区域交通控制（精选11篇）
区域交通控制 篇1
据不完全统计, 我国人口百万以上的大型城市每年由于交通堵塞给社会带来的经济损失约计1600亿元, 相当于国内生产总值的3.2%[1]。交通系统的不畅给社会带来的负面影响不可估量, 也给城市未来发展带来相当大的难题, 城市道路的扩建又受资源制约, 基于这种情况, 应用智能化的交通控制技术对城市区域交通加以管理和规范就势在必行。
一、传统的城市区域交通控制技术
1.1交通信号灯阶段。最早的城市交通控制手段是美德两国对煤气信号灯的成功应用, 但由于其不能自动控制, 且每个道路口都必须安排有交警值班, 这既增加人力成本又不能实现全天控制, 所以其很快就被淘汰。鉴于煤气信号灯的失败运行, 英国政府后期又引入了电力信号灯进行交通管理。尽管其在公共安全方面起到一定改善作用, 然而在交通量日益快速增长的趋势之下, 电力信号灯也没能延续很久。
1.2固定配时控制阶段。城市交通控制真正开始于上个世纪20年代的“固定配时控制”阶段, 不断增多的交通拥堵想象使政府决策者们将城区道路建设的基本目标锁定在“固定配时”信号控制系统上来。从50年代后期开始, 逐渐出现通过联动交通信号来改善独立的固定配时控制的策略建议, 但对于调校准交通信号周期不是一件容易的事。固定配时控制在应对交通事故、计划外事件时缺陷诸多, 其联动优势也将在几年后消失。
1.3独立型车辆交叉口阶段。在上个世纪70年代, 随着感应圈的出现, 车辆达到路口可被信号感应, 依托于检测线圈的交通检测器可以针对车辆出现状况相应地分配绿灯时间, 但在升级改造车辆感应系统上耗费巨大, 尽管后期出现了车辆感应优化微处理器, 其在道路交叉口饱和之前可以实现车辆延误最小化模式运行, 但在达到饱和状态之后的道路交叉路口, 其作用之下的通行能力就会有所下降, 所以也没能长久地运行下去。
二、现状
感应圈的改进为缓解车辆独立型的感应交叉路道路口运行压力起到了一定作用, 但在交通达到饱和的状态下, 城市交通控制系统的日趋完善, 已不再单单依靠独立型的车辆信号控制解决车辆拥堵问题。从此, 治理城市交通拥堵的焦点就放在了如何应用智能化的交通控制技术上, 智能化的交通控制技术能实现道路直观而集成的自动化控制, 避免人为的误差, 减少了多余的道路检测设备经费投入。
三、城区智能化交通控制技术研究
3.1 UTMC交通控制系统。由英国交通部构建的UTMC交通管理与控制系统, 实现了交通管理系统中不同应用程序的互相关联与资源共享。提供实时动态的交通信息是其成功的关键。UTMC既可以帮助驾驶员使用车牌自动识别相机确定行驶的平均速度从而给予行程时间建议, 又能通过可变信息板为其提供路况警示信息。在系统操作上, 它的一个优点就是通过建立统一的国际标准使得智能交通系统之间的转换更加容易, UTMC以其共享数据库的标准格式使得全感应式交通控制系统发展成为潮流。
3.2 ITS交通控制系统。类似于UTMC的另外一个控制系统就是ITS系统 (国家智能交通系统通信协议) 。它包括ATMS、ATIS和AVCS三部分, ATMS主要用于交通需求和交通能力的时间匹配, ATIS通过可变信标指示牌、GPS全球导航系统对车辆实现路由导航, 完成空间匹配, AVCS由纵向控制器和偏航控制器构成, 它衍生出一种自动高速公路系统AHS, 实现了系统的高度智能化[2]。ATMS和ATIS这两个系统是实现城市交通控制系统自治控制的主要合成部分, 它们作为一种智能体, 能通过相互协作和合作解决大规模的交通流冲突中的复杂协调控制问题。
3.3 CVIS交通控制系统。CVIS (车路协同系统) 是欧洲出现的一项车路检测技术, 它以交通媒介的形式通过无线局域网、红外线、蜂窝技术或者数字广播通讯实现车辆之间以及车辆与周边设施设备实现通讯。它采用类似于CVIS的交通控制系统架构, 具有系统潜在适应性, 使用这种检测技术, 车辆将实现减少15%左右的出行时耗, 在一些不太拥堵的次道路上每辆车在交叉口最多可以实现节约5秒的时耗。
3.4自动化城市交通控制管理系统。城市区域交通控制技术不断由独立车型交叉口向完全无须由人力控制的直观系统发展, 这种自动化系统可以有效管理交通控制技术, 减少人为错误, 其优势在于不仅减少了道路检测设施的需求, 通过利用感应线圈和红外线感应器还能降低人为和系统的维护费用[3]。智能自动化的交通控制系统虽然能够通过减少车辆平均延误时间在一定程度上控制交通信号, 但由于目前的交通控制系统缺少对大规模的交通流实现全盘考虑与预测, 随着交通流的增加, 人为更新交通事件发生的时间信息显得必不可少。
四、未来交通控制技术发展预测
4.1“物联网”信息收发系统。在网络技术不断发展的今天, “物联网”是一种采用收发数据技术而开发的车辆信息收发系统, 每个车辆将具有独立的身份信息, 这些信息包括车辆的历史行程信息、未来路程走向、历史行程路况和天气状况, 而通过“物联网”将实现其他车辆、行人以及交通控制系统操作者之间信息互通。
4.2驾驶模拟器的开发。随着通信和检测技术的发展, 通过精确检测、正确定位, 车辆可以被迅速感知, 减少车队离散模型的不确定性[4]。诸如欧洲的一种驾驶模拟器COOPERS, 它会自动感应严峻的驾驶状况, 当其显示警示状态时, 驾驶员可改变其驾驶行为, 车速平均下降14%, 驾驶员通过获取这样的信息避免进入拥堵排队交通区域, 使路网运行状态得到改善。
4.3蓝牙传感器信息检测。蓝牙功能对于驾驶员来说已经不再陌生, 而伦敦交通局曾拿蓝牙传感器做了实验, 探寻其是否可以用于城市关键道路上向驾驶人员发送车速和检测方面信息, 结果蓝牙传感器在车内渗透率上缺乏稳定性, 对交通流测算也不够精准, 它的技术还有待进一步研发。
4.4“浮动车数据已获测试”。近期最有可能被广泛应用的一种检测技术就是“浮动车数据已获测试”, 它通过对移动电话设置一种交通传感器, 由此推测车辆的位置和运行速度信息, 相对于现在使用的单一检测点来说, 这种技术的优点在于车辆通过获取连续的数据流使交通控制系统的标定和校核变得更为容易。
五、结语
综上所述, 现代城市交通的不断膨胀, 运用交通控制技术实施城市区域交通道路的交通流协调控制变得很有必要, 现有的交通控制技术在为车辆检测速率及路况、提供有效实时信息、智能警示等方面存在诸多优点, 但未来骤增的交通流还需要更加先进、精确的交通检测和通讯技术, 它们的研发将有助于进一步改善城区交通拥堵状况。
摘要：当前, 随着我国城市化的加快, 车辆迅速增加给我国城市带来了一系列交通问题。面对急剧增加的车辆和城区有限的交通资源, 如何缓解城市区域的交通拥堵、提高交通运行效率成为了城市区域交通控制研究领域的热点问题。本文从传统的城市交通控制技术出发, 结合其局限性和现代城市交通发展的高要求, 重点研究城市发展新形势下交通控制技术的应用及未来交通控制相关技术的研发, 为缓解城市区域交通拥堵问题提供交通控制技术层面的参照和借鉴。
关键词：城市区域,交通,控制技术
参考文献
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[3]杨文臣, 张轮, 施弈骋, 张孟.智能体技术在城市交通信号控制系统中应用综述[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2014 (08) :38-40.
[4]李瑞敏.过饱和交叉口交通信号控制研究现状与展望[J].交通运输工程学报, 2013 (12) :06-10.
区域交通控制 篇2
活动目标：
1.能根据自己的意愿选择区域。2.能与他人合作完成区域活动。活动内容：
1.美工区：画、拼贴交通工具。2.手工区：废旧材料制作。
3.益智区：各种各样的汽车（标志匹配）。4.建沟区：拼搭我喜爱的交通工具。5.体育区：车轮滚滚 活动准备：
1.纸、勾线笔、蜡笔、橡皮泥。2.纸盒、胶水、剪刀。3.汽车标志图片、模型 4.大型建构积木一套。5.车轮若干
活动过程：
1.利用视屏显示仪，让幼儿观察有关交通工具的图片，激发幼儿动手创造的兴趣。
2．谈话引导：工人叔叔真聪明，制造了各种各样的交通工具，给我们的生活带来了方便。今天我们也一起来动手制作交通工具吧！3．教师讲解本次区域活动的主要内容与玩法。（1）美工区:出示汽车图片，引导幼儿给汽车上色。（2）手工区：引导幼儿利用教师提供的材料制作汽车模型。（3）益智区：提供不同的汽车标志图，不同的汽车用途图片，汽车模型图片，让幼儿进行对应匹配。
（4）建构区：提供不同的玩具，让幼儿想象建构自己喜欢的交通工具。
（5）车轮滚滚：创设山坡、弯路、直路让幼儿轮流滚车轮、或开车游戏。
4.请幼儿自由结伴、分组合作选择材料进行活动。
5.关注、帮助能力弱的幼儿，主动了解他们的想法，并及时介入指导、鼓励。
基于区域公路交通经济适应性研究 篇3
【关键词】公路交通；经济适应性；区域交通
一、前言
目前，我国公路交通正在经历转型，由原有的滞后型向性的适应型转变。在这个过程中，要充分把握公路建设的问题和不足，深入探究公路建设的发展思路，实现我国公路交通的可出续发展。
二、公路交通与经济发展适应性的基本内涵
1.公路交通系统的定义和特征
公路交通指的是以公路为运输线，利用各种运输工具来实现空间位移的交通方式。在我国有广泛的分布，具有机动灵活，投资较少，运输成本高，污染较严重等特点。具体表现为，整个公路交通在各种交通系统中占据了主导地位。而且公路交通与普通民众最为贴近，是国民经济的基础设施。公路交通系统还有公共性的特征，公路的使用权归全体民众，同时也是服务员全体民众的。同时公路交通系统还具有建设的超前性，等到已经有了巨大的公路运输需求再去建设就已经来不及了，需要提前进行规划和部署。
2.适应性的概念和测度
世界上任何事物互相之间都有着千丝万缕的联系，没有任何事物能够脱离这种联系。适应性指的就是物体在内外部环境能否做到共存共生的能力。公路交通的经济适应性指的就是公路交通能否在当地的经济秩序和条件之下起到自己应该起到的作用，最终与当地经济融为一起。公路交通作为一个系统，需要与当地的经济发展阶段、经济发展水平和经济发展方向做到一致。
三、公路交通与经济发展的相互关系
1.公路交通对经济发展的促进作用
公路交通对于经济发展的促进作用主要分为两个部分，包括直接经济效益和间接经济效益。直接的经济效益能够比较直观的看出来。比如公路建设需要进行大量的投资，同时产生大量的需求，工程需求将直接带动当地经济的发展，大量的外来务工人员和提供给本地的就业岗位都能让当地市场进入繁荣期。公路建成之后，当地的运输能力和运输服务质量快速提高，也会给当地带来新的商机。间接经济效益指的是公路网建成之后，对于整个当地经济的刺激作用，包括调整区域经济规划和促进产业集聚等。
2.经济发展对公路交通的影响
公路交通在促进经济发展的同时，也需要靠经济力量来做支撑，一般来看，经济水平越高的地方，公路建设得越好，经济水平越低的地方，公路建设就越困难。我国是中央和地方共同负担公路建设的经费。但是一个地区的对于公路运输的需求也在一定程度上影响了公路建设的进度。
3.公路交通与社会经济的相互作用机理
公路交通和社会经济是互相影响的。公路交通带来了巨大的投资，增加了就业，给相关产业提供了订单，带动了区域增长。而公路的建成为经济发展提供了动力，更多的运输需求开始出现，反过来又在呼唤着更多的公路交通。经济水平的提高也会让这个区域内的人员和物资更为频繁的流通，带动公路建设。
四、公路交通与经济发展适应性分析的评价指标体系
1.构建适应性分析评价爱指标体系应考虑的因素
在构建评价指标体系时要注意几点原则，首先是科学性，指标体系要概念明确，具备一定的内涵和可操作性。第二是系统性原则，把公路交通系统作为一个系统，在这个社会经济中加以考量，来研究公路交通与经济发展的适应性问题。第三是要简答明了，准确清楚。第四是注意公路交通的动态性，综合反映公路交通与经济发展的关系。
2.适应性评价指标体系的构建与筛选
公路交通系统十分复杂，在构建评价指标的时候需要许多具体的指标来组成一个完整的数据系统，最终要简化为公路交通在社会经濟中的适应性问题。只要的评价指标有公路网总里程、高速公路的比重、干线公路的比重路网饱和度公路通行政村率等等。通过这些指标能够清楚的判断公路交通系统对于社会经济的影响力。
五、公路交通与经济发展适应性的综合评价
1.综合评价方法及其应具有的特点
综合评价方法需要具备几个基本的特点。首先是综合性，整个评价系统要对公路交通的规模、功能、发展速度等等指标进行全面详细的评价，其次是保持定性与定量的结合、动态性和整体性的结合。
2.公路交通与经济发展适应性评价模型的建立
建立评价模型的目的是判断公路交通与经济发展的适应程度，从而找出经济发展中存在的问题。首先要先按照评价指标体系的结构来构造矩阵，确定公路交通与社会经济的各项数值，对各项数值进行评估，然后得出结论。
六、结论
公路交通事关整个区域的经济发展，公路交通十分发达与区域经济发展是否顺利有着内在联系。本文首先对公路交通与经济发展适应的基本内涵进行了介绍，总结了公路交通与经济发展的相互关系，最后对公路交通与经济发展适应性提出了评价模型。
参考文献：
[1]来逢波.综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究[D].山东师范大学，2013.
