 提取信息后录入空间数据库。空间数据库的属性数据包括三类: (1) 系统属性数据; (2) 根据系统生成的属性数据经过计算而得出的数据; (3) 用户属性数据。

3.2 烟台市城市空间格局分析

对比分析烟台市1998年和2008年的城市数据变化, 见表1和图1。

从图1可知, 城镇用地、林地和水域的总面积有所增加, 而旱地面积有所减少, 反映在平均面积上可以看出, 旱地同样减少。从周长数据来看, 城镇用地、林地、旱地的总周长都降低, 而平均周长相对增加。综合以上分析可以看出, 烟台市的各项用地面积比例向着面积较大的优势方向推进。

3.3 存在的主要问题

通过烟台市1998年和2008年的城市格局分析, 可以发现该市城市空间格局演变存在许多问题, 主要表现为:

(1) 人类活动的日益频繁, 城市绿化空间减少, 生物多样性受损, 生态稳定性降低。

(2) 由于土地被长期闲置, 地表植被被破坏, 城市周围水土流失日益加剧。

(3) 城市结构单一, 城市结构组分的不断减少, 造成城市的自然单元类型简单, 缺乏空间层次感和生态美学。

(4) 城市通达性也明显降低, 主要表现在生态连通性的降低和视觉通达性受阻。

4 结束语

文章将烟台市的城市空间类型分为城镇用地、林地、旱地和水域, 并根据空间结构原理分析烟台市的空间结构, 并采用数量化方法分析烟台市城市空间格局。基本思路是利用遥感 (RS) 技术获取不同时段的城市单元信息, 并在地理信息系统 (GIS) 方法支持下, 运用各种定量分析模型分析和模拟烟台市的城市空间格局演变, 从而提示烟台市城市空间格局的变化规律, 以及格局的稳定性和动态变化性。研究结果表明, 通过对该市城市空间格局演变研究, 不仅提取了各种信息数据, 而且对烟台市不同时期的城市空间单元类型分布现状进行了虚拟再现, 提高了实用性和可视性。

参考文献

[1]傅伯杰, 陈利顶, 马克明, 等.景观生态学原理及应用[M].北京:科学出版社, 2001.

[2]修文群, 池天河.城市地理信息系统 (GIS) [M].北京:北京电子出版社, 1999.

[3]吴泉源, 鲍文东, 张祖陆, 等.基于空间分析技术的烟台市景观空间格局研究[M].山东师范大学学报 (自然科学版) , 2005, 20 (1) :40~43.

城市格局 篇5

城市景观格局的大气环境效应研究进展

摘要：城市规划不仅需要适应区域气候,更需要通过城市自身的合理空间配置来缓解因城市化引起的城市大气环境问题,因此,加强城市景观格局大气环境效应的研究对于提高城市规划的水平具有重要的意义.从城市下垫面的大气环境效应、大气数值模式、遥感应用技术以及城市规划的气候适应性等方面综述了城市景观格局的大气环境效应的研究进展,并分析了城市景观格局的大气环境效应应用于城市规划面临的主要问题.尽管城市景观组分的大气环境效应已经得到充分认识和应用,但是景观组分的空间组合,即城市景观格局对城市大气环境的影响及其应用研究仅仅处于起步的.阶段.为了推动城市景观格局的大气环境效应研究并应用于城市规划之中,除了需要深入研究“格局影响过程”的机制外,还需要重点解决2个问题:一是寻找能够用来研究城市景观格局与大气环境相互作用的格局参数;二是确认具有一般意义的理想城市景观格局模式.作 者：张惠远    饶胜    迟妍妍    金陶陶    ZHANG Hui-yuan    RAO Sheng    CHI Yan-yan    JIN Tao-tao  作者单位：张惠远,饶胜,ZHANG Hui-yuan,RAO Sheng(中国环境规划院,北京,100012;中国环境科学研究院,北京,100012)

迟妍妍,CHI Yan-yan(中国环境科学研究院,北京,100012)

金陶陶,JIN Tao-tao(中国环境规划院,北京,100012)

期 刊：地球科学进展  ISTICPKU  Journal：ADVANCES IN EARTH SCIENCE 年，卷(期)：, 21(10) 分类号：X16 关键词：城市    景观格局    大气环境    城市规划    遥感   

湖南城市化空间格局优化研究 篇6

摘 要 大量的城市化经验教训表明，合理的城市化空间格局将会加速城市化发展步伐，从而推动该区域经济社会持续、快速发展，反之亦然。随着国家中部崛起战略的提出与实施，作为中部省份的湖南因此迎来了加快发展的良机，尤其是城市的发展。

关键词 湖南城市化 空间格局 优化

2001年，湖南省以30.8%的城市化水平步入了快速发展阶段，城市化进程明显加快，此外，湖南长株潭城市群获批“两型社会”建设综合配套改革试验区，湖南城市化空间格局也将相应调整和变化。因此，要高瞻远瞩，研究制定科学合理的优化对策，以期湖南城市化空间格局在新一轮的分化组合中得以优化。

一、加强城市体系规划工作，推动城乡一体化发展

在经济体制转型及城市化加速发展的今天，加强湖南省城市化空间格局规划编制工作应注意如下几方面问题：首先，需要编制适应市场经济条件下的动态弹性规划，应强调近期、中期和远景规划相结合，加强对区域城镇发展步骤和发展途径的探讨，强调历史性，注重阶段性，由目标终极型规划转向过程实施型规划，由单方案的刚性规划转向多方案的弹性规划；其次，城市化空间格局规划编制需要综合考虑经济发展、社会进步和生态环境的保护与建设，树立可持续发展理念；再者，城市化空间格局规划编制还应广泛征求各方面的意见，积极引入“公众参与”，增强规划的可操作性。

综合考虑城市之间的社会经济联系、地域条件和交通网络状况等，采取适宜的空间开发模式。构建全省城乡一体化发展的城市化空间格局，要通过优先发展小城镇，推动乡村地域的工业和城镇化进程，推动“三农”问题的有效解决。要按照合理布局、科学规划、规模适度、突出重点、有序发展的原则，以强化功能、发展经济、聚集产业、适度扩张规模为目标，选择一批规模较大、基础条件较好、经济实力较强、区位条件优势明显的县市城镇和重点镇，采取一定的措施，加快带动周边乡镇和农村共同加快发展。

二、以现有大中城市为增长极，走城市群区域协作之路

素有“金三角”之称的长株潭，在湖南发展战略中地位举足轻重。历史文化名城长沙，一代伟人毛泽东的故乡湘潭，伴随共和国成长的工业新城株洲，犹如湘江之畔三颗璀璨的明珠，在历史的长河中交相辉映。现在长株潭已成为湖南无可争议的经济增长极。三市以全省一点三成的土地面积、近两成的人口，实现了占全省超过五成的GDP和财政收入。巨大的辐射与带动力正向着三湘四水扩展。这里聚集了全省90％的科研人员、80％的科研成果。世界500强，入湘38家，32家扎营于此。长株潭是目前湖南省发展水平最高、投资效益最好的地区，完全有条件发展得更好、更快，领航湖南向着“富民强省”迈进。

湖南五大城市群的空间格局虽已初步形成，但对其发展应着眼于全国，立足湖南省，统观全局，突出重点，注重均衡，走有湖南特色的城市群协调发展之路。具体而言，以长株潭一级城市群为核心予以重点开发，加大投资力度，加快融城步伐，加强经济辐射，使其真正成为湖南省城市体系的发动机。沿京广线向北大力发展环洞庭湖二级城市群、向南大力发展湘南二级城市群，加快与长株潭一级城市群的对接，注重沿线小城镇建设，搞好产业规划和功能，力争形成结构完善、功能互补的“湖南东部城市走廊”。富有特色地大力开发湘西三级城市群，采用“抓两头促中间，培养三大增长极”的模式，即重点抓好怀化物流圈和张家界旅游生态圈，通过辐射带动，促进吉首民族圈的发展，以此形成湘西三大核心增长极，进而拉动整个湘西城市群的和谐发展。

