交通导向（精选7篇）
交通导向 篇1
1 慢行交通概念界定及国内外现状分析
1.1 慢行交通相关概念
所谓慢行交通, 就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体, 有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题, 引导居民采用“步行+公交”“自行车+公交”的出行方式。
1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》中, 明确提出中国交通的目的是实现人和物的移动, 而不是车辆的移动。应当根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权。确切地说, 就是为公共交通、自行车和行人提供优先。这可以看作是“以人为本”的城市慢行交通系统发展理念的高度概括。
1.2 国内慢行交通现状
我国目前正处在经济的高速增长阶段, 为应对日益增加的交通需求, 城市道路的新建, 改造进行的如火如荼。许多城市热衷于兴建快速路、主干路, 不断去满足机动车交通的需求, 同时压缩自行车和步行道路, 以牺牲步行、自行车出行等慢行者的通行权, 来迎合机动车出行需求。作为各种出行方式中最具灵活性和最具活力的步行和自行车出行, 其生存空间正被逐渐蚕食, 使得人们更倾向于借助私家车辆完成出行活动, 城市公共空间对人的吸引不断下降, 城市生活因交通方式的变化而缺乏活力和健康的特质。
目前, 中国许多城市还尚未形成完善的自行车、步行道路系统, 造成自行车、行人无路可走, 只能与机动车相互争抢道路, 互相干扰, 由此也带来了严重的机非混行的交通安全问题。如图1所示, 图1 (1) 为深圳市和平路至工业路转弯处未设人行道造成人车混行的危险情形;图1 (2) 为近日网上议论火热的“郑州最窄人行道”, 由于施工单位挤占人行道, 使人行道只能容一人贴墙通行, 行人通行只能在机动车快车道通行。
我国道路建设中诸如此类忽视行人及非机动车的案例不在少数。建设慢行城市, 人行道、自行车道等基础设施的建设必不可少, 对于行人、自行车的重视程度也一定要提高, “以车为本”的城市规划建设理念应该逐步转变。
当然, 除了以上的不足, 我们也应该看到, 近几年, 在城市可持续发展的背景下, 以自行车和步行交通为主要研究对象的慢行交通系统开始逐渐受到关注。国内许多城市开始编制城市慢行交通系统规划。城市慢行交通相关理论和方法的研究, 成为国内近年来在城市交通领域的又一研究重点。在这样的氛围下, 我国慢行交通系统的发展前景应该是乐观的。
1.3 国外慢行交通现状
与我国的慢行交通发展状况相比, 国外一些发达国家对于慢行交通发展的重视程度很高, 不仅仅停留于理论层面, 很早之前便开始着手规划, 建设。下面以丹麦为例进行简述。
丹麦政府十分鼓励居民骑自行车出行。自行车成了丹麦人出行的第一选择, 整个国家人口不过500多万, 自行车拥有量就有400多万辆。与国内多数民众还停留在车 (机动车) 是人的“门脸”的初级认知阶段不同, 丹麦许多议员、内阁部长都骑着自行车上下班。
丹麦政府修建了很多自行车专用车道, 其宽敞程度足以和机动车道媲美。首都哥本哈根更是建成长达350公里贯穿全城的自行车专行道, 通过交通管制, 确保自行车道在早晚交通高峰很少遇到红灯, 最高时速可达20公里。除此之外, 城市中很多地方还建有自行车停车场, 在地铁站口、商场酒店附近甚至政府机关门前都有专用自行车“停车位”。有些自行车停车场, 甚至还是双层停车位。而在这些自行车停车场, 通常都是禁止汽车停放的。最重要的是, 所有自行车停车场全部免费。此外, 地铁和轻轨车厢上, 都有为自行车存放设计的专门空间 (图2) , 方便携带自行车乘车的乘客。图2 (1) 为丹麦每条街道上都有的自行车道, 个别路段还配有自行车流量监测器, 图中红色数字表示当天已有717辆自行车通过该路段, 蓝色数字表示自流量监测器开始使用后已有1492779辆自行车通过该路段;图2 (2) 为地铁车厢中为自行车存放设计的专门空间。
由此观之, 丹麦人对于慢行交通, 绿色出行的重视程度可谓达到了极致, 在称赞的同时, 对比我国发展慢行交通的情况, 不得不承认我们同这些国家的差距相当巨大。当然, 由于人口规模、土地面积以及文化等方面的差异, 很多问题不能一概而论, 但是国外慢行交通建设中人与城市和谐交融, 绿色出行的理念的确值得我们借鉴。
2 建设城市慢行交通系统的意义
结合发达国家的交通发展历程, 以及我国目前城市交通的发展现状分析, 解决交通问题, 应该系统地考虑各种交通方式的综合作用, 单一类型的交通基础设施发展只会带来更大的交通流量和更严重的交通拥堵问题, 无法从根本上提高城市的交通运行效率。
在当今机动车数量大规模增长的趋势下, 城市慢行交通系统要在不影响城市机动车交通系统的前提下, 通过改善市民的慢行出行环境、优化市民出行方式的结构、提升接驳城市公交系统的能力, 促使城市综合交通系统的运转效率得到整体的提升。
慢行交通是城市交通方式中的重要环节。步行交通在短距离出行、末段交通和换乘交通中, 起着重要作用。自行车交通则在中短距离出行中具有明显的优势。慢行交通提供了一个慢速和安静的环境, 在这样的环境中生活、工作, 能让人充分地感受城市生活的格调, 城市不再是一个快速过道, 而是宜居的家园。快与慢的多元交通方式的有机结合, 对城市发展会带来积极影响。对于城市交通来说, 因地制宜形成快速道路系统、常速道路系统、自行车道路系统、步行系统等配套合理的分层次综合道路系统, 是城市交通发展的必然趋势。城市交通的和谐发展, 让居民有机会根据出行需求合理地选择交通工具, 发挥不同交通方式各自的优势, 交通系统才能真正实现以人为本。
3 人性化的城市慢行交通探讨
交通的人性化, 是我们长久以来一直谈论却没有很好解决的话题。慢行城市, 慢行交通系统的建设较之我国现在“以车为本”的建设理念的确是通过给予行人、自行车更多的空间尺度体现了人性化的理念。然而既然要以人为本, 我们就不应该仅仅着眼于解决“有无”的问题, 在城市慢行交通系统的建设中我们更应该将以人为本, 人性化的理念最大化的体现。因此慢行交通的人性化设计不单单是步行道与自行车道的拓宽, 还需要从系统上、功能上进行恢复与完善, 这样才能使慢行交通空间的使用者体验到城市给予他们的尊重, 从而提升慢行交通空间的吸引力。
慢行交通人性化的体现, 应从城市慢行交通的各个领域真正做到以人为本。
3.1 城市道路无障碍设施的设置
慢行交通空间内的无障碍设施主要是为了保证老人、儿童、残疾人及其他出行有障碍者户外活动的安全、自主、顺利进行而配套建设的服务设施。
视觉障碍辅助设施的布设。以盲道布设为例, 应尽量保证盲道的连续性, 以直线布置为佳, 避免不必要的转折。还应确保树木, 市政设施不会占用盲道位置, 在台阶, 有起伏的路段应有明显提示信号。