[2]黄俊生.公路交通的区域经济发展作用与吉林省干线高速公路发展适应规模的研究[D].东北师范大学，2007.
[3]曹秀婷.高速公路网络与区域城镇体系空间网络适应性研究[D].上海师范大学，2011.
区域交通控制 篇4
基于交通仿真的区域交通协同控制系统是专门为城市交通的管理、指挥部门开发的一套直观动态仿真、预测道路运行状况的智能交通信息化辅助决策平台。该系统应用动态交通仿真技术, 实现了区域交通的动态状态感知和智能化决策分析, 使交通管理信息能够得到更深层次的利用, 为科学的交通管理提供依据。
1 系统框架设计
1.1 系统体系构架
区域交通协同优化控制系统采用四层体系架构, 如图1所示, 将系统平稳运行所依赖的各个环节按照逻辑结构进行分层。整个系统的总体框架从逻辑角度可以分为应用展现层、业务应用层、云计算层和感知层4个层面。应用展现层主要面向系统的服务对象, 用户通过表现层提出业务申请。业务应用层的主要功能模块有:信号控制, 优化改进, 路网评价, 事件预警和交通诱导等。云计算层则包括交通仿真模型和基础网络设施等。感知层包括数据采集接入管理系统对各类基础数据进行管理。
1.2 软件结构设计
1.2.1 系统软件框架
1.2.1. 1 云计算层
基础设施层主要由分布式文件系统, 分布式空间数据库和服务器集群构成。本系统主要由服务器组成集群计算环境, 而针对本项目所要处理的数据特点, 选择了分布式文件系统和分布式数据库。分布式文件系统本实验选择了HDFS (Hadoop distributed file system) , 分布式数据库则选择了MySQL。
1.2.1. 2 业务应用层
在业务应用层, 根据模型需求构建了三个主要模块, 即实时交通信息应用系统、交通仿真应用系统和交通组织优化应用系统。
1.2.1. 3 应用展现层
应用层为区域交通协同组织与控制提供应用服务。应用层的设计应该遵循应用, 即服务 (application as a service, AaaS) 的理念, 所有的资源和功能都以服务的形式提供给用户。云服务平台门户还提供了资源和交换体系, 可以与其他系统进行数据交换和服务互操作。
1.2.2 数据设计
区域交通协同优化控制系统数据库按照统一管理, 能够满足海量数据存储及交换的数据结构, 保障系统功能组件能够准确无误地调用各种数据, 为系统安全、稳定地运行提供基础数据保障。对数据库的维护要保持数据的完整性、一致性和安全性, 同时, 数据库结构能够有效地支持业务变更及设备扩充。
1.2.3 接口设计
基于交通相关系统建设及运营效率性、信息汇集与交换的实时性与准确性原则, 应用技术能够支撑交通运输委员会、交警局及其他机关所管辖范围内的各指挥中心间的连接。在本次建设项目及未来系统的扩充过程中, 系统接口设计能够满足各项采集信息与外部系统汇集信息的需要。
1.3 硬件结构设计
区域交通协同优化控制系统的硬件设备需计算出设施装备的合理需求量, 挑选最为合适的设施装备, 在充分考虑系统的安全性、扩展性、数据可靠性等事项以后, 设计最佳的整体架构。
服务器主要由系统运营服务器、通信服务器及其他服务器构成。特别是主运营服务器和通信服务器性能对于整体的服务至关重要, 所以, 当发生故障时通过自动检测功能保障物业通信不中断, 因此, 设计时要考虑备份机制。网络结构是以TCP/IP为基础的开放式综合网络结构, 在充分考虑了技术发展动向的前提下, 建设兼容性强、易扩展的系统。
1.4 仿真平台设计
区域交通协同优化控制系统采用国内主流的交通仿真软件TransModeler。TransModeler通过数据库管理系统来管理路网等空间数据, 通过交通仿真模型和GIS的有机结合, 空间数据的存储与管理完全采用GIS数据的处理方式。TransModeler实现了微观仿真、中观仿真和宏观仿真的共享平台运行, 可依据网络范围和仿真需求来选择适合的解析度。TransModeler通过和交通规划软件平台TransCAD的联合使用, 达到将出行需求预测模型与交通仿真模型无缝集成的效果。
2 系统功能设计
系统以交通信息数据的采集、存储、分析和处理为基础, 以交通仿真技术为手段, 通过基于地理信息数据的仿真模型与交通信息数据的结合, 建立区域交通协同优化控制系统, 为交通职能部门提供动态交通网络优化、交通需求管理, 并为交通管理措施的分析评估提供技术支持。
2.1 交通流量数据采集处理子系统
该子系统采用不同的数据采集技术, 动态地采集路网的交通数据, 处理后提供给交通仿真系统, 如图2所示。数据采集技术包括传感器、视频检测、GPS和浮动车等方式, 对道路交通状态信息进行采集, 并结合现有的道路静态数据, 为仿真系统提供实时和准确的数据输入。
2.2 交通运行态势管理子系统
通过交通运行态势管理子系统可以实现实时查看当前区域交通设施的利用状况、服务水平, 包括道路拥堵程度、道路利用率、车辆运行速度、公交服务水平、停车场泊车率、交叉口延误、紧急事件和道路天气状况等。通过实时提供给决策者交通运行状况信息, 使决策者对区域交通有宏观了解, 为更好的决策提供依据。
系统能够结合历史数据和实时交通运行数据, 利用交通仿真对各种情景下交通运行状况进行动态预测, 掌握城市道路拥挤程度、平均速度、交通运行指标时空分布及变化趋势、交通供需关系时空匹配度等信息, 并对预测后的交通信息进行发布, 提前采取相应预案, 可以减少交通事故和交通拥堵发生的可能性, 提高整体交通运行效率和服务水平。
2.3 公交组织优化子系统
微观仿真系统可以模拟公共交通线路, 仿真评价因交通拥堵所导致的公交延误、准点率下降等问题。其次, 分析公交拥堵点, 模拟各种公交专用道布设方式, 如路侧专用道、路中专用道等, 通过定性与定量的手段, 设定评价指标。
通过微观交通仿真可以对不同公交系统的运营状况, 不同公交线路之间的接驳, 公交线路对城市交通现状的影响等内容进行及时监控。在城市范围内, 对不同条件、不同线路的运营进行仿真实验, 充分发挥公交优先的理念, 完善公交系统的交通组织与管理控制优化, 提高公交运营的调度效率。公交系统仿真效果如图3所示。
2.4 区域交通信号协同控制与评价子系统
交通信号优化控制有利于提高道路的实际通行能力, 对减少整体交通路网延误和停车率, 改善整个城市交通状况具有重要意义。信号控制优化目标包括延误, 停车次数, 排队长度, 通行能力, 最大绿波带宽等。通过仿真得到定量评价指标, 有效评估信号控制优化方案, 为交管部门改善信号控制, 提高通行能力提供决策支持。
区域信号控制优化包括:按照优先级从高到低对逐条干道进行协调, 将协调级低的单交叉口囊括到相近的区域信号协调;对区域内的公交经过交叉口实施优先信号控制;根据交通状态变化趋势, 提前执行主动控制方案, 避免发生交通阻塞。信号控制手段包括全感应控制, 半感应控制, 信号优先控制, 智能信号控制等多种手段。对多种信号控制优化与控制方式相结合的优化方案进行仿真分析, 通过定量评价指标对信号控制优化方案进行比较和选择, 最终选择不同时段下的最优控制方式。
2.5 交通诱导子系统
交通诱导子系统以均衡交通分配和充分利用交通路网资源为目标, 利用交通仿真对包含诱导单元所在路段综合饱和度、诱导单元下游路段综合饱和度及目标区域综合饱和度等分量构成的路网交通状态向量及计算方法进行模拟, 对智能交通诱导系统短时交通流预测, 通过电子显示屏、可变交通标志等方式实时发布诱导信息, 引导交通流。
2.5.1 诱导信息发布
诱导系统根据交通运行态势管理子系统对当前实时交通运行状态进行监控, 同时, 预测未来的交通状态。系统通过快速检测拥堵位置、持续时间和拥堵长度来引导车辆, 制定相应的应急预案, 可以尽量减少任何潜在的交通系统崩溃和车辆碰撞事故发生的可能性。发布的动态交通运行信息提供驾驶员足够的反应时间以变更车道, 或改变行驶路线等, 避免碰撞并减少拥堵程度。
2.5.2 区域交通诱导
区域范围内信号联动的目标是动态调整并协调交通流量以适应整体交通系统的通行需要。单点或小范围内交通通行效率的增加, 可以提升整体的通行效率, 但也可能造成局部路段的交通拥堵。在单点和小范围信号协调的基础上, 运用TransModeler对区域信号方案进行仿真评估, 以整体通行效率为目标进行交通诱导与交通控制联动。通过预测道路系统各个部分的交通流量, 预测交通拥堵路段;通过调整信号配时方案, 减少上游的来车量, 以最大限度地减少道路崩溃, 从而提高交通系统的效率。
2.5.3 交通事件应急处理子系统
通过对突发事件产生的事故点和事故路段进行交通仿真建模, 定量分析不同应急预案下的交通运行状况, 再现疏散场景, 对各种应急交通管理措施进行仿真评价, 从而确定最佳的疏散与救援方式。采用路段与路口交通管制、规划应急疏散通道、组织危险区车辆疏散、诱导其他路段车辆改换线路等手段, 合理组织疏散交通流, 减少疏散时间, 为突发事件的救援争取时间, 缓解由于突发事件所产生的道路交通拥堵。
3 结语
区域交通协同优化控制系统再现复杂的道路交通现象, 揭示交通流状态变量随时间、空间的变化分布规律, 及其与交通控制变量间的关系, 实现区域交通需求管理、网络化诱导、时空动态优化的协同联动控制与评价, 提升交通运行效能、缓解交通拥堵、提高道路交通安全水平、促进交通网络资源效率的提升。区域交通协同优化控制系统建设是建设城市智能交通系统的关键, 可为未来的城市智能交通系统提供服务。
摘要：提出采用基于交通仿真的区域交通协同优化控制系统, 实现区域交通运行态势的评价、公交需求管理和区域动态诱导。阐述区域交通协同优化控制系统的体系框架和层次结构, 并详细讨论交通仿真在区域交通协同控制中的应用方法。该系统的建设对于提升区域交通运行效能, 缓解交通拥堵, 提高道路交通安全具有重要意义。
关键词：交通仿真,区域交通,协同优化,系统设计
参考文献
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区域交通控制 篇5
摘 要：交通运输是国民经济的基础设施和支柱产业，与经济发展有着紧密的联系。针对这一现象，将交通资源配置与区域经济发展作为研究对象，采用数据包络分析方法（DEA模型），用DEA模型针对两者之间的匹配度进行了研究，结果表明交通资源配置对经济发展水平的影响较大。
关键词：交通资源；区域经济；DEA模型；匹配度
中图分类号：F57 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）10-0090-03
一、国内外研究现状
交通运输是国民经济的基础设施和支柱产业，与经济发展有着紧密的联系。国内外的经济学家对于二者之间的关联进行了大量的研究。