三、打造东方莱茵河，培育湘江生态经济发展带

湘江，被喻为湖南人的母亲河。“十一五”期间，湖南省提出“把湘江打造成东方莱茵河”的目标。2010年8月，湖南省委书记周强在谈到加快经济发展方式转变推进“两型社会”建设时提到，无论是转方式，还是建“两型”，绿色发展都是应有之义、核心要求，要让这张“绿色湖南”的名片，成为湖南最有特色的标志、最有影响力的品牌、最有竞争力的资源。

湘江作为连接长株潭三座城市的水脉，与莱茵河有着许多的相似之处。在规划专家看来，两者都是有着悠远历史文化传统、远近闻名的大河，沿岸经济发展，文化古迹众多，而且湘江流域正面临着与德国工业化时期莱茵河所面临的相似课题。湖南省委政府做出重大战略部署，规划建设湖南湘江长株潭段生态经济带。该生态经济带始于南端空洲岛，止于北端月亮岛，沿湘江长128公里的滨江地带，规划范围面积约468．86平方公里，包括长沙、株洲、湘潭三城市的城区滨江地带。通过近20年乃至更长时期的开发建设，把湘江生态经济带建设成为具有明显的生态良性循环特征、城乡一体化的生态经济发达，景观环境优美，适宜人类休闲和居住，在国内外享有盛誉的生态经济发展走廊，并为长株潭城市群地区，乃至湖南省的可持續发展发挥重要作用。

参考文献：

[1]朱翔.洞庭湖区城镇体系建设研究.长江流域资源与环境.1999(3).

城市格局 篇7

自然地貌形式是古都起源的摇篮和赖以发展的基本骨骼, 是构成一个城市景观格局的基础, 也是体现城市特色的关键所在[1]。随着城市化的进程加快, 城市逐渐侵蚀着周围及其内部的山河水系, 在城市面貌逐渐改变的同时, 过去上千年保留着的城市与自然环境密切的关系正在消失。如何在建设现代化城市的同时保持和延续历史城市自然风貌格局, 是一个迫切的问题。城市不仅是人类文明的最高反映, 同时也为城市中生活的市民提供可持续发展的环境以及共同的文化氛围。而自然地理环境先于城市存在, 是形成城市景观格局的客观基础条件。对于城市中长期生活的市民来说, 越来越陌生和千篇一律, 越来越与他们的记忆无关。当变化成为城市建设的最高准则以及唯一取向, 城市中不变的究竟还剩什么?破坏了城市的自然格局, 在进行城市建设时只会是呈现一种千篇一律、毫无地域文化特色的城市。笔者从城市生态景观要素分析确定昆明自然山水格局的现状及更新, 对于现在新昆明城市快速发展和城市特色定位具有重要的意义。

1 自然山水格局对城市格局形成的作用

城市中的河流、湖泊、山脉等景观要素在这方面起着重要作用。城市中的自然山水与城市形成过程的关系紧密, 因此对城市更新与发展时, 首先需要梳理和恢复城市历史景观格局脉络, 从特定的城市自然历史出发, 分析其发展演变规律, 在此基础上有效地开发、利用、保护这些自然资源要素, 形成城市特色和城市更新的策略。城市的文化特色是一座城市在长期的发展建设中依托城市自然山水基础上形成的历史的、文化的、特有的地域景观氛围和环境, 是一种自然演变与文化的沉淀。昆明是建城2000多年的历史城市, 从建城初始城市形态就受自然环境的制约和影响。历史时期的昆明城市都是顺延“三山一水”格局发展和演化, 逐渐形成了“城—山—水”相互渗透、特色鲜明的空间格局。

2 昆明历史山水格局演进过程分析

昆明城始于公元前277年庄跷入滇, 历经2400多年成为云南省省会、特大城市。主城区面积由最初的3平方公里扩大到现在的近300平方公里, 形成了“三山一湖”的模式, 大体变化经过如下三个发展阶段。 (图1)

2.1 古代时期 (公元765-1382)

唐代南诏凤伽异公元765年建拓东城———昆明城池由大理国段素兴、元代赛典赤、明代沐英先后修建, 其中以明代云南府城最著名。明朝洪武十五年 (公元1382年) 沐英等人平定云南后, 在元中庆路基础上修建云南府城, 城有六门, 城墙夯土砌砖, 城门上有城楼, 城外有护城河, 城内还有街道区划, 建为形势大、规模完备的省会城市, 且明城经过周密规划, 形成近于方形的龟城, 具有“三面湖光抱城廓, 四面山势锁烟霞”。在城市发展之初, “三山一水”的城市形态是对自然地形的顺应。

2.2 近代“内拓与外溢”时期 (1905-1980)

昆明自1905年商埠开放, 城市空间经历了“块状集聚式发展时期”到“组团式跳跃发展时期”到“放射式组团时期”, 改革开放后, 城市空间形成“一主八片”形态, 以放射组团状的结构为主。主城区空间聚集性明显, 同时伴随着城市经济高速发展与用地规模的扩大, 呈现不断向外扩散的状态。主城区沿道路交通向外拓展形成放射状延伸的结构, 城市在高原峡谷的坝子中逐渐扩大到山地周边。

2.3 现代高速发展时期 (九十年代后期至今)

城市化进程快速发展阶段, 人口高速增长带来用地扩张, 昆明市城市空间结构演变成为主城、呈贡新区、空港经济区为核心的“网—轴—带”模式。由于昆明市中心城空间拓展受自然地形的限制, 东西向的城市蔓延被山体阻隔, 只能沿滇池东岸坝区展开发展。1996-2005年, 主城区建设用地从109平方公里增加到250km2, 城市空间发展已突破了主城区外围的建设控制线, 趋于饱和状态[2]。可见, 地表形态始终影响城市用地的选择及空间布局。城市昆明主城的空间拓展, 虽然始终受制于“三山一湖”的限制, 可利用自然地理格局进行绿地景观的发掘出城市的特色条件所在。

3 城市山水景观格局的确定

昆明是典型的高原型山水城市, 总体地形北高南低, 中部隆起, 东西两侧较低, 以湖盆岩溶高原地貌形态为主的山间盆地特征, 三面环山, 南临滇池。 (图2)

3.1 廊道

山脉及水系均是城市景观廊道。昆明是典型的“青山半入城, 六脉皆通海”的山水城市风貌。城市的东、西、北三面由金马山、碧鸡山、长虫山环绕, 与城内五华山、圆通山、云大山遥相呼应;纵贯城区的盘龙江、大观河等六条河河向南注入滇池, 形成相互呼应的基础山水格局。其中蛇山进入城区, 便是主城区内隆起的五华山、圆通山地形。明洪武昆明建筑砖城, 城址北移, 将五华、圆通、祖遍山三山与翠湖纳入城中形成“三山、四海、六河、九坡”格局[3]。由此, 长虫山系为城市主城区自然山水格局的重要依托, 北有长虫山依靠, 南有滇池濒临, 城东城西各有群山与碧水夹峙、环绕。现代城市中轴线以五华山为中轴线布局, 由北到南由此而形成昆明市中轴线, 成为了主城区内的历史景观基础。

3.2 自然河流水系

水源历来就是城市选址及建设发展的重要依据。昆明河流湖泊水系较为丰富。其中昆明拥有云南最大, 全国第六大的淡水湖泊—滇池, 蓄水量约为15.7亿立方米。此外, 昆明市还有盘龙江、玉带河、西白沙河、运粮河、大观河、西坝河、船房河、采莲河、明通河、金汁河、宝象河等11条河流。其中滇池水位当时较高约1892米, 城内水网密布, 以滇池为中心, 与普渡河、盘龙江等河流互相沟通, 形成“瓜连藤, 藤串瓜”的独特风貌[4]。滇池流域河流水系发育大多源近流短, 主城区主要靠滇池入海口形成了较为完善的水运水系网络。

