交通特征

交通特征（共10篇）

交通特征 篇1

1 交通大数据的基本特征

交通大数据是大数据的一种,它具备一般大数据的“4V”(Volume、Variety、Value、Velocity)特点[1]。

(1)规模大。交通系统是一个复杂的系统,涉及人、车、线路、环境等,数据量巨大。比如手机数据、车辆的北斗/GPS数据、道路的流量数据和天气状况数据等。

(2)种类多。交通大数据包括物理空间的数据,比如车辆移动的北斗/GPS位置数据、车辆状态数据、摄像头视频数据、天气数据以及路网数据等;也包括与人类社会息息相关的移动数据,比如手机基站数据、交通智能卡数据等;还可以包括网络空间数据,比如论坛、新闻、微博及微信等众包数据。

(3)价值密度低。数据总量虽然很大,但对于具体应用而言,挖掘有用的数据有可能像大海捞针一般。比如为分析交通事故,可能只有与事故相关的天气、车辆、人员及视频数据才是有用的,而其它不相关的大量数据需要被过滤掉。

(4)速度快。交通数据具有强实时性特征。无论是交通基础设施、交通运行状态还是交通服务对象和交通运载工具,每时每刻都在涌现大量的数据,同时也需要快速处理、分析和挖掘,并给出反馈。例如交通实时动态路况,一方面大量的视频数据、北斗/GPS位置数据、地感线圈数据等不断涌现,亟待实时处理计算;另一方面还需要根据历史数据,对将要发生的情况进行实时预测,并反馈给出行者。

此外,交通大数据是城市大数据的重要组成部。城市大数据是在城市管理、生活、建设、发展过程中,由信息空间、物理世界和人类社会“三元空间”所产生的多源、多模态、异构海量数据,蕴涵着丰富的知识和价值。它显然不同于大数据中较常被提及的网络大数据、金融大数据以及科学大数据。因此,交通大数据还具有时空移动性(时空变化并蕴涵规律)、社会关联性(三元空间分布但彼此关联)、人的参与性(来源于人且服务于人)等特点。

(1)时空移动性。任何交通事件都具有地域和时域特征。为了全面深入理解交通大数据,需要从时间和空间两个维度分析其动态演化特性。

(2)多维结构特征。如一段公路上,既有交通流量属性,也有路面介质信息,还有路基结构等。

(3)社会关联性。人类社会大量的移动轨迹同时存在于信息空间和物理世界,使得信息空间、物理世界和人类社会三元空间之间有机连接与互动,体现在城市发展上即动态信息、个体流动规律以及人群生活与城市交通发展的深层交互上。

2 交通大数据对智能交通的作用

随着信息通讯技术的发展,交通运输从数据贫乏转向数据丰富,交通管理正在从“经验治理”转向“科学治理”,而交通规划也从单纯的经验建模、人为分析向数据驱动与人机智慧迭代的新型模式发展。

同样,智能交通需要实现以“数据驱动”响应业务,让智能交通工作者只需要从交通出行的根本出发,以科技手段引导人们出行的全面改变和进步,最终通过这种改变促使业务管理发生改变,实现以信息化、智能化引领综合交通运输发展,如图1所示。

智能交通架构如图2所示,数据贯穿在整个智能交通的感知、处理、应用等各个环节。可见,大数据处理和运用对智能交通将起到决定性作用。具体如下:

(1)了解真实需求,认识问题本质。在大数据技术之前,为了获得用户需求,需要人工获取一定样本的调查问卷,根据数据抽样方法分析需求。这就如同盲人摸象,很难全面掌握真实的需求。另外,对于用户需求和交通难题的认识,很多时候需要对多维数据进行全面分析,单一维度的采样数据难以精确、及时反映需求变化。大数据的出现,可以掌握不同时间、空间,不同用户的需求,既能满足整体需求,也能提供某些特征用户的需求定制化。例如,通过积累公共交通车辆数据、乘客手机位置数据、城市智能卡数据等,可以估算出各个区域之间不同时间段的客流情况和出行方式(模拟示意图如图3所示),通过客流特征分析,可优化配置公共交通的运营模式和规划方法,提出新的交通服务应用。

(2)提供数据处理、挖掘的方法及手段。如何在大数据背景下处理海量时空数据,并且从中挖掘出对交通出行、城市规划有益的知识信息,从而提供多种基于时空信息的服务是智能交通发展的重点研究领域。现今已经广泛应用于互联网的大数据架构也可以移植应用到智能交通中[2](如图4所示),但各环节中的具体处理策略、算法设计和性能优化需要根据交通应用来量身实施。

(3)提供预测及辅助决策。交通大数据分析可为交通管理、决策、规划和运营、服务以及主动安全防范提供更加有效的支持。通过对客流特征的分析,可以优化交通规划,并且随着需求的变化而适时调整。例如公交车站台及线路设置、物流仓储设置、地铁区间车调度等。通过大数据分析,能够准确预知实时动态的交通路况,从而引导有效避开拥堵;通过历史数据,推测不同天气状况、不同路段、不同时段交通事故发生的概率,进而对通行车辆进行预警。大数据技术为解决交通难题提供了有效的智能化途径。

(4)快速反馈与迭代,实现闭环控制。通过实时的数据分析,结合历史经验,提升交通控制智能化水平。例如,通过实时获取道路运行状态、车流信息以及历史状况,有效控制交通信号灯,提高道路通行率,避免出行者的时间浪费,缓解交通拥堵。

(5)提供创新应用与服务。大数据的魅力在于跨界互联,将原本看似不相关的数据关联起来产生新的运营模式和应用价值。交通大数据的处理分析,在有效提升智能交通的同时,也可以为公共安全、车联网应用、社会管理、土地利用、广告营销、电商交通等提供新的管理理念、模式和手段。

3 交通大数据处理技术主要研究方向

如何处理多源、异构的交通大数据,并将它们从简单的存储、处理向产生知识和决策依据转变是大数据技术研究的重点。目前,主要的研究方向如下:

(1)时空信息的数据质量评估体系。数据具有不确定性,来自不同传感源的数据质量良莠不齐,需要构建数据质量评估模型,对数据进行选择和清洗。为评估数据质量,需要针对物理信息系统中的传感器数据,定义稳定性和敏感度,优化选择数据。交通数据中最常见的数据质量问题包括GPS数据漂移、数据冗余、数据延迟、数据缺失以及多种数据或语义不一致等。

(2)交通大数据的存储、计算、挖掘与可视化技术。实现交通大数据的实时处理和并行计算;支持海量时空数据的可伸缩存储与高速多维查询;根据城市大数据的特性,提出计算与存储紧密耦合的计算模型,提供交通大数据实时处理及挖掘服务;MapReduce、流式计算、图计算等并行计算模式的支撑技术;实现对动态、多源、多尺度时空数据的可视化展现。

(3)基于数据驱动的智能控制技术。根据数据驱动的实时交通信息,运用闭合反馈等控制理论实现车流、客流和道路状态的全时空管控,提高交通管控的自学习、自适应、自决策及自愈合功能,实现城市交通的精细化管理、调度和优化。

4 结语

众包与社交模式、移动互联网、无人智能驾驶技术,以及不同行业和领域的跨域互联应用,都将使得交通大数据越来越丰富,充分利用交通大数据将迸发出更多创新的智能交通应用和服务。未来大数据技术将不断渗透到智能交通建设各个层面,智能交通也将成为大数据技术落地的重要应用领域之一。

参考文献

[1]维克托·迈尔-舍恩伯格,肯尼思·库克耶.大数据时代[M].盛杨燕,周涛,译.杭州:浙江人民出版社,2013.

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[4]施利萍,张应辉,罗阿玲,等.大数据产业及其发展机遇[J].软件导刊,2015,14(7):5-7.

[5]曾雷.大数据研究综述[J].软件导刊,2015,14(8):1-2.

[6]孙章,顾保南.交通大数据来自何方,如何利用[J].城市轨道交通研究,2014,17(11):10004-10004.

[7]何承,朱扬勇.城市交通大数据[M].上海:上海科学技术出版社,2015.

交通特征 篇2

[摘 要] 随着我国城市化进程的加快，城市人口和机动车的快速增加已大大超过城市交通基础设施的最大承受能力，城市交通问题已经严重影响城市功能的发挥和城市的可持续发展。本文深入分析了影响轨道交通特征的主要因素，为今后我国大规模的轨道交通建设提供服务。

[关键词] 轨道交通 线路类型 线路结构 地铁 轻轨

1.城市轨道交通的概念

现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km!轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。

快速轨道是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊列车等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动，一架空线网受电或第三轨受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。

地铁，是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道、大都市铁路。地铁可以在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。

轻轨是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨交通、新交通系统、轻轨地铁、轻型快速交通、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。

市郊铁路担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与地铁站或轻轨站有方便的换乘关系。通勤铁路以架空线网供电，站距长、速度快。它属于重轨交通，与货运列车的兼容性强。

高速铁路指导运行于大城市或区域之间，甚至国家之间的`高速轨道交通，如欧洲之星、日本的新时速、中国的广深准高速列车，营运速度在200以上，最大速度达350km/h。新研制的磁浮高速列车，时速将达500km/h。一般把高速铁路归为区域或国家铁路系统，所以狭义上说不是城市轨道交通的研究范围。

2.城市轨道交通的基本特征

目前，世界上拥有城市轨道交通的城市有400多个，其中有地铁的占5%，有地铁和轻轨的占11%，有轻轨和有轨电车的占84%，全世界轨道交通的营运线路长达5200km。发展中国家发展很快，目前有730多km的营运线路，占全世界的14%。轨道交通在世界上的分布情况，。

