交通系统特征（精选8篇）
交通系统特征 篇1
从相关研究成果来看, 国外主要从协调交通需求与城市空间形态与土地利用的关系出发, 提出相应的规划理念, 如交通引导土地开发TOD (Transit-Oriented Development) , 传统邻里开发TND (Traditional Neighborhood Development) 以及“精明增长” (Smart growth) 等[1,2]。由于种种原因, 国内在这方面的研究起步较晚, 直到20世纪80年代末、90年代初才陆续引起一些学者的关注。其中较有影响的学者有王炜、过秀成、阎小培、陆化普、李海峰、李晓江等。这些学者主要是从城市交通与土地利用互动的角度, 探究如果做好城市交通与土地利用的协调发展规划[3,4,5,6]。部分学者还借鉴国外分析方法, 从城市交通与城市空间布局、空间结构的关系出发, 初步开展了个别大城市 (如广州市、成都市、上海市等) 的案例研究[7,8,9]。本文以南京市为例, 利用南京市总体规划、交通白皮书、交通年度报告的相关数据, 分析南京市在快速城市扩展过程中交通系统特征的演变, 把握南京市交通发展的历程及特征, 为今后城市交通发展战略的制订提供依据。
1 南京市城市快速扩展特征分析
1.1 南京市城市快速扩张的时间特征
1.1.1 人口增长特征
1990年代以来, 南京市人口增长呈现不断加快趋势。2000-2007年, 南京市总人口从582万人增长到741万人, 年均增长率为23.64‰;1990-2000年南京市总人口从485万人增长到582万人, 年均增长率为18.54‰。1990-2000年南京市户籍人口从501.82万人增长到544.89 万人, 年均增长4.3万人, 增长率为8.58‰;2000-2007年, 南京市户籍人口由544.89万人增长到617.2万人, 增长率为13.27‰;2000年以后, 南京市户籍人口年均增长在8～12万, 是1990年的2倍多。暂住人口从1995年开始进入爆发式增长期, 10年间增长了3倍多。按暂住半年以上统计, 南京市2007年暂住人口约124.1万人, 较2000年增长56万人, 年均增长8万人 (见图1) 。
1.1.2 经济增长特征
城市空间扩展是城市经济发展的需求, 体现生产布局的延伸和扩大及新经济活动区的开拓。2007年南京市地区生产总值达到3 284亿元, 2000年以来年均增长速度达到18%, 2000-2007年南京市地区生产总值年均增长速度达到18.4%, 分别高于全国、全省同期平均水平7个和3.9个百分点, 高于改革开放以来12%的平均增速和“十五”期间12.8%的平均增速, 见图2。
2000年底南京市人均地区生产总值18546元 (合2649美元, 美元兑人民币汇率按1∶7计算) , 2007年增加至53500元 (合7643美元) , 年均增长速度达到16.5%, 见图3。
1.2南京市城市快速扩张的空间特征
1.2.1 南京市城市空间扩展分析
南京市城市空间扩张在经历了以工业镇建设 (1949-1965年) 、工业区建设 (1955-1978年) 、乡镇企业发展 (1979-1989年) 为主带动城市扩张之后, 1990年开始进入了以开发区带动城市扩张的阶段。特别是在1995-2004年, 南京市进入快速扩张时期, 都市圈的空间框架初步拉开。1995年全市建成区面积为259km2, 在“疏散、三集中”和“一城三区”战略指导下, 南京市建成区的发展空间跨越老城拓展到都市发展区, 一城三区成为空间扩展的重点。
2000年以来, 随着沿江发展战略及跨江发展战略的深入实施, 和“迎接十运会, 建设新南京市”契机的到来, 南京市实现了建城2480多年的历史性突破。“一城三区”战略已经初见成效, 都市发展区框架初步拉开。城市发展逐步跳出老城, 河西新城、仙林新市区、东山新市区、浦口新市区成为城市发展的重心。
1.2.2 建设用地增长特征
在解放前后, 南京市城市建设用地规模仅为40km2, 至80年代初期也仅为120km2, 这期间城市建设用地年均增长不超过2.5km2。改革开放以后, 城市社会经济发展迅速, 城市建设开始突破明城墙的范围。2000年南京市区建设用地已达到375km2, 市区城镇建设用地总面积2005年为575km2, 至2007年达到682km2 (不含已批未建用地) 。2000-2007年城市建设用地年均增长达到40km2, 是历史上增长最快的时期。
2 南京市城市快速扩展下交通系统发展分析
2.1南京市城市交通发展的定量分析
选取机动车保有量、出行总量和人均出行次数以及出行方式结构3个指标对南京市城市扩张过程中交通系统的发展进行定量分析。
1) 机动车保有量变化。近几年来, 南京市机动车数量快速增长。1990-2000年, 机动车总量 (包括摩托车和货车等) 从10.5万辆增长到31.5万辆, 10年增加21万辆。2001-2004年增长加快, 3年间又增加近27万辆, 平均每年增加9万辆, 约为90年代年均增长量的4倍多。车辆拥有率迅速增长, 机动化过程加速, 见图4。
2) 出行总量和人均出行次数。南京市民出行总量与人均出行次数总体呈现稳步上升趋势。主城居民一日出行总量从1986年的299.2万人次增长到2005年的627.7万人次, 尤其是1999年后年均增长7.3%。人均出行次数从1986年的1.65次日上升到2005年代2.73次日, 1999-2005年, 南京市主城居民出行总量年均增长5.4%, 见图5。
3) 出行方式结构。2007年南京市居民机动化出行比例达到32.71%, 比10年前的1997年15.78%上升了一倍多。其中私家车出行比例飞速增长, 占总出行方式的4.99%, 而1997年私家车出行几乎为0。公交出行比重稳步上升, 由1997年的8.2%上升到2007年的21.56%。自行车、步行依然是南京市民的主要出行方式, 但自行车的出行比重已由97年58%下降到2005年的41%。机动化出行日益增加, 公交出行比例的快速增加, 见图6。
2.2南京市城市交通现状的定性分析
1) 潮汐式交通状况显著。近年来, 聚集在南京市主城、旧城区的人口和工业正在逐渐向周围城区疏散转移, 但居民居住地与就业地之间的空间分离, 使人们的社会经济活动范围扩大, 增加了居民的非弹性出行距离;同时造成上下班高峰期主城中片 (即公共活动集中区) 与城市其他片区 (即居住集中区) 、主城与都市圈之间潮汐式交通显现 (方向不均匀系数最大达70%) 。
2) 主通道交通流集中。由于主城中片与城市其他片区之间的河 (秦淮河、护城河) 、湖 (玄武湖、莫愁湖) 、山脉 (紫金山、宁镇山脉等) 等天然屏障和城墙、铁路以及各风景、古迹和具有纪念意义的受保护用地等人工屏障的影响, 潮汐式交通流集中在东西向、南北向及斜向的几个主要交通要道上, 交通瓶颈问题更加突出。
3) 向心交通强大、穿越交通与向心交通重叠市中心。南京市城市的结构特点、用地布局以及主城中区的特殊地理位置, 决定了主城中区既是公共活动集中区, 也是南京市城市交通的重心。城市客流主要集中在新街口——鼓楼——山西路一线, 加上城市主干道骨架网的交通流与中心区内部交通和向心交通重叠, 很容易造成中心区交通拥挤与堵塞。
4) 跨区客流构成比重加大。就业地与居住地的分离, 造成了城市片区内出行相对下降, 而跨区远距离出行比例加大。
3 城市扩展对交通系统的影响分析
1) 人口和经济的增长引起交通需求的增长。 城市在扩展过程中, 人口和经济的增长会影响交通需求的增长, 一方面, 经济增长导致劳动力需求的快速增加, 并由此吸引了大量外来常住人口, 城市人口总量相应急剧增加, 导致机动车的保有量增长。另一方面, 经济增长促进社会活动的增多, 居民出行率上升, 人口总量增长与居民出行率的上升, 无疑会带来交通需求的累积增加。
2) 城市空间的快速扩展促使交通方式结构改变。城市空间的拓展, 在扩大居民活动空间的同时, 也促使交通出行方式结构发生显著变化。一方面, 城市规模不断扩大、人口密度继续提高、经济发展水平的迅速提升以及交通设施供应能力快速发展, 促使居民出行方式的机动化水平必然提高, 尤其是舒适、“门到门”的社会客车、出租车等个体机动化出行方式比例将显著增加, 公共交通也由于公交优先发展战略的推进, 在城市交通中的主导地位将进一步得到强化。另一方面, 步行、非机动车由于受自身因素的制约, 出行比例将会下降。
