交通（精选12篇）
交通 篇1
中华民族悠久的文明展现着交通与社会发展的光辉历史。秦修驰道,汉通西域,隋代赵州桥,晋代卢沟桥,唐宋时代的驿站,无不彰显了交谈发展的历史功绩。自从新中国建立以来,特别是改革开放政策实施以来,中国的交通发展又回归到快速道,交通发展发生了巨大的变化,交通基础设施从落后到强大,交通管理体制正在从传统的计划经济下的制度安排全方位向市场经济体制下制度转化。交通技术水平也在发展过程中不断提高。随着交通的进一步发展,随之给我们带来了另外一个问题,那就是交通拥挤。
一、交通拥挤产生的原因
交通拥挤产生的根本原因就是人的行为与其需求的失衡,换句话说就是交通供给与交通需求出现矛盾。(1)随着国民经济的快速增长,私人小汽车也跟着快速增长,我国又是一个人口大国,特别是在大城市,几乎每个家庭都拥有一辆小汽车,目前的交通基础设施满足不了日益增长的交通量,这样车辆的发展与道路的发展不协调,势必出现交通拥挤的现象。(2)第二个原因是大部分居民的工作地点与居住地点相距较远,如北京旧城区每天就有20多万人出城工作。这样势必增加交通量,造成交通交通拥挤。交通拥挤不是一个突发的事件,需要慢慢积累而形成。(3)最后一个拥挤的原因就是中国的城市道路喜欢规划成环状,一环套一环,导致环心的交通压力特别大。环心一般都是政治、文化、经济的中心所在地,环外的人每天要去环心工作,这样势必造成严重的交通拥挤。我国城市道路网布局有几种形式,如:棋盘形,布局严整、简洁,有利于建筑布置,方向性好,网上交通分布均匀,交叉口交通组织容易,但直线系数大,通达性差,过境交通不易分流,对大城市进一步扩展不利;带形,建筑物沿交通轴线两侧铺开,公共交通布置在主要交通干道范围内,横向靠步行或非机动车,有利于公共交通布线和组织,但容易造成纵向主干道交通压力过大,不易形成市中心;放射形,交通干线以市中心为形心向外辐射,城市沿对外交通干线两侧发展,形成“指状”城市,这种布局具有带形布局的有点,同时缩短了市中心的距离。缺点是中心区交通压力过大,边缘区相互间交通联系不便,过境交通无法分流;环形,这种布局通达性好、非直线系数小、有利于城市扩展和过境交通分流等优点。基于上面几种道路网路的优缺点分析,我国喜欢采用环形道路网络,其中还有一个重要的原因就是环形布局更能体现中央集权。
二、交通拥挤原理
1. 唐斯定律
目前每个国家针对交通拥挤的解决办法各有不同,我国刚开始主要采取的方法就是修建道路,后来发现这样一种情况:每一条新修建的道路很快就会出现交通拥挤,导致路越修越拥挤这样一种局面产生。这是什么原因呢?针对这一现象,早在1962年,美国著名的交通管理工程师安东尼.唐斯就提出了著名的“唐斯定律”:新建道路最初固然降低了出行时耗,但同时也诱发交通需求和转移交通需求,也就是说修路越多越会诱发发展交通的欲望,因此,增加道路实际上只会使交通拥挤现象变得更为严重。而与新修建道路的其他平行道路的交通量就会减少。这是因为它们的交通量被新建道路吸引过去了。其实在长远的角度来看,在不采取任何措施的情况下,这条新修建的道路的交通量会慢慢减少,达到不拥挤。可能对于这种情况很多人不明白,这又是怎么一回事呢?不采取措施,道路会自动拥挤消散。接下来将给大家介绍另外一个理论原理,也是交通分配里有名的Wardrop原理。
2. Wardrop原理
在介绍Wardrop原理之前,大家应该都知道每个驾驶员在道路上行驶时,都会消耗一定的时间和费用,且在每条道路上行驶时,它们的时间和费用是不同的。我们把时间和费用称为道路的阻抗函数。每个驾驶员在行驶的过程中,一般都是要考虑时间和费用,它们一开始会选择新修建的道路,因为新修建的道路路况好,设计车速高,行驶所需时间和费用较少,但是随着越来越多的驾驶员选择新修建的道路,新修建的道理的供给和需求很快就会失去失衡,也就是前面所说的唐斯定律,就会出现交通拥挤。随着道路拥挤的加剧,时间和费用就会增加,从而会导致某些驾驶员改变其出行线路,选择费用和时间较少的另外一条平行道路行驶,但是也有一些驾驶员不是这样认为他们不计较时间和费用,会继续在道路上行驶。最后导致新修建的道理和与之平行的老路的交通量趋于平衡,都达到它们的供给水平。这就是Wardrop原理。为了更好的解释这一现象,下面用一个经济学例子验证。
假设一个城镇有两条过城路径:一条是穿越城区的道路,能力仅为1000辆/小时;另一条是绕城线路,能力为3000辆/小时,如图1所示:
假定早高峰有3500个驾驶员过城,每人均想用最短路过去,显然,他们全部穿城而过是不可能的。即使用足全部能力亦太拥挤。许多人将选择第二条绕城路径以避免延误。假定很多人经过反复试验两条线路后确定了一条较为稳定的出行线路,且没有人通过换线来改善出行时间,这就是通常的Wardrop用户平衡原理。不过,并非3500个驾驶员都会有同样的想法。有人总是喜欢无干扰、景观好的绕城路线。而其他人会喜欢其他方面好的穿城线路。这些客观或感知上的差异导致路径选择的不同,其效果就是用户在路径选择方面体现出来的随机性如图2所示:
当两条路径上相应的费用相等时,其流量很容易满足Wardrop平衡。此时,要写出旅行时间和流量方程相当容易,它相当于求平衡解。例如,
其中,Cb、Ct分别表示绕城和穿城的旅行费用,Vb、Vt,表示对应的流量。
令Cb=Ct可以通过总流量函数Vb+Vt=V可求出Wardrop平衡解:
即:Vb=0.8V-200
由于Vb非负,故V应大于等于200/0.8=250
若V<250,Ct
即所有交通流选择穿城方案。
V>250时,两条线路都将被使用。
三、解决方案
最近几年中国解决交通拥挤问题从交通管理出发,借鉴国外的经验,采取拥挤收费的方法缓和城市交通。
交通拥挤收费就是对行驶在拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用。提高出行者的出行成本,使部分出行者调整出行路径,利用经济杠杆作用来调整出行车辆在城市路网空间和时间上的分布,减少拥挤区域道路交通流量,可以达到缓解城市中心区或易拥堵路段交通拥挤的目的。本人认为在我国大城市很有必要采取拥挤收费,如上海、北京、广州等。大城市本来就是人多地少,当不实行拥挤收费,道路就变成了纯公共物品,每个人都想占有,特别是有小汽车的家庭,在居住小区占有一个停车位,工作上班的地方也占用一个停车位,如果还要出行,在商业区也要占用一个停车位,这样一辆小汽车就占用了3个泊位,严重的浪费了土地资源。另外没有小汽车的家庭看到其他人占了便宜,也要想尽办法买车,多占用公共资源,这样恶性循环,大城市就越来越拥挤了。这个时候就要对有车一族要收取一定的额外费用。因为人们对使用道路不会有成本上的考虑,每个车主出行时计算的只是个人的边际费用,没有考虑到由于加剧了道路拥挤而影响到其他用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失,还有环境污染和潜在的交通事故所产生的额外的社会成本,也就是拥挤费用。通过收取拥挤费用,保证用户在作出出行决策时考虑自己出行强加给其他用户的外部不经济,从而在大到用户平衡的同时达到了系统最优,因而提高了交通系统运行的有效性,大到缓解道路拥挤的目的。其本质而言,道路拥挤收费就是利用经济杠杆实现交通的最优化分配,通过道路拥挤收费改变道路需求曲线的位置,使得在相同的价格下人们的交通需求得到抑制。
四、总结
综上所述,我国目前解决交通拥挤主要从这两个方面着手,但是效果都不太理想,需要进一步加强这方面的措施和手段,争取在未来几年能把这个问题解决。
摘要：交通并不是一开始就有的,而是经过相当长的一段时间累积才形成,当交通达到一定得数量就会引起交通拥挤,其中概括了引起交通拥挤的三种原因,原因一是车辆的快速发展;二是人们的工作流动;三是城市道路的布局。当交通拥挤出现后,各个国家都要采取措施解决问题,我国主要是从两个方面着手:一是大量修路;二是采取拥挤收费。
关键词：交通,交通拥挤,拥挤收费
参考文献
[1]王炜过秀成:交通工程学[M].南京:东南大学出版社
[2]林高星:“唐斯定律”与燃油税改革[J].研究与探索,2007
[3]张梅青冯燕:拥挤收费;缓解我国道路交通拥挤的有效途径[J].交通管理,2008
[4]王庆云:中国交通发展的演进过程及问题思考[J].交通运输系统与信息,2007(7)
交通 篇2
十种常见交通陋习面面观
交通陋习犹如社会发展乐章中的不和谐音符，既扰乱了道路交通秩序，又影响着人们文明出行，且人为地埋下了种种安全隐患，已成为城乡经济社会发展中的一大“顽疾”。在全面推进城乡社会主义精神文明建设的今天，交通文明建设显然未跟上城乡“软实力”建设的步伐，尚需亟待改进和尽快提高。
10种常见的交通陋习
行人随意横穿道路。在城区，一些行人为图方便，横过道路从来不走“斑马线”，专门抄近道；在农村，相当多的行人根本不顾及道路上过往车辆情况，无论任何时候任何情况下，都敢冒然随意横穿道路，结果造成一些路段死伤人的道路交通事故时有发生。据法库公安道路交通事故处理部门的分析研判，近3年来法库境内道路所发生的19起行人死亡、37起行人受伤的道路交通事故中，有85%以上是因行人随意横穿道路而引发的。
驾乘摩托不戴头盔。我们在日常的路检路查中发现，驾乘两、三轮摩托车上路交通违法行为中，除车辆无牌照、驾车人没取得驾驶资格外，最多最常见的当数不戴安全头盔了。有关部门在对这一类车辆相关信息调研中发现，能自觉保持经常戴头盔出行的驾驶人，仅占该种类车型驾驶人的25%左右，另外75%左右的驾乘出行者不戴头盔则习以为常。殊不知，每年十数起涉案两、三轮摩托车致人死亡重大道路交通事故中，大多死亡者没戴头盔。
驾车不系安全带。虽经多年屡次专项整治，驾驶机动车上路不系安全带这一交通陋习还是普遍顽固存在的。某日，公安交管部门在对驾车不系安全带交通违法行为的专项整治行动，仅一上午时间，城乡主要道路设置的10个卡点，就先后查获113名没系安全带者。他们当中，有的是因所驾车辆安全带缺失或失灵；有的是见路上有警察检查，临时将安全带拽出放在腰间；有的根本就是弃安全带而不用。由此可见，扎系安全带这一“举手之劳”的小事，往往会被相当一部分出行者掉以轻心。
开车随意打手机。随着人们生活水平的日益提高和通讯工具的更新换代，驾驶人出门不携带手机和无使用手机记录者早已属凤毛麟角。可驾驶人队伍当中就是有一些不懂也不知规矩的人驾车上路后，不是手拿手机“山呼海叫”，就是不厌其烦地“短话长说”，乐此不疲。有的放慢车速在道路中间悠然前行，置后者于不顾；有的手离方向盘，时而换耳接听，时而换挡变速，如遇突发情况，措手不及，轻则车辆损坏，重则车毁人亡。
