区域交通运输系统（通用10篇）
区域交通运输系统 篇1
1 区域交通运输系统与经济系统协调发展理论
区域交通运输系统与经济系统协调发展实际上是两个系统之间形成相互促进的正反馈环的相互作用机制,二者关系如图1所示[1]。
研究柳州区域交通运输系统与经济系统协调发展程度,对于认识柳州交通运输和经济系统的发展现状,制定近期应对措施和未来交通运输业发展战略,以及促进柳州社会、经济又快又好的发展具有重要意义。
2 描述指标体系的构建
要对区域交通运输系统与经济系统协调发展作定量分析,首先要解决选择指标和建立指标体系的问题,它是从定性分析向定量分析阶段转变的必要条件。协调发展指标体系是认识和反映两个系统协调发展过程、描述协调发展状态的基本手段。指标的选择和体系构建直接关系到研究结论的科学性、准确性、可靠性和客观性,关系到是否能为决策者提供正确、可操作的依据。
区域交通运输系统与经济系统协调发展描述指标的主要任务是准确的捕捉系统内部以及系统与系统之间相互作用的主要信息。由于区域交通运输系统与经济系统均由复杂的多变量组成,这必然使得指标体系庞大,因此应保留重要指标,剔除对评价结果无关紧要的指标,并从全局考虑指标,看是否存在冗余现象,考虑指标是否全面反映区域交通运输系统与经济系统综合发展状况。本研究从区域经济系统的规模、结构、效益,以及区域交通运输系统的规模、水平、潜力来构建区域交通运输系统与经济系统协调发展描述指标体系[2,3,4,5]。
2.1 区域经济子系统
2.1.1 规模指标
1)地区生产总值。地区生产总值是指常住单位在一定时期内生产活动的最终成果,它反映了一个地区的经济总规模,是反映经济运行状况最重要的指标。
2)固定资产投资。固定资产投资表示本代人对后代人留下的财富增加,可以反映经济发展的繁荣程度。
3)消费品零售总额。社会消费品零售总额可以显示居民的实际消费能力,反映经济发展所带来的人民生活水平的提高及福利水平的增加。
4)进出口贸易额。进出口贸易额反映经济发展对外贸的依赖程度,可以反映国内经济参与国际竞争的程度。
2.1.2 结构指标
1)第三产业所占比例。该项指标是反映产业结构变动的重要指标,之所以选择第三产业占的比例,原因在于该指标最能显示产业结构的变动情况。
2)固定资产投资所占比例。该指标是反映固定资产投资占的比例,反映经济增长对固定资产投资的依赖程度。
2.1.3 效益指标
1)人均国内生产总值反映了单个人对经济发展所做的贡献,也反映了人均收入的变化和资源消耗的变化,是反映经济发展水平的重要指标。
2)国民经济增长率。由于基数的不同,经济增长的规模可能难以全面反映经济增长的趋势。因此,附之于经济增长速度指标可以弥补单纯经济发展规模的不足,国民经济增长率是反映经济发展速度的重要指标。《柳州市统计年鉴》、《广西交通年鉴》、《广西统计年鉴》对指标数据做相应处理,得到如表1所示的区域经济子系统指标。
注:由于2002年柳州市行政区划调整,使得表中数据显示一定的跳跃和波动。
2.2 区域交通运输子系统
2.2.1 规模指标
1)客运货运量。指在一定时期内,各种交通运输工具实际运送的旅客货物数量。它是反映运输业为国民经济和人民生活服务的数量指标,也是制定和检查运输生产计划、研究运输发展规模和速度的重要指标。
2)旅客货运周转量。指在一定时期内,由各种运输工具运送的旅客货物数量与其相应距离的乘积之总和。该指标反映运输业生产的总成果,也是编制和检查运输生产计划,计算运输效率、劳动生产力以及核算运输单位成本的主要基础资料。
3)铁路营业里程,又称营业长度,包括正式营业和临时营业里程,是指办理客货运输业务的铁路正线总长度。该指标反映铁路运输业基础设施的发展规模。
4)公路里程指在一定时期内实际达到《公路工程技术标准》规定的等级公路,并经公路主管部门正式验收交付使用的公路里程数。该指标反映公路建设的发展规模。
5)内河航道里程也称内河通航里程,指在一定时期内能通航运输船舶及排筏的天然河流、湖泊水库、运河及通航渠道的长度。该指标反映内河水运网的规模。
6)民用航空航线里程指民航运输定期班机飞行的航线长度总和。该指标反映民航运输网的规模,表明民航运输事业为国民经济服务和方便人民生活程度的主要指标。
2.2.2 发展水平指标
1)铁路运输网密度指每平方公里的铁路营业里程,是衡量铁路发展水平的主要指标。
2)公路运输网密度指每平方公里的公路长度,是衡量公路发展水平的主要指标。
3)水路运输网密度指每平方公里的通航里程,是衡量水运发展水平的主要指标。
4)民航运输网密度指每平方公里的通航里程,是衡量民航发展水平的主要指标。
2.2.3 潜力性指标
1)交通运输业基本建设投资反映了固定资产中用于交通运输业基本建设投资的指标。
2)交通运输业更新改造投资反映了固定资产投资中用于交通运输业更新改造投资的指标。《柳州市统计年鉴》、《广西交通年鉴》、《广西统计年鉴》对指标数据做相应处理,如表2所示。
3 评价方法与步骤
3.1 经济系统与交通运输系统综合发展指数计算
1)指标数据Xij(i=1,2, …, p;
j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。
2)采用 SPSS
软件中的主成分分析对指标数据Xij(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵R的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵 R 的主分量。如果主分量对应的方差贡献率
3.2 经济系统与交通运输系统协调发展指数计算
3.2.1 回归分析
以 X、Y 分别代表交通运输系统、经济系统,并把 Y 作为因变量,X 作为自变量,作回归拟合分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数 Y′;以 X、Y 分别代表交通运输系统、经济系统,并把 X 作为因变量,Y 作为自变量,作回归拟合分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数 X′。
3.2.2 协调性计算
1)静态协调性的计算,计算公式为
式中:U(i,j)为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;u(i/j)为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;u(j/i)为经济系统对交通运输系统发展的适应度。
其计算公式为
式中:X为交通运输系统综合发展指数;X′为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;S2为交通运输系统综合发展指数的均方差。
同理可得
2)动态协调性的计算。
在取得不同时点静态协调度的基础上,为了揭示各时点静态协调度的变动趋势,将其进一步应用,则反映两系统相互协调发展程度的动态协调度为Ud(t),计算公式为
式中:U(t-T+1),U(u-T+2),…,U(t-1),U(t)为系统在各个时刻的静态协调度。
设t2>t1(任意两不同时刻),若Ud(t2)≥Ud(t1)表明系统一直处于协调发展的轨迹上。
4 柳州交通运输与区域经济协调关系分析
研究选取了柳州市1996～2005年的相关数据,采用 SPSS 软件进行分析。
4.1 综合发展指数计算
对柳州经济系统与交通运输系统进行主成份分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表3、表4 及图2所示。
4.2 协调指数计算
对柳州经济系统与交通运输系统进行回归分析,再利用公式计算出经济系统与交通运输系统的静态、动态协调发展指数,结果如下:
1)静态协调性指数的计算结果如表5、图3所示。
2)动态性调性指数的计算结果如表6、图4 所示。
4.3 结果分析
1)综合发展指数及与发展实际的对照。本研究对经济系统及交通运输系统进行定量评价的结果与柳州经济及交通建设的实际比较相近。从图2可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1996～2006 年这10年间,柳州经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段:第一阶段为 1996～2000 年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为 2000～2005 年,经济系统综合水平值为正。
2)静态协调度分析。从图3看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是 2001 年和 2004 年出现了协调发展指数的低谷,这与图2 中反映的情况一致。其原因也是由于 2001 年和 2004 年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输
系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低。
3)动态协调度分析。经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,从图4可看出其一直呈下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点,平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在 2001 年,而动态协调指数的最低值出现在 2004 年。在1997～2001年对交通运输系统基本建设投资和更新改造投资相对减少或者增长缓慢,使得交通运输系统与经济系统的静态协调指数在2001年度出现最低值,在其后几年里的加大投资建设力度,使得静态协调指数上升,但是由于经济系统和交通运输系统的动态协调发展指数的滞后性,使得动态协调指数的最低值在2004年出现。
5 结 论
总体看来柳州经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此必须对交通运输系统与经济系统进行协调管理。
参考文献
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[5]杨洋.基于运输一体化的区域交通运输需求预测研究[D].吉林:吉林大学,2006.