亚当·斯密认为交通运输是现代经济发展的条件，提出了著名的“交通运输具有拓宽市场作用”的理论；威廉配第认为交通运输的发展有利于资源的分配；李斯特认为，交通运输的发展既是工业的结果也是工业的原因，交通运输是社会经济发展的重要因素，同时还发现交通运输对其他行业的带动作用，指出交通运输应该与经济的发展相协调；马克思认为交通运输缩短了产销时空的距离、扩大了产品供求市场范围、对于产业布局有着重要的影响；同时马歇尔、罗依桑普森、弗朗索瓦加宏、亨特、欧文等人分别从需求、区位、成本和供求范围的角度对交通运输与经济发展的关系进行了分析。
我国对交通运输与经济发展的关系的研究从20世纪80年代开始兴起。陆大道提出了“点-轴理论”将交通干线、轴线与其辐射范围内的资源禀赋与地区的经济发展进行了深入综合的分析；荣朝和论证了运输化理论，提出运输化是工业化的特征之一，也是伴随运输化的一种经济过程；韩彪从交通运输与经济发展的耦合角度入手，分析了在不同经济发展时期交通运输与经济发展相互促进动因的关系。此外，我国众多专家由定量分析入手运用投入产出模型、灰色关联度综合分析法、协整关系、granger因果检验等方法对经济发展与交通资源的关系进行研究分析。
已有的研究通常从经济发展、产业结构布局与交通运输的空间缩短方面进行分析，论述了交通总量、交通规模与社会经济发展阶段的关系。本文将由不同区域经济发展布局与产业结构演变角度出发，分析交通资源配置与经济发展水平、产业结构之间的关系。
二、超效率评价模型与DEA模型
（一）概述
数据包络分析（Data Envelopment Analysis，简称DEA）方法是运用数学工具评价经济系统生产前沿面有效性的非参数方法，适用于多投入多产出的多目标决策单元的绩效评价。这种方法以相对效率为基础，根据多指标投入与多指标产出对相同类型的决策单元进行相对有效性评价。应用该方法进行绩效评价的另一个特点是，它不需要以参数形式规定生产前沿函数，并且允许生产前沿函数可以因为单位的不同而不同，不需要弄清楚各个评价决策单元的输入与输出之间的关联方式。这种方法采用数学规划模型，对所有决策单元的输出都“一视同仁”。最为重要的是应用该方法还有可能进一步估计某个决策单元达到相对有效时，其产出应该增加及输入可以减少的量。
（二）模型建立
数据包络分析（DEA）是由美国著名运筹学家A.Charnes等人在1978年以相对效率概念为基础发展起来的一种新的绩效评价方法。其以决策单元（简称DMU）的投入、产出指标的权重系数为变量，借助于数学规划模型将决策单元投影到DEA生产前沿面上，通过比较决策单元偏离DEA生产前沿面的程度来对被评价决策单元的相对有效性进行综合绩效评价。
三、模型运算及结果
（一）样本选择
DEA模型是通过创建效率前沿、确立标杆（benchmark），来衡量产业技术效率和规模效率的。就样本量上的要求来看，无论是从技术还是经验出发，样本的个数都应大于投入产出指标的总个数。一个单投入单产出的DMU，为确保效率分析的准确性，样本数量至少应保证3个DMU，如果少于3个DMU，便有可能增加有效DMU的个数。
因此，在数据采集中，我们选取从2001年到2010年的全国除西藏各三十省的数据。在各省研究内容上，我们选取了如下标准：
将衡量区域经济的变量作为超效率DEA模型的投入变量，将衡量区域交通资源配置的变量作为产出变量，并以输出的DMU值衡量区域交通资源配置与经济发展状况的匹配度，DMU值越高，匹配度越好。
选取地区人均GDP做变量，用以衡量区域经济的绝对发展水平。
在衡量区域交通资源配置方面选取了六个变量：铁路客运周转量、公路客运周转量、水路客运周转量、铁路货运周转量、公路货运周转量、水路货客运周转量，其中以铁路、公路、水运为主要研究对象。
（二）模型计算结果
研究各省经济梯度与交通资源配置的关系。具体指标选择为人均国内生产总值（元）与客运总量（万人）、铁路客运量（万人）、公路客运量（万人）、水运客运量（万人）、民用航空客运量（人）、货运总量（万吨）、铁路货运量（万吨）、公路货运量（万吨）、水运货运量（万吨）的效应。得到的结果见表1。
四、交通资源配置与经济发展水平关系
根据相关研究与假设，经济发展水平越高的区域交通资源配置与区域经济发展水平的匹配度越高，而中国的经济区域呈现由东至西，经济发展水平由高至低，所以假设交通资源配置与经济发展的匹配度由东至西呈由高至低分布。
（一）交通资源配置与区域经济发展水平匹配度现状
根据相关研究与假设，经济发展水平越高的区域交通资源配置与区域经济发展水平的匹配度越高，而中国2001～2010年，研究各省份匹配度（DMU值）情况见表1。
为衡量各经济梯度交通资源配置与区域经济发展水平的匹配状况，计算各梯度的年平均DMU值，infeasible取值2。模型结果见表2。
可以看出，在大部分年份中经济梯度交通资源配置与区域经济发展水平的匹配度呈现由高至低为“东、西、中”的分布，在2001年、2008年、2010年由高至低为“东、中、西”的分布。交通资源配置与区域经济发展水平匹配度现状与交通资源配置与经济发展的匹配度由东至西呈由高至低分布的假设大体符合。
（二）匹配度偏差产生原因分析
1.区域间发展的协同性
由于区域间以交通资源相互联结，某一区域的发展会通过交通资源对其他区域产生（通常是好的）影响。区域间发展的协同性受邻近区域交通资源配置，而非自身交通资源配置影响较大。对于我国西部经济梯度，毗邻经济相对发达、交通资源配置密度相对大的中部经济梯度，可能受较大的协同性作用影响；而中部地区一方面临近经济更为发达的东部经济梯度，另一方面同样临近经济欠发达的西部经济梯度，受协同性影响可被抵消，作用较小，因而西部交通资源配置与区域经济发展水平的匹配度多年高于中部匹配度。
2.数据选取
在西部经济梯度的数据中，并未记入西藏自治区数据，而西藏自治区无论在经济发展或交通资源配置方面在西部经济梯度都有十分重要的地位。由于西藏地区铁路、公路及水运等交通资源欠发达，预计会对其经济造成不利影响，从而有较低的经济梯度间交通资源配置与区域经济发展水平匹配度。未计入西藏自治区数据，因此可能使整个西部经济梯度的匹配度提高。
在西部经济梯度评价中，由于经济欠发达，航空等交通运输方式对经济发展的贡献较小，而在中、东部经济梯度，其贡献较大。由于未计入航空业数据会减少一部分交通资源的作用，从而相对较大地降低中、东部经济梯度的匹配度。
五、交通资源配置对经济发展的影响
从上述模型得到的结论来看，交通资源配置对经济发展水平的影响较大。如2010年的数据，新疆维吾尔自治区的铁路客运149.7亿人公里、公路客运271.1亿人公里、铁路货运705.9亿吨公里、公路货运653.0亿吨公里；河北省的铁路客运730.6亿人公里、公路客运290.6亿人公里、铁路货运3618.4亿吨公里、公路货运4011.2亿吨公里、水运货运441.5亿吨公里。2010年模型显示新疆维吾尔自治区匹配度（DMU）为0.54814，河北省为1.51135。从两者交通资源配置来看，河北省为新疆维吾尔自治区的近5倍左右，而面积仅为新疆的十分之一左右，因为河北省的交通资源配置明显优于新疆维吾尔自治区，而河北的经济发展程度也优于新疆维吾尔自治区，所以可以认为交通资源配置对经济发展的影响较为明显。
综上所述，交通资源配置对于经济发展水平的影响较为显著，在我国大力推动经济发展的当下，对交通资源配置的优化成为了比较重要的一个部分。
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区域交通控制 篇6
城市交通是城市社会、经济活动的纽带和动脉,对城市发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近几年来,随着人口的增长,我国大中城市交通供给和需求的矛盾已很明显。城市交通系统是一个巨型系统,基于传统数学描述的交通管理控制方法难以满足在线实时控制的要求,可操作性较差。而用粗糙集理论的方法(包括知识表示、属性约简、规则提取等),将以往用传统数学来描述交通系统转变为用知识和属性约简、规则提取相结合来描述。
1 粗糙集基本理论
粗糙集理论是由波兰数学家Z.Pawlak于1982年提出的,它是一种处理不精确、不确定与不完全数据的数学理论。该理论通过不分明关系和集包含关系定义了知识粗糙性,适用于从大量的、模糊的原始数据集中抽象出有用的数据,并能客观的推导出规则。
定义1[2]决策表是粗糙集理论中的一类重要而特殊的知识表达系统,假设存在知识表达系统S=(U,A,V,f)式中,U为对象的非空有限集合,称为论域;A为属性的非空有限集合;V=a∈∪AVa,Va为属性a的值域。f:U×A→V是一个信息函数,它为每个对象的每个属性赋予了一个信息值,即a∈A,x∈U,f(x,a)∈Va,如果A=C∪D,C∩D=,C为条件属性集,D为决策属性集。
定义2[4]设属性a∈C,则a的属性重要度的定义为
SGD(a,C,D)表明从C中去掉a后对分类决策的影响程度。重要度表达当前信息条件下条件属性对决策属性的重要程度,它根据有无该属性的支持度变化进行考察。若去掉该属性,条件属性对决策属性的支持度变化较大,则说明该属性强度大,即重要性高,反之说明该属性强度低,重要性低。有了属性重要性的概念就可以定义约简和核的概念了。
定义3[4]对于一个给定的决策系统S=(U,A),A=C∪D,C∩D=,条件属性集合C的约简是C的一个非空子集C',它满足
(2)不存在C″C',使U/ind(C″)=U/ind(C')。
显然,约简不具有唯一性,C的所有约简的集合记作red(C),而C的所有约简的交集∩red(C)称为核,记作core(C)。在一个决策系统中,各个属性之间往往存在某种程度上的依赖或关联,约简可以理解为在保持知识库的分类或者决策能力不变的条件下,最简单地表示决策系统的结论属性对条件属性的依赖程度。
定义4[1]可辨识矩阵是由Skowron教授提出的。
令决策表系统S=(U,A,V,f),属性集合A=C∪D,C∩D=,C={aii=1,2,…,m}为条件属性集,D=(d)为决策属性集。U=(x1,x2,…,xn)是论域,ai(xj)是样本xj在属性ai上的取值。MD(i,j)表示可辨识矩阵中第i行j列的元素,则可辨识矩阵MD定义为
其中i,j=1,2,…,n。
显然,可辨识矩阵是一个以主对角线对称的矩阵。
定义5设M为根据决策表S构造的可辨识矩阵,令ρ(a)为M中属性a的频率函数,它定义为a在M中出现的次数,则SGF(a,R,D)=ρ(a)。
定义6[3]设a,b为可辨识矩阵中的两个元素,若b中的属性包含a中的属性,则称b为a的重复元素。
定理1[3]在可辨识矩阵中,将重复元素置空后的可辨识矩阵所生成的属性约简不变。