驾车随意变更车道。每当您驾车出行或徒步外出时，会经常见到有的机动车正在行进间突然变更车道或穿行车队“蛇”行的不正常现象。正是由于前方车辆突然变更了车道或“蛇”行于滚滚车流之中，以致相邻车辆来不及采取措施，从而发生单车追尾和多车连撞的道路交通事故，或是造成道路的人为堵塞。
岔道上路忽视瞭望。在一些县乡道路上国省干道路口，经常会发生一些过往车辆与岔路上道人车发生碰撞的道路交通事故。究其原因，虽有过往车辆通过村屯、路口不知减速慢行的问题，但岔道上路人车往往忽视瞭望，不愿等候主干道车辆通过时再行上路也是其中一个很重要的原因。
机动车不礼让行人。城区道路斑马线前，车不礼让行人是导致一些路口发生交通事故的重要原因之一。与机动车相比，行人是交通弱者，不论行人违法违规与否，机动车都应该主动避让行人。行人也应该提高自身安全意识，不要抱着“机动车不敢碰我”的心态参与交通，要知晓不同的机动车有不同的视线盲区，有的驾驶人不是不想避让你，是他根本看不见，加之稍有疏忽，很容易祸及伤身。
夜间会车不闭远光灯。一些未经过正规驾驶学校培训和少懂机动车驾驶常识的驾驶人，夜间跑路会车，根本不顾及对面来车驾驶人的感受，为图自车赶路快捷，不关闭远光灯，严重影响了对方车辆驾驶人视线，稍不留神，祸事即发。公交车、出租车随意上下客。公交车、出租车在道路上随意上下客，是一种严重危及交通安全的陋习。这种行为，既占用了车行道，又影响着其它车辆正常通行。公交车、出租车有时在路口或人群密集的地方急停猛拐的原因，有些是乘客突然示意下车，驾驶人措手不及；有些是路旁有人招手拦车，驾驶人为图利而致。
机动车压分道线行驶。一些机动车驾驶人毫无公德意识，一台车占两排车道，在一些窄街小道，一台车就把整个道路都占据了，根本不知啥叫按道行驶。机动车压分道线行驶，一方面妨碍其它车辆正常通行，另一方面人为地埋下了行车中的安全隐患。
此外，车辆在交叉路口排队时，有的车辆随意穿插车队；卡车超速、无牌照、闯信号；行经城区主要街路，随意鸣笛；车辆尾部或后风挡玻璃粘贴“个性流行语”；车辆转弯不打转向灯；骑自行车并排骑行，嬉笑打闹等等，也都属交通陋习之列。陋习虽小，危害甚大，不彻底根除难保交通安全。
分析交通陋习形成特征原因主要有四：
其一，轻视交通陋习。认为交通陋习只是生活中的小错误，一次两次不会有问题，长此以往形成了坏习惯。其二，抱有侥幸心理。认为交通事故是小概率事件，灾难轻易不会降临到自己身上。
其三，盲从心态“怕吃亏”。有许多守法开车的驾驶人，因经常被不文明驾驶行为的“欺负”，就产生了“老实开车吃亏”的错觉，从而养成交通陋习。
其四，自认为技术好。一些驾驶人自以为开车多年已成了老手，心理上松懈，几次违规尝到甜头，长此以往形成陋习，一遇意外措手不及，极易酿成事故。
根治交通陋习的几点对策：
第一，结合“六五”普法和“迎全运，微笑沈阳”活动的深入，大力开展以“摒弃交通陋习，倡导文明交通行为”为主题内容的“五进”宣传教育活动，提高认识，营造氛围，筑牢每个交通参与者自觉防微杜渐思想防线。
第二，公安机关要结合正在开展的交通秩序专项整治行动，依法严查重处由交通陋习演变成的各种危及交通安全的违法行为，及时曝光典型案事例，严厉打击交通违法犯罪，惩治交通陋习严重人员，教育警示更多的交通参与者。
交通 篇3
关键词：智能交通运输系统 道路交通安全 控制体系 研究
1、智能交通运输系统概述
智能交通运输系统是当前国际道路交通和运输科技发展的前沿,也是交通运输未来发展的方向。ITS 将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来,使道路与汽车的运行功能智能化,公众能高效地使用公路交通设施和能源。该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息,经过交通管理中心集中处理后,传送到公路交通系统的各个用户,出行者可进行实时的交通方式和交通路线的选择,交通管理部门可自动进行交通疏导、控制和事故处理,运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况,进行运力合理调度。这样,路网上的交通经常处于最佳运行状态,能够改善以往交通拥挤状况,极大限度地提高道路网的通行能力、机动性及安全性。
2、ITS 技术将使交通安全状况大为改观
传统的道路交通运输方法存在众多问题,如道路交通设施的有效利用率问题、交通安全管理问题以及交通信息交流、交通堵塞与交通疏导问题等,这些问题在很大程度上可通过以现代信息、通信以及自动化控制为主导技术的ITS 得到解决。
3、基于智能交通运输系统的交通安全控制系统
所谓交通安全控制就是利用現代管理和技术领域的科学而有效的方法,尽可能地减少或消除交通事故的发生,保障道路交通的安全。交通安全控制系统主要包括车辆运行安全智能技术、ITS 交通控制中心、事故识别与管理系统、紧急援助系统等方面(见下图) 。
3.1 先进的车辆运行安全智能系统
先进的车辆系统是把传感器、计算机、车载控制系统和车道控制系统集成一体的自动控制系统。这项技术主要是通过避免车辆撞击和预警系统而改善车辆的安全状况,提高车辆运行的主动安全性。另一方面,自动公路系统(AHS) 是ITS 的长期目标,它可以提供一种完全自动的车辆运营安全环境,这不仅增加了交通流量,而且能使交通事故发生的概率大为降低。
3.2 交通安全管理、事故识别系统及紧急援助
先进的交通信息系统(ATIS) 和先进的交通管理系统 (ATMS) 是ITS 的核心组成部分,也是交通安全管理现代化的基础。ATIS 将监测装置的原始数据收集起来,进行综合分析和处理,向道路实用者提供广泛的、便于使用的公共信息数据库,使信息提供者和使用者适时联系,为车辆安全到达目的地提供可靠的信息。先进的交通管理系统的主要任务是提高道路的有效利用率和交通流量,降低交通拥挤程度和交通事故发生率,减少因交通拥挤和事故等造成的时间延误,并减少车辆的排放污染。
3.3 道路气象安全监测系统
雨、雪、雾、大风等不利气象条件对道路出行产生了严重的影响，尤其是在冬季，降雪造成的低能见度，以及路面积雪、结冰和结霜会导致打滑路面状况，对道路交通安全和出行延误带来巨大的负面影响。为应对这一挑战，欧美发达国家都在积极部署道路气象监测设施，推进和完善道路气象信息系统的建设。
道路气象监测设施主要包括3类：大气参数传感器、路面状况传感器、能见度仪。大气参数传感器可获得以下参数：气温、湿度、风速与风向、气压、降水；路面状况传感器主要获取以下参数：路面干燥、潮湿、湿润、霜、雪、冰状态，路面化学物质浓度，路面冰点温度等；能见度仪用于观测道路沿线大气水平能见度。公路气象站监测数据通过特定的通信方式被传送至数据分析中心，管理者利用专门的软件工具对数据进行开发与分析，以辅助交通管理者进行交通控制决策。
3.4 大型可变情报板
大型电子可变情报板是当前高速公路与城市交通管理最为主要的信息发布介质之一，而发光二极管（Light Emitting Diode，LED）显示屏是国内外实际应用中最为广泛的一种可变情报板形式。
LED显示屏是通过一定的控制方式，用于显示文字、文本、图像、图形等各种信息以及电视、录像信号并由LED器件阵列组成的显示屏幕。它常用于发布交通拥堵信息、交通管制信息、交通事故、道路施工信息、突发事件信息和天气环境状况等信息，这些醒目、直观、实时准确的信息让驾驶员充分了解路况信息，提高了驾驶员的主观能动性，提升了行车的安全性。
3.5 视屏监测系统
视屏检测系统主要由安装在道路上的摄像头、视屏控制系统、交通信号控制系统、路口控制器组成。它具备图像监视和交通数据采集的双重功能，特别是能提供完整的交通状况信息对突发事件的处理尤为重要。通过摄像头可以监测道路上行驶的车辆，可以获得那些违规行驶车辆的完整的信息，如：超速行驶、非法停车、不按车道行驶、逆行等，为对这些驾驶员的处罚提供了有力的证据。与此同时，这也对驾驶员起到了一定的监督作用，因为有摄像头，他们会更加小心谨慎驾驶，安全驾驶，起到了加强交通安全管理，防范交通事故的作用。
参考文献：
[1] 何勇，唐琤琤.道路交通安全技术[M].北京:人民交通出版社,2008
[2] 黄卫,陈里得.智能运输系统(ITS)概述[M].北京:人民交通出版社,2001
[3] 杨佩昆.智能交通运输系统体系结构[M].上海:同济大学出版社,2001
[4] 张智文,魏风,侯福深. 中国智能运输系统(ITS)的发展[J].交通运输系统工程与信息,2001 (1)
交通 篇4
在诸如中国、美国等大多数国家地区, 实行靠右行驶规则. 在多车道公路上, 也经常要求司机靠着最右边的车道行驶, 除非他们打算超车. 当超车时, 要从左边车道超车, 之后需要再次回到原来的车道上.
尽管关于交通流量和交通风险的研究有很多, 却少有研究在靠右行驶规则下, 两种因子的综合影响. 因此, 仍然不能准确地知道一种交通规则如何影响交通情况, 特别在高低负荷 ( 车辆密度很高或很低, 参考世界标准) 时. 与现有的靠右行驶规则相比, 也许存在着更好的一种规则.
二、问题分析
调查表明, 实行靠右行驶, 从左超车规则的国家的比例约为66% . 要了解这样一种规则的表现, 需要建立一个综合评价指数来进行考量.
实际交通系统极其复杂, 同时考虑所有车辆有较大困难, 而考虑单辆车是方便的. 因此可以从局部到整体分析, 先选择一辆代表性的车进行研究, 在此基础上过渡到系统研究.
在评价工程系统好坏时, 比如武器装备、桥梁和房屋, 常常采用安全系数进行考量. 对于文中讨论的问题, 可利用对应风险系数来描述.
在不同的国家, 由于文化差异以及思考问题的角度影响, 交通流量和风险系数在人们心中所占的权重是不一样的. 因此, 在分析不同国家的情况时, 这样的权重影响应当被考虑.
三、模型假设与变量定义
1. 模型假设
( 1) 在双车道中, 右车道用于车辆正常行驶, 左车道作为超车道 ( 车辆只能从左车道超车) . 右行规则则以此为基础.
( 2) 天气状况良好, 车道平坦且无紧急情况发生. 因此, 车速为正常速度且不会发生突变.
( 3) 每位司机的超车想法以及驾驶水平是相同的. 因此, 可以认为人为对车辆的影响相同.
( 4) 车辆间距为规定的安全车距. 因此, 可以根据车速来估计车辆间距.
( 5) 风险系数受到超车影响, 且由超车视距决定. 因此, RI的确定能够符合国际相关风险系数评估标准.
( 6) 车辆以公路设计速度进行超车. 因此, 可以方便地计算出修正的平均车速.