区域交通运输系统 篇2
关键词：交通运输；区域经济；国民生产总值；多元化
1引言
交通运输是影响国家和地区经济水平以及经济组成结构的重要因素之一。它能够间接影响国家的先导产业和基础性产业类型，同时实现社会调控和消费阶层的界定等多种社会功能。交通运输是人们日常生活和国家经济发展的重要支撑性因素。自改革开放以来，我国的生产力水平飞速增长，各种产业格局的形成和变革也带动人们的生活空间、范围逐步扩大。各种交通运输方式的发展和成熟也为区域经济的发展创造了优越的环境。在当前资本和劳动力富足的时期，各种交通设施的建设和更新为区域经济发展提供了硬件基础。同时，便利的交通条件也会为区域的经济状况带来新的活力。
2交通运输和区域经济间的联系
2.1交通运输促进区域产业优胜劣汰
交通运输和区域的经济发展情况关联密切，地区的经济发展需要依赖便捷发达的交通体系。交通运输在一定程度上能够实现区域产业的优胜劣汰和转型升级等。由于交通运输是产业结构形成和调整的必备因素，交通运输的状况和合理性能够对区域内的各种可利用资源起到重新分配的作用。让区域内的分工明确，格局合理。同时促进新的产业不断发展和壮大，以此促进了区域经济的不断提升。
2.2交通运输促进经济增长
交通运输为区域的经济发展带来最明显的变化即为经济水平的提升。交通运输的种类多样，短途运输以公路为主，中长途则以铁路较为常见。综合考虑运输成本和区域发展的关联性，能够根据区域的特性而选择合适的交通网络体系。促成区域产业的快速发展，带动贸易往来。以交通运输行业的投资为例，由于其影响因素众多，相关交通发展领域的投资可以参照交通的便利程度而影响到相关的产业发展情况，进而带动全区域的经济水平提升。
2.3交通运输与经济发展相辅相成
交通运输和经济发展密不可分，二者互相融合，能够轻松实现区域交通的发展和经济水平的提升。区域的经济发展状况取决于该地交通的便利程度。唯有方便的交通才能让更多的商业进驻，让更多的就业人群在此处定居。区域经济发展必须紧密依靠交通运输的便利条件，如果某个区域的发展缓慢，交通运输不便，必然会导致经济发展受到制约。交通运输的发达程度直接关联着区域经济的发展速度。
3强化交通运输建设对区域经济的影响
关于交通运输对区域经济所带来的影响和改变可以从三个角度进行分析。首先，对于沿海开放城市来说，发达的水上航线，可以让整个沿海城市从水上和内陆等多个维度，形成经济贸易网络。借助水上交通的便利和较低成本，改善沿海落后地区的经济状况。其次，以农、林、牧业和矿产资源丰富的地区为例，伴随着交通基础设施的建设，其周边可利用的其他资源也会得到进一步的开发和利用。这有利于当地实现各类自然资源经济的均衡发展，以此丰富地区的产业结构和经济类型。最后，对于城乡地区的交通运输建设，能够为地区的商贸往来建立便利的条件和途径，加快资源交换和经济往来的频率，这对地区的经济发展来说优势显著。
4交通运输和区域经济发展间的适应性关系
交通运输和区域经济发展的关联十分密切。世界一些发达国家早已将交通运输的建设作为城市的基础性投入，整体拉动当地的经济水平，以此实现社会经济的转型和产业结构优化。值得注意的是，在交通运输和区域经济关联性分析当中，二者之间的互相适应是十分显著的特点之一。
4.1交通运输发展的阶段性划分
对于交通运输和区域经济的关联性，最早可以追溯到原始社会。那时的社会生产力十分低下，人们都还停留在自给自足的生活状态之中。对于交通运输，甚至经济发展的概念更是一无所知。当社会发展到一定水平之后，出现了明确的社会等级和分工制度，相应的生产资本逐渐完善，成本的分配和资源的利用更加合理。在这种情况下，交通运输的建设初步兴起。二战以后，各国的经济发展都迎来了新的阶段。交通运输给人们生活带来的影响也在切实的加深着人们对经济与交通之间关联的认识。交通运输的发展，逐步得到重视并很大程度地获得了大量的投入。改革开放之后，我国对交通运输的投资力度进一步加大，但由于种种原因的限制，区域经济的发展方向并不明确，经济状况的提升也不明显。
4.2交通运输发展与区域资源环境的适应性
和其他类型的发展一样，交通运输的发展同样有利有弊。它能够为区域经济带来新的活力，让当地的自然资源能被合理的开发和利用。但同时也可能对生态环境，物种的数量造成巨大的影响。同时，发达的交通网络势必会因交通工具数量增多而产生大量的废气，从而造成大气污染。交通运输的能源需求也会对能源的供应和过度消耗造成一定的危机。要想保证区域经济的可持续性发展，就必须将交通运输和资源环境的保护作为重点内容进行综合考虑。在发展交通运输的同时保护自然环境，尽量减少对自然资源的过度开发和人为破坏。同时，保障区域原本的生态环境不受影响。
5结束语
受到区域特点的影响，不同地区的经济发展状况和产业结构都存在着较大的差异。其可利用的资源类型和能源环境也各不相同。对此，不同的国家和地区对于交通运输体系的建设方式和类型必须结合当地的实际情况而确定。充分衡量区域经济发展和交通运输建设间的平衡关系之后，才能确保二者相辅相成，同步提高。
参考文献
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区域交通运输系统 篇3
【关键词】公路交通；区域经济；影响分析
在各类交通运输方式之中，公路运输现已成为在各区域间最为直接、高效的一种运输方式。公路建设同时作为基础建设当中最为重要的构成部分之一，其对于区域经济发展的影响至关重要。因此就展开相关的研究工作便具有极其重要的作用与价值，应当引起人们的重视与思考。据此，下文将以威海市环翠区交通局发展现状为例，展开具体的分析与探讨，并就公路交通对区域经济发展所带来的积极作用展开深入探究。
一、我区城乡交通运输发展现状
1.农村公路建管养一体化
在我区的农村公路建管养一体化中主要包括了以下三方面的内容：第一，围绕着全区城乡一体化建设的整体规划要求，结合实际情况制定了农村公路布局规划，将农村公路路网与城干路网所连接起来。以县道田大线为例，其北连世昌大道，南接省道S302，促使张村、羊亭两镇同市区连为一片，为促进城乡资源共享打下了坚实的基础。第二，管理养护一体化的实施，依据建设要求，并在综合考虑当地现状环境的基础上，在孙家疃、张村两镇建立了市政、环卫、园林、交通四位一体的道路养护管理机制，促进了两镇农村公路养护管理水平的全面提升。第三，实现了安保设施配套的一体化，2016年，全区投资730万元，对41条、79.4公里的农村公路增设防撞护栏、标志牌、道路标线、警示桩、路口减速带等防护设施，有力的保障农村居民出行的安全性。
2.城乡公交体系一体化
首先，在我区内除温泉、羊亭两镇外基本实现了公交一元制票价，并于2014年初，我区在全市率先实现城乡公交“一元制”公交全覆盖。其次，相关的公交配套设施也实现了一体化，通过实际调研在各主要干道均设立了站棚、站牌等设施，促使农村居民也享有了与市区相同的服务。再次，依据群众需求与实际运营状况，对公交线路采取了优化布局与延长，在温泉、羊亭两镇60岁以上居民老人享受与市民同等待遇。此外，为改善出行环境，我区先后更换了37辆天然气环保公交车。
二、公路交通对区域经济发展的积极作用
1.降低市场交易成本
交通运输、水资源、电力能源以及网络通信等基础设施无论是各行各业在从事经济活动中所必须投入的生产要素，加强基础设施的建设有助于促进市场运行效率的提升，交通、通信等设施促进了货物与服务流动性的提升。同时相关的基础设施服务成本的下降也将有助于全社会生产规模的扩大，从而促进社会财富水平的全面提升。
交通运输设施的建设工作在改善运输状况的同时，还可促进交易费用的减小，便捷的交通状况能够促使相关的企业或个人在进行物质、信息、商品以及人员的输送时将更加便捷、高效。交通运输与通讯技术的发展可极大的减少企业所需花费的仓储成本，进而促使企业能够在参与市场经济活动时针对不断变化的消费需求做出更加及时性的调整，提高其生产有效率。
2.带动沿线新兴产业发展
由于交通更加便捷，以及交通运输建设的不断加强将会带动大量和交通运输所密切关联的产业，例如物流乃至于部分专业化市场的兴起，并在交通沿线促进一大批新兴产业的发展。例如休闲旅游等产业，随着交通状况的改善，还可促进农家乐旅游的快速发展，为广大农户的经济增收提供了性的机遇。加强对基础性交通的建设力度，有助于促进旅游景区的建设与发展，对于推动当地旅游市场发展，促进区域经济繁荣意义重大。
3.盘活沿线资源，提升沿线土地价值
公路交通的建设，对于沿线的资源有着极其明显的“盘活”作用，对于相关的旅游及土地资源所带来的这种盘活效应将更加明显。依据区位理论效应，交通运输的建设会导致当地区域区位发生转变，同时区域的相对位置变化也将会导致土地价值受到波动。一般在交通改善前由于土地及旅游资源难以同其他要素相配套，会长期处在闲置状态下，而一旦进行了公路交通建设，便会使得这些资源被整合到更大的区域空间内，从而也就使得原本闲置的资源其市场价值显著提升。这对于缩小区域间的发展差距尤为重要。
三、结束语
总而言之，作为我国重要的基础性国民经济产业，公路运输发展同我国的实际经济发展情况密切相关。随着公路交通建设事业的不断发展，将会促成在交通沿线形成更多的区域经济圈，并带动周边的经济发展。同时公路交通运输还可对区域经济的发展起到降低市场交易成本、带动沿线新兴产业发展、以及盘活沿线资源提升沿线土地价值等作用。只有切实做好公路与相关基础设施的建设，方可将各个国民经济发展基点连结成一个整体，实现对信息、物质、人才等各种资源的充分整合，促进社会经济的快速发展。
参考文献：
[1] 黄婧.公路交通运输工程促进区域经济发展分析[J].建筑工程技术与设计，2016，（16）.