证明由定义6可知若b为a的重复元素,在利用可辨识矩阵求可辨识函数Δ时由于元素与元素之间是合取关系,可有吸收律得出重复元素b在合取关系中不起作用,故可将其置空,而不影响可辨识函数的值,因此重复元素置空前后的可辨识矩阵所生成的属性约简是相同的。
2 区域交通控制系统
提出以下方案:通过交通检测仪器,检测各个路口每个相位在固定时间段内(如20 min、30 min、40 min等)每次绿时的交通流量,反映交通网络的交通状况,依据各个路口的状况选取出重要相位,以各个重要相位为条件属性,以各个重要相位的交通流量为条件属性值,以检测交通流量时与各个重要相位相应的控制方案为决策属性组合成一张决策表,然后对决策表进行属性约简,提取出的重要属性即为交通网络中的关键相位,最后调整与关键相位的交通流量相对应的控制方案的相位绿时,实现交通控制的实时性。
2.1 收集交通流数据形成决策表
研究由东西方向3个路口,南北方向2个路口组成的3×2城市区域交通网络,该交通网络结构图如图1所示。
这是一个东西方向3个路口,南北方向2个路口组成的3×2网络。假设东西方向车道为主干道。路口平面和相位编号如图2所示。
每个路口均为四相位控制,相位1为东西直行,相位2为东西左转,相位3为南北直行,相位4为南北左转。将各个路口从东到西排序,根据以上图示路口编号,从东到西的各个路口的相位属性编号为:1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12。
为了使决策信息更客观、有效,决定采用10种配时方案对每个路口的四个相位在固定时间内进行流量检测,形成决策表,最终通过软件模拟,得出决策表如表1所示。
2.2 用改进的Semi Naive Scaler算法对决策表进行离散化
根据属性值由小到大的顺序对决策表中的实例进行排序,然后进行判断;对于两个相邻的a(xi)和a(xj),在属性值和决策值都不同的情况下,选取两个属性值的平均值(c=1/2[a(xi)+a(xj)])作为候选断点值。然后再根据下面方法决定此断点是否可取。
(1)若c代表属性a的一个候选断点,xi和xj是等于断点c的两个相邻的属性值,则xicxj;
(2)Di代表xi所属的等价类所对应的决策中出现频率最多的决策值的集合,若果有两个以上的决策值出现的频率相同,则Di1;
(3)如果DiDj,或者DiDj,则不选此断点,否则选取此断点。
根据上述方法求出的断点为标识,定义交通流量等级,得出以下属性等级。属性1为10级,属性2为8级,属性3为8级,属性4为10级,属性5为8级,属性6为8级,属性7为8级,属性8为7级,属性9为10级,属性10为7级,属性11为10级,属性12为9级。,将表1离散后得到表2。
3 可辨识矩阵的属性频率约简算法对决策表进行属性约简
对数据预处理后的决策表采用基于可辨识矩阵的属性频度的启发式约简算法进行属性约简,得出的约简结果为关键的属性,即关键的相位。这些相位对区域交通网络的运行效率有着直接的联系,对这些相位的适当控制可有效的疏导车流,缓解交通压力,从而提高交通网络的运行效率。
3.1 算法思想
在信息系统中,可辨识矩阵中的元素值代表可以区分两条记录的条件属性集合。在可辨识矩阵中属性在可辨识矩阵中出现的次数越多,表明该属性可以区分的记录较多,区分能力也就越大,那么该属性的重要性越大。另外,胡克云博士也认为在可辨识矩阵中的属性项越短,属性重要性就越大[4]。
3.2 算法流程描述
Input:决策表S=(U,C∪D,V,F),其中
Output:决策表的约简集合red。
Step1:从文件中读取决策表数据,并求出可辨识矩阵;
Step2:求出核属性集,化简可辨识矩阵;
Step3:计算可辨识矩阵的剩余项中各条件属性出现的频率;
Step4:将出现频率最高的属性作为重要属性提出,并对可辨识矩阵进行约简操作(如先得到核,将包含核的元素置空);
Step5:观察可辨识矩阵中非零元素个数是否=0。,是就结束,如果否,就返回step3.。
3.3 对决策表进行属性约简程序实现
对数据预处理后的决策表采用基于可辨识矩阵的属性频度的启发式约简算法进行属性约简,得出的约简结果为关键的属性,即关键的相位。这些相位对区域交通网络的运行效率有着直接的联系,对这些相位的适当控制可有效地疏导车流,缓解交通压力,从而提高交通网络的运行效率。
求可辨识矩阵,程序运行截图(图3)。
求属性核,程序运行截图(图4)。
去核后属性约简,程序运行截图(图5)。
3.4 分析
有程序可得约简结果为:0,即关键相位为第一个路口第1个相位。这个相位对于该交通网络的运行效率起着关键的作用,因此,在进行交通控制的时候,要以这个相位的交通流量为依据,从原有的交通控制方案集中选取相应的控制方案,或者对这个相位的信号机绿时进行相应的调整,以达到有效疏导车流、缓解道路的交通拥挤程度、提高道路的有效利用率和交通流量、提高交通管理效率的目的。
4 结论
综上所述,以粗糙集理论所构建的决策表可以看出,若要扩大面控制范围,对更大的交通网络进行有效的控制,只需增加决策的相位数和改变相应的能控制更大范围的交通网络控制方案集,对于决策表只需增加决策表的条件属性和改变相应的决策属性即可,可见算法有很好的适用性。
参考文献
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区域交通转型发展对策 篇7
关键词：区域交通,发展战略,对策
目前,浙江省交通状况已进入转型发展时期,杭州市等发达地区已渡过建设高潮期,奠定了公路交通现代化基础。台州市由于历史和区位的原因,公路基础设施明显落后于浙江省发展水平,面临建设追赶和管理转型的双重压力。台州市区域交通未来发展趋势影响台州市区域经济发展,关系浙江省的经济发展能否受瓶颈制约以及浙江省交通现代化进程能否平衡、和谐。
1 台州市区域交通发展困境
“十一五”初期,浙江省交通现状受瓶颈制约得到初步缓解,全省交通发展不平衡性、不稳定性依然存在,建设高潮期还要持续一段时间。台州市是浙江省交通格局中不平衡、不稳定的代表性地区,建设高潮正在兴起,有待持续和深入,当前交通发展面临4大困境。
1.1 交通公路建设落后于浙江省平均发展水平,面临后发追赶的困境
台州市辖椒江、黄岩、路桥3区,临海、温岭2市,玉环、天台、仙居、三门4县,陆地面积9 411 km2,2006年全市总人口565万人,实现生产总值1 467亿元。陆地面积、全市总人口、生产总值分别占全省比例的9.2%、12.2%、9.4%。台州市铁路未通,航空落后,公路承担主体交通功能,且高等级公路建设滞后,全市高速公路约为188 km、一级公路209 km,分别占浙江省的7.9%、6.1%。“十一五”期间,台州市完成交通建设总投资120亿元,占浙江省6.8%;2006年完成53亿元,占浙江省的8.3%;2007年完成35亿元,其所占比例大幅回落,这显示台州市交通设施落后于浙江省的平均水平尚未改变,必须加快建设才能跟上全省发展进程。
1.2 台州市区域交通存在新的瓶颈问题,面临保障畅通的困境
甬台温高速公路是台州市主通道,交通量4万辆/日,已达到设计饱和量,且隧道限速多,路面维修频繁,难以快速畅行。“104国道”台州段全长146 km,需实施一级或二级复线改造的有68 km。黄土岭—路桥—大溪段长35 km,其中城镇路段拥堵严重;路桥段交通量达4万辆/日,城区6 km处设置红绿灯13只,使得此路段天天堵塞;大溪段受今年“罗莎”台风影响路面积水深70 cm,使“104国道”中断长达30 h,大溪岭左线至今还是块石路面,经樟树岭处陡坡急弯,翻车事故接二连三发生;天台关岭至科山段20 km为二级公路,如果高速公路封道,大量过境车辆就无法正常通行。连接温岭、玉环二个经济强县(市)的76省道,交通量为24 156辆/日,其中玉环漩门大坝只有2个车道,且是唯一通道。75省道贯通椒江南北,交通量17 605辆/日,其中椒江大桥交通量达2万辆/日,当台金高速东延段建成通车,大桥将无法承受骤然增长的交通量而陷入瘫痪。台州市境内重要干线公路普遍存在瓶颈路段,速度不快、干线不畅、路网不连,保障畅通成为当前交通管理的突出问题。
1.3 交通路网分布与经济结构不匹配,面临协调发展的困境
台州市南部有椒江、路桥、温岭、玉环4个发达县(市、区),GDP占全市64%,公路总里程占全市35.7%,二级以上公路占全市36.6%,其中高速公路只占5.85%。椒江、路桥、玉环3个最发达县(区)不通高速,温岭、玉环2个全国百强县只有温岭通高速公路。由于地理关系,台州市境内国、省道主要分布于西部,东部沿海地区至今没有一条顺畅的南北干线通道,台州港一至六区没有干线公路相互贯通。现在,台州市经济发展重心转向东部,沿海产业带正在快速形成,亟待加快路网建设。
1.4 交通需求呈快速增长态势,面临适度超前的困境
交通设施建设投资大、周期长,适度超前是交通建设的重要原则。由于经济持续快速发展,交通量增长大大超出预期。“十一五”以来,台州市年均车辆增长量在20%以上,南部发达县高达30%～40%。台州市公路建设,往往通车之日便是拥堵之时。如路泽太一级公路2003年底建成通车,交通量年均增长17.4%,不到4年就已饱和。预计到2012年,台州市将继续保持15%的年经济增长率和20%的年车辆增长量,届时GDP将达3 000亿元,汽车拥有量超过60万辆,主要干线公路的交通量将在大基数上翻倍增长。同时,台州市沿海产业带迅速崛起,先进制造业基地加快成型,必将产生巨大的客货运输需求,迫切需要强大的综合交通网络为其支撑和保障。台州市公路必须要适度超前发展,才能实现保障要求。
2 台州市区域交通战略定位
基于台州市交通滞后状况和经济社会快速发展的强大交通需求,2006年台州市制定“十一五”交通建设规划,把实现路径定位于跨越式发展,把发展目标概括为“5555畅通”,即2010年达到500 km高速公路纵横成网;5 000 km干线和县乡公路贯连城乡;5 000 km等级公路村村通达;港口形成5 000万t吞吐能力。其中公路建设占据了“555”的比重。
2.1 调整、完善交通规划,建设港口城市三大公路交通网络
1)建设港口城市高速公路环线网络。2008～2012年,甬台温高速复线台州段基本成型,诸永高速台州段、台金高速东延段建成通车,启动天仙高速、上三高速东延线和新机场高速公路建设。以甬台温高速及其复线为二纵、台金高速东延段和机场高速为二横,构成中心城市高速内环;又以高速内环为基础,与乐清湾跨海大桥构成南外环,与上三高速东延段构成北外环。
2)建设中心城市道路连接辐射网络。以台州市区和东部沿海地区为重点,兼顾各县、市,实施“104国道”台州段改建,全线达到一级或二级复线的标准,完成34、35、60、62、74、75、76、82、83省道的改建或复线建设;完善路网结构,建成一批服务于地方经济的国省道连接线、区域干线及重要县道。到2012年,台州市境内基本建成三环、四纵、四横快速干线网络。