2. 变量定义
vi: 正常速度 ( m/s) a: 制动加速度 ( m/s2)
Lio: 车辆间距 ( m) tr: 反应时间 ( s, 典型值: 0. 55 s)
tb: 制动时间 ( s, 典型值: 0. 56 s)
Lip: 停车安全距离 ( m, 典型值: 5 m)
Di: 超车视距 ( m) Lv: 车辆长度 ( m, 典型值: 4 m)
RIi: 风险系数vd: 公路设计速度 ( m/s)
b, c, d: GD参量m: 超车率ρ: 车流密度 ( puc / km)
w: 风险权重q: 交通流量λ: 相对指数
η: 超车时间因子E: 综合评价指数
四、方法简介
通过层次分析法, 建立起相关基本模型. 各层间关系如图1所示. 基于这些关系, 建立起流量q, 风险系数RI和综合评价指标模型. 原始数据来自于参考文献和相关模拟实验. 基于模拟数据, 对模型进一步地进行了完善, 并将右行规则和自由驾驶规则进行对比. 考虑到在不同的国家, 流量及风险的权重是不同的, 在评价指数中引入了影响因子k.
五、模型设计
1. 流量模型
交通流量通常是受速度和车距影响. 首先, 考虑超车现象建立速度模型. 由于很难找到关于超车的相关数据, 故使用CA来模拟交通流和超车现象, 文献[6]中的模拟数据如表1:
根据表1数据, 并以真实情况为基础, 通过拟合, 得到m和ρ之间的关系曲线如图2:
对于每辆车的qi是不同的, 此处假设对于任意一辆车i的m和ρ关系是相同的, 考虑到超车时间很短, 在整个车辆行驶过程中对平均速度的影响很小, 引入超车时间因子η ( 假设为0. 05) 来对车速进行修正. 根据车流量规律, 可得其表达式:
表达式中需要确定车辆间距Lio. 由参考文献[5], 考虑其为车辆安全距离, 其计算式为:
2. 风险系数模型
国际上对超车风险的评估是基于超车视距的[1], 故采用超车视距评估风险系数. 根据参考文献可知, 超车视距受到车辆长度Lv, 车辆间距Lo, 公路设计速度vd, 正常速度v以及制动加速度a的影响. 双车道上的超车现象如下图3所示:
在图3中, d2和d1分别表示在超车过程中的高速行驶距离和加速行驶距离. 对于任意一辆车i的Di可由下式确定:
根据车辆间距模型, 建立风险系数模型. 在自然界中, 如果一种现象受到多种随机因素的独立影响, 可以近似按照高斯分布 ( GD) [2]进行处理. 由于超车风险主要来自于人为判断, 故风险系数可按照GD进行建模, 表达式如下:
参考文献相关数据如表2所示, 进行拟合可得GD参量: b = 3. 47, c = 335. 422, d = 297. 900.
3. 综合评价模型
以前面两个模型为基础, 定义每辆车的综合评价指数Ei, 并引入相对指数λ来反映不同国家的情况. λ可以根据风险系数和流量的权重w来确定: λ =w/ (1-w) .
综合评价指数的定义式为
1/eRIi能够用来反映安全性, 变化范围为0到1, 其值越大, 交通规则表现越好.
六、模型解决方案和结果分析
1. 模型的简化
为了方便反映整个系统模型, 考虑了平均模型, 用平均参数来代替不同的车辆参数. 在此基础上, 建立简化综合评价指数模型:
2. 超车现象模拟和模型检查
用元胞自动机 ( CA) [3]模拟双车道超车的现象如下图4所示:
模拟交通流遵循如下演变规则:
( 1) 加速、超车和减速情况:
·当vi ( t) < gapi ( t) 时, 车辆会加速. 若速度未到最大值, 则以Pa的概率加速到vi ( t) + 1; 若速度已经是最大值, 则以概率Pd减速到vi ( t) - 1; 在其他情况下速度不改变.
·当vi ( t) ≥gapi ( t) , 车辆减速或超车. 若条件允许, 则以概率Pt超车; 否则以概率Pd减速到vi ( t) - 1; 在其他情况下, 速度减至gapi ( t) .
( 2) 超车条件:
·车辆前方有适当空间, 且gapif ( t) > gapi ( t) .
·在相邻车道上的车辆后面有足够的空间, 且
·若上述两条件都满足, 则以概率pt换道或超车.
t ( 3) 车辆位置更新 ( 时间间隔取单位时间) :
·不进行换道的 车辆, 其位置更 新为Xi ( t + 1) =Xi ( t) + vi ( t + 1) .
·进行换道的车辆, 其位置更新为Xi' ( t + 1) = Xi ( t) +vi' ( t + 1) .
CA是成熟的模型, 所以此处不再赘述. 基于这种方式, 对模型以及ρ和q的关系进行检验. 模拟情况与理论情况对比如下, 可知所建模型是正确的.
3. 模型的解决方案和分析
为评价右行规则的表现, 将其与自由驾驶规则 ( 自然情况或不受规则约束情况) 进行对比. 当自由驾驶时, 认为驾驶员可以从左边或右边进行超车, 双车道的两条车道均用于自由驾驶. 因此认为在相同的条件下, q增加, RI减小. 此外, 因为每车道均有车辆, 所以D会改变. 在自由驾驶规则下, 双车道超车现象如图6所示:
自由驾驶规 则模型为:
该规则与右行规则比较结果如图7 ( 认为流量和风险指数的权重相同, 所以λ是1) :
根据上图可知:
( 1) 车流密度正常, 即道路处于一般负荷情况下, 两种规则都合适, E处于最大值左右;
( 2) 车流密度正常, 即道路处于低负荷情况下, 右行规则的表现比自由驾驶规则交通更好, 且当ρ在100 pcu/km ( “pcu”为车辆单位) 附近时, E会达到最大值;
( 3) 车流密度较小, 即道路处于低负荷情况下, 两个规则的表现是类似的且E较小;
( 4) 车流密度很大, 即道路处于高负荷情况下, 右行规则表现不如自由驾驶规则.
4. 改良规则
基于之前的分析, 提出改良规则, 目的在于改善道路高负荷或低负荷下的情况. 根据右行驾驶习惯, 新规则及示意图如下:
·两车道都被用于机动车道;
·右车道是慢车道, 其限制速度低于普通限制速度;
·左车道是快车道且设计普通上限速度, 同时增加设计速度下限;
·慢车道上的车辆可加速进入快车道, 但快车道的车上不能进入慢车道;
·两条车道的限制速度之间有关联.
为建立改良规则模型, 假定速度差为20公里/ 小时. 根据上图, 得到改善规则模型表达式:
将三种规则 ( 右行规则、自由驾驶规则、改良规则) 的综合评价指数曲线对比如图9:
由上图可知, 改进的规则取得了预期的效果: 在高负荷和低负荷情况下E显著增加, 且在正常负荷下, E增加更为显著.
5. 结 论
基于以上模型, 可以作如下总结:
( 1) 右行规则很适合正常交通负载情况, 而对于低负荷或高负荷却不是很适用;
( 2) 改良规则可以提高交通流量, 并且当交通系统是低负荷和高负荷时都很适用, 此外, 尤其适用于正常负载情况.
七、模型的改进
1. q和RI的权重
文中考虑的是交通流的权重和风险指数相同的情况, 事实上在不同的国家和城市, 两者对交通的整体影响是不同的. 可以猜测, 在发达国家和城市, 人们更重视安全, 风险系数权重会较大; 而在发展中国家, 交通是否畅通更重要, 交通流的权重可能会更大. 因此, 当讨论不同的区域, 需要分析w变化. 分别改变λ为1. 1和0. 9来反映交通流量和风险指标权重不同的情况, 前者表示发达国家或城市的情况, 而后者表示发展中国家的情况. 结果如下:
可以从图中看出, 在不同的地区, 需要不同的交通规则.
2. 多车道情况
在我们的生活中, 有许多种多车道的. 为了更好地使模型适应实际情况, 可以考虑在双车道模型分析的基础上, 进一步讨论多车道的情况.
3. CA
交通系统音乐快板词：：辉煌交通 篇5
开场音乐）
（合）：
艳阳高照歌声喧，载歌载舞庆新年
纵情歌唱党中央，跳起踢踏唱新篇
市委市政府，下定决心创“三先”
五年再造新，美名全国到处传
改革开放成就多，交通先行走在前
拓宽道路飞列车，轰轰隆隆凯歌旋
交通建
设传捷报，领导班子最重要
（甲组）：局党委、过的硬，上下团结走的正
（乙组）： 三个代表记心间，指挥运作到一线
（甲组白）建起了一流的机制，（乙组白）带出了一流的队伍
（丙组白）体现了一流的服务，（丁组白）达到了一流的装备
（合）实现了一流的水平
（甲组）：
交通大改观，各大高架入云端
立交大桥如彩虹，四通八达奔前程
（乙组）：
什么东环路西环路，还开通了许多高速路
要致富、先修路，农村处处铺彩路
村村开通公交路，条条彩路都致富
（合）：
筑桥铺路为人民，文明执法是关键
一个满意是宗旨，三个服务来体现
（甲组）服务发展
（乙组）服务企业
（丙丁组）服务百姓
（合）嗨、嗨、嗨、嗨
服务满意来体现来——体——现
（踢踏音乐）
（合）：
大地山河美，改革开放谱新篇
船闸港口建设快，一年吞吐有千万
建成桥涵上百座，水网纵横连成线
航道截弯又取直，运河大桥凌空建
客运新站多雄伟，美丽壮观动心弦
客货汽车跑长龙，运输畅通又安全
先后投资四个亿，(为咱)交通腾飞作贡献
为民造福千万代，千秋功绩在今天
我们请你来观光，到咱走一圈
（甲组）您走一走、串一串
（乙组）瞧一瞧、看一看
（合）：嘿！翻天覆地变化大
一派生机多昂然
一派生机多、昂、然
辉煌成绩不平凡，党的颂歌唱不完
千言万语一句话，“十一五”交通大步跨
大步跨、奔前方，交通明天更辉煌
交通 篇6
加强交通基础设施建设。一是推进一批重大交通项目建成投产。今年上半年，大同至西安铁路太原至西安段、南宁至广州铁路黎塘至梧州段、南宁至黎塘铁路、武汉至黄石城际铁路、武汉至黄冈城际铁路等10个铁路项目建成通车，山西吕梁、湖北神农架、吉林通化、黑龙江抚远、青海德令哈等5个支线机场建成通航。二是抓紧实施在建项目建设。兰新铁路第二双线、杭州至长沙铁路客运专线、山西中南部铁路通道、贵阳至广州铁路、成都至重庆铁路客运专线等在建项目有序推进，北京至沈阳铁路、上海至南通铁路开工建设。港珠澳大桥施工进入关键期，各子项工程正抓紧实施。广州、武汉、重庆、郑州、银川、南宁、长沙等干线机场改扩建工程进展顺利。三是加快推进项目前期工作。积极协调推进北京新机场、蒙西至华中煤运通道、拉萨至林芝铁路等重大交通项目前期工作，争取早日开工建设。
推进交通领域各项改革。一是继续深化铁路投融资体制改革。研究制定了铁路发展基金管理办法，协调推动制定支持铁路建设实施土地综合开发政策。二是进一步简政放权并做好监管工作。贯彻落实国务院决定，已取消和下放的行政审批事项全部落实到位，制定了有关政策措施加强监管。三是鼓励社会投资基础设施项目建设。印发《国家发展改革委关于发布首批基础设施等领域鼓励社会投资项目的通知》，首批80个项目中，交通基础设施项目有24个。
综合交通与区域经济良性互动。会同有关部门编制《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》和《长江经济带综合立体交通走廊规划》，已报国务院常务会议审议。研究京津冀协同发展等区域性综合交通发展思路及规划。
下一步，我们将会同有关部门，继续全力做好交通基础设施建设和交通领域改革各项工作。主要是：积极推进重大交通项目各项前期工作，加大交通基础设施建设资金支持力度，继续深化改革，以改革创新统领交通发展工作，启动“十三五”交通规划思路研究。■
公共交通与私人交通的博弈 篇7
城市交通究竟是以公共交通或是私人交通为主?从20世纪50年代开始就一直成为世界性争论的焦点问题。而轻轨交通 (LRT) 和巴士快速交通 (BRT) 作为高性能、低投资的快速交通系统, 日渐受到交通界人士的瞩目。广义来讲, 公共巴士是公共交通的代表, 小汽车则是私人交通的代表。