信号交叉口红绿灯应设有倒计时语音装置, 确保盲人准确判断周围信息。
肢体障碍辅助设施的布设。级数较少的楼梯旁边应设有坡道, 级数较多的楼梯应设有无障碍电梯或升降平台等无障碍装置。
以上都是关注行动不便人士的基本人性化设计, 应该保证得到实现与满足。
3.2 步行道人性化设计
在以人为本的慢行城市规划理念中, 步行道的设计可谓至关重要, 体现人性化不仅仅是拓宽步行道那么简单, 需要考虑的因素很多。
步行道空间尺度的选择。步行道过于宽敞会导致城市空间资源的浪费, 也不利于行人对于城市生活的直观感知;过于狭窄也不利于慢行交通系统的构建。因此把握步行道空间尺度需要综合考虑很多因素, 如经济发展因素、交通量因素、行人的心理因素等。
步行道铺装的选择。步行道的铺装是直接决定步行道美观程度, 以及影响行人心情的最主要因素。步行道铺装应使行人感到美观、惬意, 还应与周围建筑格调相适应。铺装材质上, 考虑经济性的同时, 如果该处常年降水, 则应选择透水性好的铺装材质;如果该处儿童活动比较频繁, 则应选择较为柔软的铺装材质。诸如此类的因素都应进行考虑。
步行道上其他附属设施的设置。步行道上不仅应该有美观的铺装, 供人们驻足休息的设施也必不可少, 这些设施布设在什么位置, 以何种方式布设, 布设何种设施才能既满足行人驻足休息时舒适性的需求, 同时也能很好的与街道风格相融合, 做到视觉上的美观, 给予行人心理上的和谐感受, 这些因素都应考虑在内。此外, 街道上的井盖、标志牌、灯光照明系统等设施也应透露出更多的人文气息, 同时应从行人的角度出发充分考虑各种情况下的实用性, 兼具美观、和谐的考虑。
3.3 自行车交通人性化设计
自行车交通是慢行城市交通系统的重要组成部分之一, 关于自行车交通的人性化设计, 不仅体现在自行车道设计方面, 还体现在公共自行车站点布置设计方面。
自行车道人性化设计。以“自行车王国”丹麦为例, 首都哥本哈根的交通基础设施充分体现了自行车交通优先的原则。在T字形路口, 铺设卵石路面, 提醒司机在拐弯时注意骑车者;在有台阶的地方, 旁边都会有专供自行车上下坡铺有减速金属条的斜坡;交叉口有自行车专用的交通信号标识, 交通高峰期自行车优先通行;在很多商场外面, 在有机动车停车位的地方, 都设有自行车停放处。哥本哈根还实行“绿色波浪”计划:在交通高峰期, 通过对交通灯的控制, 能让骑车者以平均时速20.3公里一路绿灯, 快速通行。据悉, 丹麦政府在建设自行车道时甚至考虑到了骑行时迎风和背风的影响, 并进行了设计、建设的相关优化。人性化程度之高让我们为之感慨。图3为丹麦首都哥本哈根最近建成的自行车快速路, 横卧于水面上的车道给骑行者提供了愉悦的景观视野, 自行车道还与各购物中心主要出入口直接相连, 实用、美观、便捷, 处处都体现着人性化的理念。
公共自行车租赁点的布设对于慢行交通的便捷性和效率都起着至关重要的作用, 公共自行车站点的人性化布设应综合考虑以下原则:
(1) 成网成系原则。租赁点的设置充分考虑使用者的出行规律, 沿主要期望线, 主要出行生成点、吸引点、公共交通换乘点等成片成网布置。强调主要公建、办公区、旅游区、公交枢纽、地铁站点与各居住聚集区的有机衔接, 使日常通勤与休闲娱乐更加便捷。
(2) 方便换乘原则。租赁点靠近市民短距离出行的起止点, 包括公交 (含BRT) 枢纽、地铁站点、公共停车场、行政办公中心、商业娱乐中心、公园、旅游区以及居住区周边。
(3) 因地制宜原则。租赁点位置的选取考虑地块的实际情况, 不影响地块开发。
(4) 景观协调原则。公共自行车租赁设施的设计契合周边景观环境, 凸显城市特色。
(5) 远近结合原则。依据使用者数量选择区域核心租赁点优先布局, 周边的小型租赁点分批实施。
除此之外, 各站点应该布置多少自行车, 才能既保证市民的随到随用还不至于造成资源的浪费, 以及公共自行车租赁的收费标准都应该仔细考量。
以丹麦为例:在首都哥本哈根, 市中心大约有150处免费自行车出租点, 费用全部由商家提供, 不需要花纳税人的钱, 商家也得以在自行车架上替自己打广告。任何人将20克郎硬币 (约合20元人民币) 放进车链上的孔眼内, 便可以使用公共自行车, 用完再将自行车锁在任何一个存车处, 即可取出硬币。此外丹麦的有偿自行车出租业也很发达, 租车点同样遍布市区各主要街道, 租车费用也很合理, 每天40到60克郎。据一项12小时为区间的调查, 一台公共脚踏车平均闲置的时间只有8分钟, 可见其受欢迎程度。
4 结束语
城市慢行交通系统的建设对于我国当今城市交通现状而言不应该仅仅停留于理论层面, 而到了应该逐步付诸实施的时候。我国现今所处的交通发展阶段与一些发达国家十几年前所处的情况相似, 既大肆修建快速路, 拓宽城市机动车道。而这些发达国家如今都在大力倡导公共交通出行, 慢行交通。我们可否转变观念, 不再是一味的跟随, 从现在起逐步建设慢行交通系统, 打造“以行人为本”的城市。进一步的, 既然要打造城市慢行交通系统, 凸显人性化交通, 那么起步较晚的我们, 是否可以将人性化做的更加极致呢?要知道人口众多不是我们忽视人性化的理由, 反而是我们更应该重视以人为本的基础。真正的人性化需要方方面面的考虑, 细节的关注, 全局的规划。但对于当下的中国最需要的应该是观念上的转变, 我们可否不再追求那些工程界的世界第一, 世界第一长的跨海大桥, 世界最长的高速铁路……这些对于每一个国人的意义似乎都没有真正人性化的关怀来的更深入人心。
参考文献
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交通导向 篇2
【关键词】轨道交通专业英语 教学组织 教学方法 考核方式 教学环境 设计
在《工作过程导向的轨道交通专业英语课程的改革设计》一文中我们已经详细介绍了课程自岗位调研→典型工作任务分析→确定课程培养目标→课程教学内容的选取与设计，最后形成一套完整的具有指导意义的课程标准这一课程后台设计过程。在本篇文章中，我将详细介绍课程实施过程的具体设计，包括教学组织的设计、教学方法的设计、考核方式的设计及教学环境的设计等各方面内容。
一、教学组织的设计
课程的教学组织采用“车间教学”的形式，融职业规范和职业素质于一体，培养学生的“员工感”。
我们分大班为若干“班组”，高职院一个班级大约40-50人，我们将其按5～6人一组的编制分成8～10个班组，每个班组设一位班组长，可由老师指定或学生选举产生。班组长可以不固定，可由组里成员轮流担当。班组长是班组的管理者，负责整管理个班组，如日常考勤、独立制定或组织成员讨论制定工作计划，监控督促各成员按计划按时完成工作任务，工作任务的汇总、审核及全体组员的考核打分等工作。
这样，不但培养了每个组员完成工作任务的能力，而且通过担当班组长，还培养了他们的组织能力、管理能力和协调能力，有效挖掘学生潜力，不仅达到专业能力的培养目标，更强化学生方法能力和社会能力的培养。
二、教学方法的设计