3) 城市形态结构及其布局影响城市的客流特征。城市扩展在空间上表现为城市形态布局和结构的改变, 而城市形态布局和结构的改变表现为不同类型用地在空间结构上的变化, 产生了不同交通量的空间分布和交通出行, 从而影响着城市的客流特征。以南京市为例, 随着“一城三区”发展战略的实施, 南京市主城、旧城区的人口正在逐渐向周围城区疏散转移, 早晚高峰以工作出行为目的的朝汐式交通现象将愈演愈烈, 对老城与新区之间通道形成巨大压力, 造成主通道交通拥堵、向心交通集中、跨区客流大等交通现象。
4 结束语
在城市的快速扩张过程中, 由于城市经济、人口、空间形态等交通系统外部因素的发展变化, 影响了交通系统的特征如出行总量、人均出行次数及客流特征的变化。因此, 分析交通系统的变化, 必须要用整体的思维, 通过分析交通系统特征变化的外部因素, 研究城市快速扩张过程中交通系统特征的影响, 为实现城市与交通系统和谐互动发展奠定基础。
摘要：分析近20年南京市城市扩展过程中人口、经济增长特征, 以及城市快速扩展的空间特征。利用南京市总体规划、交通白皮书、交通年度报告的相关数据, 分析南京市在快速城市化的过程中交通系统特征的变化。指出城市交通系统的特征变化实际上是由于外部的城市扩展所引起, 在机动化的发展过程中要注重城市与交通的协调发展。
关键词：城市扩展,交通系统,演变研究
参考文献
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交通系统特征 篇2
[摘 要] 随着我国城市化进程的加快，城市人口和机动车的快速增加已大大超过城市交通基础设施的最大承受能力，城市交通问题已经严重影响城市功能的发挥和城市的可持续发展。本文深入分析了影响轨道交通特征的主要因素，为今后我国大规模的轨道交通建设提供服务。
[关键词] 轨道交通 线路类型 线路结构 地铁 轻轨
1.城市轨道交通的概念
现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km!轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。
快速轨道是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊列车等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动，一架空线网受电或第三轨受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。
地铁，是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道、大都市铁路。地铁可以在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。
轻轨是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨交通、新交通系统、轻轨地铁、轻型快速交通、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。
市郊铁路担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与地铁站或轻轨站有方便的换乘关系。通勤铁路以架空线网供电，站距长、速度快。它属于重轨交通，与货运列车的兼容性强。
高速铁路指导运行于大城市或区域之间，甚至国家之间的`高速轨道交通，如欧洲之星、日本的新时速、中国的广深准高速列车，营运速度在200以上，最大速度达350km/h。新研制的磁浮高速列车，时速将达500km/h。一般把高速铁路归为区域或国家铁路系统，所以狭义上说不是城市轨道交通的研究范围。
2.城市轨道交通的基本特征
目前，世界上拥有城市轨道交通的城市有400多个，其中有地铁的占5%，有地铁和轻轨的占11%，有轻轨和有轨电车的占84%，全世界轨道交通的营运线路长达5200km。发展中国家发展很快，目前有730多km的营运线路，占全世界的14%。轨道交通在世界上的分布情况，。
综上所述，小汽车机动性强，从门到门，但是道路面积大，综合运能不大，能耗大，污染严重;公共汽车机动性好，基础工程简单，成本低，能耗虽然不大，但是综合运行速度慢，影响运能，污染大;有轨电车工程造价低，能耗低，成本低，无空气污染，运行速度慢，运能提不高;轻轨运量和运行速度均较大，安全、准点、能耗低、无污染，造价比地铁低，但是占用地面空间;地铁运量大，运行速度大，安全、准点、能耗低、无污染，不占用地面空间，工程造价高，但是综合效益好。
3.因素分析
3.1线路类型
线路类型影响轨道交通的营运速度和容量、服务质量和投资成本。根据线路的隔离和封闭程度，可以分为三种类型：
A型线路：全封闭、无平面交叉、具有专用的路权，如地铁线路，营运速度30～45km/h;
B型线路：大部分线路处于封闭和隔离状态，有部分平面交叉口。在交叉口，轨道交通优先通过，以确保快速的营运速度，具有大部分的路权，如轻轨线路，营运速度25～35km/h;
C型线路：只要小部分线路处于封闭或隔离，与其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有轨电车和常规公交车线路，营运速度14～18km/h。
三种类型线路与服务质量和投资成本关系
服务质量
A型线路比B、C型线路具有更高的投资成本和服务质量，但是它占地更多，线路更改更加困难，弹性小。
3.2 线路结构形
线路结构形式有地面或半地面分级、高架轨道和地下轨道三种形式。线路在垂向的结构形式对轨道交通的建设成本影响最大。世界轨道交通建设经验表明，一般情况下，地面结构与高架、地下结构的投资成本的比例，大致在1：2：6的关系。假如建设一条15km长的轨道交通，在地名分级系统约3.3亿美元，高架6.6亿美元，而地下结构则高达20亿美元。非凡是地下结构，成本与当地的地质水文条件、施工方法、车站规模等关系很大，但是与轨道交通技术水平影响不大。
3.3 系统技术类型
轨道交通之间的技术差别主要是列车的控制方式。根据轨道交通的控制方式，大致可以很分为三种技术类型：①司机控制的交通系统;②自动控制的钢轮一钢轨系统;③人工/自动联合控制的交通系统，如有轨电车、胶轮系统等。
自动控制系统与司机控制的系统相比，具有如下优点：
-可在地面、地下和高架行驶，车道窄、占地少;
-噪声低、无空气污染、卫生清洁;
-性能优、安全可靠、车辆耐用、易维修;
-因多节车辆编组，容量大、劳动生产率高、能耗低、单位营运成本低;
其主要缺点如下：
-与其他交通兼容性差，在地面行驶问题更多;
-只能在轨道上行驶，线路在低密度区不经济;
-改线或更改调度灵活性差、车辆更新困难
-投资成本高
胶轮系统指橡胶轮胎在钢筋混凝土轨道上运行，并附有钢轮一钢轨作用，以防万一胎破裂，目前已经在巴黎、蒙特利尔、阿德莱得、墨西哥和日本的Sapporo用。胶轮系统与钢轮一钢轨系统比较有明显的特点：噪声小、爬城能力大、能大、控制系统复杂、造价高，只能在全封闭的轨道上行驶。
3.4 营运服务类型
在分析和选择轨道交通模式时，发车频率和列车容量是必须考虑的重要因素。发车频率和容量影响轨道交通系统以及乘客的成本费用。假如发车间隔长，营运成本就低，但是增加了乘客的等待时间成本。从理论上来说，全自动控制系统确保了列车的高容量。客运量与发车成正比，因为发车频率提高可以增加轨道交通的吸引力。但是，发车频率与车站设施、列车速度、安全程度等有关。单位营运成本与客运量的关系曲线，。当列车频率一定时，列车容量增加，客运量也增加。随着客运量的增加，总营运成本下降，但是当列车容量一定的情况下，存在一个最佳客运量，此时，总成本最小。
我国对轨道交通的特征描述过于笼统，缺乏详尽的对比分析。在轨道交通的概念和内涵方面，也比较模糊、不确切。由于特征和适用性了解不透，非凡可行性研究不深，导致有些城市轨道交通规划随意性大，一会儿上地铁、一会儿上轻轨，线网规模大大超过预期的发展水平。每个城市应该根据当地的实际情况，苦练内功，加强轨道交能特征比较研究，选择正确的交通模式和线路结构，才能促进城市交通健康发展。与此同时，我们更应该注意发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性，尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。
4.结论
通过分析和选择轨道交通，国内在轨道交通概念方面很是迷茫;由于市场和社会的需求，又促使我们要对其深入了解。再一次经过认真的分析，了解更全面的城市轨道;例如，在因素分析的线路类型、线路结构形、系统技术类型、营运服务类型中;都对我们了解城轨的各方面知识有很大帮助。在我国城市化进程中建设的快速轨道交通，应该高起点，注重城市发展，为子孙后代造福。
参考文献:
[1] 铁道部科学研究院调查报告，.