联合国《新城市议程》对城市可持续交通的定义是:所有交通工具的目的都是创造安全、清洁且负担得起的运输, 使人们能够获得机遇、服务、商品和设施。通达性和可持续交通与交通硬件不相关, 而与到达目的地的质量和有效性相关。城市可持续交通取决于城市中包括穷人、老人、年轻人、残疾人、妇女和儿童在内的所有居民可到达城市任何位置的程度。公共交通就是在城市区域内特定路线依照行车时刻表运行、公众可通过支付票价乘坐的交通设施。它们可由公共或私人组织运营, 涵盖公共巴士、无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁、通勤铁路、缆车和水上交通等多种交通方式, 私人交通则包括步行、自行车、摩托车和小汽车等方式。
公共巴士受冷落的原因显而易见, 如车站位置和时刻表不方便出行、车站和巴士上可能发生犯罪行为、速度远远低于私人小汽车、超载使乘坐起来很不适服、巴士系统缺乏有组织的结构体系、没有配套的地图及信息提示, 造成乘客使用的不便;不论发达国家或发展中国家, 脏乱差的公共巴士服务迫使乘客去选择私人交通方式, 私人小汽车和摩托车的魅力在于其舒适性能和外观, 给个人出行带来极大的方便性, 且需要个人支付的出行成本低。
世界各地的调查数据表明, 速度慢几乎是对公共巴士最常见的投诉, 公共巴士与地铁或轻轨交通相比较确实如此。轨道交通不会堵车, 因为它们有专用的通道、车门宽大很方便乘客快速上下, 乘客进入车站就检验了车票, 而公共巴士乘客要一个一个排队验票上车。公共巴士作为城市基础工程只有在真正完善后, 私人小汽车会成为“补充”, 否则便会本末倒置。所以, 限制私人购买和使用汽车的前提必须是大力发展城市公共交通系统。
上图:公共巴士的票价最低下图:公共巴士的乘客大多没有私人小汽车
公共巴士必须提高服务水平才能直接与私人小汽车竞争, 吸引社会群体中更多的乘客。人们选择小汽车是因为它可靠、快速、灵活、使用方便, 地铁被视为时尚和现代交通方式, 伦敦一直试图改变这种传统的看法, 伦敦市长鼓励市民坐巴士, 口号为“巴士就是我的私家车”。政府组织全新设计著名的伦敦红色双层巴士 (路霸) 、采用具有未来流线感的造型, 新巴士容量更大, 节能40%, 添加一个可同时上下客的中门, 启用以前的半开放式后门, 在道路交通拥阻时乘客可以自由决定上车或下车, 这些设计大大减少乘客士下巴士的时间, 更便利, 更灵活, 更随意, 提高到站的准确率, 带给乘客不同于50年老式巴士的体验, 让新巴士充满爱与浪漫。
伦敦新路霸的乘客座椅和楼梯都进行了更人性的统一设计与改良, 乘客不再会看到杂乱无序的各种座椅布面, 取而代之的是统一和谐的绒面布料。老式巴士的白帜灯也被更柔和的LED灯头替代, 改变了乘客的光线感受。采用地铁式路线图, 让发车频率更容易理解, 保障乘客更准时到达车站, GPS跟踪巴士位置, 让乘客估计到站时间。信息时代的技术革命、城市人口和就业的变化正在导致交通系统发生根本性的变化。
在中国大规模城市化进程中所体现出来的机动车优先的街道使用状态下, 想到法国大革命的口号之一“街道是我们大家的”, 思考平等使用公共交通资源 (城市道路) 的博弈方案:10, 000人在1小时要内通过一条单向两车道的城市道路, 假设其中5, 000人乘坐巴士和5, 000人驾驶小汽车, 如何分配使用路权?先不谈公共交通优先的国家政策, 只考虑公平使用路权, 在这条道路上划设巴士专用道, 估计没有人会反对, 于是将出现如下道路交通情景:
公共道路:1, 000辆小汽车坐满乘客 (5人) 快速地通过;如果一辆车乘坐2人, 则有5, 000辆小汽车需要在2小时内才能顺利通过;
巴士专用道:200辆标准巴士没车乘坐25人, 约2分钟一班快速通过;如果每车乘坐100人, 则50辆巴士约7分钟一班快速通过;
使用者成本:小汽车交通的人公里成本约为0.8元, 公共巴士约为0.10元, 表明小汽车是一种不经济的交通方式。
这种情景一定有人来批评巴士专用道浪费资源, 因为专用车道上许多时候都是空的, 没有车辆行驶。于是出现了巴士专用道悖论:如果公共巴士运送的人比小汽车道更多、更好、更快, 巴士专用车道就应当大部分时间空的;如果巴士专用车道上都塞满巴士, 那就是巴士阻塞或巴士专用道的失败。当然, 坐在小汽车内的乘客是很难理解巴士专用道空闲的缘故。
公共交通与私人交通之间的公平性问题, 主要涉及道路资源的占用。在运送相同出行量的情况下, 私人小汽车的道路负荷是公共巴士的5~6倍, 不限制私人小汽车就是对公共交通资源分配的不公平。大量的小汽车不仅加重道路交通拥堵, 还会降低公共巴士的运营效率和服务水平, 使大多数人的基本利益受到损失, 这种形势下如不采取有力的措施鼓励、公共巴士就可能成为道路的“弱势群体”, 促成人们对私人交通的依赖。
巴黎在很多两车道的交通环境中, 设置车道给公共巴士和摩托车专用, 没有采用护栏, 有些地方采用隔离墩来保护路权, 即使在单车道的交通环境中, 仍然要为公共巴士提供一个单向通道, 因此, 巴黎有大量的巴士专用道, 以行驶出租车和摩托车 (有些地方还可以自行车) , 因为这些交通方式都要比私人小汽车更有效, 通常也不会引起拥堵。再加上巴黎的巴士车辆技术装备也很好, 人们出行几乎可以从家门到家门, 所以我一直把巴黎的公共交通系统作为中国未来发展的楷模在推介。
交通 篇8
综合交通枢纽的合理建设不仅可缩短换乘旅客的步行距离和时间,提高整个交通系统的运行效率,还会影响其周边地区土地利用和城市交通结构。综合交通枢纽各种交通方式交通量预测是枢纽交通需求预测的一个重要部分,即预测交通量在各种交通方式间的分配比例。
国内外很多学者都对交通方式选择预测模型进行了研究,但对交通枢纽内部出行者交通方式选择模型研究较少。出行者选择不同的交通方式是因为每种交通方式都会给主体带来某些效用。但不同的方式会给不同的出行者带来不同的效用,并且不同方式对同一个出行者也会随时间、环境、成本等其他因素的变化而带来不同的效用影响。因此,在考虑以上因素的基础上,提出描述出行者如何选择几个不连续的交通方式的交通选择行为的离散选择模型。此模型为交通需求预测提供了一种高效、简单的方法,相对于传统模型具有更高的样本利用率和预测精度[1]。
1 随机效用函数
1.1 离散选择模型
因为研究员不能完全掌握某一种交通方式对于某个出行者的实际效用值,即效用值中的某个部分是不能预测出的,因此在离散选择模型[1]中将这不可测的部分视为随机变量。所以在描述出行者的选择行为中,效用函数包括2个可加和的部分,一部分是可预测到的,另一部分是随机部分,数学表达式为:
式中: n为做出选择的出行者;i为选择集中可选择的某种交通方式;Uni为离散效用函数;Vni为可观测到的效用部分;ξni为效用函数中的随机部分,这部分就是影响出行者做出决策但不能被观测到的部分,符合Gumbel分布,是一个随机变量。
根据效用最大化原理,每个主体都会选择对其效用最大的交通方式,即n选择w的概率等于交通方式w带给n的效用比其他任何方式带给i的效用都大的概率,数学表达式为:
式中:Cn为主体n可能的所有的选择项i的集合,也称为选择集。
1.2 Nest Logit模型
Nest Logit[1]模型中将相关的几个选择项放在同一组,即某些交通方式有部分不同于其他交通方式的相关性,就可以把这些交通方式放在同一组里,模型分层如图1所示。
为便于说明,虚拟选择枝在第1层,用m(m=1,2,…,m)表示,Am表示可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;交通方式选择枝在第2层,用q(q=1,2,…,q)表示,Bq表示第m组可选择的交通方式集合。假设所有的ξm,mq符合均值为0,方差为μ的独立同分布函数。
Nest Logit模型的效用函数的数学表达式为:
在第2层模型中:
式中:αn,mq为第2层中的某交通方式特有的不同于同组交通方式的随机效用;βn,m为第1层各类交通方式区别于其他组的随机效用。
2 基于Nest Logit模型的城市综合交通枢纽方式选择预测
2.1 建立城市综合交通枢纽Nest Logit模型
城市综合交通枢纽一般包括私人小汽车、出租车、摩托车、轨道交通、常规公共汽车、自行车和步行等7种交通方式。除了各自可以观测到的数据,还包括一些不可预测的特点。
根据这些交通方式各自的交通特性,模型可分成2层。通过分析交通方式的服务属性,认为出行时间和出行费用等可预测到的特点是影响出行者选择交通方式的主要因素,并根据这些影响因素把枢纽内的交通方式选择模型的第1层虚拟交通方式选择层分成私人机动车交通、大运量公共交通和非机动车3组。
把拥有相同特点的几种交通方式放到第1层实际交通方式选择层中的同一组,例如因私人小汽车、出租车和摩托车都具有出行时间短、出行费用较高等特点,所以把这3种交通方式分到私人机动车交通组;轨道交通和常规公共汽车共同具有出行时间较短,出行费用较低等特点被分到大运量公共交通组;自行车和步行这2种交通方式因具有出行时间长、出行成本低等特点分到非机动车组。具体分层模型如图2所示。
2.2 城市交通枢纽各种交通选择方式概率计算
假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为μ的Gumbel分布。出行者选择交通方式(m,q)的概率为P(m,q),计算方法如下所示:
式中:P(m,q)为出行者选择m组q种交通方式的概率;P(m)为出行者选择m组的概率;P(q/m)为出行者在已经选择m组的前提下选择第q种交通方式的概率;Am为可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;Bm,q为第m组可选择的交通方式集合;Vm(Vr)为出行者选择m(r)(r∈Am)组的效用函数中可观测到的部分;Vm,q(Vm,k)为出行者在已经选择m组的前提下选择q(k)(k∈Bm,q)交通方式的效用函数中可观测到的部分。
2.3 城市综合交通枢纽Nest logit模型参数标定
出行者n选择i种交通方式的效用函数为:
式中:θ=(θ1,θ2,…,θs)为效用函数未知服务参数向量,Xin=(Xin1, Xin2,…,Xins)T是特征向量。出行者选择交通方式时可看作是相互独立的,因此N个出行者选择交通方式可以看做是N次独立实验。采用目前应用较广泛的最大似然估计法进行参数标定。当出行者n选择i方式时,δin=1,选择了其他方式,δin=0。因此,N个人选择交通方式i的对数似然函数L(θ)为:
让L(θ)分别对θ1,θ2,…,θs求导,并使导数为0,得到方程组:
通过解此方程组,即可确定模型参数θ1,θ2,…,θs。
3 实例应用
对中山市2 114名居民进行了枢纽换乘调查,调查内容为在A、B 2种不同出行距离下,居民会选择枢纽内何种交通方式换乘,得到居民选择数据如表1所列。根据调查数据,建立Nest Logit交通方式选择模型,如表2。
假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为1的Gumbel分布。效用函数和最大似然函数如下:
根据表1和表2数据,使用Matlab编辑程序,使L(θ)分别对θ1和θ2求导,令导数为0,建立方程组。通过求解方程组解得θ1和θ2。
解得A情况下θ1=-0.053,θ2=-0.043 8。同理解得B情况下θ1b=-0.090 5,θ2b=-0.112 1。把参数代入式(5)、(6),概率计算结果、同实际结果比较如表3。
从表3中计算值与实际调查数据的比较结果可看出,计算值与实际值是很接近的,2种情况下的平均错差分别为0.001 194和0.000 240 9,说明所建立的模型具有很高的精度。
4 结束语
预测城市综合交通枢纽交通量在各种交通方式间的分配比例在枢纽建设中是非常重要的,可以合理确定枢纽规模,实现对枢纽进行科学的规划和管理,有利于发挥枢纽作为城市交通纽带的作用。笔者在以往研究的基础上,建立了基于Nest Logit的综合交通枢纽交通方式选择预测模型,并结合实例,利用模型对各种交通方式出行比例进行预测,并把预测结果同实际结果比较,验证了模型的适用性,最后针对预测参数跟结果,对枢纽建设提出改善建议。
参考文献
[1]陆化普.交通规划理论研究前沿[M].北京:清华大学出版社,2007.