区域交通运输系统 篇4
基于交通仿真的区域交通协同控制系统是专门为城市交通的管理、指挥部门开发的一套直观动态仿真、预测道路运行状况的智能交通信息化辅助决策平台。该系统应用动态交通仿真技术, 实现了区域交通的动态状态感知和智能化决策分析, 使交通管理信息能够得到更深层次的利用, 为科学的交通管理提供依据。
1 系统框架设计
1.1 系统体系构架
区域交通协同优化控制系统采用四层体系架构, 如图1所示, 将系统平稳运行所依赖的各个环节按照逻辑结构进行分层。整个系统的总体框架从逻辑角度可以分为应用展现层、业务应用层、云计算层和感知层4个层面。应用展现层主要面向系统的服务对象, 用户通过表现层提出业务申请。业务应用层的主要功能模块有:信号控制, 优化改进, 路网评价, 事件预警和交通诱导等。云计算层则包括交通仿真模型和基础网络设施等。感知层包括数据采集接入管理系统对各类基础数据进行管理。
1.2 软件结构设计
1.2.1 系统软件框架
1.2.1. 1 云计算层
基础设施层主要由分布式文件系统, 分布式空间数据库和服务器集群构成。本系统主要由服务器组成集群计算环境, 而针对本项目所要处理的数据特点, 选择了分布式文件系统和分布式数据库。分布式文件系统本实验选择了HDFS (Hadoop distributed file system) , 分布式数据库则选择了MySQL。
1.2.1. 2 业务应用层
在业务应用层, 根据模型需求构建了三个主要模块, 即实时交通信息应用系统、交通仿真应用系统和交通组织优化应用系统。
1.2.1. 3 应用展现层
应用层为区域交通协同组织与控制提供应用服务。应用层的设计应该遵循应用, 即服务 (application as a service, AaaS) 的理念, 所有的资源和功能都以服务的形式提供给用户。云服务平台门户还提供了资源和交换体系, 可以与其他系统进行数据交换和服务互操作。
1.2.2 数据设计
区域交通协同优化控制系统数据库按照统一管理, 能够满足海量数据存储及交换的数据结构, 保障系统功能组件能够准确无误地调用各种数据, 为系统安全、稳定地运行提供基础数据保障。对数据库的维护要保持数据的完整性、一致性和安全性, 同时, 数据库结构能够有效地支持业务变更及设备扩充。
1.2.3 接口设计
基于交通相关系统建设及运营效率性、信息汇集与交换的实时性与准确性原则, 应用技术能够支撑交通运输委员会、交警局及其他机关所管辖范围内的各指挥中心间的连接。在本次建设项目及未来系统的扩充过程中, 系统接口设计能够满足各项采集信息与外部系统汇集信息的需要。
1.3 硬件结构设计
区域交通协同优化控制系统的硬件设备需计算出设施装备的合理需求量, 挑选最为合适的设施装备, 在充分考虑系统的安全性、扩展性、数据可靠性等事项以后, 设计最佳的整体架构。
服务器主要由系统运营服务器、通信服务器及其他服务器构成。特别是主运营服务器和通信服务器性能对于整体的服务至关重要, 所以, 当发生故障时通过自动检测功能保障物业通信不中断, 因此, 设计时要考虑备份机制。网络结构是以TCP/IP为基础的开放式综合网络结构, 在充分考虑了技术发展动向的前提下, 建设兼容性强、易扩展的系统。
1.4 仿真平台设计
区域交通协同优化控制系统采用国内主流的交通仿真软件TransModeler。TransModeler通过数据库管理系统来管理路网等空间数据, 通过交通仿真模型和GIS的有机结合, 空间数据的存储与管理完全采用GIS数据的处理方式。TransModeler实现了微观仿真、中观仿真和宏观仿真的共享平台运行, 可依据网络范围和仿真需求来选择适合的解析度。TransModeler通过和交通规划软件平台TransCAD的联合使用, 达到将出行需求预测模型与交通仿真模型无缝集成的效果。
2 系统功能设计
系统以交通信息数据的采集、存储、分析和处理为基础, 以交通仿真技术为手段, 通过基于地理信息数据的仿真模型与交通信息数据的结合, 建立区域交通协同优化控制系统, 为交通职能部门提供动态交通网络优化、交通需求管理, 并为交通管理措施的分析评估提供技术支持。
2.1 交通流量数据采集处理子系统
该子系统采用不同的数据采集技术, 动态地采集路网的交通数据, 处理后提供给交通仿真系统, 如图2所示。数据采集技术包括传感器、视频检测、GPS和浮动车等方式, 对道路交通状态信息进行采集, 并结合现有的道路静态数据, 为仿真系统提供实时和准确的数据输入。
2.2 交通运行态势管理子系统
通过交通运行态势管理子系统可以实现实时查看当前区域交通设施的利用状况、服务水平, 包括道路拥堵程度、道路利用率、车辆运行速度、公交服务水平、停车场泊车率、交叉口延误、紧急事件和道路天气状况等。通过实时提供给决策者交通运行状况信息, 使决策者对区域交通有宏观了解, 为更好的决策提供依据。
系统能够结合历史数据和实时交通运行数据, 利用交通仿真对各种情景下交通运行状况进行动态预测, 掌握城市道路拥挤程度、平均速度、交通运行指标时空分布及变化趋势、交通供需关系时空匹配度等信息, 并对预测后的交通信息进行发布, 提前采取相应预案, 可以减少交通事故和交通拥堵发生的可能性, 提高整体交通运行效率和服务水平。
2.3 公交组织优化子系统
微观仿真系统可以模拟公共交通线路, 仿真评价因交通拥堵所导致的公交延误、准点率下降等问题。其次, 分析公交拥堵点, 模拟各种公交专用道布设方式, 如路侧专用道、路中专用道等, 通过定性与定量的手段, 设定评价指标。
通过微观交通仿真可以对不同公交系统的运营状况, 不同公交线路之间的接驳, 公交线路对城市交通现状的影响等内容进行及时监控。在城市范围内, 对不同条件、不同线路的运营进行仿真实验, 充分发挥公交优先的理念, 完善公交系统的交通组织与管理控制优化, 提高公交运营的调度效率。公交系统仿真效果如图3所示。
2.4 区域交通信号协同控制与评价子系统
交通信号优化控制有利于提高道路的实际通行能力, 对减少整体交通路网延误和停车率, 改善整个城市交通状况具有重要意义。信号控制优化目标包括延误, 停车次数, 排队长度, 通行能力, 最大绿波带宽等。通过仿真得到定量评价指标, 有效评估信号控制优化方案, 为交管部门改善信号控制, 提高通行能力提供决策支持。
区域信号控制优化包括:按照优先级从高到低对逐条干道进行协调, 将协调级低的单交叉口囊括到相近的区域信号协调;对区域内的公交经过交叉口实施优先信号控制;根据交通状态变化趋势, 提前执行主动控制方案, 避免发生交通阻塞。信号控制手段包括全感应控制, 半感应控制, 信号优先控制, 智能信号控制等多种手段。对多种信号控制优化与控制方式相结合的优化方案进行仿真分析, 通过定量评价指标对信号控制优化方案进行比较和选择, 最终选择不同时段下的最优控制方式。
2.5 交通诱导子系统
交通诱导子系统以均衡交通分配和充分利用交通路网资源为目标, 利用交通仿真对包含诱导单元所在路段综合饱和度、诱导单元下游路段综合饱和度及目标区域综合饱和度等分量构成的路网交通状态向量及计算方法进行模拟, 对智能交通诱导系统短时交通流预测, 通过电子显示屏、可变交通标志等方式实时发布诱导信息, 引导交通流。
2.5.1 诱导信息发布
诱导系统根据交通运行态势管理子系统对当前实时交通运行状态进行监控, 同时, 预测未来的交通状态。系统通过快速检测拥堵位置、持续时间和拥堵长度来引导车辆, 制定相应的应急预案, 可以尽量减少任何潜在的交通系统崩溃和车辆碰撞事故发生的可能性。发布的动态交通运行信息提供驾驶员足够的反应时间以变更车道, 或改变行驶路线等, 避免碰撞并减少拥堵程度。
2.5.2 区域交通诱导
区域范围内信号联动的目标是动态调整并协调交通流量以适应整体交通系统的通行需要。单点或小范围内交通通行效率的增加, 可以提升整体的通行效率, 但也可能造成局部路段的交通拥堵。在单点和小范围信号协调的基础上, 运用TransModeler对区域信号方案进行仿真评估, 以整体通行效率为目标进行交通诱导与交通控制联动。通过预测道路系统各个部分的交通流量, 预测交通拥堵路段;通过调整信号配时方案, 减少上游的来车量, 以最大限度地减少道路崩溃, 从而提高交通系统的效率。