改革后的《轨道交通专业英语》课程采用工作过程六步法为主，辅以项目教学、任务驱动、班组合作、现场教学、模拟仿真、角色扮演、头脑风暴、案例教学、四步演示等多种教学方法的组合。
通过六步法，使学生在学习第一门专业课程时即能够初步具备工作过程的相应能力：完成任务的专业能力、交流沟通等社会能力、计划检查等方法能力。
在资讯、计划、决策环节中，教师主要分析工作任务，明确学习任务和目标，引导学生运用教学资源学习，团队合作完成工作任务，要学生明白学什么，怎样学。学生分组接受、分析工作任务，并经过资讯，学生交流讨论制定学习计划。在这三个环节中常用的教学方法有：班组合作法、小组讨论法、头脑风暴法、案例教学法、四步演示法等。
在实施和检查环节中，学生以小组为单位按照自己制定的工作流程和工作计划，合理分工，完成任务，并在实施的过程中实施自我检查和相互检查，完成实施过程记录。本过程中，教师只是起到审核、引导和答疑的作用。常用的教学方法有：项目教学法、任务教学法、模拟仿真法、角色扮演法、合作检查法、自我检查法等。
在评价环节，学生以小组为单位进行任务完成总结和评价，使学生建立积极的自我认知。最后小组组织自评和互评，教师组织考核进行综合评价。常用的教学方法有：班组合作法、头脑风暴法、案例教学法、四步演示法等。
上述教学方法在教学中经常是组合使用，大家可根据实际情况灵活运用，自行选择。
三、考核方式的设计
改革后的课程一改过去“一卷定乾坤”的片面考核方式为过程考核考核。各学习情境的项目或任务单独进行过程考核，考核内容除了学生任务完成情况的考核外，还包含学生在任务完成过程中的态度、纪律、职业素养等情感方面的考核打分。另外，为了促进学生的团结协作精神，将分别对班组和个人进行考核，班组的分数将作为成员个人成绩的系数，最后计入学生个人成绩当中。
四、学习环境的设计
为实现课程“寓教于乐”的核心思想，课程团队为学生创建了一个开放的学习环境，q全部教学资源全面面向学生免费共享，学生可通过世界大学城平台上我的空间课堂随时下载学生手册电子教案、教学课件、教学视频及学习资料等资源，并通过QQ群、在线留言等方式可随时与老师进行交流、解惑，利于世界大学城的在线考试平台，还实现了在线测试。这种自由的学习环境、海量的资源共享得到学生极大的好评。
五、课程改革总结
《轨道交通专业英语》课程经历了多次的实施→改进→再实施→再改进的不断完善，课程设计已基本成熟。课程于2009年成功立项学院精品课程，2013年立项为学院精品资源共享课程。
课程的改革具有如下创新点：
教学理念：贯穿了校企合作工学结合的原则，以工作过程为导向;围绕“立足于专业、服务于专业”的核心思想进行全面改革
课程内容：基于学生已有专业能力的真实工作任务
教学方法：“做中学，学即用”、任务驱动型、“六步”教学法
学习资源：构建了全方位、立体化工作过程导向的课程教学资源
考核模式：个人考核成绩与班组考核成绩相挂钩的全方位过程考核模式
教学管理：引入ISO9001-2000质量管理体系进行教学管理
学习观念：实现“自主学习、自我管理、自我提高”教学
学生能力：强化学生的综合职业能力培养，提高学生的工作方法能力
参考文献：
交通导向 篇3
关键词：城市道路交通服务水平,交通规范管理措施,智能信息技术
1 背景介绍
电动自行车, 是指以蓄电池作为辅助能源, 能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。根据国家1999年制定的通用标准对设计最高时速、空车质量、外形尺寸的相关规定, 电动自行车归属非机动车管理范畴。电动自行车以其环保、节能、廉价的优势打入了市场, 并迅速的取得了一定的地位。
2 电动自行车系统现状问题分析
由于电动自行车的大量涌入, 对城市的道路交通系统提出了严重的考验, 根据在成都市新南门客运站附近交叉口的观察, 发现了成都市电动自行车系统存在以下问题:
2.1 电动自行车数量基数大, 增长速度快, 种类繁多
通过现场的观察, 在交叉口处的晚高峰期间 (5:00---6:30) , 电动自行车具有成批通过的特点, 且数量巨大, 每一批的到来都造成了交叉口交通的堵塞, 使所有车辆的交叉口延误时间增长。
另外在细心观察后发现电动自行车的种类繁多, 且车辆性能方面上相差太大, 有些电动自行车甚至本身质量都存在问题, 在这种情况下, 每一辆的电动自行车通过交叉口的时间不等, 不方便管理, 造成了很多不安全因素。
2.2 电动自行车行驶线路杂乱
在观察期间, 交叉口处的电动自行车通过时一涌而出, 秩序混乱, 杂乱无章, 并且和自行车穿插通过, 危险度极高, 且极大的浪费了宝贵的绿波带时间。部分电动自行车停车等待时还超过了道路标线的规定位置, 安全度极低。
2.3 电动自行车在道路行驶中违法行为突出
由于电动自行车属于非机动车辆, 其驾驶员不用通过国家考试培训就可以驾驶上路, 造成了部分电动自行车驾驶员安全意识淡薄, 比如争道抢行、占用机动车道、无视道路标线、闯信号灯、超速行驶、超载行驶、逆向行驶、等现象时有发生, 易造成交通事故。
2.4 对电动自行车的管理无序
交通管理员们对于经常违法的电动自行车驾驶员们也是无可奈何, 由于中国交通法的人性化, 对于弱势交通群体具有保护措施, 就算发生了事故也是在一定程度上维护电动自行车驾驶员的利益, 这样使电动自行车违规更是屡见不鲜。而且部分电动自行车车主对其车辆的电机进行了更换, 使得有些电动自行车已经逾越了非机动车性能的界定, 造成了很多不安全隐患。
3 交通管制策略设计
由于电动自行车系统问题存在很多, 下面就针对这些问题提出个人的建议:
3.1 规划与建设方面:
电动自行车虽然属于非机动车, 但是由于其实际行驶中很多情况下存在超速行驶现象, 为了交通安全, 在部分交通流量大的道路应该设置电动自行车专用道。
3.2 驻车换乘方面:
电动自行车在交叉口处应该有明确的标线规定停放位置, 避免乱停, 在道路支路应该设置电动自行车专用停放处, 以方便电动车驾驶员换乘。可以采用比较先进的电动自行车专用停放架, 并利用科技实现智能存取车辆。
3.3 信号管理方面:
电动自行车对于本就拥堵的一些交叉口增添了太多压力, 可以通过交通信号路网控制, 利用特殊信号指示改变电动自行车的出行线路及出行方向。由于电动车小巧方便, 改变线路可以让其尽量行走支路, 并不妨碍其出行, 同时节省道路资源。由于电动自行车的出行时间具有一定的规律性, 在早晚高峰期间, 可以效仿机动车, 对电动自行车专用道上的车辆实行单向交通, 提高通行能力。
3.4 车辆管制方面:
电动自行车种类太多, 性能各异不方便管理, 应该尽量统一生产标准, 并严令禁止自行更改车辆、更换电动机。再有就是设立专门的电动自行车回收站, 对电动自行车电瓶, 专业回收, 有利于环保。
3.5 法律措施方面:
改变或减弱在事故中对电动自行车的照顾度, 加大执法力度, 其实法律面前人人平等更能体现公平性;指定完善的电动自行车的交通行为规范, 并指定相应的惩罚措施, 杜绝争道抢行、占用机动车道、无视道路标线、闯信号灯、超速行驶、超载行驶、逆向行驶等现象的发生;利用智能化信息技术建立完善的电动自行车拍照登记系统, 在交叉口设置检查措施, 电子摄像, 严禁电动自行车无照驾驶。