交通系统特征 篇3
关键词：小城镇,小城镇概念,交通系统特征,公交线网优化指标
0引言
城镇化是我国发展规划中的重中之重, 在城镇化发展过程中, 交通系统的发展始终是非常关键的、甚至制约城镇发展步伐和城镇生活, 目前国内的研究多集中在大中城市的交通系统上, 对小城镇的交通系统关注严重不足, 然而要看到实际情况是, 不仅仅是大中城市正面临着亟需解决的交通问题, 小城市也将面临因经济发展而带来的交通供需问题, 这就迫切需要详细分析、完善、优化小城镇交通系统, 为解决小城镇交通问题提供助力。
笔者界定了小城镇系统的概念, 并旨在通过对小城镇系统交通特征的分析, 重点在小城镇社会经济水平、土地利用特征、居民出行特征、公交需求特征和供给特征, 力图使小城镇交通系统布局合理、结构清晰、功能完善;科学合理地对有限的小城镇土地和道路交通基础设施以及社会公共服务设施进行统筹配置, 充分利用现有的资源满足小城镇交通出行日益增长的需求。因此, 对小城镇交通系统及公交的研究, 具有非常迫切的实践意义。
1小城镇系统概念
对小城镇概念的界定是研究小城镇交通系统特征的前提。由于现阶段对小城镇的定义尚未形成统一概念, 也没有明文规定, 各部门和学术界对小城镇的定义有多种理解, 小城镇的概念呈现多样化。例如, 统计部门明确规定:小城镇一般指建制镇;而建设部制定的《城镇规划标准》将“集镇” 与“小城镇”视为相同;发改委则把小城市和小城镇视为同一范畴。笔者对小城镇范畴可定义为: 人口聚集到一定程度, 且非农业人口占到大多数, 二、三产业是其主要经济支柱, 城市基本功能及基础设施初具规模, 在县域内处于政治、经济、文化中心或次中心区域的区域［１］。
笔者所研究的是小城镇交通系统, 研究的范围主要指具有建制镇类似特征的镇区、镇域, 以及所处的城镇体系［２］。与笔者所研究的小城镇有关的其他名词术语定义见表1。
对小城镇系统概念的明确界定, 是研究小城镇交通系统的前提和基础, 笔者正是基于这些概念, 对小城镇的社会经济、人口、土地利用等与交通系统的相互作用进行分析阐述。
2小城镇特征分析
小城镇在人口规模、社会经济发展水平、土地利用与大中城市有着明显的区别, 这些区别导致小城镇交通系统包括道路网、居民出行特征、公交线网等指标与大中城市不同。
1) 人口规模与城镇化水平在很大程度上影响着小城镇的发展。部分经济发达的小城镇吸引了大量流动人口前来务工、经商、求学和定居, 导致外来人口规模远大于本地人口, 如长三角、珠三角等地区小城镇, 外来人口远多于本地人口已为常态。在实际操作中, 小城镇人口规模按照镇区常住人口总量来衡量。我国小城镇现状人口规模有两大特点:人口规模较小 (见表2) 和东西地域差异大, 见图1。
实际情况显示, 当小城镇常住人口规模达到2万人时, 城镇化进程就开始进入加速发展阶段, 小城镇的集聚效应逐步进入形成阶段;当小城镇人口规模达到约3万人时, 为了节约自然资源和社会资源, 促进集聚效益和规模效益, 就应该配备科学合理的基础设施和公共设施。当小城镇人口达到5万人时, 小城镇的发展就进入了良性运转状态, 已经体现出小城市的功能特性了。
2) 小城镇存在明显的地域经济差异性［３］。 经济发达小城镇主要分布在东部沿海地区, 西部地区小城镇无论在数量和密度以及经济规模上都落后于东部。社会经济发展水平主要以人均纯收入衡量, 结合地域差异性, 小城镇经济水平可分为表3所列3个等级。
3) 小城镇的布局。一般来说根据自身特点, 有5种形式［４］:方格型城镇、同心圆城镇、直线型城镇、星形城镇、中心城加卫星城的星群型城镇及综合这几种类型的混合型城镇。对应与每一种用地布局, 都有其适应的情况及待改进的地方。我国小城镇的用地多是集中式布局, 但个别镇区由于地形、岸线、资源等的影响, 以及现状条件的制约, 发展成为相对几种的组团式布局, 见图2。
研究表明, 土地利用类型决定了当地的交通结构, 而交通结构在很大程度上又决定了交通系统的需求、供给和交通量的时空分布。研究表明小城镇用地布局对交通系统的作用主要有2种形式:1小城镇用地布局引导交通布局;2小城镇土地利用决定出行方式。
总之, 小城镇用地布局是城镇交通需求的根源, 它决定了城镇的交通发生源、交通需求量和交通方式结构, 从客观上制约了城镇交通的结构、功能和发展规则。同时, 城市交通系统的发展也制约着小城镇的土地利用布局, 二者相互制约, 相互促进, 共同发展。
3小城镇交通系统特性
3.1小城镇道路网特征
1) 不同于大中城市, 小城镇的道路网要有适宜的空间尺度, 常见类型见图3, 有 “窄而密”和 “宽而疏”2种。这2种各有功能适用性, 小城镇路网应与小城镇规模相适合, 不能追求大广场阔马路［５］。
2) 小城镇道路网要与城镇的生活模式相适应, 既能满足交通功能, 还要注意满足交往需求, 并能与沿街的建筑功能相适应;1功能复合化, 营造人性化的小城镇内部通道空间, 如将生活工作设施设置在支路上;2空间结构整合化, 构筑方便、系统、丰富和整体的小城镇交通、空间和景观网络。
3) 小城镇生活区内外道路之间要有安全、顺畅的转换。
总之, 考虑小城镇土地利用及用地布局、自身发展定位, 因地制宜采用适合自己的道路系统。
3.2居民出行特征
不同于大中城市, 小城镇居民出行特征主要有以下几个特点。
3.2.1出行强度
据统计资料表明, 小城镇居民出行率普遍高于大中城市, 且出行率同城市规模成反比［６］。见表4。
次/d
受到当地土地利用、功能布局、道路交通条件的制约, 研究表明小城镇居民出行距离多在1~5 km。在此距离内公共交通是1个很有优势的出行方式, 如果加以引导, 会很好的促进小城镇公共交通发展［７］。同样, 出行耗时受到居民出行距离和出行交通方式的制约, 小城镇居民出行时间也会比大中城市短, 研究表明出行时间集中在10~ 40min的占90%以上［８］。如上所述, 小城镇和大中城市不同, 用地规模小、居民出行距离短、出行耗时短、出行费用也低。
3.2.2出行方式构成
小城镇居民出行与大中城市相比, 有着自己的特点, 小城镇各种出行方式中, 自行车和摩托车比例较高, 而在沿海小城镇中, 选择私家车出行比例呈上升态势, 见表5［９］, 给整个道路系统带来很大压力。
%
3.2.3出行目的
根据居民出行调查分析, 对比中小城市与大城市的出行目的对比上发现, 在高峰小时中小城市的回程比例比较高, 见表6, 解决中小城市通勤的交通需求, 就可以在非常大的程度上解决中小城市的交通矛盾。
据统计资料显示, 小城镇居民出行时间和大城市具有相似的高峰时段［９］。但不同的是小城镇的高峰时段有4个:早高峰、午前高峰、午后高峰、 晚高峰。
3.3小城镇公交需求及供给特征
受社会经济水平、管理控制政策和道路交通条件等诸多因素的制约和影响, 小城镇公交发展状况远不能满足交通需求, 服务水平也远不如大中城市。
同时, 小城镇和大中城市不同, 用地规模小、 居民出行距离短、出行耗时短、出行次数少、出行费用也低。依据对浙江平阳县水头镇5 750户居民出行需求调查, 调查结果表明:有61.5%的家庭表示在未来3年内计划购买交通工具, 其中36.62%有购买小汽车的意愿。表明随着社会经济的发展, 小汽车保有量的增加, 未来小城镇的道路网和停车系统面临很大的压力, 小城镇对公共交通的需求将持续快速上涨。