2.5.3 交通事件应急处理子系统
通过对突发事件产生的事故点和事故路段进行交通仿真建模, 定量分析不同应急预案下的交通运行状况, 再现疏散场景, 对各种应急交通管理措施进行仿真评价, 从而确定最佳的疏散与救援方式。采用路段与路口交通管制、规划应急疏散通道、组织危险区车辆疏散、诱导其他路段车辆改换线路等手段, 合理组织疏散交通流, 减少疏散时间, 为突发事件的救援争取时间, 缓解由于突发事件所产生的道路交通拥堵。
3 结语
区域交通协同优化控制系统再现复杂的道路交通现象, 揭示交通流状态变量随时间、空间的变化分布规律, 及其与交通控制变量间的关系, 实现区域交通需求管理、网络化诱导、时空动态优化的协同联动控制与评价, 提升交通运行效能、缓解交通拥堵、提高道路交通安全水平、促进交通网络资源效率的提升。区域交通协同优化控制系统建设是建设城市智能交通系统的关键, 可为未来的城市智能交通系统提供服务。
摘要：提出采用基于交通仿真的区域交通协同优化控制系统, 实现区域交通运行态势的评价、公交需求管理和区域动态诱导。阐述区域交通协同优化控制系统的体系框架和层次结构, 并详细讨论交通仿真在区域交通协同控制中的应用方法。该系统的建设对于提升区域交通运行效能, 缓解交通拥堵, 提高道路交通安全具有重要意义。
关键词：交通仿真,区域交通,协同优化,系统设计
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交通运输在区域经济发展的影响 篇5
关于交通运输对区域经济所带来的影响和改变可以从三个角度进行分析。首先，对于沿海开放城市来说，发达的水上航线，可以让整个沿海城市从水上和内陆等多个维度，形成经济贸易网络。借助水上交通的便利和较低成本，改善沿海落后地区的经济状况。其次，以农、林、牧业和矿产资源丰富的地区为例，伴随着交通基础设施的建设，其周边可利用的其他资源也会得到进一步的开发和利用。这有利于当地实现各类自然资源经济的均衡发展，以此丰富地区的产业结构和经济类型。最后，对于城乡地区的交通运输建设，能够为地区的商贸往来建立便利的条件和途径，加快资源交换和经济往来的频率，这对地区的经济发展来说优势显著。
区域交通运输系统 篇6
嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。
21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。
嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。
二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差
与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。
三、嘉定区域快速轨道交通规划方案
1. 区域轨道交通功能定位
一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。
2. 规划目标
实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。
3. 线路选线规划
从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。
4. 站点规划
设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。
5. 线路制式
区域交通运输系统 篇7
1 潍坊的区域经济地位
针对潍坊在山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区中的地位, 结合青潍日一体化中潍坊的交通枢纽作用, 对区域及对外交通进行了预测。基于对现状的评估及规划发展背景的判断, 提出潍坊市域及对外交通系统规划目标为:立足鲁中, 服务山东半岛及环渤海南部地区的区域综合交通枢纽城市。以潍坊中心城区及滨海新区为重点, 以半岛蓝色经济区及黄三角生态经济区空间发展布局为导向, 以区域经济联系特征为依托, 铁路、公路、机场、港口等交通基础设施合理布局、协调发展、有机衔接、运输方式结构优化, 实现客运高效快速化及货运物流现代化。构建现代化复合交通走廊, 支撑和引导市域范围内城镇布局调整与优化, 提升潍坊在区域发展中的竞争力。
2 对外交通系统规划实施建议
2.1 民航
(1) 客运。积极开辟潍坊至国内航空运输热点地区和城市的航线。建议在现有至北京、上海、广州、重庆、大连的基础上, 灵活采用经停联程等方式, 增加至东北 (哈尔滨) 、长三角 (南京、杭州) 、西南部地区 (昆明、桂林) 、华中南地区 (长沙、武汉) 、西北地区 (西安) 等航线, 从而使潍坊客运航线达到10条左右, 力争在2015年使潍坊机场年旅客吞吐量达到至25-30万人次。
(2) 货运。进一步强化航空货运优势。加大与航空货运及快递物流企业之间的合作, 强化机场物流园区基础建设, 增加货运装卸、物流信息管理、通信、安检、分拣及安保监控等配套设施。到2015年, 年货邮吞吐量达到3万吨。
(3) 机场迁建。加快机场迁建的前期准备工作, 严格控制预留南孙新址, 推进相关准备工作, 完成机场选址和预可研报告, 力争2015年前, 将迁建项目纳入国家正式规划, 并组织详细规划和设计工作。
2.2 铁路
(1) 城际铁路。加快潍坊市中心城区南北方向铁路的准备工作。落实“东营-滨海新区-中心城区”城际轨道交通具体走向及线位, 做好潍坊东站的控制预留工作。开展“潍坊—日照”城际的前期论证工作, 尽快将其纳入山东半岛城际铁路总体规划方案之中。“滨海新区-中心城区”段在十二五期间完成全部的规划设计工作, 力争开工建设。修改“滨海-潍坊-诸城”地方铁路规划设计方案, 做到与南北方向城际共用走廊, 从而减少土地占用与分割。
(2) 高速铁路。开展太济青高速铁路潍坊段相关前期研究工作, 进一步落实线位及站位, 做好用地及地面集散道路系统的规划及控制。
(3) 地方铁路。加快地方铁路建设, 支撑地方经济发展。尽快建设潍坊港疏港铁路, 临朐至沂水铁路争取在2015年内开工建设。依托益羊青临铁路, 开行寿光-青州-临朐客运列车。
(4) 潍坊火车站改造。随铁路停靠列车增加及火车站南侧用地整治开发, 可适时启动火车站南广场建设, 在交通上, 南广场应考虑分担部分北场长途汽运、公交枢纽、城市轨道站等设施。
2.3 公路
(1) 高速公路。建成长深高速潍坊市域段, 起点为青州东青高速、重点在临沂界。尽快启动潍日高速建设, 形成直接服务中心城区与滨海新区的南北高速交通大通道, 彻底改变南北交通走廊缺失的局面。
进行城南高速联络线和城东高速联络线的前期工作, 并尽快启动城南联络线的建设, 力争十二五期末城南联络线建成通车。至2015年, 市域范围内规划高速公路网除城东联络线外全部建成, 形成“两纵四横一联”的格局。
(2) 国、省道建设。完成G206的改线工程、缓解过境交通与中心城区、昌邑城区、安丘城区市内交通之间的相互干扰。G308、G309两条国道的改造工程完工, 形成两横一纵的国道网布局。承担中心城区至周边县市 (开发区) 的联系功能的省道, 按照一级路标准改造完毕。
(3) 公路客运枢纽。新建长途客运东站和南站。逐步疏解中心城潍坊客运总站的功能, 向西、向东以及向南方向线路班次分别向豪德客运站、客运东站以及南站转移。潍坊火车站的公路联运站部分线路和功能随着火车站南广场的建设南迁。加强城市交通系统与公路客运枢纽的衔接。
2.4 港口
(1) 港口发展。按照“功能互补、错位发展”的原则, 初步形成以中港区为主, 东、西港区为辅, 港区之间在建设规模、功能定位上形成区位互补、相互协调、错位发展的港区分布格局。