综上所述，小汽车机动性强，从门到门，但是道路面积大，综合运能不大，能耗大，污染严重;公共汽车机动性好，基础工程简单，成本低，能耗虽然不大，但是综合运行速度慢，影响运能，污染大;有轨电车工程造价低，能耗低，成本低，无空气污染，运行速度慢，运能提不高;轻轨运量和运行速度均较大，安全、准点、能耗低、无污染，造价比地铁低，但是占用地面空间;地铁运量大，运行速度大，安全、准点、能耗低、无污染，不占用地面空间，工程造价高，但是综合效益好。

3.因素分析

3.1线路类型

线路类型影响轨道交通的营运速度和容量、服务质量和投资成本。根据线路的隔离和封闭程度，可以分为三种类型：

A型线路：全封闭、无平面交叉、具有专用的路权，如地铁线路，营运速度30～45km/h;

B型线路：大部分线路处于封闭和隔离状态，有部分平面交叉口。在交叉口，轨道交通优先通过，以确保快速的营运速度，具有大部分的路权，如轻轨线路，营运速度25～35km/h;

C型线路：只要小部分线路处于封闭或隔离，与其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有轨电车和常规公交车线路，营运速度14～18km/h。

三种类型线路与服务质量和投资成本关系

服务质量

A型线路比B、C型线路具有更高的投资成本和服务质量，但是它占地更多，线路更改更加困难，弹性小。

3.2 线路结构形

线路结构形式有地面或半地面分级、高架轨道和地下轨道三种形式。线路在垂向的结构形式对轨道交通的建设成本影响最大。世界轨道交通建设经验表明，一般情况下，地面结构与高架、地下结构的投资成本的比例，大致在1：2：6的关系。假如建设一条15km长的轨道交通，在地名分级系统约3.3亿美元，高架6.6亿美元，而地下结构则高达20亿美元。非凡是地下结构，成本与当地的地质水文条件、施工方法、车站规模等关系很大，但是与轨道交通技术水平影响不大。

3.3 系统技术类型

轨道交通之间的技术差别主要是列车的控制方式。根据轨道交通的控制方式，大致可以很分为三种技术类型：①司机控制的交通系统;②自动控制的钢轮一钢轨系统;③人工/自动联合控制的交通系统，如有轨电车、胶轮系统等。

自动控制系统与司机控制的系统相比，具有如下优点：

-可在地面、地下和高架行驶，车道窄、占地少;

-噪声低、无空气污染、卫生清洁;

-性能优、安全可靠、车辆耐用、易维修;

-因多节车辆编组，容量大、劳动生产率高、能耗低、单位营运成本低;

其主要缺点如下：

-与其他交通兼容性差，在地面行驶问题更多;

-只能在轨道上行驶，线路在低密度区不经济;

-改线或更改调度灵活性差、车辆更新困难

-投资成本高

胶轮系统指橡胶轮胎在钢筋混凝土轨道上运行，并附有钢轮一钢轨作用，以防万一胎破裂，目前已经在巴黎、蒙特利尔、阿德莱得、墨西哥和日本的Sapporo用。胶轮系统与钢轮一钢轨系统比较有明显的特点：噪声小、爬城能力大、能大、控制系统复杂、造价高，只能在全封闭的轨道上行驶。

3.4 营运服务类型

在分析和选择轨道交通模式时，发车频率和列车容量是必须考虑的重要因素。发车频率和容量影响轨道交通系统以及乘客的成本费用。假如发车间隔长，营运成本就低，但是增加了乘客的等待时间成本。从理论上来说，全自动控制系统确保了列车的高容量。客运量与发车成正比，因为发车频率提高可以增加轨道交通的吸引力。但是，发车频率与车站设施、列车速度、安全程度等有关。单位营运成本与客运量的关系曲线，。当列车频率一定时，列车容量增加，客运量也增加。随着客运量的增加，总营运成本下降，但是当列车容量一定的情况下，存在一个最佳客运量，此时，总成本最小。

我国对轨道交通的特征描述过于笼统，缺乏详尽的对比分析。在轨道交通的概念和内涵方面，也比较模糊、不确切。由于特征和适用性了解不透，非凡可行性研究不深，导致有些城市轨道交通规划随意性大，一会儿上地铁、一会儿上轻轨，线网规模大大超过预期的发展水平。每个城市应该根据当地的实际情况，苦练内功，加强轨道交能特征比较研究，选择正确的交通模式和线路结构，才能促进城市交通健康发展。与此同时，我们更应该注意发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性，尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。

4.结论

通过分析和选择轨道交通，国内在轨道交通概念方面很是迷茫;由于市场和社会的需求，又促使我们要对其深入了解。再一次经过认真的分析，了解更全面的城市轨道;例如，在因素分析的线路类型、线路结构形、系统技术类型、营运服务类型中;都对我们了解城轨的各方面知识有很大帮助。在我国城市化进程中建设的快速轨道交通，应该高起点，注重城市发展，为子孙后代造福。

参考文献:

[1] 铁道部科学研究院调查报告，.

交通特征 篇3

【关键词】 道路交通事故；颌面部损伤；伤残评定

【中图分类号】R89 【文献标志码】 A 【文章编号】1007-8517（2016）12-0179-02

Abstract：Objective To research the characteristics on forensic clinical injury of maxillofacial injury in road traffic accidents. to identify characteristics on disability evaluation. To provide reference for forensic identification practice.Method 154 cases of maxillofacial injury caused by traffic accidents in kunming from 2013 to 2014 were collected for systemic analysis study.Results In the disability evaluation 154 cases with maxillofacial injury， 89 persons were disable（57.8%）， among which one case was Ⅴ grade. Most of the cases of the overall grade distribution for the disabled were Ⅸ andⅩ grade. The main characteristics of injuries were scar and pigmentation， followed by tooth loss. Conclusion in traffic accidents， disability occurrence of this group is very high. Minor disability mainly found in the disable cases.

Keywords：Road Traffic Accident；Maxillofacial Injury；Disability Evaluation.

道路交通伤（road traffic accident，RTA）是世界性的重大公共卫生问题，全球每年约有126万人死于道路交通伤害，受伤者多达5000万人[1]。颌面部为人体突出部位，在交通事故中极易造成损伤。口腔颌面部损伤后对伤者面部外形、功能和心理造成严重影响，故越来越受重视。国内对颌面部损伤的研究重点集中在临床治疗上，而从法医学的角度进行回顾性研究的报道不多见。本文通过对道路交通事故颌面部损伤伤残评定案例的法医临床学特点进行回顾分析，以期对法医学鉴定实践提供参考。

1 资料与方法

1.1 资料来源 选取昆明医科大学司法鉴定中心2013年和2014年昆明地区道路交通事故颌面部损伤伤残评定案例154例作为研究。

1.2 方法 研究指标以评残依据包括软组织损伤、口腔颌面骨损伤、张口度等作为指标研究交通事故颌面部法医临床学损伤特征。依据中华人民共和国国家标准《道路交通事故受伤人员伤残评定》——GB 18667-2002作为鉴定标准。

1.3 统计学方法 采用SPSS11.5数据软件包进行分析，计量资料用均数±标准差（x±s）表示，采用t检验，计数资料采用检验，P<0.05为差异具有统计学意义。

2 结果

2.1 评残依据 154例道路交通事故颌面部损伤伤残评定案例中，构成伤残89例（57.8%），其中，仅根据张口度情况评残的11例（12.4%），其中Ⅸ级伤残2例，Ⅹ级伤残9例；软组织损伤合并口腔颌面骨损伤10例（11.2%），其中Ⅸ级伤残2例，Ⅹ级伤残8例；仅依据口腔颌面骨损伤评残6例（6.7%），其中Ⅸ级伤残1例，Ⅹ级伤残5例；仅依据软组织损伤评残62例（69.7%），其中Ⅴ级伤残1例，Ⅶ级伤残2例，Ⅸ级伤残11例，Ⅹ级伤残48例。

将伤残情况调整为有、无两类，经χ2检验，有无伤残与依据软组织和口腔颌面骨损伤、仅依据口腔颌面骨损伤、仅依据软组织损伤的构成比之间均无统计学差异，而与仅根据张口度情况评残的构成比有统计学差异（P<0.05）。见表1。

2.2 伤残等级分布 154例道路交通事故颌面部损伤伤残评定案例中，未达伤残65例（42.2%），构成伤残89例（57.8%），其中Ⅹ级伤残例数最多，共70例（45.5%），Ⅴ级伤残1例（0.6%），Ⅶ级伤残2例（1.3%），Ⅸ级伤残16例（10.4%）。

3 讨论

3.1 颌面部损伤特点 颌面部损伤包括颜面、颌骨和口腔部位的损伤，是头面部最常见的损伤，亦是法医学鉴定中常见的损伤。面部面积虽然只占人体体表总面积3%，但是面部是人体最暴露的部位，在遭受各类致伤因素后极易损伤。由于面部在解剖、生理和心理学中具有重要地位，与身体其它部位相比，往往看似轻微的损伤却能产生严重的后果[2]。皮肤瘢痕的收缩可以使眼睑、口角变形，影响视觉、进食及语言功能；面部的明显疤痕及外鼻或耳廓的缺损可以使容貌变丑，颌面部创伤往往造成患者暂时性或永久性颌面部畸形。由于生物、心理和社会因素的综合作用，使伤者产生心理负担甚至影响其社交或职业活动。有报道显示，口腔颌面部创伤伤员的心理健康水平明显低于健康人群，且伴随创伤严重程度的增加其心理健康水平呈下降趋势[3]。

3.2 法医临床学损伤特征分析 《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB 18667-2002）将面部损伤所致的伤残程度划分为九个等级。主要依据面部软组织损伤包括瘢痕、面部软组织缺损、色素沉着的大小；口腔颌面骨损伤包括颌骨缺损及牙齿脱落情况、口腔损伤及牙齿脱落情况以及张口度等面部器官功能障碍的程度来划分。