据统计资料表明, 受此影响, 小城镇居民选择公共交通的出行比例比大中城市要低, 一般不到10%。实际调查显示 (见图4) , 影响居民选择公共交通出行的最主要因素是换乘次数、出行时间和出行距离。
首先, 换乘次数直接反映了居民完成1次出行的效率, 若换乘次数过多, 公交的便捷性弱, 依据转移曲线公交的出行分担会下降, 意味着小城镇居民会选择更加便捷的交通方式如电动车、摩托车乃至私人小汽车等交通方式。其次, 公交出行时间也直接影响居民交通方式的选择;公交出行时间包括4部分:到达公交站点所需时间、候车时间、换乘时间、车辆行驶时间。若公交绕行多、 运行慢、准点率差都会使选择公交出行的居民减少。最后, 与大中城市相比, 小城镇出行距离短, 不存在常见的“最后1km”的换乘问题;但是若公交站点、公交线网密度的设置不能满足居民换乘的需求, 步行上车和下车到达目的地的距离过长, 也会在一定程度上限制居民对公交的选择。
综合以上对小城镇交通系统及公交现状特征的分析, 我国小城镇要有一个良好的交通环境, 首要要从根本上规划1个适合自身条件的交通系统, 明确小城镇交通系统的各个基本特征:社会经济水平、土地利用特征、居民出行特征、公交需求特征和供给特征;其次在满足小城镇自身多样化发展的需求基础上, 对交通系统的问题进行详细的科学研究。
4小城镇公交线网优化评价指标
要解决小城镇的交通问题, 发展小城镇公交是最佳手段之一, 其首要任务就是科学合理地布设小城镇公交线网;未来我国小城镇公交线网的规划应该是既能符合我国国情, 又能因地制宜, 满足小城镇自身多样化发展的需求［１０］。这就需要对小城镇公交线网规划问题进行详细的科学研究。笔者从小城镇公交线网优化指标上入手, 综合目前研究现状［１１］, 给出相关指标的参考值。
考虑线网的综合效益及其制约因素, 笔者选定小城镇公交线网的评价指标为线路总长度、线网密度、站点覆盖率、非直线系数、线路重复系数［１２］。
4.1公交线路长度
公交线路长度过长或者过短都会影响居民出行方式的选择, 过长使得运营时间过长、沿线客流分布不均, 削弱公交竞争力;线路过短, 则乘客数过少, 公交运营效益不佳, 因此公交线路需要1个合适的范围［１３］, 一般用居民单程最大出行时间控制法来确定:
式中:v为公交车的平均营运车速, km/h;tｍａｘ为城市95%居民单程出行时间
《城市道路交通规划设计规范》 (以下简称《规范》) 中建议中小城市95%居民单程出行时间为35min, 考虑小城镇居民出行强度特征, 这一数值应更小;每条公交线路长度一般在10~15km, 郊区公交一般在30km以内。
4.2公交线网密度
公交线网密度反映出居民公交出行的便捷性, 但公交线网密度过大会造成居民换乘和步行至站点时间的增加, 削弱小城镇居民选择公交的意愿, 密度过小时会增加公交运营成本, 同时造成不必要的浪费。如《规范》给出的线网密度见表7。
4.3公交站点覆盖率
公交站点覆盖率反映了居民接近公交站点、 换乘公交的便捷性;通常把公交站点看为圆心, 以步行距离为半径画圈, 此圆面积就是公交站点的服务面积;《规范》中规定公交站点覆盖率以300 m和500m为半径计算, 分别不得小于城市用地面积的50%和90%:
其计算步骤如下。
式中:γＲ, γｍｉｎ为公交线网R的车站服务面积率和最小允许服务面积率;SＲ为线网R的公交车站的服务面积;S为城市用地面积。
其中:最低允许服务面积γmin规定如下:
当Rs=300, γmin取0.5;
当Rｓ=300, γｍｉｎ取0.9。
4.4非直线系数
公交线路非直线系数通常反映了公交运营的效率, 由线路总长除以线路起终点的直线距离得到, 非直线系数受到土地利用布局和道路条件的限制, 其计算公式为
式中:lｉ为线路i的长度, km;dｉ为线路i起终点的直线距离, km。
《规范》规定:取1.4, 一般条件下:,
4.5线路重复系数
对公交线网整体而言, 重复系数指全体公交运营线路总长与线路网长度之比;对于单条线路而言, 指该路段上设置的公交线路条数;大中城市线路重复系数在1.25~2.5, 1条道路上公交线路条数在3~5条;据统计数据显示, 小城镇公交线路重复系数实际数值要偏低, 基本上是1路1线。
4.6小城镇公交线网优化评价指标
基于上述小城镇公交线网性能评价指标, 结合小城镇实际特征, 给出部分指标的推荐值并和大中城市做对比, 见表8。
5结语及展望
小城镇交通系统尤其是公共交通上的研究是起步不久的内容, 其本身既和大中城市有着相同点, 又因为自身特点, 与大中城市交通系统存在差异;对小城镇的交通系统的研究缺少可供借鉴的数据、范本, 有许多问题尚需要作深入的、大量的工作, 需要作进一步深入的研究:
1) 小城镇人口、社会经济、用地布局和交通系统的相互作用, 因为受限于小城镇的规模, 没有大中城市如此复杂, 但要真正做好小城镇交通系统的规划研究, 仍然需要考虑复杂的实际因素。
2) 小城镇公交系统如公交线网、公交枢纽、 场站种类、容量和设置需要结合道路基础设施、规划目标来系统的规划。
3) 小城镇交通系统的规划必须要结合路网建设的规划、机动车出行的发展和停车需求、行人交通的发展, 更要处理好整个交通系统的关系。
交通频率收听表现走强的特征分析 篇4
关键词：交通频率,收听状况,走向趋势,改革举措
1 目前我国交通频率基础运作状况的客观论述
透过频率名称角度观察验证,大部分交通频率在定位过程中,都主张凭借单纯样式的交通广播进行后续工序衔接,能够涉猎到其余技术类型的机构屈指可数,也就是说,关于交通音乐、交通经济、交通文艺的双重定位频率,还是占据主导位置。关于此类环境下的交通频率运作细节具体如下所示。
1.1 听众规模日渐庞大,车上收听需求最为突出
结合我国车上收听市场调查验证,交通频率的听众规模在相关市场排名居于前列,相比新闻、音乐频率几乎毫不逊色。包括苏州、哈尔滨、沈阳、北京等城市的交通频率平均值都稳定在30%以上,而车上作为交通频率收听的必要场所,其听众规模大约占据交通频率收听人数总量的62%左右。
1.2 交通频率整体市场竞争实力雄厚,听众忠实程度更为可观
如今我国交通频率市场份额已经超过其余类型广播频率,在整体收听市场内约达到31%的份额,可以说和音乐频率旗鼓相当。但是,在车上收听市场体系内,交通频率则保留独占型优势地位。结合各类频率市场竞争力分布格局观察,交通频率市场占有率优势,不单单限定在日渐广泛的听众规模上,听众人群忠实回应程度也是名列前茅的。
2 收听交通频率人群相关习惯特征的科学鉴定
2.1 车上收听竞争力相对更为强劲
因为学习、生活、工作的需要,接近早晨7点开始,人们就基本全部外出了,此时车上交通频率收听急剧上升,一直持续到晚上7点过后,才慢慢出现下滑迹象,随后家中收听才会逐渐延续。尽管说家庭和车上收听规模旗鼓相当,但是两类市场竞争优势却存在本质性差异,就是说车上始终是交通频率的主流竞技场所,白天市场份额基本维系在50%以上,高居市场首位。
2.2 工作日早晚双高峰走势迹象极为显著
交通频率在我国每天的收听效率开始衍生出早晚双高峰迹象,至于其余时段广告收听绩效相对比较稳定。这类结果主要是由出行人员作息安排、媒体关注消费心态决定的。早间出行过程中,出行人员对于周边交通道路、天气、新闻资讯等实用性信息获取需求较大,收听高峰数值达到上限;而傍晚下班后对于媒体信息需求则倾向于休闲、娱乐层面,音乐文艺频率收听业绩由此获得新生。至于周末时段,人们都希望出外放松或是在家休息,交通频率收听表现得则十分平淡。