3)建设台州港集疏运快捷干线网络。根据台州港一至六区布局特点,建成东部、南部、北部3条港口集疏运快捷通道。东部疏港公路连接海门港区与温岭龙门港区,南部疏港公路连接海门、大麦屿、龙门3个港区与铁路货站,北部疏港公路连接海门、健跳、头门3个港区。疏港公路又分别与高速公路、国省道、区域干线对接,境内公路相互贯通成网。到2012年,台州港一至六区形成便捷、畅通的集疏运交通体系。
2.2 坚持公路管养与建设并重,实现公路管养 “一维护、两提升”
1)公路路产路权有效维护。2012年,台州市平均优质路段率达78%,国省道、县道优质路段率分别达到90%、77%;标志标线完好率的国省道、县道、乡道分别达到98%、90%和70%;除不可解体货物和农副产品外,车辆卸载率达到100%,平均超限率在5%;县道以上公路水毁抢通率达100%,国省道修复率达95%;路政许可正确率、案件发现率达到100%,路政案件查处率达到98%;建立符合实际的农村公路管养体制。
2)公路通行能力明显提升。2008～2012年,大中修工程优良率保持在80%,国省道干线公路路面行驶质量指数低于5,路面状况指数高于70;“104国道”和34、35、75、76、81、82省道以及部分重要县道创建成文明公路;建成安全、畅通、快捷的公路应急和安全保障体系。
3)公路管养水平显著提升。完成公路文化体系梳理和构建,公路文化顺应公路总体发展潮流;建立素质优良的创新型管理人才、专业技术人才和技能人才队伍;公路管养信息化系统全面推广应用;公路养护工程实现定额、计量支付和合同管理,国省道公路养护工程施工实现机械化。
3 台州市区域交通战略架构
浙江省统筹交通公路建设的体制,宏观上解决了项目安排、资金组织和跨区域协作等问题。台州市地方交通建设,大的项目从“预工可”到实施都由浙江省组织,一般项目也是浙江省补助、地方配套,所有公路建设和管理养护,都是浙江省主导和统筹的结果。台州市在设施落后、财力薄弱的低平台上,立足自身描绘区域交通发展蓝图。
3.1 交通公路重点项目建设构想
1)全力推动甬台温高速公路复线和椒江二桥立项建设。甬台温高速复线建设是关系台州市发展全局的头号工程,更是与台州港发展前景密切关联的命脉工程。在浙江省的全力推动下,甬台温高速公路扩容报告通过了国家发改委、交通部组织的专家论证,复线建设的立项得到确立。
椒江二桥建设是当前台州市最紧迫的重点项目。该项目能大大拓展台州市中心区域发展空间和改善台州港的集疏运条件,其功能和意义已远远超出公路交通本身。
2)在建工程循序推进。到2007年底,在建重点项目有4项工程竣工通车,确保台金高速公路西段、76省道复线玉环段、35省道改建仙居段、35省道改建临海段建成通车; 4项工程抓续建进度,确保诸永高速公路、温岭石粘至松门一级公路、76省道复线温岭段、35省道改建临海东延段完成进度目标;3项工程开工建设,确保台金高速公路东延段、“104国道”临海市区西过境段、60省道天台西演茅至二亭巷段改建工程动工建设。
3)扎实深化项目前期工作。台州市交通发展滞后,必须拓展项目才能改善,而前提取决于台州自身前期工作的力度和深度。为此,台州市专门增设发展规划处,统筹全市交通项目的前期工作,制定出台《台州市交通项目储备暂行规定》和《台州市公路投资项目管理暂行规定》,做好交通项目储备收集和调研工作,筛选出一批对区域发展影响重大的项目,及时委托编制单位进行“工可”或“预工可”调研编制,使前期工作的深度和质量有了保障。推行政府主导、部门分头落实的前期工作体制,交通部门负责“工可”、环评、水保方案等编制,相关部门分头负责落实批复、预审等工作,较好地解决了部门之间的协调问题。借助平台完善交通项目的科学决策体系,如在椒江二桥前期论证中,由台州市政府专家咨询委员会牵头组织咨询活动,征求意见过程成为统一思想过程,形成各方共识,便于政府决策。探索建立项目储备长效机制,实行项目前期工作目标管理责任制,分年度下达项目储备任务,纳入目标考核;组建强有力的部门项目工作班子,确定专人负责,制定工作方案,定期督办通报。对涉及全局的重大项目储备,落实专门领导,组建专门队伍,解决专门经费,限时保质办理。
3.2 交通公路运行效率提升构想
加强公路管理养护是交通公路系统的法定职责,也是提高公路通行能力、缓和交通瓶颈制约的现实需要。
1)加大管养力度,切实维护路产路权。坚持制度先行,制定《道工上路率管理规定》、《公路隧道养护管理办法》等规章制度,开展雨季公路养护管理巡查和经常性路政巡查,发现问题及时下发《公路巡查情况通知书》;台州市3个固定检测站和12个流动检测点坚持24 h不间断设卡治超,每季度组织普通公路和高速公路检查,通报检查结果。坚持传统管养手段与现代管养技术相结合,以基层道班为基点,落实路面保洁、补洞等传统管养措施;积极引进运用新材料、新工艺、新技术、新设备等“四新技术”,如 “白改黑”工程中应用高频低幅振荡技术、路面大中修使用废旧沥青再生技术等。坚持依法严格治路和人性化执法相结合,树立“执法即是服务”的理念,综合运用法律、行政、经济和技术管理手段,建立执法长效机制。
2)提高公路通行能力,充分发挥工程效益。抓好干线公路路面专项整治工程。综合治理马路市场、桥头跳车、地面排水等问题,提高路面质量和通行条件;利用废旧材料,探索绿色养护,把节约资源贯穿于公路养护工程设计、施工、管理全过程,尽可能保护生态环境。运用文明公路创建载体,75省道探索老路创新,做到路面整治和标志标线完善相结合,“千村整治,百村示范”和文明公路相结合,建立起公路沿线群众广泛参与的长效管理机制,成为浙江省文明公路创建的样版路。完善公路安保设施,以临水临崖高落差危险路段、农村公路、交通事故黑点整治为重点,增设钢质护栏、墙式护栏,努力增加公路安全系数。
3)提升公路管养水平,深化公路文化建设。把以人为本贯彻于队伍建设,抓好人才引进、培养和使用3个关键环节,建立灵活的用人机制,严格社会招考制度,选拔有才能的人才充实到公路队伍,对于有特殊技能和紧缺性人才,采用人才引进等方式,确保用人机制的公平、公正、公开。加强员工经常性培训,突出管养技术人才的培养,鼓励岗位成才和技术创新;路政队员严格实行上岗培训,定期举行军事化队列集训,努力建立一支高素质、专业化的公路管养队伍。加大公路管养安全信息化系统应用,提高管养机械化程度;以桥隧信息管理和公路灾害防治监管体系为重点,加强桥隧构造物的健康安全动态监控;制定《路政管理保畅通应急预案》等应急预案,强化预报、预警和快速反应系统建设,健全抢险物资储备制度,重视运用GPS、监控等技术手段提高应对突发事件的能力。全面推行国省道公路路面状况机械化检测和路面技术状况智能评价等先进技术。
3.3 交通公路建设滚动发展构想
公路设施落后地区追赶先进,最大问题是资金的筹措落实。浙江省统筹拨付的建设补助资金,不可能满足地方公路建设需求,地方配套资金必须要有切实的方法和渠道落实到位,这样才能保障工程项目顺利动工、如期完成,保障发展战略实现。
1)地方财政配套。台州市各级党委、政府对交通公路落后现状有着强烈的忧患,不论财力强弱,都尽可能对公路建设给予支持。如温岭市财政较好,支持的力度也大,该市2006～2007年公路建设总投资11.4亿元,省补到位8 883万元,银行贷款3.5亿元,财政配套2.2亿元。仙居县财政收入差,每年也安排3 000万元左右配套资金。
2)交通项目融资。温岭市石松一级公路总投资7.81亿元,向银行贷款4.7亿元;玉环县在建项目有10多个,今后5年投资规模达70亿元,资金缺口主要靠该县交通投资集团公司融资。
3)以土地补交通。临海市率先建立起规范的交通项目建设资金自求平衡机制。其理念是:交通公路建设带动沿线土地升值,交通项目建设资金不足就用土地补偿。新开工的“104国道”临海西过境,长9 km,投资额3.4亿元,地方配套资金从沿线划出地块先向银行融资,具备开发条件后,再用开发收益还贷。临海市头门港疏公路项目,长62.5 km,总投资37亿元;第一期工程作83省道改建项目已通过“工可”审查,长32 km,投资额13.8亿元;其建设资金以北洋涂围垦工程补偿,征迁费用由沿线镇、街道承担,如果还不足,再从沿线划出地块向银行贷款。
3.4 壮大统筹区域交通发展能力构想
交通规费是浙江省统筹交通公路事业发展的资金保障。2001～2006年,台州车辆数以年均36%的增长率从69 525辆增加到238 194辆,由此推动公路规费征收额年均增长30%,6年共征收养路费25.8亿元,客货运附加6亿元,合计上交浙江省31.8亿元。同期浙江省投资台州市公路建设和养护资金累计34.5亿元(含贷款),大大加快了台州市交通公路事业发展。
1)加强宣传力度,增强车主自觉缴费意识。针对2006年以来费改税舆论对交通规费征收的负面影响,台州市稽征部门充分利用电台、电视台、报纸等新闻媒体,有计划、定期地宣传公路规费的政策法规、办事程序、处罚标准等,并把宣传工作列入考核内容。增强了广大车主对公路规费征收严肃性、必要性的认识,提高自觉缴费意识。
2)加大稽征力度,确保车辆及时足额征收。开展整治外挂车辆专项行动,确保车辆的车籍地、车主的户籍地和公路规费缴纳地“三地”一致,同时为外挂车辆转回创造便利条件。2007年台州市共有600多辆大货车申请包干缴费,1 000多辆驻点经营车辆在驻地缴纳规费。积极催缴欠费车辆,利用短信催缴、上门上户催缴等方式,及时告知车主,督促车主按时足额缴纳规费。严格执行减免政策,对减免车辆
上报实行专人负责,严格审查,集体讨论,进行实地、实车考察,切实减少费源流失。
3)加大协作力度,努力做到应征不漏。加强与公安车管部门协作,建立新车信息获取的长效机制;加强与银行机构协作,逐步推行营运车辆由银行代征规费;充分运用科技装备,配备不停车稽查设备,提高稽查效率,以查促收,提高规费实征率。未来若干年,台州市将继续积极培育费源,进一步规范征收、稽查、服务,努力实现内部征收网络化、银行征收对象全体化、代征银行多家化、征收设施标准化、稽查设备现代化、征收服务人性化。
5 结束语
确定交通组织决策目标有两个基本原则:一是“需要”原则,即目标能满足各方面的需要;二是“可能”原则,即目标是有实现可能的。台州市区域交通架构以总体上满足未来若干年台州市经济社会转型发展对交通的需求为前提,着眼于可持续发展的长远战略,拉开交通框架,搭好交通平台,奠定转型期交通先导和保障基础。区域交通4大构想的实现,必将加快改善台州区位条件,形成后发追赶发达地区的态势,必将适应“十一五”台州人均GDP由3 000美元增长到5 000美元的新阶段,避免成为台州市经济社会发展新一轮瓶颈,必将满足台州市从小康水平向现代化发达水平快速推进的新阶段,交通需要实现适度超前的保障要求。
参考文献