3.3 斑块

斑块是点状分布在城市内的具有一定面积的块状景观, 昆明自古城中山水条件较好, 城中各公园都是具有深远历史文化形成。元代王升作《滇池赋》中昆明八景包括了五华山、盘龙江等名胜, 明清两代至近代逐渐在名胜处建造庙宇楼阁赋予自然风景以人文底蕴, 近代又在此基础上修建一批公园, 点状散布城中。经过80年代以后昆明兴建了大批城郊风景公园、城市公园以及若干小游园, 昆明城市绿地斑块系统已逐步已形成“珠落玉盘”之势, 2001年后大小公园新建了近40个, 斑块数量上具有一定的增长。城市公园绿地规划应当顺应城市山脉水系骨架结构, 增大城区自然空间的连续性。

4 昆明城市景观格局更新策略研究

通过依顺自然山水系统脉络分析得到历史城市风貌特征的山水格局, 确定3条自然山脉及几条水系为城市山水骨架轴线。保持山体轮廓连续性, 河流水网的完整性和相互贯通。以滇池———盘龙江水系及相关连的几条河流水系为城市的绿色廊道, 扩大带状以大面积绿地作为基质以缓解城市集中布局形态, 城市绿地开放空间为斑块分散于城市当中, 并由廊道串联均匀分布。确定山、水、城的关系, 形成昆明“山环于城、水含于城”的城市与自然山水和谐共生的格局。以指状形态绿地深入到原有城市集中紧凑布局结构当中, 溶解城市的紧凑布局, 在各组团之间形成人工环境与自然环境交错融合的指“显山露水”是加强对水系和山系的保护, 突出景观视廊的效果, 还原城市山水本色。确定和保护关键性的自然要素如山体轮廓线、水面、二环、三环边界线等, 重新形成昆明城市特色景观格局。

5 结论

在当今城市高速发展和变化的背景下, 探讨城市创新与发展就应当从城市原有的城市历史景观演变出发, 对新的城市发展脉络和方向做到传承有序, 从而使得城市的发展兼具传统与现代的融合性, 景观文化的多样性, 最终成为可持续发展的宜居城市。城市发展的自然空间格局是城市空间演变和发展的景观骨架, 因此从城市地理景观格局研究出发, 将城市历史风貌格局的基础和现状与现代城市空间演化趋势进行对照分析, 得出对于城市的历史空间的保护和规划, 应当保护和延续自然河流水系以及山脉等格局, 使现代化的城市能够在这些自然的历史底蕴中延续生长下去。

参考文献

[1]姚亦锋, 朱诚.虎踞龙蟠的地理格局与南京城市景观探讨[J].中国园林, 2006 (02) :15-20.

[2]周昕.昆明城市空间形态演变趋势研究[M].云南:云南大学出版社, 2009:46-58.

[3]昆明市地方志编撰委员会.昆明市志[M].北京:人民出版社, 2003:13-24.

基于GIS的城市生态格局引导 篇8

1.1 现状评价

徐州主城区地形地貌属鲁中南剥蚀低山丘陵的南延部分,地面较平缓,平原面积占总面积的90%,总地势由西北倾向东南,海拔高度在30 m～50 m之间。丘岗山地主要分布在主城区和东部,海拔高度在100 m～360 m之间,多属顶平坡缓的侵蚀残丘。主城区周围山丘大体组成东北—西南的平行山带。

徐州市域地处古淮河的支流,沂、沭、泗诸水的下游,境内有大小河流54条,其中沂河、沭河、京杭大运河等穿境而过,故黄河、奎河等贯穿主城,骆马湖、微山湖点缀南北边缘,云龙湖如一颗明珠镶嵌城中。

适应徐州地区气候、土壤特点的植被以阔叶落叶林为主,目前主城区除泉山自然保护区植物种类较为丰富、植被体系较为完善外,其余大部分山体为侧柏纯林。

徐州的重点生态空间主要分布在平行山带、京杭大运河与故黄河沿线、云龙湖周边以及若干城市绿地林地和基本农田。

1.2 问题总结

1)城市生态绿地不足,组团之间缺少良好的生态缓冲区。

2)徐州城市建设在空间上的无节制快速蔓延不仅造成了大量农田被侵占,而且还破坏了地表植被,造成大面积的水土流失,城市微生态圈难以实现平衡。

3)长期的高能耗、高速度的经济增长,使污染物排放总量基数大,生态环境透支比较严重。

2 泉山区生态敏感度分析

2.1 生态敏感性影响因子的选择

影响生态敏感性的因子很多,如海拔、坡度、植被、土壤、地质等根据区域不同因子的选取将有不同的侧重。本次分析在分析规划区域内地形地貌、地质条件、水文、土地利用、自然灾害、山林保护等因素的基础上,遵循因子的可计量、主导性、代表性和超前性原则,主要选取对区域开发建设影响显著的地形、水域、植被3个生态因子和水体保护线作为生态敏感性分析的主要影响因子,为了在定量过程中更具有可计量性,又将这4个主要因子分为6个子因子(见图1)。

2.2 影响因子说明

1)地形因子,分为高程、坡度两个子因子。高程:高程是影响自然生态环境和城市建设的重要因子,它不仅关系到地形地貌特征、生物种类及分布,还关系到城市各类用地的选址及建设的成本等问题。一般而言,高程愈高其生态敏感性愈高。坡度:从生态角度来看,区域内不同的物种和资源因坡度不同对能源的利用程度也不同,从而使物种呈现出差异的分布状况和生长态势。从建设角度来看,较大坡度需要耗费更多成本。

2)水域因子,分为湖泊、河流两个子因子。湖泊:云龙湖是泉山区内的最主要湖泊,另外在规划范围内还零星分布有少量小型湖泊。大型湖泊对于生态调节和经济发展功能显著,为了维护湖泊的生态系统与环境条件,必须给予湖泊一定的保护缓冲范围,禁止或限制沿湖泊周边的建设以免对湖泊造成破坏。河流:河流廊道是重要的生态廊道之一,大量研究结果表明,“河岸缓冲带能够通过吸附、滞留、分解等方式有效的过滤地表营养元素流入河流对水体造成污染”。因此,在研究中对境内河流给予一定的缓冲区保护范围,在该范围内禁止或限制建设。

3)植被因子,植被在城市复合生态系统中起着调节与反馈的重要作用。林地:在泉山区范围内,特别是山体附近分布有许多自然生态林和经济林。这些林地有着重要的生态价值和经济价值,因此选取其中郁闭度高的地区作为重要林地,给予一定范围的保护缓冲区。

4)特殊限制因子,除了要考虑上述的自然生态因子之外,每个地区结合其具体情况,还考虑一些特别的限制因子影响生态敏感性的分析。水体保护线:水资源在徐州属于较稀缺资源,尤为珍贵,在相关规划中划分有明确的水体保护线(蓝线),蓝线范围内的区域为禁止建设区。因此,把水体保护线单独列出,以示特别强调。

2.3 生态敏感性综合评价

首先对各个生态因子进行评价并赋以权重,在此基础上,利用ArcGIS 9.0的空间分析模块,通过确定的叠加规则的运算对各单因子生成结果进行加权、叠加,得出生态敏感性的分析结果(见表1)。同时,特殊限制因子作为刚性条件不参与权重、叠加,而直接在生态敏感分析图上。

2.4 分析结果与引导策略

从综合评价结果来看,泉山区建设用地生态敏感性较低,其总体分布规律是中间高、周边低,北部与东部地区基本为非敏感地区,中部地区由于云龙湖风景区的存在而基本为高生态敏感区,南部山体较多,有大量郁闭度较高的林地覆盖,因此其生态敏感性较高。

非生态敏感区面积达30.69 km2,占研究区的49.9%,主要分布在北部、东部的平原地带,西部与西南部也有少量分布。该区的城市建设活动对生态环境影响小,发展优势明显,土地开发的环境补偿费用低,可作为城市建设用地的优先考虑对象。