另外,交通频率的各类目标听众表现中,男性、中青年特色极为突出,这和实际生活中驾车人群的性别、年龄结构分布特性基本吻合。
3 交通节目的设置结果以及后期收听表现的细致解析
3.1 生活服务内容主流价值得以凸显,占据节目播出总量的30%以上
结合北京、上海、深圳等发达城市的广播市场节目收听表现结果分析,涉及音乐、生活服务、新闻节目播出比重最大。但是,内部资源使用效率却已经濒临负值状态,其中新闻、实事节目例外,市场人气全面高涨,表明社会整体对于广播新的需求空间极为广阔。现下我国交通频率的节目内容,大多集中限定在生活服务层面上,内部资源使用效率稳定在17%,远远超出区域节目市场收听水准。其中,汽车服务、天气预报节目收听效果最佳,而音乐、文艺节目也达到将近33%的播出比例。但播出实效和资源使用效率还不是十分理想,其中播出比例较小的新闻和法制节目,收听方面获得较为丰厚的回报,资源使用率已经达到90%以上。
3.2 交通频率广告承载能力较强,内部资源使用率高
如今我国交通频率在广播市场内的竞争优势空间不断扩张,社会基层大众文化素养更是产生了本质性的变化结果,至此涉及交通广播的存在意义得到进一步升华和认同。其中,广告实际接收效率可谓是节节攀升,几乎贴近30%左右;并且,内部资源使用效率也达到40%以上,已经超出新闻、音乐频率的广告播出实效。
4 结语
随着我国科研、经济实力的不断提升,涉及交通广播自身优势全面彰显,包括其自身的优质化广告客户资源、品牌栏目影响力、高端听众群体的忠实度等。今后相关工作人员要做的就是及时挖掘全新的发展支点,为交通广播文化事业推广宣传和覆盖落实提供无限的支撑引导动力。
参考文献
[1]罗欣.广播频率多元化与专业化的选择与思考[J].记者摇篮,2012(12).
[2]缪缤.塑造广播品牌实现广播频率创新转型[J].声屏世界,2013(4).
城市道路交叉口交通特征分析 篇5
与国外城市道路相比,我国城市道路在道路条件、交通条件和信号控制条件等各方面都有自身的特点,导致国外现有的较为成熟的理论成果在我国不能完全适用。
本文将从交叉口交通流通行环境、交通流构成、交通渠化形式以及交通信号控制设计等方面探讨我国城市道路交叉口的交通特征,为今后进行通行能力、道路设计、交通安全等相关研究提供参考。
1 交通流通行环境
国外对于交通工程的研究起步较我国早,对交通设计重视程度较高,比较国外设计规范或手册(如美国各州、加拿大、澳大利亚、日本等)与我国设计规范[2,3,4],发现国外城市道路建设中出于交通考虑的几何设计规定更为细致,要求也更为严格,使得交叉口的通行状况不受上下游道路交通情况的影响或产生影响的概率极小。
例如日本交叉口展宽段长度设计要求保障排队不溢出的概率达95%,并且考虑车辆减速必要的安全距离;美国HCM2000中更是规定:左转停车线长度应满足转弯交通量而不降低交叉口进口道的安全和通行能力。国外一般将信号控制与空间设计相结合,综合考虑后制订设计方案。
相对而言,我国的城市道路交叉口空间几何设计与信号配时脱节,使得道路交通设计不尽合理。经验证明,设计是工程建设的灵魂。然而长期以来,我国工程界将交通设施的建设更多地视为“土木工程”,因此缺乏基于交通设施基本功能的考虑,更难以满足交通“安全、通畅、环保、便捷与效率”的基本要求。所以不少交通设施的建设犹如没有“建筑师”的“结构工程”。
我国城市道路交通设计方面的缺陷导致现有许多通行能力研究成果不能很好适用我国。主要表现为:交叉口与路段交通相互干扰严重;交叉口内部各股交通流也相互干扰严重。
具体表现为以下情况:
1)交叉口进出口道拓宽、交叉口进出口道附近存在公交停靠站或路边停车、路段有公交专用道等因素引起交叉口进出口存在短车道的情况。
2)交叉口间距较近或快速路上、下匝道临近交叉口,造成交叉口上游或下游存在交织段的情况。
3)主要道路上存在较多居住小区机动车进出口、单位机动车进出口和停车场车辆进出口等进出交通的情况。
上述各种情况在一定的交通流综合作用下,可能对交叉口的正常运行造成严重影响,在道路规划、设计和管理中应予以足够的重视。
2 交通流构成
在我国道路交叉口交通流构成中,混合交通现象严重,主要体现在:
1)车型混合严重。不同车型组成的比例变化较大,各种车辆的动力性能又相差较远,导致各种不同型号的车辆的运行速度、启动加速度和爬坡能力等都有较大差异。单纯地将其他车型以线性的方式换算成标准车,无法与真实的交通流状况相符。在信号控制交叉口通行能力计算中,应将大车和坡度的影响组合考虑,并且在计算大车换算系数中结合大车率及大车位置进行考虑。
2)交通方式混合严重。机动车通行空间与非机动车通行空间在交叉口缺乏明确的划分,导致交叉口内部各种交通方式混行,严重影响了通行效率和安全。
3 交通渠化形式
交通设计在我国还处在发展阶段,许多交通工程学方面的专家、学者都为此倾注了大量精力,提出了各种设计模式,其中被较为广泛采用的主要有以下6种(见图1)。
其运行方式和对交通流通行的影响归纳如表1所示。在此基础上对各种设计模式情况下通行能力大小进行了定性分析,如表2所示。
其中模式一是以往我国城市道路交叉口设计中普遍采用的设计方法。近来年,随着人们对交通设计的重视程度不断提高,提出了各种设计方法,总体而言可分为机—非一体的设计方法和人—非一体的设计方法(尤其是模式三得到了广泛的应用)两大类。具体设计中应根据实际情况,选择合理的设计模式。
4 交通信号控制设计
对于我国城市交通控制,目前虽然在研究层面成果较为丰富,同时形成一部分较为权威的著作[5],但在工程层面尚未有一部完整的具有指导意义的规范或手册作为设计依据,使得交通控制的信号设计具有以下几个方面不足。
1)信号设计缺乏依据,设计成果缺乏可移植性。由于缺乏统一的信号设计依据,实际工作不得不依靠个人的知识、经验或是参考国外的设计规范,由此导致各个地区都有各自的设计习惯。
2)信号设计以机动车为主导。我国大多数交叉口信号控制方案是针对机动车进行设计的,并且机动车与非机动车采用同一相位控制,但实际非机动车行驶速度比机动车低,因此需要更多的清空时间。这一方面将增加下一相位机动车的绿初启动损失时间,另一方面下一相位外侧机动车视线可能被内侧机动车遮挡而无法判断上一相位绿末驶出的非机动车,将严重降低交叉口运行的安全性。
3)信号周期较长。以往认为交叉口通行能力随信号周期的增加而增加,因此在我国超长周期的信号控制交叉口屡见不鲜。从安全角度看,超出了人们等待的心理极限,使得闯红灯现象越加普遍,不利于交通运行的安全性;从效率角度出发,研究表明长周期容易产生停车线处饱和流率的波动[6],因此交叉口周期时长的增大并不一定有利于提高交叉口通行的效率。
5 结语
为使交通工程研究成果更适用于我国的道路交通情况,本文针对城市道路交叉口情况,从交通流通行环境、交通流构成、交通渠化形式以及交通信号控制设计等四个方面探讨了我国的交通现状特征。交叉口设计中应特别注重合理选择交叉口设计模式、交叉口设计与路段相结合、交叉口各股交通流相协调和几何设计与信号控制相结合。但定量的对比分析以及合理的改善方法还有待于进一步研究。
参考文献
[1]杨佩昆.上海城市道路平面交叉口规划与设计规程[C]//第十届海峡两岸都市交通学术研讨会,2002:23-27.