“十二五”期间将加大投资力度, 加快航道、泊位等港口基础设施建设, 建设码头泊位31个, 增加港口通过能力3085万吨, 码头岸线5775米, 场地面积468万平方米。其中, 万吨级以上深水泊位18个。其中中港区建设18个万吨级以上液体化工、集装箱、散杂货、客货滚装泊位, 增加港口通过能力2625万吨, 集装箱60万TEU, 码头岸线4275米, 使得港口通过能力达到3424万吨, 集装箱60万TEU, 码头岸线6130米 (包括150米码头支持岸线) 。航道达到3.5万吨级。
(2) 集疏运系统。加快疏港公路、疏港铁路及疏港管道建设, 优化港口集疏运条件, 提高对腹地的服务水平。
区域交通运输系统 篇8
交通基础设施建设是国民经济的基础产业, 其发展水平的高低, 直接关系到国民经济发展的快慢。通过对交通基础设施投资分布的研究结果表明:交通基础设施投资对运输成本以及来往贸易量具有决定性作用。加强交通基础设施投资, 能增进相邻地区之间的联系、拉动需求以及提高经济发展的速度。[1]
对于交通基础设施投资对区域经济影响的研究, 有学者通过对交通基础设施与经济发展的关系进行研究, 发现我国大规模进行交通基础设施投资是非常必要的。[2]也有学者认为, 交通基础设施投资的无节制增长, 并不一定能促进区域经济的发展, 反而有可能阻碍区域经济的发展。只有当交通基础设施滞后是导致区域经济发展受限的主要因素时, 追加交通基础设施投资才能真正促进经济的发展。[3]
交通基础设施投资对区域经济的影响, 与地理位置、经济情况、发展历史、人口分布、各产业结构、技术等都有密不可分的关系, 所以, 不能笼统地定义交通基础设施投资对区域经济的影响。因此, 如何评估与量化交通基础设施投资对区域经济的影响, 使得区域内交通基础设施投资所产生的效益最大, 是政策制定部门目前最关心的问题。要想为投资方案的制定提供科学依据, 就必须综合各种因素, 全方面地分析交通基础设施投资对区域经济的影响。
二、文献综述
(一) 系统动力学研究现状及其应用领域
系统动力学的出现始于上世纪50年代, 创始人为美国麻省理工学院的Jay W.Forrester教授。[4]此后, 系统动力学飞速发展, 到90年代, 系统动力学已在全世界范围内广泛传播, 且被广泛应用到项目管理、物流与供应链、能源、学习型组织、复杂性科学等领域。
(二) 国内外相关研究方法
国内外关于交通基础设施投资对区域经济影响的研究, 目前应用的主要方法, 有投入产出分析方法和计量经济学方法。此外, 还有学者为了研究交通基础设施投资与区域经济的协调发展, 采用了指数模型和灰色模型法。[5]
1. 投入产出法
投入产出法, 是指将一系列内部部门在一定时期内投入来源与产出去向排成一张投入产出表, 然后, 根据此表格建立数学模型, 计算消耗系数, 并以此进行经济分析和预测的方法。[6]运用投入产出法, 可以很清晰地研究出各部门之间生产与消费的相互依存关系, 但由于其建立的是线性代数方程, 因而在研究非线性问题时, 就会有很多障碍。
2. 计量经济学方法
计量经济学方法, 是以一定的经济理论与统计资料为基础, 运用数学、统计学与经济理论, 以建立经济计量模型为主要手段, 定量分析具有随机性特征的经济变量关系的一种方法。[7]计量经济学方法能够依据数据的分析结果, 预测未来年的经济形势, 但是由于经济学与统计学理论的不足, 导致应用该方法存在一定缺陷。
(三) 本课题的提出
鉴于单从理论上研究交通基础设施投资对区域经济的影响是非常困难的, 因此, 利用系统动力学方法, 分析交通基础设施投资对区域经济的影响。可深入到交通基础设施投资与区域经济的系统中, 分析其组成因素、结构、功能, 模仿它们的行为, 简单地描述它们的关系和变化规律, 像是一种对于真实系统的实验。
研究的目的是:建立交通基础设施投资对区域经济影响的系统动力学模型, 对不同政策进行分析实验, 得到相应的投资结果, 为政府部门的科学决策提供参考。
交通基础设施投资对区域经济的影响受到很多因素的干扰。我国对交通基础设施的投资, 主要表现为政府行为, 采取不平衡发展战略, 这很可能引起不均衡的资源配置。所以, 认识两者之间的关系, 且掌控好交通基础设施投资与其他产业之间发展的相对平衡, 对我国这种投资不足的发展中国家有非常重要的现实意义。
三、系统动力学基本理论
(一) 系统动力学的概念与原理
1. 系统动力学的概念
系统动力学方法, 是一种研究并分析信息反馈系统的方法, 也是一门判断系统问题和处理系统问题的互通性、综合性学科。系统动力学研究并解决复杂系统问题的方法, 是定性与定量的结合, 同时伴随系统综合推理的方法。
2. 系统动力学的原理
系统动力学方法以系统的结构影响并确定系统行为为前提条件, 并进行深入研究。它坚信, 包含在系统里的任意变量在它们形成的反馈环里都有因果关系, 反馈作用之间还有与系统的相互联系, 从而形成了该系统的结构, 而恰恰是这个结构, 成为系统行为模式的重要确定条件。系统动力学方法认为, 系统内部的动态结构与反馈机制, 确定了系统的行为模式与特点。[4]
(二) 系统动力学的特点及对本研究的适用性
1. 系统动力学的特点
(1) 擅于解决有周期特性的问题。
(2) 可解决长时期问题。交通基础设施建设投资周期长、建设时间长, 而系统动力学模型是一种有关因果关系的模型, 其关键理念就是系统结构决定着系统行为, 所以它的仿真时间很长。
(3) 在数据不足的情况下仍然可以进行研究。
(4) 擅于处理高阶次、非线性、随时间变化的问题。
(5) 十分看重预测态度。
2. 系统动力学的适用性
由于交通基础设施投资与区域经济是一个庞大复杂的系统, 且随着时间的推移在发生变化, 并且没有规律。因此综合系统动力学的5个特点, 采用这种方法, 分析交通基础设施投资对区域经济的影响是可行的。[8]
四、建立交通基础设施投资对区域经济影响的系统动力学模型
(一) 系统动力学模型的建立
1. 确定系统边界
确定系统边界, 就是确定哪些部分划入模型, 哪些部分不应划入模型。本文仅考虑交通和经济两个方面。根据研究目标, 最终确定系统内包括的内容如下:
(1) 交通方面:交通基础设施投资额、交通基础设施投资比例、交通基础设施投资比例表函数、交通基础设施投资贡献因子、交通基础设施投资贡献率表函数。
(2) 经济方面:GDP、GDP增加量、GDP增长率、初始GDP增长率、全社会固定资产投资额、全社会固定资产投资比例、全社会固定资产投资比例表函数。
2. 关键的影响因素
基于上述系统边界交通和经济两个方面中的因素, 本模型中的主要变量有:
(1) 状态变量:GDP。
(2) 辅助变量:GDP增加量、GDP增长率、全社会固定资产投资额、全社会固定资产投资比例、交通基础设施投资额、交通基础设施投资贡献因子、交通基础设施投资比例。
(3) 常量:初始GDP增长率。
(4) 隐藏变量:Time。
3. 变量之间的结构关系
为了对系统中变量之间的相互关系有更加清晰的认识, 绘制因果关系图以展示变量之间的反馈作用。具体如图1所示:
从图1可看出, 在交通基础设施投资对区域经济影响的系统里, 主要是一条正反馈回路, 即区域经济总产值的增加, 会促进交通基础设施投资的增加;而交通基础设施投资的增加, 将会带动区域经济的进一步发展。
由于因果关系图只能对变量之间的关系进行定性分析, 而不能表示变量之间的内在关系, 因此, 为了对变量之间进行定量分析, 还须在系统动力学仿真软件VENSIM中建立系统结构流图。
用规定的符号代表不同的变量, 并用带有箭头的线条将各类特殊符号连接起来, 从而构成反馈回路, 形成反映系统结构的流图。如图2所示:
4. 本模型中各参数的方程、数据的具体说明
在用VENSIM建模过程中, 需要建立各个变量之间正确的方程式, 以计算各个变量的值。本模型中包括状态变量方程、速率变量方程、辅助变量方程、表函数。其中, 状态变量方程、速率变量方程、辅助变量方程包括:
GDP=INTEG (GDP增加量, 6002.5亿元) 。
GDP增长率=初始GDP增长率×交通基础设施投资贡献因子。
GDP增加量=GDP×GDP增长率。