本组154例道路交通事故颌面部损伤伤残评定的案例中，构成伤残的有89例（57.8%），其中最高级别为Ⅴ级，仅1例，总体分布为Ⅹ级伤残例数最多，共70例，其次为Ⅸ级伤残16例，Ⅶ级伤残2例。面部损伤的伤残率较高，但以Ⅸ级、Ⅹ级轻度伤残为主。

本组154例道路交通事故颌面部损伤伤残评定案例中，构成伤残89例，其中仅根据张口度情况评残11例；仅依据软组织损伤评残62例；仅依据口腔颌面骨损伤评残6例；软组织损伤合并口腔颌面骨损伤评残10例。结果显示，颌面部损伤中以软组织损伤最常见，其伤残评定依据软组织损伤评残的占大多数，口腔颌面骨损伤则很少，口腔颌面骨损伤中，以口腔损伤，牙齿脱落最多见。

从伤残评定程度来看，仅根据张口度情况评残的11例当中Ⅸ级伤残2例，Ⅹ级伤残9例；软组织损伤合并口腔颌面骨损伤的10例当中Ⅸ级伤残2例，Ⅹ级伤残8例；仅依据口腔颌面骨损伤评残的6例当中Ⅸ级伤残1例，Ⅹ级伤残5例；仅依据软组织损伤评残的62例当中Ⅴ级伤残1例，Ⅶ级伤残2例，Ⅸ级伤残11例，Ⅹ级伤残48例。本组数据说明评定道路交通事故颌面部损伤较高级别的伤残主要以面部软组织损伤为主，主要表现为以瘢痕作为评残的主要依据。颌面部牙齿损伤中牙齿脱落的数量为伤残等级评定的重要参考依据，但很难达到较高级别的伤残。在牙齿损伤的伤残评定中，牙齿的外伤参与度大小，同样是衡量伤残等级的决定性因素，是鉴定者在工作中应当注意鉴别的问题。

现有伤残评定标准是以损伤的生物学特点作为评定依据，如面部组织器官的缺损、疤痕及色素改变的面积等，但根据“国际功能、残疾和健康分类”指出[5]，功能、健康、残疾与环境因素和个人因素有直接关系，这说明伤残评定应考虑其社会性的一面，尤其是面部损伤的伤残程度评定，更要充分体现其对社会活动的影响，同时个人精神心理因素及医学整形因素也影响伤残评定结果。

综上，从全面、客观评定伤残的角度出发，研究道路交通事故颌面部损伤的法医临床学损伤特征，合理考虑、评估这些影响因素，可以为完善相应鉴定标准，指导法医学鉴定实践提供参考。

参考文献

[1] 杨立娟，柳春明，滑文美，等.道路交通事故相关的颌面创伤流行病学调查.华南国防医学杂志，2014，28（10）：1021-1023.

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[4] 杨天潼，王旭*.《国际功能、残疾和健康分类》评述及其法医临床学应用价值.证据科学，2012，20（5）：565-577.

交通频率收听表现走强的特征分析 篇4

关键词：交通频率,收听状况,走向趋势,改革举措

1 目前我国交通频率基础运作状况的客观论述

透过频率名称角度观察验证,大部分交通频率在定位过程中,都主张凭借单纯样式的交通广播进行后续工序衔接,能够涉猎到其余技术类型的机构屈指可数,也就是说,关于交通音乐、交通经济、交通文艺的双重定位频率,还是占据主导位置。关于此类环境下的交通频率运作细节具体如下所示。

1.1 听众规模日渐庞大,车上收听需求最为突出

结合我国车上收听市场调查验证,交通频率的听众规模在相关市场排名居于前列,相比新闻、音乐频率几乎毫不逊色。包括苏州、哈尔滨、沈阳、北京等城市的交通频率平均值都稳定在30%以上,而车上作为交通频率收听的必要场所,其听众规模大约占据交通频率收听人数总量的62%左右。

1.2 交通频率整体市场竞争实力雄厚,听众忠实程度更为可观

如今我国交通频率市场份额已经超过其余类型广播频率,在整体收听市场内约达到31%的份额,可以说和音乐频率旗鼓相当。但是,在车上收听市场体系内,交通频率则保留独占型优势地位。结合各类频率市场竞争力分布格局观察,交通频率市场占有率优势,不单单限定在日渐广泛的听众规模上,听众人群忠实回应程度也是名列前茅的。

2 收听交通频率人群相关习惯特征的科学鉴定

2.1 车上收听竞争力相对更为强劲

因为学习、生活、工作的需要,接近早晨7点开始,人们就基本全部外出了,此时车上交通频率收听急剧上升,一直持续到晚上7点过后,才慢慢出现下滑迹象,随后家中收听才会逐渐延续。尽管说家庭和车上收听规模旗鼓相当,但是两类市场竞争优势却存在本质性差异,就是说车上始终是交通频率的主流竞技场所,白天市场份额基本维系在50%以上,高居市场首位。

2.2 工作日早晚双高峰走势迹象极为显著

交通频率在我国每天的收听效率开始衍生出早晚双高峰迹象,至于其余时段广告收听绩效相对比较稳定。这类结果主要是由出行人员作息安排、媒体关注消费心态决定的。早间出行过程中,出行人员对于周边交通道路、天气、新闻资讯等实用性信息获取需求较大,收听高峰数值达到上限;而傍晚下班后对于媒体信息需求则倾向于休闲、娱乐层面,音乐文艺频率收听业绩由此获得新生。至于周末时段,人们都希望出外放松或是在家休息,交通频率收听表现得则十分平淡。

另外,交通频率的各类目标听众表现中,男性、中青年特色极为突出,这和实际生活中驾车人群的性别、年龄结构分布特性基本吻合。

3 交通节目的设置结果以及后期收听表现的细致解析

3.1 生活服务内容主流价值得以凸显,占据节目播出总量的30%以上

结合北京、上海、深圳等发达城市的广播市场节目收听表现结果分析,涉及音乐、生活服务、新闻节目播出比重最大。但是,内部资源使用效率却已经濒临负值状态,其中新闻、实事节目例外,市场人气全面高涨,表明社会整体对于广播新的需求空间极为广阔。现下我国交通频率的节目内容,大多集中限定在生活服务层面上,内部资源使用效率稳定在17%,远远超出区域节目市场收听水准。其中,汽车服务、天气预报节目收听效果最佳,而音乐、文艺节目也达到将近33%的播出比例。但播出实效和资源使用效率还不是十分理想,其中播出比例较小的新闻和法制节目,收听方面获得较为丰厚的回报,资源使用率已经达到90%以上。

3.2 交通频率广告承载能力较强,内部资源使用率高

如今我国交通频率在广播市场内的竞争优势空间不断扩张,社会基层大众文化素养更是产生了本质性的变化结果,至此涉及交通广播的存在意义得到进一步升华和认同。其中,广告实际接收效率可谓是节节攀升,几乎贴近30%左右;并且,内部资源使用效率也达到40%以上,已经超出新闻、音乐频率的广告播出实效。

4 结语

随着我国科研、经济实力的不断提升,涉及交通广播自身优势全面彰显,包括其自身的优质化广告客户资源、品牌栏目影响力、高端听众群体的忠实度等。今后相关工作人员要做的就是及时挖掘全新的发展支点,为交通广播文化事业推广宣传和覆盖落实提供无限的支撑引导动力。

参考文献

[1]罗欣.广播频率多元化与专业化的选择与思考[J].记者摇篮,2012(12).

[2]缪缤.塑造广播品牌实现广播频率创新转型[J].声屏世界,2013(4).

交通特征 篇5

我国道路交通事故特征分析与对策研究

摘要：针对我国道路交通安全形势日益严峻的现状,在分析我国城市道路交通安全特点的基础上,从交通事故的发生机理出发,分析研究了道路交通事故的宏观规律.从安全系统工程的角度,提出通过制定科学合理的城市道路交通安全管理规划和建立健全城市交通事故紧急救援系统、加强交通参与者的交通安全意识、综合协调道路-交通流-管理者之间的关系,以消除道路交通系统中人的不安全行为和物的`不安全状态.明确指出当前乃至今后交通安全的发展方向和趋势,规划长远、决策当前,彻底改变目前交通安全工作的事后处理状态,做到防患于未然.对提高交通安全宏观管理整体水平具有一定的借鉴作用和应用价值.作 者：刘强 陆化普 张永波 邹博 LIU Qiang LU Hua-pu ZHANG Yong-bo ZUO Bo 作者单位：清华大学交通研究所,北京,100084期 刊：中国安全科学学报 ISTICPKU Journal：CHINA SAFETY SCIENCE JOURNAL年，卷(期)：,16(6)分类号：X913.4关键词：道路交通安全 事故特征 事故预防 交通冲突 交通工程

交通特征 篇6

1 南京市城市快速扩展特征分析

1.1 南京市城市快速扩张的时间特征

1.1.1 人口增长特征

1990年代以来, 南京市人口增长呈现不断加快趋势。2000-2007年, 南京市总人口从582万人增长到741万人, 年均增长率为23.64‰;1990-2000年南京市总人口从485万人增长到582万人, 年均增长率为18.54‰。1990-2000年南京市户籍人口从501.82万人增长到544.89 万人, 年均增长4.3万人, 增长率为8.58‰;2000-2007年, 南京市户籍人口由544.89万人增长到617.2万人, 增长率为13.27‰;2000年以后, 南京市户籍人口年均增长在8～12万, 是1990年的2倍多。暂住人口从1995年开始进入爆发式增长期, 10年间增长了3倍多。按暂住半年以上统计, 南京市2007年暂住人口约124.1万人, 较2000年增长56万人, 年均增长8万人 (见图1) 。