[2]周雪梅,张显尊,杨晓光,等.基于交通方式选择的公交出行需求预测[J].同济大学学报,2007,35(12):1627-1631.
[3]Koppelman F S,Wen Chieh-Hua.Alternative nes-ted logit models:structure,properties and estima-tion[J].Transportation Research Part B,1998,32(5):289-298.
[4]Lo H K,Yip Chun-Wing,Wan Quentin K.Model-ing competitive multi-modal transit services:a nes-ted logit approach[J].Transportation ResearchPart C,2004,12(3-4):251-272.
[5]刘振,周溪召.巢式Logit模型在交通方式选择行为中的应用[J].上海海事大学学报,2006(3):24-28.
[6]吴世江,史其信.交通出行方式离散选择模型的效用随机项结构研究综述[J].公路工程,2007,32(12):92-97.
[7]Ruichun H E,Yinzhen L I,ZHANG Junyi,et al.Improved uban inhabitant travel demand model andits application[J].Journal of Transportation Sys-tems Engineering and Information Technology,2007,7(6):80-83.
交通 篇9
南宁市火车东站是南宁铁路客运枢纽系统“两主一辅”中的一个主要客运站(另一个主要客运站为南宁站,辅助客运站为五象站),建成后将是南宁市人流、车流最密集的区域。
南宁东站设计年旅客发送量近5000万人,其规模无论是在西南地区还是全国来看,都属于超大型枢纽的行列。项目已于2010年底开工建设,但其周边地区控制性详细规划方案几经周折,直至2011年底才最终确定。究其原因有多方面,既有相关规划之间协调不充分,也有规划本身研究深度不足等。另外,随着该枢纽的周边道路系统可行性研究工作不断深入,也出现了一些新问题。为给同类规划提供借鉴,本文以其周边地区交通规划为例,探讨如何对综合交通枢纽交通组织方案进行更有效、合理的规划。
2 枢纽总体布局
2.1 枢纽选址
南宁市火车东站位于南宁市中心城区东北部区域,南临规划的凤岭北快速路,东临规划的东环快速路(由现状的南宁环城高速公路迁线改造而成),北临长堽路延长线,西临凤凰岭路。规划区西距南宁市旧城中心约9公里,南距规划的新行政中心五象新区约10公里。
2.2 枢纽功能定位
南宁东站作为新建大型核心级客运综合枢纽,除引入轨道交通1、4号线外,还增加地面公交首末站、社会车和出租车候客区,形成一个集铁路、公路客运、轨道换乘站、地面公交、出租车以及社会车辆的多交通方式的换乘枢纽,并采用立体式衔接各种交通方式换乘,同时有效利用集散广场、地下通道等设施进行人车分流,配套设置机动车停车场和自行车存车换乘点。南宁东站的建设,将在凤岭片区形成一个巨大客流集散区。结合周围金融、商业、文化设施,带动周边地区的发展,促进凤岭核心区的成长。
2.3 枢纽规模
南宁火车东站总规模为到发线22条、站台12座。其中柳南车场设到发线10条、站台5座,南广车场设到发线8条、站台4座;南钦车场设到发线4条、站台3座。车站设进站地道和出站地道各1座,行包地道1座。
根据南宁铁路枢纽客运量预测,南宁东站旅客发送量2020年和2030年分别为3348万人和4729万人,高峰小时客流量分别为12696人/时和19911人/时(详见表1)。
2.4 枢纽规划方案探析
南宁火车东站位于长堽路延长线(主干路)、凤凰岭路(主干路)、凤岭北路(快速路)以及东环快速路等城市道路包围的区域(详见图1),规划区面积约2平方公里。规划了铁路站场、铁路主站房、南广场、北广场、地下停车场、地铁站场、公交站场、长途客运站、出租车场、社会停车场等,配以一定数量的居住和商业建筑物。
(1)引入火车站线路:柳南、南广、南钦、云桂、南凭、金南等6条高速铁路线路。(2)车场布置:南宁东站的车站分场设置,由北向南依次设柳南车场、南广车场和南钦车场。(3)地铁站场:南宁东站引入地铁1号线和4号线。地铁1、4号线位于南宁东站南广场下,平行于铁路站场。地铁1、4号线站厅均位于地下二层,与南宁东站国铁出站层分层设置,形成独立地铁站厅层。1、4号线地铁车站与南广场地下空间同期建设。负一层为国铁出站及南北广场联络通道层;负二层为地铁1、4号线共用站厅层;负三层为地铁1、4号线站台层。1、4号线呈双岛四线同台换乘形式。(4)长途客运站:近期用地69000平方米,远期用地95000平方米,远期发送旅客2.38万人/日。(5)公交车站:常规公交客运量近期为39328人/日,远期56000人/日。初步确定近期每小时发车94班,公交线路11条,远期每小时发车133班,公交线路16条。每条公交线路配置45辆公交车,近期公交站面积为24580m2,远期公交站面积为35000m2。(6)出租车:远期发送旅客1.62万人/日,停车位241个,面积7500m2。(7)社会车辆:远期发送旅客3.81万人/日,停车位2640个,面积92525m2。(8)自行车:远期客流量0.2万人/日,停车场面积800m2。(9)南广场地面层:中部是步行景观广场,景观广场左侧为商业服务用地,景观广场右侧为公交车到达场,方便公交客流换乘铁路;公交车到达场右侧为长途车站,与公交车到达场形成便捷换乘,长途车站可通过地下通道直接与广场地下二层出站厅(-12.000m)相连。在南广场高架道路下靠近站房处布置非机动车停车场、行包车场和贵宾车停车场。(10)南广场地下一层:依次布置为出租车上客区、公交车发车场和社会车停车场。出站旅客可从地下二层出站厅(-12.000m)经楼、扶梯上至本层换乘出租车、公交车、社会车离开车站。同时,长途汽车站的停车场也进行地下开发,地下为长途车到达和停车场,形成长途下进上出的流线。为满足长途车站内接送旅客车辆停放,在长途车场地下负一层也布置了社会停车场和出租车候车带。(11)南广场地下二层:布置旅客疏散区域、商业开发区域和社会车停车场,直接连通旅客出站厅。综合换乘空间紧邻铁路出站厅布置,方便铁路旅客出站换乘地铁。同时在地下二层还设置地下通道直接与长途车站相连,以方便出站乘客换乘长途汽车。(12)北广场地面层:中部是步行景观广场,景观广场右侧为商业开发,左侧为邮政服务中心。为方便常规公交车乘客地面进站需求,在广场西侧高架路下方的地下车场入口附近布置公交车地面落客区。在北广场高架道路下靠近站房处布置非机动车停车场、办公及内部停车场和贵宾车停车场。(13)北广场地下一层:依次布置为出租车上客区、公交车发车场和社会停车场。出站旅客可从地下二层出站厅经楼、扶梯上至本层换乘出租车、公交车、社会车离开车站。(14)北广场地下二层:作为旅客疏散区域,直接连通旅客出站厅。旅客疏散区域紧邻铁路出站厅布置,向北依次布置商业开发和社会车停车场,并在商业开发中间布置地下人行通道和通往地下一层出租车上客区、公交车发车场、社会车场的楼、扶梯等垂直交通设备,方便旅客换乘离站。
3 枢纽周边道路规划
枢纽周边道路系统是综合交通枢纽巨大人流、车流高效集散的保证。该道路系统范围包括:由长堽路延长线、凤凰岭路、凤岭北路、规划东环快速路所围合的区域,面积2平方公里。
3.1 外围道路规划
外围道路的集散能力是进出枢纽站场交通流畅的重要保证,直接影响到枢纽规划范围内每一条道路的集散能力,是枢纽周边地区交通组织成功与否的决定性因素。南宁火车东站外围道路由两条城市一级主干路和两条快速路围合而成,分别在四个交叉点设置四个枢纽级互通立交,另外,还有多条市政道路与南北两侧的外围道路相接(如图1)。
3.2 规划区内道路规划
根据各种车流尽可能分道行驶的需求,在避免冲突、减少交织的原则指导下,同时考虑到周边商业开发的需要,在南宁东站枢纽规划范围内共规划18条市政道路,其中南侧9条,北侧8条,东侧1条(如图1)。
4 枢纽交通组织规划
4.1 内部循环交通线
内部循环线由南侧的凤岭北路、北侧的站北三路,以及站房两侧的高架送客道路组成。通过循环线路的设置,将南北向不均衡的交通合理的分配到站房两侧的送客平台,避免拥堵。
4.2 长途汽车交通流线规划
按照长途汽车站、公交场站等作为一个综合体项目进行规划建设的要求,长途汽车从凤岭北路可以直接下地,进入地下一层相应的位置下客;经调度后到地面层接客发车,由站东一路离开站区。
4.3 公共汽车交通流线规划
与长途汽车交通流线的原则相似,对于公共汽车则采用地面下客、地下上客的方式来疏解公交客流。
南广场的公交流线在凤岭北路设置单独地下出口道,直接进入凤岭北路的主车道。为避免在站西一路和凤岭北路的交叉路口处、凤凰岭路立交匝道口处等产生公交车辆和其它车辆交织的交通拥堵问题,拓宽了公交出口处的凤岭北路相应路段。
4.4 出租车交通流线规划
出租车也是疏解综合交通枢纽客流的重要方式,其客流划分为两类:一类是国铁的客流,另一类是长途汽车的客流。根据两类客流不同特点进行不同流线组织。
国铁客流:为避免多点路径的混乱,简化了接送客流线,规划送客在站房二楼高架平台上,除南北广场两端外,其它地点禁止路边下客(对于开发地块的出租车接送客,则在地块内部设立出租车上下客点,不设路边上下客点);出站旅客的出租车上客区,和出租车进站接客的蓄车场均设于广场负一层(见图2)。
长途汽车站客流:考虑到长途汽车到站旅客换乘公共交通、地铁、国铁都需要通过地下通道前往广场下面的换乘大厅,为简化流线,出租车接长途汽车旅客的上客点和国铁出站的出租车接客点一致,所有长途车到站旅客均采用同一条出站通道。
4.5 社会车交通流线规划
对于仅送客到车站(不进停车场)的社会车辆,其流线与出租车送客流线一致。同时,还有送客到长途车站不停车的社会车,其流线也与出租车送客流线一致。对于需要停车送客的社会车则进入枢纽地下停车场停车接送旅客。
4.6 非机动车交通流线规划
由于南宁东站枢纽规划区处于现状城市边缘,目前商业化程度不高,周边居住密度不大,现状非机动车交通流量相对较小。非机动车流线的规划遵循以下原则进行:(1)周边开发地块的非机动车交通要求;(2)非机动车可以到达广场地区,但是避开和主要的进出站机动车流线冲突。
4.7 步行系统规划
步行人流和非机动车流线规划原则基本相同:南广场人流通过枫林路的地下人行通道穿越凤岭北路;北广场则主要在中轴线上通过广场空间解决。
5 综合交通枢纽交通组织规划工作经验
5.1 枢纽整合规模应适当