交通基础设施投资额=全社会固定资产投资额×交通基础设施投资比例。
交通基础设施投资贡献因子=交通基础设施投资贡献率表函数 (交通基础设施投资额) 。
交通基础设施投资比例=交通基础设施投资比例表函数 (Time) 。
全社会固定资产投资=GDP×全社会固定资产投资比例。
全社会固定资产投资比例=全社会固定资产投资比例表函数 (Time) 。
同时, 基于系统动力学原理建立的交通基础设施投资对区域经济影响的模型共包括3个表函数, 通过历史数据、计算数据和预测数据, 来确定变量的取值变化范围, 输入自变量和因变量以后, 通过表函数功能, 找到自变量和因变量之间的非线性关系。这里以全社会固定资产投资比例表函数为例进行说明。
根据辽宁省2013年的《统计年鉴》, [9]可查找出2003—2012年全社会固定资产投资额、区域经济总产值GDP的值, 从而可计算得出全社会固定资产投资比例。为了得到全社会固定资产投资比例表函数, 在VENSIM软件中按照此形式输入:
全社会固定资产投资比例表函数=[ (0, 0) - (17, 1) ], (0, 0.35) , (1, 0.45) , (2, 0.53) , (3, 0.61) , (4, 0.67) , (5, 0.73) , (6, 0.81) , (7, 0.87) , (8, 0.8) , (9, 0.88) , (17, 1) 。
上式中, [ (0, 0) - (17, 1) ]分别确定了开始年份和最终预测年份, 以及全社会固定资产投资比例的最小值和最大值。其中, 时间范围从2003年至2020年, 2003年为初始年, 2020年为数据预测的最终年;数值范围, 指的是全社会固定资产投资比例最小值为0, 最大值为1。在VENSIM软件中输入上述数据后, 可生成全社会固定资产投资比例表函数曲线, 如图3所示。
为了使模型能够顺利运行, 模型中的某些变量需要输入初始值、确定常数值。该模型中的初始值及常数值, 如下表所示。
(二) 校验模型
只有通过检验的模型, 才可应用于政策实验。系统动力学模型的有效性检验主要有3种方法:
1. 结构与行为检验
检查模型的边界、变量的设立、因果关系图的绘制、系统流图的绘制、方程的书写, 以及方程两边的单位、变量的单位是否正当;观察模型运行后是不是与实际系统的行为相似。当模型结构及相应方程发生合理变动时, 该模型若未表现出敏感, 则该模型通过结构灵敏度检验。
2. 灵敏度分析
改变模型中的参数或者结构, 运用VENSIM软件, 比较输出结果, 从而确定其影响程度。当模型中的参数发生变动时, 该模型若未表现出敏感, 则该模型通过参数灵敏度检验。
3. 一致性检验
当模型通过上述定性检验后, 紧接着进行具体数据的检验。所谓一致性检验, 就是选择历史时刻作为初始点, 从头开始仿真, 利用已有的历史数据与仿真结果进行对比, 计算其相对误差。如果平均相对误差小于3%, 则认为模型通过一致性检验。
五、案例分析
(一) 样本选择与模型分析
1. 样本选择
以辽宁省为例, 应用通过检验的模型, 研究交通基础设施投资对区域经济的影响。
2. 模型分析
首先, 对比仿真软件生成的数据与真实数据, 说明模型的合理性;然后, 不断调整交通基础设施投资比例, 观察区域经济总产值的变化, 得到一个最优的交通基础设施投资比例。
为了找到交通基础设施投资比例的最优值, 将交通基础设施投资比例在最大增加100%和最小降低100%范围之间作调整, 以10%为刻度, 可计算得到2015—2020年的区域经济总产值。
(二) 实证分析
交通基础设施投资比例变化后, 2015—2020年辽宁省区域经济总产值的变化如图4所示。
从图4可知, 当交通基础设施投资比例降低40%以后, 区域经济总产值几乎不再变化;当交通基础设施投资比例增加40%以后, 区域经济总产值的增长速度逐渐趋于平稳。于是认为将交通基础设施投资比例增加40%时, 交通基础设施投资给区域经济发展带来的推动效果最强。另外, 交通基础设施投资比例降低10%时, 对区域经济总产值的影响, 明显高于交通基础设施投资比例增加10%时对区域经济总产值的影响。政府部门在制定政策时一定不能忽视这一点。
六、结论与研究展望
(一) 研究结论与不足
1. 研究结论
利用系统动力学原理, 建立交通基础设施投资对区域经济影响的系统动力学模型, 通过分析不同交通基础设施投资比例下, 区域经济总产值的变化, 研究交通基础设施投资变动给区域经济带来的影响。
2. 研究的不足之处
本研究的不足之处, 主要是仅从较大的方面考虑了交通基础设施投资对区域经济的影响, 而未对交通与区域经济这两大模块进行细分。
(二) 未来研究展望
在下一阶段的研究中, 可增加系统内的主要变量, 提高模型的准确性和适用范围。使得其不仅仅能用来研究交通基础设施投资对区域经济影响这一问题, 还可用来分析现在备受关注的大学毕业生就业问题、人口老龄化问题、城市拥堵问题等。
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交通运输经济发展的区域因素分析 篇9
一、“幅员辽阔, 地大物博”成全了交通行业的发展
在大多数情况下, 资源富集地并不适合就近发展经济, 所以如何的以最大的经济效益把资源材料运输到自己的企业就成为了企业发展的重要因素。所以交通运输就显得尤为重要, 如何正确快速的发展交通运输行业, 带动一方经济发展就成为主要的研究话题。另外, 在交通运输行业发展的同时, 也会带动一些与交通运输行业息息相关的产业发展。自然因素对交通行业发展的影响都知道在一个行业发展的过程中, 最重要的往往就是发展前景, 针对于交通行业的发展前景, 所看到的就是无限宽广。因为中国现在仍然处于发展中国家的行列, 所以交通发展空间还很大, 在一些地区地域上, 交通基础设施不是十分完善, 所以还有很大提升的空间。当然, 在众多影响因素中, 自然环境和自然资源对交通行业的发展也有着密不可分的联系。可以说在一定程度上自然环境和自然资源决定了交通行业的发展。所以要想正常的健康的发展交通运输行业的经济就需要主要从这两方面进行着手进行分析。
1、自然环境因素的影响。
自然环境是人类生活、生产及其发展的基础, 同样也是交通建设与发展的必要条件。交通运输的基本设施, 如交通线路、车站、港口和机场等, 都修建在一定的自然环境中各种交通工具, 如火车、汽车、轮船和飞机等, 也都在一定的地域空间行驶或飞行, 所以自然环境状况如何, 必然影响到交通运输的发展和分布, 只是其影响的性质和程度随着人类社会的进步与生产力的发展而不断发生变化。
2、自然资源因素的影响。
自然资源是社会生产发展的物质基础, 它对交通运输的影响是潜在的, 但一经开发利用, 除部分就地加工消耗外, 其余均形成外运量, 从而也对交通运输提出需求, 甚至还对交通线路的兴建与布局产生影响。
(1) 资源保证程度对外贸运量和对外交通发展的影响。资源保证程度是资源满足经济发展的需要程度, 它的余缺, 通常都将影响到外贸的进出运量, 以及对外交通线的相应建设布局, 因此两者之间存在着某种潜在的内在关系。
(2) 资源的分布特点对运量和交通干线网分布格局的影响。我国自然资源的分布一般都具有明显的相对集中性。因而, 必然形成潜在的大量货运量, 随着它们的开发, 会给交通运输造成很大的影响;而这些资源产品的流向, 对我国交通干线网的分布格局也有重大影响。
二、交通发展的条件
交通经济地域性发展过程中, 需要对此地区地域进行严格的考察分析, 做好发展的前期准备工作, 因为在交通发展过程中, 不单单要考虑到当地经济状况, 还要考虑到当地区域对交通行业的看法与需求及使用情况。只有做好这些调查工作, 才能够更加合理的选择交通行业的发展模式, 为当地的交通经济发展做足准备基础。所以一定要注重当地的的地区文化的详细调查, 更好的为交通经济发展提供充足的前期铺垫工作。
1、人口影响因素。