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城市商业核心区域静态交通现状 篇8
作为城市交通的重要组成部分, 静态交通系统的良好运行是构建稳定和谐动态交通系统的基础。尤其是城市核心商业区, 因其商业用地的特性使得它拥有极大的交通集聚特性, 这种集聚特性的发展与现有交通设施的不协调导致了交通拥堵。特别是随着机动车保有量的持续增加, 在静态交通组织规划方面原本欠账较多的城市商业核心区停车难、乱、缓的特点在很大程度上制约了动态交通组织规划的实施效果, 甚至在部分时段、局部地点出现等待停车的车辆完全堵塞道路, 进而导致动态交通瘫痪的窘境。以商业核心区域静态交通为研究对象, 在对其静态交通运行过程现状分析的基础上, 针对步行街静态交通组织和运行中现存问题的解决对策进行一些有意义的探讨, 从而为商业核心区域良好交通运行秩序的获得打下良好基础。
商业核心区静态交通现状浅析
作为一条具有百年历史的老街, 长沙黄兴南路步行街区域的城市建设和发展经历了一段较长的历史, 形成了其独特的底蕴。围绕着商业步行街周边存在着大量的小街小巷以及居民住宅, 对于商业核心区交通运行带来了一定的制约。特别的用地紧张的商业步行街区域, 静态交通组织成为了不小的挑战。经过实地走访和调查, 对以长沙商业步行街为代表的城市核心商业区域静态交通现状浅析如下。
停车需求现状
伴随着机动车保有量的持续增加, 在未对城市核心商业区域进行交通管制、限行的情况下, 步行街周边道路的停车需求亦持续增加。经过现场的调查分析, 城市核心商业区停车需求主要来自四个群体, 一是商业店铺用于生产生活的停车需求;二是商业区单位、公司写字楼的工作停车需求;三是商业区域消费如吃饭、逛街、娱乐等产生的停车需求;四是与商业区单位、公司业务往来的停车需求。上述不同种类的停车需求合在一起, 构成了商业核心区域停车总需求。值得注意的是, 对这些不同类别的停车需求从停车时长、停车时间、停车位置和停车路线四个要素进行详细比较分析如表1所示。
停车供给现状
区别于其它新建城市商业区, 受限于城市规划、改扩建的长沙市商业步行街区域停车供给在历史发展过程中存在的不少欠账, 对于该区域内新建商业体来说, 都能按照相关停车设施建设标准配建相应停车设施, 但在部门老旧小区、单位, 尽管相关部门不断挖掘停车潜力, 但是停车设施依然相对缺乏。该区域内停车设施种类具体包括:
商业建筑配套停车设施
伴随着城市经济的不断发展, 核心商业区不断涌现出集合了办公、消费、娱乐等功能的城市综合商业体, 完善的停车设施是这类商业综合体的必备特征, 如王府井百货、平和堂、悦方等就是这种建筑的典型代表。他们的停车设施大多以地下停车位的形式出现, 通过一层到三层的地下车位向来访者提供完善的停车服务。这类停车供给的优势集中表现在停车泊位数量较多, 而停车配套如照明、指示设施完善;不足之处则主要表现为周边路段人口密集、道路狭窄, 没有相关的停车引导标志, 车库进出口容易堵塞, 收费相对较贵, 寻车时间相对较长, 服务半径较小等。
单位内部停车场
此类停车供给来自于单位内部院子改建而成的地面停车位, 如财贸医院、骨伤科医院等。从数量上看, 这种停车场的停车泊位数量较少, 而且停车秩序相对较差, 没有明确的停车位的划分, 空间浪费现象严重;从使用上看, 此类停车场通常为单位内部使用, 工作期间一般不对外开放。
路内停车泊位
为了进一步挖掘停车潜力, 更好的服务于核心商业区的停车需求, 相关部门通过路内停车泊位的施画来增加步行街区域停车设施数目。长沙市商业步行街区域内的路内停车泊位集中设置于湘江路沿江风光带一侧和部分已经进行单向交通组织的小街小巷如府后街等。作为路外停车设施的一种重要补充, 路内停车泊位的设置在数量和覆盖面上都要好于单位内部停车场。但值得注意的是, 设于小街巷内的停车泊位因为非机动车、行人流量的激增导致交通拥堵现象较为频繁。
旅馆类建筑停车场
旅馆类建筑的停车供给来自于建筑配建的地面或地下停车场。如酒店类停车场拥有较多的停车泊位, 但服务对象相对单一, 主要提供给入住人员和来访人员使用, 停车场的使用率较低。
停车行为现状
停车设施利用率较低
由于停车需求与停车供给在消息传递上的不对称, 造成一部分车主在寻找停车泊位的过程中巡航路段较长, 不仅耽误了车主的时间, 也导致了停车设施利用率低的问题。据现场调查结果, 约30%的机动车驾驶员在沿解放西路寻找停车位的过程中, 因未能及时获取停车场位置、收费、空余车位等信息, 至少需要约3公里的无效巡航距离, 在加剧路面交通压力的同时, 也造成了资源的浪费。
占道停车相对普遍
违法占道停车多发生于核心区主次干道之外的支路上。核心城区支路较多, 道路宽度十分有限。不少机动车仅从停车方便考虑, 随意占道停车, 使得原本就不宽敞的支路留给其它交通参与者的道路资源十分有限, 常发生拥堵。
非机动车无序停放
电动车已经成为现今居民生活必备的交通工具之一。商业核心区内, 电动车随意停放、占用机动车停车泊位的现象发生相对频繁, 一方面在停车设施的设计修建过程中对非机动车停车需求考虑较少, 在一定程度上导致非机动车无位可停;另一方面, 部分车主出于使用方便的考虑, 就近停靠的行为给行人、机动车通行秩序带来了较大的影响。
逆向停车时有发生
长沙市黄兴步行街的五一大道和黄兴路交叉口, 这里交通流量大, 交通环境复杂, 如果车辆逆向泊车过程中会造成逆向行车, 不仅影响正常的通行秩序, 还容易引发交通事故。
停车不入位现象较多
停车不入位的影响主要体现在三个方面:一是由于停车不入位, 使得道路实际变窄, 导致道路通行能力降低, 加剧城市道路交通堵塞;二是对商家和居民出入造成不便;三是使得城市环境恶化等。比如在实际调查过程中, 在光大银行停车场停车不入位的现象比较严重, 使得停车能力降低30%以上, 原本100个停车位的停车场实际停车能力只有70辆左右。
商业核心区静态交通管理对策浅析
和谐静态交通环境的取得离不开静态交通系统组成要素之间的有效整合, 针对上节中长沙商业步行街区域静态交通系统中存在的部分问题, 提出建议如下。
增加停车供给
核心商业区用地紧张、成本高的现状从很大程度上限制了停车供给的有效增加。建议政府从规划的角度, 增建大中型公共停车场, 并从定价、收费、税收等方面鼓励占地面积小、停车能力大的立体停车库的建设。
调节停车需求
经济手段
制定并执行停车设施建设的优惠政策, 并使停车收费价格反映全面 (建设成本和经本) , 使市场作用得以真正发挥, 促进停车设施的建设与发展, 实现停车设施建设经营的民营化。提高占用公共道路及市中心区, 来灵活调节核心商业区的停车需求。
大力发展公共交通
在中心城区设置公共交通专用车道, 增加公交车的数量, 缩短班次间隔时间。公共交通的载客能力大, 不断提升公交服务质量, 减少居民开车出行频率。
规范停车行为
专项整治停车过程中的交通违法行为
对于停车资源充裕的区域进行严格执法和处罚, 做到对违法停车的零容忍, 通过对典型案例的宣传, 向全社会号召, 培养驾驶员的规则意识。
加强安全宣传
一是加大交通法规宣传力度, 提高交通安全参与者的安全意识。交警可以积极借助各项整治、宣传活动的开展, 深入到社区、家庭、学校以及人口聚集地开展宣传教育。同时充分利用电视、广播、报纸、网络等宣传方式开展宣传;二是加大交通知识的宣传, 让民众更加了解道路交通规定。制作相关宣传片, 让驾驶员从根本上意识到逆向行车带来的交通安全隐患;三是在商业区的繁华路段、车辆聚集处设立交通安全固定宣传标牌, 提倡文明行驶, 文明停车的主题宣传, 提高民众的交通安全意识, 培养驾驶员良好的停车习惯。
提高静态交通运行效率
对驾驶员进行停车诱导。协调区域各停车场, 采集停车场车位信息, 形成停车诱导系统。在路口处设立停车诱导屏, 让驾驶员及时了解停车信息进而选择最优停车路线, 从而减少驾驶员的停车搜索时间, 以达到缓解交通压力的目的。
结束语
静态交通系统的运行离不开人、车、停车设施的和谐共处, 在当前城市核心商业区域停车需求持续增加的背景下, 可以在提高停车供给的同时, 通过停车诱导设施的建设来提高停车设施利用效率, 辅以严格的交通管理执勤执法, 多措并举来保障城区静态交通的运行秩序, 从而为该区域内的动态交通打下良好基础。
城市公共交通区域调度系统研究 篇9
目前, 我国公共交通系统自身发展相对滞后存在着诸多制约因素, 特别是公交调度模式始终没有取得突破性的变革, 这成为公交运营效率低下的最主要的原因, 我国公交调度管理中存在的问题主要表现在:
1.1 调度技术手段落后、方式单一
目前, 我国大部分城市的公交运营调度管理形式以单线调度为主, 实行定时、定线、定站的单线调度方式, 公交调度部门仍采用“定点发车、两头卡点”的手工操作方式。调度的具体实施是以单线路 (车队) 为调度实体, 人员、车辆按单线路 (车队) 固定配属, 以线路为单位编制运营计划。
1.2 调度方法缺乏科学性、合理性, 多以经验为主。
当前公交运营公司主要依靠调度人员的经验和服务控制指标来制定运营计划, 经验型决策依靠调度员对以往经验的总结, 即使能在一定程度上把握公交客流的变化特点, 但不能根据客流以及路况的变化, 及时做出决策, 动态地调整计划。
1.3 调度管理实时性差。
目前, 公交运营公司对运营调度计划的监控只能做到在线路的首末站进行监控管理控制, 对于车辆在各中途站点的情况则无法掌握。绝大部分公交公司不能与正在运营的公交车辆传输实时信息, 导致调度失控, 因此也就会经常出现“串车”、“大间隔”等现象。
2 城市公交区域线路协同调度研究
2.1 公交车辆调度区域划分的方法
(1) 以城市客流需求和客流特征来划分调度区域。在城市内进行站点驻站客流调查和OD调查, 统计获得客流调查数据。以客流调查数据为服务半径, 并且参照道路划分标准, 把城市划分为多个大型调度区, 各个调度区中又包含着多个OD调查的交通小区。选择各调度区之间客流量最大者, 但不要超过公交的运送能力。将调度区的交通形心作为公交的始末站点, 将始末站点之间最便捷的干道作为公交营运线路。
(2) 以大型公交枢纽作为控制点来划分调度区域。大型公交枢纽一般建在城市内线路比较密集、交通流量大的地区, 负责汇集和分配各种客流, 其公交换乘设施方便齐全, 周边道路条件比较好, 交通便利, 被市民所熟知与接纳。而在公交网络框架上, 利用大型公交枢纽作为控制点, 以其为服务区的交通形心划分出一个调度服务区, 再将这些服务区作为控制服务区划分出所有的调度区。
(3) 以公交分公司的管辖区域范围划分。该调度区域不考虑调度条件的限制, 也不以实际地理位置划分, 以公交分公司内所有公交线路为基准, 将其作为一个调度区域, 即一座城市中有几个公交分公司, 就会有几个调度区域。这种区域划分方法的优点是在同一家公交分公司内, 可以进行统一的管理、调度, 公交运营公司的生产效率会大大提高。