综合交通枢纽是多种交通方式的整合,但整合后的规模不宜过大。因为枢纽周边的交通系统对枢纽客流的疏解能力有限,过大的规模容易造成周边交通系统瘫痪。例如一个铁路综合客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内,一个空港综合客运枢纽的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。每个枢纽的规模还应结合所在城市的具体情况和城市总体规划确定。
5.2 合理规划路网布局
枢纽周边一般都应在4个方向各规划1条一级主干路、快速路或高速公路,并分别在4个角各规划1个枢纽互通,确保进出枢纽交通的顺畅和高效,然后在规划范围内再根据交通组织方案布置相应的市政道路,并考虑规划区内部道路的环线方案问题。
5.3 充分发挥周边高等级道路(或公路)的作用
枢纽周边的高等级道路(或公路)是集散枢纽交通最重要的道路,因此在规划枢纽周边市政道路时应考虑如何充分利用这些道路。
5.4 重视交通量预测
由于枢纽规模是确定的,枢纽周边市政道路的规划也是有针对性的,各种交通流向是可以明确的,因此可采用反算法推求交通量。即在枢纽旅客发送或吞吐量总规模的基础上,参照现行枢纽各种交通流的流量比例,推求枢纽各交通流的年均日交通量和高峰小时交通量。
5.5 合理分配交通流向
由于枢纽是多种交通方式的综合体,各类交通方式的出入口应尽量分散布局,避免集中。各交通流向初步方案确定后,应进行流量流向的叠加,论证各道路的横断面布置方案及交叉口的展宽方案,在叠加过程中论证流向布局的合理性,必要时再调整流向方案,在流向规划时应对枢纽周边城区发展的均衡性进行研究。
5.6 严格控制枢纽周边土地开发利用
由于随着各项前期工作的不断深入,往往出现在工程可行性研究阶段需要对规划作适当调整的情况,因此需严格控制枢纽周边土地的过早转让。在枢纽周边道路规划方案获批准并完成可行性研究报告的审批手续后方可进行土地转让。
枢纽周边土地转让时应严格控制建筑容积率,这是扭转大型交通枢纽周边交通混乱局面的前提。对于大型、特大型综合枢纽而言,在其周边应尽量降低商业开发的程度,严格控制规模以上商业项目的开发,避免商业人流、车流的集中发生。
6 结语
我国综合交通枢纽的建设规模不断被突破,但为枢纽服务的周边交通基础设施的集散能力是有限的。随着枢纽规模的不断扩大,对周边道路系统的规划提出了更高要求。如何做好大型、特大型综合交通枢纽周边道路系统规划,已成为枢纽交通组织成功与否的重要工作。本文以南宁市火车东站周边地区道路交通规划为例,从枢纽整合规模,交通量预测,交通流向分配,合理规划路网布局,充分发挥周边高等级道路的作用和严格控制枢纽周边土地开发利用等六方面对综合交通枢纽交通组织规划方法作了一些探索,以期不断提高规划水平,避免综合交通枢纽周边道路系统一贯以来拥堵和混乱局面的发生。
参考文献
[1]南宁市城市规划设计院.南宁市火车东站周边地区控制性详细规划,2011.
[2]中国中铁二院工程集团有限责任公司,南宁市城市规划设计院.南宁市南宁东站综合交通枢纽规划,2010.
[3]广西城乡规划设计院.南宁火车东站周边配套道路工程可行性研究报告,2011.
交通 篇10
墨西哥城是世界有名的大都市, 是墨西哥合众国的首都, 面积1 500平方公里, 人口1 850多万, 拥有411万多辆汽车, 平均每4.5人拥有一辆汽车。为了解决日益尖锐的行车难问题, 自20世纪80年代中期起, 墨西哥城市政当局开始制定并推行《联邦交通一体化计划》, 综合治理交通方面的问题。现在, 墨西哥城已基本形成一个立体式的交通网络。除私人小汽车外, 城市的交通以地铁、公共汽车、电车三大系统为主, 还包括小公共汽车、轻轨列车、出租汽车等。
一、墨西哥城交通
1. 地铁
墨西哥城的地铁历史并不长, 1967年才开始破土动工, 1969年9月4日开通了第一条线路。到20世纪90年代初, 已建成了10条线路, 总长202公里, 共175个车站, 日客运量500多万人次。其日均客运量居世界第三, 线路长度居世界第六。
墨西哥城地铁平时每天早晨5点就开始运行, 到晚上12点才停止。节假日早晨6点开始运行。地铁贯穿全市, 对减轻地面交通压力、缓解交通堵塞起了重要的作用。
在墨西哥城乘地铁是首选的出行方式。因为地铁快捷方便, 不易误事, 因此, 即使有小汽车的人, 也时常坐地铁而不愿开车出行。墨西哥城地铁站口遍布全城, 线路多、车站多, 乘车和换乘都十分方便。一张地铁图在手, 先弄清你所在附近的地铁站叫什么, 是哪一条地铁线, 就不会迷路。现在的墨西哥城共有11条地铁线路, 即1~9号线和A线、B线。其中1、6、9号线为东西走向, 即横向, 其余为南北走向。2000年竣工的B线是通往卫星城的, 所有线路相互交叉, 可以随便换乘, 不受任何限制, 只要不出车站就行。
墨西哥城地铁站出入口离公共汽车站、长途汽车站、机场很近, 如果你行李不多, 大可不必乘出租车去机场, 乘地铁即可。墨西哥城地铁另一个特点是, 每条地铁线除编号外, 还有一种固定的颜色, 如1号线为粉红色、2号线为蓝色、3号线为绿色等。更引人注目的是, 为使乘客能辨别不同的地铁站, 每个地铁站都有一个图案作为其标志。有的站是一个历史人物, 如萨帕塔站画的是农民领袖萨帕塔头像;有的是画一个建筑物, 如革命站画的是革命纪念碑;还有像国际机场站, 画的是一架飞机等。
墨西哥城的地铁票价曾被誉为“世界上最便宜的票价”, 近年来即使几经提价, 目前也只有2比索, 相当于人民币不足2元钱。这对于平均工资比中国高5倍的墨西哥城居民来说, 是十分低廉的。最便宜的是1986~1996年的10年间, 1张地铁票价仅1比索, 当时1美元兑换550比索, 1张地铁票折合人民币1分钱。不仅如此, 对于持老年证 (60岁以上) 、残疾证的乘客和5岁以下的儿童均予免票。明确的福利性管理方针, 是其长期保持低廉票价政策的根本依据。
墨西哥城地铁的最大特色是它的文化氛围。从1984年起, 墨西哥城文化部门就开始利用地铁的空间营造文化气氛。在一些大的地铁站, 如城北的拉萨站、市中心的宪法广场站, 有一些固定的展览。如拉萨站的科学长廊所展示的“从微观到宏观世界”展览, 宪法广场站介绍墨西哥城前身特诺奇蒂特兰古城建筑的展览等。此外, 还经常举办一些临时性的画展、摄影作品展、书展、科技成果展、民间工艺展等。
2. 公共汽车
墨西哥城的公共汽车分为两种:一种是市政府经营的、公办的公共汽车, 一般是大轿车, 票价比较便宜, 只需1比索。但是, 这种大公共汽车路线有限。另一种是私人经营的小公共汽车。因多年来它的票价一直是1比索, 因此, 被称之为“比塞罗”, 意即“1比索的汽车”。“比塞罗”的车票根据路程的远近, 分为1比索、1.5比索、2比索3种。通往郊区及其他邻近州的票价, 也不过4比索或5比索。
墨西哥城大小公共汽车站有的有站牌, 有的没有。即使有站牌的, 也很少标明沿途停站的站名, 这一点使外地人, 特别是外国人感到不大习惯, 换乘公共汽车比较困难。墨西哥城的公共汽车只是在车前玻璃后面放一块牌子, 写明终点站站名和沿途几个主要车站的站名, 如不经常乘坐这趟车的乘客上车时最好问一下司机, 以免乘过站。“比塞罗”小公共汽车虽然有固定的停车站, 但它比较灵活, 可以沿途扬招, 也可以按电铃让它停车。
3. 电车和轻轨列车
墨西哥的电车路线为数不多, 仅限于少数几条主要街道, 且均为无轨电车。电车由市政当局有关部门经营, 持地铁票可乘电车, 也可单买电车票, 票价与地铁票一样, 不分路程长短, 一样价格。墨西哥城区还有几条轻轨列车线, 主要通往市郊。用地铁票可以乘轻轨列车, 也可单买票, 标价与地铁票相同。轻轨列车也由市政当局有关部门经营。所谓轻轨列车, 其实就是地铁列车, 只不过它不是在地下, 而是在地面上行驶。
4. 出租汽车
墨西哥城的普通出租车分为绿色和红色两种颜色及大、小车, 绿色的为“生态”汽车, 使用的汽油含铅量较低, 因此, 价格也稍贵一点儿。出租车一般多有计程器, 但也有没有的 (多是跑郊区和中小城市的) , 所以, 乘客最好上车前谈好价格。在墨西哥城乘出租车, 可以到出租车站乘车, 可以在大街上扬招上车, 也可通过电话订出租车, 后者要收取一定的手续费。总的来说, 墨西哥城的出租车价格比较便宜。这是因为墨西哥是产油大国, 汽油价格便宜的缘故。
二、不断制定改善交通状况的措施
墨西哥城政府发展交通、改善空气质量, 采取了“两手抓、两手硬”的策略。在优先发展公共交通的同时, 对私家机动车则采取了调整和抑制政策。比如更换尾气排放严重的超龄车辆, 使用天然气等清洁能源, 征收高额汽油税, 以及实行车辆限行措施。早在1989年, 墨西哥城政府就推行了“今天不开车”政策, 后又将这一政策扩大到工作日之外的周六, 即“周六不开车”政策。除公共汽车、出租车、救护车、清扫垃圾车及外交官汽车等车辆外, 私人小汽车根据车牌尾数, 每辆车从星期一至星期五的5天内, 有1天必须停驶。有时候, 当墨西哥城污染特别严重时, 市政当局甚至规定, 每天禁止4种尾数的汽车出车。但是, 每当重大节日, 则允许所有车辆出车。
交通 篇11
一、改进公交服务设施的八项措施
公交车是人均占用交通资源“面积·时数”最低的交通工具之一。但目前因便捷性、舒适性、准点率、个性化及随机性等方面的不足，使人们对它的选择存在较大局限性。通过改进公交服务和设施，吸引更多人群选用公交车出行，降低人们对小汽车依赖是缓解交通压力的有效方法。尤其对大部分上班族，由于出行时间和到达地点都有较强规律性，可通过公交快速专车和优化线路等方法来实现。
一是优化公交车线路布局。目前大部分公交车为增加客流量，采用绕道行驶。这从一路车(局部)来讲似乎是合理的，但从几路车(全局)来说就不合理了。应根据交通需求管理（TDM），及时建立适合现实的城市交通供需模型来完善运行。为此建议政府应组织专家研发一套公交线路最佳布局自动设计专用软件。
二是推出多形式快速公交专车。 为适应各层次人群特点及需求，统计出乘客数量，制定出定时定点的快速公交专车线路。如只有起、终点站或中间少量停靠站，其线路按城区可行的最佳路程行驶。该公交专车类似于目前企事业单位的厂车、校车，或把该类厂车、校车推向社会化。为提高社会化服务效益，可将此类厂车、校车统一由公交总公司代理承包后向社会开放，既达到资源共享，又可减轻企事业单位的负担。具体实施需由政府协调，公交公司与相应企事业单位签订合同，以原单位专用车行驶时间及路线为基础，在不影响原单位职工利益前提下，允许增加少量停靠站，适当增加车班次和运行时间，以便捷、舒适、准点的包车方式来吸引自驾车上班族。