在交通的运输行业发展过程中, 人口的运输资源可以说是先进的主要运输形式, 在某种程度上, 它不单单方便了衣食住行, 还将影响生活质量。在现在的地区人口发展的过程中, 就需要注重的人口运输的发展。在当今那运输形式主要有汽车、火车、飞机等几种交通工具, 所以如何发展这几种运输工具都会影响交通行业发展。
另外运输条件的提高也从侧面证明了交通运输行业的进步, 反映了经济得到了有效的发展, 为地域经济发展也带来了新的发展方向。为带动一方地域的经济发展提供了优秀的资源。特别要说明的是带动一方地域的发展往往不能够只靠一种或几种单一的企业就能够完成的。这个发展过程中需要的是多种企业行业的共同发展, 共同进步, 相互促进和谐的发展才能够使得一方地域得到有效的经济发展。而在众多行业中交通行业是必不可缺的, 因为各个企业的发展的发展都离不开交通运输, 所以说交通运行业发展的快慢是决定一方地域经济发展的重要行业因素。
2、地域的因素的影响。
在很多时候, 发展还是要依仗地域的条件, 一个地域的经济发展状况在有些时候也是发展交通运输行业要考虑的。因为良好的经济基础会使得交通行业发展步伐加快, 让交通行业进一步得到有效的发展, 这里特别要说的就是城市对行业的影响因素。
3、有效地带动高速公路的建设发展与养护行业的发展。
从某一方面可以说, 交通行业的发展, 在很多时候增加了高速公路的建设与养护。因为交通离不开高速公路的建设就以下几个方面得到有效的发展:
(1) 路面监管得到发展。对于路面的情况可以从施工企业的档案中提取, 根据档案中记载的高速公路路面信息报告, 进行对高速公路的施工材料进行有效分析, 从中找出施工材料的最适宜的养护方法, 最重要的是, 可以利用这些书面材料信息对高速公路有一个更加全面的新的认识, 为以后的维修与养护工作的正常顺利进行做好充足的准备。通过这些就使得的交通运输行业的健康发展有了保障。
(2) 促进道路养护工作的发展。对于现代经济化的社会发展, 很多施工单位只注重经济效益, 对高速公路不是非常注重保养防护, 这就造成了高速公路因为养护不及时而失去工作能力。但是有些时候当发现路面出现质量问题的时候, 高速公路质量就严重下降, 这就使得交通行业发展受到阻碍, 所以一定要不潜余力的认真发展好高速道路的养护工作, 为交通行业的快速的发展做好基础准备工作。
所以在维修与养护过程中工作重点就要做到养护这些高速公路, 但是由于工作管理人员人数少, 不能及时的到各个企业设备使用现场。这也造成了养护不及时而最终损坏。另外, 使用操作人员技术含量不高, 对于建筑企业的人员配置被来就没有高技术人才。这也就导致了对高速公路的维修与养护性能认识不到位。在日常的使用与养护过程中不能够尽善尽美。这也就造成了高速公路维修的与养护的不合理, 进而造成了施道路路面质量下降。另外由于人员技术含量不高, 使得在操作使用时, 也严重影响了维修与养护设备的正常性能。
三、工业发展与布局
现代的各种运输方式, 是随着近代西方工业革命的出现才一逐渐形成与发展起来的, 现代工业生产是机器大生产, 规模大, 商品率高, 则工业的原料、燃料和产品的运量都很大。从而工业成为我国交通运输发展与布局的主要基础和依据。工业对交通运输的影响是多方面的, 主要有以下几方面:
1、工业发展的规模对交通运输总体发展水平的影响:
由于工业品货运量占全国货运量的绝大部分, 因此工业发展规模对交通运输的总体发展水平影响也较大。
2、工业发展的资源材料需求对交通行业的发展影响, 在工
业发展过程中需要使用各种各样的材料资源, 这就需要从世界各地进行采购并且运输到工业企业, 只有这样才能够更好的发展自己的工业发展, 所以, 在国家的工业发展过程中, 就需要很好发展交通运输的经济, 因为只有这样才能够促进工业发展的快速健康的有效的进行。
3、工业发展布局的影响。
工业布局对于交通行业的影响也是巨大的, 因为工业发展一般选在与资源地较近的地域进行发展, 所以就使得在工业布局上要考虑到交通的因素, 一定要选择交通便利的地方进行工业的发展。可以说交通运输在企业的发展中起到至关重要的作用。
四、区域发展政策
区域政策是中央和地方政府为了调整地区间发展状态、差异和分布而制定的对社会经济发展过程施加影响的政策和措施。进入21世纪, 国家提出了区域协调发展战略, 即继续推进西部大开发, 振兴东北地区等老工业基地, 促进中部地区崛起, 鼓励东部地区率先发展, 形成分工合理、特色明显、优势互补的区域产业结构, 推动各地区共同发展。
五、结束语
综上所述, 要想使国家的交通行业的经济得到快速的发展, 就需要从多方面多角度进行有效的分析, 找到影响发展的重要因素, 为交通经济发展提供最基础的信息, 使交通运输业得到发展的保障。
摘要：交通运输在我们现代化的建设道路上为我们提供了充足的资源, 为我们社会的快速发展提供了保障。经济的推动使得交通运输行业一路加快发展。但是由于发展过快也造成了很多的发展不利因素, 交通运输资源也出现了不合理的资源配置, 这就需要我们要认真的做好问题分析制定解决方案。
关键词：交通运输,经济发展,因素环境
参考文献
[1]武旭.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2005 (2)
区域交通运输系统 篇10
1 耦合的概念界定
耦合原是物理学概念, 是指两个或两个以上的体系或两种运动形式间通过相互作用而彼此影响 (以至联合起来) 的现象[1], 是在各子系统间的良性互动下, 相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系。
区域发展是一个巨大的系统, 交通运输是这个系统的重要组成部分。交通运输与区域发展的关系复杂而密切, 两者在多方位和多层次上相互作用, 构成反馈环。在适当的条件下, 两者可以形成相互促进的正反馈环, 使双方协同发展, 共同向更高水平演化。交通运输与区域发展的耦合关系也即两者协同发展的内在机制, 也是两者相互作用的机制[2]。
2 交通运输与区域发展的耦合关系
2.1 交通运输对区域发展的影响
交通运输既是区域发展的结构, 又是区域发展的基础、命脉和先行部门, 其对区域发展的影响, 表现在交通运输在区域发展过程中表现的双重属性上。
2.1.1 交通运输的从属功能属性
一方面, 交通运输作为区域经济系统的物质生产要素和产品等空间位移的主要载体, 是区域发展的基础、支撑条件, 必须为区域发展服务, 满足区域交流、发展的需要;这是其作为区域发展的一个子系统的基本功能与属性, 即从属属性。
但这种从属性并不意味着交通运输始终被动服务于区域发展, 当交通运输发展滞后于区域发展时, 交通运输还将制约区域发展, 甚至严重阻碍区域发展。
2.1.2 交通运输的引导功能属性
交通运输具有引导功能表现在交通运输对区域经济结构、规模和空间布局具有反馈作用, 能引导区域将交通优势转化为生产优势、竞争优势、市场优势。尤其是交通干线的建设往往能够促成或“触发”沿线经济带的形成, 促进区域经济一体化, 不断提高区域发展水平, 促使区域经济系统向更高阶段演化。当前交通运输的这一引导功能也是政府部门、学者关注和研究的焦点与重点[2~13]。
总之, 交通运输在区域发展过程中具有重要的基础作用、先导作用;区域交通的优劣, 不仅影响区域发展的速度、质量, 更将直接影响到区域辐射力的发挥、区域竞争力的提升。
2.2 区域发展对交通运输的影响
区域发展对交通运输的作用及影响, 是交通运输从属功能的另一体现。区域发展水平规定、制约着区域交通运输的水平和发展;同时随着区域发展水平的不断提高和辐射范围扩张带来需求能力的不断扩大, 又对交通运输发展提出了新的要求, 进一步促进交通运输的发展和完善。
2.2.1 首先, 区域发展是交通运输系统发展的动力
区域发展的需要是交通运输发展的根本动力。随着区域不断发展, 经济总量持续增加, 地区间、城市间商品流通的速度不断加快, 交易的范围不断扩大, 要求运输能力不断增加, 必将带来区域交通投资增加, 带来交通建设和运力、运量的提升。当前我国居民消费结构升级、产业结构调整带动运输需求持续增长、运输结构变动加快、区域经济结构调整推动交通运输网络化进程工业化、城镇化、市场化和国际化进程进一步加快, 城乡之间、地区之间的人员往来和商品交换快速增加, 运输需求旺盛。