[2]GB50220—1995城市道路交通规划设计规范[S].
[3]城市道路交叉口规划规范(征询意见稿)[S].
[4]DGJ08-1996—2001城市道路平面交叉口规划与设计规程[S].
[5]全永燊.城市交通控制[M].北京:人民交通出版社,1989.
我国高速公路交通事故特征分析 篇6
自我国第一条高速公路建成通车以来,近20年的时间里高速公路发展迅猛,高速公路通车里程跃居世界第二位,高速公路已经成为我国公路交通的主动脉。随着高速公路的快速发展,高速公路交通事故也不断上升。在近年来我国道路交通事故总体呈平稳中缓慢下降趋势的同时,高速公路交通事故死亡人数却逐年上升,如图1所示;但高速公路交通事故起数已呈下降趋势,如图2所示,高速公路交通事故已经成为我国道路交通事故的一个明显增长点,高速公路交通事故预防任务十分紧迫。
随着我国高速公路建设的进一步快速发展,高速公路的覆盖率进一步扩大,高速公路将承担更多的交通流量,诱发交通事故的因素也将增多,高速公路交通事故仍有可能呈继续上升趋势。本文通过研究近年来我国高速公路交通事故数据,探寻高速公路交通事故的特点、规律及折射出的问题,详细分析了高速公路交通事故的特征和规律,特别是事故发生的时间分布、原因分布、肇事车型分布和事故形态分布特点。分析结果将有助于有关部门正确面对我国高速公路面临的交通安全形势,为采取有效的预防措施提供依据。
2 我国高速公路交通事故的总体情况
2.1 事故总量不断上升,事故严重程度不断增加
(1)高速公路交通事故伤亡人数逐年增加。
1994年至2006年,高速公路通车里程增长28.3倍,同期事故死亡人数、受伤人数分别增长12.4倍和14.8倍[1],年均增长23.3%和25.2%,高速公路交通事故死亡人数及通车里程如图3所示。同期,全国道路交通事故死亡人数、受伤人数年均增长2.5%和9.3%,全国道路交通事故伤亡人数及公路通车里程如图4所示。
由图3、图4可知,2002年,全国道路交通事故总量达到阶段性的高峰值,之后全国道路交通事故伤亡人数呈下降趋势,但高速公路交通事故伤亡人数仍持续上升。至2007年,高速公路交通事故伤亡人数才有所减少[2]。
(2)高速公路交通事故严重程度不断增加。
高速公路单起事故死亡人数大幅上升,2006年,平均每起高速公路交通事故造成0.46人死亡,高出全国单起事故死亡人数1倍。与1994年相比,高速公路单起事故死亡人数年均增长7.8%。1994年至2006年,高速公路交通事故致死率呈“U”型上升趋势,而全国道路交通事故致死率呈下降趋势,如图5所示。同时,高速公路交通事故死亡人数、受伤人数占全国事故数的比例逐年上升,如图6所示。
2.2 事故指标高,高速公路的安全性未能有效体现
(1)与国外高速公路相比,我国高速公路交通事故死亡率高。
据国外统计,高速公路交通事故率为一般公路的十分之一,死亡率为一般公路的三分之一。从1994年至2006年全国道路交通事故数据看,高速公路以占全国公路1%～2%的里程数(大多数国家的高速公路里程也仅占公路网总里程的1%～2%左右[3]),导致了约占公路事故总数7%的事故量,造成了约占公路事故6%的死亡人数,也就说我国高速公路交通事故死亡率较高。虽然我国高速公路亿车公里死亡率呈下降趋势,但仍高于发达国家,2005年我国高速公路亿车公里死亡率为2.6,同年美国、日本、法国、德国等国家均为0.5以下。
(2)与国内普通公路相比,高速公路交通事故百公里事故率、致死率高。
全国高速公路交通事故百公里事故率、百公里死亡人数呈下降趋势,但仍高于普通公路相应指标,约为普通公路相应指标的4～5倍。1994至2006年,全国高速公路交通事故致死率平均约为0.27,比普通公路高出30%～40%。
3 近年来高速公路交通事故特征
2001年以来(2001年至2006年,以下简称近年来),我国高速公路平均每年发生交通事故2.5万余起,约占全国总数的4%;每年约有5200人死于高速公路交通事故,约占全国总数的5%。近年来,高速公路交通事故起数呈倒“V”字型下降;但事故死亡人数呈增长趋势,年均增长16.1%。近年来高速公路交通事故的主要特征如下。
3.1 事故时间分布
从月份分布来看,七、八月份高速公路交通事故明显高于其他月份,造成的死亡人数约占全年总数的五分之一。这主要是因为夏季气温高,驾驶人在高速公路上行驶容易疲劳、困倦,车辆容易发生爆胎,而引发交通事故。
从24小时分布来看,高速公路交通事故白天事故起数较多,夜间事故死亡人数较多,尤其夜间22时至凌晨5时,发生事故造成的死亡人数约占全天总数的40%。这主要是因为我国高速公路交通流量的特殊性,夜间重型货车流量明显高于白天,加之重型货车安全性能相对较差,且夜间能见度低,导致夜间死亡事故明显增多。
3.2 事故原因分布
超速行驶、疲劳驾驶是引发高速公路交通事故的主要原因,导致的事故起数、造成的死亡人数占总数的比例呈逐年上升的趋势。特别是因疲劳驾驶造成的死亡人数增长较快,2006年因疲劳驾驶造成的死亡人数,比2001年增长了1倍。超速行驶引发事故增长速度放缓,得益于近年来我国加大力度治理高速公路超速违法行为。近年来各种原因造成的事故起数占总数的比例情况如图7所示。需要指出的是,在高速公路交通事故中,因行人、乘车人、非机动车驾驶人原因引发的事故占有一定比例。2006年高速公路交通事故中,因行人、乘车人、非机动车驾驶人原因导致事故起数占总数的4.8%,造成的死亡人数占总数的7.2%,因此对高速公路沿线居民的安全宣传教育有待进一步加大。
3.3 肇事车型分布
小型客车、重型货车是高速公路交通事故的主要肇事车型,其中小型客车肇事约占总数的三分之一,导致的死亡人数约占总数的四分之一。高速公路小型客车事故多发,与我国汽车保有量结构一致;重型货车事故多发,与我国交通流特性有关。此外,分析可知,高速公路上客车事故起数与货车事故起数相当,但货车事故死亡人数明显高于客车事故死亡人数。
3.4 事故形态分布
尾随相撞、撞固定物是高速公路交通事故的主要形态,这与超速行驶、疲劳驾驶是导致高速公路交通事故的主要原因相一致。因超速行驶、疲劳驾驶,驾驶人对突发事件来不及采取措施或者是疏忽大意,很容易引发事故。近年来,因尾随相撞造成的事故起数、死亡人数约占总数的三分之一和二分之一;因撞固定物造成的事故起数、死亡人数约占总数的四分之一和十分之一。值得注意的是翻车、坠车和失火等单车事故占高速公路交通事故的比例也较高。近年来各种事故形态导致的事故起数占总数的比例情况如图8所示。
3.5 特大事故高发
高速公路特大事故起数上升幅度大。2001年全国发生39起一次死亡10人以上特大交通事故,其中1起发生在高速公路上,占总数的2.6%;2005年全国发生47起一次死亡10人以上特大交通事故,其中10起发生在高速公路上,占总数的21.3%。2006年,高速公路特大事故起数有所减少,如图9所示。