低生态敏感区面积9.04 km2,占研究区的14.7%,主要分布在环湖、环山和沿河两岸地区。该区的城市建设活动对生态环境和景观质量具有一定影响,土地开发的环境补偿费用较低。该区必须对土地开发利用的性质和开发方式作出限制,建设时应重视生态环境的建设,注重人工与自然环境布局的相互协调;避免过度开发行为;工业企业废物及污水处理应严格把关。

中生态敏感区面积4.8 km2,占研究区的7.8%,主要分布在湖泊周边、丘陵地区。该区的生态环境比较脆弱,较易受人为干扰,从而造成生态系统的扰动和不稳定性。因此该区开发应做到谨慎和严格控制,严格制止各类企事业单位向河湖超标排放污水,有效控制水质,同时对山体、植被要进行保护,尽量减少开挖、砍伐破坏,各建设单位的绿化建设应与自然景观融为一体,促使生态环境向生物多样化,景观复合化趋势发展。

高生态敏感区面积16.98 km2,占研究区27.6%,主要分布于较陡的山体和区域内水体之上。在该区应以保护生态环境为主,恢复与保护原生植被,提高生态系统的多样性和稳定性;建立生态良性循环;禁止不环保、不可持续的开发方式,严格限制土地的使用和管理。

3 泉山区生态格局控制与引导

3.1 保持“三山”平行的整体连续性

“三山契入,两河穿流”是徐州独有的山川形胜,山体是城市不可或缺的自然骨架。东北—西南走向的三条平行山脉(琵琶山—九里山,白云山—云龙山—拉梨山以及凤凰山—翠屏山—曹山)贯穿城市,为了保证山林生态的完整性,建议严格控制沿山两侧用地规模,逐渐“愈合”山体的创伤。

3.2 山体与孤丘的生态修复

部分山体开山采石破坏严重,有些山腰及鞍部集中了成片商业或旅游开发,都需要通过生态手段恢复这些自然要素。建议逐渐拆除占据山体的各种单位用地。孤丘集中在市域西北部,个别露于平原之上的小丘,丰县东部华山,沛县西部栖山都属于孤丘。这两处孤丘皆因采石原因遭到破坏,特别是栖山,由于大量采石已全部深陷地下,成为低于周围地面的大坑,这些孤丘也是生态系统的重要组成部分,应该退建还绿。

3.3 水系的控制协调(故黄河、京杭、云龙湖)

处理与协调好河畔的生活岸线与生态功能岸线关系,恢复水体生态功能空间,避免过分公园化的处理。通过加强对沿河沿湖重要沼泽、湿地的管理,严格的渔政管理,保护水生生物资源及其繁殖生活栖息地。河道两侧大部分应建设成地带性的常绿落叶阔叶混交林,避免建设树种单一的林地或防护林。其他湖岸林地,如云龙湖岸等湖岸林地应在加强水体环境保护的前提下,建设部分的风景林地,树种选择上仍要以地带性植被为主。

3.4林地的建设

山地森林地区停止一切与旅游无关的生产开发活动,旅游建设要在环境容量范围之内进行。加快生产性林地向生态性林地转化步伐,单一性的纯林转化为地带性的常绿落叶阔叶混交林;对裸露的山体采用森林生态技术逐渐恢复为地带性植被;在高速公路、铁路两侧留出或退出各50 m～80 m的空间作为林带。公路立交地段应建设成为森林岛屿;沿路林地不建设草坪,少量建设风景林,大部分应建设成地带性的常绿落叶阔叶混交林。

3.5通过城市更新改造,优化绿地结构

从市区绿地存在的主要问题及城市生态与物质环境改善方面入手,通过城市更新改造,加大带状、楔状结构性绿地面积的比重,结合徐州市的自然要素特色,优化绿地系统结构,形成以带状、楔状绿地为特色的绿地系统。

徐州市区绿地存在的主要问题是:现状绿地总量不多,布局不均,大型公园集中分布于城市西南部。市区内林地面积少,森林覆盖率偏低。市区河道人工化、硬质化,形成诸多缺乏生机的污水河浜、断头浜,应结合城市水系生态治理与修复,大力营造滨水绿地,形成不同等级与功能的绿带。

摘要：基于徐州市泉山区的生态现状,总结了目前徐州市生态格局存在的问题,利用GIS软件将其归纳为地形、水域、植被等多个因子进行生态敏感性分析,进而实现对泉山区生态格局的整体控制与引导。

关键词：城市,生态格局,GIS,敏感度分析

参考文献

[1]汪洋,赵万民.城市总体规划生态敏感空间信息图谱的GIS构建[J].中国园林,2007(10):37-38.

城市雨洪管理的景观安全格局途径 篇9

当前，我国城市洪涝灾害和水资源匮乏的问题并存。中国是世界主要暴雨区之一，特殊的地理位置、地形地貌和气候条件是导致我国频发洪涝灾害的主要原因。同时，随着我国城镇化进程的加快，城乡结构发生变化，城市发生洪涝灾害的频率和造成损失的比例呈现明显上升的趋势。进入21世纪以来，城市型水灾更是成为威胁我国国民经济发展和人民生命财产安全的严重灾害之一。

城市雨洪管理是从国外引入的概念，包括城市防洪排涝雨水资源化及降雨径流面源污染控制等主要方面的内容。

一、生态安全格局相关理论

20世纪90年代，俞孔坚首次在国际上提出了生态安全格局的理论和方法，并在多个尺度上进行了国土“生态安全格局”的研究，提出应对快速城市化带来的各种问题，最核心的解决途径是建立国土生态安全格局，在各个尺度上维护国土生态安全格局。生态安全格局是指对维护生态过程的健康和安全具有关键意义的景观元素、空间位置和联系，包括连续完整的山水格局、湿地系统、河流水系的自然形态、绿道体系，以及我国已经建立的防护林体系等。

宏观层面对应全国尺度，生态安全格局被视为水源涵养、洪水调蓄、生物栖息地网络等维护自然生态过程的永久性地域景观，用来保护城市和家园的生态安全，定义城市空间发展格局和城市形态。2007年，研究针对我国面临的水资源短缺、洪涝调节、水土流失、沙漠化、生物多样性维护等问题，开展了国土生态安全格局规划，以景观生态学为基本理论、采用景观生态安全格局的分析方法，对上述主要自然生态过程进行系统分析，辨识出了维护这些过程所必须的关键的空间位置及其空间联系。

中观层面对应区域和城市尺度，生态安全格局以生态基础设施的形式落实在城市中，一方面用来引导城市空间扩展、定义城市空间结构、指导周边土地利用;另一方面，使生态基础设施延伸到城市结构内部，与城市绿地系统、雨洪管理、休闲游憩、非机动车道路、遗产保护和环境教育等多种功能相结合。该尺度上的生态安全格局边界更为清晰，其生态意义和生态功能也更加具体。

微观层面对应城市街区和地段尺度，生态基础设施作为城市土地开发的限定条件和引导因素，落实到城市的局部设施中，成为进行城市建设的修建性详细规划的依据，将生态安全格局落实到城市内部，改善城市的人居环境。

二、城市雨洪管理的景观安全格局途径

基于生态安全格局理论构建雨洪景观生态安全格局，对和雨水相关的洪水、径流及其污染、水循环等过程进行限制和管理，进而实现雨水资源化，改善城市生态环境。通过研究区域内生态系统各组成要素的功能和结构，保护和构建完整、稳定、多样的生态系统。

在台州城市生态基础设施案例中，研究人员探讨了如何运用景观安全格局理论构建区域洪水安全格局。沿河的支流水系、湿地湖泊、水库以及一些低洼地是相互补充的洪水调节涵蓄系统，安全格局就是从整个流域出发，留出可供调、滞、蓄洪的湿地和河道缓冲区，满足雨洪调蓄所需的空间。通过控制一些具有关键意义的区域和空间位置，最大程度地减少洪涝灾害程度，达到安全的目标。湿地的容量和河道缓冲区宽度是两个重要的变量，洪水安全格局的关键是建立两者动态消涨、相互补充的关系。通过GIS技术，利用径流和洪水过程模拟，并据此判别不同防洪安全水平下的景观安全格局。