2.2 公交区域调度的优势
传统的单线路调度指公交运营企业以各条公交线路为单位, 以线路 (车队) 为运营组织调度实体, 人员车辆按线路固定配属, 对公交车辆进行运营调度。公交区域调度变单条线路为多条相关线路于一体, 以一个区域为单位进行调度, 调度的范围变大, 在中国人口众多、公共交通资源有限的国情下, 公交区域调度在公交资源利用效益上相对于单线路调度模式的优势是显而易见的。
在行车计划的编制方面。单线路调度是按线路最大断面客流量决定配车的, 而公交区域调度则是在公交运营公司内部, 调度人员统一编制行车计划。这样不仅可以实现运输资源在多条公交线路之间的优化配置, 而且可以调度多条线路, 跨线运营, 行车计划更为周密, 从而达到节约资源的目标。
在调度手段上。单线路调度多以人工调度为主, 随近几年技术的改进, 逐步向智能化方向发展。但公交区域调度是以计算机实现的, 其使用到的各种算法虽然复杂繁琐, 但其优势在于速度快, 使用整体效果也特别好。
单线路调度在车辆和人员的配置上基本固定服务于单一线路, 车辆与人员的缺少与冗余都无法实时解决。而区域调度的车辆和人员是动态的, 它更强调调度的实时性与区域性, 可以从低峰期的公交线路抽人或车辆跨线套跑到高峰期的线路上去, 其运力和驾驶员的使用实现了集约化, 闲置的人力、运力在线路间协调调度, 从而使得运力和的使用更加合理经济。
单线路调度由于信息化需求较低, 所以公交车辆设计与生产过程中, 并不能将车载设备完善起来, 从而收集相关客流、道路和车辆信息与数据的能力大大减弱。基于APTS的区域调度, 是对ITS的应用的扩展, 其信息化需求高, 基本全部车辆都要安装车载设备, 所以区域调度就具有一个极大的优势功能。同时也能够充分的利用设施, 提高了交通资源的有效利用率。
车载设备的差距, 单线路调度在实时监控方面只可以部分实现, 区域调度可以完全实现, 既展现了信息技术的功效, 又可以提高调度员的处理紧急事件的能力和其应付突发事件的反应能力。
3 结论
随着城市公交越来越被人民重视, 城市公共交通区域调度问题将吸引来越来越多的研究者, 建立合理的城市公共交通区域调度行车计划及劳动排班模型具有重要的现实意义, 是我们研究者任务中的重中之重。
参考文献
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区域交通控制 篇10
[关键词] 交通可达性商业区位势商业网点布局规划
随着市场经济体制的确立和发展，我国沿海经济发达的城镇密集地区，在工业化和城镇化的带动下，呈现出市场繁荣、商业发达的局面。许多城镇已从工业城镇向商业城镇转化，商业在城镇经济发展中占据极为重要的地位。与此同时，由于缺乏相关规划的引导，各级商业网点在市场自发作用下，呈现出无序化的发展趋势，表现商业设施规模求大求全、商业经营品种重复等方面，由此带来的市场过度竞争和资源严重浪费，如何科学合理规划城镇密集地区的商业网点体系，引导其有序化发展，是当前研究的一个重要课题。本文通过对交通可达性与商业区位形成与发展的相互关系的系统分析，引入商业区位势，建立起基于交通可达性的商业区位势理论模型，并将其运用到浙江省平阳县商业网点布局规划的实践，为区域商业网点布局规划提供参考与借鉴。
一、商业网点布局的基本理论
研究有关商业网点布局的理论主要有市场竞争区位论、贸易区边界理论、市场区位论和中心地理论等。市场竞争区位论由瑞典经济学家帕兰德（T.Palander）在《区位理论的作用》一书中提出。他从动态市场角度研究竞争产生的市场区位，认为人口分布变化和新技术、新产品的引进都可以打乱原有市场平衡，改变市场分布状况。指出市场的分布与企业的生成成本与运输成本密切相关。
贸易区边界理论由费特（E.A.Fetter）在《市场区域的经济规律》中提出，论述的是运费、生产费与市场扩大和竞争的规律。费特认为，竞争中以生产费和运费为决定条件，起决定作用。费特假设两家企业生产同类产品，生产费与运费完全相同，出售给均匀分布的消费者，则市场形成均势；如果运费发生变化，则运费低者市场范围扩大。在研究中费特采用了韦伯工业区位理论中的等费线理论进行说明。
市场区位理论由廖什1939年提出。廖什提出以垄断代替自由竞争，以最大利润代替最低成本，提出动态区位理论的模式和理论。廖什认为市场纯属经济力量内部作用的结果，市场区取决于企业经济力量的扩大和收缩。他提出需求圆锥体的概念，认为产品价格随距离增加而增加，在有多种类型产品参与竞争时，市场区域则分成各种各样的六边形蜂房状市场。
中心地理论由德国地理学家克利斯塔勒（W.Christaller）于1933年在《德国南部中心地》一书中提出，他以商业和服务业为中心论述了中心地的理论。其基本观点是任何企业的任何一种产品总会有一个最大的销售范围，并至少要占有一定范围的市场区，也就是产品的最大销售限界，这样一个限界可能达到的销售额就是该产品的限界值。克氏把中心地看作商业集聚中心，向周围地区提供服务。他认为中心地提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地起门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范围也越大。
二、基于交通可达性的商业区位势概念及模型
经济学中，往往采用区位势来反映一个地方从事某种经济活动的成本与效益的比较。区位势的大小反映了该区位的吸引力和竞争力的大小。同样地，我们可用商业区位势来表征特定地点的商业活动的区位优势。一个地方的区位势取决于其获取或供应区位要素的能力或潜力，以往的研究往往直接将距离作为交通的影响因素。然而，考虑到交通条件差异对商业网点的影响，单纯用地理距离指标显然是过于粗略，这里我们综合了距离、交通运输成本诸因素的交通可达性因子（A）代替，考虑到商业网点形成与发展具有一定的历史继承性，尤其是一些老字号商店的特殊作用，在模型中加入商业区位惯性因子（λ），则商业区位势模型表达式为：
式中：为商业网点（中心）的区位势，为交通可达性因子指标:为商业中心聚集因子指标；为商业区位惯性因子指标。这里，值的大小可用商业网点营业面积或营业额来度量，可用该商业中心所拥有的老字号商店的数目表示，两指标容易直接量比。相比之下，交通可达性因子指标值难以获得，需要进行进一步深入系统分析。
交通可达性（Accessibility）是交通系统合理性、运输效率的评价指标，即它是作为评价交通系统是否优质、高效地完成交通运输任务的重要指标。在标定区域商业网点体系中某一节点的可达性指标时，主要考虑三个指标：一是该节点的连通性指标，它描述了节点间联系的难易程度；二是节点间的距离阻抗，它用其它各节点到考察节点得平均距离来度量；三是该节点对外交通道路等级综合评价指标。
1.节点连通性。一个节点同网络中其它节点的联系，不仅有直接的，也有间接的，即通过第三个甚至更多的节点，才能实现。交通网络中节点的连通性是对现实交通网络的完善程度的一个测度指标。这种测度可由所谓的连接性矩阵导出，即做一个最短路矩阵，从而计算出相应的指标，一般可以各个节点的平均径路长作为交通网络中节点的连通性指标N。
2.距离阻抗。交通网络的交通阻抗可以用平均出行距离D，可以采用矩阵表达式，。式中：D为平均出行距离；为路网中i与j点间的最短平均距离。矩阵D反映了路网的基本特征，可直接地表明路网中各运输点之间联系的难以和便利程度。
路网中某一节点的交通阻抗，即由其他各点到某一点的平均距离表示如下：
式中为区域内的节点数目，分子为矩阵D第行元素之和。
3.道路等级综合评价指标。通常进入一个商业网点的道路不止一条，它们的等级也不尽相同，而不同等级的道路会在一定程度上影响该商业网点的可达性，因此，可运用模糊理论引入一个半定量化指标来评价道路等级的综合情况。
根据区域对外交通道路等级的一般情况，将道路分成以下等级：高速公路、国道、省道、一般公路（包括除以上三种道路等级外的其他道路），并依次赋予定性评价值为4、3、2和1（其中α＝1、2、3、4，分别依次代表上述四级道路）。对于i道路等级综合评价指标，则取
式中，n表示经过i的道路总数；表示第α级的道路总数；是一个平均值。
综合以上三个方面的内容，交通可达性指标可参考重力模型，由以下函数表示：
上式反映某一节点的交通可达性与连接该节点的道路等级综合指标以及连通性成正比，而该节点到其他节点的平均距离成反比。
三、基于交通可达性的浙江省平阳县商业网点布局规划
平阳县是浙江省温州市辖县，地处于浙南闽东北地区的适中位置，是长江三角洲和闽南三角洲两大经济圈联结点和物资集散中心和主要出海口之一。全县行政辖区面积1051平方公里，户籍人口84万。除县城昆阳镇外，全县另有建镇20多个，其中鳌江、水头等9个城镇为浙南地区的经济强镇，全县商业气氛浓厚，商业发达。
按照近年来平陽县商业发展自身特有的现状与经济社会发展情况，按照商贸辐射范围把平阳县城商业网点体系划分为四个层次:(1)区域级商贸中心;(2)县级商业中心;(3)镇级商业中心;(4)社区商业。对商业中心的等级体系进行空间布局上，我们根据商业区位势模型，计算出各镇相对区位势（计算过程从略）作为依据。各镇对商业区位势值见下表。
表 平阳县各镇相对商业区位优势值 %
根据上表，平阳县相对区位势大小的依次是鳌江镇、昆阳镇、萧江镇、水头镇、郑搂镇、钱仓镇、宋桥镇和麻布镇。将这一定量分析结果作为平阳县域商业网点体系规划的依据，对平阳县域商业网点体系进行划分，按照各镇所设立的商业中心的层次和规模，可以将九大镇分成三个级别。其中昆阳镇和鳌江镇属第一级别，它们拥有商业网点体系中最高等级的区域级商业中心，层次体系也较为完善；水头镇和萧江镇则属第二级别，它们最高层次的商业中心为县级的；最后，麻布镇、钱塘镇、腾蛟镇和宋桥－郑搂组合城镇为第三级别，它们最高层次为镇级商业中心，主要服务于本镇居民的消费需求。具体规划措施如下：
1.创建两个区域级商业中心。区域级商业中心指以产业园区为依托，区位优势为保障，经营服务以商品交易市场为主，各种生产要素市场和物流园区配套，辅以会展、餐饮、旅馆等功能，服务范围超出县域范围的区域性商业贸易流通中心。区域级商业中心是当地主导特色产业链的延伸，能增强族群经济的规模和活力。区域级商贸中心鼓励设置专业批发市场、要素市场（劳动力、技术、信息市场）、专卖店、餐饮网点、物流配送中心；限制设置大型综合超市、大型专业店、菜市场。鳌江镇和昆阳镇的相对区位势分别为31.68％和27.91％，分列平阳县的第一和第二位，规划以此为依据在这两个城镇创建两个区域级商业中心。
2.提升发展四个县级商业中心。县级商业中心指商业积聚，商业网点多，经营服务功能齐全，服务范围超出所在镇域，能辐射到全县或县域中较大区域的商业中心区。