4 结语
本文对我国高速公路交通事故特征进行了初步的分析研究,目前我国高速公路的交通安全水平与上世纪美国70年代中期和德国、日本等国家80年代中期水平相当。因此应进一步加大对高速公路交通安全工作研究,包括高速公路交通事故分析、恶劣天气条件以及突发紧急情况下的应急管理及高速公路紧急救援与急救等。
参考文献
[1]公安部交通管理局.道路交通事故统计年报.1994~2006年度
[2]公安部交通管理局.关于2007年全国道路交通事故情况的通报
[3]交通部规划研究院.国家高速公路网规划.2004
交通系统特征 篇7
1 城市山水格局
重庆是世界闻名的山城,同时又是秀美的江城,城在山中,山在水中,具有“山水城市”之称。重庆山地景观特点突出,城市建设以山作为依托,相对于平原城市,重庆城市风貌层次感和立体感强烈,天际轮廓线丰富;城市主城区又被长江和嘉陵江交汇,三面环水,形成“两江四岸”的特殊城市格局。
2 重庆近现代发展的几个时期
根据重庆近现代经济发展和交通建设状况,以及不同的社会形态和不同社会职能,主要分为以下几个时期:解放前,解放后到80年代,20世纪80年代到直辖前,直辖后至今。
3 重庆各个发展时期与之相适应的交通方式
3.1 解放前
在该时期,重庆交通方式主要以航运为主。“川江航运,自古有之”。李白诗句中提到“蜀道难,难于上青天”。由于山势险峻,陆路交通极为有限,因此水陆交通极为盛行。城市景观由随着山势起伏的城市天际轮廓线、山脊线和江水水平面组成(见图1)。
3.2 解放后到80年代
解放初期,重庆的公路交通发展滞后,国营仅有11辆公交车,数量少,线路短。山地城市地势高差大,道路蜿蜒,建设成本高昂。公路交通的贫乏,促使与山地城市相适应的交通方式出现,1964年10月1日,重庆最长的缆车道———长寿县城西岩观客运缆车站通车。缆车适用于山地城市坡陡地段,在直线距离上很好地解决了垂直上下的交通问题。1966年1月19日,重庆嘉陵江大桥作为重庆市第一座钢梁公路桥建成使用,它的建成大大提高了嘉陵江两岸的交通出行效率,同时也促进了公路交通建设。
3.3 80年代至直辖前
80年后,重庆的交通建设进入新的发展时期,桥梁建设等跨江交通开始出现。重庆第一座大型长江公路大桥于1980年7月1日竣工通车;重庆第一条城市跨江客运索道嘉陵江客运索道于1982年1月1日建成载客;长江客运索道也相继投入使用,客运渡江方式已基本摆脱轮渡限制。直辖前,市内共建成8座跨江大桥,交通方式逐步转向公路交通为主,其他交通方式为辅,大大提高了交通运输效率。道路景观逐步呈现立体多元化发展。
3.4 直辖至今
1997年,重庆直辖后,在经济建设、市道路建设等各个方面,重庆进入飞速发展阶段。表现在道路建设上主要为:兴建内环高速路,外环高速路,拓宽道路车道,修建滨江路作为城市快速路,大量兴建立交桥,交通枢纽等。由于城市处于山地和两江交汇处,主城区城市用地局促,道路建设受限制,轻轨二号线于2004年11月6日运行,开创了重庆轨道交通方式的新里程。
4 城市道路交通特征
4.1 交通方式多样化
公路交通,水陆交通,过江索道,轻轨轨道交通形成菜单式的交通组合方式,打破了早期单一的交通出行方式,方便出行的同时,提高了城市交通的效率。
4.2 交通功能复合化
部分公交站点和轻轨站点有交通转换,形成一体化复合的道路交通功能组合。
4.3 道路形态多样化
在传统的公路交通基础上,发展出立交桥、跨江大桥和下穿隧道等公路形式,形成双、三层甚至多层立体交通;轻轨道路主要依托城市道路或城市自然山体进行建设,或高架于公路,或下穿至地下,或形成不同层次的道路交通;游轮运用于两江观光和长江三峡旅游等旅游客运,两江索道则主要用于两江观光和怀旧感受。
4.4 空间视域多维化
在各种道路交通方式中,从正常人的视角来分析视线范围,航运的视角是最低的,基本属于仰视城市和平视水平面;过江索道的视线范围最为宽广,从城市半空来看,视角为俯瞰城市;城市中的车行道路则是依山就势,与城市的台地和建筑关系融为一体;轻轨轨道交通视角则是高于普通公路行人视角,相对于公路交通视域更加开阔,观察角度更为舒适。
5 道路交通景观特征
5.1 点状交通空间景观
在城市道路交通景观中,点状空间主要由公交站点、轻轨站点和交通节点构成,是城市道路交通系统中最基本的单元。点状空间主要用于交通短暂停留或转换,是城市道路交通系统的附属设施。点状交通景观尺度大小有差异,根据道路或交通功能等级分为城市普通站点,城市换乘站点,城市枢纽站等。
5.2 线状交通空间景观
线状交通是道路交通的空间延续(见图2),根据道路交通沿线的自然资源,又可分为以下几种。
5.2.1 山体线状空间景观
主要体现在沿公路交通和轨道交通两侧为自然山体,道路与山体走势相平行。轻轨道路在浮图关—上清寺路段表现最为明显,道路建于自然山体的半山腰部分,保留原有山地绿化,城市景观效果良好,行驶的列车在山腰部分形成流动的城市交通景观效应。
5.2.2 水体线状空间景观
与滨水景观联系紧密的交通方式除航道交通外,最为明显的是城市滨江路。城市滨江路顺应滨水岸线走势,竖向上主要的控制点是城市防洪水位。其使用功能不仅作为城市的快速干道,具有一定的城市防洪功能,同时也对城市的滨江岸线景观产生影响。滨江路的城市景观效应多应用于夜间,滨江道路夜间照明为重庆夜景起到积极的作用。
5.2.3 建筑线状空间景观
主城区道路沿线多为密集居民区或者城市中心区建筑群,建筑与道路相互渗透,例如:由于城市用地受限,上清寺轻轨站台就位于建筑裙房内,轨道道路从建筑内部穿过,形成奇特的城市交通景观效应。
5.3 放大的城市空间节点景观
此类型交通空间节点大多位于城市商业中心、商业步行街、城市纪念广场等重要的城市节点,城市道路交通与城市空间节点发生联系和交汇。以杨家坪商业步行街为例,轻轨轨道从商业街上空高架进入商业街中心区,穿过标志性构筑物(圆柱体玻璃构筑物)进入站台。交通景观的融入,给城市空间带来运动与活力,提升了该地区的城市景观效应。
6 总结与思考
山地城市交通在不断地发展和更新的过程中,总是面临着巨大的挑战,城市交通不仅仅是在技术层面的突破和更新,更为重要的是城市交通产生的一系列景观效应对于整个城市的整体景观和城市中的人产生的深远影响。我们在探讨城市交通景观特征过程中,不仅仅是从城市景观效应出发,还应该多从人行尺度,人行的视角和心理感受出发,更好地使城市中的人更加惬意地栖息。
摘要：阐述了重庆市近代和现代的道路交通发展状况和交通方式的变化与更新,分析了各个时期最具有时代特征的道路交通景观效应,通过对道路交通景观特征的总结和归纳,希望找出促进山地城市景观发展的方法。
关键词：山地城市,道路交通,景观特征,发展与更新
参考文献
[1]张阳.公路景观学[M].北京:中国建材工业出版社,2004.