3.6 教育方面:
对于电动自行车驾驶员的安全性教育必不可少, 只有驾驶员主动遵守交通规范, 制定的管制措施才能取得良好的效果。
4 成都市电动自行车发展导向
对于不同城市的交通系统有不同的要求, 应该因地制宜, 发挥城市本身调节城市交通的最大功能。因为成都市是西南地区交通枢纽、经济中心, 未来的城市人口还会大量增加, 为了解决城市新增人口的交通出行问题, 成都市应该优先发展城市公共交通, 既可以解决交通压力, 也有一定程度的环保。那么电动自行车处于什么地位呢?简单的来说就是辅助城市公共交通。由于城市公共交通本身特点, 灵活性不是很足, 站点设置离居民小区往往要有一定的距离, 这时本身就是环保交通工具的电动自行车应该成为居民的选择, 只要做好换乘设施建设, 电动自行车停车设施建设, 电动自行车本身的经济性、灵活性将在其他交通出行方式中很具有竞争力。同时加大新类型车辆的研发, 最好做得更加小巧, 可折叠, 安全性更高, 提高城市居民的使用度。
5 总结
加强电动自行车管理是加强社会主义民主法制建设的要求与体现, 也是保护人民生命财产安全的需要, 更是城市经济发展的交通保障。明确电动自行车的城市发展导向, 设置良好有效的管理措施, 对于改善电动自行车系统本身, 提高城市道路交通服务水具有重大意义。交通设计, 应该以人为本, 通过设计使城市交通资源利用最大化, 提高城市交通安全性能。虽然我个人的建议的管制措施未必完善, 但我相信如果每个人都参与交通, 发表看法, 遵守交通行为规范, 那么解决城市交通拥堵问题才真正的有希望, 毕竟再好的管制措施, 只有居民遵守了才能取得效果。
参考文献
[1]罗霞, 《交通管理与控制》[M], 人民交通出版社, 2008.12
[2]山中英生, 《城市交通中存在的问题及对策》[M], 中国建筑工业出版社, 2009.9
[3]杨晓光, 《交通设计》[M], 人民交通出版社, 2010.9
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交通导向 篇4
《意见》起草背景
交通运输转型发展, 改革亟需顶层设计
交通运输业是国民经济的基础性、先导性、服务性行业, 改革起步较早, 正是改革加快了交通发展, 释放了交通发展活力。党的十一届三中全会后, 原交通部根据中央的部署要求, 结合交通实际, 响亮地提出“有路大家走车, 有水大家行船”, 全面放开搞活交通运输市场, 极大地解放和发展了交通运输生产力。30多年来, 我国交通运输实现了跨越式发展, 高速铁路、高速公路、港口、机场等基础设施建设创造了多项世界第一。
然而, 发展过程中的新问题也不断凸显, 比如交通投融资体制改革、事权与支持责任划分、交通运输行政执法问题、收费公路问题等等, 这些问题都是行业发展面临的棘手和紧迫的问题, 到了不改革就难以为继的程度。而且, 这些问题如果仅仅按照过去的办法, 进行局部的、单一的改革或调整, 很难取得突破, 这就需要打好组合拳, 全面系统地推进改革。
党的十八届三中全会掀起了全面深化改革的大潮, 交通运输领域也迫切需要统筹谋划。2014年初, 交通运输部全面深化改革领导小组成立伊始, 就决定在深入调查研究的基础上, 制定全面深化交通运输改革的《意见》, 推动改革在重要领域和关键环节向纵深发展, 破解难题, 清除藩篱, 不断提升服务、改善民生, 推进交通运输治理体系和治理能力现代化。
《意见》怎样炼成?
8位部领导带队下基层, 改革综合问题调研组遍访53个市县、召开63次座谈会, 收集意见建议2000多条
《意见》起草工作启动后, 起草组没有急于动笔, 而是先明确要以扎实深入的调查研究为基石, 绝不“闭门造车”。2014年6月, 交通运输部印发了全面深化交通运输改革调研推进工作《方案》, 专门部署开展了23项改革调研, 由8位部领导分别带队下基层, 形成了一批质量高、共识广的调研成果, 为起草《意见》打下了坚实基础。为进一步起草好《意见》, 部政策研究专门成立了改革综合问题调研工作组, 在浙江、辽宁、湖北、四川、深圳等交通运输厅 (委) 和部规划院的共同参与下, 实地走访了53个市县, 召开51次座谈会, 并在全国范围开展网上问卷调查, 收集问题660多项、建议2400多条, 形成了改革综合问题调研总报告和6个分报告、1个研究报告, 为起草《意见》提供了有力支撑。
《意见》初稿形成后, 起草组广泛征求行业内外意见, 多次召开部党组会议、部改革领导小组专题会议、改革办会议进行研究;先后12次召开行业内外专家和基层群众干部座谈会听取建议;反复征求部内各司局、部属各单位和各省交通运输部门意见, 收集了600余条修改建议。在一年一度的全国交通运输工作会议上, 又专门增加半天时间研究讨论《意见》, 为了一个文件, 全国交通运输工作会拿出半天讨论, 这是近十几年从未有过的, 可见部党组对此文的重视。起草组认真研究各方意见并充分吸纳, 大到文件框架, 小至遣词用字, 反复打磨, 进行了数十次修改, 最终于2014年12月30日, 《意见》正式印发。
《意见》框架如何构成?
11个部分, 42条改革任务, 150多项改革举措
《意见》几易其稿, 整体框架和文字篇幅不断精简, 剪除枝蔓后的构架勾画出一个比较清晰的轮廓, 精练后的语言突出了每一条“干货”, 保证了《意见》突出重点, 易于理解。《意见》共11个部分、42条改革任务, 可分解为150多项改革举措, 以便分工落实。
在改革任务的选择上, 起草组将交通运输未来发展最关键的问题——综合交通运输体制机制改革放在了首位。围绕十八届三中全会的核心问题“处理好政府和市场的关系”, 提出了完善交通运输现代市场体系和转变政府职能的改革举措;围绕十八届四中全会的主题“依法治国”, 提出了加快推进交通运输法治建设的改革举措。针对交通运输行业和社会各界反映强烈的突出问题, 分别提出了交通运输投融资体制、公路管理体制、水路管理体制、现代运输服务体系等多方面的改革举措。在深化改革中兼顾行业可持续发展, 提出了完善交通运输转型升级体制机制的改革举措。
虽然文字上不断提炼, 但《意见》的起草始终坚持4个原则:一是坚持“全面系统”, 全面落实中央深化改革的各项决策部署, 确保交通运输改革不缺位、不漏项;二是坚持“问题导向”, 提出改革任务时敢于直面问题, 研究改革举措时注重针对问题, 确保交通改革敢碰硬、不回避;三是坚持“主题主线”, 紧扣科学发展这个主题, 突出深化改革这条主线, 针对制约交通运输转型升级的体制机制障碍, 力求提出有交通特色、有创新突破、有试点典型的改革措施;四是坚持“顶层设计”, 在充分吸收已有改革调研成果的基础上, 努力做到向前展望、超前谋划, 提出到2020年的改革任务和举措, 增强改革的指导性和可操作性。
《意见》“亮”在哪?