三是建立自行车昼夜寄存或租赁服务。自行车是“门到门”的个性化方便型交通工具，它有经济、占用交通资源少优点，但缺乏舒适性，仅适宜短途行驶。而结合公共交通即可使两者优势互补，扬长避短。即在某些公交或地铁站设置自行车昼夜寄存或租赁服务，以弥补公交出行个性化和随机性的不足。如杭州市政府已率先推出公交自行车免费借用服务，采用公交信用卡自动异地借、存(在出发点借、目的地还)服务，确实大大方便了游客。但该方式受借用点限制，较难做到“门到门”个性化服务，而采用昼夜寄存方式就可解决这类问题。
四是推出峰谷时段收费不同的优惠公交卡。如该卡在交通高峰时价格是普通卡的2倍，而交通低谷时只需普通卡的一半，即用峰谷卡乘坐的价格在峰时是谷时的4倍。以此促使非上班族人群尽可能在非高峰期出行，用经济手段从时空上分散交通需求。也可对有些城市的老年公交免费卡采用类似方法：要求该卡预存相应数额现金，在峰时乘用时需扣去小额现金，而谷时就全额免费；并采取一年内如峰时使用次数小于谷时的若干倍，就在卡中自动存入一定数额现金的奖励措施鼓励谷时出行。同时尽可能开通更多车次的公交车能供老年人免费享用。
五是峰谷时段提供多种服务方式满足乘客需要。在峰时段推出更多大站点停靠车以满足上下班需要，而谷时段有更多小站点停靠车以方便非上班族出行。根据峰谷时段实况及时调整车班次使公交车不严重超员，也不使车载率太低。公交车司机通过电信反馈途中车载率变化信息，公交车调度及时调整车班次。要求公交服务同样也须规定公交车超载限度，连续超载数次未能及时整改，就应给予相应处罚。而谷时段车载率很低时，可改用小型车，这也是一种节能减排的体现。
六是延长部分公交车运行时间。 延长的早晚非高峰期可减少车班次，或采用小型公交车。并在非高峰期设法做好准点到站及预告工作，如在车站牌上提供非高峰时段到站时间和到站时间咨询服务。
七是设置公交车专用车道。在现有城市道路状况下，如普及电动微型私家车可减少车道占有量，使公交车自然有其专用车道。
八是改善公交车内外的硬件设施。加大对公交建设的投入，改善公交车内外设施，提高乘坐公交车的舒适性。
二、公交线路最佳布局设计软件的开发思路和实施步骤
所谓公交线路最佳布局自动设计软件实际是一种查询统计组合排列软件，通过电脑对一系列代码数据进行查询→排序→归类→统计。统计出全市公交乘坐需求站名相同的数据。先把可搭乘单位专用社会化车数据列出，并按所需增添的停靠站名，确定各种单位专用社会化车的行驶线路、时间、乘坐人数及车的班次。然后把余下的公交乘坐需求相同站名的代码数据，再经比较、归类，确定前述其他各类快速公交专车的行驶线路、时间、乘坐人数及车的班次。以此循序渐进把余下的乘坐需求数据进一步归类，以多种可能的最佳行驶线路，经电脑组合排列和比较，制定出各种公交车线路布局及其站名。具体开发软件时先按要求及设计思路绘制程序流程图，再用计算机专业语言编写软件程序。最后由电脑优化确定各公交车线路站名、班次、行驶时间并打印输出。
公交线路最佳布局实施需大量切实的社会调查配合。各种公交车线路布局确定后，还需经试运行后按实际情况略作相应更改。并随城市扩展和人员的动态变化，适时再经调查调整。公交线路的改进完善既方便乘客以吸引更多人次乘用，还将极大地提高公交运行效率。
三、增加出租车辅助功能提高其车载率
目前出租车载客率普遍较低，为此建议推出高效出租车及预订服务：可采用轿车或面包车两种车型，载客数为4〜12人，在车外附有显示“车所开方向及还可载客数”的大数码屏幕，车内增加供显示车外内容和自动计算车费的简易专用电脑。车费计算原则应鼓励提高车载率，同时惠及乘客和司机，根据路程和载客数由电脑按特定公式计算，乘客遇特殊情况也可按包车形式使显示满座，但收费却需增加超用交通资源税费。同时增加电话、手机短信预订服务，预订时间可提前1小时〜1天，告知乘车时间、地点、目的地及人数，由高效出租车专业服务部利用电脑和专用软件进行拼车安排和协调组织，在乘车前半小时〜半天通知拼车安排结果。乘客也可在途中随时按车外显示内容采用招手即停方式来乘坐。使乘客既能享受出租车的便捷和舒适，又尽可能达到高效的载满率。对长期使用该车的乘客采取相应优惠卡服务，以吸引自驾车上班族采用该高效出租车，即按交通需求管理以“供给调节需求”来减少高峰期车流密度。
四、按交通需求管理理论（TDM）来合理有效控制交通需求
一是从源头上减少需求。早晚高峰交通需求均由上下班所引起，因此缩短通勤距离，是从源头上减少交通需求的有效途径。可从城市规划着手，完善社区配套建设。
二是从时空上分散或缩小需求。如通过错时上下班、休息天轮换制等相关措施扩展高峰周期以降低高峰期交通密度；通过提高车载率和缩小车占地面积来确保人流而降低车流。
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三是通过税收控制需求。利用经济杠杆减少载坐率低的出行车次，汽车的各种税收应与车所占用交通资源数挂钩来更合理有效地控制交通需求。
五、为减少城市污染用电动汽车技术改造公交车
随着节能减排的深入和电动汽车各相关技术发展成熟，数额巨大的公交车将是重点更新与改造的对象。按照公交车使用年限内的油耗节省费(据参考资料[5]分析节油可达30%〜50%)，与公交车改造成电动汽车其成本提高额相比，再结合节能环保及对该技术的促进意义，政府应通过政策来促进公交车使用电动汽车，经公交车制造厂家和相关科研机构努力，使公交车逐年更新与改造相结合来提高电动汽车化率。针对公交车在城市运行特点，选择合适的类型和改造方案是须重点考虑的。可根据公交车运行年限，采取适当提前大修结合改造的方式进行。根据电动汽车三大类特点与结构原理，其中混合动力电动汽车和纯电动汽车两种技术较适合于对公交车辆的改造。
六、采用多种方案因地制宜改善交叉口交通拥堵
一是互通交叉立交桥。这是彻底解决交叉路口红绿灯交替阻断车流，阻滞影响道路流通矛盾的有效措施，有适于各种路口的多种形式。现有单层架空全互通立交桥、多层桥面结构立交桥、转盘式编织立交桥、苜蓿叶立交桥、剪式置换立交桥、五环分流立交桥、井式贯行立交桥、螺旋立交桥、编结型道路立体交通系统等多种方案。由于其造价和所需占用城市面积及空间等原因，选用时必须全面考虑。因此采用时必须通过方案反复比较，根据桥体的具体结构，结合城市当地环境因地制宜地来选择其具体方案。
二是环岛形交叉路口。对某些道路上面已有高架或轻轨，而无法再架设立交桥的交叉路口，可采用环岛形交叉路口：各交叉口车辆以右转进入环岛，均以逆时针方向绕岛行驶，通过交织变道行驶至出岛的外环车道再右转出环岛。由于不用红绿灯控制，须采用某种如左侧先行的规则行驶。为充分发挥环岛形交叉口无红绿灯交替阻断车流的优点，克服其弊端来提高交通流量，提出两项配套方案：第一在引入路段采用喇叭形延伸扩展车道数，同时扩大环宽来增加环岛内车道数；第二是对环岛内存在的机非交织混行问题，采用交叉口过渡平板车的方案来解决。环岛形交叉路口的具体实施也可选用如环岛与立交桥(或隧道)相结合等多种方案。
三是交通灯智能化控制十字交叉路口。为改善十字交叉路口通行能力，智能交通提出了交通灯需采用智能化控制。交通信号灯有定时、分段定时、感应或半感应等多种控制方案。而目前国内交通灯主要还是采用定时控制或分段定时控制，很少能实现完善的智能化控制。交通信号灯采用传感器实时检测控制最为合理。该交通检测器有:环形线圈、超声波、磁性、红外线、微波、视频等形式，有埋设于车道下或装设在路侧等。由于技术成熟度与成本费用等，目前还难普及推广，且对埋设车道下的传感器维护或更换还常需挖地破土。为此结合当今通讯技术发展现状，特提出一种新控制方案:给每辆汽车配备约100米的短距离无线信号发送器，它比小灵通手机简单，估计成本10元，为便于管理要求每台所发信号(波长)须与其汽车牌号唯一对应。当车到交叉口的信号收发有效距离内时，司机按某键发送请求过交叉口信号,交通灯控制器根据各方向实时发来的请求信号数，经电脑快速数据处理即可自动合理控制红绿灯切换。这对许多路段在非高峰期，即可有效避免车辆无故滞留及闯红灯现象，也是智能交通要求将服务对象由以往管理者转向道路使用者的论点，体现了交通管理须全心为用户的和谐精神。该方案实施费用和难度均不大，且实时请求信号数据也是交管部门了解实地路况、帮助改进和处理事故等的分析资料。
四是按照喇叭型延伸扩展交叉路口。进入十字交叉路的车辆，由于转弯、交织行驶等因素会使车速相应减慢，加上红绿灯交替阻断车流使通行能力明显下降。根据道路通行能力与车流密度应尽可能均布等论点。在此提出在普通十字路口的引入路段，需通过喇叭形延伸来扩展车道数。
七、解决道路中机动车与非机动车交织混行和停车难
交叉十字路机非交织混行最为难办，非机动车和行人过交叉口更不能忽视。虽有采用行人过天桥或隧道，但这难以解决大量非机动车通行问题，同时也给行人带来不便，况且天桥或隧道造价并不低。为此提出研制一种专载行人和非机动车的过渡平板电动车，过渡平板车用于环岛形交叉路口，将有效解决环岛内机非交织混行来提高机动车流通量。也可用于某些路段的横行道。车的具体大小尺寸及通行规则等有待在设计制作及试运行中完善和改进。
停车设施即为静态交通供应，更是“以静治动”的重要手段。随机动车迅猛增加停车难矛盾日趋突出。机动车在路边随意停车，进出时极易产生机非混行，偌大的机动车占取了好几辆非机动车车道，必将严重影响本来就拥挤的非机动车道，因此在某些非机动车道路边设置机动车停车位是不可取的。为解决市区停车难，结合我国人均交通资源甚少特点，应采用建造占地面积小的立体或井下车库。机动车沿途随意停车使马路变窄，极易引起堵车，如在影剧院、商场、酒店、茶馆、公园及医院等门口会时常发生。因此政府除在可能场所投资建造立体车库外，也需同时督促上述营业点须配建立体或地下车库，以避免顾客占用附近的马路停车。并制定相关收费规则，使该类车库也能同时供应其他游客临时租用，即通过资源共享，以解决周边附近地段停车难。
八、充分发挥交通管理部门的应有作用
按交通管理理论来说，治理交通更应从源头或基础设施抓起，工作被动变主动来提高实效性。对改善路况设施不应该只归城建部门负责，因交警对所管辖路况最了解和熟悉，也就最有发言权。交警职责不应仅是现有的被动式交通管理，应对管辖路段提出切实有效改善交通路况的办法。治理交通如同大禹治水——“适疏不宜堵”，及时疏散车流是解决拥堵最有效方法。对某些路障设施的利弊应经实际观察、分析验证，予以及时整改或采取更有效方法。即采用高科技手段改进相关路障设施，使有限的交通资源能充分全面发挥作用。
城市交通的畅通需要每位市民共同维护。从提高全民素质来说，在加强对个别交通违法行为处罚力度的同时，也更应加强宣传教育力度。对此要求媒体宣传能进一步做好有关交通法规、道德素养、科学治理交通等多方面的科教与公益广告,以此促使各项交通规则人人皆知，提高全民基本道德素质，增强人人自觉节约交通资源和科学治理交通的基本理念。相信随着政府的重视，民众参与，制造、管理、科研等多个部门的共同努力,城市交通拥堵将会大大改善，从而使汽车又能真正发挥高效、便捷的作用。
参考文献：
[1] 任福田.交通工程学[M].北京：人民交通出版社，2003.