[2][日]土木学.道路景观设计[M].章俊华,陆伟,雷芸,译.北京:中国建筑工业出版社,2003.
[3]李增道.环境行为学概论[M].北京:清华大学出版社,1999.
[4]黄光宇.山地城市学原理[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.
[5]黄亚平.城市空间理论与空间分析[M].南京:东南大学出版社,2002.
[6]杜春兰.都市的实践轨迹——重庆主城区域景观探析[D].重庆:重庆大学,1987.
[7]阎波.重庆半岛建筑风貌研究[D].重庆:重庆大学,2000.
[8]蒋勇.直辖十年重庆城市交通规划与实践[M].重庆:重庆大学出版社,2007.
道路交通危险工况分类及特征分析 篇8
现有的交通事故调查手段大多仅局限于对已发生事故进行事故后调查, 因此事故原因分析就具有很大程度上的猜测性, 而近年来出现的可视化车辆行驶记录仪 (Video drive recorder以下简称VDR) 可以客观精确地记录事故发生前后车辆前方图像及行驶速度加速度, 以及驾驶员行为参数等信息, 为全面揭示交通事故的发生机理提供了有效的手段和可靠的科学依据, 在事故分析领域得到了日益广泛的重视和应用。国际上, 日本国土交通省和日本汽车研究所等科研机构也分别开展了利用VDR进行交通事故/冲突的原因分析和驾驶员行为调查的研究[1]。美国交通部国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 开展了“100-Car Naturalistic Driving Study”的系列研究项目[2]。国内, 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室、中国农业大学车辆与交通工程系、北京市交通管理局交通事故鉴定中心联合丰田公司选择50辆安装了VDR的出租车作为实验车辆, 在北京城区开展了为期一年的调查实验, 利用VDR进行交通事故/冲突调查研究[3,4]。
本文选择5辆安装VDR的出租车作为实验车辆, 自2008年7月在上海城区开始进行调查实验。车载VDR根据预先设定的触发阀值, 记录交通事故或交通冲突发生前后20s (触发前15s, 触发后5s) 内的车辆外部前方图像、车辆的速度、加速度信息等车辆状态和驾驶员行为等信息。采集的所有信息自动存储在CF卡中。用读卡器将CF卡中存贮数据转存到电脑中, 再使用相关软件对数据进行分析处理。
数数据采集及分析流程如图所示:
本文中危险工况 (near-missed) 是指驾驶员在行驶过程中采取了不恰当操作或者其他交通参与者 (行人等) 做出违反交通法规的行为, 从而导致交通参与者自身或者参与者之间产生冲突但未造成事故的情况。危险工况是交通事故的最直接原因, 对危险工况的研究分析并采取措施预防能够有效遏制交通事故的发生。
1 危险工况研究方法
1.1
对所采集危险工况进行系统分类, 形成较完整的类别体系。
1.2
对类别体系中的各种危险工况进行特征统计并分析。
2 危险工况分类
根据VDR记录图像信息, 按照交通参与者之间相对运动形式将所采集危险工况进行分类, 初步形成一个危险工况类别体系, 如图所示:
至此, 本项目共采集798例危险工况, 按照上述方法将数据进行分类, 得到如下阶段性结论:
单车刹车危险工况337例, 占41%;
变道危险工况135例, 占17%;
追尾危险工况127例, 占16%;
正面避让危险工况95例, 占12%;
横穿危险工况84例, 占11%;
其他20, 例占3%。
3 各类危险工况特征统计
3.1 交通参与方
3.2 危险工况发生所在道路类型
3.3 危险工况发生时速度分布
3.3.1 单车刹车:
3.3.2 横穿:
3.3.3 变道:
3.3.4 正面避让:
3.3.5 追尾:
3.4 危险工况发生时时间分布:
3.4.1 单车刹车:
3.4.2 横穿:
3.4.3 变道:
3.4.4 正面避让:
3.4.5 追尾:
4 危险工况特征分析
经过上述对各个类型危险工况特征统计进行分析可得出如下结论:
(1) 除单车刹车危险工况只有自车参与外, 其他几种危险工况均为两个参与方。并且汽车与汽车的危险工况均占各类危险工况一半以上。
(2) 除追尾危险工况均发生在直行道处外, 其他几种危险工况发生所在道路类型既有平交口处, 也有直行道处;其中横穿危险工况和单车刹车危险工况发生在平交口处要远多于直行道处, 而正面避让危险工况及变道危险工况则大多数都发生在直行道处。
(3) 各类型危险工况速度分布:单车刹车 (平交口) 危险工况发生时速度在40km/h到60km/h范围分布较多, 横穿危险工况发生前速度主要分布在15km/h~55km/h内, 变道危险工况速度主要分布在25km/h~65km/h速度段内, 正面避让危险工况速度主要分布在20km/h到40km/h速度段内, 追尾危险工况发生速度主要分布在15~45km/h范围内。可知, 单车刹车和变道危险工况发生时速度偏高, 横穿危险工况和追尾危险工况发生时速度偏低。
(4) 对各类型危险工况发生时间进行统计可知, 16点至21点是危险工况的高发时间段, 因为这个时间段车流量大并且相对于白天可见度明显降低, 因此是危险工况的高发时间段;此外, 8点至9点时间段由于是早高峰, 车流量相对较大, 危险工况发生率也相对较高。
(5) 对各类型危险工况发生原因分析后可知, 导致危险工况产生的主要原因包括:车流量多, 能见度低, 行人及其他车辆违章, 如闯红灯、横穿马路、逆行等;此外, 道路设计也存在不合理之处, 如路两旁绿化植被, 常对驾驶员造成视线遮挡导致危险工况发生
5 总结与展望
对VDR所采集789例危险工况, 将其依据交通参与方运动形式进行详细分类, 形成一套完整的危险工况类别体系。对各类危险工况从速度、发生时间、道路类型等方面进行特征统计, 同时进行特征分析, 得出了一定结论。
今后的工作中将继续采集危险工况, 在大样本的基础上, 形成一套更系统完整详细的危险工况类别体系。同时对于各类别危险工况, 探索更好的方法提取出各自特征参数, 能够应用到车辆安全技术开发中。
摘要：本文主要对VDR (video drive recorder, 可视化车辆行驶记录仪) 所采集事故危险工况进行分类, 形成一套完整的危险工况类别体系;对每种危险工况从导致危险工况发生的交通参与方、危险工况发生时所在道路类型、危险工况发生时速度频数分布以及时间分布等几个角度进行特征分析, 为汽车主被动安全技术的开发提出新方法。
关键词：危险工况,可视化车辆行驶记录仪,主动交通安全
参考文献
[1]N.Kubo, S.Kitajima, T.Katayama, T.Arai, “Analysis of rear-end collision near-miss and its occurrence by drive data recorder”, Proceedings.JSAE Annual Congress, no.126～06, pp.7～10, 2006
[2]A., Lee, S.E., Sudweeks, J., Perez, M.A., Hankey, J., Ramsey, D., Gupta, S., Bucher, C., Doerzaph, Z.R., Jermeland, J., and Knipling, R.R., “The100-Car Naturalistic Driving Study, Phase II!Results of the100-Car Field Experiment”, NHTSA, Interim report DOT HS810 593, 2006
[3]成波, 林庆峰.利用可视化车辆行驶记录仪进行交通事故/冲突的研究.2008中国汽车安全技术国际研讨会论文集, 443~447