1.1.2 经济增长特征

城市空间扩展是城市经济发展的需求, 体现生产布局的延伸和扩大及新经济活动区的开拓。2007年南京市地区生产总值达到3 284亿元, 2000年以来年均增长速度达到18%, 2000-2007年南京市地区生产总值年均增长速度达到18.4%, 分别高于全国、全省同期平均水平7个和3.9个百分点, 高于改革开放以来12%的平均增速和“十五”期间12.8%的平均增速, 见图2。

2000年底南京市人均地区生产总值18546元 (合2649美元, 美元兑人民币汇率按1∶7计算) , 2007年增加至53500元 (合7643美元) , 年均增长速度达到16.5%, 见图3。

1.2南京市城市快速扩张的空间特征

1.2.1 南京市城市空间扩展分析

南京市城市空间扩张在经历了以工业镇建设 (1949-1965年) 、工业区建设 (1955-1978年) 、乡镇企业发展 (1979-1989年) 为主带动城市扩张之后, 1990年开始进入了以开发区带动城市扩张的阶段。特别是在1995-2004年, 南京市进入快速扩张时期, 都市圈的空间框架初步拉开。1995年全市建成区面积为259km2, 在“疏散、三集中”和“一城三区”战略指导下, 南京市建成区的发展空间跨越老城拓展到都市发展区, 一城三区成为空间扩展的重点。

2000年以来, 随着沿江发展战略及跨江发展战略的深入实施, 和“迎接十运会, 建设新南京市”契机的到来, 南京市实现了建城2480多年的历史性突破。“一城三区”战略已经初见成效, 都市发展区框架初步拉开。城市发展逐步跳出老城, 河西新城、仙林新市区、东山新市区、浦口新市区成为城市发展的重心。

1.2.2 建设用地增长特征

在解放前后, 南京市城市建设用地规模仅为40km2, 至80年代初期也仅为120km2, 这期间城市建设用地年均增长不超过2.5km2。改革开放以后, 城市社会经济发展迅速, 城市建设开始突破明城墙的范围。2000年南京市区建设用地已达到375km2, 市区城镇建设用地总面积2005年为575km2, 至2007年达到682km2 (不含已批未建用地) 。2000-2007年城市建设用地年均增长达到40km2, 是历史上增长最快的时期。

2 南京市城市快速扩展下交通系统发展分析

2.1南京市城市交通发展的定量分析

选取机动车保有量、出行总量和人均出行次数以及出行方式结构3个指标对南京市城市扩张过程中交通系统的发展进行定量分析。

1) 机动车保有量变化。近几年来, 南京市机动车数量快速增长。1990-2000年, 机动车总量 (包括摩托车和货车等) 从10.5万辆增长到31.5万辆, 10年增加21万辆。2001-2004年增长加快, 3年间又增加近27万辆, 平均每年增加9万辆, 约为90年代年均增长量的4倍多。车辆拥有率迅速增长, 机动化过程加速, 见图4。

2) 出行总量和人均出行次数。南京市民出行总量与人均出行次数总体呈现稳步上升趋势。主城居民一日出行总量从1986年的299.2万人次增长到2005年的627.7万人次, 尤其是1999年后年均增长7.3%。人均出行次数从1986年的1.65次日上升到2005年代2.73次日, 1999-2005年, 南京市主城居民出行总量年均增长5.4%, 见图5。

3) 出行方式结构。2007年南京市居民机动化出行比例达到32.71%, 比10年前的1997年15.78%上升了一倍多。其中私家车出行比例飞速增长, 占总出行方式的4.99%, 而1997年私家车出行几乎为0。公交出行比重稳步上升, 由1997年的8.2%上升到2007年的21.56%。自行车、步行依然是南京市民的主要出行方式, 但自行车的出行比重已由97年58%下降到2005年的41%。机动化出行日益增加, 公交出行比例的快速增加, 见图6。

2.2南京市城市交通现状的定性分析

1) 潮汐式交通状况显著。近年来, 聚集在南京市主城、旧城区的人口和工业正在逐渐向周围城区疏散转移, 但居民居住地与就业地之间的空间分离, 使人们的社会经济活动范围扩大, 增加了居民的非弹性出行距离;同时造成上下班高峰期主城中片 (即公共活动集中区) 与城市其他片区 (即居住集中区) 、主城与都市圈之间潮汐式交通显现 (方向不均匀系数最大达70%) 。

2) 主通道交通流集中。由于主城中片与城市其他片区之间的河 (秦淮河、护城河) 、湖 (玄武湖、莫愁湖) 、山脉 (紫金山、宁镇山脉等) 等天然屏障和城墙、铁路以及各风景、古迹和具有纪念意义的受保护用地等人工屏障的影响, 潮汐式交通流集中在东西向、南北向及斜向的几个主要交通要道上, 交通瓶颈问题更加突出。

3) 向心交通强大、穿越交通与向心交通重叠市中心。南京市城市的结构特点、用地布局以及主城中区的特殊地理位置, 决定了主城中区既是公共活动集中区, 也是南京市城市交通的重心。城市客流主要集中在新街口——鼓楼——山西路一线, 加上城市主干道骨架网的交通流与中心区内部交通和向心交通重叠, 很容易造成中心区交通拥挤与堵塞。

4) 跨区客流构成比重加大。就业地与居住地的分离, 造成了城市片区内出行相对下降, 而跨区远距离出行比例加大。

3 城市扩展对交通系统的影响分析

1) 人口和经济的增长引起交通需求的增长。 城市在扩展过程中, 人口和经济的增长会影响交通需求的增长, 一方面, 经济增长导致劳动力需求的快速增加, 并由此吸引了大量外来常住人口, 城市人口总量相应急剧增加, 导致机动车的保有量增长。另一方面, 经济增长促进社会活动的增多, 居民出行率上升, 人口总量增长与居民出行率的上升, 无疑会带来交通需求的累积增加。

2) 城市空间的快速扩展促使交通方式结构改变。城市空间的拓展, 在扩大居民活动空间的同时, 也促使交通出行方式结构发生显著变化。一方面, 城市规模不断扩大、人口密度继续提高、经济发展水平的迅速提升以及交通设施供应能力快速发展, 促使居民出行方式的机动化水平必然提高, 尤其是舒适、“门到门”的社会客车、出租车等个体机动化出行方式比例将显著增加, 公共交通也由于公交优先发展战略的推进, 在城市交通中的主导地位将进一步得到强化。另一方面, 步行、非机动车由于受自身因素的制约, 出行比例将会下降。

3) 城市形态结构及其布局影响城市的客流特征。城市扩展在空间上表现为城市形态布局和结构的改变, 而城市形态布局和结构的改变表现为不同类型用地在空间结构上的变化, 产生了不同交通量的空间分布和交通出行, 从而影响着城市的客流特征。以南京市为例, 随着“一城三区”发展战略的实施, 南京市主城、旧城区的人口正在逐渐向周围城区疏散转移, 早晚高峰以工作出行为目的的朝汐式交通现象将愈演愈烈, 对老城与新区之间通道形成巨大压力, 造成主通道交通拥堵、向心交通集中、跨区客流大等交通现象。

4 结束语

在城市的快速扩张过程中, 由于城市经济、人口、空间形态等交通系统外部因素的发展变化, 影响了交通系统的特征如出行总量、人均出行次数及客流特征的变化。因此, 分析交通系统的变化, 必须要用整体的思维, 通过分析交通系统特征变化的外部因素, 研究城市快速扩张过程中交通系统特征的影响, 为实现城市与交通系统和谐互动发展奠定基础。

摘要：分析近20年南京市城市扩展过程中人口、经济增长特征, 以及城市快速扩展的空间特征。利用南京市总体规划、交通白皮书、交通年度报告的相关数据, 分析南京市在快速城市化的过程中交通系统特征的变化。指出城市交通系统的特征变化实际上是由于外部的城市扩展所引起, 在机动化的发展过程中要注重城市与交通的协调发展。

关键词：城市扩展,交通系统,演变研究

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深圳轨道交通5号线客流特征分析 篇7

城市轨道交通的客流特征分析是城市规划设计的重要依据。文献[6]结合轨道交通站点客流影响因素分析,以全线位于郊区的上海轨道交通5号线为例,通过对站点客流的抽样调查,分析总结站点客流特征。文献[7]根据广州市轨道交通运营资料,从网络、线路、车站三个层面探讨轨道交通从单线向网络转变过程中的客流特征和成长规律,为客流预测模型的参数选择提供了参考。文献[8]在分析换乘站内客流特征分析的基础上,考虑乘客客流的构成和分布及影响协调组织客流的因素,提出优化站内客流组织的措施。本文从深圳地铁5号线客运量、客流时段分布、车站客流量、客流高峰时期的客流断面等客流特征着手,对客流流动特征进行了分析和总结,根据客流预测结果站间OD数据,得出客流流动特征规律。

1 深圳地铁5号线概况

深圳已运营5号线为城市半环轨道干线,贯穿城市第二圈层,联系东中西三条发展轴,提供前海湾枢纽、深圳北站、深圳东站之间的快速联系。5号线南延线(赤湾站—前海湾站)连接前海现代服务合作区和南山蛇口等地区,对支持前海合作区的建设,加快前海、蛇口片区的发展具有重要意义。延伸后线路全长约47.75m,设34 座车站,换乘站12座。

2 客流特征分析

2.1 客流预测范围及年限

客流预测须在全线规划长度范围内全面测试,赤湾站—黄贝岭站。5号线全线2019年建成开通,由初、近、远期的定义确定5号线工程客流预测的初期为2022年、近期为2029年、远期为2044年。