1. 洪涝安全格局

城镇化过程带来地表下垫层的变化，人工硬化的不透水下垫层取代了自然的透水性下垫层，使其滞水性、蓄水性、透水性等水文条件发生了改变。洪涝安全格局利用拓展区、湿地、湖泊、洼地、水库等组成一个调蓄雨洪的系统。从整个流域角度出发，在规划之初预留出一部分湿地，用以满足洪水排放时所必需的空间。通过对区域内某些关键区域和空间的控制，最大限度的减少洪涝灾害的发生。建立途径是在明确水系现状和存在的问题的基础上，通过GIS技术确定具有潜在调洪功能的区域空间范围,计算可蓄洪水量(即水资源增加量变化)，判别雨洪灾害的影响范围和危害程度，来建立保障城市和区域安全的洪涝安全格局。

2. 径流污染控制安全格局

城市下垫面硬质化，会造成径流系数增大，雨水径流峰流量和总量增加，在雨水径流冲刷下，地表累计的污染物随着雨水径流进入受纳水体，正日益取代合流制分流制排水系统无法解决这一问题。

雨水径流污染控制安全格局的出发点是通过在区域景观规划之初就把“雨洪因素”纳入考虑之中，通过土地利用方式和布局的调整，以及通过找出并占领那些对径流污染物扩散、迁移过程中有重要意义的关键性元素、战略位置及空间联系，阻止和切断径流污染物的传输，处理净化设施，来构建出有利于控制雨水径流污染的景观格局。

3. 雨水资源化安全格局

目前，我国水资源匮乏已成为制约城市发展的瓶颈，雨水作为水资源之一，应该被妥善合理的利用。雨水资源化格局构建将为这一目标的实现提供保证。构建雨水资源化安全格局可分以下几方面：

首先，进行土壤状况调查和地下水位分析。通过对规划区域土壤分布调查，找出具有良好下渗功能适于蓄渗雨水的地方，使其成为区域的雨水主要汇集下渗区;通过地下水位调查，找出因地下水位过高或过低不适合雨水下渗或需要雨水补充的地方，将其作为是否建设雨水滞留或下渗设施的参考。其次，通过对区域的高程分析，找出那些区域中低洼地带，将来可能保留作为汇集和蓄存雨水的地方。最后，构建下渗和蓄存系统。通过上述多方面分析，选出适合作为雨水下渗或回灌或收集地方，可规划设计成多功能的开放空间、景观水体、湿地或雨水塘等设施。

三、结语

洪涝安全格局、径流污染控制安全格局、雨水资源化安全格局构成的雨洪景观生态安全格局，应用于城市雨洪管理,能前瞻性地识别雨洪管理的关键点、位置和局部。城市规划和建设过程中对这些关键位置和区域进行保护、规划或利用,以实现城市的生态安全和城市的可持续发展。为区域、城市及街区等不同层面的雨洪管理提供了一种可供参考的更为生态的理论方法。

参考文献

[1]周小兵.城市景观规划设计中的雨水控制利用研究[D].北京:北京建筑工程学院硕士学位论文,2008(12).

[2]俞孔坚,刘玉杰,刘东云.河流再生设计——浙江黄岩永宁公园生态设计[J].中国园林,2005(05).

城市格局 篇10

关键词：城市,空间布局,景观格局指数

0 引言

新型城镇化背景下, 以往粗放、追求数量的土地利用方式向土地集约利用、提升质量方向转型已经势在必行。如何评价土地集约利用以及土地利用的适宜度成为我们应着重关注的问题。本方法通过收集数据, 套用景观格局指数得出数据分析, 依据不同城市性质与功能, 权衡不同系数占比。在刚性数据分析下, 同时研究区域范围下文化、经济条件以及社会环境的差异, 因地制宜加入弹性的可变因子, 分析权重再进行系数比较研究, 探讨辨析城市空间布局的合理性。从景观生态学的角度完善城市空间布局评价方法, 并为土地利用规划提供编制依据。

1 景观格局指数的意义转换

1. 1 研究城市空间布局的基本景观格局指数

1) 景观面积 ( TA) 决定了景观研究范围和分析的最大尺度。对城市而言可以确定区域研究范围明确用地界线, 是研究的定量化基准也就是我们常说的用地范围。2) 斑块类型面积 ( CA) 是度量景观的组分, 了解斑块面积来限制斑块大小的合理区间。城市布局意义为每一类用地的总面积, 面积大小决定城市空间格局, 也是衡量用地平衡的重要指标。3) 斑块个数 ( NP) 反映景观空间格局, 常被用来描述整个景观的异质性。这个指数用来描述城市某属性用地的个数。其数量与分布衡量土地利用合理性; 同时也影响人类的活动行为及城市的经济与社会格局。

1. 2 研究城市空间布局多样性及丰富度的景观格局指数

1) 斑块平均大小 ( MPS) 代表一种平均状况, 其分布区间对景观中最小斑块选取有抑制作用。同时反映景观的破碎度及景观异质性。MPS可作为开发同种属性用地规模的参考值及评价规模合理性指标。有利于土地利用开发保护。2) 面积加权的平均形状因子 ( AWMSI) 是衡量景观空间格局复杂性的重要指标之一, 峰值变化也可界定边缘范围、影响边缘效应。作为城市参考, 当AWMSI形状越不规律, 则该地块的用地属性越综合, 土地集约化越高。3) 香农多样性指数 ( SHDI) 反映景观异质性, 在一个景观系统中, 土地利用集约性高, 其破碎度越高, 信息含量也越大。SHDI可评价城市空间格局的综合性以及土地利用的多样性。多样性越高, 土地利用空间格局趋于稳定性, 抗干扰能力越强。4) 蔓延度指数 ( CONTAG) 描述景观中不同斑块类型的集散程度;CONTAG较高, 景观的某优势斑块连接性强, 斑块种类单一。CONTAG对城市不同用地性质有不同解释, 较高蔓延度对生态保护区有利; 较低蔓延度说明中心区开发土地的集约化程度高。

1. 3 研究城市空间布局分布疏密度的景观格局指数

1) 平均最近距离 ( MNN) 值越大, 同类型斑块之间距离越远, 离散度高但不容易产生干扰。MNN可衡量城市公共服务设施分布的合理性及可达性。也可预测城市用地之间产生干扰的可能性或用地的连接度。2) 平均邻近指数 ( MPI) 反映同类型斑块间的邻近程度及景观破碎度。其值与离散度和破碎度呈负相关, 与邻近度、连接度呈正相关。MPI可衡量城市公共服务设施的服务半径及布局合理性。3) 散布与并列指数 ( LJI) 反映受自然条件约束的生态系统斑块分布特征。LJI与城市土地开发强度成正相关; 受经济、社会、自然环境影响时可以反映其分布情况。

1. 4 研究城市空间布局职能性质要素的景观格局指数

1) 斑块所占景观面积的比例 ( % LAND) 可确定优势景观或某一类斑块生物的多样性、优势种和数量等。% LAND可计算城市不同属性用地占总用地面积的比例, 决定城市主要功能和性质, 衡量土地多样性是土地平衡的关键数据。2) 最大斑块所占景观面积的比例 ( LPI) 可确定景观优势种、种内的丰富度等生态特征。LPI可确定城市研究区域的主要属性和职能。准确把握LPI的变化, 预测区域发展动态方向及速率, 及时发现土地利用问题做好监管工作。3) 香农均度指数 ( SHEI) 与优势度关联性较强, 且成负相关关系。通过SHEI与优势度共同作用, 把握城市区域土地利用分布特征和空间格局的总体脉络; 利用已存在的主导用地性质, 发挥优势促进城市发展。