2.2.2 其次, 区域经济布局和结构决定着运输联系的生成、演变及地域特征
运输联系是经济联系的物质载体和外在表现, 区域经济结构和布局特点决定着运输联系的生成与演变方向。正是由于区域资源禀赋的差异, 形成区域经济联系, 进而衍生运输联系。
2.2.3 再次, 区域发展水平的高低规定、制约着区域交通运输水平的发展
交通运输作为区域发展的基础设施, 其建设、布局均是为区域发展服务的, 因此它的建设、布局取决于区域发展的需要和要求, 其发展水平和层次受制于区域发展的水平和层次。从农业经济占绝对优势的区域发展阶段到今天工业化时期, 交通运输从以水运为主发展到今天的铁路、公路、水运、航空、管道等综合运输方式, 交通运输条件有了质的变化与提高。
另外, 即使在今天, 不同地区区域发展的差异也会引起区域交通组合状况的差异。如我国东部沿海发达地区与内陆省份比较, 其不仅拥有网络发达的陆路、水运、航空, 还拥有高速公路、高速铁路、大型集装箱运输的高水平交通条件;这不仅与各区域发展条件差异有关, 更是与区域发展水平和层次密切相关。从我国的现实情况来看, 凡是经济发达的区域经济圈, 其交通运输发展水平也比较高。
综上所述, 交通运输与区域发展相互作用、相互影响, 区域发展将带来交通运输的进步, 交通运输系统的改善又将进一步促进和引导区域更快更好的发展。两系统良性互动发展构成一个良性的多环耦合发展系统, 每一环节功能的提高都波及下一环节, 促进它的功能增强, 并逐次传递下去, 形成相互影响的关系网 (如图1) , 促使区域经济系统不断演进, 区域发展水平不断提高。
3 交通运输与区域发展耦合作用的特点
关系是一定条件下的产物, 当条件发生变化时关系也会随之变化。在不同的条件下, 交通运输与区域发展间耦合关系大小和方向也会发生变化, 表现出差异性、波动性。
3.1 两者耦合关系的方向性
交通运输与区域发展间的耦合作用关系具有正反两种方向。即在两者相互影响、耦合发展的过程中, 并不总是表现出作用的协调性。
3.1.1 两者良性互动发展, 即正向作用
一定时期内, 良好的区域发展趋势带来交通运输的大发展, 而交通运输的适时发展又快速促进了区域更快发展, 这是两者良性互动发展, 即表现为相互作用的正向性。交通运输支撑并引导区域发展, 区域发展又促进交通投资增加、带来交通运输不断发展, 进而两者形成正向良性反馈环。
3.1.2 两者互相制约发展, 即负向作用
这种情况往往出现在区域发展快于交通运输发展时, 也即交通运输滞后于区域发展时。表现为交通运输发展缓慢, 运力、运量不足, 不能满足区域发展需求, 制约甚至阻碍区域发展, 成为区域发展瓶颈;同时随着区域发展动力不足, 交通投资趋于减少, 进一步影响区域发展速度, 两者形成负向制约发展循环。
究竟交通运输与区域发展间会形成何种作用关系, 不仅取决于两者发展速度是否一致, 还取决于区域对自身交通优势的转化能力、区域政策等多方面的差异。区域政策指导着区域发展的方向、交通建设的力度和规模及结构, 影响交通运输优势转化的时序性, 并进一步影响两者互动作用的方向。正向良性的互动发展关系的形成还有赖于区域自身对交通优势、发展机遇的转化能力等多方面因素, 确切的说是与区域发展能力密切相关。
3.2 作用的阶跃性
很多学者关注到, 处于起步期和成长期的区域系统, 往往交通运输能更好地改善区域发展环境, 促进区域发展。这是因为区域系统生长的不同阶段, 两者相互作用的大小和强度具有阶跃性的增长率, 且其增幅在单个周期内有减小趋势[7]。
在现实中表现为在区域发展的初期阶段, 追加交通投资能极大地提升区域可达性, 显著改善区域发展环境, 进而转化为生产优势和竞争优势。但随着区域发展, 交通运输发展带来的改善将趋于缩小, 直至交通运输将制约区域发展, 需要追加新一轮的交通投资来刺激新的需求及区域环境改变。这是由各阶段运输需求特性的不同及系统对环境依赖程度的差异共同作用的结果。
由此也看出, 在起步期和成长期的区域发展系统中, 交通状况是决定经济潜能变动的重要因素, 交通先行尤为必要。经济潜能的突变特性表明交通投资的稳定增长具有“触发器”功能, 即诱发区域经济潜能的转换和经济增长的飞跃。
3.3 作用的时滞性
由于交通运输作为区域发展系统的一个子系统, 这种时滞性往往表现为交通运输对区域发展的正向或负向作用并不是立即显现, 而是具有一定的时滞性。具体表现为交通运输发展带来的集聚效应、规模效应和对区域发展的拉动等良性作用, 往往需要经过一定时间 (可能几年或更久) 才会逐渐显现, 且在一定的时间内这种效应还将表现为乘数效应, 对区域发展的影响将趋于增大。同样, 交通运输对区域发展的瓶颈制约等恶性作用也具有滞后性, 且这种效应一旦显现, 其对区域发展的制约作用也具有扩大和恶化趋势。
总之, 在两者耦合发展的过程中, 及时关注、把握两者相互作用的方向、强度:当作用关系趋于弱化或恶化时加以正确引导;当作用关系趋于强化时善于利用、有所作为;促进两者形成良性互动发展循环, 将有助于区域更快、更好发展。
4 交通发展的观点
基于以上特点, 交通运输在区域发展中的地位和作用历来受到经济地理学家、经济学的关注和重视。但对于交通运输相对于区域发展究竟应该超前发展还是适度发展, 哪些地区交通应该超前, 哪些地区交通应该适度发展?还一直存在争议[14]。
4.1 当前学者倡导的观点
4.1.1 交通超前发展论
持该观点的学者认为, 区域发展是一个正向动态的增长发展过程, 作为子发展系统的交通运输应该超前发展, 一方面不断满足区域发展带来持续增长的交通运输需求;另一方面超前发展的交通基础设施代表较好的区域可达性, 能更好地发挥其对社会经济结构、规模、空间布局引导作用, 为沿线地区吸引更多资金密集型产业, 降低劳动力成本和增加边际经济收益, 不断提高区域发展水平。
4.1.2 交通适度发展论
持该观点的学者则认为, 交通超前发展固然好, 但超前发展意味着一定区域发展水平条件下投向交通部门的资金增多, 这对区域经济发展水平不高或欠发达地区来说, 可能会导致其他公共事业的资金投入大量减少, 进而影响其区域发展的持续推进。
另外部分学者也认为交通不是区域发展的充分条件, 能够从交通投资中受益的地区, 是那些除了可达性高的条件之外还具备其他 (经济发展) 优势的地区, 如那些经济发展势头良好、具有新兴产业、外来投资充足、具备投资场所和高素质劳动力的地区。换而言之, 他认为交通投资会使得这些地区的经济发展锦上添花。
鉴于这种情况, 有关学者认为交通应该适度发展, 能够满足区域发展需求, 不会对区域发展造成阻碍即可。
4.2 本文观点
本文认为两种观点在实践中均有一定的指导意义。诚然对欠发达地区交通超前发展反而可能弄巧成拙, 但对区经济发展水平高而快的地区来说, 交通超前发展具有重大意义和作用。这是因为该类地区发展能力强、经济增长较快, 随着其辐射影响能力扩大, 对交通与可达性的要求是不断增加的;如果交通仅是适度发展, 虽能满足该地区现阶段的发展需求, 但很快就会表现出滞后于经济发展的状况, 从而影响甚至阻碍区域发展进程。
综上所述, 本文认为交通应该适度超前发展:一方面要超前发展;但是又要适度超前, 交通投资应在区域发展能承受的范围内。同时交通适度超前发展因地而异:对于区域发展水平较高、发展势头较快的地区, 交通一定要适度超前发展, 不仅要发挥交通运输对区域发展的基础、支撑作用, 更要发挥其引导区域发展、刺激经济发展的功能, 促进区域发展水平的不断提高;对于区域发展水平相对滞后的地区, 交通发展政策可较弹性, 可视乎其发展态势快慢来决定交通运输是超前还是适度。总之, 交通运输作为区域发展的支撑条件, 要与区域发展相协调。
摘要：本文通过对交通运输与区域发展的耦合关系进行梳理, 得出两者之间耦合作用发展过程中表现出的方向性、阶跃性、时滞性, 进而提出在不同的区域发展环境下, 交通运输发展可以有两种方式:适度发展和适度超前发展。