2.2 客运量

5号线建成初期全日客流量为98.6 万人次/日,客流密度2.1万人/km;近、远期随着相关换乘轨道线路建成,全日客流量年均增长率达5.2%,近期全日客运总量增至140.6万人次/日,客运强度增加;而近、远期因线路稳定而且土地开发强度减缓,客流量年均增幅仅为0.9%,全日总运量达到160.3万人次/d。 近期客流增长幅度明显,年均增长5.2%,远期则趋于平缓,年增幅仅0.9% 左右。远期早高峰断面客流量为4.62万人次/h。

2.3 客流时段分布

5号线全线远期全天客流为160.31万人次,其中南延线全天客流量为42.1万人次。5 号线全线早高峰在8:00-9:00,客流量达到24.69万人次,占比为15.40%;晚高峰出现在18:00-19:00,客流量达到22.93万人次,占比为14.30%。5号线远期全天分时段客流分布如图1所示。

5号线远期沿线市民平日出行的早高峰出现在8:00-9:00,出行量约占全日的15.40%;晚高峰出现在18:00-19:00,出行量约占全日的14.30%。在早高峰和晚高峰之后,客流量开始下降。从全日不同时间段客流规模来看,客流最小段面出现在早7点前和晚上9:00以后。但是从全日整个时间段上看,除了高峰小时以外,其他时间段客流变化幅度不是很大,因而在编制列车运行计划时,需考虑这一点,在平峰时间适当的增加列车开行对数,以提高服务水平。

基于以上对5号线沿线乘客出行方式的分析,全日列车运行计划的编制应符合以下居民出行的基本规律:

1)早、晚高峰时段的运输能力在全日运输能力中所占的比例较大;

2)全日运输能力的安排应呈现两个尖峰和中间一个相对低谷的形状;

3)考虑到深圳市居民生活的特点,早、晚高峰时段后维持较长的一段平峰运营时段。

2.4 车站客流量

站点集散量是线路双向上下车的情况统计。5号线站点客流集散量与站点的区位条件、交通功能,以及系统连接方式等因素有密切关系。5 号线站点按照换乘吸引的原则大致可归纳为三种类型:一是换乘站,主要以换乘客流为主;二是换乘吸引站,既有强大的换乘客流,又有强大的吸引客流,一般是地区中心与交通枢纽点相结合,具有强大的放射型交通网络,产生集聚效果;三是客流吸引站,客流集散以吸引为主,步行方式占主导,公交换乘次之。以下是各年度5 号线全日和高峰小时站点集散量。

预测数据显示:随着时间的推移,5号线各个站点集散量都在增加,但增加的幅度却明显不一。旧城区由于在初期都已基本发展成熟,因此除换乘站以外,其它各站的客流初期与远期的规模相差不大,而新区及重点发展区域的用地由于开发时间较迟,因此在各个时期都有一定的上升空间,因此其客流规模起点较低,但发展势头较旧城区要猛。

5号线全线34 个站中有12 个换乘站,占车站总数的35.3%。远期全线全日集散量为320.63万人次,平均为9.43万人/站,全线32.35%站点日集散量超过平均值9.40万人,且多为换乘站。其中换乘站深圳北站日集散量最大,达到32.59 万人次/日,其次是换乘站前海湾站日集散量,达到28.79万人次/日。5号线南延线站点集散量中,桂湾路站最大,其次为前海公园站,再次为航海路站。深圳5号线远期全日站点集散量和早晚高峰集散量如图2所示。

2.5 客流断面

客流断面流量能很好地反映出某一时间段内,线路沿线各车站及区间的客流流量,可以用来确定系统各设计年限高峰小时开行列车对数,为确定系统设计规模提供依据。5号线早高峰客流断面大于晚高峰客流断面,深圳5号线初期、近期、远期早高峰及各设计年限早高峰客流断面如图3所示。

根据客流断面,可以看出各年限早高峰客流有以下特征:

1)客运规模大,远期高峰单向最大断面客流量为4.62万人次/小时,属于高运量级线路。近期客流增长幅度明显,远期趋于平缓。

初期高峰时段最大断面客流在深圳北站- 民治站,近、远高峰时段最大断面客流均出现在桂湾站-前海湾区间,远期高峰小时最大断面为4.62万人次/小时,属于高运量轨道线路,表明本线在深圳城市交通中将负担比较重的客流输送任务,凸显本线的重要性。

2)客流出行具有时段性,客流存在一定的潮汐现象,早高峰客流的向心性明显,早高峰下行客流大于上行客流,晚高峰反之。

由于深圳早高峰上班时间因不同性质的企业有所不同,高峰断面多于早高峰形成。5号线早高峰客流大于晚高峰,早高峰时段客流量占全日客流的15.4%左右。早高峰下行方向客流大于上行方向客流,晚高峰反之,客流具有向心性,且潮汐现象明显,早高峰为黄贝岭站至市中心方向为主方向,晚高峰反之。

3)客流断面呈“W”型不规整分布,上下行断面客流差别较大,高峰小时断面客流呈双峰态势,客流断面波动较大。

早高峰客流从城市外围进入中心区,客流不断累积,达到最高峰,经换乘站分流后客流断面有所下降,随后客流急剧增加,在达到终点站前产生一个小高峰。

4)最高断面位于5号线南延线的桂湾站与前海湾站区间。

5 号线各预测年高峰断面客流分别为2.76、4.39、4.62万人次/小时。最高断面位于桂湾站与前海湾站区间,即最高断面在5号线南延线上。受城市客流的影响,早高峰客流较大客流方向为黄贝岭至赤湾方向,与城市早高峰客运形态相似。

5)初期与近期高峰小时断面客流差别较大,年增长率快,近期与远期高峰小时断面客流差别小,年增长率趋于平缓。

5号线初期高峰小时断面客流为2.76万人次/小时,近期高峰小时断面客流为4.39万人次/小时,相差1.63万人次/小时,年增长率为6.8%,增长速度快。远期高峰小时断面客流为4.62 万人次/小时,与近期仅相差0.23万人次/小时,相差不大,年增长率为0.3%,增长过于平缓。

3 客流流动特性

3.1 客流组团划分

根据客流预测成果站间OD表,把客流到达或出发的客流量较大,且客流来源地和目的地相对集中的几个车站作为一个整体来进行客流划分。5号线客流组团划分如下:

前海组团:包括赤湾、大南山、怡海、梦海、前海公园、航海路、桂湾、前海湾,共8 个站;7 个站为南延线工程新建车站。

宝安中心组团:包括临海、宝华、宝安中心、翻身、灵芝、洪浪北、兴东,共7个站;

西丽组团:包括留仙洞、西丽、大学城、塘朗、长岭陂,共5个站;

中部组团:包括深圳北站、民治、五和、坂田、杨美,共5个站;

布吉组团:包括上水径、下水径、长龙、布吉、百鸽笼,共5个站;

罗湖组团:包括布心、太安、怡景、黄贝岭,共4个站。

3.2 平均运距

从远期全天站间客流OD的统计来看,5 号线乘客的平均乘坐区间(每相邻两个站为一个区间)约5.37个。5号线平均站间距为1.41km,远期全天平均出行距离约7.6km。若以3km为区间统计5号线乘客的运距分布,可以发现,0~3km出行距离的频率最高,占总出行量的35.79%,其次是3~6km区间,占总出行量20.98%。说明5号线平均运距较短,中短距离出行客流较多,这与现状轨道客流运距分布特征相吻合。

3.3 客流流动规律分析

根据上述的客流组团划分方式设计出客流组团间的OD,其远期早高峰客流组团交互量图如图4所示。

通过图4对远期早高峰客流特征的分析,可以得出客流流动特征规律:

5号线沿线客流以组团内部交互为主,约占全日客流的44.9%,其中前海组团内部交互量最大,占到全日客流的18.1%。

5号线沿线客流以相邻组团间交互为辅,约占全日客流的33.7%,其中中部组团与布吉组团间的交互量最大,占到全日客流的8.2%。

非相邻组团间客流交互量较小,仅占21.4%,首尾组团交互量最小,仅占到全日客流的0.8%。

可见5号线沿线客流交互与规划布局一致,平均运距较短,客流以组团内部交互为主,相邻组团间客流交互为辅,首尾组团交互量低。中短距离出行客流较多。与前海相关的客运需求最大,初期为29.6%,随着前海的开发建设,近期、远期约占全线客流超过34%;在区段内部客流中,前海区段需求也是最大,远期全线客运量的18%。

4 结束语

城市轨道交通的线路预测客流是设计行车及运营组织技术方案的直接依据。本文对深圳轨道交通5号线各设计年限的全线客流、客流时段及车站客流特征进行了分析,着重分析了高峰小时断面客流和OD组团客流流动特性。5号线属于大运量轨道线路,近期客流增长幅度明显,远期趋于平缓。高峰小时断面客流早高峰大于晚高峰,平均运距较短,换乘客流为主要客流来源。 根据这些分析结果,可合理选择车型、编组长度和行车密度、设计列车运行交路、确定运营规模。如何合理应用预测数据,对轨道交通建设规模、运营成本与客流效益做全面分析,是今后需要长期验证、实践和不断探索的课题。

摘要：深圳地铁5号线南延线对支持前海合作区的建设及加快前海、蛇口片区的发展具有重要意义。分析客流特征可为行车组织提供有力支撑,更好地指导运营组织工作。根据深圳轨道交通5号线客流预测报告,对其各设计年限的全线客流总体指标、远期客流时段分布及车站客流特征进行分析。着重分析各设计年限高峰小时断面客流的时段性和不均衡性,根据客流预测结果站间OD数据,得出客流流动特征规律,对设计行车组织与运营管理的技术方案具有重要的导向作用,并为其他城市的轨道交通客流特征分析提供参考。

关键词：深圳轨道交通,地铁5号线,客流特征,OD客流

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交通特征 篇8

1 城市山水格局

重庆是世界闻名的山城,同时又是秀美的江城,城在山中,山在水中,具有“山水城市”之称。重庆山地景观特点突出,城市建设以山作为依托,相对于平原城市,重庆城市风貌层次感和立体感强烈,天际轮廓线丰富;城市主城区又被长江和嘉陵江交汇,三面环水,形成“两江四岸”的特殊城市格局。