2 研究目标划分及评价方法

通过把景观格局指数赋予城市的意义, 根据不同的研究目标划分, 筛选合适的指数与尺度。可将研究目标按产业结构细分为: 1) 以第三产业为主导的经济密集区; 2) 以第二产业为主导的工业园区; 3) 以第一产业为主的生态与农业生产区。城市中心区重点评价土地多功能综合利用。城郊区或者是村镇, 农田耕地完整性则为重点。不同职能性质空间要求评价方法的侧重点不同。以下内容按产业结构划分进行城市空间布局评价方法论述。

2. 1 以第三产业为主导的经济密集区

城市中心区是城市经济集聚最密集的区域。城市中心区土地集约利用、土地混合利用是城市空间健康发展, 方便城市居民生活的保障。% LAND与SHEI用来衡量不同属性用地分布规模的合理性。当A, B类用地SHEI值越大, 说明经济密集区为主要职能, 其次R类用地应具有合理份额。LPI可以确定某一属性用地类型在评价区占主导或具有发展优势, 以及能否形成商业或金融中心。MPS和SHEI衡量每一属性用地平均规模, 衡量商业用地发展现状及经济发展程度。SHEI越大则区域将形成密集经济发展优势。AWMSI, SHDI及SHEI评价用地集约性以及土地综合利用程度, 当AWMSI越高, SHDI越大, SHEI越小, 说明土地集约综合利用效果越好。MNN和LJI可分析经济密集点分布关系, 当MNN越小、LJI越高则此处的经济越发达, 所聚集的资产越雄厚, 极核对周边辐射强度则为评价重点。MPI可分析该区域微观下商业、居住、公共服务设施的连接度, MPI越小, 离散度、破碎度越高, 说明该区域不同功能间分布较综合, 具有良好的便利性及舒适性。

2. 2 以第二产业为主导的工业园区

工业园区是以工业用地为主导的空间利用形式。交通运输的便捷性以及产业结构的链接性是工业园区发展不可或缺的重要要素。解决工人就地居住同时不被干扰也是设计的关键。用% LAND和SHEI来进行土地平衡计算, 确定用地分布规模的合理性。当M类用地SHEI越大, 工业园区为主要职能。LPI确定某一工业地块在评价区是否占主导或具有发展优势。MPS确定工业基本门类, 重工业MPS相对较大, 轻工业或电子产业MPS相对较小。MNN用来控制工厂与居住的距离, LJI用来分析居住的分布对于工厂的影响以及居住环境建设的可行性。CONTAG越高说明道路与工厂的连接度越高, 其交通越便利。

2. 3 以第一产业为主的生态与农业生产区

生态资源丰富或脆弱腹地以及用于农业生产的耕地和需要保护的水源地, 此类用地完整性且规模适宜来保护生态功能不被破坏。期望% LAND值越大, NP少、LPI, MPI越大, 破碎度低生态完整性越好。LJI分析其区域分布密集程度, 越密集, 其保护价值越高。

3 结语

在利用景观格局指数时应注意: 1) 对不同空间布局评价, 因评价内容及目标不同, 应选取适应的指数参考, 不可一概而论;2) 对于用于计算的数据来源进行评估, 其精准性影响评价结果;3) 城市空间布局受多种外力共同影响, 而景观指数只作为评价城市空间布局或制定规划方案的参考, 不可成为规划的决定性因素。

参考文献

[1]陈利顶, 傅伯杰.黄河三角洲地区人类活动对景观结构的影响分析[J].生态学报, 1996, 16 (4) :337-344.

[2]常胜.区域土地利用景观空间格局研究——以湖北恩施为例[J].湖北民族学院学报, 2010, 28 (4) :463-467.

积极构建城市基层党建工作新格局 篇11

构建区域化党建工作格局，是新形势下以党建引领社会治理创新、加强基层建设的有力抓手。陆家嘴街道形成的以“两楼联动、两头延伸”为内核的“金色纽带”模式，有效实现了区域党建、居民区党建、“两新”党建的“三建”融合，是新形势下加强城市基层党建、创新社会治理模式的有益尝试。

城市基层；区域化党建；金色纽带

[关键词]

[中图分类号] D267 [文献标识码] A [文章编号] 1009-928X（2016）12-0047-02

陆家嘴街道地处上海自贸试验区陆家嘴金融片区和陆家嘴金融城的核心区，区域内集聚着80多幢商务楼宇、1万多家企业，其中有2700多家中外金融机构、20多万从业人员。近年来，街道党工委坚持把探索城市基层党建贯穿于社会治理创新的全过程，围绕“服务金融中心，建设共同家园”的目标，立足优化社会治理、推动区域发展，不断完善城市基层党建新格局，探索形成了“两楼联动、两头延伸——金色纽带”党建新模式。

（一）推进组织延伸“布成点”，实现组织再覆盖。在建优建强居民区党总支、“两新”组织党组织的同时，把党的组织向两头延伸，即：在居民区，向楼组延伸，开展楼组党建，采取管理型和活动型相结合，将楼组党小组升格为楼组党支部；在“两新”领域，向楼宇党建延伸，强化楼宇党建，以一幢楼宇或相邻楼宇为单位，以楼宇党组织和楼宇内其他党组织为主体，建立楼宇联合党总支。

（二）强化体系融合“划成片”，增强组织整体性。以建工大厦楼宇综合服务站为枢纽，建立福山、市新、陈家门、松山等四个居民区及周边的国际航运金融大厦、建工大厦、航科大厦等商务楼宇联合组成的建工片区，并结合街道网格化综合管理责任区，建立以“楼—居”、“楼—楼”为单位的建工片区区域党建促进会，成为各类党组织互联互动、各类党员共融共生的新型区域党组织共同体。目前，“建工片区”区域党建促进会已建立并实体运转，覆盖成员单位15个、党组织34个、党员1098名。

（三）依托区域载体“联成网”，推动组织网络化。内联上，完善区域化党建促进会的组织架构和运行机制，将片区促进会作为联席会的分会，片区建立了7个专业委员会，探索轮值会长制，提高其运行成效。外联上，街道区域化党建促进会一方面作为新区区域化党建促进会的分会，主动参与全区的区域化党建工作，积极推动项目合作、典型培育、品牌打造等工作；另一方面积极参与“1+5+X”的陆家嘴金融贸易区片区委员会，利用区位、资源、机制三大优势，在服务企业、服务白领中发挥主体作用。这种内外相交、双向联动的新型党建格局和运行机制，把居民区与楼宇、居民与白领有机联结起来，成为党建服务引领金融中心建设和社会治理创新的“金色纽带”。

（一）建立自下而上的需求提取机制。建工片区党建促进会把街道首创的居民区“自治金”做法拓展到区域化党建之中。拓展问询对象，定期了解包括商务楼宇、驻区单位、青年白领等在内的各主体对象的诉求，做到需求众筹。畅通诉求渠道，用好走街串巷、进企入户等办法，培育“群众议事厅”、“民生接纳室”等平台；建设区域党建APP系统，设置金点子、微心愿等板块，实现线上线下相结合的诉求反映与传递。分类提取需求，以海量多元的信息为基础，提取了包括社会管理事务、社会公共服务、社会资源整合、社会价值实现、社区文化共享、社区公共事务及创建评选等7大类需求菜单，作为党建项目确定的重要依据。

（二）建立互联互通的项目运行机制。从菜单式需求信息入手，按照建工片区党建促进会提议、理事会决议、社区党委审批的程序，确定区域化党建项目。项目的实施以促进会为主体，通过“陆家嘴公益城”及“党建联动月”、“联建认认门”等载体，整合各类资源，联动进行实施。比如，以“陆家嘴公益城”为平台，推出了“慈善跑”、“午间公益一小时”等12个公益项目，策划了公益大篷车进社区、片区公益论坛、公益集市等系列项目，35家单位、1500多名党员参与，逾5000名居民和白领受益。联合开展“帮困献爱心送温暖、助学助医送服务、行业服务小区行”以及文化、健康、咨询“三进楼宇”等项目，回应楼宇白领的兴趣点、楼组居民的需求点。 在项目实施中，促进会会员单位主动认领项目，付诸实施，如中交航道勘察设计学院认领了“金色纽带”项目清单中的“微组织观摩”项目；上海海运集团党委把“金秋助学，结对共建”作为实施项目。