昆阳、鳌江、水头三大镇的中心镇区已形成县级商业中心。考虑到萧江镇突出的区位优势，它的相对区位优势为18.02％，在平阳镇为列第三，而且也有一定的产业和经济基础，这非常有利于商业和物流业的发展，因此本次规划提升萧江镇商业区的级别为县级商业中心，要求其提高商业集约化程度，积极推进经营结构调整，进一步完善经营服务功能。
3.建设五个镇级商业中心。镇级商业中心指商业有一定的集聚，经营基本的商业业态，辐射范围为本镇及周边区域，消费对象以为本镇居民服务为主的商业。规划分别在萧江镇、麻布镇、腾蛟镇、钱仓镇和郑搂－宋桥组合镇这几个区位势较低的城镇建设五个集镇级商业中心，结合各自商业基础条件，突出各自的服务功能，形成各自的特色。
4.培育若干个社区级商业中心。社区商业中心指聚集一定商业设施，以便民利民为目标，主要配置居民日常生活消费必须的商业和服务业，为当地居民提供必要的生活服务的家居服务型商业中心。此外，平阳县多数镇区的居民区建设相对落后，有规模的居住区级商业中心，根据实际情况，为方便居民生活，在昆阳、鳌江、水头等几个大镇的旧城改造和新城区建设中，逐步改建形成居住区商业中心和街坊商业，在其他各镇区分别设置一个社区级商业中心。
四、结语
我国对大中城市的商业网点体系规划较为重视，相比之下，区域范围尤其是县域范围的商业网点规划不够重视，相关理论研究的更少。本文借鉴经济地理学空间相互作用理论的区位势概念域模型，对其进行修正，用交通可达性因子代替简单的地理距离因子，并增加了反映商业空间布局的历史继承性的区位惯性因子，建立更具实践意义的商业区位势概念模型，在规划实例证明有较好的应用价值。
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邮轮母港区域交通设计研究 篇11
邮轮母港,是指邮轮的基地,是邮轮经济最为重要的网络节点,能够提供多艘大型邮轮停靠过夜及其进出所需的综合服务及设施,能够为邮轮经济发展提供全程、综合的服务及其配套。对城市来说,邮轮的停靠为城市带来了大量的游客,同时带动了旅游经济的发展,为了使游客快速安全集散,同时也在优质服务方便快捷方面提升城市形象,
邮轮母港不是一个单纯的概念,它是指包括码头前沿、邮轮大厦、停车场、交通设施和商办设施在内的区域总合。同时这个区域必须配套设施相对齐全、相关产业也比较发达。如今,邮轮母港是邮轮运输中的基础和中心,且越来越成为社会经济活动的集聚地,其发展水平已经成为衡量一个国家或地区社会经济发展水平的重要标志。
二、国外著名邮轮母港交通
国际上知名的海滨港口城市一般都在交通方便的市区设有专用的邮轮母港,而欧美作为世界邮轮经济规模最大发展最成熟的市场,许多世界邮轮母港多集中于此,比如迈阿密港、温哥华港、巴塞罗那港等。对于这些发达邮轮母港的交通网络研究无疑能够为我国邮轮母港交通网络的建设提供良好的经验借鉴。
(一)迈阿密港
迈阿密港拥有2公里岸线,12个超级邮轮码头,世界最大乘客服务码头的国际化母港,邮轮靠泊周转量位居世界第一。迈阿密邮轮客运枢纽站的交通规划流程设置相当规范,商店、游客、行李和船舶均为独立管理,在整体交通规划中也体现了私人汽车看管、汽车出租、搬运车预约、公共汽车查询和问询处等服务。
迈阿密不仅码头规模庞大,交通运输四通八达,航空运输也极为发达,迈阿密政府极其重视交通的建设,仅迈阿密地区就拥有2个国家机场。这在世界上是极为罕见的。完整的运输线,大约有一百条航线来往世界的二百五十个港口。迈阿密邮轮码头位于市中心海滩的黄金地段,距机场仅有15分钟车程,离市中心最近的大型购物、宾馆、餐饮区仅有几分钟车程。另外迈阿密本身由数百个自然的或人工的屏障式的群岛组成,而迈阿密港就是建在一个岛屿上面,岛与岛之间以及岛与本土之间的交通网络便捷与否直接制约着邮轮业的进一步发展,因此,迈阿密港意识到其重要性,并建设公路以及高速公路链接各区域,为邮轮码头的经营和邮轮旅客的上下船提供了极大的方便。而且便利的陆路交通以及快捷的航空运输,源源小断地为港口输入客源,也为扩大邮轮经济的作用区域和延长邮轮经济的产业链提供了重要的保障。
(二)温哥华港
温哥华港和迈阿密港分别是北美洲地区两个大国——加拿大国和美国内规模最大的邮轮母港,其港口配套设施都发展达到了一定的水平。而温哥华港也是加拿大最繁忙的港口,该地区气候温和,四季宜人,属温带海洋性气候。
不同于建在岛屿上的迈阿密港,温哥华的邮轮母港位于温哥华市中心地区,所以邮轮母港的交通运输几乎完全依靠原有市政建设的道路。此外,温哥华当地还有火车线路可以供游客们选择乘坐,也有国际机场让游客往来温哥华。
(三)巴塞罗那港
由于巴塞罗那港周边提供的相关服务以及交通等基础设施的建设的推动,使得巴塞罗那港被称之为欧洲最繁忙的邮轮母港。巴塞罗那港有两个邮轮码头,最远的码头距离市区仅为2千米。巴塞罗那公共交通非常方面,地铁四通发达,港口公共停车场和非露天停车车可供停车,邮轮乘客可乘坐专用巴士或出租车到达市中心。巴塞罗那的机场距离市中心约13公里,每天有超过30个国际城市之间的直达航班,而且港口和机场之间还有方便的地铁或火车可供选择。
巴塞罗那政府也非常重视母港交通建设。发达的航空业、贯通整个地区的陆运系统,加上母港距离市中心、火车站和飞机场的距离很近,这些都为邮轮乘客的集散创造了极为便利的条件。
三、我国现有邮轮母港交通问题
我国的邮轮母港区域交通发展与国外的差距还很大。我国许多城市认识到邮轮产业蕴含的巨大商机,纷纷投入邮轮母港的建设,但是从目前国内这些已经投入使用以及正在规划的邮轮母港项目来看,都还处在初级阶段。邮轮母港区域的交通组织规划是一个普遍问题,虽然大部分邮轮母港处在市中心,但都难以做到与周边地区形成便捷的交通网络,实现交通运输工具的快速对接,而且由于邮轮母港存在与一般交通枢纽不同的特性,还需要做到与机场的无缝衔接,纵观国外邮轮母港的交通网络规划,这一点是至关重要的。
以上海国际客运中心为例,上海作为国际化的大都市,邮轮业的发展在国内也算是排名靠前,虽然上海城市轨道交通发达,但是以码头为中心,500米辐射方位内却没有通达码头的轨道交通系统,目前距离码头最近的地铁站也要1.5公里左右,随着地铁12号线的建成开通,会为码头交通分流做出一部分贡献,可是由于码头前面的大名路是由西向东的单行道,车辆需经过大名路与高阳路的交叉口才能进入城市交通网,这仍旧给交通分流造成压力。而且最重要的是上海国际客运中心在邮轮码头和机场之间并没有设置任何直达的交通系统,没有做到无缝连接。
与国外成熟的邮轮母港相比较而言,中国邮轮母港区域的交通组织规划相对较简单,整体水平较低,主要有以下几个方面的问题:一是缺乏总体系统规划;二是母港区域交通与城市交通网络不能融为一体;三是海港与空港的交通没有形成无缝对接。
四、邮轮母港区域交通的构成
一般来说,拥有邮轮母港的港口城市都应具备发达的城市交通网络,它包括港口城市对外交通联系和港口城市内部交通网络。港口城市对外交通联系指邮轮码头和邮轮城所在城市的对外交通设置,具体包括公路、铁路、航空、水运等。港口城市内部交通网络指邮轮码头所在城市内部的交通设置,包括大型巴士、城市公交、出租车、地铁等。
这里主要探讨港口城市内部交通网络中关于邮轮母港区域的交通网络规划的问题。邮轮母港区域是指包括码头前沿、邮轮大厦、停车场、交通设施和商办设施在内的区域总合。邮轮母港要有健全发达的交通网络,能够及时输送邮轮上的大量旅客。⑺邮轮母港区域交通包括游客下船后能方便的乘坐的高效公共交通设施以及码头和机场之间无缝连接交通运输系统。
作为旅客上下船的节点,邮轮码头到市区一般采用巴士或自驾车等交通工具实现快速集散。除此之外,考虑到其他旅客以及市民的交通需求,邮轮码头往往还承担部分城市功能,因而在交通规划上需要综合考虑各种交通方式的便捷衔接,形成交通枢纽。
对城市来说,邮轮的停靠为城市带来了大量的游客,同时带动了旅游经济的发展,为了使游客快速安全集散,同时也在优质服务方便快捷方面提升城市形象,邮轮港口需要具备快速便捷的公共交通系统,码头附近也要有足够的停车位以及车行通道,并能够提供租车服务,
五、我国邮轮母港区域交通规划研究建议
邮轮母港客流在空间和时间上存在不均衡性、瞬时性和日客流延续时间长等特点。由于邮轮承载上千甚至几千游客,一旦停靠港口,游客同时下船,或者几艘邮轮的游客同时下船,这给邮轮的地面交通系统提出了安全、快捷地集中和疏散旅客的要求。
(一)进一步完善邮轮区域交通方面的相关政策
从目前国内形势来看,邮轮母港区域交通规划研究尚处在初级阶段,只有有了相关政策的支持,制定有关邮轮区域交通发展的政策和邮轮旅游管理的地方性法规,使邮轮产业的发展有一个良好的运行环境的保证。
政府应呼吁并推动国家有关部门尽快出台邮轮产业交通系统相关管理办法,逐步完善母港游客集散中心建设,通过相关专业服务人员的配备和集散中心作用和功能的充分发挥,形成游客集散体系,保证母港乘客在码头快速的集中和疏散。同时,重点规划城区内交通系统,依托游客集散中心,建议相关部门建设重要交通站(港)、游客集中的宾馆饭店、游客咨询服务中心及站点,和连接周边各旅游资源的合理运输系统,建立全面的旅游服务平台,为邮轮母港更好的发展创造有利的条件。。
(二)母港区域交通与城市交通网络不能融为一体
由于邮轮母港的特殊性是客流量较大,单艘邮轮的载客量可接近大型客机的10倍,因此解决和改善邮轮母港交通衔接问题最理想的手段是能在最短时间内分散和集中客流。而这需要邮轮母港由快速便捷的交通系统来连接城市,并且由其承担大部分进出邮轮母港的客流,将母港和城市融为一体。
从目前国内母港状况分析,虽然大部分地区开始筹建或已建成邮轮母港,但是在疏散乘客的交通问题上并没有提出良好的解决方案。根据目前实际的道路交通,对于邮轮母港的建设我们建议做到对道路的宽度和各类站点、停车区的具体位置进行规划、选择,另外对交通的通行能力进行准确的预测和计算。做到母港区域与城区的高效融合,而不是让母港成为城市的交通负担。
(三)打造海港与空港的交通无缝对接系统
纵观国外邮轮母港,无不以来机场行程联动客运运输系统,国际上邮轮经济发展良好的港口城市一般在近机场的港区水深岸线处选址建设邮轮港,做到与机场的对接,车程一般都在半小时之内,即使像迈阿密这样一个群岛的模式,他们也非常重视这个问题,不仅建立了良好的交通系统,也与机场建立了便捷的运输系统。
国内的母港城市虽然很多都拥有国际机场,但是都与邮轮码头交通连接不畅通。主要是因为市内主要交通工具还是地铁或公交,可是这两者都没有直接连接到码头周围,造成旅客的不便,所以母港建设规划中交通问题,特别是与机场的对接问题是重中之重。作为这样一个机具发展前景的新兴行业,它正在逐步改变人们出行的观念,做到与机场的无缝连接,不仅提升城市形象,也能增强城市的可进入性。