[2] 袁振洲.道路交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2007.
[3] 刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京：科学出版社，2003.
[4] 王贵明,王金懿.电动汽车及其性能优化[M].北京：机械工业出版社，2010.
[5] 陈全世.先进电动汽车技术[M].北京：化学工业出版社，2007.
（责任编辑：黄荔）
交通 篇12
关键词：轨道交通,南昌地铁1号线,驳接
一、南昌的轨道交通工程概况及1号线
1.南昌轨道交通简介
南昌轨道交通 (Nanchang Rail Transit ) , 简称南昌轨道或NCRT, 是中国第二批轨道交通 (地铁、轻轨道) 申报城市建设项目。南昌轨道交通的前期规划是1号线、2号线两条线路, 远期规划有5条线路, 总线路全长约160公里, 并留有20公里～50公里的弹性建设规模[1]。南昌地铁线网由八一广场的城市中心向东、向西扇形发展, 呈放射式布局, 并与市郊衔接, 如图所示。
南昌轨道在借鉴香港“地铁+物业”的基础上, 也根据南昌的自然资源及南昌市民的生活习惯, 提出了在地铁站周边大力发展社区经济。每一个站点作为个体单独存在, 但相邻站点之间的作用又互相联系。从娱乐到商业, 从教育到医疗, 都会形成一个完美的结合。基于这种形式, 市民的生活, 工作, 教育, 娱乐, 健康都会围绕着地铁进行, 这样使得市民生活既便捷又放松。
2.南昌地铁1号线
地铁1号线已于2009年7月底开工, 将于2015年12月底正式运营, 全长28.7公里, 设有24个车站, 总投资达181.1亿元。1号线始于双港大道, 止于奥体中心, 途经蛟桥、红谷滩中心、旧城中心区、城东和瑶湖五大片区, 几乎涵盖了南昌市居民最密集的地区, 并且覆盖了南昌市最具商业价值, 以及市民经常娱乐休闲的地区。
南昌自古南北贯通, 将其周边城市的经济贸易圈融合起来, 很好地促进了各个城市的经济发展。但是, 老城区和现如今的南昌经济开发区却没有科学地结合起来, 其主要问题是还没有一种较好的交通方式, 能够让其自然连接起来。南昌地铁很好地解决了这一地区性难题, 更好地促进了地区之间的发展。地铁一号线将八一广场和红谷滩完美的结合在一起, 促进了经济双向发展, 也为今后南昌市规划要建立的多个城市副中心之间搭起了交通桥梁。根据1号线一期工程设计, 南昌地铁车辆选定为B型车, 设计最高时速为80公里, 初期配车为27列, 共162辆。地铁1号线可以和2、3、5号地铁进行换乘, 换乘车站将会有5个, 4号地铁线可以和2、5号线进行换乘。
二、南昌市交通状况
1.机动车增长速度与道路容量不成比例
近5年来, 南昌市的GDP 增长率为15%, 而南昌市的机动车增长率已经超过15%, 增长率为17%～20%。2006年, 南昌市机动车保有量为215424辆, 到了2010年10月底, 机动车保有量已经达到474618辆, 短短几年就翻了一番。据南昌市交管局车管所统计, 到2011年4月20日, 这个数字到了590696辆, 分别较十年前和五年前增长了236.4%和174.2%。仅2010年, 全市就新增机动车91100辆。
目前, 南昌共有城市道路750条, 共有路口437个, 城区道路总长705.8公里, 人均拥有道路长度为0.32米。道路总面积15.957平方公里, 人均道路面积7.59平方米, 低于全国平均数9.3平方米/人。一边是人均道路面积的整体水平达不到全国标准, 一边是以稳固态势增长的机动车数量, 因此南昌市的道路拥挤情况将会不言而喻[2]。
2.路网结构不合理
南昌市旧城区道路网科学性、前瞻性不够, 交通布局不合理。断头路多 (建设西路, 桃园大街) 、异型交叉口多 (南京西路与八一大道交叉口) , 造成交通组织困难, 运行效率低。现有的主干道、次干道、支路之间并没有很好地衔接。部分次干道充当起了主干道的功能, 如民德路、中山路、象山路等。在一些特大城市, 为了缓解交通压力, 都会设立相应的机动车快速路, 而这目前在南昌市是没有的。并且南昌市昌南的主干道、次干道、支路比例严重失调, 比值为1:0.9:1.6, 跟规范比值1:1.3:3.5相差甚远。当前南昌市经济中心仍然是在八一广场, 还没有很好地引导出一个副城市中心, 交通不合理是最重要的一个原因。
数据来源:南昌市昌南城道路网专项规划
3.停车设施不足, 停车问题日益突出
南昌市停车设施主要分为路内、外停车泊位和配建停车泊位 (配建停车泊位是指按照一定的指标, 给居民区、商业区、金融区等地方分配停车数量) , 停车泊位共有256226个, 其中配建停车场共有225849个泊位, 社会公共停车泊位 (含路内、路外) 仅有31967个泊位, 相比较于南昌市目前停车需求预测的94000个相差甚远。由于停车泊位数量远远不足, 因此市中心部分人行道都停满了机动车。这样不仅给出行带来了不便, 也影响了南昌的市容市貌。
数据来源:南昌市公安局交管局调研组
4.管理不到位及市民素质有待提高
管理不到位, 缺乏必要的交通分流。比如南昌市客运站南迁, 长途客车与公交车, 公交车与出租车没有进行很好地无缝衔接, 分流不合理, 仍然没有缓解市内拥堵情况。在永叔路口, 同一条道路被多种机动车占用, 并没有开辟出专门的道路网, 设置公交车、出租车、私家车和长途客车专用线。在南昌大桥和八一桥下, 横过马路的红绿时间设置不合理, 八一桥下的庐山南大道和丰和中大道的交叉口处设有红绿灯, 人们横过马路的时间为25秒, 以1.2m/s计算, 该时段内人们行走的距离为30米, 而马路宽为36米, 导致市民还没有过完马路, 就被机动车堵在路上, 造成道路拥挤和交通事故。在一些主干道路口, 一些司机为了抢时间, 不愿跟在左拐弯道长长的车队后面排队, 而是从直行道一直往前, 到路口时停下, 强行插入左拐弯道加塞。由于这些司机在路口加塞、随意变道的行为, 常常造成后面排车辆起长龙甚至是引发交通事故。这种行为既延缓了左拐弯道通行效率, 又妨碍了直行道车辆正常地前行。由于电子警察无法抓拍这种交通违法行为, 每天都有司机对这种不道德行为“乐此不疲”。另外, 部分南昌市民缺乏安全意识, 横过马路时不遵守交通规则, 硬闯红灯, 迫使机动车停下来。
三、轨道交通对南昌交通的改善
1.缩短居民出行时间
南昌地铁1号线建成以后, 从昌南昌北到市区的时间将会极大地缩短, 而且换乘的次数也将大幅下降。市民到市中心的时间将会由以前的40分钟缩短到20分钟以内, 人均节约时间将会达到10～20分钟。
2.调整公交路线, 符合绿色出行理念
地铁1号线正式运营之后, 可以减少地铁1号线沿路的公交路线。在每一个地铁站点周围1000米范围内, 倡导市民低碳出行。具体做法是在每一个地铁站, 以及其附近的社区之间设置免费自行车进行驳接, 市民可以通过自行车到达地铁站。目前横跨南昌市赣江两岸的交通主要是通行火车的赣江大桥、通行机动车辆的八一大桥、南昌大桥和生米大桥。八一大桥在上下班高峰期汽车每小时流量达到3000多辆, 南昌大桥机动车日通行量接近10万辆, 生米大桥的高峰期为每天2000辆。地铁1号线横贯赣江, 位于八一桥和南昌大桥之间, 正式运营后, 将会大大缓解这三座公路桥的通行压力, 尤其是八一大桥常年拥堵的情况将会大大改善。
3.控制机动车进城数量, 缓解停车难问题
南昌市的机动车在2012年已经突破60万辆, 这一庞大的数据对于南昌市现有的道路总容量来说, 是一个可怕的数据。南昌市政府可以借鉴伦敦市限制车辆进城的一些做法。伦敦在一些特殊地段 (如人口密集地、商务聚集区, 商业街等地区) 用电子显示屏将开私家车进城所花费的时间和搭乘轨道交通所花费的时间进行数据比较, 并且显示前方路段的拥挤状况。另外, 对进城机动车收取适当的道路占有费, 以及空气污染费。通过收费, 逐渐从理念上改变南昌市民的出行方式, 倡导市民绿色出行和经济出行。限制大量的车辆进入市中心, 能够缓解市区部分交通拥挤, 也能够使南昌现有的主干路、次干路和支路所能承受的交通压力大大降低, 尽管它们之间的比例达不到国际标准, 但在一定程度上还是可以承受机动车自由出行所带来的交通压力。限制车辆进城数量, 停车难的问题也会得到缓解, 人行道停放机动车的情况也会降低, 市民在人行道上的出行也会更加方便。
4.使作为城市发展轴线的轨道交通与其他交通方式之间合理驳接
城市轨道交通为全封闭式, 它依靠站点和外界进行联系, 其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。因此, 南昌市政府可以根据地铁1号线建立一个TOD模式, TOD模式是指以公共交通为导向, 实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调的城市开发模型。将处于经济中心的地铁站作为圆心 (如红谷滩的世贸路口站) , 向其周边地区进行圈层式 (以站点为圆心, 根据建设规划在不同时期进行道路建设和改善) 的扩散, 合理地开发土地, 引导轨道交通和其他的交通方式进行驳接。并将该站已开发的片区发展成南昌市的副中心, 缓解市中心压力, 使得第二经济区域崛起, 市民休闲娱乐中心不再单一。
市民出行时, 可以根据不同的距离选择合适的交通工具到达目的地。以地铁站为中心, 若距离小于360米 (市民愿意行走时间为5分钟, 以1.2m/s来计算) , 时, 市民可以通过步行到达地铁站, 若距离小于1500米时, 市民可以骑绿色自行车到达地铁站, 若距离大于1500米, 市民可以乘坐公交车或者私家车到达地铁站, 再换乘地铁到达目的地。
四、结语
轨道交通以其运量大、低污染、低噪声、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势, 成为城市交通骨干, 这正好与南昌正在创建国家低碳经济试点城市和卫生示范城市不谋而合。限制机动车进城数量, 合理地将南昌地铁与各种交通工具相驳接, 从根本上解决南昌交通拥挤现状, 改善南昌的交通状况。
参考文献
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