（三）建立面向群众的成效评估机制。建工片区促进会把项目实施的主要评价权交给区域内的居民和白领，建立了包括项目实施绩效、资金使用管理和效益、项目过程质量管理等内容的指标体系，并运用项目评估、问卷调查、入户访问等考核办法，分类开展满意度测评。比如，针对“永乐夕阳红，维修进万家”、“社区大管家”、“全心全意全接触，劳动保障楼宇牵”等项目，分别选取了100多名居民和白领，以问卷调查形式进行测评，满意率均在98%以上。同时，以“党建项目创新月”、“特色党建项目展示周”等为载体，开展“金色纽带——最具创意党建项目”评选等活动，为优化党建服务项目明确新导向。

（一）积极搭建多样化的党建服务平台。围绕党建工作的服务功能发挥，着眼于实现党建引领，着力搭建党建服务的三个平台。即：搭建机构平台，完善党建服务中心及4个商务楼宇综合服务站的功能，发挥区域性、开放性公共服务作用；搭建组织平台，通过社团注册，成立陆家嘴阳光驿站公益服务社，打造承接党群事务、提供党群服务的枢纽型社会组织；搭建信息平台，依托智慧社区建设的优势，以党建APP为主体，建立集信息发布、服务介绍、需求征集、意见反馈、在线互动为一体的党建服务网络互动平台。多样化的平台为党建服务提供了有力支撑。

（二）积极培育多元化的服务主体力量。突出各类党员的主体作用，通过在“以楼组为载体的邻里型公共空间”和“以楼宇为载体的伙伴型公共空间”开展“三亮”（亮身份、亮特长、亮意愿）活动，通过党员承诺践诺评诺、党员示范岗等载体，让每名党员都有发挥作用的空间。联合组建志愿者服务队，在每个居民区建立一支流动的党员志愿者服务队，就近对口联系1-2个楼宇，通过设立楼宇“党员服务点”，实现服务对接、活动联办。积极培育社区公益基金等社会组织，引导屋里厢社区服务中心等近20个社会组织参与社区服务，形成社会力量参与社区服务的良性机制，这个机制的运行，又进一步深化了“两楼”的互动。

（三）积极拓展多角度的基层服务内容。着眼于回应区域内各类党组织和党员的需求，立足“金色纽带”的资源整合功能，积极拓展党建服务的内容，回应不同党组织和党员的诉求。党建方面，在“联动”上下功夫，积极开展“两楼”结对等活动项目，共同举办组织生活；以“选”为立足点，以“派”为突破口，万得党支部和建工联合支部两名党员成为市新、隧城居民区党支部的兼职委员。实事方面，在“联建”上下功夫，如居民区为新上海人开办教学上海话的“白领课堂”，楼宇白领为居民区老年人举办传授微信知识的沙龙；组织“两楼”党员志愿者开展公益集市专场活动，楼宇企业积极参与“点亮心愿”的青年新年爱心公益活动，组织开展金融知识进楼组。文化方面，在“联办”上下功夫，积极推进“金色纽带”文化进社区，组织他们参观社区“十大文化基地”以及文艺作品展览展示，弘扬人文精神，增强党在片区的文化凝聚力。

城市格局 篇12

1天津代表性铁路枢纽与城市格局演变

1.1铁路初期 (20世纪初至1949年)

城市内铁路的形成和城市的形成过程, 一般地说有两种形式:一种是先有铁路, 后逐渐形成城市;另一种是先有城市, 铁路后引入城市, 天津属于后者。2这时期代表性铁路枢纽有老龙头火车站、天津北站与天津西站。这时天津城市的扩展不再只依托河流, 而是依托铁路与河流两条轴线发展, 天津开始出现沿海河和铁路线布局的趋势。1900年庚子事变后, 天津城老城墙被拆除, 租界与老城改变了天津原有的分离状态, 城市开始了重新的整合, 城市的人口开始不断向租界迁移, 经过不断扩张, 至1903年八国租界最后形成, 租界的总面积达到1557公顷, 是老城区的数倍。

1.2改扩建期 (1949年至2008年)

民国时期, 天津城市建树甚少, 直到建国后, 天津才迎来了大规模发展。以1978年改革开放为时间节点, 铁路枢纽和城市格局的发展变化速度明显提升。这时铁路枢纽的发展主要以改扩建为主。改革开放前天津市的城市建设是以单核心进行的, 重点在城区, 其城市性质仍然是内向封闭型城市。1985年《天津市城市总体规划》确定了以工业东移为先导, 城市向东部塘沽地区跳跃式发展的战略。天津城市空间演变为以中心城区和塘沽城区为核心、以海河为轴线的双城结构, 俗称“一根扁担挑两头”。

1.3高铁时期 (2008年至今)

高速铁路 (简称高铁) 作为近几年的新型交通工具, 对城市的交通区位有重大的影响。高铁具有运输速度快、舒适度高、提高运营效率等特点, 是影响城市发展的科技因素, 并且作为一种交通工具对于改变城市交通现象, 带动了城市人口流动和产业重组, 间接刺激城市社会经济发展也起到了重要作用。目前天津共有高铁枢纽8座, 加上预计今年完工的机场西站和于家堡站, 届时高铁站将达10座, 也将成为高铁站最多的城市之一。

2. 天津城市发展对铁路枢纽建设的需求分析

2.1功能需求从单一到复合

伴随着天津社会经济的发展, 居民生活水平的提高以及科技信息的不断进步, 城市发展对于铁路枢纽的功能要求也发生转变, 从单一功能逐步转变为复合功能。

铁路初期, 城市发展对铁路枢纽的需求主要为解决城市货物运输问题, 其次考虑铁路枢纽对所在区域发展的促进作用。例如北站建设的首要原因是运输问题, 同时通过的“河北新区”3的规划, 希望新开河火车站不仅能代替老龙头的运输功能, 而且能带动新区的开发。改扩建期, 对铁路枢纽的要求进一步提高, 不仅要满足货物运输和促进所在区域发展, 最主要目的是通过提高运输量来促进工业生产, 实现天津的工业化。高铁期间, 铁路枢纽更是承担了更好地衔接城市内外交通, 引入和疏导客流, 从而促进天津经济和文化的发展的作用。天津西站与天津站两座中心城区的高铁站的设立, 正是出于进一步带动中心城区发展, 加强与周边城市区域同城效应的目的。

1 | 19世纪以来天津铁路枢纽与城市格局的演变 (图片来源:作者根据天津城市历史地图集绘制)

2.2覆盖范围需求与经济发展同步

伴随着城市快速发展, 人口不断增长, 城市规模蔓延, 城市面临新的经济建设需求, 城市发展对铁路枢纽的覆盖影响范围, 包括经济区域和地理空间都不断扩大。

铁路初期, 老龙头火车站考虑的是结合水运使海河及三岔口附近运输能力增强, 影响范围限于水运便利的三岔口附近。新开河火车站的建立带动“河北新区”更大范围的规划的实施。改扩 建时期, 铁路枢纽建设的主要目的在于通过增进交通运输能力来带动天津工业发展。天津站和天津西站改扩建在于促进中心城区的经济发展和单核增长;塘沽站的改扩建则是承担了促进滨海区域经济发展, 防止中心区的过度膨胀, 突破同心圆模式, 发展卫星城的地理空间规划重任。高铁天津站、天津西站和滨海站共同配合, 使得天津能够联系北部北京和东部滨海地区与城市内部交通有效衔接, 进一步加强天津与周边地区的经济一体化。天津建立了位于市区外的西青、东丽、武清、滨海新区等区县的高铁站, 规划其影响范围能作用市区与其他区县, 真正实现区域经济一体化的宏伟目标。4远期还规划了环渤海城际铁路, 其影响范围将扩大到环渤海以及整个华北地区。