直指改革关键, 切中行业症结, 回应群众呼声
破解交通难题, 直面群众呼声, 突破重点领域, 在大交通、投融资体制机制、收费公路等领域改革实现重大突破, 是此次《意见》的亮点。
1.完善综合交通运输体制机制。综合交通运输是交通运输行业未来的发展方向, 当前我国综合交通运输体系建设的突出问题主要集中在体制机制方面, 这也是我国交通运输可持续发展必须破解的关键问题。在体制方面, 目前普遍反映国家层面大交通管理体制虽然已经建立, 但工作机制尚未完全理顺;地方交通运输管理体制还存在职能分割、衔接不顺等问题, 推进综合交通运输体系建设困难重重。为此, 《意见》提出, 要在国家层面推动出台加快综合交通运输发展的指导意见, 在地方层面推动实现交通运输主管部门负责本区域内综合交通运输规划、建设、管理与服务, 加快形成“大交通”管理体制和工作机制。在机制方面, 综合交通运输规划编制机制的完善是难点。由于规划涉及多种运输方式、多个部门, 必须统筹协调才能顺利编制。为此, 《意见》提出, 要加强不同运输方式的统筹规划, 探索建立交通运输与国土、住建等部门之间多规衔接的规划编制机制。
2.完善交通运输现代市场体系。交通运输是我国最早实行政企分开的行业之一, 市场化程度相对较高, 但是目前还存在行政干预较多、市场监管不到位、条块分割和地区封锁等问题, 影响了行业资源优化配置和发展活力。三中全会强调, 经济体制改革是全面深化改革的重点, 建立完善现代市场体系、使市场在资源配置中起决定性作用是本次改革最重要的任务。为此, 《意见》提出, 完善市场规则, 加快建立公平开放、统一透明的交通运输市场;注重发挥市场形成价格的作用, 放开竞争性环节价格;完善交通运输市场信用体系, 落实各领域守信激励和失信惩戒各项措施。同时积极推进公路养护、道路运输等重点领域市场化改革。
3.深化交通运输投融资体制改革。当前, 资金仍是制约交通运输发展的重要瓶颈, 随着国家财税体制改革的推进, 交通运输部门在资金筹措、财税政策等方面面临着巨大挑战。三中全会提出, 推进财税体制改革主要包括3个方面:财政预算制度、税收制度、事权与支出责任相适应的财政体制。这3项制度与交通关系都很密切, 也是基层关注的焦点。为此, 《意见》提出, 合理确定中央和地方交通运输事权范围, 解决基层反应强烈的事权财权不匹配问题;完善社会资本参与交通建设机制, 推广PPP等模式, 推动地方建立支持交通运输发展的举债融资机制。其中, 收费公路政策改革是解决公路发展融资问题的关键所在。为此, 《意见》提出, 按照“使用者付费、债务风险可控”等原则, 加快推进《收费公路管理条例》修订, 完善通行费率调整机制和信息公开制度, 对收费公路实行分类管理。
4.完善现代运输服务体系。这是交通运输改革面临的一项重大而紧迫的任务, 也是提升交通运输治理能力的重点内容。比如, 城市拥堵是困扰各大城市居民的一大心病, 改革与群众日常出行息息相关的公共交通体制机制是化解这一难题的重要突破口, 为此, 《意见》提出, 探索公共交通引导城市发展模式, 推动公共交通规划、建设、运营一体化管理, 完善城市公共交通资源配置机制, 使公共交通成为公众出行优选。又如, 出租汽车行业多年来饱受诟病, 相关问题在社会反映强烈, 必须从市场化的角度进行改革。为此, 《意见》提出, 要科学定位出租汽车服务, 完善运力投放机制, 科学调节出租汽车总量, 推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权, 加强对手机召车等新型服务模式的规范管理, 推动出租汽车行业实行公司化、集约化经营和员工制管理。
交通导向 篇5
一、行动导向教学简介
行动导向教学法是多种教学方法的总和, 教师应根据教学内容选择适当的教学方法。行动导向教学法主要有任务教学法、项目教学法、基于项目的引导文教学法、角色扮演法、案例教学法、情境教学法、实验教学法等。
任务教学法是以工作任务为核心来训练专业技能, 并构建专业理论知识的教学法, “基于工作任务”是这种教学法的核心思想。
项目教学法是面对一个实践性的、真实或接近真实的完整的“工作项目”, 学生能够独立地 ( 相对于教师控制而言) 确定目标要求、制定具体计划、逐步实施并且检查和评价整个过程。
基于项目的引导文教学法需要大量配套的指导材料, 可以是有关过程的关键性问题与简要答案, 也可以是展示复杂结构的样图, 还可以是材料或工具清单, 又可能是辅以讲解或文字说明的视频材料。
角色扮演法即学生通过不同角色的扮演, 体验自身角色的内涵活动, 又体验对方角色的心理, 从而充分展现现场与工作岗位相关的各种角色, 达到培养学生能力的目的。
情境教学法是指教师激发学生思考的积极性而创设特定的问题情境, 以培养学生独立探求解决问题途径与方法的教学。
实验教学法是指师生通过共同实施一个完整的“实验”工作而进行, 即:以生产一件具体的、具有实际应用价值的产品为目的, 或者模拟一个实际工作过程。
案例教学法是通过案例分析和研究, 达到为今后职业做准备的目的一种方法。
二、行动导向教学法的教学案例
以下是在“城市轨道交通客运组织与服务”课程中的一个教学任务“认识投诉”的行动导向教学案例。
1. 在本课程中的地位
由于城市轨道交通是城市居民生活中必不可少的一部分, 在为乘客服务过程中必然会产生与乘客相关的一些事务, 其中投诉是最易发生的, 也是最难处理的一项事务。那么要解决处理投诉问题, 首先必须认识投诉。
2. 教学目标
( 1) 知识目标: 掌握什么是乘客“投诉”; 了解乘客投诉产生的原因;正确认识投诉。
( 2) 能力目标: 培养“换位思考”的能力; 培养“自省”意识和能力;能够分析乘客投诉产生的原因。
( 3) 情感目标: 培养学生“情商”, 能够恰如其分地表达自己的思想感情; 通过“换位思考”, 进一步了解乘客; 认识服务本质, 树立良好的服务意识。
3. 教学方法
情境教学法、案例分析法等行动导向教学法。
4. 教学资源
多媒体课件。
5. 教学设计
( 见下表)
6. 课后反思
( 1) 本堂课是以案例教学法为主辅以情境式教学。因此, 本堂课基本体现了职业学校课改的要求, 即: 改变老师的教学方式、改变学生的学习方式。
( 2) 由于在教学设计过程中, 老师对“如何看待投诉”这部分的设计不够突出, 所以难点任务完成得不太理想。
( 3) 本堂课完全按照学生的喜好来分组, 所以造成部分小组参与度不高, 部分学生不能完全集中精力; 因此, 在今后的教学中, 对于学生分组要按“异质”分层进行分组。
( 4) 本堂课在教学过程中由于老师的任务引导不够细致, 造成学生汇报时间过长, 思维过于拓宽, 造成教学过程的后半部分过于紧凑。
三、行动导向教学的几点注意事项
( 1) 教师的角色从知识和技能的传授转变成教学活动的引导者、学习者学习过程的组织者, 教师对课堂的有效控制显得更为重要。
( 2) 行动导向教学法对专业知识与实践活动的融合要求更高, 教师的教学活动更注重实践活动中的专业知识的运用。
( 3) 为了有效地利用课时, 可以将几个任务完成后再进行小组的自评和互评。
三、行动导向教学在“城市轨道交通客运组织与服务”教学中的必要性与可行性
1. 必要性
“城市轨道交通客运组织与服务”是一门培养学生城市轨道交通车站各岗位客流组织的方法及服务乘客技巧的课程。行动导向教学在教学过程中以学生主动学习、教师引导的方式教与学, 从而调动学生的主动学习的意识; 同时每小组在完成任务过程中存在一定的竞争意识, 从而激发学生的学习兴趣。因此, 必须打破原有的教学模式, 采用行动导向教学法才能吸引学生主动参与到学习中来。
2. 可行性
“城市轨道交通客运组织与服务”是一门实践性很强的课程, 其内容与日常生活相结合比较紧密, 因此运用行动导向教学法是完全可行的。如: 可以创设与教学任务有关的生活情境, 采取情境教学法; 分析生活中常见的与教学任务有联系的案例, 采取案例教学法; 进行现实工作场景的任务模拟, 采取角色扮演法和任务教学法。
参考文献
[1]赵芬.行动导向教学法在中职专业课教学中的应用研究——以江苏省高淳职业教育中心校为例[D].苏州:苏州大学, 2009.
[2]孙建基.行动导向教学法在数控专业教学中的应用[J].新课程 (上) .2012 (9) .
[3]刘林.行动导向教学法在《钳工实训》教学中的应用[J].课程教育研究, 2013 (7) .