2 重庆近现代发展的几个时期

根据重庆近现代经济发展和交通建设状况,以及不同的社会形态和不同社会职能,主要分为以下几个时期:解放前,解放后到80年代,20世纪80年代到直辖前,直辖后至今。

3 重庆各个发展时期与之相适应的交通方式

3.1 解放前

在该时期,重庆交通方式主要以航运为主。“川江航运,自古有之”。李白诗句中提到“蜀道难,难于上青天”。由于山势险峻,陆路交通极为有限,因此水陆交通极为盛行。城市景观由随着山势起伏的城市天际轮廓线、山脊线和江水水平面组成(见图1)。

3.2 解放后到80年代

解放初期,重庆的公路交通发展滞后,国营仅有11辆公交车,数量少,线路短。山地城市地势高差大,道路蜿蜒,建设成本高昂。公路交通的贫乏,促使与山地城市相适应的交通方式出现,1964年10月1日,重庆最长的缆车道———长寿县城西岩观客运缆车站通车。缆车适用于山地城市坡陡地段,在直线距离上很好地解决了垂直上下的交通问题。1966年1月19日,重庆嘉陵江大桥作为重庆市第一座钢梁公路桥建成使用,它的建成大大提高了嘉陵江两岸的交通出行效率,同时也促进了公路交通建设。

3.3 80年代至直辖前

80年后,重庆的交通建设进入新的发展时期,桥梁建设等跨江交通开始出现。重庆第一座大型长江公路大桥于1980年7月1日竣工通车;重庆第一条城市跨江客运索道嘉陵江客运索道于1982年1月1日建成载客;长江客运索道也相继投入使用,客运渡江方式已基本摆脱轮渡限制。直辖前,市内共建成8座跨江大桥,交通方式逐步转向公路交通为主,其他交通方式为辅,大大提高了交通运输效率。道路景观逐步呈现立体多元化发展。

3.4 直辖至今

1997年,重庆直辖后,在经济建设、市道路建设等各个方面,重庆进入飞速发展阶段。表现在道路建设上主要为:兴建内环高速路,外环高速路,拓宽道路车道,修建滨江路作为城市快速路,大量兴建立交桥,交通枢纽等。由于城市处于山地和两江交汇处,主城区城市用地局促,道路建设受限制,轻轨二号线于2004年11月6日运行,开创了重庆轨道交通方式的新里程。

4 城市道路交通特征

4.1 交通方式多样化

公路交通,水陆交通,过江索道,轻轨轨道交通形成菜单式的交通组合方式,打破了早期单一的交通出行方式,方便出行的同时,提高了城市交通的效率。

4.2 交通功能复合化

部分公交站点和轻轨站点有交通转换,形成一体化复合的道路交通功能组合。

4.3 道路形态多样化

在传统的公路交通基础上,发展出立交桥、跨江大桥和下穿隧道等公路形式,形成双、三层甚至多层立体交通;轻轨道路主要依托城市道路或城市自然山体进行建设,或高架于公路,或下穿至地下,或形成不同层次的道路交通;游轮运用于两江观光和长江三峡旅游等旅游客运,两江索道则主要用于两江观光和怀旧感受。

4.4 空间视域多维化

在各种道路交通方式中,从正常人的视角来分析视线范围,航运的视角是最低的,基本属于仰视城市和平视水平面;过江索道的视线范围最为宽广,从城市半空来看,视角为俯瞰城市;城市中的车行道路则是依山就势,与城市的台地和建筑关系融为一体;轻轨轨道交通视角则是高于普通公路行人视角,相对于公路交通视域更加开阔,观察角度更为舒适。

5 道路交通景观特征

5.1 点状交通空间景观

在城市道路交通景观中,点状空间主要由公交站点、轻轨站点和交通节点构成,是城市道路交通系统中最基本的单元。点状空间主要用于交通短暂停留或转换,是城市道路交通系统的附属设施。点状交通景观尺度大小有差异,根据道路或交通功能等级分为城市普通站点,城市换乘站点,城市枢纽站等。

5.2 线状交通空间景观

线状交通是道路交通的空间延续(见图2),根据道路交通沿线的自然资源,又可分为以下几种。

5.2.1 山体线状空间景观

主要体现在沿公路交通和轨道交通两侧为自然山体,道路与山体走势相平行。轻轨道路在浮图关—上清寺路段表现最为明显,道路建于自然山体的半山腰部分,保留原有山地绿化,城市景观效果良好,行驶的列车在山腰部分形成流动的城市交通景观效应。

5.2.2 水体线状空间景观

与滨水景观联系紧密的交通方式除航道交通外,最为明显的是城市滨江路。城市滨江路顺应滨水岸线走势,竖向上主要的控制点是城市防洪水位。其使用功能不仅作为城市的快速干道,具有一定的城市防洪功能,同时也对城市的滨江岸线景观产生影响。滨江路的城市景观效应多应用于夜间,滨江道路夜间照明为重庆夜景起到积极的作用。

5.2.3 建筑线状空间景观

主城区道路沿线多为密集居民区或者城市中心区建筑群,建筑与道路相互渗透,例如:由于城市用地受限,上清寺轻轨站台就位于建筑裙房内,轨道道路从建筑内部穿过,形成奇特的城市交通景观效应。

5.3 放大的城市空间节点景观

此类型交通空间节点大多位于城市商业中心、商业步行街、城市纪念广场等重要的城市节点,城市道路交通与城市空间节点发生联系和交汇。以杨家坪商业步行街为例,轻轨轨道从商业街上空高架进入商业街中心区,穿过标志性构筑物(圆柱体玻璃构筑物)进入站台。交通景观的融入,给城市空间带来运动与活力,提升了该地区的城市景观效应。

6 总结与思考

山地城市交通在不断地发展和更新的过程中,总是面临着巨大的挑战,城市交通不仅仅是在技术层面的突破和更新,更为重要的是城市交通产生的一系列景观效应对于整个城市的整体景观和城市中的人产生的深远影响。我们在探讨城市交通景观特征过程中,不仅仅是从城市景观效应出发,还应该多从人行尺度,人行的视角和心理感受出发,更好地使城市中的人更加惬意地栖息。

摘要：阐述了重庆市近代和现代的道路交通发展状况和交通方式的变化与更新,分析了各个时期最具有时代特征的道路交通景观效应,通过对道路交通景观特征的总结和归纳,希望找出促进山地城市景观发展的方法。

关键词：山地城市,道路交通,景观特征,发展与更新

参考文献

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[8]蒋勇.直辖十年重庆城市交通规划与实践[M].重庆:重庆大学出版社,2007.

世园会园区交通特征及规划策略 篇9

世园会形成于二战结束后, 这一阶段是欧洲城市公园体系和世博会环境景观体系都比较完善的时期, 因此世园会的交通体系规划有着很好的借鉴来源, 同时早期选址于现有公园内, 现有的分区规划和道路系统做了很好的铺垫, 在此基础之上, 道路系统在原有公园道路基础上进行整合和优化, 具有功能完备、体系健全的特点[1,2]。如德国汉堡1953, 1963, 1973 连续三次世园会都选址在Planten un Blomen这一古老园林, 对现有基底修复和整合, 逐渐扩大和升级。每一次的建设都是在前一次的基础之上, 结合城市发展新的需求, 具有与时俱进的特点[3]。

后期, 由于世园会规模逐渐扩大, 选址用地变得多样化, 园区的功能分区更为丰富且明确。由于园林园艺的展示特色, 功能区内步行游览作为园区交通组织的主要方式; 功能区间根据场地特征, 采用轨道交通、巴士、缆车等, 便于游客在大尺度园区游览的可达性得以实现 ( 见图1, 图2) 。

历届世园会不断积累交通组织的成功经验, 使得世园会的交通组织不断成熟。同时总结和借鉴世博会、奥运会的经验并应用到世园会的组织上, 如电瓶车等清洁能源的借鉴和使用, 使得世园会的交通规划日益完善, 以满足高压力人流的参观游览需求。世园会的景观建设及交通组织受不同举办国、地区的社会经济发展水平影响, 在不同历史时期, 甚至同一历史时期, 不同地区都有强烈差异, 需要慎重对待及全面理解。

2 世园会园区内部交通的作用机制及主要的功能要求

总的来看, 随着场地规模的扩张和园区功能的多样化, 世园会园区道路交通可以分为功能区内部交通及功能区之间的交通, 将园区内部逐层组织起来, 引导游客参观游览, 使世园会园区能够最大程度的发挥综合展览的作用。作为国际级别的超大规模展会, 其园区的交通功能要比普通公园更为突出。

1) 便捷安全。

便捷是实现安全的重要方式及交通规划的基本要求及目标, 也是解决世园会高峰人流的观览疏散的重要方式。要使大量人流在大型园区内能够便捷地流动, 是个空前的挑战, 也是评价组织运行能力的重要标准。作为国际性展会, 展会期间人流密度大, 尤其是大型场馆区域, 高峰压力下, 安全是保证展会举行的原则性问题, 尤其是国际展会会有大量重要人物, 包括国家领导人、国际友人、政府要员、明星嘉宾等, 需要在交通组织上给予特别的安全保障。

2) 突出景观。

世园会展示主体即景观, 交通规划需要合理组织路线引导游客有层次、明确的对园区不同功能分区及景观进行观览, 避免重复和遗漏。此外, 世园会的内部交通组织本身也是一种独特的景观, 如高空缆车、游艇, 既是不同景观观赏视角的转换方式, 本身也是一种特殊的景观。