2.3枢纽选址需要满足更多制约因素

由于铁路枢纽运输能力的提升, 功能的综合性增强, 设置数量增多, 功能需求更加复杂化, 使得铁路枢纽的选址建设受到的制约因素不断增加。

铁路初期的选址多受地理因素制约。改扩建时期选择天津站和天津西站充分考虑了其对中心城区同心圆扩展有促进作用的规划因素, 以及实现天津工业发展的经济因素, 选择建塘沽站则是以天津城市发展规划为主出发点, 兼顾了地理、经济、整体规划等因素。高铁枢纽的选址, 更是从整个京津冀发展规划为主发点做出的决策, 考虑了与周边城市的统筹规划, 与城市内部各种交通方式相衔接, 良好地协调城市空间发展等多种因素。

3. 天津铁路枢纽建设对城市发展的影响分析

3.1运输能力的提升带动产业重组

铁路运输能力的提升, 带动了城市人口流动, 加大了产品运输量, 缩短了天津到沿线其他城镇的交通时间, 形成了“时空压缩”效应, 从而促进了天津产业结构的转型与发展。

铁路初期, 铁路的引入使得铁路运输弥补了水路运输的缺陷, 加强了交通长距离运输的能力, 促进了天津与周边城镇的商品流通, 降低了运输成本, 使得天津进出口贸易得到了大规模发展。1926年与1901年相比进出口贸易总值增长了564%。5经铁路运输的商品比重逐年加大, 天津海关贸易报告显示:1909年的铁路运输与水路运输平分秋色, 都占48%, 而到1924年, 铁路运输已经占到74% 之多。运输方式的改变和商品交易的发展促进了天津近代工业的发展。改扩建期, 铁路枢纽通过增加运输能力, 以改革开放为分水岭, 天津产业结构实现了从“二进三退”到“二退三进”的变化。天津第二产业生产总值占全市生产总值的比重从1949年的36.36% 上升到1979年的69.61% 再到2007年的57.27%, 第三产业 从40.54% 下降到24.31% 再上升到40.54%。在天津产业结构调整的背景下, 铁路枢纽间接促进第二产业的稳步反发展并带动第三产业的快速增长。高铁时期, 产业结构出现“退二进三”的新趋势。截止2014年第一季度天津市第三产业增加值1270.78亿元, 增长12.8%, 增速比去年同期加快0.7个百分点, 第二产业增加值1624.81亿元, 增长12.3%。这也是天津市近五年来首次出现服务业增幅超过工业。

3.2铁路枢纽的建设产生聚集效应

铁路枢纽作为铁路线网的节点, 具有汇集商业、景观、居住等多功能的城市综合体发展趋势, 会促进本地区土地集约利用度和人口密度逐渐上升, 使其成为新的城市增长极6。

铁路初期, 铁路枢纽分别带动了所在区域的建设发展。天津北站使商人士绅也抓住了新区开发的机遇, 纷纷汇聚此地大兴土木, 出租牟利, 例如颐寿里、择仁里、东兴里、元福里、元善里、敏智巷等都是那个时期的产物7。改扩建期, 铁路枢纽促进了枢纽周边和铁路沿线的用地开发。天津南北方向从北仓至三岔口, 东西方向从北运河至京哈铁路广大地域都变成了城市建设用地, 京哈线至红星路间、京津公路与京哈线到外环间的广大区域都成了城市核心区所涵盖的范围。中心城区的两座高铁枢纽促进了中心城区的发展, 小白楼CBD、滨江道商业区等天津原有的最大商业区的迅速扩张发展;武清高铁站催生了“北岸尚城”、“保利·上河雅颂”等多个房地产项目启动, 以及“佛罗伦萨小镇”大型商业区。

3.3铁路枢纽的建设改变城市格局

铁路枢纽通过增强当地运输能力, 促进产业结构重组, 使得城市功能区重新聚集和组合来影响城市格局的变化。铁路枢纽对城市格局不仅有促进作用, 同时会给城市带来挑战。

铁路初期后, 使1991年城市建成区面积达到16.20km2, 比1840年增加了约3倍;改扩建时期, 铁路枢纽促进了城市中心区同心圆扩张, 最终形成“一个扁担两头挑”的空间布局。1977年天津城市建成面积达160.89km2, 是1948年的3倍。改革开放后, 铁路枢纽对城市格局的影响加强, 2007年天津城市建成面积达3603km2, 是1977年的22倍。这一时期, 天津市的城市建成区扩展呈现出明显的轴向扩展, 扩展的方向为沿海河和铁路两长轴。中心城区的两座高铁枢纽的建成, 使得中心城区的工业和行政用地以及周边老化工业区逐渐外迁, 吸引旅游业、商业、房地产业等第三产业功能聚集。

2 | 天津铁路枢纽与城市格局动态关联分析图 (图片来源:作者根据天津城市历史地图集绘制)

铁路枢纽虽然对城市格局有积极的促进作用, 但是资源的重新配置将会给离铁路沿线相对较远的地区带来新的挑战。例如老龙头火车站建成后, 京津间的京杭运河水运逐步被铁路运输所取代, 大运河沿线的城镇也趋于沉寂。8

4天津铁路枢纽与城市格局发展的动态关联

综合天津铁路枢纽与城市格局的相互影响过程和特点, 可以看出两者的互动过程漫长而复杂, 为了更直观地反映这一关系, 可以将不同时期的铁路枢纽与城市规划方向在同一图中表示出来, 并进行比较。 (图2)

4.1最初形成, 互动单一

归纳分析铁路初期三个代表性铁路枢纽与城市格局发展的关系, 可以总结出铁路枢纽对城市的发展的影响巨大, 而城市发展对铁路枢纽的要求相对较少, 两者没有形成明显互动, 大致呈现单方面影响。

4.2渐成体系, 双向互动

改扩建期, 两者的互动关系紧密。城市的发展需求对铁路枢纽的改扩建提出了促进工业生产的要求, 铁路枢纽反之影响城市同心圆结构的进一步扩展, 改革开放后城市发展需求转变又对铁路枢纽提出了促进产业结构合理, 发展卫星城的新要求, 枢纽的新一轮调整再一次对城市的发展起到了促进作用。两者关系体系逐渐清晰, 双向互动更加紧密。

4.3强烈互动, 互成依托

高铁时期, 虽然时间较前两个时期短, 但是两者的互动关系最为强烈, 相互联系更加密切, 两者互成依托。城市的稳定快速发展对于高铁枢纽数量要求更多, 功能要求更强。铁路枢纽由于运输速度更快, 能力更强, 与城市其他交通形式和功能联系紧密而对城市布局的影响速度更快, 程度更强, 范围更大。

4.4关联紧密, 面临挑战

纵观天津铁路枢纽与城市布局的发展史, 我们可以发现两者之间的互动关联经过了单一到紧密, 从简单到复杂的过程。未来时期内, 天津总体规划的建设目标必将指引城市格局的进一步发展, 铁路枢纽如何适应城市需求, 具有前瞻性地进行设置, 与城市各种交通方式有效衔接, 协调城市空间快速发展将是未来铁路枢纽面临的挑战。综合交通枢纽的普及使得其对城市格局发展影响更加快速和复杂。分析掌握两者之间的影响机制 和互动关系, 才能充分发挥交通优势, 使城市朝着规划目标更快更好地发展。

摘要：本文聚焦于历史视野下的天津铁路枢纽与城市发展的互动关联, 通过两者时间和空间上对比研究和演进过程图, 分析各个历史时期两者相互影响机制, 发现天津城市发展对铁路枢纽的功能、覆盖范围需求、选址制约的因素均有影响;铁路枢纽的建设会带动城市产业重组、产生功能聚集、影响城市格局的演变;天津铁路枢纽和城市格局的互动关系在总体上可以划分为4个阶段:铁路初期、改扩建期、高铁时期与未来发展期, 这些阶段两者关系也经历了从“互动单一”到“关联紧密”的过程。

关键词：天津铁路枢纽,城市格局,互动关联

参考文献

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