交通导向 篇6
一、高职院校毕业生创业存在的问题研究分析
1.创业热情比较高, 自主创业比例很低。根据麦可斯2010年调查, 高职院校毕业生受就业压力的影响, 创业热情比较高, 达到75%, 但是高职院校毕业生自主创业的比例仅为2.2%, 虽然比本科略高, 但是与西方发达国家毕业大学生自主创业的比例20%~30%相比, 有很大差距。据调查了解, 创业成功的案例更是凤毛麟角。
2.缺乏创业经验。一是缺乏市场经验。受知识水平、技术能力的限制, 高职院校的学生并不真正了解市场上的需求, 或者臆断市场需求, 或者只专注技术。他们得到比较直接的市场信息的渠道, 不能对市场未来发展趋势作出准确分析, 也就不能发现并抓住创业机会, 最终导致失败。二是缺乏社会经验。由于体制机制的原因, 高职院校长期封闭办学, 学生接触社会的机会很少, 许多高职院校的毕业生缺乏社会经验, 导致他们在创业时盲目乐观和自信, 对创业失败时没有充分的思想和心理准备, 遇到困难和挫折, 学生就会感到茫然无助。
3.创业心理素质较弱。由于长期的应试教育, 许多高职院校的毕业生的创业兴趣、创业动机、创业自控力和创业决策力等创业心理素质相对较弱, 部分高职院校的毕业生社会责任感、创新精神、创业意识、交流沟通等实践能力更弱, 较低的创业心理素质直接影响了其创业能力。
4.创业意识不足。调查表明, 高职院校毕业生创业意识比较薄弱, 绝大多数高职院校毕业生仍然把就业作为首选, 创业被认为是无奈的选择。虽然高职院校对创业教育的重要性也有所认识, 但对学生的创业教育还是没有相应跟上, 缺少系统化的创业教育体系。
5.创业社会环境不完善。制约高职院校毕业生创业难的一个重要因素是创业社会环境不完善。与国外创业社会环境相比, 我国急需在政府政策、资金支持、创业教育和创业技能培训等方面进一步完善, 尽快改变高职毕业生创业之路比较艰难的状况。
二、高职院校毕业生创业存在的问题原因分析
1.创业教育观念落后。大部分高职院校师生对创业教育的指导思想、目的和内容认识不足, 认为创业教育只是就业指导的一部分, 安排在毕业前进行, 创业教育还只停留在创业技巧、创业政策等方面的辅导, 缺乏对创业大学生进行社会责任感、创业精神、创业意识和创业能力的培养, 结果必然导致毕业生创业难的局面。
2.缺乏创业教育的师资队伍。与国外开展创业教育的师资大多数是有创业实践经验和企业工作经历的教师不同的是, 目前在高职院校中, 创业教育的教师大都由校门到校门, 没有创业经历和企业工作经验, 这两类教师自身素质注定很难实现创业教育的目标。
3.缺乏创业教育氛围。由于开展创业教育要求高、投入大, 许多高职院校受经济条件、办学环境等方面不足的影响, 缺乏大学生进行创业实践的环境, 自然很难形成鼓励创业、支持创业、宽容创业失败的校园创业文化氛围, 激发学生创业的梦想也就是纸上谈兵。
4.各级政府支持力度不够。由于对高职院校毕业生进行自主创业缺乏信心, 认为只有本科生研究生创业才是他们需要支持的对象, 因此对高职院校的毕业生创业优惠政策、创业扶持资金、创业项目、创业技巧培训和创业政策指导方面, 政府未能给予更好的支持和帮助。
5.校企合作的缺失。校企合作的缺失是影响创业教育效果的主要因素。目前创业教育由于缺乏社会资源, 停留于模拟状态。创业教育成功与否的关键是利用社会资源让高职学生真正掌握创业所必须具备的知识、能力等。而通过校企合作能将高职院校学生的理论学习与生产实践、技能培养融为一体, 发挥社会资源的作用, 为创业人才培养开辟一条新的道路。
三、创业教育为导向的政府及交通运输行业主管部门运行机制的构建
从政府和交通运输行业主管部门来看, 主要从以下三个方面构建创业教育为导向的校企合作运行机制:
1.政策导向机制。在引导大学生创业方面, 政府对准备创业的大学生采取了免费提供创业培训、免费提供创业项目评估、免收行政事业性收费、提供小额担保贷款和对持《高校毕业生自主创业证》毕业生从事个体经营的进行税费减免等一些鼓励扶持政策。为推动校企合作持续开展, 政府也出台了一些鼓励行业、企业参与办学的政策。《国家中长期教育改革和发展规划纲要》指出:“建立健全政府主导、行业指导、企业参与的办学机制, 制定促进校企合作办学法规, 推进校企合作制度化。”但这些政策措施在执行过程中, 由于职责不明, 边界模糊, 缺乏操作层面上具体有效的细则, 加之对执行效果评价不到位, 致使这一工作处于“可为可不为”的状态。因此, 需要进一步完善相关制度, 建立并健全有利于大学生主动创业、勇敢创业和勇于承担社会责任的校企合作政策导向机制:一是交通运输行业主管部门站在为行业可持续发展的高度, 重视职业教育, 重视行业人才尤其是行业创业型人才培养, 健全开展校企合作工作的组织机构, 制定可操作的措施, 形成良好的运行机制和模式。二是交通运输主管部门应做好本区域、本部门交通运输人才层次、类型、需求预测和规划, 为高职院校人才培养提供行业发展和用人需求信息, 帮助高职院校根据行业发展不断改进教学计划和教学内容, 使学生能够真正做到学以致用。三是要明确和规范职业院校在校企合作中的责权利, 特别是在目前校企合作政策有待完善的环境下, 加强校企合作制度建设, 增强自身服务企业的能力, 促进行业创业人才的培养。四是要明确和规范企业参与人才培养的责权利, 逐步形成企业支持教育、参与教育良好的舆论环境、社会环境和政策环境。
2.激励机制。激励机制包括谁去激励、对谁激励、向什么方向激励、怎样激励以及激励需要的条件等五个基本要素。政府及交通运输行业行政主管部门要依据法律法规和人才培养要求, 对管理的职业院校和企业从加大职业教育的有效投入、直接给予经济补贴、税费减免、贷款优惠等物质和精神等方面进行激励, 形成既严格而又充满活力的激励机制, 鼓励合作, 尤其要支持企业参与职业教育与培训, 以增强校企合作的动力, 提高交通运输、行业创业型人才培养的质量。
3.评价鉴定机制。评价是规范校企合作工作的关键性手段, 也是促进以创业教育为导向的校企合作达到预期目标的重要方法。制定科学、可行、导向性强的评价指标体系是使评价工作起到应有的积极作用的关键。要按照符合方向性、系统性、可操作性、可接受性、因人 (校、企) 而异等基本要求确定的校企合作评价指标体系。交通运输行业主管部门设计针对交通运输类企业的评价, 首先要根据交通运输企业的企业资质、主营业务、技术创新程度、社会贡献等方面, 明确企业参与办学、承担人才培养责任的要求和目标, 根据要求和目标, 进一步考虑企业在校企合作中的职责、义务和权利, 并将这些内容评价指标进行量化。对交通类职业院校校企合作工作的评价要突出以育人为中心, 以课程建设为核心, 以提高教师服务能力为重点, 以培养学生就业能力、创业能力为根本宗旨, 并将这些内容评价指标进行量化。无论是对高职院校还是交通运输企业校企合作的评价鉴定量化指标都要突出对创业人才培养的要求。
四、交通运输类高职院校运行机制的构建
从交通运输类高职院校来看, 构建以创业教育为导向的校企合作运行机制主要包括五个方面的内容。一是要知己, 知已是指要了解本校校企合作在专业建设、专业师资队伍、科研技术服务水平、人才培养、办学特色等方面的优势及在同类高职院校中所处位置, 明确了自己的优势和不足, 才能确定本校能为企业的发展做些什么, 使校企合作工作做到有的放矢。二是要知彼, 知彼就是增强服务企业意识的同时, 要厘清交通运输类不同企业的发展前景、交通运输技术应用、招聘人才要求等情况, 全面对接企业需求, 寻找高职院校和企业的合作契合点。三是确定目标。在知己知彼的基础上, 要制定校企合作工作的规划, 规划应该包括合作指导思想、合作目标企业、合作内容、推进过程以及实现规划的保障措施等, 并以规划为指针, 整合校内开展合作的资源, 明确各自的责任, 充分发挥各方面的主动性, 使合作中存在的问题及时得到发现并被纠正, 形成推进校企合作工作的合力。四是建立校企合作管理机构, 专门负责校企合作工作的协调和内外沟通, 做好学校层面的校企合作规划, 整合与优化各方面资源, 统筹解决校企合作过程中遇到的困难。五是建立对教学单位、系主任和教师的激励和考核制度。由于校企合作是一项复杂的系统性工程, 对教学单位、系主任和教师能力提出更高要求, 为鼓励开展校企合作, 必须制订一系列奖惩制度。包括:制订优惠政策、鼓励教师对企业积极开展科研与技术服务、经费支持、教师到企业挂职锻炼和学生创业能力培养等管理制度。