3) 兼顾公平。

许多参展单位参加世园会, 主要是出于政治上的考虑, 然后是出于经济上的考虑。因此对待各参展单位展出的公平问题, 也是会场规划、交通组织的一个主要考虑, 这不但是满足世园会会场本身的功能的需要, 同样也是出于举办国和参展国在政治方面的综合考虑。

4) 紧急救助。

作为国际展会, 展会的应急及紧急救助是重要的内容, 规划者需要考虑极端天气、气象灾害及突发事件的应急交通规划和通道, 如地震、火灾、踩踏、伤亡等紧急情况, 不仅如此国际反恐的应急也需要考虑以保证展会的安全有序。

3 世园会园区交通任务的变化

世园会为展期和展会势必面临人流量的大幅度变化。展会期的交通任务以高压力、大流量人流游览为主; 展会后, 根据不同城市的利用方式, 人流量都势必要出现变化。如全园保留的形式或作为城市公共绿地的形式, 展会期间游客人次最多, 其次是试运营期间。展会闭幕后, 可能还会有延展期, 这一期间参览人数会大幅下降[4]。展会结束后世园会参览人数和变动幅度趋于平缓, 并最终与举办城市的旅游业或城市居民使用的变动幅度逐渐达到一致。

不论展会后采取什么样的利用方式, 展会后人流量骤降到与城市日常使用人流量一致是必然结果。因此, 从可持续发展角度看, 世园会园区内的道路交通系统不仅需要满足展会期间的高压力人流需求, 还需要考虑展会后的使用需求, 采取临时性景观建设以弹性规划方式, 减少资源的浪费。

4 世园会园区交通整合性策略

展会期间园内交通的作用包括组织游览、引导景观、疏散人流、园务管理等, 主要以应对高压力人流并提供国际化品质的配套服务为主; 展会后, 需要适应总体规划进行整合性调整。

1) 与园外交通的整合。

世园会规模目前呈现越来越大的趋势, 动辄几平方千米, 规划设计时需要考虑其展会全园的使用功能, 同时保证与主干道体系的联系, 有些干道展会后会作为城市干道使用, 因此规划过程就需要与到达交通的新建道路体系进行整合, 世园会使用期间是以限制通行方式作为园区内部干道使用, 展会后作为城市交通干道开放, 这类道路应与城市干道一同修建, 保证宽度、材质等的一致性。

2) 与园内自然环境的整合。

园区内部交通系统规划需要重视现有地形地貌等自然资源状况, 线路设置尽量避让现有植被区域顺应等高线变化, 减少破坏, 降低工程量。若坡度较大的情况下, 可以采用双路路线以缓解高差如青岛世园会。若自然条件优越的湿地、林地区域, 通过道路的宽度及形式, 采用边缘式游览, 限制游人的进入对自然环境的破坏。如湿地观鸟平台、观鸟塔等尽端式游览; 或采用缆车形式, 凌驾于森林或保护地顶端, 以俯视观赏为主, 降低对自然环境的干扰。

3) 与展会功能的整合。

展览过程要求道路系统的完整顺畅, 满足高压人流的合理组织和疏散, 能够有效引导游人在园区游览。从景区到景点, 游览序列层次分明, 可达性、安全性保障突出。游览形式包括远景观赏、近景游览、俯视观赏等多种方式, 如车行游览、步行游览、船游、缆车等。此外, 展会还需具备为不同层次游客需求而提供的全方位配套服务。包括普通游客餐饮、休憩、购物等需求; 特殊群体的无障碍需求; VIP到访的安全需求等, 因此交通规划方面还需考虑辅助交通系统, 包括运输和仓储、无障碍、VIP交通系统及应急交通系统[5]。

4) 园内交通规划的体系构建。

园区内交通体系构建需要根据园区的展区设置。主干道一般7 m ~ 9 m, 宽度高于一般公园主干道, 同时满足电瓶车双向通行。其作用是联系全园入口广场及各大景区, 以保证高峰人流的快速疏散。若连接主要广场区域, 道路两侧可采用临时性铺路形式扩大宽度, 展会后, 恢复为绿地 ( 见图3) 。二级干道一般5 m ~7 m是各展区内的主要交通干道, 作用是联系展区各景点。三级道路一般3 m ~ 5 m是景点内的主要交通游览路线, 引导景点内部的游览。游憩小路1. 5 m ~2 m。由于世园会选址自然条件差异很大, 如山区、湿地等特殊环境需要考虑环境容量, 限制游人到访游览, 道路系统以游憩功能为主。这类型道路建设方式尽量降低对自然环境的破坏, 顺应地形地势特征, 采用原生态环保材料如原木桩、毛石砌筑等。

5) 环境保护理念与高新技术的支撑。

世园会的重要主题就是环境保护及可持续发展, 在这一主题下, 园区交通需要综合考虑园区自然条件和主办国的社会经济技术条件, 充分运用高科技技术, 实现低碳出行和运输, 深化环境保护的理念; 同时积极拓展网络技术的应用, 改变传统世园会的交通管理, 提高园区的交通的组织能力, 配合日常管理, 疏散高峰人流压力, 积极、高效调配园区交通设施, 并且提高游客的游览效率, 获得更好的游览体验。

5 结语

作为城市事件的世园会, 在中国城市化发展进程中发挥着越来越重要的作用, 与城市绿地系统完善及新城建设结合更为紧密。面对2011 西安世园会1 100 万游客及2014 青岛世园会1 200 万游客的高峰游览压力, 是对园区规划建设的严峻考验。科学合理的园内交通组织是展会期间园内展览安全、有序的重要保障。从发展角度看, 世园会园内交通需要考虑展中、展后的不同城市需求, 以便适应总体发展的需要, 加强与城市新城建设、绿地系统的结合, 使之能够像西方国家一样利用世园会的建设更好的推动城市的可持续发展。

参考文献

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[4]郑曦, 孙晓春.以城市事件为推动力的城市发展与环境景观建设[J].风景园林, 2006 (4) :42-43.

交通特征 篇10

关键词：小城镇,小城镇概念,交通系统特征,公交线网优化指标

0引言

城镇化是我国发展规划中的重中之重, 在城镇化发展过程中, 交通系统的发展始终是非常关键的、甚至制约城镇发展步伐和城镇生活, 目前国内的研究多集中在大中城市的交通系统上, 对小城镇的交通系统关注严重不足, 然而要看到实际情况是, 不仅仅是大中城市正面临着亟需解决的交通问题, 小城市也将面临因经济发展而带来的交通供需问题, 这就迫切需要详细分析、完善、优化小城镇交通系统, 为解决小城镇交通问题提供助力。

笔者界定了小城镇系统的概念, 并旨在通过对小城镇系统交通特征的分析, 重点在小城镇社会经济水平、土地利用特征、居民出行特征、公交需求特征和供给特征, 力图使小城镇交通系统布局合理、结构清晰、功能完善;科学合理地对有限的小城镇土地和道路交通基础设施以及社会公共服务设施进行统筹配置, 充分利用现有的资源满足小城镇交通出行日益增长的需求。因此, 对小城镇交通系统及公交的研究, 具有非常迫切的实践意义。

1小城镇系统概念

对小城镇概念的界定是研究小城镇交通系统特征的前提。由于现阶段对小城镇的定义尚未形成统一概念, 也没有明文规定, 各部门和学术界对小城镇的定义有多种理解, 小城镇的概念呈现多样化。例如, 统计部门明确规定:小城镇一般指建制镇;而建设部制定的《城镇规划标准》将“集镇” 与“小城镇”视为相同;发改委则把小城市和小城镇视为同一范畴。笔者对小城镇范畴可定义为: 人口聚集到一定程度, 且非农业人口占到大多数, 二、三产业是其主要经济支柱, 城市基本功能及基础设施初具规模, 在县域内处于政治、经济、文化中心或次中心区域的区域［１］。

笔者所研究的是小城镇交通系统, 研究的范围主要指具有建制镇类似特征的镇区、镇域, 以及所处的城镇体系［２］。与笔者所研究的小城镇有关的其他名词术语定义见表1。

对小城镇系统概念的明确界定, 是研究小城镇交通系统的前提和基础, 笔者正是基于这些概念, 对小城镇的社会经济、人口、土地利用等与交通系统的相互作用进行分析阐述。

2小城镇特征分析

小城镇在人口规模、社会经济发展水平、土地利用与大中城市有着明显的区别, 这些区别导致小城镇交通系统包括道路网、居民出行特征、公交线网等指标与大中城市不同。

1) 人口规模与城镇化水平在很大程度上影响着小城镇的发展。部分经济发达的小城镇吸引了大量流动人口前来务工、经商、求学和定居, 导致外来人口规模远大于本地人口, 如长三角、珠三角等地区小城镇, 外来人口远多于本地人口已为常态。在实际操作中, 小城镇人口规模按照镇区常住人口总量来衡量。我国小城镇现状人口规模有两大特点:人口规模较小 (见表2) 和东西地域差异大, 见图1。

实际情况显示, 当小城镇常住人口规模达到2万人时, 城镇化进程就开始进入加速发展阶段, 小城镇的集聚效应逐步进入形成阶段;当小城镇人口规模达到约3万人时, 为了节约自然资源和社会资源, 促进集聚效益和规模效益, 就应该配备科学合理的基础设施和公共设施。当小城镇人口达到5万人时, 小城镇的发展就进入了良性运转状态, 已经体现出小城市的功能特性了。

2) 小城镇存在明显的地域经济差异性［３］。 经济发达小城镇主要分布在东部沿海地区, 西部地区小城镇无论在数量和密度以及经济规模上都落后于东部。社会经济发展水平主要以人均纯收入衡量, 结合地域差异性, 小城镇经济水平可分为表3所列3个等级。