五、交通运输企业运行机制的构建
从交通运输企业方面来看, 构建创业教育为导向的校企合作运行机制, 主要应做两个方面的工作。一是认识到位。交通运输企业应把创业教育为导向的校企合作提高到为国家、为民族、为社会承担人才培养责任的战略高度予以重视, 把为交通运输行业培养创业人才提高到发展交通运输事业的高度来认识。同时企业必须积极主动地寻求与高校合作, 解决企业遇到的人才招聘、技术革新、职工培训问题等问题。二是措施到位。交通运输企业必须把与学校合作培养人才增强自身核心竞争力纳入企业的发展规划, 制定校企合作共同培养人才的可操作性方案。企业通过订单班可以为自己量身打造专门人才, 企业要把为高职院校大学生提供创业就业实习平台, 接纳大学生顶岗实习、社会实践当成是吸引人才、选聘人才、树立良好形象、提高知名度和履行企业教育责任的渠道。企业在做好绩效评估、员工培训管理、内部新人招聘等事项的同时, 主动加强与政府、高职院校的沟通协调, 把提高学生实践能力、就业能力、创业能力等工作做实做细。
六、校企合作多元对接机制的构建
构建以大学生创业教育为导向的校企合作多元对接机制的主要内容是健全的组织机构、完善的政策保障、建立稳定的沟通协调机制和有效的多元互动机制。
1.健全组织机构。要推进创业教育导向的校企合作可持续发展, 校企合作的参与方必须要设立专门组织机构进行统筹协调, 为校企合作牵线搭桥和提供保障。一是领导协调。成立由政府、交通运输行业主管部门和教育主管部门组织牵头, 高职院校、交通运输企业、交通运输行业主管部门的领导、学校教师、实习生代表、企业家、企业专家和家长代表等组成的校企合作工作指导委员会, 成为校企合作的主管部门。主要职能是研究制定校企合作规划、建立校企合作制度、搭建校企合作平台、规范校企合作行为、进行校企合作评价和发布校企合作信息等, 保障各方利益, 促进资源共享。二是执行服务机构。它是高职院校、交通运输企业设立校企合作的具体常设办事机构。主要职能是建立和完善校企合作的规章制度、制定校企合作的年度工作计划、组织推进已有的合作项目、督促检查进入验收期的合作项目、协调引进新的合作项目、研究解决校企合作中出现的问题等。通过常设机构, 校企合作双方能进行充分的交流与沟通, 促进以创业人才培养为导向的人才培养模式的形成。
2.完善政策保障。国家的法律法规等政策对开展校企合作具有全局性、根本性和长期性的影响。如果没有法律政策的规范, 创业教育导向的校企合作就无法维持正常运行和持续深入的推进。当前校企合作学校热、企业冷, 制度缺位是根本因素, 因此, 当前迫切需要构建完善的可操作性和可执行的法律政策保障体系, 实现校企“联姻”, 为校企合作工作能正常、有序、有效开展营造良好的法制环境。一是全国人大应对《公司法》、《教育法》、《高等教育法》、《职业教育法》等现有法规进行补充和完善, 建立完善的校企合作法律体系, 以法律的形式规定校企合作各方的权力、责任和义务。尽快出台《校企合作促进法》, 构建一套具体详尽的、操作性强的校企合作法律保障体系, 并明确对校企合作做出成绩的奖励和对违法者的约束措施, 激发并保护企业参与职业教育的积极性。二是要严格交通运输行业劳动准入制度。制定职业资格制度, 建立职业资格体系, 严格执行“先培训、后就业”“、先培训、后上岗”的资格准入要求, 加强行业就业管理, 规范行业就业秩序, 确保交通运输行业就业准入制度的落实。改变重知识轻能力、重学术轻技术、重学位轻职业资格的传统观念, 实行统一的“国家职业资格证书”制度, 为开展校企合作奠定制度保障。三是高职院校、交通运输企业及行业主管部门要结合各单位的具体情况, 针对校企合作所涉及的具体工作, 对人才培养方案制订、课程设置、大学生创业教育、创业就业实习基地建设和联合培养等方面建立和完善相关制度, 保证校企合作有章可循、有据可依。
3.建立稳定的沟通协调机制。校企合作的沟通协调主要是指政府、高职院校、交通运输企业相关职能部门之间的多元沟通。建立稳定的沟通协调机制是校企合作持续深入、和谐有效发展的关键。在实践中主要是通过法律文件、管理机构、联合发文、合作论坛、协调会、专题会议等途径进行沟通协调。一是高职院校要主动将学校的发展规划、专业建设、师资培养、招生就业、科研及技术服务、兼职教师的聘任和教学实践安排等信息及时通报交通运输企业;二是交通运输企业要主动将其发展目标、可提供的就业创业实习实训岗位、职工培训需求、新技术应用、新设备引进、人力资源需求等信息及时通报合作学校;三是高职院校、交通运输行业企业要主动将双方的合作计划、合作项目、合作过程及取得的成效和遇到的困难等合作信息及时与政府及行业主管部门沟通, 寻求政策资源的支持。
4.建立有效的多元互动机制。校企合作培养人才、全面提高学生创业能力的重要一环是合作各方建立有效的多元互动机制。第一, 从高职院校的角度讲, 是指高职院校的校企合作职能部门和二级院系要主动深入企业, 与企业交流人才培养、产学研合作、学生创业就业和建立实习基地等信息, 安排师生参与企业生产经营活动、为企业提供技术服务等工作, 从而增强服务企业的能力;定期邀请交通运输行业具有教学能力的知名企业负责人、创业成功人士和优秀校友等走上学校讲台, 与学生分享创业感悟, 让学生打破对创业的神秘, 培养学生创业意识, 激发学生创业精神;聘请企业中富有实践经验的工程师等技术人员作为兼职教师和创业指导师, 结合生产实践进行教学, 提高学生的专业技能和创业能力;邀请企业进校创办校中厂式的实习实训场所, 邀请企业到校召开招聘会或宣讲会, 为学生创业就业搭建直通车;学校邀请合作企业参与或共同举办学校运动会、文化艺术节等活动, 拓宽校企合作的形式和内容, 建立情感和文化融合的沟通平台, 提升校企合作品质, 促进校园创业文化和企业文化的融合。第二, 从交通运输企业的角度讲, 企业要主动到高职院校考察与企业人力资源建设和技术研发有关的教学环境、师资力量、教学设备等, 利用学校资源安排员工进行学历提升、技能培训、合作研发等, 提高企业职工素质, 提升企业市场竞争力;邀请高职院校的专家教师为企业提供市场前景分析、项目论证、营销策划、技术人员培训等方面的咨询工作;为高职院校来企业进行创业社会实践、顶岗实习的学生提供场所和高水平的指导“师傅”;积极组织职工参加学校举办的文体活动, 增加双方人员的交流, 深化双方合作的内涵。第三, 从政府及交通运输行业主管部门的角度讲, 其职能部门工作人员要经常深入高职院校和企业, 认真听取合作双方的意见和建议, 搭建交流平台, 总结合作经验, 树立合作典型, 表彰校企合作中的做出较大贡献的先进人物, 了解双方合作中遇到的困难和存在的问题, 及时调整工作思路, 不断改进工作方法, 适时地给予政策的支持。
参考文献
[1]交通部教育部关于进一步推进交通职业教育改革与发展的若干意见[EB/OL].http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/renshixinxi/jiaoyupeixun/200710/t20071018_437280.html.
[2]季诚钧, 樊丰富.改变合作培养人才中的“校热企冷”问题[J].中国高等教育, 2011, (12) .
[3]颜楚华, 王章华, 邓青云.政府主导学校主体企业主动—构建校企合作保障机制的思考[J].中国高教研究, 2011, (04) .
交通导向 篇7
笔者所在的武汉铁路职业技术学院城市轨道交通运营管理专业是湖北省教学改革试点专业, 也是国家示范建设重点专业所涉专业群。该专业正以岗位职业能力培养为核心, 以基于工作过程为导向, 积极探索专业课程的科学设置、重组, 努力构建平台加模块式的课程体系。作为高职院校各专业学生的一门必修课, 高职公共英语一直是一门孤立的公共基础课, 其所教授的内容未能与学生未来就业岗位和职业发展有效结合, 很难满足不同行业、不同工作岗位的实际英语应用能力需求, 当然也很难满足城市轨道交通各职业岗位如城市轨道交通调度指挥工作、客运管理、乘客服务工作等对英语应用能力的要求。在这种形势下, 若公共英语课仍停留在过去应试或考级的教学状态, 势必会影响核心专业课程的建设。因此, 高职公共英语教学必须积极进行改革和创新, 构建高职公共英语课程体系, 从而真正培养学生实际应用语言的技能, 特别是培养学生用英语处理与未来职业相关业务的能力。
2 高职公共英语教学现状与问题
据笔者调查, 许多高职院校公共英语课程开设的时间为一年, 总学时在120学时左右, 在教学上存在培养目标不明确、教学内容缺乏职业性特点、评价方式单一等现状。
2.1 高职公共英语课程培养目标不明确
教育部2006年颁布的《高等职业教育英语课程教学基本要求》中规定了高职英语课程的教学目标是培养学生在职场环境下运用英语的基本能力, 特别是听说能力。因此, 高职英语教学与本科英语定位不同, 不应强调对学科知识的深入研究, 而是要注重“实用性”和“职业性”的特点, 以就业为核心, 立足培养学生的职业能力和提高综合素质, 走“职业化”的发展道路。
职业能力的培养与具体的工作情境密切相关, 不同的岗位, 其职业能力有不同的内涵和表现。对不同专业的英语教学, 其侧重点也各不相同, 如在教学中设计站台服务、司机操作、地铁信号系统维护等岗位中英语的实际运用环节, 就能有效地帮助城市轨道交通运营管理专业学生开发和提高其职业技能。
2.2 高职公共英语教学内容缺乏职业性特点
近几年来, 随着高职英语教学的快速发展, 目前已有《新视野英语》、《希望英语》、《新编实用英语》、《新世纪高职高专英语教程》等多套国家统编教材, 高职英语教学有了很多选择, 但这些教材仍以普通英语为主, 缺乏职业性特点。高职公共英语课程设置要把职业岗位群典型工作任务与英语知识有效结合, 与行业、企业合作开发, 体现职业能力需求, 注重应用文的阅读与模拟写作, 把实用的听说交际水平提高到行业、企业所要求的高度。
2.3 高职公共英语课程评价方式单一
目前很多高职院校公共英语的课程评价体系都采取形成性评估与终结性评估相结合的方式, 如笔者所在学院, 形成性评估与终结性评估的比例为5∶5, 即50%是平时成绩, 50%由期末考试来决定。这虽然避免了以一次考试成绩来评定学生英语水平的现象, 但评价方式仍显单一化。笔者认为, 为了完善评价体系, 可以探索多元化的评价体系, 改变由教师一个人评估的方式, 让学生开展自评、互评, 并且创造条件, 把企业对学生在实践过程中的评估作为学生成绩的重要组成部分, 发展学生的职业能力。
3 基于职业能力导向的城市轨道交通运营管理专业英语课程体系改革
3.1 设置多元化高职公共英语课程
对于以职场为导向、与专业相融合的英语教学改革, 20世纪60年代英美等国的应用语言学者提出的ESP (English for Specific Purposes) , 即“专门用途英语”或“特殊用途英语”的教学理论。鉴于高职英语教学现状和存在问题以及高职生的生源特殊性这些因素, 学者们普遍认为高职英语教学从新生入校就采用ESP教学是不现实的。笔者认为, 新的课程体系可分为3大模块:基础英语, 60学时;职场英语, 60学时;行业英语, 60学时。分三个学期完成教学任务。基础英语主要训练学生在听、说、读、写、译方面的能力, 提高学生日常英语交际能力, 为学生打好语言基础;职场英语培养学生掌握各行业、企业职场涉外活动中共有的语言交际能力;行业英语培养学生在特定的就业岗位群运用英语语言的能力。以我院城市轨道交通运营管理专业为例, 通过对行业英语的学习, 学生不仅能够对铁路车辆、铁路运输、铁路信号与通信、城市轨道运营管理等领域的术语有系统的了解, 而且在轨道交通行业英文材料的阅读能力和应用文写作水平方面能得到系统的训练;除此之外, 城市轨道交通行业英语课程注重培养学生的铁路客运英语服务能力, 使学生熟悉问讯处、乘务组等各个列车乘务员岗位的操作流程和操作要求, 掌握报站、安全注意事项介绍、发车离站词的英文表达, 达到列车乘务员职业标准的相关要求。
3.2 重构高职公共英语课程内容
基础英语课程的教学内容不应拘泥于某一两本教材, 教师在授课过程中根据学生的学习水平和接受能力等整合学习内容, 所选题材要具有趣味性和实用性, 贴近大学生生活的内容, 注重对学生英语基础语言技能的训练和日常口语及听说训练。
职场英语课程内容包括求职面试、公司组织、接听电话、商务会议、出差、接待客人、展览会、商务谈判等教学模块, 涵盖不同职业涉外活动中共有的典型英语交际场景, 并为学生进一步提高英语水平打好基础, 培养在职业岗位中从事简单涉外商务活动的英语交际能力。
行业英语:在对用人单位、学生就业岗位群工作能力要求做充分调研的前提下, 以城市轨道交通运营各岗位服务流程为基础进行课程开发, 在行业企业专家的参与下, 以笔者为代表的公共英语课教师城市轨道专业教师共同探讨, 以实用性为原则, 确定了行业英语教学内容, 把教学内容分成了8大模块:车站设备与站台服务、车票服务、运营管理、客运与货运服务、铁道车辆、铁路电力系统、铁路信号与通信、铁路安全管理。在教学设计中, 以多媒体教室作为完成典型工作任务各学习情境的主要场所, 保证教学内容与工作任务的一致性;在校内外实训基地进行英语情境模拟, 再现各服务岗位的操作流程;通过顶岗实习, 实现由教学到职场岗位的迁移。
3.3 建立多元考核评价体系
采取形成性评估与终结性评估相结合的方式, 突出过程性评价。改变由教师一个人评估的方式, 充分开展学生自评、互评, 并且把学生在实训课上或者顶岗实习过程中应用英语解决实际问题的情况让企业专家进行评估, 并且把这种评估作为评定学生成绩的一项重要指标。
4 结论
高职公共英语课程体系改革是一个系统工程, 需要我们以职业能力为导向, 长期努力, 不断更新观念, 帮助学生掌握英语知识和行业知识, 培养学生岗位职业能力, 最大程度地为学生就业和可持续发展服务。
参考文献
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