3) 小城镇的布局。一般来说根据自身特点, 有5种形式［４］:方格型城镇、同心圆城镇、直线型城镇、星形城镇、中心城加卫星城的星群型城镇及综合这几种类型的混合型城镇。对应与每一种用地布局, 都有其适应的情况及待改进的地方。我国小城镇的用地多是集中式布局, 但个别镇区由于地形、岸线、资源等的影响, 以及现状条件的制约, 发展成为相对几种的组团式布局, 见图2。

研究表明, 土地利用类型决定了当地的交通结构, 而交通结构在很大程度上又决定了交通系统的需求、供给和交通量的时空分布。研究表明小城镇用地布局对交通系统的作用主要有2种形式:1小城镇用地布局引导交通布局;2小城镇土地利用决定出行方式。

总之, 小城镇用地布局是城镇交通需求的根源, 它决定了城镇的交通发生源、交通需求量和交通方式结构, 从客观上制约了城镇交通的结构、功能和发展规则。同时, 城市交通系统的发展也制约着小城镇的土地利用布局, 二者相互制约, 相互促进, 共同发展。

3小城镇交通系统特性

3.1小城镇道路网特征

1) 不同于大中城市, 小城镇的道路网要有适宜的空间尺度, 常见类型见图3, 有 “窄而密”和 “宽而疏”2种。这2种各有功能适用性, 小城镇路网应与小城镇规模相适合, 不能追求大广场阔马路［５］。

2) 小城镇道路网要与城镇的生活模式相适应, 既能满足交通功能, 还要注意满足交往需求, 并能与沿街的建筑功能相适应;1功能复合化, 营造人性化的小城镇内部通道空间, 如将生活工作设施设置在支路上;2空间结构整合化, 构筑方便、系统、丰富和整体的小城镇交通、空间和景观网络。

3) 小城镇生活区内外道路之间要有安全、顺畅的转换。

总之, 考虑小城镇土地利用及用地布局、自身发展定位, 因地制宜采用适合自己的道路系统。

3.2居民出行特征

不同于大中城市, 小城镇居民出行特征主要有以下几个特点。

3.2.1出行强度

据统计资料表明, 小城镇居民出行率普遍高于大中城市, 且出行率同城市规模成反比［６］。见表4。

次/d

受到当地土地利用、功能布局、道路交通条件的制约, 研究表明小城镇居民出行距离多在1~5 km。在此距离内公共交通是1个很有优势的出行方式, 如果加以引导, 会很好的促进小城镇公共交通发展［７］。同样, 出行耗时受到居民出行距离和出行交通方式的制约, 小城镇居民出行时间也会比大中城市短, 研究表明出行时间集中在10~ 40min的占90%以上［８］。如上所述, 小城镇和大中城市不同, 用地规模小、居民出行距离短、出行耗时短、出行费用也低。

3.2.2出行方式构成

小城镇居民出行与大中城市相比, 有着自己的特点, 小城镇各种出行方式中, 自行车和摩托车比例较高, 而在沿海小城镇中, 选择私家车出行比例呈上升态势, 见表5［９］, 给整个道路系统带来很大压力。

%

3.2.3出行目的

根据居民出行调查分析, 对比中小城市与大城市的出行目的对比上发现, 在高峰小时中小城市的回程比例比较高, 见表6, 解决中小城市通勤的交通需求, 就可以在非常大的程度上解决中小城市的交通矛盾。

据统计资料显示, 小城镇居民出行时间和大城市具有相似的高峰时段［９］。但不同的是小城镇的高峰时段有4个:早高峰、午前高峰、午后高峰、 晚高峰。

3.3小城镇公交需求及供给特征

受社会经济水平、管理控制政策和道路交通条件等诸多因素的制约和影响, 小城镇公交发展状况远不能满足交通需求, 服务水平也远不如大中城市。

同时, 小城镇和大中城市不同, 用地规模小、 居民出行距离短、出行耗时短、出行次数少、出行费用也低。依据对浙江平阳县水头镇5 750户居民出行需求调查, 调查结果表明:有61.5%的家庭表示在未来3年内计划购买交通工具, 其中36.62%有购买小汽车的意愿。表明随着社会经济的发展, 小汽车保有量的增加, 未来小城镇的道路网和停车系统面临很大的压力, 小城镇对公共交通的需求将持续快速上涨。

据统计资料表明, 受此影响, 小城镇居民选择公共交通的出行比例比大中城市要低, 一般不到10%。实际调查显示 (见图4) , 影响居民选择公共交通出行的最主要因素是换乘次数、出行时间和出行距离。

首先, 换乘次数直接反映了居民完成1次出行的效率, 若换乘次数过多, 公交的便捷性弱, 依据转移曲线公交的出行分担会下降, 意味着小城镇居民会选择更加便捷的交通方式如电动车、摩托车乃至私人小汽车等交通方式。其次, 公交出行时间也直接影响居民交通方式的选择;公交出行时间包括4部分:到达公交站点所需时间、候车时间、换乘时间、车辆行驶时间。若公交绕行多、 运行慢、准点率差都会使选择公交出行的居民减少。最后, 与大中城市相比, 小城镇出行距离短, 不存在常见的“最后1km”的换乘问题;但是若公交站点、公交线网密度的设置不能满足居民换乘的需求, 步行上车和下车到达目的地的距离过长, 也会在一定程度上限制居民对公交的选择。

综合以上对小城镇交通系统及公交现状特征的分析, 我国小城镇要有一个良好的交通环境, 首要要从根本上规划1个适合自身条件的交通系统, 明确小城镇交通系统的各个基本特征:社会经济水平、土地利用特征、居民出行特征、公交需求特征和供给特征;其次在满足小城镇自身多样化发展的需求基础上, 对交通系统的问题进行详细的科学研究。

4小城镇公交线网优化评价指标

要解决小城镇的交通问题, 发展小城镇公交是最佳手段之一, 其首要任务就是科学合理地布设小城镇公交线网;未来我国小城镇公交线网的规划应该是既能符合我国国情, 又能因地制宜, 满足小城镇自身多样化发展的需求［１０］。这就需要对小城镇公交线网规划问题进行详细的科学研究。笔者从小城镇公交线网优化指标上入手, 综合目前研究现状［１１］, 给出相关指标的参考值。

考虑线网的综合效益及其制约因素, 笔者选定小城镇公交线网的评价指标为线路总长度、线网密度、站点覆盖率、非直线系数、线路重复系数［１２］。

4.1公交线路长度

公交线路长度过长或者过短都会影响居民出行方式的选择, 过长使得运营时间过长、沿线客流分布不均, 削弱公交竞争力;线路过短, 则乘客数过少, 公交运营效益不佳, 因此公交线路需要1个合适的范围［１３］, 一般用居民单程最大出行时间控制法来确定:

式中:v为公交车的平均营运车速, km/h;tｍａｘ为城市95%居民单程出行时间

《城市道路交通规划设计规范》 (以下简称《规范》) 中建议中小城市95%居民单程出行时间为35min, 考虑小城镇居民出行强度特征, 这一数值应更小;每条公交线路长度一般在10~15km, 郊区公交一般在30km以内。

4.2公交线网密度

公交线网密度反映出居民公交出行的便捷性, 但公交线网密度过大会造成居民换乘和步行至站点时间的增加, 削弱小城镇居民选择公交的意愿, 密度过小时会增加公交运营成本, 同时造成不必要的浪费。如《规范》给出的线网密度见表7。

4.3公交站点覆盖率

公交站点覆盖率反映了居民接近公交站点、 换乘公交的便捷性;通常把公交站点看为圆心, 以步行距离为半径画圈, 此圆面积就是公交站点的服务面积;《规范》中规定公交站点覆盖率以300 m和500m为半径计算, 分别不得小于城市用地面积的50%和90%:

其计算步骤如下。

式中:γＲ, γｍｉｎ为公交线网R的车站服务面积率和最小允许服务面积率;SＲ为线网R的公交车站的服务面积;S为城市用地面积。

其中:最低允许服务面积γmin规定如下:

当Rs=300, γmin取0.5;

当Rｓ=300, γｍｉｎ取0.9。

4.4非直线系数

公交线路非直线系数通常反映了公交运营的效率, 由线路总长除以线路起终点的直线距离得到, 非直线系数受到土地利用布局和道路条件的限制, 其计算公式为

式中:lｉ为线路i的长度, km;dｉ为线路i起终点的直线距离, km。

《规范》规定:取1.4, 一般条件下:,

4.5线路重复系数

对公交线网整体而言, 重复系数指全体公交运营线路总长与线路网长度之比;对于单条线路而言, 指该路段上设置的公交线路条数;大中城市线路重复系数在1.25~2.5, 1条道路上公交线路条数在3~5条;据统计数据显示, 小城镇公交线路重复系数实际数值要偏低, 基本上是1路1线。

4.6小城镇公交线网优化评价指标

基于上述小城镇公交线网性能评价指标, 结合小城镇实际特征, 给出部分指标的推荐值并和大中城市做对比, 见表8。

5结语及展望

小城镇交通系统尤其是公共交通上的研究是起步不久的内容, 其本身既和大中城市有着相同点, 又因为自身特点, 与大中城市交通系统存在差异;对小城镇的交通系统的研究缺少可供借鉴的数据、范本, 有许多问题尚需要作深入的、大量的工作, 需要作进一步深入的研究:

1) 小城镇人口、社会经济、用地布局和交通系统的相互作用, 因为受限于小城镇的规模, 没有大中城市如此复杂, 但要真正做好小城镇交通系统的规划研究, 仍然需要考虑复杂的实际因素。

2) 小城镇公交系统如公交线网、公交枢纽、 场站种类、容量和设置需要结合道路基础设施、规划目标来系统的规划。

3) 小城镇交通系统的规划必须要结合路网建设的规划、机动车出行的发展和停车需求、行人交通的发展, 更要处理好整个交通系统的关系。